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Sommaire

Dédicace…………………………………………………………………………………………………………………………………3
Remerciement ……………………………………………………………………………………………………………………….4
Introduction …………………………………………………………………………………………………………………………..5
Chapitre I : description générale la région de projection et données de bases ……………………….6

I-1-Situation géographique
I-2-Situation climatique
I-3-Situation du relief
I- 4-Situation hydrographique
I-5-Situation de la végétation
I-6-Situation du sol
I-7-Activités Economique
I-8-Analyse des données de bases
Chapitre II : plan du tracé et profil en long détaillé ……………………………………………………………….8
II-1-Paramètres fondamentaux

II-2-Caractéristiques géométriques des routes


II-3-Introduction : Tracé général
II-3-1-Tracé en plan
II-4-Profil en long
II-5-Profil en travers
II-6-Calcul hydraulique
II-7-Ouvrages hydrauliques
Chapitres III : Technologie et organisation des travaux d’exécutions de la route …………………37
III-1-Travaux de terrassement
III-2-Détermination du nombre de poste de travail
III-3-Détermination de la cadence ou le rythme des travaux :
III-4-Détermination du nombre d’engin principaux de terrassement
III-5-Détermination du nombre d’engin secondaire

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 1
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée ………………………………………………………………….49
IV-1-Technologie pour la construction de la chaussée
IV-2-Détermination du délai d’exécution de la chaussée
IV-3-Détermination des engins pour le corps de la chaussée
Chapitre V : Evaluation du prix de la construction de la chaussée ……………………………………….58
Bibliographie ………………………………………………………………………………………………………………………59

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chaussée 2
Dédicace

On dédie ce présent projet de fin d’étude supérieur à Dieu ﴾ le vivant qui ne meure jamais﴿ de nous
avoir accorder la sante et tous les bons moments qu’on a eu durant notre cycle universitaire.
A nos parents respectifs qui ont toujours été présent dans notre vie et on qui nous ont toujours aidé à
nous relever quand notre moral était au plus bas.
A notre cher pays en générale mais plus particulièrement à notre Université Gamal Abdel Nasser De
Conakry.

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Remerciement

On a l’honneur d’exprimer toute notre reconnaissance aux personnels qui de près ou de loin nous ont
apporter leur soutien moraux et matériels nous ayant permis de réaliser ce projet de fin de cycle
Je tiens à remercier très sincèrement l’ensemble du corps enseignant de l’Université Gamal Abdel Nasser
de Conakry en générale et plus particulièrement ceux de l’institut polytechnique pour la patience et la
fidélité a leur engagement dont ils ont fait preuve tout au long de notre formation
Qu’il trouve à travers cet ouvrage, expression de notre considération distinguée

Nos remerciements vont spécialement à l’endroit des personnes inoubliables qui nous sont très chers
auxquelles on a beaucoup de respect et de considération savoir :
▪ Dr Doussou Lancine recteur
▪ Dr Mory Traore chef de département génie civil
▪ Dr Keita professeur de pathologie et d’entretien routier
▪ Ing Bangaly Keita chef de la chaire pont et chaussée
▪ Ing Mamadi Nabe
▪ Ing Aboubacar Sangare
On adresse également notre remerciement a tous nos amis de classe pour la considération et le
respect qu’il nous ont toujours accorde durant tout le temps que nous somme rester ensemble.
Que chacun trouve à travers ce projet de fin d’étude l’expression de notre profonde gratitude.

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chaussée 4
Introduction

Notre pays la République de Guinée a besoin pour son développement socio-économique d’un
certain nombre de réseaux routier à cause de ses avantages. La route est un élément essentiel voir
indispensable du progrès socio-économique d’un pays qui exige que les personnes et les leurs biens
se déplacent dans la sécurité et le confort des différentes villes du territoire. Bien que la route soin un
élément accélérateur du rythme de la croissance économique politique et social elle reste aussi et
surtout un patrimoine bâti publique le plan couteux.
Ainsi afin d’améliorer le niveau de vie des personnes et faire bouger l’économie la route est
nécessaire et des avantages énormes
En effet la route est la seule voie de communication qui permet une liaison régulière de tous les
points du pays Par conséquent elle constitue l’infrastructure de base pour un désenclavement
terrestre qui est l’un des facteurs qui bloquent le développement socio-économique d’une Nation.
Pour viable la construction de cette route doit être adaptée de façon d’être durable. Pour ce présent
projet nous avons projeter cette route dans une partie de la région de LABE plus précisément entre
TIMBI MADINA et PITA. Ce choix est basé sur le fait que Timbi Madina est une sous-préfecture très
active à la culture de la pomme de terre mais qui par manque d’infrastructure routière souvent voie
ses acquis de récoltes perdre faute de mobilité efficace non disponible pour joindre la préfecture de
PITA.

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Chapitre I : description générale la région de projection et données de bases
I-1-Situation géographique
Située dans la partie centrale Sud de Labé la préfecture de PITA dispose d’une superficie de 4320Km²
pour une population de 239236 habitants dont 90% en zone rural,85% engagé dans l’agriculture et
55.7% de femmes d’une densité moyenne de 55 hbts/Km².
PITA est subdivisée en une commune urbaine et 11 CRD qui sont :
Bantiguel, brouwal Tappé ; Donghol Touma ; Gongoré ; Leymiro ; Mari ; Minguélandé ; Sangareah ;
Sintaly ; Timibi Madina et Timbi tounni. Le chef-lieu est reparti en 10 quartiers et les CRD en 111
districts.
La préfecture de Pita est limitée au nord par la préfecture de LABE, au sud Est par la préfecture de
Dabola, au sud-ouest par la préfecture de Kindia à l’ouest par la préfecture de telemelé et au nord-
ouest par la préfecture de Leloma
I-2-Situation climatique
De type tropical particulièrement doux sur les altitudes et chaud dans les bas-fonds, le climat de pita
est caractérisé par des refroidissements nocturnes en toute saison, la rigueur de l’harmattan en
Décembre, et l’alternance de 2 saisons (sèche et pluvieuse) de durée a peu près égales.
La température moyenne minimale est de 14,2°C tandis que celle maximale est de 29,5°C. Le relevé
de la station météorologique à donner en moyenne 1771,2mm de précipitation au cours de l’année
2005 repartie en 110 jours de pluie.
I-3-Situation du relief
La préfecture de pita est constituée de hauts plateaux dont l’attitude varie entre 900 et 1264m, d’où
immergent deux points culminants, le Dongol Touma (1264m) et la table de Massi (1264m).
I- 4-Situation hydrographique
Les principaux cours d’eau qui arrosent cette préfecture sont Kakinia, le Kokoulo et le fétoré.
I-5-Situation de la végétation
La savane arborée et boisée est la caractéristique essentielle de la végétation de Pita. On y distingue
quelques forets secondaires et des forets de glaces le long des cours d’eau.
Elle compte 11forets classées, pour une superficie totale de 6486,4 ha.
I-6 Situation du sol
La préfecture de Pita compte 11 forêts classées pour une superficie totale de 6486,4 ha.
Les prospections géographiques ont prouvé l’existence d’importants gisements de bauxite à
Bantiguel avec une superficie réserve de plus de 200 millions de tonnes. Elles ont également mis en
évidence de bauxites dans le groupe de Saran (Timbi Toumi). Ainsi que des dolérites et gris qui
peuvent servir à l’empierrement des routes et à la construction des édifices (données importantes
pour le projet)

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I-7-Activités Economique
L’activité économique de pita est essentiellement basée sur l’agriculture ; l’élevage ; l’artisanat et le
commerce mais également des ressources provenant de ressortissants résident à l’extérieur.
Importance du présent projet pour Pita et les autres préfectures de la région de Labé.
Pour faciliter les transactions entre Timbi Madina et Pita, nous avons visité dans ce cadre un projet de
construction de route afin de soutenir la facilité d’échange entre ces localités ; Car il est à rappeler
que le siège de la FPFD (fédération des paysans du fouta djalon) se trouve à Timbi Madina.
A l’origine de la FPFD, se trouve une poignée de leaders paysans responsable des groupements de
Timbi Madina, qui ont luttés pour implanter la culture de pomme de terre dans cette sous-préfecture.
Ils ont été accompagnés dans cette initiative par les VED (volontaire Européen pour le
développement) et le PDA (Progrès de développement agricole) de la coopération Française de 1987
à 1995.
D’où la création de cette fédération en 1992, notre projet sera un atout mi contesté et essentiel
pour valoriser et accompagné la croissance économique des paysans, mais aussi des visiteurs
(Touristes) car c’est un beau paysage que réserve Pita et Timbi madina pour les coureurs.
I-8- Analyse des données de bases
 Région de construction :
 Carte topographique 1 :5000 ; h=5m
 Catégorie de la route :2ème catégorie
 L’intensité de la précipitation : ah=1,6mm/min
 Données géotechniques : CBR=20
 Le trafic : N=700V/J
 Le sol : Argile –dolérite –latérite tendre

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Chapitre II : plan du tracé et profil en long détaillé
II-1-Paramètres fondamentaux

Tableau 2 – Paramètres fondamentaux des projets routiers


Catégorie de route
Symbole
Désignation du paramètre
et unité
4e 3e 2e 1e Except.

Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120


Dévers maximal δM (%) 7 7 7 7 7
minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
(dévers δM )
minimal normal RHN 120 240 425 665 1 000
Rayon en plan (dévers) (δ %) (5 %) (5 %) (5 %) (4 %) (4 %)
RH (m)
au dévers RH ′′ (2,5 %) 250 450 650 900 1 500
minimal (1) RH ′′ (2 %) 300 500 700 1 000 1 600
non déversé RH ′ 400 600 900 1 300 1 800
Déclivité maximale en rampe πM (%) 8 7 6 5 4
Chaussée minimal RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnelle absolu
(route à 4 voies minimal
Rayon ou à 2 chaussées) RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
en angle normal
saillant minimal
RV (m) Chaussée RVm2 500 1 600 4 500 10 000
absolu
bidirectionnelle
(route à 2 ou 3 voies) minimal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
normal
Rayon minimal absolu RVm ′ 700 1 500 2 200 3 000 4 200
en angle rentrant
RV ′ (m) minimal normal RVN ′ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000

Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
minimale sur route à 2 ou 3 voies
Vitesse du véhicule V (km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d 0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en alignement d 1 (m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d 2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité minimale d d (m) 150 250 325 400 500
de dépassement normale d D (m) 250 350 500 625 800

Distance de visibilité de manœuvre de dépassement d (m) 70 120 200 300 400


Md

(1) Le dévers minimal est 2,5 % pour une chaussée en béton bitumineux et de 2 % pour une chaussée en béton de ciment.

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Définition de quelque termes technique
Vitesse de référence :
Notion de vitesse
Les caractéristiques des véhicules automobiles modernes permettent des vitesses élevées, dont
la limite technique se situe peut-être vers 200-250 km/h aujourd’hui.
Construire des routes correspondant à des vitesses de pointe aussi élevée serait une entreprise
extrêmement onéreuse, même dans un pays « plat », pour ne satisfaire qu’un faible pourcentage
d’utilisateurs.
D’ailleurs la majorité des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement inférieure aux
possibilités qu’offrent les voitures particulières. L’expérience montre que la vitesse la plus
fréquemment pratiquée se situe entre 90 et 110 km/h.
S’inspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une vitesse
dite « de base » VB.
Cette vitesse de base est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des
Caractéristiques géométriques et autres intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route.
Ces caractéristiques ou éléments sont :
 Rayon minimum des sinuosités Rmin
 Déclivité maximum i max
 Distance de visibilité minimum dm
Le rayon minimum conduit à la détermination de 3 éléments supplémentaires, soit :
 Dévers maximum dans les virages δ max
 Paramètre minimum des clothoïdes A min
 Surlargeur maximum dans les virages s
La vitesse de base est dite constante, car on peut l’utiliser sur tout l’itineé raire pour lequel elle aeé teé
choisie,
avec l’assurance qu’en tout point de celui-ci on a la seé curiteé et le confort requis.
Remarquons d’embleé e que cela ne signifie pas que des vitesses plus eé leveé es que la vitesse de
base
ne puissent pas eê tre pratiqueé es sur certains tronçons de cet itineé raire, dont le traceé a pu eê treprojet

d’une façon moins rigoureuse, en preé sence d’une topographie plus facile.
Par contre, partout ouù la topographie a exigeé l’emploi de caracteé ristiques geé omeé triques
extreê mes
pour reé duire le couê t de la construction, la vitesse de base ne peut pas eê tre deé passeé e sans
que l’usager
empieù te sur la seé curiteé .
La meê me vitesse de base doit eê tre maintenue sur un itineé raire deé termineé de caracteù re constant
le plus long
possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB deé pend de :
 Type de route
 Importance et genre de trafic (volume, structure)
 Topographie, soit degreé de difficulteé du terrain
 Conditions eé conomiques d’exeé cution et d’exploitation.
Lorsqu’il s’agit d’une autoroute par exemple, c’est le caracteù re de la topographie qui est

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largement preé pondeé rant pour le choix de VB. km/h
la norme fraancaise preconise 5 vitesse de references : 40, 60, 80, 100 et 120 km/h .
Devers :
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface.
Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules. Toutefois, cette
contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%). Au-delà de cette
valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des difficultés constructives.
Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme par exemple les zones enneigées ou soumises
à verglas
fréquent ainsi que les zones où la pente en profil en long est déjà forte.

Trafic
Caractéristiques du trafic à écouler
Il faut tout d’abord déterminer quelle est la nature du trafic qu’on souhaite voir écouler en priorité par la
future voie et quel en est le volume (en UVP / heure de pointe par sens, ou véh. / jour dans le cas de
projets ayant un caractère pratiquement interurbain).
Dès lors qu’est connue la fonction première de la voie en matière de trafic, il est nécessaire d’envisager
d’écouler les trafics supplémentaires potentiellement intéressés par la voie nouvelle – éventuellement en
ajoutant des points d’échanges ou en modifiant l’organisation du réseau de voirie – en portant une
attention particulière à l’interaction existant entre le volume et la nature du trafic, d’une part et les
possibilités d’accès à la voie, d’autre part : il faut par exemple veiller à ce que la desserte d’une zone, si cet
objectif ne faisait pas partie des justifications initiales de la voie, ne perturbe pas trop les objectifs fixés au
départ.
Le trafic total finalement attendu sur la voie devra être connu dans sa nature (pourcentage de transit,
échange, local), sa composition (pourcentage de VP, PL, deux-roues, TC…) et son volume (en UVP / heure de
pointe par sens ou en véh. / jour), éventuellement dans les différentes solutions envisagées en matière de
points d’échanges (localisation, mouvements autorisés…). Par ailleurs, on doit prévoir les éventuels usages
particuliers (convois exceptionnels, militaires, circulation de véhicules transportant des matières
dangereuses…).
Pour cela, une étude de trafic détaillée et récente, prenant en compte toutes les hypothèses d’évolution de
l’agglomération, doit être effectuée.
II-2-Caractéristiques géométriques des routes
II-3-1-Introduction : Tracé général
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement
Par Trois groupes d’éléments qui sont :
 Tracé de son axe en situation ou en plan
 Tracé de cet axe en élévation ou profil en long

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 Profil en travers.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à lasolution la meilleure du point
de vue économique et satisfaire certaines conditions minimales dictées par :
 la nature, plus particulièrement la topographie et la géologie
 le trafic futur prévu.
Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux que la nature impose,
Conduiront à la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux terrassements minima.
Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la partie
Prépondérante sera traitée pour elle-même.
Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :
1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit la vitesse maximum de base
du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.
Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les véhicules ne se gênent
guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des véhicules sont interdépendants,
Ce qui conduit à des exigences nouvelles se résumant en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus particulièrement au
Véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le tracé en plan et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la chaussée, donc le profil en travers.
Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de
droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de
réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement.
Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Il est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses
du projet dans les limites raisonnables.
Choix du rayon des virages
Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la vitesse
de référence Vr de ne pas déraper.

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On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, δ le dévers, ft le coefficient de frottement
Transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale mobilisable, et m la masse du véhicule :
V r2
m× ≤mg ( f t +δ )
R
V r2
soit R ≥
g ( f t +δ )

Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit pas être trop
grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de verglas.
Le choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses concernant le type de revêtement qui est partie
intégrante du coefficient de frottement chaussée/pneumatique et des exigences sur la distance de visibilité
qui dépend de la vitesse.
Quelques caractéristiques techniques en plan :
D’après L’ASSOCIATION FRANÇAISE POUR LA NORMALISATION AFNOR
Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.
Par exemple en pleine : prendre R= 300 m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R=500 a 600m pour une vitesse de 120 km/h
En pays moyennement accidente : il est conseillé de prendre des rayons
R ≥100 ou 150 m Pour une vitesse de 50 à 60 km /h.
Note : une approximation du rayon à partir de la vitesse
V2
R=
25
Avec R en m et V en km/h

En zone fortement accidenté :


on prendra R ≥50 m ou R ≥ 30 m ( dans des cas extremes )

Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longs. De longs alignement droit peuvent
être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à cause de l’éblouissement des phares .il
est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage d’alignement droit entre 40 et 60% en se
fixant une longueur maximale de 2 à 3 km.

Erreurs de conception à éviter


 Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de long alignement droits : adopter un
raccordement progressif.
 Eviter de placer des courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la visibilité et la
sécurité en ces points délicats.

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 Eviter de faire succéder deux courbes de rayon différent : utiliser une spirale à défaut veille à
ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33.
 Eviter les brusques changements d’alignements. Des courbes en S très rapprochées ne
permettent pas un devers adéquats.
 Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un court
alignement droit entre deux courbes de mêmes sens. Utiliser des spirales de raccordement ou
des courbes composées qui assureront un certain degré de devers continu.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être supérieur à quatre
fois la vitesse de référence : La ≥ 4 V r AFNOR

II-4-Profil en long
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et représentée sur
un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un terre-
plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe de
référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des bords
intérieurs des chaussées. Si les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera chacune
d’elles indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque chaussée. Une
autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des bords intérieurs des
chaussées unidirectionnelles. L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de
situation, tandis que l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est généralement 10 fois plus grande pour
accuser les déclivités qui sans cela seraient presque imperceptibles. Le profil en long est donc une
représentation déformée.
Caractéristique Techniques du profil en long
1. Répondre à la nécessite de s’adapter au relief du terrain naturel : pour cela il est nécessaire de
limiter les déclivités par exemple :
 Dans les pays de plaine les déclivités doivent être au plus supérieur à 3 %. Ceci est
facilite par le terrain naturel qui ne présente pas beaucoup d’ondulation.
 Dans les pays moyennement accidentes, des déclivités de l’ordre de 3 – 4 %
demanderaient des terrassements très important ce qui fait qu’on accepte des
déclivités pouvant aller jusqu’à 6 %.
 Dans les pays de montagne les déclivités vont jusqu’à 10 % parfois même supérieure
ce qui n’est pas forcément à limiter.
D’une manière générale on cherchera à réduire le pourcentage sur les routes recevant un trafic
important de véhicule lourd.
2. Répondre à la nécessité d’écouler les eaux de pluie :
 Eviter les partie absolument horizontales ou paliers en les remplaçant par une légère
déclivité minimale de l’ordre de 3 à 5 ‰. Les déclivités doivent être établies de façons
prévenir l’accumulation d’eau sur la chaussée.
3. Il faut en plus tenir :
 Des dénivelées cumulées qui influent sur le cout de la circulation des véhicules.
 Du choix des rayons en angle saillant. Ce choix dépend des conditions de visibilités et d
la vitesse de référence ; si le choix du rayon en angle saillant conduit à des couts

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chaussée 13
exorbitants, on peut y remédier pour les routes bidirectionnelles en prenant le soin de
faire un bon marquage d’interdiction de dépassement.
 Du problème des grande descente : ce problème se pose pus avec les véhicules lourds
dont les conducteurs peuvent perdre la maitrise du véhicule après une grande vitesse,
ce qui avoir des conséquences dramatiques.
Pour y remédier il faut adopter un tracé en plan qui incite une réduction de la vitesse
grâce à des virages de rayons de courbure réduit au début de la pente. Prévoir une
signalisation spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les poids lourds à
utiliser le frein moteur.
 Réduire les déclivités au niveau des courbes de faible rayon ( R<100 m ) dans des
proportions d’autant plus grandes que le rayon est petit.
Raccordements du profil en long
Le raccordement de deux déclivités successives permet d’offrir un confort a l’usager en évitant les
sensations désagréables dues aux virages brusques des composants verticales de l’accélération du
véhicule. Il permet aussi d’assurer une distance de visibilité suffisante entre deux véhicules se
dirigeant en sens inverse.
Pour répondre aux exigences techniques des normes de projection des routes, pour un raccordement
doux entre deux pentes différentes, il faut placer une courbe verticale.la courbe verticale la plus
utiliser est la parabole.

Calcul des cotes

Cotes Cotes
N ° de piquet
noires rouges
PA 32.5 32.5

P1 34.10 32.6

P2 33.78 32.65

P3 33.02 32.75

P4 32.70 32.80

P5 32.04 33

P6 29.73 31.75

P7 30.18 30.5

P8 29.17 29.5

P9 30.50 28.25

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chaussée 14
P10 27.89 27

P11 25.35 26

P12 25.37 25

P13 25.25 24.25

P14 23.33 23.5

P15 21.87 22.5

P16 23.38 24

P17 26.32 25.5

P18 28.69 27

PB 27.81 27.81

Eléments géométriques du profil en long :


 Lignes droites (déclivités).
 Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les descendantes
« Pentes ». Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en rampes avec un signe +, pente avec un
signe -.

Déclivités
Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à éviter, pour la
raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il
faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés
ou des canalisations ayant une pente suffisante.
Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée, ainsi
que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de l’adhérence concerne tous les
véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses se sont les camions (poids lourds PL) qui sont
déterminants, car la plupart des VP ont une grande réserve de puissance. Remarquons encore que les
PL modernes sont munis de dispositifs de freinage puissants, leur permettant de descendre des
pentes importantes. La seule restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues ; (max. 1,5 – 2
km). Par conséquent, on peut se contenter de n’analyser que la question déterminante de la rampe
maximum.

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 15
32.5−33
i 1= × 100=−0.1
500
33−26
i 2= ×100=1.17
600
26−22
i 3= × 100=1
400
22−27.81
i 4= =−1.66
350
Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %, ils ne le font qu’à
très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins dépendants les uns
des autres :
 Effort de traction considérablement accru
 Consommation de carburant excessive
 Faible vitesse
 Coût élevé du transport
 Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique, c’est un problème
économique complexe.
On ne peut d’ailleurs pas considérer isolément une rampe, car l’énergie consommée dépend d’une
quantité de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur, possibilité de lancement du camion, gêne du
trafic, profil en fin de rampe, remise en vitesse par gravité, etc..).
A chaque type de véhicule correspond une certaine rampe économique, qui dépend de l’effort de
traction, de la résistance au roulement et notamment de la longueur de la rampe. La question se pose
en fait de la façon suivante : « de combien une rampe donnée renchérit-elle les frais de traction d’un
véhicule donné ?
L’étude théorique de la rampe économique revient à rechercher un compromis entre le coût de la
construction et les frais supplémentaires d’exploitation à long terme.
Déclivités pratiques maxima :
Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :
 Conditions d’adhérence les plus défavorables
 Comportement des PL (vitesse minimum)
 Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent permettre aux PL de circuler
à la vitesse minimum suivante :
V
Sur toutes les routes ordinaires : V min = B
3
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 16
VB
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : V min =
2
Déclivités dans les sinuosités :
Dans les alignements, la déclivité choisie se rapporte à l’axe de la chaussée. Dans une courbe en plan,
il est nécessaire de considérer que le développement de la trajectoire du véhicule qui circule du côté
intérieur d’une courbe est, pour les faibles rayons, nettement plus court que celui de l’axe, d’où la
rampe réelle plus forte que celle de l’axe, où est situé le profil en long. Il est donc indiqué de réduire
la rampe du profil en long dans les sinuosités prononcées, ceci d’autant plus qu’en courbe des
sollicitations supplémentaires absorbent une part de l’énergie de traction.
Comme règle générale, on fera en sorte qu’au droit de la courbe, le bord intérieur de la route ne
dépasse pas la rampe de part et d’autre de la sinuosité (lacet des routes de montagne). Pour les
véhicules en descente en outre, une réduction de pente dans un virage serré évitera peut-être de
devoir freiner, ce qui réduit le risque de dérapage.
Piquetage détaillé du tracé en plan
Le piquetage d’un tronçon de route consiste à matérialiser l’axe de la route soit sur le terrain soit sur une
carte topographique sur un plan donné. Pour notre cas, l’origine du point de départ est matérialisée avec
un point A qui est le commencement de l’alignement droit

Schéma
y

Xp6+00 6

Xp4+00 4

Xp2+00 2

a
Xp2+00 Xp4+00 Xp6+00 x

La position de chaque piquet sur le raccordement doit être défini par ses coordonnées (X ; Y) :

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chaussée 17
{ X=Rsinα x ( m )
Y =R ( 1−cos α x ) ( m )

180× l x
avec α x =
R
Où - X et Y les coordonnées rectangulaires des points principaux de la courbe
l x – la longueur de la corde mesurée entre le point de début de raccordement ou la fin de raccordement
et le point A.
α x – l’angle forme par la corde.

Calcul des éléments de raccordement

Au stade des calculs, on connait entièrement c’est à dire que l’on connait les éléments géométriques
Qui sont détermines sur le tracé en fonction des angles et de rayons de courbure en s’appuyant
toujours sur la catégorie de la route.

1er virage
Paramètres de raccordement
α =39 ° et R=425 m

Calcul de la tangente
α
T =Rtg avec R=425 m
2

T =425 ×tg ( 392 )=150.5 m


T =150.5 m

Calcul de la bissectrice
1
B=R
( cos
α
2
−1
)
1
B=425
( cos
39
2 )
−1 =25.86 m

B=25.86 m

Longueur de raccordement
πRα
K=
180

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 18
3.14 × 425 ×39
K= =289.14 m
180
K=289.14 m

Ecart
E=2T −K
E= ( 2×150.5 )−289.14=11.86 m
E=11.86 m
Piquet de commencement de courbe
PCC= p s−T
Pcc =415−150.5=264.5 m
Pcc=264.5 m

Piquet de fin de courbe


PfC = pcc + K
PfC =415+289.14=553.64 m
Pfc =553.64 m

Tableau de piquetage du premier virage

Pq 3 4 5

lx 35 135 235

αx 18.1 31.6
4.72
9 8
34.9 132. 223.
x
7 67 19
21.2 63.3
y 1.44
3 2

2eme virage
α =61 °et R=425 m

Calcul de la tangente
α
T =Rtg avec R=425 m
2

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 19
T =425 ×tg ( 612 )=250.34 m
T =250.34 m

Calcul de la bissectrice
1
B=R
( cos
α
2
−1
)
1
B=425
( cos
61
2 )
−1 =68.25 m

B=68.25 m

Longueur de raccordement
πRα
K=
180
3.14 × 425 ×61
K= =452.25 m
180
K=452.25 m

Ecart
E=2T −K
E= ( 2× 250.34 )−289.14=211.54 m
E=251.54 m

Piquet de commencement de courbe


PCC= p s−T
Pcc =610−250.34=359.66 m
Pcc=359.66 m

Piquet de fin de courbe


PfC = pcc + K
Pcc=359.66+ 452.25=811.9 m
PfC =811.9 m

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chaussée 20
Tableau de piquetage du second virage

Pq 8 9 10 11 12
lx 25 125 225 325 425

αx 30.3
3.37 16.85 43.8 57.29
3
24.9 123.1 214. 294.1 357.6
x
8 9 6 6 0
58.1 118.2 195.3
y 0.73 18.24
6 5 3

Tableau de piquetage du second virage

Pq 8 9 10 11 12
lx 25 125 225 325 425

αx 30.3
3.37 16.85 43.8 57.29
3
24.9 123.1 214. 294.1 357.6
x
8 9 6 6 0
58.1 118.2 195.3
y 0.73 18.24
6 5 3

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Tableau de vérification des paramètres du trace
Angle Raccordement Alignement
Position de
Début de Fin de Distance entre Longueur
N sommet Gauche Droite Paramètres
courbe courbe sommets d’alignement
°
Pk De Mi De Mi Pk Pk
+ R T C E B + + Ls , m Ld , m
g n g n
D 0 0 415 264,5
42 289,1 11,8 25,8
1 - 150,5 0 264,5 0 553,64 621,86 221,02
415 39 5 4 6 6
42 250,3 452,2 48,4 68,2
2 1 25 61 - 0 359,66 1 811.9 873,43 623,09
5 4 5 3 5

Vérification
T −∑ C=¿ ∑ E → 2 ( 150,5+250,34 )−( 289,14+ 452,43 )=60,29
1.
2∑¿
2. ∑ Ls −∑ E=L→ 714,39+ ( 264,5+221,02+623,09 )=1850
3. ∑ C +∑ Ld =L→ ( 415+621,86+ 873,43 )−60,29=1850

eme
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Calcul des volumes de terrassement
Tableau approximatif du volume de terrassement

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chaussée 23
Total des volumes de remblai et déblai
3 3
V R =10.744,5 m Et V D =11.019 m

Visibilité sur les courbes

Volume
Piquets Cote de travail Somme des cotes Différence des cotes Correction Volume total
Distance ( m3 )
Pk + R D R D R D R D ∆ V B ∆ V HR D

1 00 1,5
100 2,63 0,37 2500 450 - - 2950
2 00 1,13
100 1,4 0,86 850 250 - - 1100
3 00 0,27
70 0,27 0,27 82 35 - - 117
3 70 00
30 0,1 0,1 15,5 5 - 20,5 -
4 00 0,1
100 1,06 0,86 600 200 - 800 -
5 00 0,96
100 2,98 1,06 1800 550 17 2367 -
6 00 2,02
100 2,34 1,7 1600 400 40 2040 -
7 00 0,32
100 0,65 0,01 350 115 - 465 -
8 00 0,33
15 0,33 0,33 26 9 - 35 -
8 15 00
85 2,25 2,25 1300 350 50 - 1700
9 00 2,25
100 3,14 1,36 2000 600 26 2626 -
1
00 0,89
0
55 0,89 0,89 275 90 - - -
1
55 00
0
45 0,65 0,65 50 - 200 -
1
00 0,65
1
75 0,65 0,65 90 - 365 -
1
75 00
1
25 0,37 0,37 48 16 - - 64
1
00 0,37
2
100 1,37 0,63 800 250 - - 1050
1
00 1
3 13
85 1 1 500 160 - 673
1
85 00
3
15 0,17 0,17 12 4 - 16 -
1
00 0 ,17
4
100 0,8 0,46 450 140 - 590 -
1
00 0,63
5
100 1,25 0,01 750 250 - 1000 -
1
00 0,62
6
50 0,62 0,62 160 60 - 220 -
1
50 00
6
50 0,82 0,82 240 80 - - 320
1
00 0,82
7
100 2,51 0,87 1500 450 - - 1950
1
00 1,69
8
50 1,69 1,69 550 160 20 - 730
1
50 00
8

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 24
La visibilité permet d’accroitre la sécurité des usagers. Pendant la nuit l visibilité doit être assurée par
l’éclairage des phares des véhicules, en tenant compte de cette condition pour les courbes concaves.
Cependant pour une bonne visibilité on détermine d’abord le rayon minimum qui se détermine par la
formule :
2
L
Rmin =
2 ( h ph+ Lsinβ )

h ph - distance entre les phares du véhicule et la surface de la chaussée, h ph =0.75 pour les
véhicules légers.
β – angle verticale d’éclairage des phares, β=1 °
L – c’est la distance entre deux véhicules, L=2 D+S r ( m )
Où S r – distance de sécurité ( m )
D – distance d’arrêt, D=0.2 V +0.1 V 2 ( m )
V – vitesse de base, km/h

D=0.2 ×100+ ( 0.01× 1002 )=120 m


S r – varie de 5 – 10 m
2
130
ainsi Rmin =
2 ( 0.75+130 sinβ )

La visibilité dans les courbes convexes est assurée lorsque l’œil du conducteur aperçoit la partie
supérieure de la voiture qui vient à sa rencontre. Pour les véhicules modernes surbaissées, il est
difficile d’assurer en revanche pour les véhicules lourds le conducteur est places assez haut, peut
apercevoir l’obstacle situe sur la route. C’est aussi pour atteindre l’objectif, l’ingénieur doit aussi
déterminer le rayon minimum pour la courbe convexe et ce rayon est déterminé par la formule
suivante :
L2
Rmin =
2 ( √ h1+ √ h 2)
h1 – distance entre loeil du premier conducteur et la surface de la chaussée.
h2 – distance entre loeil de deuxième conducteur jusqu’à la surface de la chaussée.
h1=h2=1.2 m Pour les véhicules légers.
h1=h2=1.2 m Pour les véhicules lourds.
L=2 Lo ( Lo : distance de visibilite entre≤vehicule et quelque obstacles sur lachaussee ).
L2
Comme on a considérer h1=h2=1.2 m alors le rayon minimum devient : Rmin =
8 h1
1302
Rmin =
8× 1.2
Le confort
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 25
C’est d’assurer le confort aux usagers dans le futur.si le profil en long est établi avec une déclivité qui
dépasse les normes, les véhicules seront soumis à une accélération non souhaitée. De même le
raccordement d’une rampe ou d’une perte par une forte courbe modifie la stabilité de la route et cela
affecte le confort des usagers. Pour l’opportunité de conserver un bon confort, il est indispensable de
déterminer aussi le rayon minimum dans les courbes verticales. Ce rayon est donné par la relation
suivante :
V2
Rmin =
a
V – Vitesse de base en m/s
2
a – accélération, a=0.14 m/s
100 2
Rmin =
0.14
Raccordement verticale
Pour une bonne sécurité et de confort des usagers, la détermination des rayons de courbure minimal
a tous les angles convexes et pour les courbes concaves reste aussi un souci primordial pour
l’ingénieur projeteur dans le but d’atteindre l’objectif fixe. Ces rayons sont donnés par la catégorie de
la route (tableau des paramètres fondamentaux des projets routiers).
Schéma du piquetage de la courbe verticale
Calcul des courbes verticales
Changement de pente
∆i =|i 1−i 2|
1

∆i =|−0.1−1.17|=1.27
1

∆i =12.7 ‰
1

Prenons R=12000 m
Tangente
∆i
T =R
2
−3
12.7 ×10
T =12 000× =76.2 m
2

T =76.2 m
Bissectrice
T2
B=
2R

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 26
( 76.2 )2
B= =0.24 m
2× 12000

Longueur de raccordement
K=2 T
K=2 ×76.2=152.4 m
K=152.4 m
Variation 2
∆i =|i 2−i 3|
2

∆i =|1.17−1|=0.17
2

∆i =1.7 ‰ pas de courbe verticale


2

Variation 3
∆i =|i 3−i 4|
3

∆i =|1−1.66|=0.66
2

∆i =6.6 ‰ courbe verticale necessaire


2

Calcul de la courbe verticale


Prenons R=4 200 m
Tangente
∆i
T =R
2

6.6 × 10−3
T =4 200× =13.86 m
2
T =13.86 m
Bissectrice
T2
B=
2R

( 13.86 )2
B= =0.023 m
2× 4 200
Longueur de raccordement
K=2 T
K=2 ×13.86=27.72 m
K=27.72 m

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 27
II-5-Profil en travers

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. La nomenclature des termes


utilisés est donnée par la figure 2 dans le cas d’une autoroute et dans celui d’une route à une seule
chaussée.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on
souhaite faire jouer à la route comme on le verra par la suite.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage
de rive.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec
des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules
qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible. Lorsqu’on
estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par apport de
matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu moindre. La
pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 %
lorsqu’elle est revêtue :
 D’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour
les zones en déblai.
Pour la bonne compréhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante, quatre
précisions doivent être apportées :
 La chaussée, au sens géométrique du terme, est limitée par le bord interne du marquage de
rive (et ne comprend pas les surlargeurs de structure de chaussée portant le marquage de
rive),
 La largeur de voie comprend une part du marquage de délimitation des voies (1/2 axe pour
chaque voie d'une chaussée bidirectionnelle, 1 demi-marquage de délimitation des voies pour
les voies extrêmes des chaussées à plus de 2 voies, et 2 demi-marquage de délimitation des
voies pour la (ou les) voie(s) médiane(s) des chaussées à plus de 2 voies),
 L’accotement comprend une bande dérasée, constituée d'une surlargeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d'une bande stabilisée ou revêtue, et la benne,
 La bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à gauche des
chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être d'une
structure plus légère que la chaussée.

Constituants du profil en travers
L’emprise
L’emprise de la route est la surface du terrain appartenant à la collectivité et affecter à la route ainsi
qu’à ses dépendances.

L’assiette

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 28
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses dépendances Plateforme. Elle
comprend la plateforme et les parties de part et d’autre de celle-ci c’est à dire les talus les fosses et
autres.
La différence entre l’assiette et l’emprise se situe à trois niveaux :
 La circulation des engins de chantier se fait dans l’assiette alors que l’installation du chantier
s’effectue (peut s’effectuer) en dehors de l’assiette.
 Le parcellaire existant qu’il a fallu acquérir est diffèrent du terrain nécessaire à l’assiette.
 L’entretien ultérieur de la route s’effectue sur une largeur au plus égale à l’assiette.
La plateforme
C’est la surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Talus
Il est limite à sa gauche par l’arrondi qui en constitue le début.la pente d’un talus en remblai est
généralement plus raide que la pente en déblai. En effet il y a moins de danger quant on est en
remblai qu’en déblai. Les matériaux d remblai sont sélectionnés, compactes pour ne pas se rompre
alors qu’en déblai ce sont les matériaux en place qu’on laisse et on taille le talus qu’il constitue de
sorte à diminuer les risques de chute de pierres ou déboulement. On adopte généralement 2/1 en
déblai et 3/2 en remblai.
Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des données de
trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques.
Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des créneaux de dépassement, ou
2 x 2 voies.
Les routes nouvelles à 4 voies, ou élargissements à 4 voies, sans séparation centrale (route de 14 m
de largeur de chaussée par exemple) sont à proscrire pour des raisons de sécurité.
Largeur des chaussées
Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair
que cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.
Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites, même sur
le réseau national. C’est le cas notamment :
 En traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les véhicules
à ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en
agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le
stationnement des poids lourds est interdit) ;
 Sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon
générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 29
Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre
l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de 50/R, R étant exprimé
en mètres. Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont déterminées à
partir de l’épure de giration des poids lourds.
Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de
l’instabilité des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
 Chaussée en béton de ciment : 2,0 % ;
 Enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette zone
doit être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour
éviter les accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.
Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à
l’extérieur d’une berme en gazonnée. La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique
de la chaussée :
 D’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de
rive et qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du surplus
de contraintes en bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et de
dessiccation qui se produisent au bord de la zone revêtue ;
 D’une partie spécialement traitée, revêtue ou non. Sur une autoroute, elle est toujours
revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence car elle permet d’accueillir les
véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec
des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules
qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par
apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu
moindre.
La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 %
lorsqu’elle est revêtue :
 D’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour
les zones en déblai.
Terre-plein central (éventuel)
Pour les routes à deux chaussées avec carrefours dénivelés et sans accès riverains, on se reportera
aux textes relatifs aux autoroutes et voies assimilées (l). Pour les routes à deux chaussées de type R,
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 30
où le trafic est régulièrement tempéré par l'implantation de carrefours giratoires sur les points
d'échanges, la fonction essentielle du terre-plein central est d'éviter les mouvements de traversée
des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Toutefois, les
caractéristiques du T.P.C. (dimensions et composition) dépendront essentiellement du milieu traversé
par la route de type R à deux chaussées, des fonctions pour lesquelles elle est aménagée, et de la
vitesse limite qui y sera autorisée. Dans tous les cas, l'aspect du T.P.C. d'une telle route doit être
différent de l'aspect d'un T.P.C. autoroutier. On peut donc envisager :
 Pour les routes situées dans un contexte périurbain, où les accès peuvent être fréquents, où
les usagers piétons ou cyclistes doivent être pris en compte, où la vitesse limite autorisée sera
de 90 km/h (voire 70 km/h), un T.P.C. peu large, délimité par des bordures hautes, verticales
de préférence (hauteur en tous les cas inférieurs à une quarantaine de centimètres) e.st
recommandé. La bande dérasée de gauche est alors de 0,5 m de large, et la bande médiane
délimitée par les bordures doit être dimensionnée de façon à constituer un refuge
suffisamment large (1,50 m au minimum) pour les piétons (2). Aucun obstacle agressif ne peut
être admis sur le terre-plein central.
 Pour les routes ou sections de route de pure rase campagne (sans aucun accès riverains), le
T.P.C. peut présenter une largeur inférieure à 12 m, auquel cas la bande dérasée de gauche
n'est pas inférieure à 1 m et la bande médiane est dimensionnée en fonction des dispositifs de
retenue envisagés, de leurs conditions de fonctionnement, et de la nature des obstacles
éventuels protégés.
 Pour les routes dont la fonction d'écoulement du trafic lié au tourisme est importante, un
T.P.C. très large (largeur > 12 m, éventuellement variable), sans bordure ni obstacle et sans
équipements, éventuellement engazonné ou végétalisé avec des arbustes, est préférable. La
bande dérasée de gauche présente une largeur de I m.
Dans tous les cas, outre les possibilités normales de demi-tour offertes par les carrefours giratoires à
l'ensemble des usagers, des possibilités régulières (tous les 2 km au moins et aux têtes des grands
ouvrages) de traversée du terre-plein central doivent être prévues pour les véhicules des services de
secours et d'exploitation et pour les cas de basculement temporaire de la circulation sur une seule
chaussée.
Évacuation des eaux
La route comporte les ouvrages de collecte et d'évacuation des eaux de ruissellement conformes aux
dispositions prévues par les recommandations spécifiques (voir bibliographie thème
"Environnement"). Ces ouvrages doivent comporter des dispositifs de traitement des eaux dans les
zones ayant une valeur patrimoniale reconnue (en amont des zones de captage d'eau potable, zone
de baignade, ou piscicole, etc.). Le dimensionnement de ces dispositifs n'étant pas toujours aisément
prévisible, il est conseillé de réserver les emprises nécessaires aux endroits qui paraissent adaptés. Le
choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des précipitations
prévisibles, des caractéristiques géométriques et physiques de la route, et des contraintes de
sécurité. Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes ;
 En remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en crête
un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes spécialement
aménagées, en des points convenablement choisis,
 En déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages superficiels
(cunettes, fossés, caniveaux), associés, lorsque cela est nécessaire à des collecteurs enterrés.

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 31
Des techniques de type "tranchées drainantes" peuvent aussi être envisagées. Les
considérations relatives à la sécurité, à prendre en compte en priorité, sont les suivantes :
 Les solutions les meilleures sur le plan de la sécurité sont : les caniveaux plats ou très peu
profonds, les fossés couverts ou peu profonds (profondeur 20 cm et moins), les cunettes
(éventuellement bétonnées au droit des accès riverains), éventuellement associés à des
dispositifs enterrés de drainage interne (tranchées drainantes, écrans de rive, etc.),
 Les fossés de profondeur modérée (inférieure à 50 cm) ou les fossés à pentes douces
(schématiquement ; inférieures à 25 %) sont acceptables,
 Les fossés profonds (> 50 cm), sauf s'il s'agit de fossés à pentes douces, et les fossés en pied
de talus de remblai, sont à éviter pour leurs effets négatifs sur la sécurité ; à défaut, prévoir
leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux
dégagements latéraux (bandes dérasées, etc.).
De la môme façon, au droit des accès riverains, les ponceaux et les busages sont à éviter. Certaines
protections, par exemple les grilles obliques (inclinaison ne dépassant pas 33 %) sur les têtes de buse,
peuvent atténuer les conséquences négatives sur la sécurité de tels dispositifs. Mais cette solution
partielle ne peut être considérée comme suffisante sur les routes neuves (ou en cas de réhabilitation
lourde de routes existantes). On préférera alors les solutions où les dispositifs de section courante -
caniveaux plats, fossés couverts, etc. - peuvent être franchis au droit des accès riverains sans ouvrage
particulier.
II-6-Calcul hydraulique
II-7-Ouvrages hydrauliques
Bassin versant au piquet 4
Calcul des paramètres de dimensionnement des ouvrages :
L=145 m , H 2=40 m, H 1=32.7 m , ah=1.76 mm/min ,

ninc
(
F=F1 nc +
2 ) avec n c =2, ninc =11 et F 1=10−2

11
F=10−2 2+ ( 2 )
=7.5 × 10−2 km2

Calcul de la déclivité
H 2−H 1
i=
L
40−32.70
i= =0.05
145
i=0.05

Avec i=0.05 on a k t=5.24 ; α =0.25 et≤type de sol est graveleux lateritique

Avec −2
F=7.5× 10 km on a φ=1
2

Calcul du débit global

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 32
Q=16.7 × ah ×k t × F × α ×φ

Q=16.7 ×1.76 × 5.24 ×0.75 × 0.25× 1=2.89 m3 /sec


3 3
Q=2.89 m /sec ≈ 3 m /sec

Type d’ouvrage
Buse
Avec Q ≈3 m3 / sec On a une buse qui a pour caractéristique :
H=1.5 m , d=1.5 mavec une vitesseV =2.7 m/s

Schéma

Ø1.5

Bassin versant au piquet 11


2
L=245 m , F=0.15 km , ah=1.76

Calcul de la déclivité
H 2−H 1
i=
L
32.5−25.35
i= =0.029 ≈ 0.03
245
i≈ 0.03

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 33
Avec i≈ 0.03 on a k t=5.24 ; α =0.20 et≤type de sol est graveleux lateritique

Avec F=0.15 km 2 on a φ=0.84

Calcul du débit global


Q=16.7 × ah ×k t × F × α ×φ
3
Q=16.7 ×1.76 × 5.24 ×0.15 × 0.20× 0.84=3.88 m /sec
3
Q=3.88 m /sec

Type d’ouvrage
Dalot
Calcul du débit spécifique
Q
q= avec b=1.5 m
b
3.88
q= =2.59 m2 / sec≈ 3 m2 /sec
1.5
Avec 2
q=3 m /sec On a un dalot qui a pour caractéristique :
H=1.52 m, h=1.4 m avec une vitesseV =3.1 m/s

Schéma

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 34
1.4m

1.4m
1.5m

1.5m

Bassin versant au piquet 14


2
L=290 m , F=0.15 km , ah=1.76, i=0.03, k t =5.24, α =0.20, φ=0.84

Calcul du débit global


Q=16.7 × ah ×k t × F × α ×φ
3
Q=16.7 ×1.76 × 5.24 ×0.15 × 0.20× 0.84=3.88 m /sec
Q=3.88 m 3 /sec

Type d’ouvrage
Buse
Avec Q=3.88 m3 / sec ≈ 4 m3 /sec On a une buse qui a pour caractéristique :
H=1.6 m , d=1.6 m avec une vitesseV =3.1 m/s

Schéma

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 35
Ø1.6

Bassin versant au piquet 15


2
L=210 m , F=0.12 km , ah=1.76, i=0.027 ≈ 0.03, k t =5.24, α=0.20, φ=1

Calcul du débit global


Q=16.7 × ah ×k t × F × α ×φ

Q=16.7 ×1.76 × 5.24 ×0.12 ×0.20 ×1=3.69 m3 /sec

Q=3.69 m 3 /se c

Type d’ouvrage
Dalot
Calcul du débit spécifique
Q
q= avec b=1 m
b
3.69
q= =3.69m2 /sec ≈ 4 m2 /sec
1
Avec 2
q=4 m / sec On a un dalot qui a pour caractéristique :
H=1.86 m , h=1.4 m avec une vitesse V =3.4 m/s

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 36
Schéma

1.4 1.9

1.0

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 37
Chapitre III : Technologie et organisation des travaux d’exécutions de la route
Les principaux facteurs qui déterminent le choix de la technologie d’exécution et d’organisation du
chantier sont :
 Le niveau de développement de la région
 L’importance du projet
 Et les conditions climatiques
Les principaux travaux d’exécution de la route se résument comme suit :
III-1-Travaux de terrassement
Le terrassement a pour effet de modifier la topographie du terrain et de lui donner une forme et des
caractéristiques déterminées correspondant à la nature de la route à construire.
Les travaux de terrassement consistent à extraire, transporter et mettre en œuvre le sol et des
matériaux variés. Les déblais sont tailles dans les terrains en places les remblais sont édifies en
répandant des couches successives de roches et de sol, le résultat final est la réalisation de la cote
importée par le projet (cote projet ou cote rouge), de la face supérieure des remblais ou des déblais
sous la couche de forme.
Les travaux de préparations pour l’exécution des remblais et des déblais comprennent les opérations
suivantes :
 Abattage des arbres ou d’une bande très large de foret en vue de favoriser le séchage des sols
par le vent et le soleil.
 Le dessouchage ou débroussaillage afin de libérer l’emprise de la route. Les excavations
résultantes du dessouchage sous remblai sont comblées avec les mêmes matériaux dans les
mêmes conditions que le corps des remblais.
 Décapage de la terre végétale que l’on met en dépôt pour son utilisation ultérieur sur les
talus. Un décapage plus profond est exécuté dans les zones délicates de transition entre les
déblais et les remblais.
III-2-Détermination du nombre de poste de travail
Calcul du temps d’exécution des travaux de terrassement
Le temps total d’exécution des travaux de terrassement se calcul avec la formule :
On propose 2 mois c’est à dire 60 jours pour les travaux de terrassement.
T =[ T 1 ( T 2+ T 3 +T 4 +T 5 +T 6 ) ] × k

Avec :
T 1 - jours calendrier : soit T 1 =60 jours
T 2 - période d’ouverture du chantier : T 2 =( 6−8 ) T 1 , soit T 2 =7 T 1=5 jours
T 3 - jours férie : T 3 =1 jour
T1
T 4 - les dimanches : T 4= =9 j ours
7
T 5 - jours de réparation des engins : T 5 =3 T 1=2 jours
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 38
T 6 - jours en fonction des conditions climatiques : T 6 =0 (saison sèche) - k - coefficient qui
tient compte du nombre de poste par jour : k =1

Ainsi T =[ 60−( 5+1+9+2+ 0 ) ] × 1=43 jours


T =43 jours
III-3-Détermination de la cadence ou le rythme des travaux :
Engins principaux
Choix des engins de terrassement :
Le choix des engins de terrassement se fait en fonction de la taille de l‘ouvrage, le cout et le délai,
pour la réalisation d’un tronçon de route de 3,30km de longueur avec une largeur de la plate-forme
de 10m et quelques ouvrages d’arts. Pour la réalisation de ce projet, les engins de terrassement
choisis seront :
Engins principaux :
Le Bulldozer, le Scraper et l’excavateur.
Le rythme de travail des travaux des engins principaux est donné par la formule suivante :
r=r bull +r scr +r exc

Avec
r - rythme de travail des engins de terrassement
r bull - rythme de travail du bulldozer
V Bull
r bull =
T
V bull - volume du bulldozer

r scr - rythme de travail du scraper


V scr
r scr =
T
V scr - volume du scraper

r exc - rythme de travail de l’excavateur


V exc
r exc =
T
V exc - volume d’excavateur

Calcul des volumes des engins principaux


3 3
V R =10.744,5 m Et V D =11.019 m
Vu que le volume de déblai est supérieur à celui du remblai ( V D >V R ) on le prendra pour le calcul
des volumes des engins principaux.

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 39
Volume des engins
Bulldozer :
V bull =10 V D =1.101,9 m3
1101,9
Ainsi r bull= =25,63 m3 / poste
43

Scraper
3
V scr =40 V D =4.407,6 m
4.407,6 3
Ainsi r scr= =102.5 m / poste
43

Excavateur
3
V exc=50 V D =5.509,5 m
5.509,5
r exc = =128.13 m3 / poste
43
D’où le rendement des engins principaux de terrassement est :
3
r=25,69+ 102,5+ 128,13=256,26 m / poste

r=256,26 m3
Engins secondaires :
La niveleuse, compacteur à pneus, camion benne, camion-citerne.
Pour chaque engin secondaire, le volume de calcul est celui du remblai.
Donc quel que soit la valeur du nombre de remblai on prend toujours le volume du remblai.
3
Rappelons que : V R =10.744,5 m
Ainsi on a :
VR
r=
T
10.744,5
r= =249,87 m3 / poste
43

r=249,87 m3 / poste
III-4-Détermination du nombre d’engin principaux de terrassement
Les engins ont été choisis d’après leurs rendements approximatifs.
Calcul des rendements
Bulldozer
Son rendement se calcul d’après la formule :

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 40
T × 60 ×q × α × K t
R=
L L
(
K a t d + tt + +
V s Vv )
Pour le Bulldozer de type D - 384, on a les paramètres suivants :
T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )
q - Volume de sol déplacé pendant un cycle de travail ( q=8.3 m3 )
α - coefficient de perte de sol pendant le travail
( α =1−0.005 L ) avec L=70 mon a α=0.65
Kt - coefficient d’utilisation de temps, ( K t =0.8 )
Ka - coefficient d’ameublissement du sol, ( K a=1.21 )
td - Durée de chargement ( t d=0.07 mn )
tt - Temps utilisé pour le changement de vitesse ( t t =0.30 mn )
Vs - Vitesse de déplacement avec le sol, ( V s=60 m/mn )
Vv - Vitesse de marche à vide ( V v =95 m/mn )
L - Distance de déplacement du sol, ( L=70 m )

8 ×60 × 8,3× 0,65 ×0,8


R= =753,07 m3 / poste
70 70
(
1,21 0,07+ 0,3+ +
60 95 )
3
R=753,07 m / poste

Nombre de bulldozer
r bull
N=
Rbull

24,58
N= =0,03 prenons N =1
128,13

Scraper
T × K t ×q × K r
R= avec K r =1
T c × Ka

Avec
T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )
q - Volume de sol déplacé pendant un cycle de travail q=( 7 à 25 ) m3 prenons q=25 m3

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 41
Kt - coefficient d’utilisation de temps, ( K t =0.8 )
Ka - coefficient d’ameublissement du sol, K a= (1 à 1,2 ) prenons K a=1,2
tc - Durée de cycle d travail, il est déterminé par la formule suivante :
L1 L3 L L
t c= + +t t + 2 + 4
V1 V3 V2 V4

L - distance en km
V - vitesse en km/h
tt - Temps utilisé pour le changement de vitesse ( t t =0,007 h )
tv - temps de changement de la direction pour le retour ( t v =0,008 h )
q × Kr
L1 =
K a × b ×h p

b - largueur de la poutre en m b=2,62m

h p - profondeur de la poutre en m h p=0.3 m

25× 1
L1 = =26,51m
1,2 × 0,3× 2,62

L1=26,51 m=0,02156 km

L1=L4 =0.3 km - Distance de déplacement du sol

q × Kr
L3 =
b × hp

25× 1
L3 = =31,81 m
2,62× 0,3

L3=31,81 m=0,03181 km

Ainsi on a :

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 42
0,02651 0,03181 0,3 0,3
t c= + +0,007+ 0,008+ + =0,057 h
2 6 20 35
t c =0,057 h

Enfin on a :
8 ×0,8 × 25× 1 3
R= =2339,18 m / poste
0,057 × 1,2

3
R=2339,18 m / poste

Nombre de scraper
r scr
N=
Rbull

102,5
N= =0,0438 prenons N =1
2339,18

L’excavateur

Le rendement est donné par la formule suivante :

T × q × Kr × Kt
R=
T c× Ka

T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )


q - capacité du godet

Notre excavateur est un modèle pelle butte dont l’ouverture de son godet est dispose vers le haut.
La capacité de la pelle butte est fonction de la durée
q=1,85−2,43 on prendra dans notre cas q=2 m3
tc - Durée de cycle d travail ( t c =0,006 h )
Kt - coefficient d’utilisation de temps, K t =( 0,9−0,95 ) prenons K t =0,9
K r =( 0,6−0,9 ) prenons K r =0,8

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 43
Ainsi :
8 ×2 ×0,8 × 0,9
R= =1600 m3 / poste
0,006 × 1,2

R=1600 m3 / poste

Nombre d’excavateur
r exc
N=
Rexc

128,13
N= =0,08 prenons N =1
1600

III-5-Détermination du nombre d’engin secondaire


Rappelons le rythme de travail des engins secondaires
3
r=249,87 m / poste
Le camion benne

T ×q×K
R=
2L
+t
V
Supposons que les conditions routières de la route de déplacement du camion benne soit constant.
T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )

t - temps de chargement et de déchargement de la benne.


Pour q=7 t ; t=0,23 h
q - capacite de la benne en tonne q=7 t
K - coefficient d’utilisation de temps, ( K t =0,85 )
L - la distance de déplacement du camion en km soit L=0,2 km
V - la vitesse moyenne du camion qui dépend de la nature du revêtement de la route pour une
piste en terre V =22 km/h
8 ×7 × 0,85
R= =191,79 m 3 / poste
2× 0,2
+0,23
22
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 44
R=191,79 m3 / poste

Nombre de camion benne


r
N=
Rcb

249,87
N= =1.3 prenons N =2
191,79

Camion-citerne
T ×q×K
R=
2L
+t ×q
V
q - capacite de la citerne en tonne avec q=6 t
L - longueur de deplacement en km L=3 km
V - vitesse moyenne V =20 km/h
t - temps de remplissage et d’arrosage d’une tonne d’eau t=0,097 h/t

8 × 6× 0,85
R= =46,258 m3 / poste
2× 3
+0,097 × 6
20
3
R=46,258 m / poste

Calcul du rythme du travail


Qe
r cc =
T
Qe =mrem ×W eau nec

Qe Quantité d’eau pour l’arrosage


mrem Masse du remblai
mrem=V rem × γ ap

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 45
mrem=10 774.5× 1.8=19340.1 T

W eau nec ¯ Teneur en eau nécessaire

W eau nec =W opt −W nat

La teneur en eau obtenue à partir de 500g de matériaux est égale à 4.3


W eau nec =5.3−4.3=0.1

Qe =19340.1× 0.001=19.43 T

Ainsi :
19.43
r cc= =0.45 t / poste
43

Nombre de camion-citerne
r cc
N=
Rcc

0.45
N= =0.001 prenons N =1
46,258

Compacteur a pneu
T × K t × L ×h ( b−bO )
R=
n ( 0,001V L +t )
T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )
Kt - coefficient d’utilisation de temps, K t =( 0,8−0,95 ) prenons K t =0,85
V - vitesse de travail V =5 km/h
L - longueur du tronçon a compacter L=200 m
h - epaisseur de la couche a compacter h=0,3 m
b - largueur de la bande a compacter b=2,53 m
bO - largueur de superposition bO =0,2 m
n - nombre de passe sur la même place n=8 passes

8 ×0,85 × 200× 0,3 ( 2,53−0,2 )


R= =848,78m3 / poste
0,001× 200
8
5 ( +0,1 )
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 46
3
R=848,78m / poste
Nombre de compacteur a pneu
r
N=
Rcap

249,87
N= =0,29 prenons N =1
848,78

La niveleuse

T × Kt × L × B
R=

[(
2
0,001 × L
V )]
+ 2t n× m

T - Durée d’un poste de travail ( T =8 h )


Kt - coefficient d’utilisation de temps, K t =( 0,8−0,95 ) prenons K t =0,85
V - vitesse de travail V =4 km/h
L - longueur du tronçon à compacter L=200 m
B - largueur moyenne à compacter en (m) B=15 m
t - temps de manœuvre t=0,01 h
n - nombre de passe sur la même place n=2 passes
m - nombre e passe au niveau de la largueur
B×K1
m= av ec K 1=1,44
l× sin 60°

l - longueur de la lame avec l=3,7 m

15× 1,44
m= =6
3,7 ×0,5

T × Kt × L × B
R= =14167 m3 / poste

[ 4 +2× 0,01)] 2× 6
2( 0,001 ×200

R=14167 m3 / poste

Nombre de niveleuse
r
N=
Rniv
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 47
249,87
N= =0,0176 prenons N=1
14167

Tableau comparatif

Type d’engin Rythme Rendement Nombre

Bulldozer 25,63 753,07 1

Scaper 102,5 2339,18 1

Excavateur 128,13 1600 1

Camion benne 249,87 191,79 2

Camion-citerne

Niveleuse 249,87 14167 1

Compacteur a pneu 249,87 848,78 1

Composition de l’équipe de terrassement

Equipement pour les


Type d’engin Nombre d’engin
travaux
Bulldozer 1 2

Scraper 1 2

Excavateur 1 2

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 48
Camion benne 2 4

Camion-citerne 1 2

Compacteur a pneu 1 2

Niveleuse 1 2

Total

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 49
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée

Généralité
Les ingénieurs routiers français on généralise leurs expériences d’exécution et d’exploitation des
réseaux routiers en pays d’Afrique (Manuel De Dimensionnement De Chaussée Pour Les Pays En Voie
De Développement) paris, CEBTP 1980.les résultats d’analyse ont donné la possibilité de proposer la
méthode simplifiée de calcul sur la base des abaques des nomogrammes des catalogues. Cette
méthode lie le trafic, le sol de la plateforme et les matériaux de couche de formes.

Classification de sol d’après le CBR

Classe de sol So S1 S2 S3 S4 S5

CBR ¿5 5-10 10-15 15-30 30-80 ¿ 80

CBR=30 → S 4
Trafic en nombre de véhicule /jour T 4=3000−6000
Dimensionnement en fonction du CBR et du trafic S 4 et T 4
Type de sol graveleux latéritique
Couche de fondation : CF=20 cm
Couche de base : CB=20 cm ( ciment` )
Couche de roulement : CR=7 cm ( betonbitumineux )

IV-1-Technologie pour la construction de la chaussée


IV-2-Détermination du délai d’exécution de la chaussée
Proposons 3 semaines c’est à dire 21 jours

T =[ T 1 ( T 2+ T 3 +T 4 +T 5 +T 6 ) ] × k

Avec :
T 1 - jours calendrier : soit T 1 =21 jours
T 2 - période d’ouverture du chantier : T 2 =( 6−8 ) T 1 , soit T 2 =7 T 1=2 jours
T 3 - jours férie : T 3 =0
T1
T 4 - les dimanches : T 4= =3 jours
7
T 5 - jours de réparation des engins : T 5 =3 T 1=1 jours
T 6 - jours en fonction des conditions climatiques : T 6 =0 (saison sèche) - k - coefficient qui
tient compte du nombre de poste par jour : k =1

Ainsi T =[ 21−( 2+ 0+3+1+0 ) ] ×1=15 jours

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 50
T =15 jours

Détermination de la vitesse du courant


L
C= avec L=3700 m et T =15 jours
T

On a :
3700
C= =246,67 m/ poste
15

Volume des matériaux de construction de la chaussée

Q=L ×b × h× K compt × K perte


L=3700 m
b - largueur de la couche considérer
h - profondeur de la couche
K compt =0,85 et K perte=1,03

Quantité des matériaux pour la couche de fondation


3
QL =3700 ×0 ? 2× 1,85× 1,03× 14,81=14110,23 m
3
QL =14110,23 m

Pour 1 km de tronçon

QGLL
Q1 km=
L ( 1km )
14110,23
Q1 km= =14,11 m3
1000
Pour un poste e travail
Q (1 km )
Qv = ×C
1000
14,11
Qv = × 246,67=3,48 m3
1000
3
Qv =3,48 m

Quantité de l’eau d’arrosage ( 2 )


GL
Q ×γ ×2
Q = L
EF
L
100
EF 1,7 ×2 ×14110,23
QL = =479,75T
100
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 51
EF
QL =479,75T

Pour un kilomètre

Q EF
QEF L
1 km=
L
479,75
QEF
1 km= =129,66
3,7

QEF 3
1 km=129,66 m

Pour la vitesse d’un kilomètre

Q1EFkm
QEF
v = ×C
1000
EF 129,66 3
Qv = ×246,67=31,98 m
1000
EF 3
Qv =31,98 m

Quantité de matériaux pour la couche de base


Pour toute la largueuse :
QL =L ×b × h× K comp × K perte

b1=bc +2 m ( h−hi ) =14+2 ×3 ( 0,27−0,2 )=14,42

b1=bc +2 m ( h−hi−h2 )=14+ 2× 3 ( 0,27−0,2−0,2 )=12,87

b 1+b2 14,42+12,87
b= = =13,64
2 2
Ainsi on a :
3
QL =3700 ×13,64 × 0,20 ×1,25 ×1,03=12995,51m
3
QL =12995,51 m

Pour un kilomètre
QL
Q1 km=
1000
12995,51
Q1 km= =13 m3
1000
3
Q1 km=13 m

Pour la vitesse courante


Q1 km
Qv = ×C
1000

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 52
13
Qv = × 246,67=3,21 m 3
1000
3
Qv =3,21 m

Quantité d’eau d’arrosage ( 1 )


GL
QL × γ × 1
QCB
L =
100
1,7 × 1× 12995,51
QCB
L = =220,92 T
100

QCB
L =220,92T

Pour un kilomètre

QCB
QCB L
1 km=
L
CB 220,92
Q1 km= =59,71
3,7
CB
Q1 km=59,71 T

Pour la vitesse d’un kilomètre


CB
Q1 km
QCB
v = ×C
1000
59,71
QCB
v = × 246,67=14,72
1000

QCB
v =14,72T

Quantité de matériaux pour la couche de revêtement


Enduit bicouche (LGLg)
Table de dosage

Liant résiduel (kg/m2) Granulat 1ere Granulat 2ere


Dosage (d/D mm) 2
Couche Total couche (l/m ) (1) couche (l/m2) (2)
6/10-2/4 0,7 4 -5
1 ,7 6-8
10/14-4/6 +1,0
6-7
10/14-4/6 0,8
2,0 11-13
10/14-6/10 +1,2
1,0 8-9
10/20-6/10 2,3 13-15
+1,3
(1) Doit correspondre au pouvoir couvrant des granulats.
(2) Ces quantités peuvent être légèrement augmentées notamment lors d’une mise en œuvre

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 53
par temps très chaux afin d’éviter le collage aux pneumatiques.

 Pour le granulat de la première couche :


2
QG=L × bc × q g × K comp × K perte avec q=8litres / m
3
QG=3700 × 14 ×8 ×1,25 ×1,03=533540 l=533,54 m
3
QG=533,54 m

Pour un kilomètre
QG
Q1 km=
L
533,54
Q1 km= =144,2
3,7
Q1 km=144,2

Pour la vitesse d’un kilomètre


Q1 km
Qv = ×C
1000
144,2
Qv = ×246,67=35,57
1000
3
Qv =35,57 m

 Pour le béton fluidifié des couches


2
Qbf =L ×b c × qbf × K comp × K perte avec q=1,7 kg /m
Qbf =3700 ×14 ×1,7 ×1,25 ×1,03=113377,25 kg ≈ 113,4 T

Qbf =113,4 T

Pour un kilomètre
Qbf
Q1 km=
L
113377,25
Q1 km= =30642,5 kg
3,7
Q1 km=30642,5 kg

Pour la vitesse d’un kilomètre


Q1 km
Qv = ×C
1000

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 54
30642,5
Qv = × 246,67=7558,59 kg
1000
Qv =7558,59 kg

 Pour les granulats de la deuxième couche


2
Qg =L× bc × q g × K comp × K perte avec q=7 litres/m
3
Qg =3700× 14 ×7 × 1,25× 1,03=466.847,5l=466,8475 m

Qg =466,8475 m3

Pour un kilomètre
Qg
Q1 km=
L
466,8475
Q1 km= =126,175
3,7

Q1 km=126,175 m3

Pour la vitesse d’un kilomètre


Q1 km
Qv = ×C
1000
126,175
Qv = × 246,67=31,124
1000

Qv =31,124 m3

Quantité totale des granulats et de bitume


 Granulats
Qtotal =QG +Q g
3
Qtotal =533,54+ 466,8475=1000,3875 m
3
Qtotal =1000,39 m

 Bitume fluidifié
Qtotal=2 ×Qbf

Qtotal=2 ×113377,25 kg=226754,5 kg

Qtotal=226754,5 kg

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 55
Bordereau de volume des matériaux de construction

Eléments de Volume des matériaux


construction de Matériaux
la chaussée Pour
Pour L Pour une vitesse
1 km
Graveleux latéritique
Fondation
[ m3 ] 14110,23 14,11 3,48
h=0,2m
Eau 479,75 129,66 31,98
[T ]
Grave ciment
Couche de base
[ m3 ] 12995,51 13 3,21
h=0,2m
Eau 220,92 59,71 14,72
[T ]
Bitume fluidifié 800/1400
[ kg ] 113377,25 30642,5 7558,59
1ere couche de
revêtement
Gravillon 10/14 533540 144,2 35,57
[l]
Bitume fluidifié 800/1400
[ kg ] 113377,25 30642,5 7558,59
2eme couche de
revêtement
Gravillon 6/10 466847,5 126,175 31,124
[l]

IV-3-Détermination des engins pour le corps de la chaussée


Couche de fondation : V cf =14110,23 m 3
Niveleuse
R=14167 m / poste ;
3

V cf 14110,23
r= = =4703,41 m3 / poste
h c ×T 0,2 ×15
r 4703,41
N= = =0,33 prenons N =1
R 14167

Camion benne
3
R=191,79 m / poste ;
V cf 14110,23
r= = =940,68 m3 / poste
T 15
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 56
r 940,68
N= = =4,9 prenons N =5
R 191,79

Camion-citerne
R=46,258 m / poste ;
3

5 %V cf 0,05× 14110,23
r= = =47,03m3 / poste
T 15
r 47,03
N= = =1,01 prenons N =1
R 46,258

Compacteur a pneu
R=848,78m / poste ;
3

V cf 14110,23
r= = =940,68 m3 / poste
T 15
r 940,68
N= = =1,11 prenons N =2
R 848,78
Composition de l’équipe de la couche de fondation

Engin Nombre d’engin Personnel


Niveleuse
1 1
Camion benne
5 5
Camion-citerne
1 01
Compacteur a pneu
2 2

Total 9

Couche de base : V cb =12995,51m3


Niveleuse
R=14167 m3 / poste ;
V cf 12995,51 3
r= = =4331,84 m / poste
h c ×T 0,2 ×15
r 4331,84
N= = =0,3 prenons N=1
R 14167

Camion benne
R=191,79 m / poste ;
3

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 57
V cf 12995,51
r= = =866,37 m3 / poste
T 15
r 866,37
N= = =4,5 prenons N=5
R 191,79

Camion-citerne
R=46,258 m3 / poste ;
5 %V cf 0,05× 12995,51
r= = =43,32 m3 / poste
T 15
r 43,32
N= = =0,9 prenons N =1
R 46,258

Compacteur a pneu
R=848,78m / poste ;
3

V cf 12995,51
r= = =866,37 m3 / poste
T 15
r 866,37
N= = =1,02 prenons N=1
R 848,78

Composition de l’équipe de la couche de fondation

Engin Nombre d’engin Personnel


Niveleuse
1 1
Camion benne
5 5
Camion-citerne
1 1
Compacteur a pneu
1 1
Total
8

Pour la couche de revêtement


Première couche de revêtement : V r =533,54 m3
Camion benne
3
R=191,79 m / poste ;
V r 533,54
r= = =35,57 m3 / poste
T 15

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 58
r 35,57
N= = =0,18 prenons N=1
R 191,79

Compacteur a pneu
R=848,78m / poste ;
3

V r 533,54
r= = =35,57 m3 / poste
T 15
r 35,57
N= = =0,04 prenons N=1
R 848,54

Finisseur
3
R=5760 m / poste ;
V r 533,54
r= = =35,57 m3 / poste
T 15
r 35,57
N= = =0,006 prenons N =1
R 5760

Composition de l’équipe de la première couche de revêtement

Engin Nombre d’engin Personnel


Finisseur
1 1
Compacteur
1 1
Camion benne
1 1
Total
3

Deuxième couche de revêtement


Camion benne
3
R=191,79 m / poste ;
V r 466,8475
r= = =31,12m3 / poste
T 15
r 31,12
N= = =0,16 prenons N =1
R 191,79

Compacteur a pneu
R=848,78m / poste ;
3

V r 466,8475
r= = =31,12m3 / poste
T 15
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 59
r 31,12
N= = =0,036 prenons N=1
R 848,54

Finisseur
3
R=5760 m / poste ;
V r 466,8475
r= = =31,12m3 / poste
T 15
r 31,12
N= = =0,005 prenons N=1
R 5760

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 60
Composition de l’équipe de la deuxième couche de revêtement

Engin Nombre d’engin Personnel


Finisseur
1 1
Compacteur
1 1
Camion benne
1 1

Total 3

Chapitre V : Evaluation du prix de la construction de la chaussée


Devis estimatif

Prix
Prix total
N° Désignation Unité Quantité unitaire
(GNF)
(GNF)
Couche de base
1 hf =0,2 m m3 3,21 80.000 256.800
Fourniture et mise en
œuvre de liant
2 (émulation) pour la t 7,56 1.800.000 13.608.000
couche d’accrochage (
2
0,8 kg /m )
Fourniture et mise en
œuvre du béton
3 bitumineux pour la t 66,694 3.500.000 233.429.000
couche de revêtement
( h f =0,07 m)

Montant total 247.293.800

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 61
Bibliographie

1. Projet de construction des routes par jean Berthier professeur a l’école nationale des ponts et
chaussée président du BCEOM.
2. Cours route I professeur Neheou Adel 2013
3. Instruction sur les conditions technique d’aménagement des voies rapides urbaines
(ICTAVRU).
4. Aménagement des routes principales (ARP) par SETRA Aout 1994.

Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et
chaussée 62