Alumnos:

CATEDRÁTICO: FILTROS
Carlos Nájera.
UNIVERSIDAD DON
Cesar Augusto Grijalva Portal
BOSCO
Alex Fernand Martines Alfaro
Ennio Arturo Luna Salazar
SISTEMAS ELÉCTRICOS LINEALES II

Facultad de Estudios Tecnológicos.

Escuela de Aeronáutica

“Built-In Test Equipment”.

Avionica e instrumentacion
 INTRODUCCION

El BITE como su siglas en ingles indican Built-in-test Equipment; es un

dispositivo usado en la aeronaves, con el tiempo este ha venido evolucionando
de diferentes maneras, pero dentro de nuestro contexto trataremos de conocer
cuáles fueron sus inicios y la manera en la cual este ha contribuido
progresivamente a lo largo de la historia de la aviación.

Este sistema lo utilizan en varios aspectos entre los cuales tenemos:

♦ Detección de fallas
♦ Conocer la manera en la que el sistema responderá a las fallas
♦ Las posibilidades de ayuda ante las fallas

El trabajo que se ha llevado a cabo en este sistema ha aumentado la

confiabilidad de este; ya que antes para grandes operaciones se diseñaban
tres sistemas diferentes de los cuales sus salidas eran independientes y estas
se comparaban, si alguna era diferente esta era ignorada, hoy en día este
sistema ha ganado tanta confianza de tal manera que ahora se dejan estos
sistemas trabajando automáticamente.
OBJETIVO GENERAL

Conocer el funcionamiento y el fin del sistema BITE en la aviación, y como este

sistema ha cambiado desde sus inicios.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Comprender como se utiliza el sistema BITE.

• Dar a conocer el objetivo principal de los sistemas BITE.

• Cuales son las diferencias y las similitudes del sistema BITE en sus
distintas generaciones
 DESARROLLO

Si la continuidad del circuito fuera descubierta, una luz verde se

iluminaría, significando una prueba acertada. El accionar en botón o la
prueba de go/no-go, estos sin apretar podrían ser considerados como el
principio de BITE.

A principios de 1980, el avión comercial comenzó a emplear subsistemas

digitales que usan el hardware y el software para realizar funciones antes
realizadas por el medio mecánico y análogo.

Estos nuevos subsistemas digitales, típicamente consistiendo en una o

varias líneas de unidades reemplazables (LRU por sus siglas en inglés),
desafíos planteados especiales a la mecánica del avión como la
capacidad de solucionar, fueron limitados con las indicaciones
proporcionadas por el subsistema.

El empleo de paneles delanteros con

botones, tienen la capacidad de
demostración simple, dando al mecánico la
capacidad de probar y preguntar el
subsistema. Como subsistemas digitales
proliferaron, se hizo evidente que las normas
eran necesarias, como la mecánica estaba
siendo abrumada con los variados y
diferentes accesos tomados por la
fabricación de elementos aviónicos.

Estos sistemas centralizados juntan el

estado y datos de estado de varios LRUS y
la consolidación de defecto realizada y el análisis de causa de origen,
dirigiendo al mecánico al sistema de falla que requirió la reparación o
reemplazo e indicando el procedimiento de mantenimiento aplicable.

Refiriéndose a como el Ordenador de Mantenimiento Central (CMC) o el

Sistema de Mantenimiento a bordo (OMS), estos nuevos sistemas eran
el resultado de remoto trabajo por la industria de la aviación para producir
normas puestas al día, incluyendo ARINC 624 incluye el Protocolo de
Comunicaciones OMS.

El objetivo primario de BITE es de ayudar al personal de mantenimiento

en el mantenimiento apropiado de sistemas aviónicos, en una manera
rentable. Una parte importante del BITE es el CFDS. El CFDS acumula
datos de defecto, presenta estos datos a un operador de mantenimiento,
y ayuda a la solución, realizando pruebas diagnósticas y realizando la
verificación que prueba después de la instalación de una unidad de
repuesto.

El sistema BITE es usado en conjunto con muchos circuitos digitales. El

sistema BITE esta diseñado para proveer:

♦ Detección de fallas,
♦ Fallas aisladas,
♦ Verificación operacional.

La detección de fallas es
desempeñada constantemente
durante la operación del sistema.
Si un defecto es censado, el BITE
inicia una señal de control
apropiado para aislar cualquier
componente defectuoso.

En orden para reparar el sistema

defectuoso un mecánico de línea
puede utilizar el BITE para
identificar los componentes o el
cableado que tiene fallas.

Dentro de las características de todo sistema BITE podemos nombrar:

♦ Un sistema complejo de BITE es capaz de testear miles de

parámetros de entradas de varias y diferentes LRUs.
♦ Luego de las reparaciones monitorea constantemente el sistema y
verifica la operación correcta si del sistema que ha sido reparado
correctamente.
♦ Posee una señal (watchdog) que monitorea al sistema en
funcionamiento al sistema BITE.
♦ Un sistema complejo de BITE es capaz de testear miles de
parámetros de entradas de varias y diferentes LRUs.

Un avión comercial puede contener severas unidades de BITE usadas

para monitorear una variedad de sistemas, por ejemplo utiliza un sistema
BITE para monitorear poder eléctrico, control del ambiente, energía
auxiliar y sistemas de control de vuelo. Siete unidades separadas de
BITE localizadas en la bahía del equipo de electricidad aft equipment
center son usados para logar esa tarea.
Cada una de las cajas de los BITE recibe entradas desde varios
componentes individuales del sistema siendo estos testeados. Otros
sistemas individuales también contienen su propio y dedicado BITE.

Estos BITE systems son relativamente simples y están usualmente

contenidos dentro de la caja negra del sistema que esta siendo
monitoreado.

Los sistemas los cuales emplean BITE dedicados son los siguientes:

Engine indicating Automatic Instrument

and crew alerting direction finder landing

VHF Inertial reference Window heat

communication
radios
HF Air data computer VHF omnirange
communication receiver
radios
ARINC Electronic flight Distance
communication instruments measuring
addressing and equipment
reporting
Selective calling Flight Proximity switch
management electronic
computer management
Passenger Radio distance Antiskid-
address magnetic autobrake
indicator
Weather radar Lighting Fire and overheat
ATC transponder Fuel quantity Radio altimeter

Un sistema BITE complejo es capaz de probar miles de parámetros de

entrada de diferentes LRU’s. El sistema realiza dos tipos de programas
de prueba:

♦ Una prueba operacional

♦ Una prueba de mantenimiento.

Durante operación normal del sistema, el BITE monitorea una señal

watchdog iniciada en programa BITE. El watchdog detecta cualquiera
falla de hardware o excesiva distorsión de la señal el cual puede crear
una falla operacional.
Si el programa BITE detecta cualquiera de estas condiciones el
automáticamente provee aislamiento de los componentes necesarios,
inicia una warning, caution o advisory data, y graba las falla en una
memoria no volátil.

El programa de mantenimiento del BITE esta dentro de un sistema

solamente cuando la aeronave esta en tierra y el testeo de
mantenimiento de rutina es necesario.

Encendido /
Reset Protección

BITE
Inicialización Operacional
Control

Entradas
Salidas

Flujo grama de BITE (testeo operacional)

Cuando se requiere el mantenimiento de BITE ejercitara todas las

entradas de la circuitería y software de rutina de lo sistemas chequeados.
La correspondiente data de salida son monitoreadas encontradas, y las
fallas son grabadas y mostradas por el sistema BITE.

El software o programas operacionales, del sistema son testeados a

través de una utilización. Eso es una información de entrada es iniciada
por el BITE y manipulada por el programa del software.

La correspondiente data de salida es evaluada por el programa del BITE

para poder determinar el desempeño del sistema.

Modos del BIT y sus funciones

SBIT (Startup BIT)
Es usado en la evaluación de funciones y capacidades clave antes de
comenzar alguna aplicación. Se realiza usualmente o iniciado al menos
por el gestor de arranque y proporciona una respuesta GO / NO GO a los
usuarios y al sistemas. Algunas de las funciones que desempeñan los
ensayos SBIT incluyen la memoria, el arranque de carga y la interfaz de
pruebas.

CBIT (Continuous BIT)

Este se inicia en el código operacional y es usado para evaluar
elementos y funciones seleccionados durante la
misión. Este es especialmente aplicable a los
sistemas no prescindibles como aviones o armas,
donde la seguridad de los pasajeros se ve envuelta.
El código operacional generalmente realiza tareas
foreground BIT y background BIT. Las tareas
foreground incluyen todas las actividades necesarias
para completar las tareas operacionales primarias,
incluyendo evaluaciones de entradas al sistema. Las
tareas background incluyen actividades CBIT que
no se pueden llevar a cabo en el foreground.

IBIT (Initiated BIT)

En un BIT detallado, este asiste al MBIT en detectar fuentes de error en
el sistema. Desde que el IBIT anula las funciones del código operacional,
no se utiliza mientras el sistema se mantiene realizando funciones
normales.

MBIT (Maintenance BIT)

Es un BIT exhaustivo que comunicarse en la unidad con el puerto de
mantenimiento. Un puerto de mantenimiento es usualmente suministrado
en el diseño del hardware, específicamente para permitir la conservación
en la unidad.

Estos sistemas que hoy son tan avanzados no empezaron siendo desde
el comienzo tan avanzados como los son hoy en dia.

A continuación presentamos algunas de las generaciones de BITES que

llevaron hasta la ultima generación, la 5ta, siendo esta la mas segura
hasta ahora.

BITE de Primera Generación

A inicios de los anos 60´s, la National Aeronautic and Space

Administration (NASA), desarrollo el modulo espacial Saturn V, el cual
tenía la misión de ir a la luna y regresar. Con el objeto de cumplir su
misión, la nasa desarrollo un sistema de navegación autónomo.

Para ello el hardware y el software requeridos para realizar este viaje

fueron ensamblados en una sola unidad instrumental. Aunque debido a
que en dicha época las computadoras digitales estaban en su infancia y
el hardware no era confiable, la NASA construyo 3 unidades idénticas,
donde cada una tenía su propio hardware y sus sensores de entrada.

Las salidas de estas unidades eran comparadas, y si una salida estaba

fuera de línea la salida era ignorada. Hoy en día las computadoras son
mucho más fiables y mucho más rápidas. Hoy en día la fiabilidad de las
computadoras en tal que en ellas se dejan la supervisión y control de
muchos aplicaciones muy criticas tales como el monitoreo de los
sistemas de navegación en las grandes aeronaves de pasajeros, el
control de las plantas nucleares y otras.

El desarrollo de sistemas redundantes para la mayoría de estas

aplicaciones es altamente costoso. Por ello los ingenieros consideraron
desarrollar un sistema de autocomprobación para todas aquellas
funciones criticas, determinando donde podría ocurrir una falla y que
efectos traería esta falla a la seguridad global del sistema, con el objeto
de permitir que se desarrollen tareas completamente seguras. En la
siguiente figura se presenta un sistema simple que consiste de múltiples
sub-sistemas.

Durante operación normal, cada sistema provee y recibe información que

es crítica para desarrollar las funciones críticas. Si un sensor de un
sistema falla y no puede proveer de la información correcta al sistema de
control de vuelo, o la trasmisión de la información es interrumpida se
puede poner en peligro la seguridad de la tripulación y los pasajeros.
Cada sub-sistema también puede estar compuesto de componentes de bajo nivel. Como
se muestran en la figura 2.

Las interrupciones en el software, o en el hardware son usualmente

usadas para sincronizar las actividades entre los procesadores. En un
sistema de transmisión de información, cuando nueva información está
disponible el procesador 1 genera una interrupción al procesador 2,
Cuando el procesador 2 está listo para sacar la información, este genera
una interrupción al procesador 1. Dichos intervalos de tiempo entre las
interrupciones ya son pre-programadas en los procesadores.

FUNCIONES OPERACIONALES

En el sistema discutido anteriormente hay un determinado número de

funciones de alto nivel, tales como la boot loader, los códigos
operacionales y las manipulaciones de interfaces.

♦ Boot Loader: Los códigos de boot loader residen y operan

típicamente fuera de la NVRAM. En un sistema multiprocesador,
debería haber probablemente un boot loader por cada procesador.
Como el boot loader opera fuera de la NVRAM, el código es
quemado en la fábrica. Como resultado toda la reprogramación de
los códigos requiere una remoción del procesador de la tableta. La
función primaria del boot loader incluye primero mover los códigos
operacionales de la memoria PROM a la RAM e iniciar los códigos
operacionales; y segundo proveer la capacidad de leer los códigos
operacionales de las interfaces de mantenimiento y escribirlos en
la memoria PROM. Por eso provee la capacidad de actualizar el
software operacional y proveer un acceso para llevar a cabo
evaluaciones de mantenimiento en el procesador o procesadores.
 ♦ Códigos Operacionales: Los códigos operacionales son los
responsables de llevar a cabo las funciones operacionales del
sistema. Después de que los códigos operacionales han sido
escritos la memoria RAM estos tienen un control completo del
sistema, hasta el momento en que el sistema se apague, o hasta
que estos sean suplantados por otro sistema.

♦ Interfaces: Las interfaces proveen acceso a la información de

desde otros sistemas, e incluyen Multiplexores, convertidores
analógicos-digitales y digitales-analógicos, interfaces discretas e
interfaces de puertos RAM duales.

Bits que se realizarán

 La evaluación completa de un sistema requiere varias funciones de

BIT. Lo que sigue es un resumen de las funciones de BIT
realizadas generalmente en un sistema encajado de seguridad-
crítico:

 El BIT de transferencia directa verifica que el software que es

cargado en PROM del puerto del mantenimiento esté correcto. El
BIT de transferencia directa es realizado por el software del boot
de cargador como parte de MBIT.
 El BIT de carga del boot verifica que el software operacional que es
cargado de PROM a NVRAM esté correcto. El BIT de carga del
boot se realiza en SBIT.
 La prueba de la memoria verifica que estén funcionando las
posiciones de memoria (es decir, RAM, scratch pad, zonas de
trabajo) correctamente. Las pruebas de la memoria se pueden
realizar en todos los modos de BIT.
 El BIT del interfaz verifica que los datos que son pasados a través
de las interfaces estén correctas. Las pruebas del interfaz se
utilizan en todos los modos de BIT pero son más críticas en CBIT.
 El BIT de energía verifica que las entradas de energía estén dentro
de tolerancias definidas. Como tal, el BIT de energía se utiliza en
todos los modos de BIT.
 El BIT del procesador verifica la funcionalidad del procesador en
tiempo real. Su uso primario está en el modo de CBIT.
 El BIT del software verifica la funcionalidad operacional del
software y es parte de CBIT.
MÉTODOS DE PRUEBA TÍPICOS

Los métodos de prueba usados en BIT son generalmente una combinación de

varias técnicas o algoritmos del BIT. Los puntos siguientes presentan una
descripción de algunos de los métodos de prueba más comunes:

 Transferencia directa.
directa. La transferencia directa del software se
utiliza típicamente para poner al día el código operacional
almacenado en PROM. Esto permite que el revelador aumente el
software en el campo sin tener que quitar cualquier hardware del
sistema. El nuevo software se lee generalmente adentro en el
puerto del mantenimiento y se escribe al PROM. El formato para
el código de la transferencia directa incluye generalmente un jefe,
el texto del código, y un pie. El jefe incluye el número de palabras
en el expediente, un número de serie a título de indicación, y la
función que se realizará en el proceso de la transferencia directa.
El texto contiene el código operacional y el pie contiene la suma
de comprobación de todas las palabras en el expediente. Los
procedimientos usados para validar el código incluyen lo
siguiente:
 Comprobación de secuencia. La comprobación de secuencia se
asegura de que no se salta ni está leído ningún expediente dos
veces.
 Suma de comprobación de registro.
registro. La suma de comprobación de
registro se utiliza para validar que cada expediente está leído y
almacenado correctamente en PROM. Cada palabra en el
expediente se escribe al PROM, se relee, y se suma con el resto
de las palabras en el expediente y se compara con la suma de
comprobación en el pie.
 Suma de comprobación del bloque. La suma de comprobación del
bloque es la prueba final de la transferencia directa y se utiliza
para cerciorarse de que todos los procedimientos fueron hechos
correctamente. La palabra final en un bloque del código es
típicamente una suma de comprobación de todas las palabras en
el bloque de código. El chequeo final de la validación es hecho
releyendo toda la memoria en el área señalada del PROM y
realizando una suma de comprobación en cada palabra.

 Carga del BOOT.

BOOT. Los procedimientos para la carga del boot son
similares a la transferencia directa; excepto, el tiempo es
generalmente más crítico. Los datos se leen en PROM y se
escriben a y se releen en RAM. Una suma de comprobación
continua se realiza en los datos releídos en RAM. Cuando todos
 los datos se han escrito al RAM, la suma de comprobación
corriente se compara con la suma de comprobación del bloque en
PROM. Si las sumas de comprobación convienen, el control de
los iniciados y de transferencias del cargador de cargador al
código operacional.
 Memoria.
Memoria. Las pruebas Stuck-on-1/Stuck-on-0 son los métodos
más ampliamente utilizados para evaluar memoria. Típicamente,
el cargador de BOOT inicia la prueba Stuck-on-1/Stuck-on-0 del
RAM usando una prueba destructiva (es decir, la memoria RAM
de será despejada antes de que se escriba el código). En CBIT, la
prueba no destructiva se realiza en el fondo.
 Interfaces.
Interfaces. Indiscutiblemente, los errores introducidos en
hardware al software y el software a los interfaces de hardware
proporcionan la oportunidad más grande para la introducción de
errores en el sistema. Por esta razón, la industria ha desarrollado
algún bueno, y en algunos casos, las capacidades sofisticadas
del BIT. Los presentes siguientes una descripción del interfaz BIT
capacidades:
 Interfaces MUX. Los interfaces MUX, tales como el MIL-STD-
1553, se compran como protocolo estándar, junto con el hardware
del procesador de MUX. El 1553 ha estado alrededor desde las
comienzos de los años 70, sobre todo debido al BIT usado en la
detección de errores y verificar los datos que eran transferidos.
Cada mensaje recibido vía el 1553 tiene un jefe, un cuerpo, y un
pie:
• Jefe.
Jefe. El jefe proporciona el número del sub-dirección, el
número de palabras en el expediente, el número de serie, y
un reloj fechador.
• Cuerpo.
Cuerpo. El texto de cuerpo contiene los datos que son
enviados al procesador.
 EJEMPLOS

Boeing 727-100

BITE de Segunda Generación

La segunda generación del sistema BITE, se da a inicio de la década de

los 80’s y se característica, porque es el primer sistema de BITE que
utiliza un hardware y un software.

Otras de las características es de que este sistema ya viene con LRU’s

que facilitan al técnico el proceso de mantenimiento y no representa un
alto nivel de falla que podría haber presentado la primera generación.

Otras de las características de esta segunda generación del BITE, es de

que ya posee unas pantallas digitales en donde son mostrados códigos
alfanuméricos para indicar que tipo de falla posee la aeronave cuando se
le cuestiona todos los sistemas y también mantiene las luces que
detectan las fallas.

Estos códigos sirven de guía al técnico, para buscarlos en los manuales

de la aeronave y verificar que tipo de falla indica el código que el sistema
BITE ha detectado, y de este modo el técnico podrá tomar acciones
correctivas para que la aeronave ya no posea la falla.

Es de hacer notar que esta segunda generación del BITE, da una mayor
seguridad de que realmente existen los fallos en la aeronave, ya que con
la generación anterior, solo indicaba con una luz si la aeronave podría o
no despegar. Esta primera generación se dice que posee un porcentaje
de error ligeramente más alto de error que esta segunda, ya que en la
primera generación no era más que una prueba de continuidad que se le
realizaba para chequear el funcionamiento de los sistemas.
Las aeronaves que poseen este tipo de sistema de BITE de segunda
generación son las siguientes: Boeing 757/767/737NG/MD90 A300 y
A320.

En la siguiente imagen se presenta un EIS (Engine Instrument System)

panel de un avión B737, el cual posee un sistema BITE de segunda
generación.

El funcionamiento de este tipo de sistema es muy sencillo, se oprimen unos

botones que se encuentran en la parte de abajo del panel, en este ejemplo es
un testeo a los motores, y estos deben de estar a un 10% de N1.

Al presionar los pushbottom se encenderán unos LED’s como los que aparecen
en la imagen, y si se detecta algún tipo de falla el LED tendera a apagarse y
aparecerá un código indicando la falla que posee en los sistemas del motor.

BITE de Quinta Generación

Se hecho avances grandes en el nivel de equipo construido-a-prueba (BITE) y

el modo que la información es presentada al tecnico sobre la tierra (vía el
enlace de transmisión en tiempo real) y también a la tripulación de vuelo por el
sistema de mantenimiento de a bordo (OMS), ayudar la solución. Así, si algo
falla, entonces que ha fallado claramente será identificado. No sólo esto, pero
esto también determinará si el avión todavía puede seguir volando con aquel
fracaso.

Tenemos una mucho más amplia cobertura de BITE, acoplada con un sistema
de clasificación de mensaje comprensivo, y por interrogando aquel sistema, el
flightcrew rápidamente puede señalar cualquier fracaso menor, y, en un tiempo,
oportuno puede programar una investigación y/o la rectificación. Así las líneas
aéreas tienen un modo más activo de ser capaz de supervisar el avión y la
condición de los sistemas. En la esencia, incluso si hay problemas - que allí
siempre estará sobre cualquier avión.

Cuando usted enciende un pedazo de equipo esto ahora se prueba, Por

ejemplo, los sensores de proximidad sobre los equipos de aterrizaje son unidos
para un sistema de supervisión de tendencia, entonces el operador será
consciente de cualquier flujo antes de que esto salga de la gama, así
permitiendo a la acción de prioridad para ser tomada en un tiempo conveniente.
Con el más viejo avión de tecnología allí simplemente no era tanta energía de
proceso disponible, y así la mayor parte de organizaciones de mantenimiento
sólo podrían responder en una manera reactiva. Pero con el A380 nos hemos
movido de reactivo a activo. El A380 aumentó la fiabilidad inherente es puesta
para beneficiar a operadores, y también es el tiempo ampliado entre
comprobaciónes previstas pesadas. En el absoluto llama esto quiere decir que
el A380 puede gastar(pasar) más tiempo en el aire, volando a pasajeros de
ingreso, y menos tiempo en aquel hangar comparado con el avión de
generación anterior, como el B747. A este final, A-comprobaciónes, que serán
puestas a 750 horas sobre la entrada en el servicio, probablemente serán
mudado a 1,000 horas dentro de los pocos primeros años. Mientras tanto, A380
C-comprobaciónes al principio será cada dos años; parada temporal intermedia
en seis.

La mayoría de los sistemas de mantenimiento anteriores dependieron de los

sistemas de miembro individuales para almacenar los datos de defecto en su
LRU/LRM (la línea el módulo reemplazable). Para mostrar los datos
almacenados de un sistema, un protocolo de petición de mando bidireccional
es realizado para recuperar los datos cada vez una petición de usuario es
hecha. La recuperación CMCF de datos de defecto está contenida toda dentro
del CMCF sí mismo. Esto acelera la recuperación de datos no requiriendo
ninguna conformidad de conexión o protocolo con sistemas de miembro
durante el proceso de demostración.

El CMCF fue construido sobre los sistemas de mantenimiento anteriores

Honeywell que añadieron el texto de mensaje de mantenimiento a códigos de
mensaje de mantenimiento. El objetivo es presentar la información de mensaje
de mantenimiento en el texto claro inglés que es utilizable por el técnico de
mantenimiento, más bien que tener un código que requiere la traducción.
El CMCF usa el almacenaje de defecto local para almacenar los datos, que
simplifican el interfaz faultreporting para los sistemas de participación.

Componentes

MÓDULO CMC: El CMC es el módulo central del controlador para el sistema

CMC. El CMC módulo de interfaces con otros
elementos del sistema a través de la
backplane.It virtual hosts funcional de
software, base de datos de la culpa la
historia, carga base de datos de información
de diagnóstico, y CAGF (la aeronave -
Función de control) de datos. El CMC módulo
se alimenta de la DC (corriente continua) de
autobús 1.El CMCF se alimenta de la MAU
(Unidad de Aviónica Modular) de suministro
de energía a través de la backplane y recibe sus datos de la ASCB (Aviónica
Standard-Comunicación Bus).

Si el MAU no es la potencia o ASCB no está en uso, la mantenimiento de la

función no es available.The CMC módulo también está conectada a los
aparatos de batería (HOT BATT AUTOBÚS 2) para poder purposes.The copia
de seguridad de los aviones conexión de la batería se utiliza para apagar el
sistema operativo CMC en el caso de que el CMC módulo pierde la
alimentación eléctrica de la DC de autobús 1. El CMC ha módulo de circuitos
que impide que el CMC módulo de utilizar más de dos minutos de la aeronave
battery.In el caso de que el CMCF no por el poder dentro de los dos minutos, el
CMC módulo hardware automáticamente se desconecta el módulo CMC desde
el avión la energía de la batería.

Pantalla de mensajes de mantenimiento

La pantalla de mensajes de mantenimiento se clasifican de la siguiente
manera:
• Activos:

En este modo se activan los mensajes de mantenimiento para mostrar

todas los mensajes de fallas.

• Pierna de vuelo Presente

En este modo se muestran todos los mensajes de fallas que ocurrieron

durante la ultima pierna de vuelo.

• Historial por fecha

Se muestran todos los mensajes tanto los activos como los inactivos
representados por la fecha de ocurrencia de dichos eventos, seguidos
luego por la opción de selección de pierna de vuelo.

• Historial por ATA

Todos los mensajes de mantenimiento guardados ya sean activos o

inactivos se desplegan así como también una lista de los FDE.

• Detalles de mensajes de mantenimiento

 Los datos en el maintenance messges detail, desplegada por cualquiera
de las opciones anteriores incluyendo el nombre por defecto, tipo y
código, un campo por los LRU en falla.

• Crew Alerting System Messages

Por cada mensaje del EICAS con una acción de mantenimiento

asociada hay un mensaje de mantenimiento correspondiente. Por
ejemplo si el CMC falla, un correspondiente CAS message será
mostrado en el EICAS.

• Mensajes de mantenimiento activos

Estos mensajes se muestran en un orden cronológico, como ya se

mencionó antes, incluyendo el nombre por defecto, tipo, código,
documentos asociados, y campo de texto

• Mantenimiento extendido

 Storage enabled/disabled

Anula o borra los mensajes de mantenimiento del lugar de

almacenamiento en el Fault history data base

 Estado de miembros del sistema

 Suplementa una indicación, si el sistema miembro es operacional
o no.

 Configuración

Muestra la configuración del equipo del sistema miembro. Hay

treinta campos para la pantalla de los datos relevantes que están
predefinidos como por ejemplo el ID del equipo, destino,
identificación, hardware, numero de parte, numero de serie, etc.

 Reportes

Existen dos tipos de reportes: CMC REPORTS & ACMF

REPORTS

Los cmc reports se clasifican en tres tipos

 Mensajes de mantenimiento activos

 Fallas de pierna de vuelo presente

 Reporte de configuración

Ejemplo donde se utilice el sistema BITE y su aplicación

CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTION SYSTEM

TROUBLESHOOTING

Cargo Electronic Unit (CEU) BITE Procedure

A- General

(1) Cargo Electronic Unit (CEUs) se establecen detrás de paneles de acceso en el techo de los
compartimientos de carga delanteros. M2236 supervisa detectores en el compartimiento
delantero, y M2237 está en el compartimiento en popa (aft). Consiga el acceso al panel
delantero del CEU para hacer Prueba la BITE.

(2) El frente del módulo de control tiene 16 luces de prueba, un interruptor de PRESS-TO-
TEST, y un interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA. El interruptor de PRUEBA de LÁMPARA
se cerciora de que todas las luces esten funcionando adecuadamente. El interruptor de
PRESS-TO-TEST envía una señal de prueba de todos los detectores en el compartimiento. Si
el detector de humo falla, o un detector de humos detecta humo, la luz del detector se
encendera

(a) No todas las luces en el CEU se utilizan. Si hay cuatro detectores en la bahia de
cargo, sólo cuatro luces serán utilizadas. Si hay seis detectores en la bahia de cargo, sólo seis
luces se utilizaran.
(b) La letra y el número se asociaron a cada luz se refiere como mensaje del
mantenimiento.
 (c) Las letras en el CEU corresponden a la posición de los detectores respecto al
izquierdo o derecho de la bahía del cargo.
(d) Los números en el CEU corresponden con la posición del detector de delantero a aft
(e) Por ejemplo, el detector delantero en la izquierda de la bahía de cargo corresponde
a la luz A1 en el CEU. El segundo detector a la derecha corresponde a la luz B2 en el CEU.

(3) Para hacer la prueba de BITE, empuje el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA para
hacer un chequeo de todas las luces. Entonces empuje el interruptor de PRESS-TO-TEST. Si
se encienden las luces, la prueba pasa. Si se apaga una luz o no enciendo la el detector
correspondiente falla

B. Procedimiento del BITE

(1) Haga estos pasos para hacer el procedimiento del BITE para el CEU:

(a) Para conseguir el acceso al panel delantero de CEU, quite los tornillos que
aseguran la cubierta protectora al techo de la bahía del cargo.

(b) Cerciórese de que todas las luces en el CEU estén apagadas.

1) Si algunas luces están encendido, refiérase a la tabla en el final de esta tarea de encontrar la
tarea del aislamiento de fallas para el mensaje aplicable del mantenimiento.

N_O_T_A: Encuentre el mensaje de mantenimiento que describe la luz o las luces que están
encendidas y son seguidas por STAYS ON o STAY ON

(c) Empuje y lleve a cabo el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA en el CEU.

1) Cerciórese de que se enciendan todas las luces en el CEU.

(d) soltar el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA.

1) Se cerciora de que todas las luces en el CEU se apagen.

(e) Presionar durante 5 segundos el PRESS-TO-TEST en el CEU.

1) Si se encienden todas las luces en el CEU, continúe.
2) Si no se enciende una o más de las luces en el CEU, la prueba BITE a
fallado y existe una o varias averías

(f) Soltar el interruptor de PRESS-TO-TEST.

1) Si se apagan las luces en el CEU, la prueba BITE pasó.
2) Si una o más de las luces en el CEU permanece encendido, la prueba BITE
falla y hay una avería.

El (G) refiere a la tabla en el final de esta tarea de encontrar la tarea del aislamiento de fallas
para el mensaje aplicable del mantenimiento.
 Conclusión

Con la realización de esta investigación nos damos cuenta de que tan importante es un
sistema BITE en los sistemas o componentes electrónicos de una aeronave, así como
también el ver cuanto es la precisión del sistema y de cómo este puede encontrar una
falla y almacenarla, cuando se almacena hace que el técnico o la persona encargada de
mantenimiento le sea mucho mas fácil identificar cual es la falla del sistema y así hacer
una reparación mas rápida y mejor.

Los sistemas BITE han cambiado grandemente desde su primera generación la cual
solamente era un push to test. Los cambios en el sistema dan lugar a un testeo mucho
mas completa y mejorado para el personal de mantenimiento.

El sistema de Quinta generación es mas eficiente porque combina las mejores cosas de
las generaciones pasadas y las une para mayor eficiencia y calidad en las tareas de
mantenimiento. El tiempo es el factor que más ha mejorado con el Built In Test
Equipment.
 Cross Reference

 http://pdf.aiaa.org/preview/1990/PV1990_1303.pdf (EICAS Maintenance

Pages)

 http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=406&gTable=mtgpaper&gID=64436
(The Boeing 747-400 Central Maintenance Computer)

 http://www.avistainc.com/downloads/AVISTA_06_Requirements_Spec_for_7
47-400_2006.pdf (Full Life-Cycle Development for Central
 Maintenance Computer (CMC) )

 http://www.rockwellcollins.com/ecat/at/CMCS-7000.html(CMCS-7000
Central Maintenance Computer System )

 http://www.janes.com/transport/news/jawa/jawa001031_n_1.shtml (Flight
Management Computer software)

 http://ato-p.se-apps.faa.gov/faastandards/TrmQuery.cfm?Cat=23
(Considerations for Avionics Network Design)

 Boeing 737-300/400/500 Maintenance manual (CARGO COMPARTMENT

SMOKE DETECTION SYSTEM TROUBLESHOOTING)

 Aircraft Maintenance manual (Bite Test de Slat and Flap Control

Computers (Flap System) TASK 27-51-00-740-002)