Vous êtes sur la page 1sur 349

~~- e , ···'·~:·~al~rfO~;Fe"1'TICO FnnO u

,
•• ." •••••
. ...:,' :.~~~,
..:_. . ..:.._JJ . •
'':'j ..
•••• "1
. : '.

.~. ..-- ,, _.:~:'.\


1 .
. 'l\
: \ ?;'~;.:/
:<~.0
". . \
:;"".
. -,
' ..j'
X~.'::':J
,--f
•().',~-\. \' - -:-.:
.\ '.;;',,4 .: I
;'~' ":J'::::.::....
"1· . = .' ,1 '. J
t
J '":7',"-
(',

:)\\.::::~\
\ .>'
,!

r\_ r:~,J.'.
.. , \'1}">;/ ':f . \:-';':i"'; 1':") '; '\

I i
·
;. ·"r·

.!

;~
!
.
!
, "':"':y,
: 1 . ::~::;j
/.~lJ; j ..]i_tl·t) ·,l;~)~
r
, ,I'•.. . 1 ~- 1 ']
.":"t.

.. t cva •.
~ _.~

.Ti j\li)~l
...::----.....

j~\If:> tJ~S(j}\l.) J J~~j'-tJ~~


. - ...
;
I,.
;.I·
·, . .
, '. \:;.:~() '~~."
" ~~:' t "". .

:'
í j~ . '>Para curso de máquinas térmlcas, ;~·'··:~c~>.-
/.
,; .."
i
? ' ... -.; engenhsJros, técnicos emecánlccsern gér'ªl
3, :.;-'
'1' -.~
r" <.;a,>.' . que se interessam por motores '. ""'- ,:<
I'i ,..,- .: ' •• ~.- ". - '. ~ ':'.~ ·~·t •• "'': •.:.;::'

::=:"'-;~=-~=~::?~.;,'-<5?~,,!·,~~'::'~~~-~'-~~==T;~~--:::Z~':~~~:;,~
.Ji- ; '. '
\
qI4~'-'--" .
\,
'l> l 'f~i :f :.·r·,:'~.:~.'
,i j ;~~.~.;~
· I .

ti •.
\
vT
~
J I' /
: '.' i .....•.

'I::~;': •.
'il'
;i1'11; .
/
.
\ •. r ..j --: - "I:
~~~~.;..•:-=:::~:':~7·;-1Z"~-:=~:::·:.
.'.~ ~-

:f
f~
~,
'''ti ;'i
-1
,-t
~F J
i~:';,
rJY~j,.:
:~
}!
~I',I·

~i.,
I" li

'{)
;r.: , .'
~':!':~
,d
Á' n .'
~~

i ~\ ;.,~ 4 :. . .' .~ .•..


~ ·i~.r./&:g-
.I
?nl
.r -. ..
33
·.·I.f'~_:·;;:'::"·:I;·,;.iia.'~~';""·Aõ·~"-;..&~,,
...- l~t·
>:L~l~'
'\1 ' ;Hi\.UAa"'.!JU~UCHlva~·~ .
~'::I:.J'
.~~)
.. . 1 $~..,.1;
'~.,:~:
.."
, '.
\J·~~.:~º.F!ºb.l~-ma~
.
re~ºJvi.Ç!os
_ _ .••.. ~~_ .•••..•.••••
, ..•..•••.•• , .•.•... ,~. ~ .• ' •••• I _ ,~ ~'•... _ ,_ •• j .•....,. ••"-_
!::,j;j.:l_~
\

.\

t~ Especialista em engenharia au-


r tornotiva,
diversos
em que se graduou em
cursos realizados no ex-
~~ ; _~J

terior, o engenheiro mecânico


!
Paulo Polido Filho é um dos mais -i
I
,
\
completos e competentes técnicos
em sua área de atuação.
r Professor do Curso de Motores
do Centro Federal de Educação i
Tecnológica de Minas Gerais é ain-
da titular da cadeira de Física da
ESA MIG, responsável pelo De-
l r'",
\

partamento de Engenharia e Pro- J

~:,'
jetos da Fiat Automoceis, e Dire-
tor do Comitê Brasileiro de Auto-
móveis, Caminhões e Tratores da
A BNT (A:so~iaçã0 Brasileira de "
!I
,1
OS MotORES
A COMbustÃO INtERNA
r-I
I
\
ii
I,
/
:;;... Normas Técnicas). .
;'. Detentor de várias patentes no
'. ~ campo tecnológico, J?..a.(Jo~'Penido
"ii\ ~,

I I FIlho tev~ a oportu~~àcfe de, irn-


I:
plantar diversos projetos na area
!.
'U'
da energia altern'ativ~ Seus mé~i-
I'

i!
M(!vv- ~ 6. ~v1Lv I
I
\ J
')

t, tos foram reconljecidos : atraves


\ .

.' .. -das inúmeras condecoraçôes rece- f


bidas, dentre elas o título e insíg- ;1
H: I.A.~ \ '"r\l..... &' 3
J /
nia de Bandeirante Comendador. "
um reconhecimento público pelos
serviços
educacional.
prestados à comunidade
O Governo do Esta-
do de 'Minas Gerais lhe conferiu
a Insígnia da Inconfidência e a As- l
\.
..
\
sembléia Legislativa votos de lou-
vor pela sua notável contribuição
à economia de combustível.
-, Seu livro O Álcool Combustível
Obtenção e Utilização nos Auto-
-ceiculos obteve enorme sucesso,
com milhares de exemplares ven-
--,
i

,
pÇ"1
o~
I{""".....---._

'~ . I
~-----J
didos, inclusive no exterior.
I ~~.
.~
~~ 1
,
r ~.,
!

------;-oo:,~~~
-y.;j'
__
-::.-:.::-=.:. ::-_::=--~
•••• - o,
J
,r-~-
.,.!
v -,
,\
,
f
~I,

I
r I r
' 1 }'.. j Paulo Penido Filho
. ~~','~.~:

-
":~:-:'-,;:
< I

1
!
. ,,
(

"

r r:
!
i
;
OSMOOR,ES
1 .
I
l _. .
,
A COMbustÃO INIERNA
r

CIP-Brasil. Catalogação-na-fonte
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.

Penido Filho, Paulo, 1949- "


P458m Os motores a combustão interna: para curso de máquinas para curso de máquinas térmicas, ,
térmicas, engenheiros, técnicos e mecânicos em geral que se engenheiros, técnicos e mecânicos em geraL
interessam por motores I Paulo Penido Filho. - Belo Horizon-
te: Lemi, 1983. que se interessam por motores
1. Motores de combustão interna - Manuais
~-
I. Título

COO - 621.43
COU - 621.43
83-0334
, Com 433
/ figuras ilustrativas ~
,,
11 60 problemas resolvidos LENlI
I
!
'.
;

:, \
I--~' ,

Capa:
OlendinoMendes

Diagramação e montagem:
Cláudia C. Vasconcelos
José Umberto Lopes
Olendino- '
(Depto. de Arte da Editora Lemi)

5
'i
Primeira Edição: Maio 1983
!

Dedicatória
\
Direitos reservados. j A minha esposa Miriam
Proibida a reprodução I
e aos meus filhos
Total ou parcial.
.\ Paulo
i
i Alexandre
- ----- - ---I - ----- - . Cristiane
i
-----EDrORA LEMI tA. ~
I
\
Av. N. Sra. de Fátima, 1945 • Caixa Postal 1890
Fone PABX (031) 201-8044 ),
30.000 -- Belo Horizonte - MG I
\
T
1!
~
!I
i 1
t
\1
[ .

t ,
\
I
!
t

A Revolução Industrial foi marcada, ao contrário de épocas pre-


cedentes na história do desenvolvimento tecnológico, pela inovação e
\
pelo cont ínuo .aprimoramento dos processos de conversão da energia
I
\
em formas variadas de produção de trabalho.
O talento do engenheiro, uma das profissões mais antigas da hu-
manidade, ligada mesmo à aurora da civilização, foi fundamental na
I identificação e perfeito entendimento dos princípios científicos, que le-
vassem a uma otimização do aproveitamento das fontes de energia con-
\
I
I
vencionais, água, vento, tração animal etc. Foi também este talento que
permitiu o reconhecimento de novas formas de energia, àquela época
não convencionais, capazes de proporcionar que maiores quantidades de
energia fossem colocadas a serviço do homem.
_ A partir da Revolução Industrial, o papel do conhecimento cientí-
I fico-tecnológico tornou-se mais marcante. Nações passaram a ser identi-
\ ficadas como desenvolvidas ou subdesenvolvidas, centrais ou periféricas
pelo domínio que a sua sociedade passou a ter, ou a não ter, do conhe- \,

\ cimento científico e tecnológico.


i A sociedade moderna é profundamente marcada pela sua depen-
dência ao conhecimento tecnológico. Profissões que em épocas recentes
eram completamente independentes de processos tecnológicos, eomo a
medicina e.a-arte. são hoje, cada vez mais, impossíveis de serem exerci-
\ das sem a ajuda de equipamentos sofisticados e de alto conteúdo tecno-
lógico.
A importância da disseminação do conhecimento como instrumen-
to de desenvolvimento tecnológico carece de ser ressaltada.
I No Brasil, considerando-se a escassez de literatura técnica, esta
\ importância é ainda maior. Mas, é preciso que esta disseminação se faça
usando o vernáculo, com obras desenvolvidas dentro de uma linha de
exposição, adaptadas à formação cultural brasileira. De preferência que
sejam escritas por autores brasileiros, com experiências brasileiras e com
prévio conhecimento das dificuldades dos alunos brasileiros, daí a im-
,/ portância da obra que temos a honra de apresentar.
I

._._. _.' '.1


--- _. -- '-
"""- -- - ----
o autor é professor da matéria, já com larga experiência didática
mas, mais do que isto, é homem de indústria, é homem de prancheta.
Paulo Penido Filho é um profissional preocupado com o porquê das
coisas, identificado com o embassamento teórico do conhecimento mas
afeito, no dia a dia de seu trabalho na indústria, com a aplicação desta
teoria nos detalhes de projeto e de construção.
Isto fez com que ele fosse capaz de adicionar a todo o tratamento
teórico dois capítulos que abordam a sistemática de projetos de moto-
res, que fazem da obra elemento indispensável, a partir de agora, aos es-
tudiosos do assunto.
Serve aos estudantes de engenharia, porque escrita pelo Professor
Paulo Penido Filho, professor e autor já experimentado; serve aos en- Há dez anos atrás, quando ainda me dedicava em tempo integral ao
genheiros e técnicos da área, porque escrita por projetista competente; magistério lecionando a matéria de máquinas técnicas para os alunos do
serve, finalmente, aos não técnicos, mas estudiosos do assunto, porque 9'? ciclo do Curso de Engenharia Mecânica da Universidade Católica de
escrita de maneira clara e concisa. Minas Gerais, enfrentava o grande problema da falta de literatura sobre
O pioneirismo do autor em publicar trabalho tão abrangente, em '/. o assunto. Isto obrigava os alunos a recorrerem aos livros escritos em
português, sobre o assunto, contribuindo efetivamente para a dissemi- i outras Iínguas, penalizando substancialmente o desenvolvimento do
nação do conhecimento tecnológico em nosso País já seria mérito. O 1 curso.
conteúdo técnico da obra e a metodologia de exposição do autor, esta- ;/ Preocupado com este fato, comecei a elaborar este texto visando
mos certos, garantirá o seu sucesso. \1 sobretudo proporcionar aos estudantes de engenharia, aos técnicos e aos
que se interessam pelos motores, um detalhado conhecimento sobre o

PROF. PAULO GAZZINELLI


Diretor Geral do Centro Tecnológico de Minas Gerais
{I ! seu funcionamento e suas estruturas essenciais.
Apesar de ter-se dado grande atenção à parte da teoria fundamen-
tal, com especial destaque à do "Motores do ciclo Otto", tentou-se um
desenvolvimento da matéria com vista a ser o mais prático possível.
I( A necessidade de fornecer ao leitor uma melhor explicação' dos
problemas termodinârnicos e mecânicos, levou a ampliação do estudo
I
II
r téorico para que assim pudesse haver um maior conhecimento do fun-
cionamento dos motores alternativos.
O livro engloba ainda um estudo dedicado aos motores a álcool e
1\·; ao projeto de motores procurando dar assim ao estudante maior núme-
ro possível de informações sobre a sistemática dos motores.
Para facilitar a compreensão foram intercaladas explanações, exer-
'I' cícios com aplicação de fórmulas fundamentais, esquemas e figuras ilus-
trativas.
l' Antes de terminar esta breve introdução, gostaria de expressar meu
"f
agradecimento à F IAT pela possibilidade que me foi dada de aperfei-
çoar-me no campo da automobil ística, especialmente na área de projeto
f de motores, nos vários departamentos de projetos e nos centros espe- I
I' ciais de pesquisa avançada em TORINO na ITALlA, onde permaneci
por alguns anos.
\
Agradeço de modo geral, a todos aqueles que de alguma forma, di-
r
'1 .\
'reta ou indiretamente me auxiliaram neste trabalho.

)
\, \' O AUTOR

W
!
i
I
1
I

i
-}'
CAP(TULO 1

Introdução ao Estudo dos Motores Térmicos (

1.1 - Conceito fundamental.. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 17


1.2 - Classificação dos motores quanto combustão
â :~~~-~17
1.3 - Órgãos dos motores alternativos "". 19
1.3.1 - Órgãos fixos " 19
1.3.2 - Órgãos móveis ~.~. .. 31

CAPrTULO 2

Dimensões e Dados Característicos '


!.
2.1 - Generalidades " ." . 77
2.2 - Ciclos operativos ;: . 83
2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos ~ ; . 84
2.4-- Motores do ciclo Diesel a 4 tempos : . 89
2.5 - Motores a 2 tempos . 93
2.6 - Relação entre o curso e o diâmetro do cilindro de um motor . 97
2.7 - Tipo de motor segundo a formação dos cilindros )" . 98
2.8 - Ciclo teórico de um motor _. 98 ;.
2.8.1 - Ciclo teórico Otto : . 102
2.8.2 - Ciclo teórico Diesel ::-.:.: .. 105
-2.8.3 - Ciclo teórico misto ou de Sabathé .. , . 110
2.9 - Rendimento térmico de um ciclo Otto ; . 114
! 2.10 - Rendimento térmico de um ciclo Diesel . 121
'I
.~ 2.11 - Rendimento térmico do ciclo de Sabathé . 127
\ 2.12 - Ciclo Real . 137
2.13 - Diferença entre o ciclo real e teórico . 142
\
2.14 - Comparação das fases do Ciclo Real Otto com o teórico . 144
i
CAP(TULO 3
J'

Combustível j

~-+- 3.1 --Generalidades 147


3.2 - Divisão dai combustíveis líquidos, segundo sua composição química.. 147

"- ----"---
~.
i
".'
- --~._-,._--- --- -----.-------~
~-~~-~-------------~-~--~

153 5.11 - Classificação dos carburadores segundo o número de corpos .


3.3 - Divisão dos combustíveis líquidos. segundo a sua volatibilidade . 211
5.12 - Classificação dos carburadores multicorpos .
3.4 .- Gasolina . í54 211
154 5.13 - Alimentação de um motor segundo o número de carburadores .
3.5 - Volatibilidade de um combustível . 212
5.14 - Disposição dos carburadores em relação aos coletores de alimentação.
3.6 - Poder calorífico de um combustível . 155 212
5.15 - Manutenção de um carburador . . . .. . .
3.7 - Tonalidade térmica de um combustível ; . 156 217
5.16 - Circuito de alimentação de um motor. . . . . . . . . . . . . .
3.8 - Poder anti-detonante de um combustível ........•........... 157 218
5.17 - Recirculadores de combustível . . . .. . .
3.9 - Pré-ignição do combustível . 153 223
3.10 - Teoria.da detonação , . 158
3.11 - N? de octanagem de um combustível .. _",,~ . 150
CAP(TULO 6
3.12 - Sensibilidade de um combustível ' .. r: . 165
3.13 - Número de cetano . 166
3.14 - lndice Diesel '.' . 168 Composição dos Gases de Descarga e Poluição '/
3.15 - Combustível gasoso ........................•......... 168
3.16 - Classificação dos gases segundo o ponto de liquefação . 170
6.1 - Generalidades . .... ' . 225
170 6.2 - Gases produzidos na combustão . 225
3.17 - Gás liquefeito .......•..................•..........
176 6.3 - Ciclo de controle de gases poluidores . 229
3.18 - Emprego do Hidrogênio nos motores a combustão ............•
177 6.4 - Redutores do índice de "CO" e "HC" ..•................... 234
3.19 - Combustível sólido .....•..........•........••..... : .
6.5 - Gases formados no Carter . 239
6.6 - Eliminação do Chumbo nos gases de descarga . 240
CAP(TULO 4 6.7 - Controle da evaporação do combustível do tanque . 241

Transformação do Flu ido Operante ./


CAPfTULO 7
4.1 - Motores do ciclo Otto ..............................•.. 179
4.1.2 - Mistura estequiométrica . 179
Refrigeração {
4.1.3 - Tipos de Misturas Ar/Combustível .....•................• 181
4.1.4 - Mistu ra Estequiornétrica para os demais combustíveis . 182
7.1 - Generalidades .
182 243
4.1.5 - Performance de um motor do ciclo Otto em função da mistura . 7.2 - Refrigeração a água .
184 243
4.1.6 - Curvas de consumo .....•...........•..•....•....... 7.3 - Refrigeração por I íqüidos especiais .
185 260
4.1.7 - Temp. da câmara em função da mistura .........•.. '•....... 7.4 - Refrigeração a ar .
186
263
4.1.8 - Vaporização da mistura ..•............ :: ; .•. 7.5 - Air-To-Boil ..•.....................................
188 269
4.2 - Flu ído operante dos motores do ciclo Diesel .. '.•.............. 7.6 - Balanço térmico do motor - .
270

CAPITULO 5 CAPfTU LO 8

o Carburador {
Lubrificação '
5.1 - Generalidades .........•............................ 191
5.2 - Esquema e Nomenclatura de um carburador elementar •..•...•... 192
8.1 - Generalidades . .................. " '" . 277
.8.2 - Aditivos ••..•••.....•......•..........•.....•..•.. 277
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar ......•...... ; •... 196
8.3 - Viscosidade de um lubrificante ................•..•....... 281
5.4 - Circuito de marcha normal ..••... , ....................•• 197
8.4 - Tipos de óleo lubrificante . 286
5.5 - Circuito de partida ......••... '. . . • • • . . . . . . . . . . . . . . . . .• 201
8.5 -'- Mecânica de lubrificação ........................•.....• 287
5.6 - Circuito de aceleração ..•.•...........•..........•.... , 203
8.6 - Condições de funcionamento e uso do lubrificante ..•....••..... 289
5.7 - Circuito de marcha lenta ...•..........•..............•. 205
8.7 - Emprego do lubrificante •.............................. 290
5.8 - Circuito de progressão da aceleração " ; . 206
8.8 - Sistemas de lubrificação ...........•......•••....••..... 291
5.9 - Circuito suplementar de potência .••.•............•.•.• ;' •..• 207
8.9 - Filtragem do óleo lubrificante .•.•..........•...•..•...... 296
5.10 - Tipos de carburadores segundo o sentido do fluxo de ar ..... ',' ••• 209
----...;;.~-
8.10 - 2-98 1I
Filtros de óleo . IT2 =-Características de um sobrealimentador ............•...•... 435
!. '-I 8.11 - Radiador de ;Ieo ...............•................... 302 ;\
I'
'I
11.3 - Sistema de adicionamento dos sobrealimentadores ..........•.. 437
8.12 - Bomba de óleo . 303 I 11.3.1 - Comando mecânico .•...........••.....•....•..•... 437
309
fi 8.13 - Vazão de óleo .••.•.......•...........•............ l 11.3.2 - Turbo - Compressores ......•..•..• '....•.•....•... '. ,442
8.14 - Circuito de óleo .•............•..•.................. 309 11.4 - Sobrealimentação dos motores de dois tempos ....•.•....... " 446

CAPfTULO 12
CAPfTULO 9
1 Circuito Elétrico
• í
I
Performance dos Motores
12.1 - Generalidades ......................................................................... 449
9.1 - Generalidades . ',' .. ' . 313 12.2 - Circuito de ignição .......•.•........................ 449
9.2 - Potência indicada . . . . . . . . . . .. . . 314 12.2.1 - Circuito elétrico por bateria .....•..•.................. 449
9.3 - Potência efetiva . 317 12.2.2 - Circuito elétrico por maqneto •...•...•.••........... " s , 451
9.4 - Potência absorvida pelas resistências passivas . 320 12.3- Circuito de recarregamento ....•...•......•....•..•. :~~.~..: 455
9.5 -'Potência específica . 323 12.4 - Ci rcui to de partida .•. [ ••.•...•.•....•....•.....•• - • ;'. 457
9.6 - Potência por unidade de área do pistão . 324 12.5 - Distribuidor " •.........•......••........ : ••. 458
9.7 - Potência corrigida ..•................................. 324 12.6 - PI atinado ............•...••...••.•..•..•..•.•..•• 459
9.8 - Normas de correção da potência ".. ~ . 332 12.7 - Avanço da ignição. . . . . . • . . • . . • . • . • . . . . . . • . . • . . • . • • •. 462
9.9 - Torque de um motor . 338 12.8 - Vela de ignição. . . . • • • • . • • . • • • • . . • . • . . . . • . . . . . • • . . •• 466
9.10 - Pressões atuantes no cilindro ...••.........•............. 340
... 12.9 - Bateria . . . . . . . • . . • • . • • . • . . . . . • . . . . . • • • • . . . . . • . • .. 479
9.11 - Rendimento de um motor ....•........................ 360
374
12.10 - Ignição eletrônica ............................... '" . 486
9.12 - Tempos de abertura das válvulas •.•..•.............. '.....
9.13 - Consumo de combustível ....••....•................... 381 CAP(TULO 13
9.14' - Curvas características do motor .•........................
392
9.15 - Elasticidade de um motor .....•........................ 401 Motores a Ãlcool
9.16 - Estabilidade de um motor ....•........................
403
13.1 - Generalidades ....••.••......•...•................. 493
13.2 - Modificaçãonecessáría para que o motor a gasolina seja alímentadocom
CAPfTULO 10
álcool ....••.•••.•.•.•••...••..•..••...•....•. " • 493
13.3 - Partida a frio do motor a álcool .•..••••.••.. ',' ..•...•..•• 496
Dinâmica do Motor 13.4 - Tipos de álcool combustível ..•.•...•...........•.....•. 500
13.6 - Qualidades técnicas do álcool em relação à gasolina ...........•. ~
405 506
10.1 - Generalidades ...••................................
13.7 - Inconvenientes do álcool eti1ico •.....•••.•............•..
405 508
10.2 - Velocidade instantânea do pistão ...................•..... 13.8 - Hidratação do álcool etílico •..•...••....••••..•..•.•••.
411 511
10.3 - Aceleração do pistão .........•....................... 13.9 - Combustão do álcool metílico ....•..•...••. ~ .........••.
414 514
10.4 - Velocidaàe média do pistão . 13.10 - Combustão do álcool etflico ...•..•.•.....•.•.......•..
417 514
10.5 - Forças aplicadas no pistão ....•........................ 13.11 - Poder calorífico do árcool metílico ....•..................
424 515
10.6 - Força lateral atuante no pistão .............•............ 13.12 - Poder calorífico do álcool etílico .••.••...•...•....•.....
{ 426 515
10.7 - Dinâmica da distribuição . 13.13 - Distribuição da mistura nos coletores " •..•.......•...•...
430 516
, 10.8 - Balanceamento de um motor .......•................... 13.14 - Materiais utilizados no circuito de alimentação ..•............•
' ,
' I
432 . 517
I 10.9 - Ordem de ignição " •..•...•................ 13.15 - Vantagens técnicas da utilização do álcool combustível nos motores
I
!
!
do ciclo OTTO .••.•...••••...•.•.•..••.••• '.......• 518
CAPfTULO 11 13.16 - Desvantagens técnicas da utilização do álcool como combustível ... 531
13.17 - Durabilidade do motor a álcool .••••••.••••.••.••.•••.•• 535
Sobrealimentação \ 13.18 - Motores do ciclo OTTO alimentados com álcool mais gasolina .•..• 536
J 13.19 - Vantagens técnicas da utilização do álcool na gasolinaem motores oti-
11.1 - Generalidades . .• .• .. .• " . 435 i! o , rnizados para tal .......••..•.•••••••.....•.....••.• 542

..,... li ' ..._- -- -- ,-----


'''-~"l
13.20 - Otimização de um motor para ser alimentado com gasolina mais ál-
cool _ _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 544
13.21 - Tipo de álcool usado n.a mistura álcool mais gasolina . . . . . . . . . .. 546
13.22 - Razão estequiométrica da mistura álcool mais gasolina. . . . . . . . .. 547

CAPI"TUlO 14
INTRODUÇÃO AO ESTUDO
Projeto do Motor

14.1 - Generalidades _ 549


DOS MOTORES\ TÉRMICOS
14.2 - Projeto da biela : . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 549
14.3 - Projeto do cilindro de um motor. . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 579 1.1 - Conceito Fundamental
14.4 - Dimensionamento dos parafusos do cabeçote de um motor. . . . . . .. 587
14.5 - Projeto do pistão .....•.................•........... 592
14.6 - Projeto do pino munhão •.................•............. 596 Os motores térmicos são máquinas cuja finalidade é transfor-
14.7 - Proieto do anel de seguimento. . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 601 mar a energia calorífica em energia mecânica diretamente utilizável.
14.8 - Projeto da árvore de manivela do motor .....••.•............ 610 A energia calorífica pode ser.proveniente de diversas fontes, tais co-
14.9 - Dimensionamento do carburador. . . . . •. . •. . • . • . . . . . . . . . .. 623 mo energia química, energia elétrica, energia atômica, etc.
14.10 - Dimensionamento do coletor de aspiração. . . . . . • . . . . . . . • . .. 630 No caso dos motores endotérmicos a energia pode ser proveniente
14.11 - Dimensionamento da área de entrada do fluido no cilindro. . . • . .. 632 de combust íveis Iíquidos, gasosos ou sólidos. ..
14.12 - Projeto do sistema de arrefecimento do motor 634 O nosso estudo será restrito aos motores endotérm icos, ai imenta-
dos por combustível líquido, já que os demais combustíveis são rara-
mente empregados.
CAPíTULO 15

Preparação do Motor para Alto Rendimento


1.2 - Classificação dos motores quanto a combustão

15.1 - Generalidades .......••.........•.....• "........... 657 a) Motores a combustão interna ou endotérmicos.


15.2 - Variação do rendimento mecânico ; .. : . • • . . . . . . . . . . . •. 657 O motor é considerado à combustão interna, quando esta se
15.3 - Variação no rendimento volumétrico :'. : . . . . . . . . . . . . • .. 661
processa no próprio fluido operante.
15.4 - Variação no rendimento termodinâmico .................••. 668 Na figo n? 1 é representado um motor a combustão interna.
15.5 - Peso específico da mistura .....................•.....•. 670
FLUIDO
15.6
15.7
-
-
Variação na cilindrada .••.............•..•............
.
A!iviamento do motor
~
670
. 670 OPERANTE
.-- -===~ GAS DE DESCARGA

15.8 - Robustecimento do motor 674

CAPI"TUlO 16

Causa das Avarias do Motor

16.1 - Generalidades .......•.•.......•.........•......... 677


16.2 - Defeitos graves que podem apresentar os motores 677
16.3 - Defeitos de menor importância. . . • . . . . . . . • . . • • . . . . . . . . .• 682
16.4 - Defeito do motor quando termina a sua vida média útil . . . . . . . . .• 683
16.5 - Detecção dos defeitos .•••••...........••.•..........• 684 Fig.1
16.6 -Interpretação dos ru Idos do motor ............••..... '.' ... 692 \
rI
OS MOTORES 17
( --i b) Motores à combustão externa
O motor é considerado a combustão externa, quando esta se 1.3 Órgãos dos motores alternativos
processa fora do fluido operante.
Na figo n'?2 é representado um motor à combustão externa. Os órgãos dos motores alternativos, quanto a sua característica de
"1 !
funcionamento se dividem em 3 partes que são:
- Órgãos fixos
- Orgãos móveis
- Orgãos auxiliares
~C"~O 0""'" Os principais órgãos fixos são:
- Cilindro
- Bloco
- Cárter
- Cabeçote
- Câmara de combustão
- Sede de válvula
- Guia de válvula
Os principais órgãos móveis são:
- Pistão
- Pino rnunhão
- Anéis de segmento
I ) Jj 5J
- Biela
,
) f J 5) J J - Árvore de manivela
- Volante
COMBJSnVE0 ) B er (j) ~ e.1
-
- IP f) {j ~
~-.?b:
t1.,f)J
[!J..
- Casquilho
8&~c.a~ - Válvula
- Mola de válvula
- Eixo comando de válvula
tttttt AR Orgãos auxiliares
Fig.2 Os órgãos auxiliares, são órgãos de menor importância que contri-
buem para o bom funcionamento do motor, os principais são: Carbura-
dor, velas, coletores de aspiração e de descarga, cárter, motor de arran-
que, alternador (dínamo) filtro de ar, de óleo e de combustível, bomba .•
d'água e de combustível, distribuidor, etc.
Os motores endotérmicos quanto ao movimento, se dividem em:
- Motores alternativos
- Motores rotativos 1.3. I Órgãos fixos
- Motores a jato
I
O nosso estudo será restrito aos motores alternativos, os quais 1.3.1.1 - Cilindro
I
r quanto à forma de combustão podem ser:
\ - Por ignição a centelha
\ - Por ignição a compressão o cilindro como o nome indica, é uma peça de formato cilíndrico,
i Quanto ao ciclo operativo se dividem em:
- 2 tempos
na qual o pistão se desloca descrevendo um movimento retilíneo alter-
nado. O cilindro geralmente é fabricado em ferro fundido.
- 4 tempos
Os motores alternativos com ignição por centelha, são comu- Costuma-se usar o ferro fundido a base de fósforo - manganês,
mente chamados de motores do ciclo Otto e os de ignição por compres- ao níquel ou ao níquel cromolibdênio ,
são são chamados do ciclo Diesel. Nos motores refrigerados a ar, os cilindros são a!etados com a fina-
18 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES
.•
\" 1 lidade de aumentar a superfície de contato com o ar, (por causa do bai- - Material abrasivo no combustível
xo coeficiente de transmissão de calor entre as paredes e o ar), o que - Material abrasivo no óleo lubrificante
não é necessário nos motores refrigerados à água, devido ao maior - Material abrasivo no ar
coeficiente de transmissão de calor, entre as paredes e a água. Quanto - Agua no combusHvel
a fixação, oscilindros podem ser: - Água no óleo lubrificante
-fixos (quando fundidos junto com o bloco) - Viscosidade inadequada do óleo
- Substitu iveis (quando não fazem parte do bloco, podendo assim - Super aquecimento do motor
serem trocados). ,! - Altas solicitações e rotação do motor
Os cilindros, quando são do tipo substituíveis recebem vulgarmen- - Insuficiência de pressão de óleo
te o nome de camisas.
Quanto ao tipo de re.frigerêlção os cilindros podem ser:
Secos - quando estão em contato direto com as paredes do bloco. 1.3 1.2 - Bloco
Umidos . quando estão em contato direto com a água de refrigera-
ção.
1
'No caso dos cilindros úmidos e substitufveis, a vedação entre as
O bloco,em linhas gerais, representa propriamente o motor. Na sua
suas paredes e o bloco do motor é feita por: parte inferior estão alojados os mancais centrais onde se apoia o eixo
- pressão motor (virabrequlm}, e na parte superior está local izada o cabeçote,
- junta de borracha O bloco serve ainda de suporte para alguns órgãos auxiliares, como
Na figo .n9 3 estão representados os diversos tipos de cilindros:
a bomba de água, alternador, bomba de gasolina, distribuidor etc.
Quando os cilindros são fixos no bloco formando uma só peça,
dizemos que o bloco é do tipo integral ou também chamado de mono-
~ O bloco integral, quando comparado com o de cilindros subs-
tituíveis, tem a desvantagem de não poder sofrer mais que um certo
número de retificas, devido a diminuição da espessura de suas paredes.
Em casos extremos, quando o bloco integral não suportar mais
retificas pode-se efetuar o "encamisamento" isto é, o bloco é retificado
e um cilindro de menor diâmetro é prensado dentro dele, como se fosse
~ um cilindro substituível.
Cilindro fixo Cilindro com camisa , Esta operação porém, requer muito cuidado, principalmente
tipo substituive\ a seco na prensagem, que deve ser feita com uma carga justa, evitando uma
ruptura do bloco ou uma folga excessiva entre ele e o cilindro.
A escolha do material do cilindro a ser prensado também é muito
importante, devendo ser o mesmo material do bloco, isto é, com o
mesmo coeficiente de dilatação, caso contrário, ao serem aquecidos
'" "/ sofrerão diiatações diferentes, provocando sérios da-nos ao motor.

1.3.1.3 - Cárter
Cilindro com camisa
Fig.3 ti po substituível úmido A função do cárter não é nada mais que a de servir como um depó-
sito de óleo. A sua forma deve ser tal, que todo o óleo depositado
Devido a-o movimento alternado do pistão, os cilindros com o de- esteja em contato com as trombas da bomba de óleo garantido assim
correr do tempo sofrem um desgaste que pode ocorrer em maior ou que o ar não seja aspirado.
menor tempo, dependendo de certos fatores externos ao motor. Estes , Na sua parte interna estão alojados certos anteparos, dispostos
fatores são: de tal forma que quando o veículo estiver inclinado (subida, descida,
20 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 21
~ --_ .. ~. -------
_. ---_.-- .. • ". 'l>~ rrn .,.".
..••
.,•.----- ~~-

curva) o óleo esteja sempre em contato com a tromba da bomba 1.3.1.4 - Cabeçote
rf-
Sleo.
Quanto ao material empregado, o cárter pode ser constitu ído de:
- ligas de alumínio Também conhecido com o nome de tampão, é a parte superior do "

- Chapa de aço
Os de liga de alumínio são utilizados quando se necessita de uma
ior dissipação de calor.
motor, onde se localizam as válvulatcâmaras
Antigamente os cabeçotes
de combustão, velas etc.
~amconstru(dosjuntocom os cilin-
dros, mas, hoje, devido a forma variada da câmara de combustão, tor-
!' Ii
Em alguns casos são usadas aletas para ajudar nesta dissipação. nando-se difícil a sua usinagem, os cabeçotes são constru (dos separados , r
Na figo n<?4 é representado um cãrter de alum ínio aletado e outro do bloco, apresentando as seguintes vantagens:
chapa. (Fig.5) - Melhor facilidade de usinagem tanto da câmara como do cilin- ~
dro.
- Maior facilidade de limpeza da câmara de combustão.
- Possibilidade de variar a taxa de compressão.
Parafusos colocados em pontos estratégicos asseguram uma per-
'.4
Fig.5 feita união entre o bloco e o cabeçote, de maneira a impedir a deforma-
ção deste, após as solicitações termo-mecânicas produzidas pelo motor
durante o seu funcionamento.
A vedação dos gases de combustão, d'água de refrigeração e do
óleo lubrificante, é feita por intermédio de uma junta (fabricada a base,
de Amianto) revestida nas partes críticas com anéis de cobre, aço ou de
silicone.
Na figon<?6 é representado o desenho de uma junta do cabeçote.

Fig.6

, .
Corter de o lum inl o (0° O o OCJOC)OI
II
01 , I

i'
o \.""'~ o ~
I

0000 000
I

0
~ I
~OJ I
I
.~

.~
.;
'\
"
'
I

I 11
I Os anéis de cobre, de aço oude sillcone, tem a finalidade de melhorar
a vedação nas partes críticas. Isto é possível porque estes pontos, ao re-
ceberem estes anéis, terão maior espessura, portanto recebem rnaior car-
qa durante o fechamento do cabeçote .
.i
i
I Os motores pequenos e refrigerados a ar, principalmente os de
2 tempos, não possuem esta junta. A vedação é feita entre as superff-
Corter ~c cnopa eles metálicas do cabeçote e do bloco.
II
t2 I OS MOTORES 23
~ 1
I I
II
MATERIAL DO CABEÇOTE 1.3.1.5 -' Câmara de combustão .
I
\
A câmara de combustão de um motor como o nome indica é onde
Os cabeçotes atual mente são quase todos fabricados em Iiga de
ocorre a combustão da mistura ar-combustível, e é nesta parte que estão
alumínio.
localizados os eletrodos da vela e as cabeças das válvulas.
A forma da câmara varia de acordo com o tipo do motor, e deve
Em alguns casos especiais, são fabricados em ferro fundido. Os ser projetada visando os segu intes objetivos:
fabricados em alumínio possuem as seguintes vantagens: a) Criar uma certa turbulência durante a fase da compressão de
- Leveza modo que a velocidade de propagação da chama, seja a maior possível.
- Fácil resfriamento, (devido ao elevado coeficiente de trans- b) Criar uma turbulência durante o intervalo do ângulo de perma-
missão de calor). nência das válvulas de modo a obter uma melhor varredura dos gases.
c) Fazer com que ,a propagação da chama percorra. a m_eJl~~r,distân·
j
Os cabeçotes dos motores arrefecidos a á_Qua, são cornoostos.ríe da possfvel entre o Início da centelha (vela) e as bordas dar~çâmara,
canais por onde circula a água de refriqeração, enquanto que os arrefe- de modo a reduzir a possibilidade de ocorrência da detonacão.Is, .
cidos a "ar" possuem aletas. Para que isto ocorra, a vela de ignição deverá estar localizada em
uma zona a mais central possível e de maior temperatura.

FECHAMENTO DO CABEÇOTE
RESISTt:NCIA AO ENVELHECIMENTO DE UMA CÂMARA

. O aperto dos parafusos de fixação do cabeçote não pode ser Chamamos de resistência ao envelhecimento de uma câmara, a
!f'i: feito aleatoriamente devendo segu ir certa ordem, conforme prescri-
ção do fabricante, caso contrário, o cabeçote poderá empenar, pro-
capacidade que ela possui de não permitir a formação de depósitos
de carbono em suas paredes.
vocando sérios inconvenientes ao motor.
A ordem de aperto dos parafusos do cabeçote deve ser em sen-
tido de cruz, começando do centro para as extremidades.
-a
A figo n<?7 ilustra a ordem de fechamento de um cabeçote.
GRAU DE ENVELHECIMENTO
.
O grau de envelhecimento de uma câmara de combustão é a di-
ferença entre o máximo grau possível de adiantamento da ignição no
limite da detonação, quando a câmara é nova, e o máxim~'Qrau de
ignição possível sem que ocorra a detonação, quándoa câmara está

t /+__-,1- ~_t__,·-t t /1, -i /~I <,


estabilizada, isto é quando não existe mais aumento da espessura de
depósitos de cárbono.

-H- i: +1\ I . \ / \ / -,

+...../ M·
. I
. }. --t-' \
-t-
\

'-r/ '....t.....
/ '.... ' ....t..
I

./ \ I I

INDICE DE ENVELHECIMENTO DA CAMARA


~ ir ~. -+ ~
! -"
Chama-se fndice de envelhecimento da câmara, a razão entre o
valor da taxa de compressão do motor com a câmara nova, e o valor
Fig.7 da taxa com a câmara estabilizada.
24 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 25
.-:~=---- r.: 'V..;, "''"_,; .\'::,;;-_ .,':;~.~~ , •• .p"F::.,,-,

TIPOS DE CÂMARA DE COMBUSTÃO DOS MOTORES OTTO Câmara Hemisférica


A câmara do tipo hemisférica é considerada como o tipo mais
adequado para ser usado nos motores de taxa de compressão não muito
O formato da câmara de combustão varia em função do tipo elevada.
do motor podendo possuir várias formas. Este tipo de câmara além de proporcionar ao motor um bom ren-
As mais usadas são:. dimento, possui ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela
- Hemisférica figo nC? 8 em uma zona central, minizando assim a ocorrência do fenômeno da de-
- Triangular figo n?9 tonação.
- No pistão figo n910 Como desvantagem, este tipo de câmara obriga quase sempre a
- A válvula lateral figon? 11 utilização do comando duplo, o que provoca um custo adicional do
- A banheira figon912 motor.
- Trapezoidal figon? 13 Os motores de taxa de compressão elevada, quando utilizam este
- Oisca idal figo n? 14 tipo de câmara, devem possuir um rebaixamento na cabeça do pistão
para não interferir com as válvulas.
Fiqs.8
at4 O rendimento térmico convencional deste tipo de câmara é de 99%.

CÂMARA TRIANGULAR

/i
/1 1/ A câmara triangular, como a hemisférica, possui uma boa capaci-
dade para não permitir a ocorrência da detonação, porém este tipo de
ESFERICA TRIANGULAR NO PISTÃO câmara é pouco usada, porque além de apresentar os mesmos incove-
nientes da câmara hemisférica, possui um menor espaço para as válvulas,
diminuindo assim o seu rendimento térmico convencional cujo valor
se situa na ordem de 98%.

Q
I
CÂMARA DO PISTÃO

MCOM VÁLVULA
LATERAL
A BANHEIRA TRAPESOIDAL
Este tipo de câmara é normalmente conhecida com o nome de
"Heron". Ela é empregada principalmente nos motores a injeção, e
em especial nos motores Diesel.
A sua principal vantagem é a facilidade de construção e tem como
desvantagem, a Iimitação dos diâmetros das válvulas.
O rendimento térmico convencional é de 95%.

CÃMARA COM VALVULA LATERAL

Praticamente hoje está em desuso,devido ao baixo rendimento tér-


mico convencional que e'de 85%.
A vantagem deste tipo de câmara é a de possibilitar a utilização
OISCOIDAL do eixo comando lateral (no bloco) sem o uso de balanciris, podendo
')~
f l-- as válvulas serem comandadas
o custo do motor.
diretamente pelas varetas reduzindo assim Os tipos mais comuns são:
- esférica
- Saurer

CAMARA TIPO BANHE1RA


VANTAGEM DA CAMARA PARA INJEÇÃO DIRETA
Atualmente é muito usada principalmente em motores de peque-
nas e médias cilindradas, este tipode câmara além de possuir uma facili- A câmara para injeção direta tem as seguintes vantagens:
dade de fabricação por causa dos paralelismo das válvulas, possui um es- - Não necessita de vela incandescente para a partida do motor.
paço interno bom, podendo util izar válvulas de grandes dimensões. - Simplicidade de construção
O seu rendimento térmico convencional é de 93%. - - Menor custo de fabricação
- Menor consumo específico do motor devido a maior temperatu-
ra da câmara -
CAMARA TRAPEZOIDAL • --" ----Me.lhGF>fáiúHcl·ade de partida.

Este tipo de câmara é utilizado nos motores de taxa de compressão VANTAGEM DA CAMARA A INJEÇÃO INDIRETA
alta.
A sua desVantagem está na dificuldade de fabricação, devido a sua
forma irregular. - Mais silenciosa
O rendimento térmico convencional é de 97%. - Menor pressão de injeção
- Permite o emprego de injetar de furo único, tendo assim uma
menor possibilidade de obstrução.
CAMARA DISCOIDAL - Produz menor quantidade de fumaça na descarga.

i
A sua vantagem é de permitir facilmente a utilização de 2 ou 4 vál- 1.3. 1.6 - Sede de válvula
vulas.
O seu rendimento térmico convencional é de 96%.
1 Sede de válvu Ia é a peça que serve de encaixe para a válvula quan-
do esta se fecha. Sua finalidade é de vedar e aumentar a durabilidade •.
CÃMARA DE COMBUSTÃ-O PARA MOTORES plESEL do sistema (se a válvula fechasse diretamente sobre o alumínio do qual
é fabricado o cabeçote haveria um desgaste prematuro).
! O material usado na sua fabricação é o aço de dureza elevada e
L .. - ..-As câmaras de,c.omÍ:'u,s:tê'G-do'!:~0!0r~!: d0 çl~10 Oie~,,1!".'/'")nem pos- ..i COTWgrdnde leslsfênl:Íd a corrosão e ao ceior.
;·í su ir-várias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos são:
I

! Em alguns casos é também usado o Bronze.


- Câmara para injeção direta - I A sede da válvula tem forrna.da um anel cônico e sua montagem
no cabeçote é feita a uma temperatura elevada com a finalidade de se
- Câmara para injeção indireta (pré-cârnara) conseguir uma boa fixação.
Na figo n915 está representada uma sede de válvula.
CAMARA PARA INJEÇÃO DIRETA

r _
~_,A ~.. . \ j}l ;-
I f'ig:!_ 15
' 1.3.2.1 - Pistão
'r
!-
i

!
GUIA DE
o pistão é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da II[
combustão dos gases e o transmite a biela. A forma do pistão a primeira
VA VULA t
vista parece perfeitamente cilíndrica, mas na realidade ela é muito com- !
I
plexa sendo ligeiramente oval e cônica como será visto posteriormente.
O pistão se divide em duas partes distintas que são: I1 !

,
a· cabeça .~ :J
b- saia
Conforme é representado na fig.16

~i~ Fig. 16

L =:J-..•.
S E DE DE VÁW/ULA
•Cabeça
-+-
1. 3 .1. 7 - Guia de válvula
, I ISaia
Como o nome indica, a guia de válvula é o órgão que serve para
guiar a válvula durante o seu trabalho.
A montagem das guias de válvulas no cabeçote é feita do mesmo
modo que as sedes, ou seja aquecendo o cabeçote ou resfriando-se os
guias. Em alguns casos utiliza-se os dois métodos simultâneamente.
A parte interna da gu ia que está em contato com a haste da válvula
deve possu ir um baixo coeficiente de atrito para evitar o desgaste na
haste da válvula.
A folga entre a haste e a guia não poderá ser pequena, nem grande,
porque se for pequena, poderá provocar o engripamento da válvula e'
se for grande o óleo lubrificante poderá fluir entre estas superfícies indo
para a câmara de combustão onde será queimado, provocando um au- a) CABEÇA
mento no consumo de óleo:
Este inconveniente é facilmente observado após o motor estar al-
gumas horas parado. A cabeça do pistão geralmente tem um diâmetro menor que a saia
Durante os seus primeiros giros, sai uma certa quantidade de fu- e é onde estão alojados quase todos os anéis de segmento.
maça de cor preta por alguns instantes do cano de descarga. A superffcia superior da cabeça é denominada de "Céu" ou topo
Este inconveniente poderá ser sanado (se a folga não for muito e é onde os gases exercem as forças, durante a combustão.
grande), trocando-se os retentores das válvulas. A maioria dos pistões empregados nos motores de automóvel pos-
A folga entre a haste e a guia na maioria dos motores é menor suem na sua cabeça três canaletas nas quais estão alojados os anéis de
na válvula de aspiração do que na de descarga. segmento.
Nos motores pequenos do ciclo Otto tem os seguintes valores: O primeiro (segundo) segmento é chamado de segmento de
- Para válvula de aspiração de 0,02 mm a 0,05 mm. compressão ou de fogo, enquanto que o terceiro e o segundo são deno-

. <) ~
- Para válvula de descarga de 0,05 mm a 0,07 mm.
O Material usado na construção do gu ia é o aço ou Brorrze.
minados raspadores de óleo. O segundo segmento, em alguns casos
tem dupla função, isto é a de raspar o óleo e a de compressão. ZI
·l
1
I No interior da 3?canaleta, existem furos que tem como finalidade, FofiMAS DO CÉU OU TOPO DA CABEÇA DO PISTÃO
permitir a passagem do óleo em excesso, raspado pelo anel do segmen-
to.
Em alguns pistões no fundo da 3? canaleta existem alguns rasgos A forma do topo ou céu do pistão é em função da câmara de
transversais que além de permitirem uma maior passagem do óleo, ser- combustão, podendo ser:
vem em alguns casos como barreira térmica dando maior flexibilidade - Plana
a saia. - Ctncava
.
- I
\
i
Geralmente os pistões empregados nos motores de 2 tempos pos- - Convexa
suem um pino inserido no interior de cada canaleta, a fim de evitar a ro- - irregular
tação dos anéis (estes motores possuem janelas, e não válvulas). Caso Plana- É a forma mais usada, devido principàlmente a sua facilida-
contrário a ponta do segmento poderia bater na quina da janela onde fa- de de usinagem. Este tipo de forma da cabeça do pistão, é usada geral-
talmente ocorreria a quebra. mente nos motores de 4 tempos, de pequena e média cilindrada.
Alguns motores de 4 tempos, utilizam este pino, com a finalidade Concava - O pistão com o topo em forma côncava é gera~ente
+deevltar quea abertura dos enéis.xíurante s-eu-deslocarnento se-sobre- ___
us@ôo nos.rnotores do ciclo.diesel, do tipo.a .injeção direta.._",,,!~,,,
ponha no mesmo alinhamento,formando um canal que permitiria a pas- Nestes motores, a câmara de combustão é formada, no pWeprio
sagem dos gases de combustão para dentro do cárter. pistão,
Esta coincidência das aberturas no entanto é diffcil de acontecer, Convexa - O pistão com o topo em forma convexa é usado nos
sendo por isto, que a maioria dos motores a 4 tempos não possuem tais motores com câmara de combustão do tipo sem i-esférica.
Irregular - Para uso específico.
pinos. _. . .
Para proteger os pistões utn izados nos motores do CIcio Diesel a Na figo n918estão representados diversos tipos de pistões como
injeção direta, introduz-se uma peça de aço no céu do pistão, que é cha- topo em diversos formatos.
mada de plugue.
. Na figo n917está representado o desenho de um pistão com os furos
de lubrificação e o pino de segurança.

Fig.17 I

o lr-0
I' = = = Côncava Convexa

'.:
! i
! :
i!,

i
Pino de
segurança
O \

I
Furo de
lu brifi c ação
, "~f

,,
I I \ I I

O O
Fig.18 Plana Irregul ar

32 PAULO PENIDO FILHO i OS MOTORES 33


:'\\
1 ••• ·.,,1
'!!'.~_:~'...•
dfI!I..s".:,~..:~_.~ ~:'~:lilitlTf'~ s

b)SAIA Em certos tipos de pistão existem na saia algumas fendas horizon-


A saia do pistão é a parte onde se aloja o pino tais em formato de "U" ou "Til com a finalidade de permitir novas elas-
munhão. Em alguns motores de grande porte, para facilitar a raspagem ticidades da saia.
de óleo nos cilindros, utiliza-se na saia um ou mais anéis de segmento Na figo n<? 21 estão representados os pistões com este tipo de fen-
do tipo raspador de óleo, conforme é representado na figo n919 da na saia.
I

I -.;

f ~ 'T- "j
---é---+- I

I
FEN!)A EM T
Fig. 21 FENOA EM U
'" Fig.19 I
A saia do pistão tem um formato ligeiramente "Elipsoidal", sendo CHAPA AUTO-TERMICAS
mais estreita na região do pino munhão, devido a uma menor dissipação
de calor nestas partes.
A principal finalidade da saia, é de conduzir o pistão dentro do ci- Na maioria dos pistões do lado interno da saia, na região do furo
lindro. ,.1
do pino munhão, coloca-se uma chapa de aço, com a finalidade de con-
O furo na saia do pistão onde se aloja o pino munhão, é na maio- trolar a dilatação térmica nestas regiões.
ria das vezes deslocado lateralmente em relação a linha de centro do pis- Esta chapa em alguns casos é fundida junto com o pistão.
tão, com a finalidade de contrabalançar as forças laterais provocadas No desenho n<?22 abaixo estão representados alguns tipos de
na combustão. _ chapas auto-té rm icas.
Este deslocamento é em torno de 2 mm, porém varia de motor
a motor.
Na fig.20 é representado um pistão com o furo do pino munhão •
deslocado.
.~
I

~
l' I
---~-
~
'I
I-
_I
,-

"'"'" '''4~"""'
d
00 ruao
, DESLOCAMENTO DO FURO
Fig.20
Fig.22
~ OI\IIIL'r\ oC::l\ltnt"\ r:: I I 11('"\
-l

1 FORMAS DO PISTÃO - alumínio cobre-níquel


- alumínio manganês
o pistão, quando se encontra a temperatura ambiente, possui uma As porcentagens das ligas são:
forma específica sendo cônico e oval, isto se fez necessário, por causa eu - 0,5 a 2,3%
da variação da temperatura em cada zona do pistão. Durante o fun- Si - 9,5 a 20%
cionamento do motor, isto é, quando ele atinge a temperatura ideal de Mg - 0,3 a 1,5%
funcionamento o pistão se torna cilíndrico. Ni - 0,8 a 2%
A cabeça do pistão, por estar situada em uma região mais próxima
da câmara de combustão, recebe uma maior quantidade de calor por
conseguinte sofre uma maior dilatação.
MATERIAL DE RECOBRIMENTO DO PISTÃO
Logo, o diâmetro da cabeça do pistão deverá ser menor que o da
saia, quando este se encontra a temperatura ambiente como é represen-
tado na figo n9 23 -'
A -rnaioria dos pistões FlPÓS a usinaqsrn recebem dois tipos de reco-
brimento sendo o primeiro a base de óxido de alumínio, que visa sobre-
s tudo criar uma barreira térmica e o segundo a base de estanho, chumbo
~ ou grafite cuja finalidade é de proteger o pistão durante o período crí-
--0· tico de amaciamento.
I

PROCESSO DE FUNDiÇÃO DO PISTÃO


HOTOR Dl[S(t. o 100 200 eco T(MiJ,oC

o pistão pode ser fabricado segundo os seguintes processos:


- forjado
- fundido em conquilhas
·-8 - fundido em areia
Os pistões forjados apresentam uma resistência mecânica de 20a
40% maior do que os obtidos em conquilha, por isto são utilizados
onde se exigem maiores solicitações e segurança, tomo no caso dos
Fig.23 e o r ca ano motores Diesel e na aviação.
A fundição em areia serve para dar aos pistões uma forma comple-
MATERIAL DE FABRICAÇÃO DO PISTÃO xa, porém, eles apresentam menor resistência mecânica.

Os pistões podem ser fabricados com os seguintes materiais: ;


.; "~-
.•... _,~".

- Liga de metal leve {


1
,
- Aço REQUISITOS DE UM PISTÃO
- Ferro fundido I
i
Atualmente a maioria dos pistões destinados ao emprego nos mo- I
j
tores velozes são fabricados em li'gas de metal leve. Em casos especiais
é utilizado o ferro fundido cinzento com a porcentagem de carbono I O pistão deve possuir os ·seguintes requisitos para que o motor
tenha um bom funcionamento.
variando de 3 a 3;5% e 1,8 a 2,5% de Si.
As ligas de metal leve mais usadas são a base de alum ínio, possuin-
do as seguintes composições:
- alum ínio sil ício
I
I
- elevada resistência mecânica
- boa resistência ao calor
- elevada resistência ao desgaste
- boa condutibilidade térrnlca
- alumínio cobre

I
- leveza
- alumínio níquel
- baixo n(vel de ruido
36 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 37
Elevada resistência mecânica
O pistão deve possuir elevada resistência mecânica, devido as altas pistão e se for grande poderá ocorrer além da queima de óleo (devido
pressões que atuam sobre ele durante a combustão. Nos motores do ci- a passagem deste para a câmara de combustão) uma queda de potência.
cio Otto as pressões são em torno de 50 kg/cm2 , enquanto que nos mo- A'Jolga entre o pistão e o cilindro deverá ser em torno de:
tores'(foClcioDiesel é de 11Ó kg/cm2•

-r-'
P /. =
Um pistão do motor diesel que possui um diâmetro de 100 mm, du-
rante a combustão recebe uma força de impulso de:

:. ;-.'..'... -;::-
~ ..-
[ F~ ltoO J
T
2
F = 110 x 1f X 10 = 8.639 kg onde:

++sto é uma força de 8,6 toneladas. Z = diâmetro do cilindro em milímetro


Boa resistência ao calor f = folga entre o pistão e o cilindro a temperatura ambiente.
O pistão, por estar sujeito a altas temperaturas até 2.0000C duran-
te a explosão deve possuir uma grande resistência .ao calor.
INTERPRETAÇOES DAS INDICAÇÕES GRAVADAS NO CÉU
Elevada resistência ao desgaste DO PISTÃO
O pistão, devido a alta velocidade que desloca dentro-dos cilindros
deve possuir uma alta resistência ao desgaste. Como título ilustrativo, No topo ou céu dos pistões são estampilhados alguns sinais que
o pistão de um motor a 6000 rprn descreve um movimento de vai e indicam as suas características ou normas de montagem. Estes sinais
vem, 100 vezes por segundo. variam segundo o fabricante e de acordo com as necessidades .
.. Na figo n<?24 abaixo é representado o topo de um pistão com os
Boa Condutibilidade térmica seguintes sinais gravados:
O pistão durante a explosão, recebe uma quantidade de calor
muito grande (20000C) que deverá dissipar o mais rápido possível Fig.24
para que não sofra um super aquecimento, portanto deverá possuir
uma boa condutibilidade térmica.

Leveza
O pistão deve ser o mais leve possível, tanto para diminuir a atua-
ção da força centrífuga, que age na biela como para diminuir a força'
de inércia do sistema rodante. Quanto maior for a inércia do sistema,
menor será a aceleração do motor.

Baixo nível de ruído


»»
No caso dos pistões util izados nos motores dos automóveis o fator .11
silenciosidade é muito importante.

;:
r:

FOLGA ENTRE O PISTÃO E O CILINDRO cif 5


r

A folga entre o pistão e o cilindro, não pode ser muito pequena e 1. indica o peso do pistão
nem muito grande, se for pequena poderá ocasionar engripamento do . 2. direção de montagem (a seta deve estar posicionada para a fren-
38 te do motor). O sentido de montagem do pistão é muito impor-
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 39
--= ----:-.

-
tante, devido ao afastamento do furo munhão.
Para os cilindros
Classe Medidas
3. classe do pistão. A 76,000 a 76,010

\
\ 4. folga de montagem recomendada entre o pistão e o cilindro (o
diâmetro do pistão é medido na zona de maior diâmetro que
é oposta ao furo do pino munhãol.
B
C
D
76,010 a 76,020
76,020 a 76,030
76,030 a 76,040
\
5. medida da saia (no ponto de maior diâmetro) E 76,040 a 76,050
I{ \\ 6. n9de cilindros do motor
I \ Os pistões de classe" A" deverão ser montados nos cilindros de
7. sobremedida
\ A" ecaso,
classe"Neste assimaosucessivamente.
montarmos um pistão na mesma classe do cilindro a
CLASSE DO PISTÃO
teremos uma folga máxima de: 76,010 - 75,920 == 0,09 e lJJiliIP",folg
mínima de 76,000 - 75,940 == 0,07.'
Com este artifício, o custo da produção não se eleva e a folga ideal

o pistão e os cilindros na grande maioria dos motores, são divi- entre OS cHindros e o pistão é mantida.
didos em classe, isto se faz necessário por causa da necessidade das
tolerâncias de usinagem, tanto do pistão como do cilindro. Estas tole-
râncias se fossem diminuidas, acarretariam um aumento da porcenta- SOBRE MEDIDA
gem de refugo, aumentando por conseguinte o custo de fabricação. A
título ilustrativo a tolerância ideal necessária para usinagem de um ci-
lindro ou pisfao cujo diâmetro tenha 76 rnrn é de aproximadamente No caso do cilindro do tipo fixo que sofre uma retífica, o pistão
0,05 mm. Em produção seriada, isto significa que o diâmetro do cilin- a ser montado, deverá ter o seu diâmetro aumentado e portanto o seu
dro pode variar de 76,000 a 76,050 mm e os pistões de 75,920 mm a rooo receberá uma estampilhatura (ver des. n9 13 ponto }) com um
75,970 mm . número referente a esta sobremedida, variando de 0,20 rnrn até o máxi-
. Se for montado no motor o pistão de menor diâmetro com o ci- mo deNo0,60
casomrn.
dos cil indroS que não sofreram nenhuma retífica no topo
lindro de maior diâmetro teremos uma folga de 76,050 - 75,920 =
0,130 mm à qual é considerada muito grande, podendo ocasionar uma do pistão, é geralmente estampilhada a sigla -so:' (Standart).
,
queda da potência e um aumento no consumo de óleo do motor. Se for
montado um pistão de maior diâmetro em um cilindro de menos diâ-
metro teremos uma folga de 76,000 - 75,970 = 0,03 o que representa RELAÇÃO COMPRIMENTO/DIÂMETRO
uma folga muito pequena podendo ocasionar o engripamento do motor.
(Para um diâmetro do cilindro (76 rnm) a folga recomendada é no
A relação entre o comprimento do pistão e o diâmetrQ riCY"Senti-
mínimo de 0,07 mm a um máximo de 0,09 mrn),
Para evitar folgas excessivas ou pequenas e não onerar o custo do axial (diâmetro interno do cilindro) varia de acordo com otipó-de
de produção diminuido as tolerâncias de usinagem, os componentes utilização do pistão, podendo ter os seguintes valores: .
_ 0,5 para pistões utilizadosnosmotoresonde é predominante
cilindro e pistão são divididos em tantas classes quanto forem necessá-
a exigência da leveza, isto no caso dos motores de corrida e
rias para se atingir as folgas recomendadas. Como por exemplo: se divi-
dirmos o pistão e o cilindro em questão, em cinco classes distintas esportivos.
A,B,C,D e E teremos: _ 1 _para os pistões utilizados nos motores normais.
_ 1,5 _para os pistões utilizados nos diesel rápidos.
Para os pistões _ 1,7 a 2 para OS pistões utilizados nos diesel lento.
Classe Medidas
TEMPERATURA DO PISTÂO
A 75,920 a 75,930
li

40
B
C
D
E
75,930 a
75,940 a
75,950 a
75,960 a
75,940
75,950
75,960
75,970
PAULO PENIDO FILHO
\~ A temperatura média que alcança determinadas regiões do pistão,
varia com o tipo do material empregado e com o tipo do motor.

os MOTORES 41

'~~'~'. ~-...,._.:,.....-._-----~---"':. ----- k'


Na tabela abaixo, estão ilustrados os valores da temperatura men-
surada no centro e' na margem do céu do pistão, no término da zona 1.3.2.2 - Pino munhão
elástica e no término da saia representado pelos Pontos A,8,C,D respec-
tivamente Como é ilustrado na figon? 25
É o órgão que serve de articulação entre a biela e o pistão, o pino
munhão não é nada mais que um tubo de aço tratado termicame:nte.
Na figo n926 é representado o desenho do pino munhão.
A
,

__ C
B
\

-9-:~m
'. -- $- -. Fig.26 , I

Quanto a montagem podem ser:


- fixos
- oscilantes
1
~ _D
Fig.25 - flutuantes
Fixos - O pino munhão é considerado do tipo fixo quando é livre
na bucha da biela e fixo no pistão.
<.
A montagem do pino é feita, com o pistão aquecido a uma tempe-
ratura não superior a 1800C (a introdução é possível devido ao aumen-
MOTOR DO CICLO OTTO to do diâmetro da sede). Este aquecimento do pistão deve ser feito em
banho de óleo.
Oscilante - O pino munhão é considerado oscilante quando é fixo
TIPO MOTOR
REFRIGERAÇÃO
MATERIAL
TEMPERATURA MÉDIA na bucha da biela e livre no pistão. A montagem do pino no pistão é
para veículo A B
água
figa AL
C D na biela é feita aquecendo-se a biela ou resfriando-se o pino munhão.
para veículo 240-280 190-240
_. água
Ferro fundido
130-160 110-130 Flutuante - O pino munhão é considerado flutuante quando é
para aviação 410-440 270-300
. água
figa AL
150-170 120-140 móvel tanto na biela como no pistão, neste caso, utilizam-se "traves"
para aviaçá"o 290-340 240-280
ar
liga AL
160-190 120-150 com a finalidade de evitar o deslocamento horizontal do pino munhão.
320-360 260-300 170-200 130-160 As "traves" são molas de formato circular que são colocadas em cana-
letas do furo do pino munhão no pistão.
MOTOR DIESEL
FOLGAS ENTRE O PINO MUNHÃO E O PISTÃO

TIPO IR TEMPERATURA
EFRIGERAÇAo MATERIAL IA I i
ti
D 1 L.
I
~
No caso dos pinos munhão flutuante e oscilante, a folga entre o
Injeçãodíreta água ligalAL 1330-36ol~I"~. 0 O pino e o pistão é na ordem de 0,0000' a 0,0025 mm (dependendo do
Injeção direta água Ferro fundido I 1 ••••

I;;~;;o
_-. ,."

140-160
•••••

110-130 tipo do motor), quando ambos estão a uma temperatura de 20°C.


1.'njeção indireta água liga AL
400-440
1360-440 L~U-", I
- ........
150-170
U """V-_~_
"''''''' I .•r:n ""{)n
i , ..120-140
_
110-130
Durante o funcionamento do motor, devido a diferença dos
coeficientes de dilatação entre o aço e o alum ínio as folgas aumentam
42
PAULO PENIDO FII ~() R em uma proporção de 0,001 mm por "rnrn" de diâmetro do pino
munhão.

>/ I Portanto, tomando Como exemplo um pino munhão de diâmetro .


, 25 mm montado em um furo de 25 mrn ambos a 200C qUélndo o mo- Quanto ao tipo, os anéis se dividem em:
I tor atingir a temperatura ideal de funcionamento, a folga de 0,0000 - Anéis de compressão ou de fogo
1 -1 passará para 0,025 mm. - Anéis raspadores de óleo
Anéis de compressão - Tem a finalidade de impedir a passagem dos
gases de combustão para dentro do cárter. Estes anéis estão situados
TRATAMENTO SUPERFICIAL
nas primeiras canaletas do pistão.
Devido ao tipo de trabalho que realiza o pino munhão, a Sua su- Anéis raspadores de óleo - Como o nome indica, estes anéis tem a
perfície deve ser dura para resistir aos desgastes e o seu núcleo deve função de retirar o excesso de óleo lubrificante que se deposita no cilin-
ser liducti('~ para não o tornar quebradiço e resistir as deformações dro, evitando deste modo, que o óleo entre em contato com a câmara
elásticas que lhe são impostas durante o funcionamento. de combustão ..
Para que isto ocorra, o tratamento mais conveniente é a cementa-
ção que eleva o teor de carbono na superfície sem afetar o seu núcleo.
No caso da necessidade de se tornar a Superfície do pino munhão NÚMERO DE ANÉIS POR PISTÃO
ainda mais dura, para protegê-Ia .de eventuais desgastes é utilizado o
-tratamento térmico de "têmpera", no qual o pino munhão no final do
processo
salmora. da cementação é resfriado bruscamente em óleo, água ou o número de anéis de segmento que são montados em um pistão,
varia com o tipo do motor, e seu emprego, podendo ser:
Depois do processo de "têmpera", o pino munhão deve sofrer o _. De 2 a 3 com uma altura de 2 a 3 mm no caso dos motores de
residuais. de revenimento,
processo • com a final idade de eliminar as tensões combustão de 2 tempos.
- De 2 a 4 com um altura de 2,5 a 4 mm no caso dos motores a
Para a real ização do processo de revenimento os pinos são aque- combustão de 4 tempos.
cidos em banho de óleo eté a temperatura de 1800C durante meia hora, - De 3 a 5 com uma altura de 3 a 4,5 mm no caso dos motores do
sendo
de posteriormente resfriados em um óleo mais fino a temperatura
2()oc. ciclo diesel veloz.
- De 6 a 8 para os motores diesel lento.
1.3.2.3 - Anéis de segmento
FORMATO
Os anéis de segmento, ou também chamados de anéis elásticos,
pOssuem o diâmetro externo (dimensões externas quando livre) maior
que o diâmetro interno do cilindro, e uma vez introduzidos 110 cilindro Os anéis, diferentemente do que se pensa não possuem um forma-
exercem uma Oportuna pressão radial sobre as paredes. to perfeitamente circular mas, são ligeiramente ovais. Para que possam
Esta pressão além de vedar, a passagem dos gases ç!e combustão ser montados no pistão cujo diâmetro externo é maior que o do anel,
impede a passagem do óleo lubrificante para a câmara de combustão. devem possuir um talho, conforme é representado na figo n928 abaixo.
Estes anéis s~o co/ocaqos na zona da cabeça do pistão, em canaletas,
conforme mostra a figon92 7 abaixo:
r-
I Talho ".

i '~

>-ANEIS

-,

Fig.27
44
Fig.28 Anel de segmento
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 45
da fia.Este
29 talho pode ter as seguintes formas, como mostra os desenhos \

•• ,o ~

~~

T alho direto
~~
I
Talho esquerdo (o) retangular (b) cônico (C)torcional

(d) frapezoidal ( e)semi-trapezoidal

-
1 I
~~ ! I
O óleo é recolhido em uma canaleta furada feita no anel, fluindo 1 i
Ta I ho direito
posteriormente para o cárter através dos furos. I
i
I
Fig.29
Talho a baioneta Os tipos das faces laterais dos anéis raspadores de óleo são repre-
sentados na figo n931
Em alguns anéis raspadores de óleo, a parte superior funciona
ABERTURA DO TALHO como anel de compressão e a parte inferior como raspadores de óleo,
como é representado na fiq, n<?31 "a". .
Quando o anel se encontra no seu estado livre e a 200C, a aber-
tura do talho deve ser de 0,2 a 0,5 rnrn (dependendo do tipo do motor)
para cada 100 rnrn de diâmetro.
Fig.31

TIPO DA FACE LATERAL DOS ANÉtS

°
A forma da seção da face lateral dos anéis/varia com tipo de anel
°
" COm ",otor. Geralmente, os anéis de compressão Possuem a face
srn formato retangular como é repreSentado na figo n<?30 "a", (o) escadinha
Em alguns casos, para melhorar a vedação, estes anéis Possuem
a face lateral em forma côni"" (fig. n930 "b") Ou em forma torcional
(r. g,
do n930 "c") euja seção se inclina durante o funcionamento melhoran.
a vedação.

O tipo repreSentado na figon930 "d" é usado em alguns motores


do cicio Diesel, Este tipo de anel é montado com POUca
folga entre os canaletas do pistiio cuja forma é também !rapezoidai. Nas
iigs.30 "e", "i" são representados Outros tipos.
Em relação aos anéis do tipo raspadores de óleo a seção de apoio
°
'obremais cilindro
fica
46
elevada. é reduzida, de modo a Provocar uma pressão esoecr-
.>.'
t""'
,,1
lJ.
{DO ~ DO

.~.:.~~:~~~~~-=-=--+-- PAULO PENIOO FILHO __- ([1 l b) c a n a I e st r e i to


..:--..r.::\.C:~_A.An.:r.o.o I'!"!.~
( e) c o no I I a r gOL I. __
Na flg. n<?32 está representada a biela éom as suas diversas dimen-
MATERIAL DE FABRICAÇÃO DOS ANÉIS sões e partes.
/
,/ \.

,
(

e
t
I -, o material usado na fabricação dos anéis é quase que exclusiva- Fig.32
mente o ferro fundido cinzento, contendo 3 a 3,5% de carbono, 1,5 a
3,2% de Si e 0,6 a 1,2% Mn. A carga unitária de resistência a flexão
é de 35 a 65 kc/rn e o módulo de elasticidade varia de E = 7.000
a 10000 kq/rnrn". Em alguns casos especiais são utilizados também pe-
\ quenas porcentagens de Ni, Cr, Mo, no ferro fundido.
i O processo de fabricação é geralmente por fusão centrífuga ou
4

em conquilha em formato de tu bo.


Hoje já é muito utilizado a fusão por anéis separados. A forma
correta do anel (não circular) era obtida por martelamento durante ./

a fabric-ação, porém hoje este processo foi abandonado subsritu ído


por uma espécie de tratamento térmico. 3
\ O anel inicialmente circular, é cortado e dilatado mediante a
colocação de uma cunha nas faces cortadas. Depois de imerso em ba-
) nho de sais fundidos a uma temperatura de 6800C é refrigerado em
água a 15°C, vindo assim a adquirir a forma inicial quando foi dila-
tado com o cúneo.

\ CROMAGEM DOS ANÉIS

) A grande maioria dos anéis, principalmente os de compressão 8


recebem um revestimento de cromo nas suas faces laterais, com a fi-

I
nalidade de:
- melhorar a vedação
- facilitar o asssentamento do anel no cilindro
- diminuir os desgastes no cilindro.
:~~
A camada de cromo depositada nas faces dos anéis, tem uma ex-
I
pessura de 0,16 a 0,25 mm. t·
2
1.3.2.4 - Biela

É o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movi- 1. olho grande ou cabeça da biela
mentos alternativos do pistão para o eixo motor. 2.capa
A forma da biela varia sensivelmente segundo o seu emprego. No 3. perna ou haste
caso dos motores a combustão, principalmente os utilizados no auto- 4. olho pequeno ou pé da biela
mobilismo, por estarem sujeitos a altas rotações, devem possuir formas 5. bucha
especiais para que possam resistir às forças centrífugas atuantes. 6. parafuso
A biela se divide em 3 partes distintas a saber: 7. porca
- cabeça ou olho grande
- perna ou haste
I 8. casquilho ou bronzina inferior
9. casquilho ou bronzina superior
- pé ou olho pequeno 49
ti os MOTORES
48 PAULO PENIDO FILHO
\
\ 1
o olho pequeno ou pé da biela tem no seu interior uma bucha
g::ralmente de bronze cuja finalidade é de alojar o pino munhão. As bielas, antes de serem usinadas, geralmente recebem um jato de
O olho grande ou cabeça da biela se divide em duas partes: a capa areia ou cie esferas de chumbo, com a finalidade de melhorar suas pro-
e a biela propriamente dita. priedades mecânicas.
Estas duas partes são montadas nos mancais móveis unidos por
dois parafusos de aco.
. , TIPOS DE BIELAS
No interior da cabeça estão alojados os casqu ilhos, também cha-
mado bronsinas. Em alguns tipos de biela, no lugar dos casquilhos, Quanto ao tipo, as bielas se dividem em duas classes distintas que
usam-se raletes, neste caso, a cabeça da biela é feita em uma só peça. Os são:
roletes são geralmente empregado nas bielas dos motores de 2 tempos a - biela do tipo simples
gasolina, já que a sua lubrificação é feita durante a aspiração, misturan- - biela do tipo composta
do-se o óleo no combustível. As bielas do tipo composta se dividem em biela mãe e bielinha. Es-
Em raríssimos casos é utilizado o rolamento a esfera. Este tipo de te tipo de biela é utilizado em alguns motores com formato em "VI( e
rolamento, apesar de possuir menor atrito interno, maior facilidade de "W" e em todos os motores do tipo estrela.
I
lubrificação e menor sensibil idade a deformação da perna é mais pesa- Na figo n?33 "a" é representada uma biela do tipo normal, na figo I
do, tem maior custo, maior complicação construtiva, menor resistência n?33 "b" é representado uma biela do tipo composta para aplicação em j'
ao choque (explosão no cilindro), não sendo portanto vantajoso o seu
uso.
um motor "V" e na figo n? 33 "c" é representado uma biela do motor
em estrela. .\ I

Fig.33
1
MATERIAL DE CONSTRUÇÃO DA BIELA
1
~
O material utilizado na construção da biela dependendo do seu
emprego pode ser: \
\
- ferro fundido, com baixo teor de carbono
- aço )
- aço cromo-níquel
- aço molibidênio
- Iigas de alum ín io
As bielas constru (das em ferro fundido e aço são geralmente as
mais util izadas no campo automobil ístico. As bielas de aço, por possu i-
rem uma maior resistência a tração, tem a vantagem de poderem ter
menor expessura.
\
As bielas fabricadas em aço cromo-níRuel e molibidênio são utili-
zados em motores muito solicitados, as fabricadas em r igas de alum ínio
são utilizadas nos motores de corrida, possuindo a vantagem de serem Bielinha
leves e dissipar uma grande quantidade de calor.
I
PROCESSOS DE FABRICAÇÃO DA BIELA
Biela Mãe

Quanto ao processo de fabricação, as bielas podem ser:


-'- fo rjadas (b)
- fundidas
(a) I
50 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 51
/
-
,
11
fl
Fig.33
A -" .:a
,.
, /;. !

[I I - -, '-
Fig.34

\
\ 1 I'

J
) I
/

\ (C )
1.3.2.5 -Árvore de manivela
BIELA COM CAPA INCLINADA A árvore de manivela também conhecida com os nomes de eixo
motor, virabrequim e eixo de manivela, é o órgão que transforma o mo-
As bielas com a capa inclinada são utilizadas nos motores de pe- vimento alternativo do pistão em movimento rotativo.
queno diâmetro e de grande curso. A árvore de manivela se divide nas seguintes partes:
A finalidade da capa inclinada é de permitir a montagem dos pis- a) Mancal fixo
tões juntamente com a biela na parte superior do cilindro. b) Mancal móvel
Se nestes motores, fossem utilizados as bielas convencionais e c) Braço da manivela
simétricas, devido a largura do seu pé (maior que o diâmetro do cilindro) d) Contrapeso'
a montagem destas não seria possível,a não ser pela parte inferior do ci- e) Flange de fixaçãodONolante. . , .•...,.,........
lindro, sendo que, no caso da remoção de um dos pistões, seria necessá- Conforme é ilustrado na figo n935
rio a desmontagem da árvore de manivela.
c
Este tipo de biela, possui uma grande desvantagem em relação ao Q

sistema convencional, que é a necessidade da util ização de dentes de


encaixe entre a junção da capa e da biela.
A necessidade da utilização destes dentes é devido os componentes
das forças de combustão, que quando transferidas as bielas, tendem
a deslocar a capa no sentido normal a fixação dos parafusos, o que não
acontece no sistema convencional. ,/
Na figo n934 está representado o desenho de uma biela com capa
inclinada.
Fig.35
52 PAULO PENIDO FILHO 53 ___ I

os MOTORES
A árvore de manivela é suportada pelos mancais fixos, e as bielas
SdO presas nos mancais móveis. Mo de 0,2 a 0,25%
Também para o trabalho severo existem eixos fabricados em aço
Os mancais fixos e móveis, são dispostos segundo um ângulo; em
Cromo Níquel molibidênio, cuja composição é:
função do número de tempos da ordem da ignição e do número de cilin-
dro do motor. Cr- 1,3%
Geralmente a árvore é feita de uma só peça, mas, quando de- /\li- 2,2%
vemos utilizar os rofetes no Il!gar dos casquilhos, o eixo é feito em Mo - 0,3%
mais de uma parte, e estas são unidas por resistentes parafusos.
TRATAMENTO SUPERFICIAL DA ÃRVORE DE MANIVELA

CANAL DE ÓLEO Os mancais, após a primeira usinagem antes de serem retificados,


sofrem um tratamento superficial, com a final idade de endurecer as
superfícies que trabalharão em contato com os casquilhos.
No interior do eixo existe os canais de óleo, que servem para lubri- Os tratamentos superficiais empregados são:
ficar os mancais móveis.
- Cementação

..•
O percurso do canal varia de motor a motor, dependendo
sidade do projeto. (Ver lubrificação Cáp. VII J)
da neces- - Nitretação (a banho ou a gás)
- Tempera indução (usando corrente elétrica alternada de alta
I
freqüência). t I
" /
No caso da utilização de casquilhos fabricados em metal branco, as
MATERIAL DA ARVORE DE MANJVELA superfícies dos mancais não precisam ser submetidas a processos espe-
ciais de endurecimento. Quando se emprega casquilhos de materiais , I
duros ou rolamentos (esferas ou roletes) cuja pista interna é a própria
superfície do eixo, o tratamento superficial é de extrema importância.
A árvore de manivela é constru ído dependendo das solicitações em:
- Ferro fundido Entre os processos supra-citados de endurecimento superficial, a
- Aço carbono cementação é a menos recomendada, porque ocasiona vários inconve-
- Aço ao cromo Níquel nientes entre eles a deformação do eixo.
- Aço ao cromo Níquel molibidênio A nitretação é utilizada geralmente nos motores aeronáuticos.
Atualmente o tratamento mais usado é a de tempera indução.
O ferro fundido (esferoidal ou cinzento) é empregado na constru-
ção da árvore de manivela quando este é pouco solicitado.
As árvores de manivela fabricadas em ferro fundido, quando bem TIPOS DE ÃRVORES DE MANIVELA EM RELAÇÃO AO
constru ídos alcançam resistências próximas à dos eixos fabricados em NÚMERO DE MANCAIS MOVEIS FIXOS
aço carbono.
Este fato, a primeira vista parece um pouco su rpreendente porém, Quando não.são utilizadas bielas compostas o número de cilindro
isto sucede pela seguinte razão: ~ será igual ao número de mancais móveis.
A utilização do ferro fundido permite que os eixos sejam fabrica- O número de mancais fixos, pode variar segundo a seguinte re-
dos em formas especiais, de modo a obterem mel hores resistências, que lação:
(no caso de se usar o aço para a fabricação destes eixos, estes não seriam a) Motores de 1 cilindro
economicamente viável devido ao seu maior custo). - 1 mancal móvel
- 2 manca is fixos
O aço carbono é empregado na árvore de manivela quando este é
utilizado para médias solicitacões. - 1 mancal móvel
A porcentagem de carbono varia neste caso de 0,35 a 0,45%. - 1 mancal fixo
O aço ao cromo Níquel é empregado nas árvores de manivela quan- Em motores muito pequenos como os usados em aeromodelis-
do ela se destina ao trabalho muito severo ou de segurança como é o ca- mo e outros podemos ter:
b) Para motores de 2 cilindros
so dos motores aeronáuticos.
Temos:
As porcentagens de Cr e-N i presentes neste aço variam de: - 2 mancais móveis I

i.
Cr de 1,1 a 1,2%
54 - 2 mancais fixos
55 f J
___ _ - PAULO PENIDO FILHO ~ ~ OS MOTORES
lJ
;'21 .MiL
...,....

ou
Ii
cais móveis será de:
- 2 mancais móveis
- 3 mancais fixos L1
c) Para motores de 3 cilindros a =' 1 80 X 2 == 360
0

Temos
- 3 mancais móveis
- 4 mancais fixos A manivela deverá ter os mancais móveis posicionados de modo
\
d) Para motores de 4 cilindros que o ângulo, entre ele seja de 360<?
Temes: Conforme figo n<?36
- 4 mancais móveis
- 3 rnancais fixos
/
ou
- 4 mancais móveis
- 5 mancais fixos
e) Para motores de 6 cilindros
Temos: ;360
- 6 mancais móveis
- 7 mancais fixos
ou
- 6 mancais móveis
- '4 mancais fixos Fig.36
f) Para motores de 8 cilindros
Temos: 29Exemplo:
.- 8 mancais móveis Para um motor de 4 cilindros, 4 tempos, o ângulo entre os mancais
- 9 mancais fixos
móveis será:
ou
- 8 mancais móveis
-- 5 mancais fixos o: = 180 x !.:= 180?

POSiÇÃO DA MANIVELA Portanto a árvore deverá ter os mancais móveis posicionados de tal
modo que o ângulo entre eles seja de 1800 conforme figo n<?37
A posição da manivela depende do número de cilindros dos tem-
pos e da ordem da ignição.
Em um motor a combustão interna, para um perfeito funciona-
rnento. é -necessário que a explosão ocorra nos cilindros, em um mesmo
intervalo angular segundo a seguinte fórmula:

l "~180 x

Sendo a ângulo entre os mancais móveis


+J I
I
.1
T = Tempo do motor' \
i = Número de cilindro \
I
Por exemplo:

56
Num motor a 4 tempos de dois cilindros, o ângulo entre os man-
PAULO PENIOO FILHO
I Fig.37

OS MOTORES

L
3? Exemplo:
Para um motor de 6 cil indros a 4 tempos, o ângulo entre os rnan-
cais móveis será de: -

Ct == 180 x ~6 == 1200
. CREMALHEIRA
-,'.
"

Portanto a árvore deverá ter os mancais móveis posicionados de tal


modo que o ângu 10 entre eles seja de 120?

BALANCEAMENTO DA ÃRVORE DE MANIVELA

o balanceamento da árvore de manivela (estático e dinâmico) é feito


por máquinas específicas para tal finalidade.
>\
FUROS DE
As correções são efetuadas mediante a retirada de pequenas quan- FIXAÇAO

tidades de material {como por exemplo fazendo furos} nos contra pe-
sos ou em regiões pouco salientada.

1.3.2.6 - Volante

o volante é o órgão responsável pelo armazenamento da energia FUROS


eALANCEAMENTO
DE

cinética durante a fase ativa do motor e sua restituição durante as fases


passivas. Fig.38

Quanto mais pesado for o volante, mais estável é o motor, porém


menor será a sua aceleração. .I
,,
Nos automóveis destinados a corrida, como é mais importante a
aceleração do motor do que a sua estabilidade, os volantes são aliviados.
Os volantes aliviados possuem o menorpeso possível, até o limite 1. 3.2.7 - Casquilhos
em que não interfira no funcionamento do motor.
Os volantes, por possuirem grandes massas e estarem sujeitos a al-
i
tas rotações devem ser fabricados com material de certa resistência .I Os casquilhos, também conhecidos como bronzinas, tem a fun-
mecânica para poderem suportar as elevadas forças de inércia. ção de levar a eficiência dos motores e prolongar a vida útil da árvore de
O material geralmente utilizado é o aço carbono. manivela, que é um órgão de grande responsabilidade e custo elevado.

A forma do volante, é a de um disco, e sua fixação na árvore de Os principais requisitos de uma bronzina são:
manivela é feita através de parafusos, na sua periferia está localizado a - Possuir material de antifricção, isto é, possuir boas característi-
cremalheira, que acopla com a engrenagem do motor de arranque, du- cas de deslizamento. .
rante a partida do motor.
- Elevada resistência a fadiga
- Baixa dureza
Na figo nÇ>38 é representado o desenho de um volante. - Absorver as partículas sólidas provenientes do óleo

58 PAULO PENIDO FILHO j - Não sofrer corrosão


OS MOTORES {;O li! , ~:: / {~:';.,
- -
b) Ligas de metal branco
Estes casquilhos suportam cargas inferiores (em torno de 180
MATERIAL E DIVISÃO DO CASQUILHO Kg/cm 2) a das com liqás de metal vermelho.
Estes casquilhos, são utilizados em motores especiais, onde a ruo
gosidade superficial da árvore de manivela é extremamente baixa.
O casquilho se divide praticamente em duas partes que são:
c) Ligas de alumínio
- Carcaça Estas ligas, tem a resistência mecânica melhor que as de metal
- Metal antifricção branco, mas inferiores a dos metais vermelhos.
\ As brorrainas, em ligas de alumínio são utilizados somente em ca-
Carcaça
Sua função é a de dar a forma ao metal antifricção, e de servir de sos especiais, devido ao elevado coeficiente de dilatação ao alumínio.
encosto. O material empregado na sua fabricação é o aço. A utilização deste tipo de casquilho, tem a vantagem de possuir
\ alta resistência a fadiga e dispensar o uso da chapa de aço. ~
Metal Antifricção ,~.- •...•. '
O metal antifricção é a parte do casquilho que trabalha em conta-
to com os mancais. PROCESSO DE FABRICAÇÃO DOS CASQUILHOS ,',"

Quanto aotipode liga utilizado pode ser:


- Ligas de metal vermelho o metal anti-frlcção, pode ser fundido na carcaça utilizando-se
- Ligas de metal branco os seguintes processos:
- Ligas de alumínio - Por centrifugação
a) Ligas de..metal vermelho - Por gravidade
As bronzinas confeccionadas com as ligas chamadas de metal ver- - Por sinterização
melho, podem resistir a carga de trabalho de até 680 kg/cm 2 Estas
bronzinas são comumentes chamadas de bronzinas trimetálicas, porque FORMA DOS CASQUI LHOS
são constitu (das de três camadas de material.
A primeira é uma camada constitu ída de metal branco a base esta-
nho, cuja finalidade principal é de formar uma camada protetora contra Durante a partida do motor, como é representado na figo n940 o
a corrosão. eixo se desloca para a direita devido ao seu peso e rotação; aproximan-
E a de Níquel, depositada eletroliticamente, cuja finalidade é de do-se da superfície do casquilho. Devido a este fato, ocorre neste ponto
não deixar que o estanho da camada superficial emigre para a segunda um maior desgaste do casquilho que será tanto maior quanto maior for \.

i camada, cujo material é Cobre e Chumbo, porque poderá enfraquecer a o número de partidas dado ao motor.
I resistência do Cobre, podendo ainda causar sua corrosão. A terceira é a
chapa de aço que dá a devida resistência ao casquilho.
Na figo n939 estão representados estas 3 camadas.
\

parti da funcionando
repouso
(b) ( c)
ta)
Fig.40
I. 61
Fig.39
Os MOTORES
60 PAULO PENIDO FILHO
..,........--
t
o ponto onde ocorre o maior desgaste, se situa a cerca de 400,
o rnancal, após sofrer o seu devido aperto, comprime o cas-
corno é indicado na figo n940 "b",
quilho contra a sua parede interna, formando um único bloco.
Para reduzir este desgaste, em alguns casos os casquilhos possuem
A sobra (diferença entre os diâmetros) que deve possuir o cas-
uma forma não circular, isto é, a folga entre o eixo e o casquilho no
quilho varia de acordo com a dimensão do manca!. (0,007 a 0,008 mm
sentido horizontal é maior que na vertical como é indicado na figo
n941 para cada 10 mm de diâmetro do manca!).
Como ilustração, um motor, cujo mancal possui um diâmetro
de 40 mm, a sobra deve ser em torno de 0,03 mm.

RESSALTO DE LOCALlZAÇÁO DO CASOUILHO


casquilho

o ressalto que possu i o casqu ilho, na sua aba su perior, externa


eixo serve para evitar que ele possa girar no interior do manca!, o que pro-
vocará sérios danos ao motor.
Estes ressaltos são encaixados nas ranhuras das partes internas
t/'7':? C; 1/7'7 C; '1""1"! I •• folga horizontal dos rnancais, e da biela.
Na figo n<?43 é representado o ressalto no casqui!ho e os rebai-
xos nos mancais.
1
rebaixo
j
folga vertical

Fig.41
folga horizontal) folga vertical

ma oca I
DIMENSÕES DOS CASOUILHOS '" ./
./

",'

Para que o casquílho tenha um bom assentamento no mancal, casquilho


é necessário que o raio externo da carcaça seja maior que o raio in-
terno do mancal. Como é apresentado na figJ n<?42 Fig, 43

Casquilho
--- CANAIS DE ÓLEO

Alguns casquilhos, são projetados com um canal de lubrificação,


cuja finalidade é deixar passar o óleo lubrificante para todas as partes
, do casquilho, melhorando assim a eficiência de lubrificação.
Os tipos de canais de lubrificação, variam de fabricante a fabrican-
Manca I te, porém os mais comuns são:
a) Canal de óleo completo
Fig.42 b) Canal de óleo parcial
c) Canal de óleo distribu (do

I
62
PAULO PENIO.0 FILHO OS MOTORES 63
Na figo n944 estão representados, estes tipos de canais no cas-
quilho.

!
_.
·(it--- CANAL COMPLETO

!
I HASTE

't

CANAL PARCIAL Fig.45 -CABECA

NÚMERO DE VÁLVULAS PARA OS MOTORES

o número de válvulas para cada cilindro varia de acordo com o


tipo e utilização do motor.
Os motores de 4 tempos normais possuem 2 válvulas por cilindro,
r- I r
sendo uma de escape e uma de admissão. .
Os motores de 4 tempos especiais, destinados geralmente a corrida
f-
1-·_{tE· CANA L DISTRI8UI DO
possuem em alguns casos 4 válvulas por cilindro, sendo 2 de admissão
e 2 de escape. ' (~)
•....• ••..•. Outros possuem 3 válvulas sendo 2 de admissão e 2 de escape . ~
I Os motores de 2 tempos podem ter somente 1 válvula por cilindro
sendo esta de escape.
Fig.44
A maioria dos motores de 2 tempos de pequena cilindrada não
possuem nenhuma válvula, possuindo somente janelas de admissãoe de
escape. ~~

1.3.2.8 - Válvulas TAMANHO DAS VALVULAS

Servem para interromper ou não o fluxo de qases de aspiração Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princfpio
(> descarga nos devidos tempos, segundo o ciclo do motor. \, válvulas de escape e de admissão com maior diâmetro possível, por-
As válvulas se dividem em duas partes básicas a saber: que, teoricamente falando, quanto maior forem estes diâmetros, maior
l- -Cabeça será o rendimento dos motores. Porém, o espaço e as altas temperatu-
I - Haste ras a que estão sujeitas as válvulas (Quanto maior o diâmetro da válvula
maior será a possibilidade dela sofrer deformação e posteriormente
Estas divisões são representadas na figo n945
64
PAULO PENIDO FILHO t queima).
65
A maioria dos motores possuem a válvula de admissão maior que As válvulas de sódio, são válvulas que possuem um espaço vazio
a de escape.
no interior da haste, onde é colocado sódio sólido que se funde a uma
temperatura de 1000C, o que aumenta o seu coeficiente de transmissão
Na figo n'?46 estão representadas as temperaturas que atingem al-
gumas regiões do motor. de calor.
I:
Na figo n947 está representada a temperatura em diversos pontos
de uma válvula normal e outra de sódlo, .'
:"1'

Fig.47 '.i
Fig.4ô
i
.1
I

500
-- --------
430
550
-- ----- --- --
A~.;ro-,r,:c...õ_o_-<o •• Descarga
600
450
-- .,:1 1
----

/~w
I
480 j
I
700 ---
-- -----------
550
:1
li!
1
r
750
-- -------- ----
~30" .~: '!
, . . : ~ 810 \ 58 o
--- I, J
--v
59 o
HzO

760
550
, VÁLVULA COM 56010
VA LVULA NORMAL

PERIFERIA DA CABEÇA DE UMA VALVULA

É chamado de periferia da cabeça de uma válvula, a parte cônica


que circunda a válvula,
Esta região é responsável pela vedação dos gases.
A temperatura das válvulas pode ser minimizada usando os se- Para diminuir o desgaste nestas regiões o que pode trazer como
guintes artiffcios:
conseqüência a queima das válvulas usa-se nas válvulas de escape, uma
camada protetora de um material de constituição muito dura a base de
- Utilizando-se uma mistura rica.
Cobalto chamado "Stellite", ou "Ebonaite" dependendo da composição
- Utilizando-se válvula de sódio.
desse material.
66
PAULO PENIDO FILHO 67
OS MOTORES
-I
I
Na figo n948 é representado uma válvula contendo "STELllTE".
-
1.3.2.9 - Mola das válvulas

As molas são os órgãos responsáveis pelo fechamento das válvulas.


Antigamente a quebra das molas, pela fadiga era muito frequente,
hoje em dia, devido a um desenho mais racional, melhor 'material e me-
lhor tecnologia de fabricação, a ruptura das molas é um caso excep-
cional.
O material empregado atualmente na fabricação das molas de vál-
vulas, é um aço pre-temperado ao Carbono de qrandepureza, Q';lt.rnes-
mo depois ·do tratamento, pode sofrer uma trefilação. O módulo d~
elasticidade de torção do fio é em torno de 8300 km/!IJ2 e geralmente
tem a seguinte composição:
l.([. !
C - 0,55 a 0,75 .( [ 'i:.
Si - 0,25
Mn - 0,75
S - 0,030
Fig.48
o<: P - 0,025

Uma boa mola de válvula deve suportar 10 milhões de solicitações


A parte superior da haste, possui um rebaixo cuja finalidade é de a baixa freqüência (menores que 50 Hertz) com uma carga de 11 a 63
travar por meio de 2 sem i-cones os pratinhos que seguram as molas. kg/cm 2 sem se romper.
Na figo n949 é representada uma válvula montado em um motor.

FREQÜÊNCIA DA MOLA \.

A freqüência de vibração natural de uma mola de válvula é um dos


SEM 1- COME fatores mais importantes.

MOLA Quando a freqüência de abertura da válvula coincide com a fre-


I
SECUNDARIA ~ _PRATINWO qüência natural da mola, aparece o fenômenIJ chamado de "ressonância"
SUPERIOR e se acontecer com harmônicas de baixa ordem, o funcionamento do
motor será afetado e a mola poderá sofrer a ruptura.
PRATINHO
MOLA Para evitar o acontecimento deste fenômeno, a mola deve ser pro-
INFERIOR
PRIN CIPAL jetada de tal maneira que a sua freqüência natural de vibração seja pelo
menos 15 vezes maior que a máx ima freqüência produzida pela árvore
comando de válvula, de modo que o fenômeno da ressonância ocorra
com elevadas harmônicas (maiores que a de 12?ordem) não afetando as
Fig.49 molas.
68
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 69
.,.......--

I
<.

nem o fu ncionamento do motor. FLUTUAÇÁO DA MOLA


i
Na figo n<?50 estão representados dois gráficos do comportamento
,
de uma mola: j
í
A - Mola com freqüência própria alta. I
Quando uma mola está sujeita a uma solicitação cíclica tanto du-
B - Mola com freqüência própria baixa. \ ,
rante a compressão quanto na expansão ele deve estar sempre em con-
tato com o eixo cames de acionamento, que a acompanha por todo o
.seu cu rso.
Se a rotação do cames aumentar progressivamente, chegará um
A
momento que a mola não conseguirá mais acompanhar o perfil do
carnes. passando a funcionar como uma peça rígida.

Este fenômeno é chamado de flutuação da mola.

Para evitar a sua ocorrência o que prejudica o funcionamento dos ~


motores, as molas de válvula devem ser projetadas, de modo que consi-
gam acompanhar constantemente o perfil do carnes em todas as rotações
do motor.
"

..i
r
.,
. " 1
:! •
Para a obtenção desta condição, é necessário que as forças de
inércia das massas em movimento alternado, sejam sempre inferiores a " J
~i
carga das molas. íf
B i~

No caso dos motores com eixo comando na cabeça devemos ter: j


li
li
~
Fm;;;;: 2: Forg ;1
J
Fig.50
/" freqüência natural de uma mola pode ser obtida pela seguinte
2: Forg = Somatório das forças de inércia atuantes.
fórmuia:
Fm:= Força da mola i
;:\.

'I
"n
" .
Fp= 238500xVGx ~ Fpm
Ix D
,.
2: Forg == Fpt + Fc + Fp + -- + Fv + Fsc ;. !,
L
2
fi
Fp = Freqüência própria de mola ciclos/minuto. , Fig.51 t,~:
G = Modo de elasticidade a tração kg/m 2 • '\ ~ Fpt Força devido ao pratinho
D == Diâmetro médio da mola mm. Fc == Força devido ao copinho
d == Diâmetro do fio mm. Fsc == Força devido ao semi-coni
i == N?de espiras Fp == Força devido a pastilha I:
Fprn= Força devido ao peso da mola
Fv := Força devido a válvula ~,
c~== De ~d ) (/
I I1
;;l
I
De = Diâmetro externo da mola{ Fig. 51) A força que atua na mola pode ser calculada pela seguinte fórmula:
70 71 'I
,I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
l_ _
f
li f MOLA AUXILIAR

I
4
Fm == G X d X 6. L x K
8 x j x D'
Para evitar o fenômeno da flutuação e o da freqüência natural, a
mola deveria ser fabricada com um fio de maior diâmetro possível, porém,
sendo; isto implicaria em um número grande de espiras, o que nem sempre é
Fm = Força da mola "Kq" possível devido a limitação do espaço para a localização da mola.
it Para contornar este problema, utiliza-se uma outra mola auxiliar,
l
I
d == Diâmetro do fio "rnm"
6.L == Variação do comprimento de diâmetro externo menor que a mola principal, de modo que possam
G = Módulo de elasticidade a torção do material trabalhar uma dentro da outra.
A flexibilidade do conjunto, (molas trabalhando em paralélo) se
(6.L =L livre - L comprimida) calcula:

K = Coef. de correçao- == i +.' O 5


I Fc == 1
1 +_
i = N9de espiras ta fp
D =.Diâmetro médio da mola "mm"

Fc == Flexibilidade do conjunto
D == De - d
Fp =: Flexibilidade da mola principal
Fa =: Flexibilidade da mola auxiliar
De = diâmetro externo "rnrn"

A força de inércia das massas em movimento alternado pode ser 1.3.2.10- Eixo comando de válvulas
calculada por:

Chamamos de distribuição de um motor o conjunto de órgãos

C Fx ==+x amax )
encarregados de regular as fases de aspiração e descarga.
O órgão principal da distribuição é o eixo de comando da válvula.
Ele é composto de "carnes" que comandam a abertura e techamen-
·J
to das válvulas. ~
Geralmente o número de cames do eixo é igual ao número de-vál- iI
sendo: vulas que o motor possui. j~

Fx Força de inércia da peça "X" em Kg


Quanto a sua localização pode ser:
a) No cabeçote It
I
b) No bloco (lateral)
Px =: Peso do órgão "X"
a) Comando no cabeçote ,
9 =: aceleração da gravidade Quando o eixo comando de válvula é colocado no cabeçote o mo-
amax. =: acelaração máxima dos órgãos vimento da árvore de manivela é transmitido a ele através de uma cor-
reia dentada ou corrente.
~~
A acelaração máxima é calculada em função do deslocamento da f Atualmente os motores modernos são projetados para usarem a
válvula e do ângulo de rotação do eixo comando. correia dentada no lugar da corrente, por causa de sua silenciosidade,
72
r
I: baixo custo e facilidade de projeto.
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 73
~
'1

É irnportante salientar que a vida média útil da uma correia denta- Indiretamente
da é equiparada à da corrente sendo até mesmo superior quando o mo- Quando o eixo cames aciona um betanclrn que por sua vez acio-
tor funciona em ambiente sem poeira. na a válvula.
No caso do camando no cabeçote, as válvulas podem ser acionadas
de duas maneiras:
A regulagem é feita por parafusos
extremidades do balancinho.
e porcas colocados em uma das
III,
- diretamante ,
- indiretamente b) Comando lateral
O comando lateral, como o nome indica é colocado lateralmente
Diretamente. aos cilindros,
Ouando o eixo carnes comanda diretamente as válvulas, a regula- O acionamento é feito através de engrenagens, correntes ou cor-
gem é feita por intermédio da substituição das chamadas "pastilhas", reias dentadas.
que são fabricadas em diversas espessuras, de modo que se possa obter a Devido ao pouco espaço entre os eixos, a maioria dos motores é
folga desejada. projetada com acionamento por engrenagem.
Na figo n<?52 é representado o eixo comando na cabeça com acio-
namento direto.

Ei xo Comes i
tipos:
Os tuchos
ACIONAMENTO

quando ao seu acionamento


DOS TUCHOS

podem ser dos seguintes


,
- Hidraúlicos 1
- Semi-hidráulicos
- Mecânico
Postilha

TIPOS DE COMANDO ~UANTO AO NÚMERO DE EIXO

Semi - cone

Pratinho Superior
O comando de válvula, quanto ao número de eixo pode ser:
Copioho
- duplo
- simples
Na figo n953 é representado um motor com eixo de comando
simples.
Na figo n954 é representado um motor com eixo comando duplo.
Vó.jvulo

i
Pratinho Inferior
i
I,

:
.Válvula 1\
"~I
I
Fig.52

74 PAULO PENIDO FILHO


Lo
Fig. 53

OS MOTORES
COMANDO SIMPLES

~.~~ ~ ._..,; -_._--- ---- -- ---


CO ••.•. NDO

_.
DUPLO

- -~-~_._. - ,- -~ - - ".-
Fig.54

...
75
1
I
I~i l .,
I
I,

1.
! DIMENSÕES E DADOS
,-J
CARACTERÍSTICOS '
2.1 - Generalidades
/

As dimensões básicas de um motor endotérm ico alternativo são:


Curso, diâmetro do cilindro, volume total da câmara de combustão,
cilindrada. Quanto a sua caracterização, os elementos básicos são: Ro-
tação, potência, torque e consumo específico. Antes de entrar no de-
talhe da caracterização dos motores é importante que o leitor tome
conhecimento da representação das seguintes denominações:
PMI - ponto morto inferior (é o ponto, onde o pistão está mais
afastado do cabeça te).
PMS - ponto morto superior (é o ponto, onde o pistão está mais
próximo do cabecotel.
O posicionamento do PMS e PMI é representado na figo n'? 55

PMS

PMI PMI ~ .?,;;.:;....

I
I
i
I
\-
I
(
~/
.) ~

Fig.55

I os MOTORES
77
CURSO CILlNDRADA UNITARIA

É a distância entre o PMS e PMI, representada pela letra "C". É o volume do cilindro compreendido entre o PMS e PMI, re-
presentado pela fórmula abaixo:

DIAMETRO DO CILINDRO

Vu = í1 X ~ 2 X C
É o diâmetro interno do cilindro, por onde desloca o pistão. Re-
presentaremos esta medida por "})".
Na figo n<?56 são representadas estas dimensões.
Vu = cilindrada unitária.

NÚMERO DE CI LlNDROS

CURSO É a quantidade de cilindros que tem cada motor. Será representa-


1
do pela letra "i".
C o

VOLUME TOTAL DO CI LlNDRO


PMI
Fig.56

o CIUNCRO É o volume do cilindro compreendido entre as paredes da câ-


mara de combustão e o céu do pistão quando este está no PMI. O
VOLUME TOTAL DA CÂMARA DE COMBUSTÃO seu valor é igual à soma da cilindrada unitária mais o volume da câ-
mara de combustão, conforme representado pela fórmula abaixo.
É o volume compreendido entre o cabeçote e o céu do pistão,
quando este estiver no PMS, será indicado o volume da câmara pela
letra "v".
Conforme é representado na figo n<?57~
[ V, ~ Vu + v J
V) = volume total do cilindro.
VOLUME DA
CÂMARA (v)
TI\XA DE COMPRESSÃO

::1
I":.1
É a relação entre o volume total do cilindro e o volume da câ-
mara de combustão. , .

Fig.57 A taxa de compressão é representada em forma da seguinte ra-

78
zão por unidade 6/1, 8/1,20/1, etc.
Em outras palavras, (tomando como exemplo a taxa 6/1), quer II,,i. ..;'.
I .
I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTO RES 79
IE & .1
r-
I

19Exemplo:
dizer, que, a mistura aspirada é comprimida em 1/6 do seu volume Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
como é ilustrado na figo n? 58 _ O diâmetro do cilindro é igual a 70 mm.
_ O curso é igual a 80 mm.
Solução
~I I I 7~
I / /
, V\ /\ 51
1\
PMS
1r X72 X 8 x 6 == 2,4 litros
V == 4 x 1000

29Exemplo
Calcular a taxa de compressão de um motor de 4 cilindros, cuja
cilindrada unitária mais o volume da câmara de combustão é igual a
'1330 crrr' :-Ocíl indro e o curse são respectivamente de80 mm e 60mm ..
PMI

Solução

2
Vu == 1f X 8 X 6 == 300 crrr'
A taxa de compressão pode ser calculada pela seguinte fórmula: 4
Sendo:

p taxa de compressão
v == Vu x i == 300 x 4 == 1200 em"

---~--~
íp=
Vu +
v
V
==-
VI
v
Vt == 1330 - 1200 == 130 crrr'

130 == 32,5
v ==-4-
~.

CILlNDRADA DE UM MOTOR 300 + 32,5 == 10,2/1


p == 325,

É o produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros do


motor. 39 Exemplo
Como indicado na fórmula abaixo. Calcular de quantas unidades aumentará a taxa de compressão
de um motor de 300 em' de cilindrada unitária, quanto o seu cabe-
çote por plainado, fazendo com que o volume de câmara de combus·
tão passe de 20 crn ' para 15 crrr' .

Solução

300 + 15 300 + 20
Sendo: == 5
Ap == 15 20
V == cilindrada do motor 81
PAULO PENIDO FILHO Os MOTORES
80
I
49Exemplo
Sabendo-se que, a cilindrada de um motor de 4 cilindros é de TORQUE DE UM MOTOR
1592,4 crrr' e que o volume da sua câmara é de 49,8 crn? . Calcular
de quanto deverá ser reduzido o volume da câmara de combus-
tão, para que a taxa de compressão abaixe de 1 unidade: t o momento de torsão que consegue produzir o eixo do motor.
A unidade adotada é o Nm e Kgm.
Solução

CONSUMO ESPECfFICO DO MOTOR


Vu- 1592,4 = 398,1 crn '
- 4

~ o consumo horário do combustível por cada unidade de potên-


= 398,1 + 49,8 = 89/1 cia do motor.
P 49,8 '
A unidade adotada é o gr/cvh ou gr/kwh.
Para que abaixe de 1 unidade, a taxa deverá ser de:

.., 2.2 - Ciclos operativos


p = 8,9 - 1 = 7,9

Ciclo operativo de um motor é a sucessão das operações repeti-


O volume da câmara para esta nova taxa deverá ser de: das Com leis periódicas que o flu ido realiza no cilindro. Os ciclos ope-
rativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo do ciclo.
1. Quanto ao tempo podem ser:
7,9 = 398 v'+ v' v' = 57,6 crn ' a) 4 tempos
b) 2 tempos

O volume deverá ser aumentado de: a) 4 tempos


É quando o ciclo se realiza em quatro deslocamentos comple-
tos de pistão, isto é, em duas vindas e idas do PMS ao PMI.
b.v= 57,6 - 49,8 = 7,8cm3 b) 2 tempos
É quando o ciclo se realiza em dois deslocamentos completos do
pistão, isto é, em uma ida e vinda do PMS ao PMI.
ROTAÇÃO DO MOTOR
2. Quanto ao tipo do ciclo podem ser:
ai Ciclo OTTO
b) Ciclo DIESEL
E o número de giros que efetua a árvore de manivela por unidade
de tempo, é dada em rpm (rotação por minuto).
a) Ciclo Otto

O primeiro motor operando no ciclo OTTO foi fabricado em


POTÊNCIA DO MOTOR 1862 por um alemão chamado OTTO, daí o nome.
• Os pnnctpios para sua constituição forãm baseadas nas teo-
rias enunciadas por BEAU DE ROCHAS, de que a combustão se pro-
cessa a volume constante. A principal característica dos motores
t o trabalho realizado pelo motor por unidade de tempo. A uni-
dade adotada é o CV, HP e KW. do ciclo OTTO é que a ignição do combustível é feita por intermédio
de uma centelha elétrica.
82 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 83
1
--
I
I

b) Ciclo Diesel
i 29 TEMPO: COMPRESSÃO

Como no ciclo OTTO, os motores do ciclo DIESEL recebe-


ram o nome do seu idealizador. O primeiro motor operando neste ciclo Na fase de compressão após o fechamento da válvula de admissão,
foi fabricado em 1892 por RUDOLPH DIESEL. A principal caracterís- o pistão desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura na câmara de
tica destes motores é que: a ignição do combustível é feita por inter- combustão. (Fig. 60) .
médio da compressão.

2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos


1"'.'
PMS
Os motores do ciclo ono a 4 tempos são os mais utilizados hoje VA fECHADA ,~
."
em dia, principalmente no automobil ismo e na aviação.
VD FECHADA
Como foi dito anteriormente, o ciclo dos motores de 4 tempos rea-
lizam-se em 4 fases, a saber:
19 tempo - aspiração
29 tempo - compressão
39 tempo ~ combustão (expansão)
49 tempo - descarga PMI

Fig.60
19 TEMPO: ASPI RAÇÃO
39 TEMPO: COMBUSTAO (EXPANSÃO)

Na fase de aspiração, o pistão ao deslocar do PMS ao PMI, cria Um pouco antes do pistão atingir o PMS, uma centelha elétrica
uma depressão no interno da câmara, fazendo com que a mistura ar solta entre os eletrodos da vela, dando início à combustão da mistura
combustível (ou somente ar no sistema de ignição por compressão) seja comprimida. .'
aspirada. (Fig. 59) A temperatura dos gases crescem rapidamente, aumentando assim \.

a pressão no interior da câmara, que empurrará energicamente o pistão


para baixo, fazendo com que este retome ao PM I. (Fig.61)
VO
.
I
I! durante a fase de aspiração. O carburador tem a função de provocar a
4<? TEMPO: DESCARGA I
evaporação do combustível, misturando-o homogeneamente com o ar.
b) Injeção
Um pouco antes do pistão atingir o PMI, a válvula de descarga se No sistema de injeção, em vez do combustível ser aspirado junto
abre, e os gases da combustão, que ainda estão a uma certa pressão, com a mistura, ele é injetado, durante o ciclo de aspiração ou da com-
começam expontaneamente a sair. pressão. Quan:to ao tipo, a injeção pode ser:
Devido a inércia do pistão, ele é capaz de retornar ao PMS, expul- - direta
sando assim, o resto dos gases queimados. (Fig.6?) - indireta
Injeção direta
É quando o combustível é injetado por intermédio dos injetores
diretamente na câmara de combustão. Este tipo de injeção é utilizado
geralmente nos motores do ciclo Diesel. Na figura n<?63 é ilustrado este
tipo de sistema de injeção.

PM

VA-FECHADA

VD-ABERTA

'I
~!I
-c-
:1
-
,-
......;....
PMI ..
Fig·62

Fig.63
Injeção Indireta
Nota: É quando o combustível é injetado no coletor de admissão durante
a fase de aspiração. Neste tipo de injeção, o combustível é injetado ge- !
i.
A energia ativa fornecida ao pistão durante a fase de combustão, é ralmente atrás da válvula de onde é aspirado juntamente com o ar.
transferida ao volante do motor, o qual por sua vez a armazena na for-
I
O emprego da injeção indireta é restrita aos motores do ciclo I
ma de energia cinética. I
!
ano. (L<>·;
Esta energ ia a rmazenada é restitu ída posteriormente às outras três Na figo n964 é ilustrado o sistema de injeção indireta:
fases passivas (aspiração, descarga e compressão).

~lIml':-
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR A 4 TEMPOS

O combustível pode ser fornecido ao motor por: "


-I' ' r-

- carburador
- injeção
a) Carburador
O combustível é aspirado pelo motor, juntamente com o ar, .
:~j~ ;: Fig.64
~/
n..• I
-j
VANTAGEM DO SISTEMA A INJEÇÃO 2.4 - Motores do ciclo Diesel a 4 tempos
1 A principal vantagem do sistema de injeção em relação ao carbura-
Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menores-
cala no automobilismo, do que os do ciclo OTTO.
dor é o aumento da potência, causado por:
O ciclo Diesel é empregado nos motores de grandes potências e di-
a) Maior rendimento volumétrico
mensões como: embarcações marítimas, locomotivas, caminhões, etc.
A introdução do combustível é feita por um caminho diferente
ao percorrido pelo ar, portanto o volume de ar aspirado pode ser maior. Quanto ao seu regime de trabalho, podem ser:
b) Melhor varredura - lentos

,
r
Consegue-se uma melhor varredura,
nência das válvulas pode ser aumentado
porque o ângulo de perma-
sem que ocorra perda da mistu-
- normais
- velozes
~.-;,

ra fresca.
c) Aumento da velocidade de combustão a) Diesel lento:
Havendo possibilidades de uma melhor varredura, a mistura é São os motores que trabalham a uma rotação de 400 a 800
mais pura, consentindo assim, uma melhor propagação de chama. RPM. Estes motores por possuírem grandes dimensões são ernpreqados
dl Melhor uniformidade de alimentação dos cilindros onde a relação peso potência, não é importante, como nas embarcações
O combustível por ser injetado próximo a câmara, está menos marítimas, motores estacionários, etc.
sujeito às turbulências as quais acarretam sempre uma perda de potên- O combustível utilizado é o óleo preto geralmente do tipo A.P.F.
cia. Por trabalharem a baixa rotação, estes motores possuem uma vida mé-
dia útil muito alta.
b) Diesel normal:
DESVANTAGEM DO SISTEMA DE INJEÇÃO São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000
RPM. Estes motores são alimentados com óleo Diesel de boa qual idade.
O sistema de injeção tem as segu intes desvantagens em relação ao c) Diesel veloz:
São os motores cujas rotações de trabalho são maiores que 2000
sistema a carburador:
RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos
- maior custo
- maior manutenção automóveis de passeio.
,- maior complexidade
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO DIESEL
~
BICO INJETOR

Os motores do ciclo Diesel, são alimentados por meio de injeções


O bico injetor é o elemento responsável pela pulverização do com-
diretas dos seguintes tipos: .~~.
bustível no interno do cilindro.
a) Injeção Pneumática
Quanto ao número de furos, o bico injetor pode ser:
a) Furo único b) Injeção Mecânica
b) Vários furos a) Injeção pneumática:
Na figo n<?65 são representados estes dois tipos de bicos injetores. No sistema de injeção pneumática o combustível é levado por
meio de uma bomba de baixa pressão a um injetor, que no momento
exato, recebe uma carga de ar, comprimindo o combustível para dentro
da câmara de combustão.
Este tipo de injeção está hoje praticamente em desuso porque,
além de ser muito complexo, necessita de potentes compressores de ar.

b) Injeção Mecânica:
Este sistema utiliza bombas mecânicas para injetar o combustí-
Fig.65
vel na câmara de combustão.
88 PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 89
........-
...
" ~~ .•
t_\EF '~~Xl"wnw l
Quanto ao número de bombas, pode ser: Por meio do injetar, o combustível é fortemente comprimido e
- bomba unitária pulverizado para o interior da câmara.
- bombas múltiplas Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e
Bomba Unitária temperâtu ra supra-citado incendeia expontaneamente, empu rrando
O sistema de injeção utilizando bombas unitárias, hoje em dia é energicamente, o pistão verso ao PM I.
o mais utilizado. Como o nome indica, consiste em uma única bomba
injetora, contendo tantos pistões quantos forem os cilindros do motor. 49 TEMPO: DESCARGA
Bomba Múltipla
O sistema de injeção utilizando bombas múltiplas consiste em vá-
!
rias bombas independentes, que alimentam os cilindros. Um pouco antes do pistão atingir o PMl,de onde iniciará o quarto
O número destas bombas é igual ao número dos cilindros do mo- tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte
dos gases de combustão que se encontram em alta pressão.
'I
tor. i
Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
Na figo n9ô6 são rapresentados os quatro tempos de um motor do
FASES DOS MOTORES DO CICLO DIESEL DE 4 TEMPOS ciclo DIESEL.
"
As fases dos motores do ciclo "DIESEL", como princípio de fun-
cionamento, são semelhantes ao do ciclo "0TTO".
.I

1 1
Os tempos ou fases são: I1
19tempo de aspiração.
29tempo de compressão.
39tempo de combustão. (expansão)
,
t
49tempo de descarga.

19 TEMPO: ASPIRAÇÃO

Na fase de aspiração o pistão desloca do PMS ao PMI, aspirando o


ar através da válvula de aspiração que neste momento se encontra na
posição direita.

29 TEMPO: COMPRESSÃO ~ i
I
I

Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No in ício do deslo-


camento a válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir
o ar na câmara de combustão.
1° TEMPO 4° TEMPO
O ar quando sujeíto a esta compressão sofre um aumento de tempe- .:
Aspiração Descarga
ratura que será, tanto maior, quanto maior for a percentagem ccrnpri-
mida (taxa de compressão).

2° TEMPO Injeção do 3° TEMPO


39 TEMPO : COMBUSTÃO (EXPANSAO) II-
Compre ss o
ô Combustfvel E xp cnsê o '!

1', Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge 'I Fig.66
.
\ uma pressão de 30 a 45 Kg/c[n 2 e uma temperatura de 7000C. . ,
"

90 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 91


~
I

PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR DE 4 TEMPOS VANTAGEM E DESVANTAGEM DE UM MOTOR DO CICLO


DO CICLO OTTO E DIESEL DIESEL EM RELAÇÃO AO OTTO
I Vantagem:
As principais diferenças entre os motores do ciclo Diesel e Otto a) Maior rendimento térmico porcausa da alta taxa de compressão.
são: b) Baixo consumo específico de combustível em torno de 120 a
150 gr/cvh, contra 210 a 240 gr/cvh do motor Otto; portanto,
I
i
VARIÁVEL OTTO DIESEL
1 maior economia de utilização.
c) Uso de um combustível de menor custo.
I
,I Pressão no fim da 8a15kg/cm 2 40 a 50 kg/cm I d) Menor sensibil idade às variações atmosféricas como: temperatu-
ra, pressão e umidade do ar.
comp ressão.
i e) Maior segurança de funcionamento, porque não depende-do sis-
I
I
I Pressão máx ima
de combustão
I 45 a 55 kg/cm 2 60 a 75-Kglcm 2
tema elétrico que é e causador de grandes problemas no~moto-
res.
I f) Eliminação de uma porcentagem mais baixa de "CO".
g) Não necessita de baterias, velas, platinados, etc.
I r
I
:
Pressão no fim da
explosão
4 a 5 Kg/cm2 3 a 4 Kg/cm 2

Desvantagem:
II a) Mais robusto, portanto maior custo de fabricação.
I
I
!
Teor de misfura
ar/combustível
11/1a17/1 20/1 a 50/1 .
b) Utiliza órgãos de alto custo como: bomba injetora e injetores.
c) Elimina na descarga, um maior índice de NOx.
! d) Elimina na descarga, um maior índice de fuligem, principalmen-
Tempo de formação antes da simultâneo à
te quando o motor está desrequlado.
. da mistura combustão combustão I
I e) Maior relação peso/potência.
na câmara ou f) Menor elasticidade dinâmica.
Formação da mistura no carburador
I pré-câmara g) Maior trepidação (vibração).
h) Mais rumoroso.
Volatibilidade do alta baixa
combustível

Tipo de combustível 2.5 - Motores a 2 tempos


em relação ao poder alta baixa
antidetonante.
I Os motores de 2 tempos, apesar de terem o custo de fabric"a'ção
Temperatura dos gases 800°C 6000C menor que os de 4 tempos (possuem menor número de peças) ,o seu
de descarga emprego na automobil ística é em escala reduzida. -e;
Quanto a alimentação de combustível, os motores de 2 tempos po-
Custo de fabricação baixo alto f dem ser: à gasolina ou à óleo Diesel.
"
Quanto ao número de combustão os motores de 2 tempos podem
Rendimento térmico menor maior
! ser:
a) Simples efeito
Ignição faísca compressão b) Duplo efeito

Taxa de compressão 6/1 a 12/1 18 a 23/1 a) Simples efeito


Os motores de 2 tempos de simples efeito, são aqueles que em
1-
Relação peso/potência menor maior cada giro do eixo motor, ocorre uma combustão. O ciclo operativo rea-
liza-se nas seguintes fases ou tempos:
92 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 93
1í? tempo - aspiração e compressão. 2Q Tempo - Combustão e Escape
29 tempo - combustão (expansão) e descarga. Quando a mistura comprimida entra em combustão, o pistão é
Os motores de 2 tempos quanto ao sistema de descarga podem ser: energicamente empurrado verso ao PMI. Durante este deslocamento, o
-- à janela.
pistão descobre inicialmente a janela principal de aspiração (~) e pos-
- à válvula. teriormente a janela de descarga [B}, expulsando parcialmente os ga-
ses da combustão. -
FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS DE SIMPLES Quando descobre a janela auxiliar" C ", a mistura que se encon-
EFEITO A JANELA trava dentro do cárter flui para a parte superior do cilindro, expulsando
o resto dos gases queimados.
Motores de 2 tempos de simples efeito, à janela, são quase sempre Na figo nC?67 são representados as fases dos ciclos do motor de 2
de pequenas cilindradas. São utilizados na agricultura, (como moto-ser- tempos com janela, alimentado à gasolina.
ra, moto-bomba), e nos ciclornotores.
A ai imentação destes motores é feita com gasol ina, mais óleo lu-
brificante. O número de janelas dos motores de 2 tempos geralmente
é FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS A SIMPLES
três, sendo uma de descarga e duas de admissão. EFEITO, COM VÃLVULA
Os tempos são:

"' ° -t9Tempo - Aspiração e Compressão


pistão ao deslocar do PMI e PMS, após cobrir a janela de descar-
ga "A". (ver figo n967): -
Começa a comprimir a mistura ar-combustível na parte superior do
Os motores de 2 tempos à simples efeito, com válvula, são geral-
mente alimentados à óleo Diesel. O emprego deste sistema tem a van-
tagem de possibilitar o uso de lubrificação do tipo convencional, o
que não é possível no tipo à janela, por ter a alimentação através do
,
cilindro. Simultaneamente cria-se no cárter uma depressão, que. as-
pira a mistura através da janela de admissão. cárter. O combustível é injetado por meio de injetores do cilindro e J
Um pouco antes do pistão chegar ao PMS, entre os eletrodos da ve- o ar é bombeado por intermédio de compressores. através da janela
Ia solta uma faísca, dando início à combustão da mistura comprimida. de aspiração. A seqüência dos ciclos deste motor é semelhante ao do
tipo à janela como pode ser verificado a seguir:
19Tempo - Aspiração de Compressão
O pistão ao deslocar do PMI ao PMS, cobre inicialmente a janela
de aspiração. No mesmo instante, a válvula de descarga se fecha, per-
mitindo que o ar seja comprimido na câmara. Um pouco antes do pis-
tão atingir o PMS o combustível é injetado em alta pressão na câmara
que ao encontrar o ar a alta temperatura se incendeia, dando início à
combustão. ( Fig. 68) .

1° TEMPO - Combustão 2° TEM PO - Aspiração i


e

I
e ~ i
Descarga Compressao í
i
Fig.68

.
94 F •. 67 PAULO PENIDO FILHO \ OS MOTORES
95
~.,~.
.~ &2 . _...
l EWW. _. .
,-_."._-_.- .~-~-
.•...••.. -~~
-, - J. .
,.I
2<?Tempo - Combustão e Descarga O movimento alternado do patim é transformado em movimento
Durante a combustão, o pistão é empurrado energicamente verso ao rotativo mediante uma biela. A potência de um motor de duplo efeito
PM I. Um pouco antes de descobri r a janela de aspiração a válvula de é quase o dobro da de um simples efeito de mesmá cilindrada.
-1
descarga começa a abrir, eliminando parcialmente os gases da combus-
tão. O resto destes gases são eliminados durante o bombeamento do
VANTAGEM E DESVANTAGEM DE UM MOTOR A 2 TEMPOS
ar, feito através da janela de aspiração.
EM RELAÇÃO AO DE 4 TEMPOS
Na figo n? 66 representa um motor de 2 tempos à válvula.
O
Vantagens:
MOTORES DE 2 TEMPOS DE DUPLO EFEITO a) Simplicidade de funcionamento.
b) Maior regularidade do momento de torção (torquelna árvore
de manivela
Nos motores de 2 tempos de duplo efeito, a cada giro de árvore de c) Menor peso do volante (por causa do melhor equil íbrio de fun-
manivela ocorrem duas combustões. isto é, uma na câmara superior e ou- cionamento). . "
tra inferior. Os ciclos destes motores são iguais aos do simples efeito, d) Simplicidade de construção.
só que, quando o pistão desloca do PMI ao PMS, realiza a compressão e) Menor custo ..
e aspiração em relação à primeira câmara e a combustão e descarga em
relação à segunda câmara. O movimento do pistão é transmitido atra- Desvantagem:
vés de uma haste rígida ligada a um patim, que por sua vez desloca-se .a) Dificuldade de refrigeração, (por causa da elevada temperatura,
com um gu ia, conforme é representado na figo n~69. causada por uma maior freqüência de combustão).
b) Dificuldade de lubrificação (Nos casos de motores a 2 tempos
~ I" i.tor com janelas).
\ c) Necessidade de mancais de grande diâmetro. (uso de roletes ou
esferas) .
d) Maior consumo de lubrificante por este estar misturado ao com-
Pistão
bustível (motores de janelas).
e) Elevada carbonização nas paredes do cilindro, câmara de com-
bustão, anéis e nos eletrodos da vela, porque o óleo lubrificante
está misturado com o combustível (motores a janela).
f) Maior desgaste dos órgãos rodantes, porque em cada giro do ei-
xo ocorre uma explosão (o dobro do de 4 tempos).
'"
2.6 - Relação entre o curso e o diâmetro
do cilindro de um motor .\~.....•.

b!Jttor ,
---...~ o relacionamento entre curso e diâmetro de cilindro de um motor l'
Guia é em função da rotação do mesmo. Quando a relação curso diâm.:etrol
li! li • POlin.
for maior que a unidade (~ > 1) estes motores terão baixa rotação e
altas potências.
Neste caso, eles são chamados de motores retangulares. Quando a
relacão curso diâmetro for menos que a unidade (~ < 1) estes motores
. 0
'\ ~ Eixo Motor
terão altas rotações. Este tipo de motor é utilizado geralmente em corri-
das e são chamados de "motores super quadrados".
Fig.69 Quando a relação curso diâmetro deum motor igual a unidade,
ele é chamado quadrado.
96 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 97
2.7 -- Tipo de motor segundo a formação Se considerássemos, todas as inúmeras variáveis a análise do seu com-
portamento se tornaria muito trabalhosa e complexa. O Conceito do ci-
dos cilindros . cio termodinâmico é um instrumento útil no estudo do funcionamento
Segundo a disposição dos cilindros, o motor pode ser dos seguin- do mote r, apesar de que, na prática, o motor não opera neste ciclo, isto
tes tipos: é, o fluido operante após executar trabalho e sofrer uma série de trans-
- Em linha figo n? 70 formações não retorna ao seu estado inicial. Em um ciclo teórico de ar,
.- Em "V" figo n~ 71 são considerados os seguintes fatores:
- Em "W" figo n972 - A introdução e a rejeição do calor são feitos instantaneamente.
- Em "H" figo n973 - Não há perda de calor durante a fase de compressão e expansão,
- Com cilindros contrapostos figo n? 74 portanto, o rendimento térmico deum ciclo teórico de ar é superior ao
- Com cilindros dispostos segundo um triângulo figo n975 de ciclo real. Apesar do ciclo teórico não corresponder a real idade ele é
- Com cilindros dispostos segundo um quadrado figo nC?76 útil no estudo termodinâmico dos motores, principalmente para dife-
- Com ciiindros dispostos segundo um exágono figo n977 renciar as condições de funcionamento dos diversos tipos de motores.
.- Com cilindros dispostos segundo um "X" figo nC?78
--- Em estrela figo n9 79

,
REPRESENTAÇÃO DO CICLO TEORICO

O ciclo teórico pode ser representado segundo o diagrama PV e


TS. No diagrama PV a abscissa é o volume V e a ordenada, a pressão
"P" do fluido.
No diagrama TS, a abscissa é a entropia "8" e a ordenada a tem-
peratura absoluta "T".
p

:3
P3

P2

P4 ! •••
P v~fl, Iy.
I i : I
v
1
I
auadra do EX090ftol
r E Slft Ia

Figs.70 a 79

2.8 - Ciclo teórico de um motor a 4 tempos


.1

I!
Quando se supõe que o flu rdo operante que real iza o trabalho seja 11-

Somente o ar, temos o chamado ciclo teórico de ar. Esta suposição é fei- Fig.80 r
ta para facilitar o estudo do comportamento do ciclo real do motor, PMS PMl i
I

98 OS MOTORES
99
PAULO PENID8 FILHO
"'Jt'~~~"." ' - ~ -
DIAGRAMA PV

Na figo nC?80 é representado o diagrama P.V .. Os valores VI e V2


correspondem às posições extremas do pistão isto é, na posição "V 2 " o
pistão está no PM5 e em VI no PMI.
T
I
Este trabalho é representado

(VI - 4 - 3 - 1/2
pela área

l- (VI - 1- 2- V2)

Para um deslocamento elementar "dc" do pistão, o trabalho pro-


duzido pela expansão pode ser representado por: Oueé igual a área (1-2-3-4)

Cd-t~ P x A x-~cJ DIAGRAMA T5

s:
.No diagrama T5,o trabaího ·d.t é equivalente ao produtoda"fempe-
onde" P'.'é a pressão específica no cilindro e 'Aé a área do cilin-
dro. ratura absoluta "T" pela variação da entropia ds. .1,'- /

Como:
"A x de" representa a variação do volume -dv, a equação resulta sendo:

C~;=--P~~ dO = T x ds

Inteqrando entre os I imites onde ocorre a transformação temos: Integrando entre os limites onde ocorre a transformação temos:

G~;~J!pdJ 04-3 = J: T x ds

T3 - 4 = trabalho efetuado na expansão e é rep resentado pela área


onde:

04-3 é a quantidade de calor fornecido ao sistema e é representa-


(VI -4-3-v2l ~
do pela área (5\ - 4 - 3 - 52 ).
i Na figo nC?81é representado o diagrama T5. . i.

II Com o raciocínio análogo, podemos obter o trabalho efetuado du-


rante a compressão. Chamando de T1-2 este trabalho temos: T
i T3~---------------'3
I
T1-2 = 5 ~ Pdv
11
I representado pela área (VI - 1- 2- V2 )
í

T2

otrabalho útil realizado será igual a diferença entre o trabalho T4

efetuado durante a fase de expansão, e o efetuado durante a fase de Ti


compressão como é representado abaixo:
t 5 Fig.81

Tu = f! Pdv - J~ Pdv j
100 PAULO PENIDO FILHO 101
l OS MOTORES
~:-:--..:.;a.."",. .;,~..~, , -=======:;;::~ _ 1. __ ..1Wn'o\II!"'lW\l~~

I
;

I I
A quantidade de calor rejeitada pelo sistema pode ser calculada
pela seguinte integral:
p

C O~2 = j: T x ds ) 3

onde O 1-2 é a quantidade de calor rejeitada, pelo sistema e é re-


DIAGRAMA
presentado pela área (SI - 1 - 2 - S2 l.
A quantidade de calor equivalente ao trabalho útil "dtç' será:

( , Q = 04-3 - 01-2 J -
o,

2
v

,
Substitu indo temos:
••
>12 Nj v Pm. PolI

( 0"= j: T x as --~: ~ XdsJ Fig.82


0-1 Aspiração do fluido operante
Fig.83

O pistão desloca do PMS aJo PMI. Aspirando a mistura através


que é :representado pela área: da válvula de aspiração.
I
1-2 Compressão Adiabática
(S2 - 3 - 4 - SI ) - (S2 - 2 - 1 - SI ) Isto é: não há troca de calor com o meio ambiente. a pistão des-
locado do PMI ao PMS descrevendo a área (V2 - 2 - 1 - V I), equiva-
f
Igual à área: lente ao trabalho absorvido T 2 • (Fig. 83) t
\
2-3 Fornecimento instantâneo de calor 01 a volume constante.
(2 - 3 - 4 - 1)
3-4 Expansão adiabática
O pistão após o recebimento instantâneo de calor desloca do
TIPOS DE CICLOS TEORICOS PMS ao PMI descrevendo a área (V2 - 3 - 4 - VI l, equivalente ao tra-
/
balho realizado TI' (Fig. 84)

Os ciclos teóricos de um motor podem ser do tipo:


- OTTO 4-1 Rejeição instantânea de calor a volume constante
a trabalho útil realizado será igual à diferença entre o trabalho
- DIESEL
- SA8ATHE fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido (TI - T2) equivalente i
à área (1 -2 -3 -4). (figura 82) ~
2.8.1 - Ciclo Teórico Otto II
11 O ciclo teórico "0tto" pode ser representado segundo os dia- ,I
gramas "PV" e "TS". Na figo nl? 82 é representado o ciclo teórico DIAGRAMA TS li
"OTTO" segundo o diagrama "PV". 'I
{(- II;1
Neste diagrama pode se verificar as seguintes transformações ter- Na figo n? 85 é representado o diagrama T.S. do "ciclo teórico II
rno-dinârnlcas: - - . Otto", podemos verificar as seguintes transformações termodinâmicas.
102 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 103
1
( p 3-4 Expansão adiabática
O pistão, após receber instantaneamente
PMS ao PMI, sem trocar calor com meio ambiente.
o calor Qldesloca do
II
3
4-1 Rejeição instantânea do calor Q2 a volume constante
É representado pela área (SI - 1 - 4 - S2) equivalente ao tra-
balho absorvido T2 (Fig. 87)

/
3

V'J v
I
I
I
I

$1 I $21 5
r I
I r
I
Pms Pml
Fig.85 I I
~,
,
1-2 Compressão adiabática
O pistão se destaca do PMI ao PMS comprimindo O fluido sem
trocar calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de Calor O, a pressão constante i
-l
Fig.87a
É representado pela área Q (S\ - 2 - 3 - S2), equivalente ao
trabalho realizado T 1 .(Fig. 86)
1
2.8.2 - C-iclo Teórico Diesel
T

O ciclo teórico "Diesel" como o ciclo "Otto"


tado pelo diagrama PV e TS.
pode ser represen- I
I
j
REPRESENTAÇÃO DO DIAGRAMA PV

Fig.86
°2 As transformações termodinâmicas, podem ser representadas se-
gundo o seguinte diagrama PV. (Fig. 88)
s
" '2
104 PAULO PENIDO FILHO OSMOTOR~ 105
II
\'
\
T P ai 2-3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
O pistão ao passar do ponto 2 a 3 variando o volume do fluido
produzirá o trabalho TI equivalente à área (V2 - 2 - 3 -v3). Conforme '1
2 ~ 3 é representado pela figo (Fig. 90)
P •

2 3
I t77l
I

'1 I • 21
I
s 4
I -----.. Q2
~
II
I

11~=~Ft ...
(
I
I I
~~ "l-
Y2 '('3 Y", V

Pm. Pm,
PMS PMI Fig.90
;,
Fig.87b Fig.88
0-1 Aspiração do Ar 1
~
O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar, através na vál- ~ ~ ~ y
vula de aspiração. 3-4 Expansão adiabática
1-2 Compressão Adiabática O pistão desloca verso ao PMI descrevendo a área
Sem troca de calor com o meio ambiente. (VI - 4 - 3 - v.). equivalente ao trabalho realizado TI (Fig. 91)
O pistão desloca do PMI descrevendo a área (VI - 1 - 2 - V2)
equivalente ao trabalho absorvido T2 .(Fig. 89) P
il
l"i
'"1

II

I
"2:
,
'rI: I
I
,
I

,
,
,,
I
i

·=4n=~==H I
\.\.

, ,
Fig. 89 • J, o ~ '('2 Y3 Y"I v
I() )- •
"m' 4-1 Belelcão instantânea de calor a volume constante I
~- . ~' _; .'~;:~:C:,~::~~~-:rqrff~-~$:~
~~:.'~--.---_ ..----.- ...
--~---' ~---'- --._._~.
--..-- ..------.-.----

I I
1-2 Compressão adiabática
TRABALHO PRODUZIDO PELO SISTEMA O pistão desloca do PMI ao PMS comprimindo o fluido sem tro-
car calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de calor 01 à pressão constante.
O trabalho TI produzido pelo sistema é igual à soma dos trabalhos É representado pela área 01 (S, - 2 - 3 - S2 ), equ ivalente ao
TI" e T2" portanto equivalente à área (V2 - 2 -3 - 4 - v.). Fig.92
trabalho realizado T, . (Fig. 94)

v· / -::;[7J'().
..:::r ':~I·~
~
4 Fig.94
~/F/><
h·l'/{./~ , Fig.92
1 ) l/ t -' / / t
/ .. //.//,A
3-A Expansão adiabática
~z "3 ", v
O pistão, após receber instantaneamente o calor 01 desloca do
TRABALHO ÚTI L REALIZADO PMS ao PM I, sem trocar calor com o meio ambiente.
4-1 Rejeição instantâneo de calor O2 a volume constante
É representado pela área (SI - 1 - 4 - S2 ), equivalente ao tra-
O trabalho útil realizado pelo sistema, é igual à diferença entre o balho absorvido T2 • (Fig. 95)
trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido.

C TU=Tt""T2J

Este trabalho é equivalente a área (1 - 2 - 3 - 4).

..
REPRESENTAÇÃO 00 DIAGRAMA TS ":
'"o

,
o ,

O diagrama T.S. do ciclo teórico Diesel representado


sofre as seguintes transformações termodinâmicas:
na Fig.93 ~4~~~IO\ Fig.·95

T
DIFERENÇA ENTRE O CICLO TEORICO DIESEL E OTTO

3
0,
A diferença principal entre os ciclos teóricos "Otto" e "Diesel" está
no tipo de introdução do calor. No ciclo "Otto", o calor introduzido a
volume constante, enquanto que no ciclo "Diesel" o calor é introdu-
2 4 zido à pressão constante. Uma outra diferença está na cota da ordenada
I P. alm.
0/'
do traçado geométrico dos ciclos, por causa da sua maior taxa de com-
pressão.
Na Fig.90 é representado o gráfico PV do ciclo teórico de dois
Fig.93
motores de mesma cilindrada unitária, um Otto e outro Diesel.
s, S2 s
OS MOTORES 1os
1n~ PAULO PENIDO FILHO
----.--.-.~

Vu Otto = Vu Diesel Vu = cilindrada unitária' 0-1 Aspi ração do ar


p
v Otto > v Diesel p v = Volume da câmara O pistão desloca-se do PMS ao PMI.
p Otto < p Diesel p = Taxa de compressão 1-2 Compressão adiabática
O pistão desloca-se do PMI ao PMS descrevendo a área
(V2 - 2 -1 - VI), equivalente ao trabalho absorvido, T2• (Fig. 98)

3 4

v v

1
I
I 1
}I 5

ofio
Fig.96 PMS diesel PMI

2.8.3 - CicIo Teórico Misto ou de Sabathé


Neste ciclo, a combustão não se processa somente à pressão
'('2 '('4 V"/ v
constante, mas também a volume constante.
Os motores Diesel velozes têm o ciclo semelhante ao de Sabathé. Fig.98
As representações termodinâmicas são apresentadas a seguir:
li
a,
Fig.97 2-3 Fornecimento do calor 01 a volume constante.
p
3-4 Fornecimento do calor 01 à pressão constante.
~ 4-5 A expansão adiabática, descreve a área (v, - 4 - 5 - VI), equi-
3 valente ao trabalho realizado TI'
O pistão ao passar de posição 3 à 4 provoca uma variação ao
volume, portanto, realiza um trabalho TI equivalente à área
(V2-3-4-V4)'
5-1 Rejeição de calor a volume constante.

TRABALHO TOTAL PRODUZIDO


5
_02

,
/'
Fig.97 o trabalho total produzido TI pelo motor durante a expansão é
"2 V"4 '('I
v igual à soma do trabalho T,'+ TI" equivalente a área
Diagrama PV (V2 - 3 - 4 - 5 - VI), conforme é representado pela figo n9 99.
11" PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 111
I p
1-2
2-3
Comp ressão ad iabática
Fornecimento instantâneo do calor 01" a volume constante.
3-4 Fornecimento instantâneo do calor 01 " à pressão constante.
4-5 Expansão adiabática.
5-1 Rejeição do calor 01 a volume constante.
É representado pela área (51 - 1 - 5 - 52 ),(fig. n? 101)equivalen-
te ao trabalho absorvido T2•

T ,1 4

/
V
2 V"4 VI v
Fig.99

I ,I I
TI: TI.TI '9

.;'t~=-=f+
I

TRABALHO ÚTI L

""5 PMI Fig. 101

O. trabalho útil realizado, é igual à diferença entre o trabalho for·


necido e o absorvido pelo sistema, equivalente a área (1 - 2 - 3 - 4 - 5).
CALOR TOTAL FORNECIDO
Tu=Tl-Tz
O calor total fornecido 01 é igual à soma dos calores fornecidos
DIAGRAMA T5
à pressão constante, equivalente à área (5\ - 2 - 3 - 4 - 5~) e ao tra-
A representação do diagrama T5 do ciclo de sabathé é ilustrado balho TI produzido pelo sistema.(fig. n? 102)
na figo nl?100 o qual está sujeito às seguintes transformações termodi-
námicas: T ..
T

4

01

5
2

Fig. 102
02
Fig. 100
I1 $2 s
SI S2 s 113
112 PAlJLO PENIDO FILHO OS MOTORES

!&V
CALOR RESULTANTE
zero, porque nestes pontos não se tem nenhuma corrente de ar, a equa-
ção se reduz a:
o calor resultante "O" equivalente ao trabalho T é igual a diferen-
ça entre o calor fornecido e o rejeitado pelo sistema.
u2 + 02-3 = U3 + T2-3

O = O[ , + O] r r - O2
sendo:

2.9 - Rendimento térmico de um ciclo Otto 02-3 = 01

substituindo:
O rendimento térmico de um ciclo Otto é a relação entre a quanti-
dade de calor fornecido ao sistema e o que efetivamente transfoma em
trabalho. Chamando de O] a' quantidade de calor fornecido ao sistema, 01 = U3 - U2 +T2-3 .
e O2 a quantidade de calor eliminado pelo sistema, o rendimento tér-
mico 77te do motor Otto pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Como o trabalho realizado (T2-3) durante esta transformação é
nulo porque o volume é constante, a nova equação será:
77te = 01 O2 O2
-
1--
O] 01
01=V3-V2

Pela segunda lei da termodinâmica, nenhum motor real pode con-


verter todo o calor fornecido em trabalho mecânico portanto Para uma transformação a volume constante:

77te < 1 V3 - V2 = Cv (t3 - t2 )

Portanto:
RENDIMENTO TERMICO EM FUNÇÃO DA TAXA
DE COMPRESSÃO
01 = Cv (t, - t2 )

/.
Na determinação do rendimento térmico em fu-nção da taxa de

I
1
I

compressão, o fluido operante é considerado como sendo o ar que com- Com o raciocínio análogo, o calor rejeitado (02) a volume cons-
porta como um gás perfeito. tante (T4-1 = O) podemos escrever:
Pela equação da conservação da energia temos
O2 = Cv (t4 - tI)
V 2 V 2
~ + P2 V2 + V2 + O 2-3 ~ + p 3 V 3 + V 3 + T 2-3
2 2 Pela equação do rendimento térmico temos:

como: 01 -02
V2 e V3 (velocidade do fluido operante no ponto 2 e 3) é igualo 77te
01
114 PAULO PENIDO fiLHO
os MOTORES
-:.---- -----
115
-
_
--
-".1.-~..-.r .~
I,

f
Substituindo:
Por se tratar de gás perfeito, se verifica a seguinte relação:
Cv (t3 - t2 ) - Cv (t4 - tI )
7]te =
Cv (t, - t2) PIVI P2Vl

11
~I
I
i
I 7]te

7]
Cv (t, - t2
= ------

te == tJ
Cv (t3

- t2
-

-
t4
t2

t4
+ tI
__
)

- t[
)
t3 -

1 _ t4
t3
t2
-
-

-
t4
t2

tI
+ ti

onde:
tI t2

t3 - t2 t3 - t2 t3 - t2 t2 P2V2
-==--
tI PI VI
I t (~
,/
7]te = 1 _ tI - 1)
\1 t2 (-
t3
- 1)
como;

) t2

~ == (~)K
PI V2

Pela equação dos gases perfeitos


substituindo temos:

P x vK == consto
2i = (~)K X V2 == (~)K x (2)"1 == (~)K-1
sendo: TI V2 VI V2 V2 V2

Com o raciocínio análogo podemos dizer que:


K == Cp
Cv •..
T3 V4 )K-1
-==(-
T4 V3
Podemos escrever:
,.
como VI = V4 e V2 = V3

PI VI K == P2 V2 K
temos:
onde:
T2 _ T3J
--:r: - T4
P2 = (2.)K
PI V2

Invertendo os extremos:
116
PAULO PENIDO FILHO 117
OS MOTORES
:t:
T4 T3 p 1 ...
-=-
TI T: I t, -.
I i
i
temos:
Substituindo a igualdade na equação do rendimento térmico I i
T (T4
1] te = 1_ I T"; - 1)
_/
2~

:~,
i
~.'

T 2 (T
T 4
-1)
'2, VI i

1]te = 1 _ TI
I

~;

I

p~s
I B
PMI

T2
I' I ' I
Fig. 103
VI j,
como: i

v
77te = 1- (_)K-l
1
T
-=(-
2

TI
VI

V2
)K-l
Podemos escrever:
VI

l
invertendo:
nte = 1- VI K
(-) -1
TI = (~) K-l v
T2 VI

substituindo: Corno VI = P = taxa d'e compressão, a fórmula final do rendimento


v
térmico para um motor do ciclo Otto será:
1]te = 1 - (2)K-l
VI
(
I 1]te = 1 -
1 I I

\ p K-1 )
Sendo VI o volume do início do curso, (pistão no PMI) e V2 o vo-
lume no fim da compressão (pistão no PMS).
Temos: VALOR DE K

103.
VI = VI = cil indrada mais volume da câmara de combustão (fig. n<?
I Para uma gasolina normal com um P.C,I. 10500 kcal/kg,
'K'pode ser obtido da seguinte fórmula:
o valor de

V2 = V = (volume
substituindo:
da câmara de combustão)
I K = Cp
I
jI
Cv
PAULO PENIDO FILHO \ DS MOTORES 119 . (-'t"
,
-- - ""---- ---._------ .\ ------------ - - ---------- . ------ ------- ----------_.
--, .1 o valor do calor específico é determinado pela seguinte fórmula: Para um mesmo tipo de gasolina, quanto mais elevada for a taxa
I de compressão maior será o rendimento térmico, como pode ser verifi-
cado pelo quadroífiq. n'? 104. )
I ( Cx = a + b (273 + t) )
I
I Sendo
'l\1e %

t = temperatura média do combustível no interior do cilindro.


I Os coeficientes a e b variam para cada tipo de gasol ina.
Para gasolina normal cujo P.C.I é de 10.500 kcal, os valôres de
a e b são:
60
r
55
COEFICIENTE VOLUME CONSTANTE PRESSAO CONSTANTE " 50
a 0,161 0,230 45
.J

b
"
0,000075 0,0000075 j 40
Fig. 104

Considerando: 4 5 6 7 8 9 10 LI 12 fJ
t = 500C
I 2.10- Rendimento térmico de um ciclo Diesel
Cp = 0,230 + 0,000075 (2 f 3 + 50) == 0,254 Kcal/kg 0C
,A determinação do rendimento térmico do ciclo diesel pode ser
feito usando o raciocínio análogo com o qual foi obtido o do ciclo otto.
Cv = 0,162 + 0,0000 (2 + 3 + 50) == 0,185 kcal/kgOC
p

Portanto:
01 ..

2 ~ 3
K == Cp _ 0,254
Cv· - 0,185 == 1,37

O rendimento térmico de um motor "Otto " alimentado a gasolina


do tipo normal será:

02
Fig.105

1
1/te == 1- 037
p ,
120
V"2 V"3 \"1 v
i: PAULO PENIDO FILHO 1,
OS MOTORES 121
~
Pela fórmula: substituindo 3 em 2 temos:

lí 1/t =
o, -
01.
O2
)
I (1) 01 u3 -U2 +P3V3 -P2V2

01 = (u, + P3 V3) - (U2 + P2 V2)


e considerando que o fluido operante seja o ar, e que este se com-
porte como um gás perfeito, a quantidade de calor introduzido 01 a
pressão constante, provoca uma variação da energia interna. Pela equa- Sendo a entolpia "h" uma grandeza característica do fluido e da
ção da transformação da energia temos: forma

V2
- + P2 V2 + U2 + 02-3 = --
V/
+ p) V) + u, + t2-3
[h == u + PV )
2 2

Por não haver corrente fluida nos pontos 2 e 3 temos:

.
Podemos escrever

(-;1 == h) - h 2) ,
V2 = V) = O j I
Como o flu ido operante é um gás perfeito, a variação da entolpia a
A equação se reduz a: pressão constante será: I
!I
I
02-3 = u) - U2 + T2-3 ( h3 -h2 == Cp (t3n~t2)) I

Sendo: 01 == 02-3 = Calor fornecido Assim, a quantidade de calor introduzida pode ser representado·
pela seguinte fórmula:
Substituindo temos:

c --01 = U ) -U2 +T~


( 01 == Cp (t) - t2 )J \I.
)

A introdução do calor a pressão constante produz variação r.o vo- i A quantidade de calor rejeitada pelo sistema O2'' a volume cons-
lume, por conseguinte produzirá trabalho conforme a seguinte equação: ! tante é igual a do ciclo otto, portanto, podemos escrever:
!

I C O2 = Cv (t4 ;J
122 \
. PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 123
'":'=-. -.~;- .:..-=----=:-: -- "- ~ '. ,~
§-~ •
~----------------------

substituindo: 4 e 5 em 1 temos:

~;
Cp (t3 -- t1 ) -- Cv (t4 - ti )
~te=------------------ e T4 = (2)K-1 onde:
Cp (T3 -- t2) T4 = T3 (~)K-l
T3 V4
V4

como: .
Cv (t4 -ti) dividindo (7) por (8) temos:
~te = 1 - Cp (t, - t2 )

~~
(~)K-1
TI 'T1 _V-=-I _ /
--=-x
T4 T3 (2)K-1
K= Cp V4
temos:
Cv
I
I (t4 -- ti) Por se tratar de um gás perfeito se verifica a seguinte relação:
,I n te = 1 -- K (r, - t
2
)

i
I
dividindo e multiplicando o numerador por ti e o denominador por t, P2V2 P3V3
temos: t2 t3

I t4
ti (---1\ como
17 te = 1_ ti '
t3 P2 = P3 a equação se reduz a:
Kt2 (- -- 1)
t2 ~

V2 V3

c.om o raciocínio análogo utilizado para determinação do rendi- t2 t3


mento de um ciclo otto, podemos escrever: '"

invertendo

TI = (~)K-2 onde: TI = T2 (2)K~


T2 VI
VI t3 V3

t2 v,

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 125


124
~
-
=-~~
-'
<;
U'
sendo:
substituindo (9) em (10) temos: v3 = Volume de ar no fim da combustão.
V2 = Volume de ar no início da combustão.
A fórmula do rendimento térmico de um Diesel será:

(~)K-l
K '\
TI
-=-x----
T4
V2

v) (V3
VI

)K-l
j

í
__ U

7')te = 1 -
1.
l
0 -1,
0_1J
j
V4
\. . K(p)K-l

I
como VI = V4 2.11 - Rendimento térmico do cicIo de Sabathé Ii
!
a equ ação se reduz ar A determinação da fórmula do rendimento térmico do ciclo de , i,
,
Sabathé pode ser feita analogamente a quanto feito para obtenção do
rendimento térmico do ciclo Otto e Diesel.
~=~( '12 )K-l Sendo:
t, V3 V3

01 -01
7'}te
O2
onde: ~= (~)K
t4 V3
No ciclo de Sabathé o calor 01 fornecido é igual a:

Substituindo (11) e (10)) em (6) temos: 01 = O, r + 01 rr

v) K
1 V2 [(-) -11
7') te = 1- - x (-) K- 1 x ---;v"','---__ Substitu indo:
K V} [.-::.: - 1)
Vz
o} , + O, " - Q2
7'}te= -------
como: Oz

VI
p=- Como:
V2 r

e chamando: O}' = Cv (t) - t2) (2) I


I
"
O} rr = Cp (t, - t.) (3)

0=~ Oz = Cv (ts - ti) (4)


V2

OS MOTORES 127
126 PAULO PENIDO FILHO
ti ,,~

Substituindo (2), (3) e (4) em (1) temos:


I' Pela transformação
mos escrever:
3-4' (combustão a pressão constante) pode-

Cv (t, - t2) + Cp (t, - t3) - Cv (t, - ti )


nte=------~~----~~~----~--- ~=~ (7)
cv \ t3 - t2 } + Cp (t, - t3 ) V3 t3

Pela transformação adiabática 1-2 temos:


Simplificando:

I Cv (t3 -t2) +Cp (t4 -t3) Cv ít, -ti) ti


-=(-
V2 )K-1 (8)
nte
I. Cv (t, - t2 ) + Cp (t, - t, ) Cv (t3 - t2 ) + Cp «, - t3 )
t2 VI

II Cv It, -ti)
onde:
nte == 1 - Cv (t, - t2) + Cp ít, - t3)
I; I
I tl=t2(V2)K-l (9)
VI
Dividindo ambos os membros por Cv
t; - ti Pela transformação adiabática de compressão 4-5 temos:
m= + Cp
I. 1-
t3 -12 Cv
(t, _ t
3
)

Ii
j
ts = (~)K-1 (10)
t, v,
como K = Cp
Cv
onde:
(t, -ti) ts = t, (~) K- 1 (11 )
Vs
nte = 1 t, _ t2 + K It, t
3
)

~
Dividindo (11) por (9):

Dividindo e multiplicando por til t2 e t3• (v4 )K-1


ts .t5=~[ vs ]
t (---1)
nte = 1 I ti ti t2 {~}K-1
t3 K X t, r, ! VI
t2 [(- -1) +-- (--1)]
t2 t2 t,

~ transformação 2-3 (combustão a volume constante) podemos Multiplicando e dividindo por ta

escrever:
I {~)K-1
II t, t, X t,
-=---- [ v5 ] ( 12)
P3 r, ti t2 X t,
(~)K-1
--=-
P2 t2 (d VI

128 PAU.LO PENIDO FILHO 129


OS MOTORES
~'--
Substituindo (6) e (7) em (12) temos: substituindo temos:
V4 P3 V4 )K-l
-x- x(- -1
V3 P2 V3
(~)K-l 1]te = 1 _ (~)K-l x-~----~ _
ts s VI P3 P3 V4
=~x~[ V J ( 13) (- - 1) + K (-) (- - 1)
ti V3 P2 (2)K-l P2 P2 V3

VI

Substituindo (6), (7), (8) e (13) em (5) temos: V4 K P3


(-) x {-)-1
V3 . P2
1]te = 1 _ ( V2 ) K-l
VI x P3 P3 V4
V
(-
4 ) K-l (- - 1) + K- (-- 1)
V4 P3 VS ] _ 1 P2 P2 V]
-x-
v p2 [ (_
V2 )K-l
3 VI sendo VI V2 1
1]te = (
V2 ) K-l x P3)K_ P ( V _ 1)
-=pe-=-
1 -- V2 VI P
- v (__ 1 + P3 V
4

I P2 2 3

V4
e fazendo: 0 =-
como VI = vs V3 I
I
! I
e
Substituindo e simplificando temos:
0'= P3
P2

(~)K-l substituindo temos:


V4 P3 V,
- x-x----- -1
V3 P2 (~)K-l
1]te = 1 - (2)K-l x vs _
1 .0K x $J' - 1
VI. P3 P3 V4 1]te = 1 - -- x -----'-----
(- - J) + K-(--l) pK-l \$if- 1) + K0' (0-1)
P2' P2 V3

V4 P
__ 3 X (_ V4 )K-l _ 1 1?Problema
--x
V3
P2 V2
Calcular °
rendimento térmico de um motor a carburador, saben-
I
do que a temperatura no início da compressão é de 800C e no fim é de
~te~
V2)K-l
1- (-
(V,)
X
(r,: -
P3 1)+ K-P (V4
P,3 _V,
-1)
, 400°C.

Solução:
l_
T = 400 + 273 = 6730K
como V3 = V2 T = 80 + 273 = 35SK 3 r 3 'f--
130 PAULO PENIDO FrLHO os MOTORES 131
[.
-1 Pela fórmula do rendimento térmico de um motor do ciclo Otto 1
1]te= 1- 1 37-1 1 ---,--
temos: _7°,37
7 '
'1
!i 1]te::: 1
1 pK-1 17te = 51%

como: 39Problema

\ VI_~
p ::: -;; - e
Dado o seguinte ciclo teórico:
p
i
I
V2
I

I
j I
I
r (~)K-1 =~
I
• V2 tI

então:

pK-1 :::2
tI

J Pela fórmula teremos:

Fig.106
1
1]te=1--=1-~
t2
t2 o I 2 3 4 5 6 7 8 v
,..
tI Calcular o rendimento térmico para K::: 1,40.

Substitu indo; Solução:

Pelo diagrama, o calor é introduzido no motor a volume constante, ~


l1te::: 1 _ 353 portanto se trata de um ciclo Otto. O rendimento pode ser obtido por:
673 :. l1te = 48%

1
20Problema 17te = 1 - pK-l
Determinar o rendimento térmico de um motor do ciclo Otto, cuja
taxa de compressão é de 7/1. Agasolinausadatemo P.C.I de 10.500
kca1/kg. pelo gráfico
Solução:
p=--
VI _~:::
2 4
Para a gasolina de P.C.I. 10.500 kcal/kg o valor de K ::: 1,37. v
Sendo p = 7/1 1
=
1]te 1- = 42%
41,40-1
substitu indo:

132 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 133

{
i'
I
4Ç>Problema I

Calcular o rendimento de um motor, supondo que todo o seu calor p ,


eliminado durante 1 hora de funcionamento, fosse suficiente para aque-
cer de 10°C a água contida em Um reservatório de 4200 crrr' .
É dado ainda:
2 3
- consumo de combustível 10 litros/hora.
- P.C.I. do combustível 10.500 kcal/kg.
- Peso específico do combustível 0,75 kg/1.
- Temperatura da água do reservatório 100C.

Solução )
Total de kg de combustível = 0,75 kg/I x 10 litros r
4
Total = 7,5 kg

Fig. 107
01 = 10.500 x 7,5 = 78.750 kcal
I
" O2 = m.c.At = 4..200 x 103 kg X 10.3 kca'l/kgOC x 100C
v-, '('3 '('I v
I
O2 = 42.000 Kcal

78.750 - 42.000 a =~_ 48


V2 -20= '2,4
nt
./ = -~ -SO = 046
'
1)t = 46% Cp
K =-= 135
Cv '

p=-=O
VI 400 = 20
59 Problema V2 2
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Diesel, sa- 1
bendo-se que: 77te= 1- x [' 24 ,35 - 1
1,35 x 200,35 1
.: Cp
-= 135
Cv ' 2,26
= = o ' 58 = o ,41 =
- volume da câmara de combustão = 20 em" .
- cilindrada unitária = 380 crrr' .
1)te 1- -
3,95
1- 1)t 41%
I
- volume no fim da combustão = 40 crn? . .I
69 Problema
Solução Calcular ° rendimento térmico de um ciclo Diesel. Sabendo-se
que a temperatura no início compressão é de 30°C e no fim da descar-
VI = cilindrada + volume câmara de combustão
ga é de 800°C.
vI = 380 + 20 = 400 em? Sendo dado ainda:
V2 = Volume da câmara de combustão = 20 em" Taxa de compressão 22/1 ...
!
I

V3 = Volume fim da combustão = 48 em" . K = 1,39


134 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 135 1.
=
1

I
-1
I
!

! ;:
J
:.
Solução:

t
4

t,
= (~)K
V2
89Problema
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo sabathé.
Sendo dado:
- Cilindrada unitária = ~"ÔOem!
- Volume da câmara de combustão = 18 em?
sendo: t, = 800°C, tI = 30°C, K = 1,39 , p = 22/1 - Volume da câmara no fim da combustão a pressão constante
= 42 crn '
- pressão máxima do ciclo = 40 kq/crn '
800
(2)K=~ = --= 26· .. ~= 1010
, - pressão no início da combustão a volume constante = 19k9/cm3
V2 "4 30 V2 - K (do combustível) = 1,38.
;!
x 26 - 1 / Solução:
7]te == 1 -
10,10 _ 1 = 40%
1,39 x.220 ,39 'sendo ,
v, = 400+ 18= 418cm3
I
v2= 18cm3
.[

;1 79 Problema _
v3=18cm3
·1 Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Sabathé, sa- v4= 59cm3
I
I
bendo-se que:
! P3 = 40 kq/crn '
í
- temperatura do ar no início da compressão = 300C. P2 = 19 kq/crn?
t
,
- temperatura do ar no início da combustão a volume constante
ee 200°C.

- temperatura no fim da combustão a volume constante = 1600oC. p=::":"'_-18=418


V2 23/1
~ temperatura no fim da combustão a pressão constante = 2000oC.
- temperatura do ar no fim da explosão = 1300oC.
- O "K" do combustível == 1,35. fJ =~ 5,9
V3 =18=3,2
Solução:

sendo: t, = 30. t2 = 2000C, t3 = 16000C , t, == 20000C e fS=2- 40


P2 -19= 2,10
ts = 10000C ~
1300 __ 1_ x (3,2) 1,38 x 2,10 - 1
30(--1) 7]te = 1
30
I
I
me = 1- . (23)0,38 (2,10 -1) + 1,38 x 2,10 (2,3 -1)
1600 1,35 x '1600 (2000 J
200 [( 1) + - - 1)
200 200 1600
7]te = 30%

30 (42) 1269 2.12 - Ciclo Real


nte == 1 - 200 [7 + 10,8 (0,25)] = 1 - 1940
O ciclo real é ° ciclo que representa ° funcionamento real do
motor alternativo.
Este ciclo é também conhecido como ciclo "INDICADO" , devido
7]te = 1 - 0,65 nte = 34%
I
,, 136 PAULO PENIDO FILHO
à sua traçagem ser feita pelos aparelhos chamados "INDICADORES".
OS MOTORES 137
~~--,.,. __ o. - __ ., ••• _ •• } _
!! Este indicador é, composto de um tambor, uma alavanca e uma
estes aoarelhos medem a pressão na câmara de combustão em função t aste, predispostos de tal maneja, que recebem impulsos do eixo motor
da posição do pistão. f (deslocamento do pistão) e da câmara de combustão (pressão) transmi-
A traçagem do ciclo pelos indicadores será tanto mais justa quanto 1 tindo estes impulsos a um papel graduado. Conforme é ilustrado na figo
mais baixa for a rotação do motor. Os indicadores podem ser dos se- n<? 1. Op~:Este tipo de indicador serve somente para traçar ciclos de mo-
guintes tipos: torest que funcionam à baixíssima rotação, por causa de sua elevada
a) mecânico inércia.
b] ótico Em um motor de 500 R.P_M. o erro cometido de traçagem des-
c) elétrico te indicador é na ordem de 10%.
a) Indicadores
Mecânicos b) Indicadores Óticos
O indicador mecânico mais usado, devido principalmente à
Este tipo de indicador foi idealizado por BURSTALL, que preo-
sua simplicidade do funcionamento é do tipo Watt. (Fig. 108)
cupado com a grande inércia do indicador mecânico, substitui o sistema
da alavanca, por espelhos, O registro da pressão passou a ser feito atra-
vés de um espelho parabólico, conforme é representado na figo n? 109.

,
Um projetor envia o feixe de luz ao espelho parabólico que é
refletido a um espelho plano, que o retransmite a uma chapa foto-
gráfica.
I
O registro do volume é feito através da oscilação do espelho
Tambor com Mola plano, comandado por um dispositivo colocado no eixo do motor. Es-
d~ r.torno te indicador consegue registrar com boa aproximação o cicio de um mo-
p
tor a 2500 R.P.M.

M 0'0

r"

"!':.O~
~pei"o
//.. Pistão

---------..~ ..!i.!'~o
lohdidor
NI ,
.!!..pr.u~ I',I

~ "
Alavanca ~O .•..i::\tlRto

ComCl\doóo
do eixo tl"()for

Camas

Fig.108

Fig.109

PAULO PENIDO FILHO 139


138 OS MOTORES
J

'- :1
c) Indicadores Elétricos
O ciclo real obtido através dos indicadores elétricos é captado Ponto 2
em um osciloscópio. Os pontos da ordenada são determinados através Entre os eletrodos da vela solta uma faísca elétrica dando início
de sinais enviados (em função da variação da pressão) por um sensor à combustão que eleva bruscamente a pressão no interno do cilindro.
Ponto 3
de discos de carbono.
Os pontos da abscissa são obtidos através de um potenciômetro O pistão começa a deslocar verso ao PM I aliviando a pressão inter-
comandado pelo eixo motor. O ciclo real, determinado através dos indi- na.
cadores elétricos tem bom grau de confiabilidade, mesmo quando a ro- Ponto 4
A válvula de descarga se abre provocando uma diminuição quase
tação do motor é alta.
O indicador elétrico mais difundido é o do tipo Mac-Collum. vertical da pressão.

1 a O
O-13istão .desl.Qca---do~.r-AI.-ao
PMS-expulsando os gases da-combus-
REPRESENTAÇÃO DE-UM -CICLO REAL "OTTO" tão. .

Na figo n9110 é representado um ciciei real Otto obtido através REPRESENTAÇÃO DO CICLO REAL DIESEL
dos indicadores.

P As transformações termodinâmicas do ciclo real Diesel são seme-


lhantes ao ciclo Otto, variando somente na forma. Isto por causa da al-
ta taxa de compressão do Diesel. Na figo n? 111 é representado o ciclo
real Otto sobreposto ao Diesel. Pode-se verificar que os valores-dos pon-
3 tos de pressão de combustão do Diesel são bem superiores aos do Otto.

N~
-;; .5- 60
r Tt~
I .-

~
•.
II {I
. I-
Cl
.J:l
a.

Fig_ 110

2 20-25
iP,olm. Fig. 111
Ol~--- - ti
I õl 8-12
•.••••..
'"
v a. el a.E
=F=-=
Cl..

As transformações termodinâmicas são:


0-1 - O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando a mistura. A v
pressão no interior do cil indro é menor que a atmosfera. Diesel

Ponto 1 Otto I ~c I Vp
A válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a deslocar verso
ao PMS comprimindo a mistura.
140 PAULO PENIDO FILHO ()S MOTORES 141
2.13 - Diferença entre Ciclo Real e Teórico Na figo n~112 é representado o ciclo real sobreposto ao teóri-
co.
p
1. No Ciclo Otto
ciclo t.órico
Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real
OIto e teórico são: f ...,.- 'À
e+e re real
a) Perdas por bombeamento //
No ciclo teórico as perdas por bombeamento são nulas, por-
que a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, en-
quanto que no ciclo real isso não acontece.

b) Perdas pela combustão não instantânea


No ciclo teórico o calor é introduzido instantaneamente e a
volume constante enquanto que no real a combustão se
inicia antes do PMS.
, aspiraç.ão
Fig. 112
c) Perdas pela dissociação do combustível
No ciclo teórico não existe dissociação do combustível,
quanto no real o cõmbustível
en-
se dissocia em elementos tais
PI4S

c
I PMI V

2. No Ciclo Diesel
-comoOO, , H2 O, CO e outros compostos, absorvendo calor,
(trabalho). As diferenças entre os ciclos real Diesel e o teórico são seme-
lhantes às diferenças entre o ciclo Otto real e o teórico, em alguns pon-
tos; as perdas no Diesel são maiores do que no Otto e vice-versa.
d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga Na figo n? 113 é representado o ciclo real a Diesel sobreposto
No ciclo teórico a abertura da válvula de descarqa é conside- ao teórico.
rada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do
pistão atingir o PM I.
D~
e) Perdas de calor C
No ciclo teórico, as perdas de calor são nulas enquanto que
no real elas são sensrveis, devido à necessidade de refrigeração·
dos cil indros.
(

f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido


Os calores específicos, a pressão constante Cp e o volume
constante CV de um gás real aumentam com a temperatura
mas a sua diferença é sempre constante isto é, Cp - Cv = R. F

'
Porem, a re I açao
- K = -Cp dirrrunut
. . como aumento d a tempe- ~~~ .•~~; 2 ) ...•7 ;4--- G
/ /,';_..
ratura. Cv
Portanto, o valor da pressão e temperatura máxima obtida no
Fig. 113

/
PMS PMl V
ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são
constantes c~m a variação da temperatu ra. ~
142 PAULO PENIDO FJLHO OS MOTORES 143

\- ----+._. __.._. - _._. -'--"-'=0;

~.,..,.
1::. ln
I "O!
I-
'l - Fechamento da válvula:
A - Injeção No ciclo teórico o fechamento da válvula de aspiração era consi-
B - Perdas devido ao retardo da combustão derada instantâneo e se realizava no momento em que o pistão atingisse
1 ! '
,,
i l
C
D
E
-
-
-
Perdas devido a dissociação do cornbustfvel
Perdas devido à combustão não instantânea
Perdas devido à troca de calor com o meio ambiente
o PMI. No real para desfrutar a energia cinética da mistura, conseguindo
um aumento suplementar no enchimento do cilindro, o fechamento da
válvula é feito em retardo, isto é possível por causa da baixa velocidade
., ~
i F - Abertura da válvula de descarqa do pistão neste ponto. Geralmente o ângulo de fechamento da válvula
, !.;
G - Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga de aspiração do motor é de 50 a 60 graus depois do PM I.
,~ H - Perdas por bombeamento
b) Fase de compressão
. ,I 2.14 - Comparação das Fases do Ciclo Real Otto No ciclo teórico, supunha-se que a compressão iniciava-se quan-
'I com o Teórico. do o pistão começava a deslocar-se verso ao PMS.
j No real, no inicio do deslocamento verso ao PMS, a válvula de
;I
a) Fase Aspiração aspiração ainda está aberta, portanto a fase de compressão só iniciará
:1
- Abertura da válvula. quando esta estiver totalmente fechada.'
I No ciclo teórico, a abertura da válvula de aspiração era consi- Uma outra diferença é que a compressão no ciclo teórico é adia,
derada instantânea e se dava quando o pistão atingia o PMS. bática,enquanto que no real é politrópica.
No ciclo real, por causa do tipo do sistema de acionamento [ei-
• t'A-.,
xo cames) a abertura da válvula é progressiva. O início da abertura se dá c) Fase de combustão
geralmente, quando falta de 11 a 13 graus para o pistão atingir o PMS. No ciclo teórico a combustão era considerada instantânea e se

I Se a válvula começasse a abrir quando o pistão atingisse o P~~S, o iní- realizava a volume constante quando o pistão estava no PMS. No real,
.1 cio da aspiração seria feita através de uma área muito estreita ocasio- a combustão inicia-se antes do PMS e termina depois, portanto, não é
! .•. a volume constante e nem instantânea.
nando aumento nas perdas por bombeamento.
Na figo n9 114 é representado o ciclo real do motor auando sua
válvula de aspiração inicia a abertura antes (11 graus) do PMS. d) Fase de expansão
j
, , A áreaachuriada, representa perdas por bombeamento se a aber- No ciclo teórico, a expansão era considerada adiabática e se
; tura da válvula ocorresse no instante em que o pistão atingisse o PMS. processava até o pistão atingir o PM I. No real, a expansão é politrópica
i e é interrompida antes do pistão atingir o PM I.
II p A interrupção é causada pela abertura antecipada da válvula de
descarga. •
I A finalidade desta abertura antecipada é de diminuir a pressão ~
II
I dos gases de descarga. É claro que há uma perda de trabalho quando '
I

l( a válvula de descarga abre antes do pistão atingir o PMI, mas isto é


largamente compensado pela diminuição das perdas do trabalho de·
I I
1~ bombeamento.-' ...•.•..•
I i
\
I ~
I
I
I

I
.,~
I. ! :
e) Fase de descarga
,
I ;I No ciclo teórico, toda rejeição de calor é considerada instan-
aspiração
, normal
I

1 r
li
tânea e a volume constante. No real, a maior parte destes gases são
eliminados durante o deslocamento do pistão do PM I ao PMS (volume
I
, ,i variável). A parte restante é eliminada a volume constante, desfrutando
~ a energia cinética dos gases de combustão:
I
í
~f:~ v
Esta eliminação suplementar é possível, porque a velocidade do
pistão no PMS é zero e a válvula de descarga se encontra ainda aberta.
,
I
;'I'~ Fig. 114
O fechamento da válvula de descarga geralmente se dá, quando
I :",t
'. o pistão está a 10 graus depois do PMS.
\ li' aspi r açõo insufi-cienle

\\ I ~)

",
\\ ..
144 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 145
c·.)i'L' '.:,';.. ·,;"'::-~~Y::
.o';\~;:~Capítul().3.
.~ ..• _~-"\.;;";'_:.0' >:' " ',_.;.__
- .:_t..._.,

COMBUSTÍVEL
3. 1 - Generalidades

Um motor a combustão interna, pode ser alimentado com os com-


bust íveis, nos segu intes estados:
líquido
. Sólido
. Gasoso
Dos três estados, o que apresenta maior facilidade de formação
da mistura com o ar e melhor uniformidade da distribuição dos cilin-
dros é o combustível no estado gasoso.
,
O combustível Iíquido, vem em segundo lugar, apresentando uma 1
certa dificuldade na evaporação ao formar a mistura ar + combustível,
porém, tem uma vantagem sobre os combustíveis gasosos, que é a faci-
Iidade de armazenamento, não necessitando de reservatório de alta
pressão.

3.2 - Divisão dos combustíveis


, .
líquidos, segundo
sua cornposiçao qurrruca

Os principais combustíveis líquidos empregados nos motores endo-


térmicos são constiturdos de:
a) Hidrocarboneto
b) Benzol
c) Álcoois

a) Hidrocarbonetos
I Os hidrocarbonetos,
Parafinas CnH2n + 2
são agrupados em quatro classes:

I Olefinas CnH2n
r

L
I
I
Aromáticos ~
I
Benzênico CnH2n - 6

I Naftalênicos CnH2n - 12
i_ )

I
os MOTORES 147
_.-"--0- _ 1/
FAM I'LI A OLEFINAS
Naftenos CnH2n

FAMI-LlA PARAFI"NICA A série olefinas tem a cadeia aberta como a série parafínica, mas
tem uma dupla Iigação entre os átomos de carbono.
A família das olefinas é caracterizada pela terminação "eno".
A série parafínica dos h idrocarbonetos começa com o CH4 (me- Como por exemplo temos:
ta no) e os termos sucessivos têm um átomo a mais de carbono Iiga-
dos a dois átomos de hidrogênio, e recebem os seguintes nomes de
acordo com o número de "C". H-C=C-H
I I
I 1 Carbono - Metano .H H
2 Carbono - Etano
o
I 3
4
5
Carbono
Carbono
Carbono
- Propano
- Butano
- Pentano
E T E N
,/

6 Carbono - Hexano E tem a fórmula geral CnH2n


7 Carbono - Heptano
I 8
9
Carbono
Carbono
- Octano
- Nonano
A famíiia das olefinas, pode se unir com facilidade com o hidrogê-
nio, formando a parafina, ou também pode se unir com o oxigênio, que
neste caso formará resíduos indesejáveis comumente chamados de
I 10 Carbono - Decano borras.
As olefinas com duas ligações duplas na estrutura da cadeia aberta
I
i Na figo n? 115 são representadas as Iigações do Pentano, Hexano são chamadas de diolefinas e tem a fórmula geral CnH2(n-2), os nomes
1
e Heptano. têm terminação "dieno". Como por exemplo temos:

H HHHH H HHHHH H H H
I I I I I I
H-C-C-C-e---e=H-t1-C
I
-
I I I I I
C-C-C-C-C- H
I I
H-C=C-C-C-C=C-C-H
I
I I I I I I I I I I I I I I I I I ~
H HHHH H HHHHH H H H H H
P EN T A N o HEXANO HEPTADIENO

As diolefinas são indesejáveis ao combustível, porque, quando este


está sujeito a longos armazenamentos, eles provocam formação de bor-
H HH H H H H ras e escurecimento do combustível.
I I I I I I I
H-C-C-C-C-C-C-C-H
I I I I I I I FAMI-LlA DOS AROMÁTICOS

H HHHHH H
A família dos aromáticos tem a estrutura em forma de anel, com
HEPTANO seis átomos de carbono, aos quais são unidos o hidrogênio ou grupo de
Fig.115 átomos de hidrogénio e carbono.
148 PAULO PENIDO FILHO
149
OS MOTORES
~
....•. .:;:.., •...

1I
com iigação simples, formando assim uma estrutura em anel.
A família dos aromáticos tem a fórmula geral CnH2n-6 para a sé- Cada carbono tem dois outros elementos ligados a este, que podem
rie benzênica e CnH2n-12 para a série dos naftalênicos. ser o hidrogênio, outro carbono, ou ambos.
Como exemplo temos: Os compostos são denominados, adicionando o prefixo "ciclo" ao
H nome da parafina correspondente. Como exemplo temos:
I
H H-C-H H H
I I
H H
I I ,/
/C~ C~ H-C-C-H ~/C, /H
H-C C-H H-C/ ~C-H H / , H

H-C
11 I
C-H H-G
,
11
C-H
li
I 'C
.J,
ti" H-C-C-H
C/
/ 'H H1C-C ~'H
'CI/ C , I /\ /\
I I H HH H
H H H
H Cs HI2 C H
5 IO
C6 H6 C7Ha
CICLOHEXANO CICLOPENTANO
.TOLUENO I
BENZENO

Para a série naftalênico podemos citar como exemplo: b) Benzol


O benzol é feito da destilação dos catrames de carbono, cons-
titu ido de 70% de benzol verdadeiro (C6 H6), 20% de tolueno e 10%
H H de xileno. .
I I O benzo I por causa da sua alta octanagem (NO= 120) e alto poder
calorjfico (10.000 kcal/kg), é mu ito indicado para ser usado nos moto-
/C\ /C, res à combustão interna.
H-C C C-H A sua principal desvantagem, é o alto ponto de solidificação
I 11 I (+50C), que limita o seu emprego, principalmente em países frios.
Este inconveniente pode ser minimizado adicionando ao benzol
H-C C C-H
alguns produtos quúnicos, como por exemplo a gasolina.
~C/ 'CII Para uma Mistura de 40% de benzo I e 60% de gasolina o ponto
I I de congelamento da mistura é de - 20oC.
Um outro inconveniente é a dificuldade de se evaporar, portan-
H H to, para que haja uma formação homogênia da mistura ar + combustí-
vel é necessário que esta sofra um pré-aquecimento.
CII H 10
Este fator negativo, será tanto mais acentuado quanto mais
METlL - NAFTALENO baixa for a temperatura ambiente.

c) Álcoois
FAMfuA DOS NAFTENOS Podem ser obtidos de produtos agrícolas ou da oxidação par-
cial do petróleo.
Os compostos são saturados, com uma estrutura em cadeia de
Os naftenos têm a mesma fórmula geral das olefinas CnH2n mas forma geral de R-OH, .sendo o radical R o grupo paraffnico ligado a
são compostos saturados com estrutura crclica.
hidroxila OH.
Cada átomo de carbono é Iigado a outros dois átomos.de carbono.
OS MOTORES
151
150 PAULO PENIDO FILHO
.Os álcoois são denominados pelo nome do radical, como por
3.3 - Divisão dos combustíveis Iíquidos , segundo
-\ exemplo: a sua volatibilidade
Os combustíveis segundo a sua volatibilidade se dividem em:
H a) Carburantes
1 I
H-C-OH
b) Óleos combustíveis

a) Carburantes
I Os carburantes possuem elevada volatibilidade e são usados nos
\i· " H motores à ignição por centelha.
CH 0H Os principais combustíveis que pertencem à classe dos carbu-
3
rantes são:
ÁLCOOL METlLlCO
(METANOL)
As gasolinas
Benzol /
e os álcoois

Os álcoois usados como carburante são: b) Óleos combustíveis


. a) Metanol CH4 O Os óleos combustíveis se dividem em:
b) Etanol C2 H6 O . Óleos combustíveis leves
c) Proft1 ico C3 Hs O . Óleos combustíveis pesados
d) Buttlico C4 H 10 O O primeiro é chamado de óleo Diesel e é empregado em moto-
Na tabela n? 113 são relacionadas as fam ílias de alguns cornbus- res de combustão por compressão de médias e altas rotações, enquanto

I tíveis: que o segundo, são os óleos APF (alto ponto de fluidez) e BPF (baixo
ponto de fluidez), utiiizados em motores de grande porte e de baixa
rotação.
I A diferença que existe entre os óleos combustíveis pesados
Familía Fórmula Nome Peso Peso Tempo Tempo Número Poder Razão e os leves é sobretudo sua viscosidade; sendo a do óleo leve menor que
Molar espec. de fu- ebuli· octana- calor. ar
são °F ção 0F gem infer. Combust. a do pesado.
(ASTM) BTU/lbr Não se pode descrever facilmente os requisitos de um bom óleo
combustível, porque os motores à ignição por compressão têm um pro-
Naftênos CSH10 clclooentano 70,1 0,746 -138 121 83 17.494 14,7/1 césso de combustão muito heterogênia, variando de acordo com a i;
C6HI2 cíclohexano 84,1 0,778 44 177 77 17.423 14,7/1
necessidade.
Em linhas gerais, a característica principal de um óleo cOmbUS-\
Aromáti- C6H6 Benzeno 78,1 0,88 42 177 110 17.190 13,2/1
cos C7Hg
CsHlo

C3H6
Tolueno
Xileno

Propeno
92,1
106,2

42,1
0,87
0,86

0,61
-139
-15

~01
231
285

-54
104
105

85
17.460
17.500

19.450
13,4/1
13,6/1

14,7/1
I tível é o "retardo
com bust ível.
de ignição", e quanto menor f~r~ melhor será o óleo

C4Ha Buteno 56,1 0,625 -319 20 80 19.350 14,7/1


18.034 14,7/1
RETARDO DE IGNIÇAO
Olefinas CsH10 Pentano 70,1 0,642 -230 86
C6Hn Haxeno 84,1 0,675 -216 146 17.763 14,7/1
C7H14 Hepteno 98,1 0,697 -172 199,4 73 14,7/1
CI6H32 Haxadeceno 224,4 0,783 39 527 14,7/1 É o tempo decorrido entre o início da injeção do combustível
na câmara de combustão e o início da ignição do óleo combustível.
Álcoois CH40 Metanol 32,0 0,792 -144 149 98 8.644 6,4/1
11.604 9,0/1
Quanto maior for o retardo de ignição, tanto maior será a quan-
, C2H60 Etanol 46,0 0,785 -179 172 99
fi C3HSO Profanol 60,0 0,799 208 13.300 10,5/1 tidade de cornbustfvel que se acumula na câmara de combustão, Este
r
Ii

C4HI00 Butanol 74,1 0,805· 26 244 100 14.248 11,1/1 acúmulo de combustfvel na câmara provoca, no início da combustão,
um barulho parecido com a detonação que ocorre nos motores do ciclo
I \. ''j
1 . otto (Batida de Pino).
152 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 153

~- :.c, _ - _.- -:.:..:::--::--- _ .._----:-----_. ---_ .. _---


w.:'
Nos motores de ignição por compressão, este barulho é vulgar- a) Perdas no reservatório do carburador pelo tubo de equii íorio
mte chamado (Batida de Bico) e será, mais frequente quanto mais da cuba.
ixa for: b) Formação de bolhas de vapor no circuito de alimentação (vapour
A temperatura do ar aspirado Iock), principalmente durante o verão.
A temperatura da água de refrigeração c) Formação de gelo no carburador durante o inverno.
/l. temperatura da câmara de combustão .' A formação de gelo no carburador ocasiona a obstrução do tubo
Carga do motor de combustão, impedindo o funcionamento do motor.
o número de cetano do combustível Se for muito baixa, teremos:
Um cómbustível com um baixo retardo de ignição, é um combus- a) Dificuldade na partida do motor, que será tanto maior, quanto
el que tem uma "boa capacidade de incendiar-se", esta característi- mais baixa for a temperatura ambiente. Em alguns países onde o inver-
proporciona uma melhor facilidade de partida e um aumento da no é muito rigoroso, usam-se gasolina invernal (Wintergrande) quetem a
tência. curva de destilação diferente da gasolina normal.
A capacidade de incendiar-se é em função das seguintes caracterís- b) Alimentação não uniforme nos cilindros.
as do combustível: c) Diminuição da aceleração
Temperatura de ignição d) Maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de fun-
Viscosidade cionamento.
\ Calor espec (fico e) Diluição dos óleos lubrificantes, porque, os combustíveis menos
Composição qurrnica. voláteis .não são capazes de serem queimados na combustão, mantendo-
-se no estado Iíquido. Posteriormente entram em contato com o óleo lu- ~
brificante, dilu indo-o.
f) Maior formação de carbono nas câmaras de combustão e no
~ --Gasolina céu do pistão.

É o carburante mais utilizado atualmente nos motores endotérmi-


i, é uma mistura de h idrocarbonetos, obtidos do petróleo bruto por 3.6 - Poder calorífico de um combustível
. .rnédio de vários processos como o "Cracking", destilação e outros.
A gasolina empregada nos motores endotérrnicos, devem possuir
seguintes requ isitos: • .' Podemos definir como poder calorífico de um cornbustfvel a
Volatibilidade média i.
quantidade de energia contida nele. l
Ausência de impurezas Quanto mais alto for o poder calorífico maior será a energia
Alto poder calorífico inferior contida.
Alta resistência à detonação. Como vimos, um combustível é constitu (do sobretudo de h i-
./i drogênio e carbono, sendo que o hidrogênio tem o poder calorífico de
~
28.700 kcal/kg enquanto que o do carbono é de 8.140 kcal/kg, então,
5- Volatibilidade de um combustível quanto mais rico em hidrogênio for o combustível, maior seráo seu
poder calorífico.
\
Podemos definir como volatilidade de um combustível, a porcenta- O poder calorífico pode ser especificado em dois tipos:
n deste que se evapora a uma dada temperatura, quando a pressão
iante for de 1 (uma) atmosfera.
\' a) Poder cal orífico superior
b) Poder calorífico inferior ....•.. ~~.
Um combustível é tanto mais volátil quanto:
menor for a pressão externa
a) Poder Calorífico Superior
. maior for a superfície de evaporação r t.
. maior for a temperatura externa. É a quantidade de calor produzido por 1 kgde combustível,
! Para que o motor tenha um bom funcionamento, a volatilidade
I combustível não deve ser nem muito elevada e nem muito baixa,
1-que,se for muito elevada teremos:
~ .
quando este entra em combustão, em excesso de ar, e os gases da des-
carga são resfriados de modo que o vapor de água contido neles seja
condensado.·· -
--r
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 155
(. t •••.•.. ~ ::. • r ( to 1 ••..••
I - .,
I ~ -

b) Poder Calorífico Inferior No cáso da gasolina, para cada kg de cómbustrvel necessita-se de


É a quantidade de calor que pode produzir 1 kg de combustível, 15,2 kq de ar.Portanto.nm 1 kg de mistura setem:
quando este entra em combustão em excesso de ar e os gases de des- - 0,06í7 kg de combustível -
carga são resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando assim - 0,9383 kg de ar
que a água contida na combustão seja condensada, Sabemos que PCI da gasolina é igual 10.500 kcal/kg, portanto
No caso dos motores endotérmicos, como a temperatura dos ga- (um) kg de mistura terá um poder energético de:
ses de combustão é muito elevada,a água contida neles se encontra sem-
--~
pre no estado de vapor. Portanto, neste caso, o poder calorffico que de- 10.500 kcal/kg x 0,0671 Kg = 648 kcal
ve ser considerado é o inferior e não o superior.
Para determinarmos o poder calorífico inferior de um combustí-
vel, determinamos incialmente por intermédio da bomba de Mahler o' Geralmente a tonalidade térmica de um combustível é dado para
seu poder calor(fico superior, e usando as fórmulas abaixo, podemos cada litro de mistura, onde: r,
encontrar Com grande aproximação o inferior. V- - ~- .... ..:;\..' -' ;
\ "\ .:,.;.
'\./
Para a gasolina: 1 kg combustível é igual a: "~~

t :~.,:;
PCI = PCS - 780 kcal/kg 1
!
,.-0'
.t _ ...,
/
,
\4= --= 1,37 litros I
I~~-

0,730 I
PCI = Poder Calorífico Inferior r , j~

PCS = Poder Calorffico Superior .;

Para o álcool etflico: Sendo o peso específico do ar = 1,204 x 10-3 kg/1. Em 15,2 kg de
ar temos:
PCI = PCS -700
15,2
Para o álcool metüico: 1 204x10-3
,
= 12.6241itr05 de ar

PCI = PCS - 675 Portanto em 16,2kg de mistura (15,2 + 1), teremos 12.625 li-
tros, tendo a mistura um peso específico de:
Para o Benzol:
16,2
---- = 1,28 X 10-3 kg/litros
PCI = PCS - 415 12.625,36
,
I' -

_I
I Para o óleo Diesel:
em 1 (um) litros teremos:

648 x 1,28 x 10-3 kcal = 0,830 kcal


PCI = PCS - 730 Kcal/kg

Um bom combustível l íquido tem uma tonalidade térmica em


torno de 0,810 a 0,900 kcal para cada litro de mistura.
3.7 - Tonalidade térmica de um combustível

I A tonalidade térmica ou calor específico da mistura é a Quantidade 3.8 - Poder anti-detonante de um combustível
J de caloria contida em 1 (um) litro de mistura (ar + combustível), a uma
pressão e temperatura definidas.
Para o cálculo da tonalidade térmica de um combustível, em \pri- Poder antidetonante de um combustível é a capacidade que tem a
j
neiro lugar, determina-se qual a quantidade de ar necessário para sua mistura ar + combustível, de suportar elevados valores de com-
iroduzir a combustão completa. i pressão, sem que haja detonaçãó.
56

~ --.---------
PAULO PENIDO FILHO

-------------- ---
I os MOTORES 157
o combustível com baixo poder antidetonante, em vez de se ouei-
mar progressivamente, após receber a centelha da veja de ignição, explo-
de, quando sofre compressão, solicitando assim bruscamente todos os
l-
órgãos do motor. Esta explosão produz, uma diminuição no rendimento
e por consegu inte a potência. I
A detonação do combustrvel, produz um ru (do metálico semelhan-
r
te ao som de uma matraca. Este ruído é conhecido vulqarmente como
"batida de pino".
o fenômeno da detonação, pode ser causado pelos seguintes mo-
'-"1'!J ) 17 '" "'f::·.~
:'.::.
tivos: -' .'
....•.•.
c .,..,'"é'·"·······
:) ""')-'

~ -::;v ~~~ J)"., !t.:.\'::)-'._:.~' ..~'~


J 1."
_, o', : ••:.::

a) Qualidade do combustível (n9de octanagem baixo)


b) Carga elevada no motor a baixa rotação
c) Forma de câmara de combustão
d) Ignição excessivamente adiantada
e) Temperatura elevada do motor
~t
f} Temperatura elevada da mistura r-
g) Taxa de compressão elevada I

.J.9 -- Pré-ignição do combustível

o fenômeno da pré-ignição, se dá, quando a mistura ar + combus- Fig.115


I
tível entra em combustão, não por intermédio da centelha da vela e J
nem pela compressão, mas devido à formação de pontos quentes que
dão in ício à combustão da mistura.
Sendo M a massa do fluido presente no cilindro, quando aparece
Este fenômeno pode ser verificado, quando a chave de ignição a centelha, uma certa massa de gás "MC", próximo da vela entrará em
do motor é desligada e ele continua a funcionar embora irreqularrnente. combustão, deslocando-se em seguida para a direita.
Quando o pistão atinge o PMS, antes que a massa de gás (que en-
Este fenômeno será tanto ou mais constante quando:
a) Maior for a temperatura do motor
trou em combustão) chegue à outra extremidade, o resto de mistura
não queimada, (devido à alta pressão e temperatura a que está sujeita),
I
:1
~ explode, ocasionando o fenômeno da detonação.
b) Quando for usado um combustível de baixa qu:alidade (provoca A detonação ocorre geralmente em uma fração de 4% a 8% da
um aumento da formação de carbono na câmara de combustão).
mistura.
c) Quando for usada uma vela de grau térmico acima do especifi- Para se evitar o acontecimento da detonação, a vela de ignição,
cado. deve ser colocada em um ponto central e o mais perto possível da zona
mais quente de modo a facilitar a propagação da combustão em todas
as direções. Geralmente o ponto mais quente se situa perto da válvula
.de descarga. Como a forma da câmara de combustão está relacionada
3.10-· Teoria' da detonação diretamente como fenômeno de detonação, essa deve ser devidamente L
escolhida e as mais indicadas são as formas esféricas e as triangulares
Para melhor compreensão do fenômeno da detonação, tomamos porque, permitem o posicionamento central da vela.
como exemplo ilustrativo a câmara de combustão hipotética da figo
n9 116.
Na figo n!? 117 é representado esquematicamente o desenho de
uma câmara esférica euma triangular. - .. - _.. -,~
L
1.58 ' PAULO PEN-IDO FILHO OS MOTORES,' ,~.~_. 159
!'
Fig. 117
Os aditivos geralmente adiclonados são:
. Chumbo .t\J~'~~'
tr~am a Pb (C2 HS)4 .
. Chumbo tf€taetift) Pb (CH3)4 -:- '. . : .::.: -. --
Entre os 2 ~tf~~;15'-mais eficaz é o chumbo tretaetila. A adição
destes aditivos ao combustível, causam os seguintes inconvenientes:
- Produz formação de depósitos de óxido de chumbo, ocasionan-
do corrosão nas paredes dos cilindros.
- São tóxicos ..
- Não podem ser utilizados nos combustíveis empregados para ali-
mentar motores com cataliáadores no tubo de descarga. (lei antipoluiçãol.
A porcentagem adicionada destes aditivos no combustível com
CÓtrorO hemisférico
a finalidade de aumentar o número de octanagem, varia na ordem de
Cõmcro trion9\Jlor
0,08 crrr' filtro a 0;9 em" llivo.
./

Valores acima de 0,9 em" /Iitro não são recomendados, porque po-
3.11 - N9 de octanagem de um combustível dem provocar formação de depósitos de chumbo nos eletrodos da vela,
válvula e outros, causando inconveniente no funcionamento do motor.
Na figo n9118 é representada a curva da variação do NO da gasoli-
na em função da adição do chumbo tretaetila.
ocombustível é classificado segundo o seu poder antidetonante,
É importante lembrar, que a gasolina dependendo do processo de
em número de octano (NO), ou octanagem. Ouantomaiorforo "NO"
destilação tem um comportamento diferente.
mais antidetonante será o combustível e por conseguinte, maior será
Para um teor de chumbo adicionado a gasolina maior que 1,0 em" f
a sua capacidade de suportar as altas compressões sem sofrer a explo-
litro, o valor de NO permanece quaseinalterado, não se elevando.
são: Com isto, pode-se elevar a taxa de compressão, obtendo um au-
A figo n9 119 representa as curvas do iso-octano e heptano em fun-
mento na potência.
ção do teor de chumbo adicionado.
O número de octanagem de um combustível representa o per-
centual de isoctano (Ca HI a) e de~ptano (C7 H16) contidos nele.
Ao isoctano, que tem um poder antidetonante elevado é atribu í-
do o número cem (NO= 100), enquanto que para o heptano, que tem
um baixo poder antidetonante é atribu ído o número igual a zero
~
(NO=O).
Um combustível com o NO=84 quer dizer que ele é constitu ído
de uma mistura de 84% de isoctano e 16% de heptano. ~90J
~66
~% 30-0CTANO

Com estas misturas, se pode formar combustíveis com a gama de


"NO" variando de "O a 100".
Existe combustível com o NO>100 e NO<O.

O benzeno, tolueno, xileno têm um poder antidetonante maior 76

que o isoctano, sendo o seu NO> 100. 76 7~


74
O octano tem um poder antidetonante menor que heptano sendo 70 CUMBO TRETAETILlCO

o seu NO=-20. o 0,2 0,4 Of, 0,8 i 1;2 IA 1;5 cm3/lilrO

cm3/1ilro
\ Em alguns casos o NO de um combustível pode ser aumentado, Fig.118 Fig.119
adicionando-se uma pequena quantidade de aditivos de grande poder
\ antidetonante.

I 160 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 161


\ I '
.......,..
---- ....
-...
~...
:,.s-.---~~
I
o NO de um combustível pode ser também aumentado, por inter- Em ambos, utilizam-se motores de dimensões e características uni-
médliilOda adição de outros combustíveis com grande poder antideto- ficadas, composto de um detonômetro, (aparelho que indica o grau de
nante, entre eles podemos citar o álcool etífico, metílico, etc. intensidade da detonação).
Estes motores são monocilindros, equipados com dispositivos, que
O NO resultante é próximo da média ponderada! das octanagéns do
combust ível. permite abaixar e subir o cabeçote, variando a taxa de compressão de
Por exemplo: 4/1 até 10/1. Três cubas independentes são I igadas ao carbu radar, como
representado na figo n9120

Se adicionarmos 20% de uma gasoíina cujo NO = 99 em 80%


Fig. 120
de uma gasolina com NO = 70, o NO da mistura aproximadamente.

CUBA--- 2 3
20 x 99 + 80 x 70
75,8
100

DETERMINAÇÃO

a
DO NO DE UM COMBUSTIVEL

Como principal qualidade de um combustível é o seu numero de oc-


- CARBURADOR
,
tanagem, sempre procura-se estabelecer métodos referentes à determina- l
ção desta característica.
A primeira foi feita, usando um motor com taxa de compressão va-
riável denominado E - 35. Por intermédio deste, se determinava o maior
valor possível da taxa de compressão, que poderia suportar um cornbus-
tível, sem que ocorresse a detonação.

Ratio).
Este valor era chamado de H.U.C.R. (Heighest Useful Compression TAXA DE_
COWRESSÁO
II d~ GRADUADOR

Posteriormente, foi construrdo pela Delco, um motor chamado


S - 30 com taxa de compressão fixa, contendo um detonômetro.
O valor do NO do combustível era obtido comparando a sua in-
tensidade de detonação com a da mistura de iso-octano e heptano.
O "NO" seria igual a porcentaqernrde iso-octano misturado no
heptano.
Por exemplo, se a intensidade da detonação de-um combustfvel,
fosse igual ao de uma mistura, de 80% de iso-octano e 20% de heptano, Na primeira cuba é colocado o combustível no qual será determi-
o "NO" deste combustível será igual a 80. nado o "NO". Nas outras é colocado uma mistura de iso-octano e hep-
Como a detonação é em função da rotação do motor, temperatura tano com porcentagens diferentes.
de aspiração, ponto de ignição, forma da câmara, ete., procurou-se nor- Um sistema de solenoide, permite que o motor seja alimentado al-
malizar estas características, criando métodos padronizados para deter- ternadamente por cada uma delas.

!
minação do "NO". O motor inicialmente, é alimentado com o combustível da primei-
ra cuba em condições pré-determinadas.

são:
Atualmente os dois métodos mais utilizados

Motor rnethod - denominado pela sigla M.M.


na automobilística Por meio de um graduador, a taxa de compressão é aumentada
gradativamente até que apareça o fenômeno da detonação indicado
pelo detonômetro. Em segu ida, o processo é repetido para os combus-
l I
Research method - denominado pela sigla R.M.
I
tíveis das demais cubas, cujas octanagens são conhecidas. ,(
162 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 163
Se, a porcentagem da detonação obtida quando o motor foi ai i-

j I'
I
mentado com o combustível

do "NO" deste combustível


da primeira cuba for maiordo que a conti-
da na segunda e menor do que a da terceira, quer dizer, que o valor
de prova, está compreendido entre os
A relação aproximada

CN-;~-M
entre eles é a sequinte:

- NOMM = X ).
I valores da octanagem dos combustíveis
cuba.
contidos na segunda e terceira
i
O valor exato é obtido por tentativa, substituindo os combustíveis X - Varia de"O a 14" dependendo do tipo de combustível.
da segunda e terceira cuba, por outros de valores intermediários.
I
! 3.12 - Sensibilidade de um combustível
! DIFERENÇA ENTRE OS MÉTODOS "MM" E "RM"

Chamamos de sensibilidade de um combustível a diferença entre


As diferenças básicas entre os dois métodos são: os valores do número de octanagem detido nos métodos RM<...e.....MM,
ccnforrne abaixo representado:
a) Na rotação:
O "NO" determinado pelo método "MM" é feito a 900 RPM
enquanto que pelo método "RM" é feito a 600 RPM. C-S~ == NORM - NOMM )

b) Ponto-de ignição:
No método "MM" o ponto de ignição varia de 19 a 260 segundo Dizemos que um combustível é insensível, quando o "NO" detido
a taxa de compressão. por ambos os métodos são iguais.

c) Temperatura entrada do ar:


Na tabela abaixo são dados os valores da sensibilidades, para diver-
M.M. - é de 37,80e. sos tipos de gasolina:
R.M. - é de 520e.

d) Pré-aquecirnento da mistura:
M.M. - a mistura é aquecida até 1500C
R.M .. não é aquecida. !

TIPOS DE GASOLINA NO SENSIBILIDADE


Em ambos os métodos, as caracterfsticas do motor são:
Diâmetro cilindro - 82,6 mm Natural 60 -70 II O
,. curso - 114,3 mm , Destilação direta 40- 60 O
cilindrada - 613 crrr' 6 - 9-----
Craque térmico 5-5 - 65
Taxa de compressão variável de 4/1 até 10/1
Temperatura de água de refrigeração 1000C Cata Iítica 77 -80 8 - 11
Temperatura óleo 570C.
Reformada 66 -72 6-9
Polimerizada 76 - 82 10 - 14
RELAÇÃO ENTRE O MÉTODO MM E RM 93
.
Alcoilada 4
,
\

Como as características de funcionamento do motor, são diferen- ;


....
tes entre os dois métodos, °valor encontrado do "NO" também será
.'

diferente, sendo maior no método RM. ..' ~..,.-.-~

.
..

164 PAULO PENIDO FILHO 165


OS MOTORES
~_._ ..
r---r-
:'
'I
:~..i3. Número de Cetano , " .
"- -~'
..
-~'
. , ... \
\
> •••• -_ •• -
..

, \
-" r \
\
onúmero de cetano de um óleo combustível corresponde ao - I

percentual volumétrico 'de cetano e Alfa-rnetil-naftaleno contido \ CARACTERI"STICA LEVE PESADO


neste óleo.

Ao cetano(C li H3 S " que é um hidrocarboneto parafênico, com N?de cetano 50 - 60 30 -45


alta capacidade de queima (pequeno retardo de ignição), se dá o nú-
,
I
rr.vro "100" e ao Alfa-metil-naftaleno (~1 \ H20 ), que é um hidrocar- Ãgua zero 0-0,50
bcneto com baixa capacidade de queima/se dá o número "zero". I
Ponto de anilina °c I 65 54
Um combustível cuja octanagem é igual a 70 (NC = 7U) é cons- I
:
ti'~lÍdo de 70% de cetano e 30% de Alfa-metil-naftaleno. Ponto de congelamento 0C - 34 -18

I
Quanto maior for o "NC" menor será o retardo de ignição e, por
"~ conseguinte, melhor será a sua capacidade de incendiar-se.
.
Um óleo" diesel comumente empregado em motores
tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
térmicos I
Viscosidade Centistoke a

37,7oC
'\

1,8 4,2 ,j
i

Os melhores óleos diesel são encontrados nas frações perto do que-


Ponto de inflamabilidade
I 57,5 85

Ponto de ebulição 174 198


ro.ene.
,
Grau API 42 28

ADITIVOS USADOS PARA AUMENTAR O NC --


j
DETERMINAÇÃO DO NC

Os aditivos mais usados, para aumentar o NC de um combustível


são: O processo para determinação do "NC" é similar ao processo para
determinação do NO.
Tionitrito de amila Neste sistema é usado também, um motor monocilindro de taxa de
Tionitrito de burila compressão variada.
Tionitrito de etila Este motor é constitu (do de um injetor especial (capaz de registrar
Nitrito de amila o início da injeção) e de um dispositivo ótico ou elétrico, que registra o
Peróxido de acetila instante em que o combustível incendeia.
Nitrato de amila Este intervalo de tempo, é o retardo de ignição do combustível.
Nitrato de etila As características principais deste motor rnonociljndrico, segundo
" o método CRC/F-5 da ASTM (test for engnition ality of diesel fuels)
Dependendo da constituição do óleo combustível, pode se elevar para determinar o NC são:
até 13 pontos o "NC·'. Velocidade do motor 900 RPM
Temperatura da água refrigeração 2120F
No quadro figo n9 119 são apresentadas as características de um Temperatu ra de aspi ração 1500 F
óleo combustível leve e pesado: Avanço de injeção 13?antes do PMS

1,66, PAULO PE'NIDO Fa_HO OS MOTORES 167


a) Gás Natural
1 3.14 - Índice Diesel O gás natural é encontrado em locais areosos que contêm pe-
\ tróleo em várias profundidades do sub-solo.
Este gás pode estar a uma pressão inferior ou superior a da ato
o
I if
índice diesel é uma relação empírica entre a densidade do com-
bustível e o ponto de anelina, expresso pela seguinte fórmula:
mosfera ..
Se estiver a uma pressão inferior, a sua extração deverá ser fei-
t8 por intermédio de bombas a vácuo, tornando-se um pouco mais cus-
tosa.
I DI = Pa x [API
100
Os principais gases naturais são:
Metano CH4
Etano C2 H6
\
I
Dióxido de Carbono CO2
onde: Nitrogênio N2
Os gases naturais obtidos através da refinaria -de petróleo são:
I P3=- Ponto de anelina: é a mais baixa temperatura, que se conse- Propano ; /
gue misturar o óleo diesel na anelina C6 Hs NH2 em igual volume. Butano
[API ==Densidade em unidade convencional americana API b) Gases do Gasogênio
(American Petroleum Institute), que por sua vez é dado por: Estes gases são obtidos através da combustão do carbono.
O emprego dos gases do gasogênio na automobil ística, foi mui-
to usado no tempo da guerra, devido a inexistência de outros combus-
12 + 131,5[ tíveis. Hoje em dia não é mais utilizado, por apresentarem os seguintes
IAPI== 141,5 inconveruentes abaixo, que limitam acentuadamente o seu emprego
na automobilística:
Alta porcentagem de poluição
sendo:
Baixo poder calorífico
[ = O peso específico do óleo diesel a 15,50C Para serem produzidos, são necessários equipamentos de grande
Um bom óleo diesel deve ter o seu índice ID > 58. porte e pesados.

c) Gases Iluminantes
3.15 - Combustível gasoso
Os gases iluminantes, são obtidos geralmente através da injeção
do vapor de água, no carbono ou coque incandecente, que ao receberem
Os combustíveis gasosos, além de terem um baixo custo, porque esta carga, produzem os gases C2 H4 e C6 Hó·
geralmente são gases obtidos como subproduto, são combustíveis que
Jormamcom o ar, uma mistura mais homogênia.
Esta sua característica, contribui para uma melhor distribu ição nos d) Gases do Subproduto
cilindros, aumentando o rendimento do motor. Os gases do subproduto podem ser obtidos pelos seguintes pro-
As outras vantagens que apresentam este combustível são: cessos:
. Pouca formação de depósito na câmara de combustão, válvula e _ Processo destinado a produzir coque. (A parte volátil do car-
céu do pistão. bono é liberada com o aquecimento dos hidrocarbonetos
. Facilita a partida a frio do motor. mais pesados, obtendo assim um gás em H2 e CH41.
Os combustíveis gasosos, segundo o seu processo de fabricação po- _ Processo de produção de aço, onde se tem a formação essen-
dem ser: cialmente do CO e N2 • .
a) Gás natural Na tabela nC?121 são representados as características dos gases
b) Gás do gasogênio mais comuns:
c) Gás do subproduto. 169
I
;
168 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES

~--- "'.' -_._---_. ---------- .... -------- - ------ ---------_ ..;--~----_.-,-----


.'~.,

.-- CO'v1PONENTES 00 GÁS ~.~em Vol.


- CALOR ESFtCIFICO
Callm3 025 °C
sob a pressão atmosférica o seu estado é gasoso. Estes gases são obtidos
como subproduto da refinação do petróleo bruto e são indicados pela
sigla GLP (gás liquefeito do petróleo), constituídos de 50% de profano
G.Á S TI P O HES_
' ~~ISTURA e 50% de butano. Seu transporte é feito por intermédio de botijões de
H2 co I CH4 hH41c2He.::_':21 CO2 N2 GAS fTEQU1OMÉT~il
aço.
I ' I
..J
C!\lIFÓRNiA i
!
: 68,9\
i
~ ! 9,:;
'
! ,
111,3 0,5 9040 837 As principais características são:
, Poder calorífico inferior 10950 Kcal/kg
..;: I I
o ° I
! 79,71 17 : 0,1 3,2 9630 846 Peso específico a 150C e a pressão de equilíbrio 0,56 kg/cm3 •
,!
H I
a:: 1
:::J . i ! • ! Tonalidade térmica 0,870 Kcal/litro mistura
, ; 30,4, 0,1 1,1 .o 7 o o 855
I- PENS:LV~NI A
i
! 68,41 Relação ar/combustível 28/1
<t ,
Z T E X A S Ii .
! 57,71
1
,I 9
i
! I 0,2 23, I 6460 810
Número octanagem maior que 100
!-=.,."
o
. , I
Z BETOMINOSO 10 i! 23 I 3 I 0,5: I 0,5 5 158 1260 594
'~ I I
VANTAGENS EM RELAÇÃO A GASOLINA
o o
o ;:t
o c ° K E 10 129
:
I
!
1
! ! I 0,5 4,5 56 1098 576

W
I-
ÁGUA
CAR9.JRADA 49 19,9125
I 8, si I
0,5 - 3 4 5050 846 Menorgrau de poluição (tanto de resíduos como gases tóxicos)
Z
« GÁS
Alto grau de pureza
46 6 40 _5 0,5 0,5 2 5700 846
Z
D~ARRONO
Pouca formação de depósito na câmara de combustão
3E
:J
..J GÁS A melhor formação da mistura ar - combustível
DO. 32 48 16,5 I 10,5 3 7440 855
w
OLEO i Melhor grau de distribuição aos cilindros
an:
:::> :J
DESTILAÇÃO 53 I 6 35
I 2
I 2 2 50 10 837
Facilidade de partida do motor à baixa temperatura
'" o
Ausência de carbono
o
o a::
o a.
ALTO FORNO
'
5,212,68 i
I
l,sl I 0,5 8,2 58 10 3 8 549 Não dilui os lubrificantes
'- 1 kg gás = 1,7 litros gasolina
Fig.121 Preço menor
Poder calorífico maior

DESVANTAGENS EM RELAÇÃO A GASOLINA

'3.16 - Classificação dos gases ~ · Dificuldade de armazenamento: deve ser armazenado em boti-
segundo o ponto de liquefação jões, cuja pressão interna é na ordem de 6 krn/cm? isso produz um
aumento no peso do veículo, devido às espessuras da parede do botijão.
Os gases, sequ ndo o seu ponto de liquefação, podem ser classifica- · Facil idade de formação de gelo nos condutos do gás, interrom-
dos em dois grupos, que são: pendo assim a alimentação do motor.
Gás liquefeito · Facilidade de formação de misturas explosivas com o ar, devi-
. Gás permanente do ao seu alto grau de volatibilidade.

3.17 - Gás liqüefeito CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE UM MOTOR ENDOTERMICO


USANDO GLP
Os gases liquefeitos são misturas de hidrocarbonetos parafínicos
ou olefinas, que na temperatura ambiente podem estar no estado líqVi- Um circuito para alimentação de um motor usando GLP, divide-se
do, a uma pressão relativamente baixa, (em torno de 3 a.6 kg/cm1) em duas partes básicas que são:
170 PAULO PENlDO FilHO OS MOTORES
171
a} Circuito de alta pressão ,
b) Circuito de baixa pressão Na figura n9 122 está representada esquematicamente a alimenta-
ção de um motor por GLP.
a} Circuito de Alta Pressão
É composto de:
Botijão
. Evaporador
ENTRADA
DE H20 I~~!~:O
_<c.{"~REGISTRO

Botijão
Ê o recipiente onde são armazenados os' gases. Ele deve ser PARA o
MOTCR
equipado com pescador e válvula de segurança. ElETROVAlVUlA

O pescador tem a final idade de possibil itar o envio do gás em MANOMETRO


~ estado Iíquido até ao evaporador ..porque, caso contrário.cheverá for-
mação de gelo na saída do botijão, impedindo a alimentação do motor.
Fig. 122

Evaporador
Alguns evaporadores, são coostiturdos de um dispositivo, que ao
É constitu (do de uma câmara de expansão, onde o gás passará ser comandado por meio de uma alavanca eletro magnética, permitem
do estado Iíquido para o gasoso. a passagem do fluxo de gás, para o misturador, independentemente da
Uma das suas paredes é constitu (da de uma membrana, que co- I depressão do coletar.
manda uma válvula, controlando assim ofluxo de gás. Este dispositivo tem a mesma função que a do afogador do carbu-
O acionamento da membrana é feito por intermédio da depres-
são do coletar.
I rador, que é o de auxil iar na partida dos motores, quando estes estão
frios.
Na parte externa da câmara, circula água quente da refrigeração O gás GLP devido as suas características similares a da gõsolin~, po-
do motor para evitar a formação de gelo. de ser empregado nos motores, sem que estes sofram modificações, a
não ser a colocação do misturador no carburador.
O motor pode ser alimentado, ora com gás, ora com gasolina,
b) Circuito de Baixa Pressão sendo esta inversão comandada por meio de interruptores colocados no
É composto de: interior do veículo, não necessitando nem mesmo-de sua parada.
. Misturador: Este componente é colocado no carburador, para Na figo n<?123 é representado este esquema de inversão.
possibilitar a formação da mistura ar - combustível no carburador.

...._~~~ ...•, ~
GAS 00
ASSESSÓRIOS SUPLEMENTARES BUTIJ&) MISTURAOOR

ElETROVA'l VUlA

Em um circuito de alimentação do motor por GLP são utilizados


também os seguintes assessórios:

Eletroválvula
Manômetro
Joo TANOIJE

Ci rcu ito de marcha lenta Fig. 123

A eletroválvula é comandada pela chave de ignição e serve para


abrir e fechaLo_circujto_de_gás. - __ ~ -_ - -'------1 .
172 P~ULO PENIDO FILHO OS MOTORES 173
~é~"
Quando se deseja que o motor fu ncione somente com gás, abre-se vem ser de maior espessu ra. O evaporador é constitu (do de um pré-
a eletro-válvula 1 e fecha-se a 2, permitindo somente a passagem do -redutor de pressão, o que não é necessário nos circuitos do gás G LP
gás ao carburador. devido à sua baixa pressão.
Quando se deseja a alimentação por gasolina, é feito o inverso, isto
é, fecha-se 1 e abre-se a 2. O grupo redutor evaporador, é representado na figo nl? 124
GASES PERMANENTES

Os gases permanentes, são os gases que apresentam grandes resis-


tências para passarem do estado gasoso ao estado Iíqu ido, sendo neces-
sário cerca de 200 kg/cm 2. .

O gás permanente mais empregado é C' metano CH4 •


";S suas principais qualidades são:
a) Elevado poder calorífico 11200 Kcal/kg
o) Elevada resistência à detonação NO> 100
c) Quando misturado com o ar, forma uma mistura muito homogê-
nea.
d) Boa tonalidade térmica 0,820 Kcal/litro mistura
e) Facilidade de partida do rnotor
f) Baixa formação de depósitos na câmara de combustão.

- DESVANTAGENS DO DESEMPREGO DOS GASES METANO

a) Devido a alta pressão a que estes gases devem ser armazenados,


o seu emprego na automobil ística se torna perigoso.
b) O veículo terá um peso adicional, devido à necessidade de se
usar (por causa da elevada pressão interna), botijões com paredes de 2
grande espessu ra.
c) Redução no espaço útil do veículo devido ao volume ocupado
pelos botijões
Fig. 124
Principalmente na Europa, o metano começa a ser empregado na
automobil ística, principalmente nos téxis.rdevido ao seu baixo preço
em relação à gasolina.
Como estes veículos circulam à baixa velocidade e o fator aero-
dinâmico não é considerado, os botijões são colocados encirna da A - Conduto de pré-aquecimento
capota, não ocupando espaço e minimizando o perigo dê--expTosão C1 - Câmara 11?estágio de redução
causados por acidentes.
C2 - Câmara 2<?estágio de redução
D - Câmara de aquecimento
CIRCUITO DE GÁS METANO PARA UTILIZAÇÃO NOS E - Canal de comunicação
MOTORES A COMBUSTÃO L - Alavanca de partida (afogador)
M1 - Membrana 1<?estágio
M2 - Membrana 2? estágio
O circuito é similar ao usado para alimentação do motor com VI - Válvula do 1gestágio
o gás G LP, a não ser as tubulações, que devido as altas pressões, de- V. - Válvula do 21?estágio
174 .. - , PAU LO PENIDO FILHO
_. os MOTORES 175
\.
3.18 - Emprego do Hidrogênio nos motores VANTAGENS DA UTILlZAÇAO DO HIDROGENIO
a combustão NOS MOTORES A COMBUSTÃO

O primeiro motor alimentado a hidrogênio foi construrdo em a) A grande vantagem da utilização do hidrogênio é que durante a
1854 pelo padre Italiano Eugênio Barsanti e seu sócio Felice Matteucci sua queima não existe poluição.
que o patenteou na Inglaterra. Quando o hidrogênio é produzido pela eletrólise da água, li-
Desde então, a utilização deste combustível vem sendo estudado por bera o oxigênio no ar e quando é eliminado na descarga, após ser
quase todas as casas automobol ísticas. sendo mais acentuado nos últi- queimado na câmara de combustão, combina novamente com este
mos tempos devido ao elevado preço do petróleo. oxigênio, formando vapor de água e não poluindo a atmosfera.
Os obstáculos de seu emprego. não estão no motor (são necessárias b) A centelha necessária para produzir a combustão é menor
somente algumas modificações simples), mas no próprio hidrogênio, is- do que a necessária atualmente para produzir a combustão na mis-
to é, na sua produção. tura ar-gasolina.
'I' Hoje em dia, para a obtenção do hidrogênio gasta-se mais energia i c) Formação de mistura muito hornoqênia.
'.do que-aquela-que-ele-é capaz-de 'g6;-ar. c.
di Alto poder calorífico por peso, em torno de 28.500 .Kcal/kg
Em um futuro próximo com o avanço da tecnologia, principalmen- contra 10.500 Kcal/kg da gasolina.
te no campo nuclear, acredita-se que o seu custo de produção será bem
menor.
Atualmente, a maior parte do hidrogênio comercial é obtida atra- DESVANTAGENS
vés da energia elétrica, mediante a eletrólise da água.
O hidrogênio pode também ser obtido em refinaria de petróleo
a) Custo elevado
através do equ ipamento chamado" Reform ing catal ítico".
b) Devido a alta velocidade de propagação da chama, o motor
No quadro n? 125 é apresentada a quantidade de caloria que se deve sofrer algumas modificações, para evitar o seu retorno para ao
deve fornecer aos processos relacionados, para obter 36 gramas de hi- carburador.
drogênio, que são capazes de gerar 1000 calorias. c) O armazenamento do hidrogênio deve ser feito em botijões
de alta pressão, que além de aumentarem o peso do veículo, ocupam
, : um grande volume e são perigosos.
J- d) Baixo poder calorífico por litro, em torno de 2,56 Kcal/litro
ntra 7.812 Kcal/litro de gasolina.
PROCESSO OU PRODUÇAO CALORIA FORNECI DA
DO HIDROGENIO (CAL) i
! 19 - Combustível sólido
Atualmente, o combustível sólido só é empregado nos motores
I . E dotérmicos com rar íssimas excessões, devido aos vários probterrras
Eletrólise da água 3910
!
i ( e apresentam.
: O primeiro motor a combustível sólido foi idealizado por R.
I Reforming de naphta 1780 [ esel, sendo que, mais tarde, seu colaborador R. Pawlikowski, experi-
, I
i
f r ntou usar o óleo combustível, obtendo assim um melhor resultado.
i
, Reforming vapor de metano 1690
I
I
, Os combustíveis sólidos para poderem ser utilizados devem estar
I
i I.t.
Carbono ~ 2150 r forma de pó mu ito fino. •
:

d
(
r-
~ ;

I
I
Ele é pulverizado com o ar durante a alimentação do cilindro. O
, g nde problemaque apresentam os combustíveis sólidos, é a inaceitável
i e são provocada nos pistões, válvulas, cilindros, etc. Isto acontece
i

I I
Fig, 125
"
_.:..... ..•
I -~~rqu~ <2.s produtos ~a ~mbustão
depositarem nestes órgãos, causam
contê~parte~muito
estes Inconvenientes.
-.d.!.u:as,_qu~_
i ao
~ :

176 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 177

~ \~::c"- - _._-----,
I - -

TRANSFORMACAO J

DO FLUIDO OPERANTE
"

4.1 - Motores do Ciclo Otto


~
o rendimento de um motor do ciclo otto está diretamente ligado à
quantidade de combustível, e ar e ao modo que ele é fornecido ao
motor.
Chamaremos de "título de mistura", a razão entre o peso do ar
,
'"':"
e o peso. do combustível contido na mistura. --
1
i' Por exemplo, uma mistura de 17/1 éconstituída de 17 kg de ar e 1
: kg de combustível. .
Um motor pode ser alimentado por uma mistura a vários títulos,
porém, terá uma bem definida que lhe dará um melhor rendimento.
" A potência máxima de. um motor não é limitada pela quantidade
de combustível fornecido, mas sim pela quantidade de ar aspirado,
I
I
Se um motor recebe uma porcentagem extra de combustível acima
da necessária para a combustão completa, este excesso será desperdiça-
do, devido a falta de oxigênio para queimar este combustível.

4.1.2. Mistura Estequiornétrica

A quantidade de ar necessária para que ocorra uma combustão


completa em um motor quando este for alimentado com uma mistura
formada de ar mais gasolina pode ser obtida da seguinte maneira:
Sendo a gasolina, uma mistura de hidrocarboneto, formado de
carbono, hidrogênio e de ar atmosférico, o qual é formado de peque-
nas quantidades de argônio, dióxido de carbono e hidrogênio, durante
a combustão, vai reagir do seguinte modo:
J,
C + O2 + N2 .••. CO2 + N2

H2 + }-í02 + N2 .••. H2 O + N2
I' OS MOTORES
179
I
.
Não considerando as pequenas porcentagens dos outros gases pro- 20% de oxigênio
duzidos durante a combustão, e de acordo com a equação anterior
(teoricamente completa), ao substituirmos os devidos pesos atômicos -'I 2% de outros gases
então, para obtermos 3,5 kg de oxigênio, devemos lançar mão de
dos elementos na equação, temos: 3,5
O,23_~ 15,2 kg de ar.
C'
-'
c+O 2 + N2 -+ CO2 + N2 = 12C+ 320 = 44C02
Portanto, para que ocorra a combustão em 1 kg de gasolina (nona-
H2 +;602 +N2 -+ H20+N2 = 2H+ 160= 18H20 no) são necessários 15,2 kg de ar atmosférico. Esta razão de ar-combus-
tível é chamada de mistura estequiométrica.
J
: Como, o principal componente da gasolina é o Nonano C9 ~20 , ao
combinar com o O2 produz CO2 e H2 O enquanto que o Nz permanece
I j
t 4.1.3. Tipos de Misturas Ar/Combustível
J inerte.
A equação da forma genérica pode ser escrita do seguinte modo: .~

I A mistura estequiométrica é a mistura onde a relação ar + combus-


tível é a ideal para que ocorra uma combustão completa.
.... C + H1 O + .... O2 = .... CO2 + .... H2 O !\ Teoricamente falando, ela seria o título de mistura com o qual um
motor apresentaria a sua máxima potência, porém, na prática, isto não
1.. acontece, sendo necessário o uso de uma mistura com o título menor
i considerando o número de átomos em ambos os termos, temos: I·
que o estequiométrico.
O uso desta mistura em excesso de combustível, com a qual obte-
. ~ {
;
I c! mos a máxima potência, se faz necessário, por causa da vaporização da
! mistura e dos resíduos oriundos da combustão do ciclo anterior que
I C9 H20 + 1402 := 9C02 + 1OH2 O
-I se juntam a esta nova mistura.
i
I
Nas velocidades de cruzeiro do motor, o fator preponderante é a
I

substituindo pelo peso atômico economia de combustível, portanto, nesta condição, o título da mistura
ar-combustível deve ser maior que o valor estequiométrico, isto é, a
combustão realiza-se em excesso de ar.
9x 12(C9)+20(H20)+ [14x32(02)]= [9x 12(C)+9x32(02)]+ Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que o título da
I
I
mistura ar-cornbust ível, dependendo do regime de funcionamento do
[10x2(H2)+10x 16(0)] motor, pode oscilar, fugindo assim do valor estequiométrico.
I Quando o títu 10 é menor que o do valor estequiométrico, dizemos
i 128C9 H20 + 44802 -+396COz + 180H2 O que a mistura é rica e quando tem um valor maior, dizemos quê'?-êlãe'
pobre.

Simplificando 4.1.3.1. Mistura Rica


A mistura é considerada rica para o caso da gasolina quando:
Peso ar
C9 Hz O + 3,502 --'> 3,094C02 + 1,406H2 O < 15,2
Peso gasol ina

Podemos verificar que, para haver uma combustão completa de O inconveniente da mistura rica é que por ser incompleta, devido
1 kg de Nonano (C9 H20 l/são necessários 3,5 kg de oxigênio "02". a falta de oxigênio, haverá formação de depósitos de carbono na câma-
__________ ----'P'-'o"'-r'-"'se"..r-'o.......",a-Lr
_atrnnsf_érÍ-CD.Lconstft.u-ídQ--de.: r-a,3Aéi·s,válvlJ las-e-Aos-eletf6El6s-El-a-v·el-a,~fej·l:JEl-ie-afld()--as-s+m--()-ft:J-fld()~ --
78% de hidrogênio
A
• °
namento do motor. Uma outra desvantagem é aumento no consumo
~.:
180 , ' PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 181
....,--

.)
de c ornbust ível do motor.
Na Fig. 127 é representado o gráfico da variação do trtulo ar
A vantagem é que, com a mistura rica, a temperatura no interior + gasolina em função da potência do motor.
da câmara de combustão é mais baixa.

4.1.3.2. Mistura Pobre


A mistura pobre é considerada pobre (para a gasolina) quando: r >' o
U 350 ,LLU
Peso ar I U
w'"
-----> 15,2 <:
POTÊNCIA
Peso gasolina ü50
z
'w
I............ MiSTURA ESTÉQUIOMETRICA
300 ~~
0-
>-
"K: MIN. CONSUMO ESPECJ"FICO
~'"
~40 250 ~
z
Quando uma mistura pobre entra em combustão: devido ao ex- o
u
cesso de ox igênio, a temperatura da chama será mu ito alta. :\
30 ~200
Esta elevação de temperatura, poderá provocar um super-aqueci- .,
I

mento nos órgãos do motor, principalmente na válvula de descarga, po- I <D 150
-dendo inclusive provocar a sua queima.
10 100
4.1.4. Mistura Estequiométrica para os demais combustíveis

Com o mesmo raciocínio de cálculo, feito para determinar 12 13 14 15 16 16,5 18 ,20' 2~


a mistura estequiométrica do ar + gasolina, podemos determinar a mis- TITULO AR_ COMBUSTIVEL

tura ideal para os demais combustíveis.


Fig. 127
Na tabela n9126 temos o valor do título ideal de ar+ combustí-
vel para diversos combustíveis.

COMBUSTIÍ/E l
ESTEOUtOMETRICO
TITULO

I COMBUSTIÍ/E L
TITULO
ESTEOUIOMÉTR ICO
l
ciclopentano 14,7 hidrogênio 29,6
cicl ohexano
~, 14,7 monóxido carbono
Devido à necessidade da variação do título, o carburador deve ser
29,6
benzina 13,2 metano 9,5 projetado para que forneça uma mistura rica, quando o motor trabalhar
tolueno l' ~ " 13,4 5,7 na máxima potência e uma mistura pobre para a velocidade de cruzeiro.
xileno ..
-ri , ..•..

13,6
,
etano
propano
- 4
I
Portanto, quando o pistão atinge o PMS na fase de descarga, devi-
/ p-openo 14,7 butano 3,1
, -, , do a sua baixa velocidade e ao ângulo de permanência das válvulas, uma
buteno 14,7 berlzol 2,7 I

. penteno 14,7 j
parte destes gases fluem para dentro do coletor de aspiração, sendo pos-
hexeno 14,7 teriormente aspirados junto com a nova mistura.
hepteno
hexadecano
-p
14,7
14,7 f
.,
. , . Para contornar os efeitos que estes gases de combustão causam
metanol 6,4 à mistura, esta deve ser enriquecida, a fim de não prejudicar o fun-
etanol 9,0 cionamento do motor.
propanol 10,5
butanol 11,1 . , . )
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior será a depressão
Fig. 126
no coletor, e por conseguinte maior será a quantidade de gases de com-
4.1.5: Perfomance de um Motor do Ciclo Otto em Função da Mistura bustão que fluirá para o seu interior, sendo necessário portanto, que o
combustível seja fornecido em excesso.
A mistura ar + combustível, é formada no carburador, que tam- tI
A figo n~ 128 representa um desenho esquemático de um motor,
bém tem a função de dosar o combustível, de modo que o motor seja quando as válvulas de descarga e admissão, estão simultaneamente aber-
alimentado com uma mistura a mais propícia possível.
I
tas (ângulo de permanência).
10')
PAIII oPFNlnO FILHO l os MOTORES 183
Podemos notar que para um regime a baixa potência, quando a
borboleta está parciaimente fechada, a mistura será rica, tendo um t l-
tulo baixo e um consumo específico alto.
A medida que a borboleta se abre a mistura começa a empobre-
cer, diminuindo o consumo específico, até atingir um ponto mínimo.
DESCARGA _
A partir daí, quanto maior for a abertura da borboleta, maior
será o consumo, já que a mistura começa a enriquecer novamente.

PMS 4.1.7. Temp. da Câmara em Função da Mistura

SENTIDO DO
DEstOCAMENTO A .temperaturadecomhustão está-relacionada com o títt;Jll.o:damis-
PMI tura ar-combustível. I

Pelo gráfico da figon9129bpodemos verificar que a temperatura da


câmara atinge um valor máximo, quando o título é maior que o este-
quiométrico.
Este relacionamento entre a temperatura da câmara e o título da
mistura, pode ser facilmente obtido por meio de termopares.
56V te

;' >'
.. 7O<J

.~
~:PJ

I!
00

Fig. 128 ..
u

Ir 50
~~
-e:
4.1.6. Curvas de Consumo - o,. ..• _~ .. ~.•_-". - -
Ir

~ 40
~ 53:l
\ 30
4!;O
400

o gráfico da figo n9 129arepresenta curvas de consumo de um veí-


7
350
300
culo em uma estrada plana e retilínea em função da abertura da borbo- 520~
I" I
~20

10
250
200
leta do carburador e da potência. '50
cv n'TULO tr I) r2 113 14 19 20
100
MAX. POTENCIA
11,0
:2,0 "1St ESTEOUIO"'€rilICA
!3,O MAX. ~~TU:U No:. CÂMARA
MIN. C.S
:4.0
Fig. 129 b
15,0

16,0 Podemos verificar que para um título de 17/1, a tempo da câmara


100 é máx. e igual a 560°C, e se a mistura torna rica ou pobre a temperatura
90 diminui.
80 ]/[ ~,.o ]f[
70 ,"v'>' Em função do tipo do motor, podendo também apresentar diferença en-
60
\;j-4,...'''' tre as câmaras de um mesmo motor.
<:>"-
50 É importante salientar que a temperatura máx. e o título variam
40 c,"~'" em função do tipo do motor.
eo
20
A temperatura dos gases de escapamento também estão relaciona-
10 das com o título da mistura ar + combustível.
A figo n9130, representa o gráfico da curva da variação de tempe-
3 -3,5 4· 4,5 -5--5,5 6--
h(R?A) ratüra dõSgases dê'escaparnêrifô em função do título da mistura.
Fig_129 a
184 OS MOTORES 185
! •
I

f'todernos verificar, que com o empobrecimento da mistura, ;1 tem-


I c = Constante, varia de 400 a 700 para ventilação normal a forçada
peratuva dos gases vai subindo até atingir um ponto máximo a partir I
O,
T = Pressão de vapor saturado líquido
daí, coneça a diminuir mesmo que o título aumente.
t = Pressão de vapor do líquido na temperatura ambiente
P = Pressão atuante

950 a) Superfície de Contato


~900 O carburador deve ser projetado de modo a obter-se a máxima
~ 850 vaporização do combustível,com o maior rendimento volumétrico pos-
'":s 800 s ível.
~ 750 No caso da alimentação dos motores/consegue-se o mesmo efei-
~ 700 to que o aumento da superfície de contato, aumentando-se tanto a ve-
<Il
<3650
locidade de combustível como a velocidade do ar e fazendo com que
<Il 600 tenham sentidos opostos.
o
~ 550 Isto iria provocar o choque entre as duas correntes separando
~ 50 assim o I íquido em pequenas gotículas.
r-
é? 450 No carburador, o órgão responsável por esta variação de velocidade
4J
O,, ~400 é o ventu re. Quanto menor o venture, mais alta será a velocidade do ar
I!! 350 que deverá entrar em contatocom o combustível, mas por outro lado, '!,
300 menor será o rendimento volumétrico, porque maiores serão as perdas I

250 de carga. Portanto, é importante que este seja dimensionado para obter-
200 -se uma grande velocidade do ar com o maior rendimento volumétrico
150 poss ível.
100

10 11 12 13 14 15 16 17 18 b) Pressão Atuante
TíTULO DA MISTURA A pressão atuante na mistura está relacionada com a abertura
Fig, 130 da borboleta e a rotação do motor.
4.1.8. Vaporização da Mistura
c) Temperatura
O aumento da temperatura da mistura, pode ser conseguido
A facilidade de combustão da mistura, será tanto melhor quanto pelo seguinte modo:
maior for o teor de combustível vaporizado nesta mistura. , - Através da água de refrigeração do motor, fazendo com que
A vaporização de um líquido está diretamente relacionado a três esta circule entre as paredes do coletor devidamente projeta-
fatores: do para este fim.
a) - Superfície de contato Utilizando-se o óleo de lubrificação da mesma maneira que a
b)- Pressão ambiente água de refrigeração.
c) - Tem peratu ra - Utilizando-se os gases de descarga.
e segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton: Uma parte destes gases, é desviado por meio de um defletor
sendo conduzida até a parede inferior do coletor de admissão, aque-
cendo-o.
Tal defletor pode ser fixo ou móveis, os móveis, são constru i-
dos de modo a desviar uma grande quantidade de gases de escapamen-
to sobre a parede do coletes quando o motor estiver frio.
Assim que ele é aquecido uma mola metálica aciona o defletor
onde: para a posição de fechado, diminuindo assim a quantidade de gases cir-
G = Quantidade de liquido evaporado em gr/min. culantes, e portanto não elevando demasiadamente a temperatura do
A = Superfície em m 2 coletor.
186 PAULO PENI0G. FILHO OS MOTORES 187
..-
) _ f.- ~ -
---y .>: /~.
'- o aumento da temperatura da mistura facilita d evaporação,j Em relação a eliminação de gases poluentes, o motor do ciclo Die-
mas por outro lado, diminui o rendimento volumétrico, já que a mis-! sel têm uma grande vantagem sobre o motor do ciclo Otto, que é a bai-
i tura aquecida aumenta de volume e seu peso específico diminui. I' xa porcentagem de monóxido de carbono eliminado, podendo ser até
Portanto, a temperatura ideal do coletor deve ser aquela que " 100 vezes menor.
proporciona uma melhor evaporação para um maior rendimento volu-' Os Gases de descarga de um motor Diesel, não contêm quase ne-
métrico. nhum efeito tóxico, entretanto, a emissão dos NOx é maior que a dos
motores do ciclo Otto.

I 4.2 - Fluido operante dos motores Em alguns pafses como nos Estados Unidos, por exemplo o
.I controle do NOx é mu ito rigoroso e a util ização dos motores Diesel tor-
do Ciclo Diesel r, na-se dificultosa.
Em relação do "Hc" em linhas gerais, ele é mais ou menos igual pa-
A transformação do fluido operante nos motores do ciclo Diesel, ra os motores dos dois ciclos.
apresenta uma menor complexibilidade em relação aquela dos motores No grMico, fig, n9 132 a .ternos. a curva de. teor-de "CO" e-de fuma-
"do ciclo Otto. ça em funçao do trtuio da mistura.
Isto porque os primeiros funcionam com a mistura muito pobre,
já que o tempo entre a injeção e a combustão é muito pequeno, não
permitindo que o combustível se misture bem com o ar ..
Na figo n<?131 é representado o gráfico da relação da mistura em <!
função da potência do motor. Ü
Z
<w
<t
r-
o o
o,
<t
::E
8 ::::>
IA..

~ w
~ 7J
o
co 140

,~
<>
6 13 ::;
w
B;
w
12
w
o
<t
4 II....J
<t
U
25 45 :i)
Ô

'L
3 10 TíTULO

Fig.132a

2J ,
Podemos verificar que quanto maior for o título, isto é, mais po-
bre for a mistura, menor será a quantidade de "CO" e de fumaça ex-
pelida.
5 10 15 20 25 so 35 40 45
TíTULO Para valores do título menores que 18, a curva, tanto do'tO'; como
Fig. 131
da porcentagem de fumaça, sobem vertiginosamente.
Podemos notar que devido ao fator fumaça, o motor do ciclo Die-
sel não opera com a mistura que dá a máxima potência. -;!
'\'~·1 ,
t

A relação da mistura ar-combustível em um motor Diesel é de 20 a :!


30/1 para médio e máximo regime e de 50/1 para marcha lenta.··--~_- _.- ,~..
,
.'

188 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 189


:(
o CARBURADOR
5.1 - Generalidades

Para que um motor possa funcionar, são necessários três elementos


básicos:

"i -- Ar
. - Combustível
- Ignição
,
O ar e o combustível, estão diretamente Iigados ao carburador,
sendo, que para uma pequena parcela de combustível, necessita-se de
uma grande quantidade de ar.

Como foi visto nos cap rtulos anteriores, o título de uma mistura
é dado pela seguinte fórmula:

(
I-, Kg de ar I
Q =
Kg de comb j
A combustão é perfeita (gasolina') quando o título é igual a 15,2/1,
nesta proporção, a mistura se queima totalmente, dando origem ao gás
carbônico, água e a uma pequena porcentagem de outros gases.
Se considerarmos, que o ar é 600 vezes mais leve que a gasolina,
teremos em volume, a relação de 1 parte de gasol ina para 9.120 partes
de ar. .

Portanto, como se pode verificar, o ar é muito importante no fun-


cionarnento do motor. A constituição do ar é de 20% de oxigênio, 78%
, detryi~) e 2% de outros gases. E entre estes componentes, aquele
que nos interessa é o oxigênio, sem o qual não haverá combustão. -
. A mistura ar/gasolina é formada no carburador com um título de
j .-~
~... a = 12 à 13 para a potência máxima e um título de a = 15 à 17 para o
menor consumo específico, isto é, para velocidade de cruzeiro.
Pode parecer que o órgão responsável por todo esse processo de
OS MOTORES 191
.
dosagem seja bastante complexo, o que na realidade não se verifica, - A boca do Carburador
pois como veremos a seguir, o carburador é uma parte do motor bastan- É a parte por onde o ar entra, na qual é fixado o filtro de ar.
- O Conduto Principal
te simples.
É a parte do carburador na qual estão fixados, a válvula bor-
boleta, o difusor e o tubo de emulsão.
5.2 - Esquema e Nomenclatura de um carburador
elementar
b) Cuba do Carburador
O carburador é constitu (do de seis partes principais que são: A cuba de um carburador é o recipiente que contém o combus-
tível vindo do tanque.
a) Corpo do carburador -
Ela comunica com a atmosfera, através de uma passagem geral-
b) Cuba
mente tubular, conhecida Como tubo de aeração da cuba.
c) Difusor (forma de tubo de venture)
O n (vel de gasolina contida neste reservatório é rnantida cons
d) Tubo de emulsão
e) Válvula de aceleração (borboleta) (Fig.132) tante.em qualquer condição 'de -funcionamento do motor, e a regula-
gem é feita por intermédio de uma bóia e uma válvula agulha, localiza-
AR
da no seu interior. Quando o nível de combustível desce, a válvula per-
mite a sua entrada, e quando esse atinge um certo ponto, a agulha obs-
1 t \ t 111 trui a passagem mantendo assim, o nível constante no interior do reci-
piente.
A figo n<? 133 .representa esquematicamente a cuba de um car-
burador contendo a bóia e a válvula agulha.

ENTRADA C€
COMBUSTíVEL

TUBO DA PRESSAO
ATMOSFERICA

"

/
lllllll
MISTURA
Fig. 132
GICLEUR PRINCIFJl.L CE

a) Corpo do Carburador
O corpo do carburador é toda a estrutura onde são fixados os
demais órgãos. Ele se divide em quatro partes básicas que são:
- O Pé do Carburador
É a parte por onde ele é fixado ao motor, podendo ser preso
Fig. 133
por 2,4 ou 6 parafusos.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 193
192
d) Tubo de Emulsão
c) Difusor O tubo de ernulsão. como o nome indica, é um pequeno tubo,
o difusor é constitu ído de dois troncos de cone justapostos e mediante o qual o combustível tem acesso ao difusor.
ligados entre si pelas extremidades mais estreitas, como é representado Na extremidade superior de alguns emulsores, encontra-se um
na figo nÇ>134. parafuso, com um orifício perfeitamente calibrado que se chama gi-
c1eur de ar. É o responsável pela dosagem da mistura. O diâmetro e tal
orifício vem expresso em mil (metros. apesar da sua medida não corres-
ponder à real idade.
<; Este número representa a medida de um gicleur padrão, que per-
mite a passagem a uma certa vazão de um combustível específico, a
uma pressão e temperatura pré-determinadas.
Os valores destes orifícios, variam de 70 a 240, dependendo do
tipo do motor e carburador.
Na extremidade inferior do emulsor, ou seja, aquela que está
em contato com a cuba do carburador, existe um outro parafuso tam-
bém com um orifício calibrado, denominado qicleur principal que
Fig.134

Quando o ar passa através deste, o seu fluxo varia de seção a


tem a função de dosar o combustível.

A figo n? 137 representa esquematicamente a localização dos com-


,
seção, alcançando a maior velocidade na mais estreita. ponentes responsáveis pela dosagem da mistura (a localização varia com
Na seção de maior velocidade, a pressão é inferior à das outras. o tipo de carburador).
Isto é faci·lmente demonstrável, usando um tubo com vários diâmetros
internos, conforme representado nas figuras n9S 135 e 136.
Três tubinhos, em forma de "U" contendo mercúrio. são liga-
dos por uma das suas extremidades a este tubo.
A entrada do primeiro é colocado antes da redução da área,
o segundo, é fixado exatamente nesta e o terceiro, vem logo após tal
estreitamente.
À medida que o ar se desloca através do tubo. sempre a uma ~GICLEUR DE AR
mesma vazão, nota-se um deslocamento do mercúrio no interior dos
três tubinhos.
O maior deslocamento do mercúrio se dará no tubinho cuja
extremidade estiver fixada na menor seção qo tubo, isto indica o pon-
to onde ocorre uma menor pressão. .

~ ~
AR __

GUCLEUR Cf. COt-.'BUSTIVEL

lJ-J
~l-<I

~
SEM FLUXO DE AR COM FLUXO DE AR

Fig.135 Fig. 136

PAULO PENtDO FILHO 195


194 OS MOTORES
Ao longo do tubo de "emulsão" existem, filas de pequenos orifí- Na figo n<? 138 é representado esquematicarnente um carburador
cios, com a função de distribuir uniformemente a gasolina contribuin- elementar.
do para a formação de uma mistura mais homogênea.

e) Válvula de aceleração

Como o nome indica a função dessas válvulas é a de regular o fluxo


de mistura que alimenta o motor, permitindo uma maior passagem,
quando necessita-se de maiores potências e menor passagem para obten-
ção de potências menores.

A válvula de aceleração, pode ser comandada pelos seguintes sis-


ternas:
- Mecânica
- Pela pressão do ar

Mecânica
É o tipo mais comun de acionamento das válvulas. O seu co-
VÁlViJ\...A TIPO
mando, é feito através do pedal do acelerador, por intermédio de cabos
BORBOLETA
e tirantes.
Os tipos de válvulas que podem ser acionados mecanicamente
Fig. 138
são as do tipo "borboleta" e "pistão", sendo a primeira utilizada na
maioria dos automóveis, e a segunda usada sobretudo em motocicletas.
INCONVENIENTES DO CARBURADOR ELEMENTAR
Pela pressão do ar
As válvulas acionadas pela pressão de ar são do tipo pistão, sen-
O carburador descrito é um tipo elementar e como tal apresenta
do usadas simultâneamente com as válvulas do tipo "borboleta".
os seguintes inconvenientes:
a) Não tem circuito de regulagern do teor de gasolina em marcha
normal.
b) Não tem circuito de partida
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar c) Não tem circuito de aceleração
d) Não tem circuito de marcha lenta .w,;À<;""'-
À medida que a válvula de aceleração começa a abrir, por e) Não-tem circuito de progressão da-sceleracâo
f) Não tem circu ito suplementar de potência
efeito da fase de aspiração o fluxo de ar que atravessa a seção mais es-
treita do difusor (ventura) provoca uma depressão nesta região, fazen-
do com que o carburante saia do recipiente e entre em contato com o
jato de ar a alta velocidade.
5.4 - Circuito de marcha normal
Uma parte do combustível se evapora enquanto a outra é pulve-
rizada em minúsculas gotas. Como sabemos, um carburador perfeito deve regular a mistura
Essa mistura, percorre o coletor de aspiração e submetida à tem- (ar, combustível) a um título ideal, quaisquer que sejam as condições de
peratura elevada acaba por se homogeneizar. regime e de carga a que está sujeito o motor.
I Quanto maior for a abertura da válvula de aceleração maior será o Em condição de marcha normal, um motor à ignição por faísca,
J
fluxo de ar que passa através do difusor, arrastando assim maior quanti- requer mistura pobre, para se obter uma maior economia de combustí-
dade de combustível o que provoca uma maior rotação do motor. vel.
196 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 197
Entretanto, ao aumentarmos a rotação do motor, aumenta-se a O tubo nessa posição é geralmente encontrado nos carburadores
velocidade do ar no interior do carburador, com isto aumenta a depres- Weber, como representado na figo n9 140
são no venture e uma quantidade de gasolina cada vez maior é arrasta-
da, tornando a mistura cada vez mais rica. AR

t HIt
• Isto, além de causar problemas com a poluição e com a diluição
dos óleos lubrificantes, aumenta o consumo. AR
Existem vários sistemas de correção da mistura. Analisaremos
somente os três principais:
5.4.1. Sistema Ar-Antagonista
O sistema de ar antagonista é usado nos carburadores SO LEX e
WEBER.
O aumento da rotação do motor, é acompanhado pelo aumento da

I~~
vazão do ar no interior do corpo do carburador.
O ar, ao entrar pelo gicleur de ar colocado no alto do tubo de ernul-

,
são, se opõe ao movimento ascendente do combustível, diminuindo
assim a quantidade deste. Essa redução será tanto maior quanto maior -OO"~STiVEl
'ior a velocidade do ar.
Uma das grandes vantagens desse sistema é a regulagemcontínua ~
e proporcional. fig. 140
Outra vantagem é que o ar ao entrar no tubo de emulsão mistura-
-se ao combustível, contribuindo para uma melhor homogeneização
j
Esta posição do tubo, tem a vantagem de permitir uma maior ~
da mistura.
vazão de ar tendo como conseqüência um maior rendimento volurné-
Na figo n9139 é representado o gicleur de ar e o tubo de emulsão: trico, devido a uma menor perda de carga.

5.4.2. Carburador e Gicleur Variável


AR Este sistema é composto de uma agulha cônica que se move den-
tro de um qicleur principal, e de uma válvula reguladora do tipo "pis-
tão", geralmente comandado por cabos de aço e conduítes.
Na figo n? 141 é representado esquematicamente o carburador
de gicleur variável:

Fig. 139

-
Uma variação no mesmo sistema é a adoção do gicleur de ar, não
na parte superior, mas no meio do tubo, onde terá a mesma funfão. fig.141

OS MOTORES 199
198 PAULO PENIDO FILHO
Quando o motor estiver em baixa rotação, a p-arte de maior diâ-
_.
.' ~
,f· '~! '

metro da agulha estará obstruindo quase totalmente o gicleur; fazendo Seguindo o esquema da figo n? 141 veremos, que quando a bor-
com que o fluxo de combustível seja mínimo. boleta abrir (ao acelerarmos o motor), o vácuo criado pelo movimento
Quando se deseja uma maior rotação do motor, o pistão é coman- descendente dos pistões do motor (aspiração) provocará forte sucção
dado no sentido ascendente, permitindo um aumento do fluxo de ar. na câmara situada acima do pistão do carburador. Devido à diferença
Como a agulha cônica está ligada a esse pistão, ela também permi- de pressão atuante entre a parte superior e inferior do êmbolo, esse so-
te uma maior passagem do combusHvel aumentando assim a rotação be, abrindo a passagem de ar, e levando consigo a agulha cônica, que
do motor. por sua vez permitirá a saída de um maior fluxo de gasolina pelo
O sistema descrito apresenta o inconveniente de com o tempo, a gicleur.
agulha do gicleur e o pistãozinho apresentarem desgastes, acarretando Ao desacelerarmos o motor (fechando a borboleta) o vácuo não
irregularidades no funcionamento do motor e a elevação no consumo mais atuará na parte superior do pistão, fazendo com que este retorne
do combustível. à sua posição inicial. Ao mesmo tempo, a agulha cônica reduz o fluxo
da gasolina que sai pelo gicleur.
5.4.3. Sistema Carburador "S.U."-
Em alguns tipos destes carburadores, usa-se uma mola calibrada que
De fabricação inglêsa, seu funciona:nento é ligeiramente seme- atua na parte superior deste êmbolo de modo a obter que em todas as
lhante ao descrito anteriormente, já que ambos possuem o gicleur velocidades do motor, a variação da pressão atmosférica e a mistura
variável. A diferença é que neste sistema, o acionamento do pistão é ar-combustível estejam em proporções ideais. O dispositivo para parti-
feito por diferença de pressão, ao invés de cabos. da a frio, usado neste tipo de carburador é bem simples. É composto
Este carburador apresenta uma va ntagem em relação ao anterior, de uma alavanca que, quando acionada, abaixa o gicleur, desobstruindo
porque mesmo que exista uma variação na pressão atmosférica, ou a passagem de combustível e,por conseguinte, enriquecendo a mistura.
seja, em qualquer altitude que estiver o veículo, o título da mistura
ar + combustível, será sempre constante.
Na figo n? 142 é representado o desenho esquemático de um car-
burador de gicleur variável tipo "S.U.". 5.5 - Circuito de partida

i Como o nome indica, sua finalidade é de facilitar a entrada em


I
funcionamento de um motor quando está frio.
I Sem a ajuda deste circuito, os condutos de aspiração por estarem
I a uma baixa temperatura,
combustível, empobrecendo
provocarão a condensação de uma parte do
demasiadamente a ,mistura, tornando-a
insuficiente para dar a partida no motor.
Os dois tipos de circuito de partida mais usadas são:
a) Válvula borboleta afogadora
b) Tipo a disco

ENTRAt::A DO AR
a) 'Circuito de Partida com Válvula Borboleta Afogadora
Este sistema é constitu ído de uma válvula borboleta, colocada
acima do venture.
A válvula afogadora ao fechar-se forma uma grande depressão
dentro do conduto, aumentando o fluxo de combust ível para dentro do
cilindro.
Este combustível fornecido em excesso, mesmo que haja uma
condensação °
parcial, restante será suficiente para provocar a partida do
motor ..
LVe.I'(IL,l-IlAn (GICLEUR)PRINCIPAl Esta válvula borboleta pode ser acionada por intermédio de
cabos e conduíte (processo mais comum) ou por um sistema de molas
e alavancas, comandado pelo calor do tubo de descarga.
ENTRADA DA GASOLINA Quando o motor está frio, a mola mantém a válvula fechada, e
-, ,' ...•
à medida que ele vai esquentando, ela sofrerá progressivamente uma di-
Fig.142
latação, comandando a abertura da válvula. Quando o motor alcançar
200 PAULO PENIDO FILHO. rvc ~~nTnpt:C: ""'"11
a temperatura ideal de funcionamento, a válvula deverá estar totalmente Na figo n<? 144 é representado esquematicamente o dispositivo
aberta, permanecendo inativa. de partida a frio do tipo a disco.
Se a válvula borboleta estiver totalmente fechada, nos primeiros
giros de funcionamento do motor poderá ocorrer uma súbita parada, de-
vido à falta de oxigênio.
-- -;;:::::.,.- J • < r
Para evitar tal inconveniente é usada, uma válvula 2'lxíliar ------- ,
conforme é representado na figo n? 143 que possibilita a aspiração do
ar, mesmo que a válvula principal do afogador esteja totalmente fecha-
da.
Uma mola calibrada( figo n? 143) é colocada na sua haste, de
modo a mantê-Ia fechada enquanto a depressão no interior do coletor
não atingir um certo valor.

'1
1
j t

, I
~ .

rJ
Fig.144

5.6 - Circuito de aceleração

JP Ao impulsionarmos o pedal do acelerador, a válvula de aceleração


abre, permitindo a entrada de uma grande quantidade de ar.
Fig. 143 Entretanto, este aumento do fluxo de ar, não é acompanhado por
um proporcional aumento do fluxo de combustível, devido à sua inér-
cia. _
b) Circuito de Partida Tipo Disco Isto ocasiona um empobrecimento brusco da mistura, justamente
quando o motor mais necessita do seu enriquecimento.
Este sistema consiste de um dispositivo incorporado ao car-
. burador, que recebe o jatb de ar, mais gasolina e envia esta mistura à Como resultado não haverá aceleração alguma, ou quando muito,
câmara de combustão, independentemente do circuito principal do esta se dá de maneira hesitante, ao invés de ser rápida e contínua, como
carburador. desejado.

Este dispositivo é comandado normalmente por intermédio de Para evitar que isto ocorra, é necessário injetar uma maior quanti-
cabos e condu (tes. dade de combustível no carburador.

Quando ele é acionado, um disco colocado ao seu interior, so- Para isto, é usada uma bomba ligada à vaivula reguladora, de modo
fre uma rotação, dando passagem ao fluxo de gasol ina, que entrará em que, quando o acelerador for acionado abrindo a válvula, esta por in-
contato com o fluxo de ar proveniente de uma janela, formando uma termédio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetará uma quan-
mistura mu ito rica. . tidade extra de combustível.
Quando o motor esquentar, este dispositivo deverá ser nova- Os dois tipos de bombas mais usadas são:
mente acionado para que a alimentação seja feita através do circuito a) Diafragma
principal. I
b) Pistão
202 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 203
L
h
~:
i,
a) Tipo a Diafragma "
I b) Tipo a Pistão
Esta bomba é constitu ída de um pequeno depósito (ligado ao i:
recipiente de nível constante) e de duas válvulas unidirecionais. r Esta bomba de aceleração funciona da mesma maneira que a do
Cada uma dessas válvulas permite a passagem do combustível "- tipo "Diafragma", já descrito.
em um só sentido e têm os sentidos inversos entre si. Assim ambas têm duas válvulas, uma de aspiração e a outra de des-
!
Quando o acelerador é acionado, este impulsiona a alavanca ~ carga, sendo que a única diferença está na substituição da membrana
da bomba, que por sua vez moverá o diafragma para frente fazendo com l que injeta combustível por um pistão.
.«,
que o combustível flua através de uma das válvulas e provoque o fecha- A figura abaixo representa o dispositivo de aceleração do pistão.
mento da outra, impedindo assim o seu retorno. ,.
O combustível então sob a pressão do diafragma, é enviado ao ,I z
injetor, enriquecendo a mistura.
Quando a válvula borboleta é fechada (ao desacelerarmos o mo- :}
I 1. Saídadoinjetor
tor), o diafragma da bomba, devido a ação de uma mola retornará à sua ,l 2.~ Mola'
posição inicial. _ :i ' ., 3. Válvula de escape {q';
Durante este retorno, a depressão criada no seu interier provo- 4. Borboleta <:»
cará a abertura da válvula que estava fechada, e fechará a que estava ~ 5, Alavanca de comando da bomba
aberta, fazendo com que o combustível flua para o seu interior, enchen- 6. Pistão da bomba 18:
do-a e tornando-a pronta para um novo ciclo. !1
I 7. Válvula de aspiração <::
Na fig_ n9 145 é representado esquematicamente _o desenho de '\ 8. Aste da bomba
um carburador com o circuito de aceleração do tipo pistão) '7~'-f--<~ , _ :, 9. Recipiente de combustível
10. Bóia

Quando o acelerador é acionado, a borboleta abre, e um pistão é


empurrado para baixo, comprimindo o combustível que se encontra

;,."
O; dentro de um cilindro. Este combustível ao ser comprimido
abertura de uma válvula (descarga) unidirecional, permitindo
provoca a
assim que

r•\.
ele seja injetado no difusor do carburador.
é impulsionado
Ao desacelerarmos,
para cima através de uma mola. "
o pistão

Isto provoca uma depressão no interior do cilindro, que aspira '


'\ através da válvula (de aspiração) o combustível, recomeçando assim o
ciclo.
t
~I 5.7 - Circuito de marcha lenta
'\ 1
Quando um motor funciona em marcha lenta, a borboleta do ace-
lerador deve estar quase totalmente fechada. A depressão no difusor

'2
o /
I'. 1
nestas circunstâncias

Como a depressão
intermédio
é muito pequena, não sendo suficiente para provo-
car a sucção do combustível.
no coletor de admissão é muito elevada, por
de um "By pass" o combustível é desviado do circuito prin-
Fig.145
cipal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente para o conduto,
1 - Membrana alimentando o motor.
2 - Alavanca 3 - Tirante
Na saída deste canal está localizado um parafuso em forma de agu-
4 - Braço de alavanca 5 - Mola do Injetar 6 - Válvula de aspiração
lha, que controla o fluxo de mistura, permitindo assim a regulagem da
7 - Válvula de escape 8 - Saída do jato 9 - Borboleta
t marcha lenta do motor.
204 PAULO PENIOO FILHO
'j
\,
205
i\ OS MOTORES
Uma parte do ar necessário para combustão é aspirado através da
gemo
própria válvula reguladora (borboleta) e a outra, através de um furo
Para evitar este inconveniente, são feitos furos acima do de saída
calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta, como é representa-
do na figo nÇl146. do combustível para marcha lenta.

o O
Na figo nÇl147 é representado esquematicamente o funcionamento
do circuito de progressão de um carburador.
Quando o motor recebe uma pequena aceleração, a sua alimenta-

i 11
ção será feita através do orifício de marcha lenta e pelos furos de pro-
gressão.
Para rotações maiores, o circuito de marcha lenta e de progressão
serão interromp idos, (porque a pressão no difusor será menor do que

, 11!u1L.
~ l"lIr-l _"'I na região dos orifícios), passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.
AR

'i
ll!ll! 1
1m J

"---'--"J7 -;:61-: -'---...J fig. 146

•••••• ~.; -~ -"""" - x~ - COMBUSTNEL


Quando o motor funciona em regime de cruzeiro ou em potência
máxima, a pressão no difusor é menor que no conduto, obrigando assim
o cornbustrvst a passar pelo circuito principal.
O circuito de marcha lenta, só entra em funcionamento, quando i
!
a pressão no conduto for menor que a do difusor, e isto só acontece I

quando a válvula reguladora estiver fechada ou quase totalmente ";{


fechada. i

P
I,1
5.8 - Circuito de progressão de aceleração I

n1
Fig. 147
Um carburador, mesmo que seja dotado de todos os circuitos
vistos até agora, não é suficiente para permitir uma passagem suave
da marcha lenta para rotações maiores, isto porque, quando a borbo- 5.9 Circuito suplementar de potência
leta abre, entra uma quantidade de ar muito grande, tornando a mis-
tura pobre e insuficiente para alimentar o motor.
A parte de combustível que deveria ser aspirada não consegue O motor, quando está na máxima potência necessita de uma mis-
passar pelo circuito principal, porque a pressão abaixo da borboleta tura rica.
Em alguns tipos de carburador, o circuito principal, por não ser

l
é maior do que no difusor. O combustível não pode ser injetado, por-
que a válvula borboleta está quase fechada não permitindo a sua passa- capaz de produzir uma variação substancial do título, é necessário a
206 I~terferência de um outro sistema.
;.
PAULO PENlDn ~" ~Il
o sistema usado é o circuito suplementar de potência, que tem a b) Aerodinâmico
função de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na máxima
potência. Este sistema é composto de um tubinho ou furo, colocado pró-
ximo ao difusor.
Existem dois tipos de circuito suplementar que são:
a) A pistão de vácuo Ouando a borboleta do carburador está total mente aberta, o ar

I b) Aerodinâmico

a) A Pistão de Vácuo
ao passar em alta velocidade por este tubo, faz com que a gasolina saia
da cuba e suba pelo canal do sistema, sendo aspirada com o ar para
o interior do carburador, enriquecendo a mistura.
Na figo n? 149 é representado o circuito suplementar de potência

Ir
Este sistema tem como componente principal um pistão que é por sistema aerodinâmico.
acionado pelo vácuo do motor, daí o seu nome.
Ouando a borboleta do acelerador está totalmente aberta, o vá- AR
cuo criado na parte superior do carburador é transmitido por meio
de canais a este pistão, deslocando-o para cima. IlilJlll
Este movimento- produárá a abertura de uma válvula, que está
Iigada a este através de uma haste, conforme é representado na figo TUBO D2 DESCARGA

.n? 148 fazendo com que o combustível flua diretamente da cuba


I para o difusor sem passar pelo gicleur principal, enriquecendo assim
a mistura. ~!STURA AR+

I AR ~

llJlll
I
I
CANAL

I
I
I,

I
I
!
I

:,;1-

• Fig. 149

5.10 - Tipos de carburadores segundo o sentido


do fluxo de ar
Os tipos de carburadores, segundo o sentido do fluxo de ar que
passa através deles são:
a) Tipo Descendente
b) Tipo Ascendente
Fig. 148 TOMADA DO VÁcuo
c) Tipo Horizontal
208 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 209
II ;,
a) Tipo Descendente
c) Tipo Horizontal I
É o tipo mais empregado hoje em dia. O fluxo de ar que passa
no Seu interior, tem o sentido de cima para baixo. ; O fluxo de ar neste caso, é horizontal. É empregado geralmente 11
Sua vantagem sobre os demais tipos, é a de possibilitar que as em veículos industriais e em automóveis esportivos, onde a altura do
1
I J t
gotas do carburante em suspensão, fluam para dentro do tubo de admis- capô é mu ito próxima ao motor, não sendo possível a colocação de um
são pelo efeito da gravidade, não havendo desperdício de combustível. outro tipo. ~I II
I ;

A fig_ nÇ>150 representa esquematicamente um carburador do A figo n? 152 representa o carburador do tipo horizontal: I , i
tipo descendente. I

\
\
Fig. 152 \

Fig.150
5.11 - Classificação dos carburadores segundo o
número de corpos
Os carburadores classificam-se segundo o número de corpos em:
- Monocorpo
,
Inconveniente
Este tipo de carburador possui o inconveniente de permitir que
a gasolina seja mandada em excesso para dentro do motor, caso ocorra
- Corpo duplo
- Corpo triplo
- Corpo quádruplo
!
uma manobra de partida mais prolongada, fazendo com que o mesmo Dentre os quais, os mais comuns são os monocorpos e os duplos.
se afogue. Os duplos são formados por uma cuba única alimentando dois
ventu res paralelos.
b) Tipo Ascendente . Os carburadores quádruplos, são geralmente formados por duas cu-
É um tipo de carburador atualmente em desuso, a não ser nos bas, sendo que cada uma delas alimenta dois venturas.
veículos industriais, onde a colocação dos outros tipos não é possível Estes carbu radores usados em uma boa parcela dos automóveis
por motivo de espaço americanos de grandes cilindradas, sendo fabricados p.ela Carter, Halley
O fluxo de ar neste carburador é dirigido no sentido de baixo e outras. .
.para cima.
Seu inconveniente é o de tornar dff(cil a partida do motor quan-
do frio. 5.12 - Classificação do carburadores multicorpos
A figo n? 151 representa o carburador do tipo ascendente:

Os carburadores multicorpos, segundo o tempo de abertura da bor-


boleta classificam-se em:
a) Abertura sincronizada
b l Abertu ra diferenciada

a) Abertura Sincronizada
Carburadores rnulticorpos de abertura sincronizada, são os car-
Fig.151 buradores cujas borboletas abrem-se no mesmo instante e são acionadas
pelo mesmo eixo.
O ângulo de abertura de uma borboleta é igual a das outras, em
1 -'
. tórl~s as oosicões de aceleração.
o comando sincronizado, é geralmente adotado quando cada
venture do carburador alimenta um cilindro, ou um grupo de cilindros
independente dos outros. Motor de dois cilindros alimen-
tado por dois carburadores mo-
b) Abertura Diferenciada nocorpos.

1',1 ..•..• Carburadores multicorpos de abertura diferenciada, são os car-


buradores cujas borboletas abrem-se uma depois da outra.
Em primeiro lugar, abre-se a borboleta primária. Quando esta
alcança 2/3 do seu valor máximo, inicia-se a abertura da borboleta se-
I
cundária, sendo que ambas chegarão ao fim do curso no mesmo ins- Fig. 154

I tante.
O venture primário, tem o diâmetro menor que o secundário e é
utilizado quando o motor funciona a baixo regime, enquanto o venture
secundãrio só entra em funcionamento em alta potência. r
Motor de dois cilindros alimen-
tado por um carburador mo-
5.13 - Alimentação de um motor segundo o número nocorpo.
de carburadores
Como foi visto, a alimentação dos motores por carburadores é fei-
ta através dos coletores de admissão, os quais têm as seguintes finalida-
des: Fig. 155

. - Distribuir homogeniamente a mistura formada no carburador


aos cil indros.
- Favorecer a evaporação do combustível.
Motor de dois cilindros ali-
5.14 - Disposição dos carburadores em mentado por um carburador
duplo que pode ser sincroni-
relação aos coletores de alimentação zado ou não.

o n? de carburadores bem como a sua disposição e tipo variam


de acordo com o tipo do motor, número de cilindros e o fim a que
se destina. Fig. 156
Nas figuras seguintes são apresentados alguns tipos de motores
com as principais combinações de carburadores.

Motor de quatro cilindros ali-


Motor de um cilindro coman- mentado por 4 carburadores
dado por um carburador sim- monocorpos.
ples.

Fig. 157
Fig. 153
213
212 PAULO PENIOO FILHO os MOTORES
Motor 4 cilindros alimentado b) Os dois ventures alimentan-
por dois carburadores mono- do os quatro cilindros (aber-

0000 corpos. tura diferenciada).

Fig. 158 \
Fig. 162

Motor 4 cilindros alimenta-


dos por dois carburadores Motor quatro cilindros, alimen-
duplos. tado por um só carburador

Fig. 159
0000 monocorpo.
1

o o Motor 4 cilindros alimentado


Fig. 163

O O
por um carburador quádruplo.
Motor de 6 cilindros alimenta-
do por 6 carburadores mono-

Fig. 160
0000.00 corpostabertura sincronizada}.

Fig. 161

Fig. 164

Motor 4 cilindros alimentado


por um carburador duplo que Motor de 6 cilindros alimenta-
pode ter: dos por 3 carburadores duplos,
a) Cada venture alimentando

0000 dois cilindros (sincronizado)


sendo que cada venture alimen-
ta um cilindro
sincronizada .
com abertura

. ',
Fig.165
214
PAULO PENIDO FILHO ',.
OS MOTOf1ES 215
__ _c&± LLWL •••••• a:'K~. "..,....=nrr (I

r
-,.
',.' ... ~
\ Podemos ter estas mesmas distribuições para os demais motores de
I', ~ ~ ~
8 e 12 cilindros.
I i
I
~ h
O!
I
'1 ~
=T,..<1' Motor de 6 cilindros alimenta-
r- 'I r->
i· .~,-.'~.., \ê 5.15- Manutenção de um carburador
I .- d. I ~ j \~ c I
do por 3 carburadores duplo
Corpo com abertura sincroni-
\ .
OOOOOOJ zada.
Como foi visto, o carburador
parece muito complicado,
é um órgão que à primeira vista
devido a sua importância, mas na realidade
Figo 166 não é. Como tal, quase não necessita de manutenção. As suas peças
dificilmente apresentam defeito, por serem elas, em sua quase totali-
dade fixas, não sofrendo portanto desgaste.
O defeito mais comum que pode apresentar um carburador é. a
obstrução dos gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas im-
purezas do combustível, portanto, a sua manutenção é baseada em qua-
Motor de 6 cilindros alimenta- se sua totalidade em limpeza e essa deve ser feita nas s.eguintes partes:
do por um carburador duplo
a) Cuba
com abertura sincronizada,
b) Gicleur
sendo que cada venture alimen- c) Labirintos e furos calibrados
000000 ta três cilindros.
a) Cuba
Esta parte, é a que mais sofre com o combustível contaminado,
Fig. 167 por ser ela que primeiro entra em contato. com ele.
O gicleur princlpa] de combustível é colocado um pouco acima do
fundo da cuba, de modo a possibilitar que as impurezas mais pesadas
que o combustível permaneçam depositadas nesta, não obstruindo OS
circuitos.
Com o tempo, este volume vai crescendo e se não for retirada,
Motor de 6 cilindros alimenta-
poderá obstruir o gicleur e os canais. .
do por um cãrburador duplo
com abertura diferenciada.
b) Gicleur

Fig. 168
Os gicleurs por possurrern um diâmetro muito pequeno, podem
facilmente ser obstru ídos.
A sua limpeza deve ser feita com cuidado, de preferência não
,_o
utilizando objetos duros e com cortes/porque poderão ocasionar o au-
mento no diâmetro descalibrando-os.

c) Labirintos, Canais Internos e Furos Calibrados


Estes pontos, devido a sua forma sofrem facilmente obstruções.
1 A sua limpeza pode ser feita com jatos de ar comprimido.
Motor de 6 cilindros alimenta- \
do por um carburador mono-
corpo.
I MANUTENÇÃO NAS PARTES MÓVEIS

{
As partes móveis são as borboletas, bomba de aceleração, bóias e
Fig. 169
válvula agulha. ')17
216 PAULO PENIDO FILHO O~ MOTO R I=~

\
As borboletas dificilmente apresentam defeito, o mesmo aconte- o combustível é aspirado do tanque e mandado pela bomba de ga-
cer.Jo com as bombas de aceleração, a não ser o deterioramento da solina ao carburador.
membrana ou bucha. Nos modelos primitivos de automóveis, a alimentação do motor
A bóia, antigamente era a peça do carbu rador que apresentava era feita através da força da gravidade, por razões de comodidade e
maiores problemas, mas hoje em dia, não mais acontece devido ao uso segurança, entretanto, tal sistema foi abolido e passou-se a utilizar a
de um novo material conhecido como "ebonite ", que na realidade se bomba de gasolina, a qual permite a colocação do tanque em qualquer
trata de uma borracha nitrílica porosa e rígida, feita com excesso de en- parte do carro.
xofre. Uma bomba deve possuir os seguintes requisitos:
As válvulas agulhas, com o tempo torna-se necessária sua substitui- 1. Capacidade para bombear uma quantidade de gasolina sempre
câo. superior ao consumo do motor.
2. Pressão uniforme e constante previamente estabelecida.
/ 5. í6 .,- Circuito de alimentação de um motor 3. Funcionamento silencioso.
o meio pelo qual a gasolina tem acesso ao carburador, é facilmente 4. Capacidade de sugar a gasol ina e bombeá-Ia para o carburador
er;(,fícável se seguirmos o esquema da figo n? 170 a baixo regime (partida do motor).

,
;y Existem dois tipos de bombas de combustível que são:
- Bomba mecânica.
- Bomba elétrica.

5.16.1 - Bomba mecânica


1
A bomba mecânica é geralmente acionada pelo eixo comando de
válvula, através de uma haste. Ela é composta dos seguintes componen-
tes, como representado na figo nC?171 '
i1
I

t··;.

•.. )

l
i
i
7 2

I
~ 16

!
Fig.170
Fig. 171
218
PAULO PENIÔO FILHO .OS MOTORES 219
1. Filtro de gasolina .
Serve para filtrar a gasolina antes que ela passe através da bom- A fiq. n? 172 representa esquematicamente uma bomba elétrica.
ba, para ser enviada ao carburador.

2. Alavanca 9~
Serve para movimentar a haste.

3. Haste
M
Serve para deslocar o diafragma.
8~

4. Mola s
Faz com que a alavanca retorns sempre ao seu curso normal de-
pois de cada ciclo e regula a pressão de saída do combustível.

5. Diafragma
Fig.172
Ê constitu (do por duas membranas superpOSicionadas, presas
por dois pequenos pratos, um superior e outro inferior.
1. Filtro de gasolina
A membrana que está em posição superior, quando impulsiona-
Tem a mesma função do filtro da bomba mecânica.
da pela haste bomba a gasolina para o carburador, enquanto a outra tem
a finalidade de isolar o combustível das demais partes da bomba.
2. Válvula de aspiração
Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
6. Válvula de aspiração
3. Válvula de escape
Controla a entrada da gaso Iina, (só permite a sua entrada quan- Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
do o diafragma está na sua fase de sucção).
4. Mola
Tem a finalidade de empurrar o pistão para cima, efetuando a
7. Válvula de saída expulsão da gasolina (fase de bombearnento). '", _.&_,

Controla a saída da gaSOlina, (só permitindo a sua sarda quando 5. Pistão


o diafragma esta em fase de expulsão). Ê acionado pela mola na fase de bombeamento e pela bobina
~ na fase de sucção. O movimento provocado pela mola é no sen-
tido de elevação do pistão e aquele provocado pela bobina é no
5.16.2 - Bomba elétrica sentido de abaixamento.

6. Bobina
Quando o pistão está em cima, na fase de bombeamento, fecha-
Geralmente é colocada perto do tanque de gasolina. Como o nome -se um contato magnético, o qual faz com que a corrente elétrica
indica, a gasolina' é bombeada por intermédio de pistões comandados proveniente da bateria passe pela bobina. Esta acionará então
por bobinas alimentadas pela bateria. o pistão para baixo, efetuando a fase de aspiração. Quando se
220 atinge este ponto, o contato magnético se abre cessando a
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 221
imantação da bobina e uma mola impulsiona o pistão para cima,
recomeçando o ciclo.
INCONVENIENTES DA BOMBA ELÉTRICA
7. Contatos
Tem a função de fechar o circuito elétrico quando o pistão esti-
a) Custo elevado
ver em cima e abrir quando este chegar em baixo.
b) Manutenção mais cara e mais complicada
c) Aparecimento mais freqüente de defeitos
8. Câmara de ar
Tem a função de estabilizar a vazão.
5.17 - Recirculadores de combustível
VANTAGENS DA BOMBA ELÉTRICA
Os recircu ladores de combustível, são acessórios que colocados no

,
carburador, permitem que o combustível mandado em excesso, retorne
ao tanque. ,
A bomba elétrica possui as seguintes vantagens:. Alguns carburadores, já vêm equipados com este recirculador, que
é também conhecido erroneamente como economizadores.
a) O combustível pode ser bombeado mesmo quando o motor está Ele não é nada mais que um "Bv-pass" como pode ser verificado
parado. Isto é vantajoso porque, quando um veículo permanece parado
por mu ito tempo ou o condutor deixa o combustível acabar totalmen-
te, para que este motor entre novamente em funcionamento é necessá-
pela figo n? 173
O combustível, ao ser enviado pela bomba ao carburador, encon-
trando a cuba cheia (válvula de agulha fechada) retorna por meio deste
I
rio adicionar um pouco de combustível ern dosagem certa diretamente "by-pass" ao tanque.
no carburador.
Isto porque os tubos anteriores e posteriores da bomba estão
vazios, assim como o próprio carburador.
Para que o circuito se encha é necessário que a bomba aspire o
combustível do tanque e o envie ao carburador.
Caso o motor seja dotado da bomba mecânica, para que ela
entre em movimento, é necessário que o motor gire, o que só é possível
pela ação do motor de arranque. Como este é alimentado pela bateria
se a partida for prolongada, ela poderá descarregar. Com a bomba elé-
trica, o motor não precisa ser acionado, bastando ligar a chave de igni-
ção, para que ela inicie o seu funcionamanto, enchendo os tubos e o
reservatório do carburador.

b) Uma outra vantagem da bomba elétrica é a de se poder aumen-


tar a pressão da gasolina mandada ao carburador, adicionando uma ou
duas bombas em série com a bomba mecânica.
Este sistema é usado, sobretudo nos automóveis de competição
devido a suas altas rotações, e também como fator de segurança, afim
de garantir o funcionamento do motor mesmo que a bomba mecânica
entre em pane.

c) A vantagem principal da bomba elétrica, é a de não sofrer


aquecimento, evitando assim a formação de bolhas de vapor, já que ela
"
não é colocada próxima ao motor como a bomba mecânica. Fig.173
222 P6111 1"1 Dr:""r>n cor Llf'I
»-
1"1<:: ~U.TI"IDCC ')')')
>~~~~:'~.'
Este sistema apresenta as seguintes vantagens:

a) Evita a formação de "vapour lock", porque, quando a válvula


agulha fecha a passagem do combustível para a cuba do carburador
(após este atingir o nível máximo) a bomba de combustível continua a
bombear, podendo se aquecer e dar origem à formação destas bolhas.
COMPOSICÃO DOS GASES' .:>

b) Evita aumento de consumo,caso a válvula agulha tenha uma ve-


dação imperfeita, o cornbustfvel enviado sob pressão, conseguirá passar DE DESCARGA E POLUIÇÃO
através desta agulha, elevando o nível da cuba o que ocasiona um enri-
\ quecimento excessivo da mistura e por conseguinte aumento no con-
I
1