MANTENIMIENTO DE BUQUE

Cuidados y mantenimiento de las embarcaciones:

1. El invierno, época en la que las embarcaciones se encuentran amarradas en puerto, es

el periodo idóneo para su mantenimiento. El cuidado periódico y la puesta a punto son
imprescindibles en cuanto a nuestra seguridad y al disfrute cuando llegue el verano y
los días de sol.

2. Aproximadamente el disfrute de una embarcación supone un gasto anual del 10% del
coste de adquisición. Parte de este presupuesto anual hemos de invertirlo en el
mantenimiento preventivo de la embarcación así como en corregir las averías y
desperfectos ocasionados en la anterior temporada.

3. Todos los años hemos de poner en seco la embarcación para limpiar y pintar fondos lo
que se traducirá en un menor consumo de combustible y en mayor velocidad. Durante
la estadía en seco, comprobaremos la ausencia de signos de osmosis en el casco y
revisaremos todos los grifos de fondo, bocina del eje del motor y limera. Luego habrá
que proceder a los retoques de pintura necesarios en el casco y en cubierta.

4. Además de la varada, hemos de seguir las recomendaciones del fabricante del motor y
realizar los cambios de aceite, filtros, impulsor de la bomba de refrigeración, correa de
alternador y bombas y demás comprobaciones que procedan tanto del motor como de
inversor.

5. Si se trata de un velero, es bueno enviar las velas al velero para repasarlas, comprobar
la jarcia firme procediendo a su tensado o al reemplazo de cualquier elemento que
presente indicios de desgaste y chicotear y reemplazar los elementos de la jarcia de
labor que sean necesarios: escotas, drizas, etc.

6. Dentro del plan anual hay que incluir también la revisión de las baterías, de la cadena
del ancla, cubierta y fijación de los candeleros, de las frisas de escotillas y portillos, así
como realizar los trabajos de carpintería que sean necesarios. Todo ello a bordo ya
que también es imprescindible reemplazar la pirotecnia caducada y enviar a una
estación autorizada la balsa salvavidas para su revisión.

7. Por último, la limpieza de la sentina y el orear colchonetas, chalecos salvavidas y

pertrechos evitarán futuros malos olores.

8. Mientras realizan estos trabajos, aprovechando la parte más cruda del invierno, el
patrón puede poner al día la colección de cartas náuticas, programar las próximas
travesías y actualizar sus conocimientos mediante cursos de navegación electrónica o
ampliándolos con cursos de un nivel superior: La navegación de estima con el curso de
Patrón de Yate y las técnicas de navegación electrónica en el curso de Capitán de Yate.
 EL ANTIFOULING

Llega la temporada y todo el mundo piensa en arreglar el barco para las próximas
navegaciones. Pero tendremos que preparar la carena para protegerla de los micro-
organismos. Veamos como lograr la mejor eficacia.

Estas patentes conocidas con el nombre inglés de “Antifoulig” del verbo inglés “to foul”
(incrustarse) deben aplicarse después de una importante preparación. El trabajo previo es
fundamental. Normalmente los barcos se sacan del agua al finalizar la temporada y es justo en
este momento cuando se debe desincrustar el casco con agua a presión y rasqueta en mano si
fuera necesaria. Al sacar el barco es más fácil arrancar la suciedad y desprender todos los
moluscos y demás formas de vida que estuvieran incrustados. Durante esta operación
también se eliminará el resto de antifouling que quedara de la última aplicación del año
anterior. Si la carena quedara con alguna seria irregularidad tendremos que recurrir a la
lijadora orbital y llegado el caso cubrir con epoxi algún “cráter” que pudiéramos detectar.

Las pinturas anti-incrustantes están formadas por una resina en la que se ha disuelto algún
pigmento que da color al producto y otros productos como los biocidas que serán los que
evitarán que se fijen las algas y demás formas de vida. Como biocida se utiliza normalmente
algún oxido de cobre que impide que se adhieran los microorganismos. Por esta razón
antiguamente se forraban con planchas finas de cobre algunos cascos que quedaban
excelentemente protegidos de los moluscos y demás caracolillos. Existen resinas que están
diseñadas para se vayan disolviendo poco a poco, y por tanto vayan liberando también poco a
poco los productos que matan las algas. Otras llamadas de matriz dura no son solubles y
forman micro poros por donde se liberan los biocidas. Son más resistentes a la fricción y
abrasión pero una vez disueltos los biocidas, se perderá el efecto protector y cada 3 ó 4 años
tendremos que rascar las capas de resina antes de aplicar una nueva.

Pero ojo, tenga cuidado, ya que si el casco es de aluminio, el oxido de cobre puede ser
totalmente incompatible por problemas de corrosión y por ello debe consultar con el
fabricante de la pintura, para saber si está aconsejada al material del casco de su barco.

Algunos opinan que el anti-incrustante debe ser aplicado el mismo día en que vayamos a
echar el barco al agua. Cuando nos decidamos a poner el barco en el agua es cuando debemos
comenzar a preparar el barco para aplicarle la capa protectora y no antes. No es nada
recomendable hacerle el antifouling y dejarlo en seco todo el invierno sin meterlo al agua.
Otros le dirán que puede dejarse secar varios días sin problemas. Y también hay profesionales
que opinan que no hay ningún problema en pintar el antifouling y dejar el barco listo durante
todo el invierno, meses antes de la nueva botadura. La verdad es que lo mejor es dejarse
aconsejar por el fabricante de la pintura y actuar en consecuencia. Si lo necesita, busque el
teléfono de la oficina técnica del fabricante de la pintura y salga de dudas.

El trabajo de preparación es esencial y representa el éxito de una buena protección con

Antifouling. Comenzaremos revisando el casco y sus elementos para reparar algún punto de
óxido en el bulbo o golpe en el timón. Debemos cubrir con papel adhesivo los sensores de la
corredera y otros medidores que llevara instalados el casco. Luego protegeremos la línea de
flotación por encima de esta y con ayuda de cinta de papel adhesiva de pintores. También
podemos utilizar cinta de PVC del tipo de la cinta aislante eléctrica para proteger las zonas
que no deben pintarse. Normalmente no tendremos problemas para ver por donde iba la línea
de flotación ya que al haber permanecido el barco en el agua dejará claramente marcada su
traza. Lo suyo es empezar por la proa e ir extendiendo la cinta en tramos de medio metro que
sólo apretaremos contra el casco cuando veamos que está bien posicionada en la línea de
flotación. Al pintar con el antifouling debemos pisar con el rodillo de pintura netamente la
cinta de protección por lo que si usted no se considera muy preciso, mejor utilice una cinta
protectora de suficiente anchura. (Las hay de distintos anchos en cualquier tienda de
pinturas). Una vez finalizada la aplicación de pintura debemos retirar la cinta de protección
sin más demora, ya que una vez seca del todo podría resultar más complicado.

 Barco nuevo

Si acaba de comprar su barco todo brillante y reluciente se llevará un “disgusto” al comprobar

como para aplicar su primera capa de antifouling, el operario agarra una lijadora y empieza a
rallar el bello aspecto de su barco impoluto.
Así debe ser para conseguir una superficie un poco áspera en la que pueda agarrar
adecuadamente la capa de pintura anti-incrustante.

¿Y preguntarán entonces, porqué no lo deja ya listo y lijado el astillero? Si el barco va para

regatas y entra y sale del agua en cada competición lo mejor es no utilizar antifouling y dejar
el caso muy pulido. Pero esto es inviable para los barcos de recreo que permanecen
amarrados en los pantalanes.

Bastantes profesionales aconsejan pintar de antifouling uno o dos centímetros por encima de
la línea de flotación, para lo que marcaremos la cinta protectora un poco por encima de la
flotación real. De este modo protegeremos con más eficacia esta zona que es la que recibe más
porquería al estar el agua de superficie más sucia y más caliente lo que hace que se peguen
más los organismos no deseados. Justo en esta zona es donde debemos esmerarnos más al
aplicar la pintura pues así podremos parar ligeramente un estropajo suave del tipo “scotch-
britte” para eliminar algo la porquería a mitad de temporada.

 ánodos de sacrificio

Antes de comenzar con la pintura Antifouling debemos revisar los ánodos de sacrificio y
cambiarlos aunque no estén gastados del todo. Pero lo más importante es no taparlos con
pintura ya que entonces no cumplirían su función. Están hechos de Zinc que al ser más
electronegativo que otros metales se oxidará antes y por tanto protegerá los demás elementos
metálicos bajo el agua como son la hélice los cojinetes del timón, la orza y bulbo de hierro
fundidos, y otros tornillos y elementos de sujeción que se encuentren en la carena.

 ¿Cuánto hay que comprar?

Mejor no se quede corto y por tanto compre un poco más de lo aconsejado. Pero como
referencia le indicaremos que para pintas los “bajos” de un barco de unos 6 ó 7 metros
necesitará unos 3 litros de pintura (ojo en kilos será algo más). Para un 9 metros piense más
bien en unos 5 litros. Y la progresión sigue con la eslora como no podría ser de otra manera
dado que estamos hablando de superficie que crecen notablemente al aumentar la eslora.
Para unos 12 metros debe comprar unos 12 litros de antifouling, y para un barco de unos 15
metros estaremos en cerca de 17 litros.

Normalmente los fabricantes de pinturas indican el rendimiento en el bote, de modo que si

conocemos la cantidad de metros cuadrados a proteger, podremos conocer los kilos de
pintura que debemos comprar. Para calcular la superficie mojada de un barco podemos
aproximar el resultado a la fórmula siguiente: Sume la maga y el calado en metros y
multiplíquelo por la eslora de flotación del barco dividida por dos. Supongamos un velero
moderno de quilla estrecha de unos 12 metros de eslora y que tiene una eslora de flotación de
11 metros, con una manga de casi 4 metros y un calado de 2 metros. Entonces sacaremos una
superficie de autifouling aproximada de unos 34 metros cuadrados.

Si el velero es de quilla corrida aumentará la superficie a pintar. Para sacar una aproximación
de metros cuadrados de obra vida podremos sumar la manga con el calado, y al resultado
multiplicarle la eslora y a su vez multiplicarlo por 0,75.

 Hay que protegerse

Lijar el casco es una operación que puede resultar tediosa y peligrosa si no estamos bien
protegidos. Al quitar la anterior capa de antifouling, estaremos eliminando una pintura que es
biocida, es decir, venenosa, y por tanto especialmente nociva de respirar. Por ello es muy
importante que nos protejamos con mascara de respiración y gafas que nos evitarán un
disgusto en caso de que salte algún fragmente en dirección a nuestros ojos.

Al aplicar la nueva capa de anti-incrustante la mascara sigue siendo importante para evitar
inhalar los vapores tóxicos de la nueva pintura. Para conseguir filtrar estos disolventes es
necesario una mascarilla apropiada, y no vale para nada la típica mascarilla económica que
encontramos en las ferreterías de barrio. En cualquier caso pinte en un lugar aireado y si
corre alguna ligera brisa, pues mejor que mejor. Las gafas también son importante al aplicar la
nueva pintura pues siempre saltan pequeñas gotitas de pintura que nada bueno tiene el que
aterricen en nuestros ojos. Un mono o traje viejo así como guates de latex o simplemente de
los encuentra en el supermercado para lavar los platos serán perfectos para proteger el resto
del cuerpo. No olvide que los disolventes nunca fueron buenos para la piel, y a la larga pueden
incluso resultar cancerígenos.

 Aplicar la pintura

Lo más cómodo es utilizar un rodillo fino que luego desecharemos al acabar el trabajo.
Empezaremos por las superficies que necesitarán dos manos como son la zona cercana a la
línea de flotación y el timón. De esta manera, cuando acabemos de pintar el resto, lo primero
ya estará listo para aplicar la segunda capa. Para los ángulos cerrados como la unión quilla
casco y demás utilizaremos un pequeño pincel que sea capaz de entrar por todos los huecos.

Debemos guardar un poco de pintura para las zonas que quedan cubiertas por los calzos.
Tendremos que moverlos uno por uno y volver a recalzar para dejar al descubierto estas
zonas que pintaremos justo al final.
El rodillo debe ser aplicado en todas direcciones cubriendo homogéneamente la superficie
que pintamos y una vez acabada una zona lo pasaremos por ejemplo horizontalmente en una
misma dirección para conseguir un acabado perfecto.

LA CORROSION

Los cascos metálicos, y sobre todo los de acero, están sometidos a esta fatalidad. Para
protegernos de ella debemos entenderla. La oxidación es una reacción química natural que
convierte al hierro en sus óxidos más estables. En el mar estos procesos se aceleran debido al
medio salado.
El oxido no es más que el resultado de una reacción química donde el oxígeno del aire y el
disuelto en el agua de mar se combina con el hierro para crear óxido férrico. Es natural como
la vida misma y ocurre irremediablemente al buscar el hierro su estado más estable en forma
de oxido de hierro combinado con el oxígeno.

La capa de oxido que se forma aísla al acero del casco que queda debajo, deteniendo el
proceso químico de oxidación hasta que no se vuelva a poner el acero limpio en contacto de
nuevo con el oxígeno. El problema es que el óxido de hierro se desprende y disuelve
fácilmente lo cual deja al descubierto el nuevo acero para continuar con el proceso
destructivo.

Como la oxidación se produce en agua salada o ambiente húmedo, la reacción es mucho más
virulenta al producirse un efecto electroquímico acelerado por la sal disuelta en el agua de
mar. Y todavía puede ser peor debido a las corrientes eléctricas en el casco, producidas por
efectos de fricción del movimiento del barco, o por la utilización de metales diferentes, que
actúan entre sí como si se tratara de una verdadera pila eléctrica.

La corrosión electroquímica

Cada metal tiene una tendencia diferente a ganar o perder electrones, tendencia conocida
como “potencial electroquimico”. Si ponemos en contacto dos metales de distinto potencial
eléctrico, en contacto directamente o en agua salada que permite la circulación de la corriente
eléctrica, se producirá la corrosión. Al juntar dos metales, uno con muchas ganas de perder
electrones y otro con muchas ganas de ganarlos y además los ayudamos por un buen
conductor de electrones como lo es el agua de mar con iones disueltos, lograremos una
perfecta corrosión!

El flujo de estos electrones es lo que llamamos corriente eléctrica capaz de iluminar las luces
de navegación o hacer funcionar los motores eléctricos. Es decir en las pilas de una bombilla
hay electricidad porque se oxida un metal dentro de ellas, a cambio de obtener electrones y
por tanto corriente eléctrica.
A mayor ganas de circular los electrones, mayor voltaje existirá, y es a esto a lo que se llama
potencial electroquímico. Los metales nobles como el oro o el platino no tienen ninguna gana
de perder o ganar electrones por lo que son perfectamente estables. Cuando un metal pierde
un electrón el hueco que deja es sustituido por un átomo de oxigeno creando un elemento
distinto llamado oxido.

El agua de mar actúa como electrolito es decir un líquido en el que flotan cargas eléctricas y
capaz de hacer circular a los electrones libres, vengan de donde vengan, actuando como un
conductor eléctrico.

En los mercantes se aprecia como la línea de flotación está muy corroída porque el agua de la
superficie está mucho más oxigenada que el resto facilitando la oxidación. A mayor
temperatura más corrosión pues con la temperatura se facilita la reacción de oxidación. Si un
ácido contamina el agua también aumenta la corrosión, mientras que en ambientes alcalinos
se retarda la corrosión. Por esta razón se bañan los interiores de los tanques metálicos con
una lechada de cemento que es alcalino y protege de la oxidación.

La corrosión galvánica

Al ponerse en contacto dos metales diferentes se produce una corriente eléctrica. El agua
salada del mar actúa como conductor de los electrones que parten del metal que se oxida
hacia el metal que los recibe llamado cátodo. En la imagen los dos ánodos de cinc se oxidan y
disuelven perdiendo electrones y convirtiéndose en oxido de cinc.
El metal menos noble se vuelve el ánodo y pierde electrones en el agua del mar, mientras el
metal más noble se vuelve cátodo, adquiere la carga negativa al atraer a todos los electrones
libres. El metal menos noble se convierte en óxido. Cuando esta reacción continúa, el cátodo se
cubre de una película cedida por las partículas del metal anódico.

Por esta razón se puede proteger la chapa de acero con un baño de cinc. Pero si se ralla la
protección desaparecerá. En un casco de acero, no debemos utilizar antifouling con base de
cobre ya que este metal es más noble y por tanto capaz de oxidar al hierro. El riesgo de
corrosión galvánica es mayor en las zonas del casco sumergidas.

En un barco utilizamos diferente tipos de metales como son hélices de bronce, ejes del motor
de acero inoxidable, mástiles de aluminio y cables de conducción eléctrica de cobre. Debemos
asegurarnos de que ningún metal está en contacto con otro distinto y por ello los deberemos
aislarlos entre sí con una pintura adecuada y protegerlos con ánodos de sacrificio de cinc de
buena calidad en las proximidades de los elementos a proteger. La corrosión galvánica
también se produce en los barcos de fibra creando corrientes la quilla de hierro y la hélice de
bronce o los tornillos y piezas del acastillaje.
Corrosión electrolítica

Es la peor de todas porque puede llegar a ser muy rápida y se produce cuando existe una
corriente eléctrica exterior debido a un cable eléctrico del circuito del barco caído en la
sentina, o por una conexión mal hecha de la batería, un mal aislamiento de los cables del barco
en contacto con algún metal, o un mal aislamiento de la toma de corriente del pantalán.

El acero del casco de un barco es un material homogéneo pero con pequeñas zonas de
diferente potencial eléctrico, que ayudados por una corriente externa formarán células
galvánicas que originarán puntos de oxidación.

Existen dispositivos electrónicos denominados “circuitos de corriente impresa” que miden las
pequeñas diferencias de potencial eléctrico entre las diferentes partes metálicas de los barcos,
incluidos los ánodos de sacrificio, y generan una corriente inversa que anula estas variaciones
de potencial evitando la oxidación. Estos sistemas detectan las variaciones de voltaje que
puedan existir y envían corrientes ligeramente mayores a determinados ánodos para
neutralizar las zonas en la que se esté produciendo la corrosión. Los sistemas son delicados y
totalmente desaconsejados para cascos de aluminio.

Los ánodos de sacrificio

Como el cinc es menos noble que el acero, el cinc se volverá ánodo cediendo partículas y
protegiendo al acero que es mas catódico en la escala.

Se deben colocar ánodos de cinc cerca de la unión de metales distintos. No se aconseja colocar
ánodos de cinc en zonas de turbulencias. En cascos de hierro los ánodos de cinc serán
conectados eléctricamente al casco por medio de tornillos soldados directamente sobre el
enchapado del forro. Bajo ninguna situación los ánodos de sacrificio pueden ser pintados,
pues esto los aislaría deteniendo el proceso migratorio de cinc hacia el acero del casco y por
tanto la protección. El magnesio está aún mas abajo que el cinc en la escala galvánica y se
puede utilizar como material para ánodos, pero er mucho más caro.

Existe una fórmula utilizada para calcular el peso total de los ánodos de sacrificio que son
necesarios instalar en barcos que navegan permanentemente en agua de mar y que viene
dada por la expresión.

Peso = K . L ( B + 2.D ) / 15,6

El Peso (en libras) dependerá de L que es la eslora total de flotación en pies, B es la manga
también en pies, D es el calado en pies y K es un coeficiente que valdrá 0,165 para cascos de
fibra de vidrio 1.0 para barcos de acero y 0,625 para cascos de aluminio.

Para un velero de 40 pies de fibra la fórmula aconseja unos generosos 4 kilos de ánodos de
sacrificio, valor que nunca se cumple en la realidad pues la ecuación provee una protección
para que se consuman los ánodos durante más de un año de navegación continuada y con un
importante margen. Para el mismo barco construido en aluminio este valor se eleva a 16 kilos
y si su construcción fuera realizada en acero este valor trepa hasta unos 25 kilos.

La protección
Para los cascos de acero debemos proteger su superficie mediante una pintura antioxidante.
El barco debe estar bien diseñado en sus fondos y sentina donde se suele acumular agua, para
que se pueda inspeccionar visualmente y limpiar eliminando las aguas estancadas.

Para evitar la corrosión electrolítica utilizaremos un cableado con dos conductores positivo y
negativo, y no utilizaremos NUNCA el casco como conductor de masa para la corriente (como
por ejemplo ocurre en la chapa de los coches).

Debemos evitar corrientes de fuga especialmente las originadas desde el cable de corriente
del pantalán, mediante disyuntores diferenciales además de los magneto-térmicos
(automáticos) de la instalación de 220 voltios del barco.

El aluminio y el acero inoxidable

Los dos metales más usados para los elementos del acastillaje son el aluminio y acero
inoxidable. Existen dos calidades diferentes llamadas Inox-304 e Inox-316. La Calidad 316 es
adecuada para ejes propulsores y elementos que estarán expuestos al agua marina de forma
permanente.

En los cascos de acero, todas las fijaciones al casco de elementos construidos en acero
inoxidable deben ser realizadas por medio de soldadura. Cuando el acero inox se ha calentado
entre los 600º C y 900º C durante la soldadura, precipita en la superficie un carburo de cromo
que si no es eliminado por medio de ácido y de un fino pulido acabará oxidándose al entrar en
contacto con agua salada.

La colocación de los accesorios de aluminio debe protegerse ya que este material aparece
como cediendo masa por ser menos noble que el acero en la escala galvánica. Debemos
utilizar adhesivos selladores y aisladores de calidad para todas las superficies en que estos
elementos.

¿Si el aluminio es tan poco noble, porqué no se oxida? El aluminio produce en su oxidación
una película exterior de oxido de aluminio, que a diferencia del óxido de hierro es totalmente
insoluble en agua y extremadamente dura. De hecho los zafiros o el rubí no son más una
cristalización del óxido de aluminio.

Es justamente esta delgada capa de óxido la que protege al aluminio. El aluminio pulido es tan
brillante como un espejo, y los mejores espejos están fabricados mediante una delgada capa
de aluminio. El óxido de aluminio tiene ese característico color gris aluminio, que es el que
vemos en los palos de los veleros.

En la fábrica los mástiles son oxidados mediante un baño ácido y electrolítico para crear esta
importante capa protectora. El proceso llamado anodizado permite cubrir el aluminio con una
capa de solo unas décimas de micra de este duro óxido conocido también como corindon, y
que mediante varios tintes consigue dar el acabado negro o de colores que vemos en las
piezas tratadas como mosquetones, mordazas, pianos, palos, …

Oxidación de la jarcia; corrosión por tensión y por fatiga

Cuando el acero, incluso el inoxidable está sometido a excesivas tensiones de trabajo como
ocurre por ejemplo en la jarcia fija, e pueden producir puntos de concentración de fuerzas
donde, se visualizan zonas con mayor tendencia a iniciar un proceso de corrosión.

La corrosión por fatiga está causada en áreas o piezas que están sometidas a cargas alternadas
de tracción o compresión lo cual produce la aparición de grietas o fisuras superficiales que
están abiertas a la oxidación. La misma vibración que provoca el viento sobre la jarcia en
puntos donde además existe mucha tensión mecánica tiende a incrementar la corrosión por
fatiga. También se incrementa en lugares con muy bajas temperaturas cuando el acero está
muy frío y en lugar de deformarse plásticamente puede volverse quebradizo y agrietarse
incrementándose entonces la corrosión en las grietas.