路 基 工 程

　　 　　　　　　　　
·６０· Ｓｕｂｇ
ｒａｄｅＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｉ
ｎｇ ２０
１４年第 ２期 （总第 １
７３期）

ＤＯＩ
：１０．
１３３７
９／ｊ
．ｉｓ
ｓｎ．
１００
３８
８２５．
２０１４．
０２．
１４

阿尔及利亚 １
７５铁路项目线路坡度设计研究
陈振河，胡海蓝
（中国土木工程集团有限公司，北京　１０
００３
８）

摘　要：线路坡度设计应根据运营要求、主要技术标准、地形条件比选确定。阿尔及利亚 １
７５
项目线路设计的目标是，如何在满足运营要求和合同技术标准规范的前提下，根据线路所在区域的
７
地形条件，选取坡度设计值，实现所需要的运输能力，缩短运营时间，降低工程造价。１５项目线
路坡度设计值采用的是合同技术规范规定的坡度极限值，通过主要技术标准的分析研究，对采用坡
度极限值相应坡段对运营造成的影响的分析，及线路方案的技术比选和运营比选证明，该线路坡度
设计值可以使 １
７５项目线路设计的目标得以实现。
关键词：坡度设计 ；技术标准；线路方案比选 ；运营评估
中图分类号：Ｕ２
１２
３２ 文献标志码：Ａ 文章编号：１
００３－８
８２５（２
０１４）０
２－０
０６０－０
５

０　引言 计的选择非常重要。
阿尔 及 利 亚 国 家 铁 路 投 资 管 理 局 （ＡＮＥＳ
ＲＩＦ） １
７５项目坡度设计研究的目的是在满足运营要
（以下简称投资局）制定了一项 庞大的投资计划，通 求和合同技术标准规范的前提下，根据线路所在区
过新建 国 家 两 条 战 略 铁 路：东 西 铁 路 干 线 （Ｏｒ
ａｎ 域的地形条件，考虑与邻接铁路的牵引定数相协调，
Ａｌ
ｇｅｒ
ＡＮＡＢＡ）和高原铁路干线（Ａ
ｎＴｏ
ｕｔａ
Ｍ
Ｓｉ
ｌａ
Ａｎ 综合选择坡度设计值，实现所需要的运输能力，同
Ｏｕ
ｓｓｅ
ｒａ
Ｔｉａ
ｒｅｔ
Ｓａ
ｉｄａ
Ｍｏ
ｕｌａ
ｙＳｌ
ｉｓ
ｓｅｎ），及 其 新 建 内 部 时缩短运营时间，降低工程造价，以取得最佳经济
联络线工程，来实现国家铁路网的改造。 效果。
东西铁路干线上的布拉里季堡市（ＢＢＡ）至特尼
亚市（Ｔｈ
ｅｎｉ
ａ）间双线电气化铁路设计加施 工 项 目， １　阿尔及利亚国家铁路坡度设计相关标准简介
是阿尔及利亚国家铁路网改造计划的重要组成部分。 １１　１
７５项目控制性指标简介
该项目招标线路长度为 １
７５ｋ
ｍ，简称 １
７５项目，由 投资局（ＡＮＥＳ
ＲＩＦ）规划 １
７５项目在运行高峰期
中标方对该项目进行设计加施工总承包。 每小时每个方向运行 ８列火车，其中 ６辆是客运列
经国际工程招投标，中国土木工程集团公司与 车，客运优先。客车最大速度为 １
６０ｋ
ｍ／ｈ，最大牵
土耳其 ＯＺＧＵＮ公司组成的联合体中标。 引力为 ２
５０ｋ
Ｎ，功 率 ５６
００ｋ
Ｗ。货 车 最 大 速 度 为
项目设计任务中的核心项为线路设计，而线路 １
００ｋ
ｍ／ｈ，最大牵引力为 ４
２０ｋ
Ｎ，功率为 ５０
００ｋ
Ｗ。
设计的重点是线路坡度设计。 均为电力机车，电气化牵引。限制坡度 １
６‰，困难
坡度设计的意义在于，坡度的大小对线路的运 地段 １
８‰，竖曲线最小半径 １
０００
０ｍ，平曲线最小
营和工程影响很大，坡度值的选择是影响铁路运输 半径 １０
００ｍ。
能力和工程费的主要因素。坡度值还会引起线路的 １２　合同 Ｓ
ＮＴＦ技术标准
走向不同，较大的坡度值，线路可沿短直方向设置； １
７５项目需遵循的合同技术标准为阿尔及利亚
较小的坡度值，则线路需迂回绕行。因此，坡度设 铁路运输公司（Ｓ
ＮＴＦ）技术规范，其中第六卷《铁路
几何线型》［１］对线路坡度最大值（常规值和极限值）
收稿日期：２０１３－１０－１１ 规定如下：
作者简介：陈振河 （１ ９７１－），男，北京人。高级工程师，从事海
外总承包工程项目的研 究工 作。Ｅ ｍａ
ｉｌ：ｃ
ｈｅｎ
ｚｈｅ
ｎｈｅ＠
在 ３ｋ
ｍ的坡段范围内，坡度常规值不可超过
ｃｃ
ｅ ｃ
ｃｃ
ｏｍｃｎ。 １
６‰，极限值不可超过 １
８‰。
 陈振河，等：阿尔及利亚 １
７５铁路项目线路坡度设计研究 ·６１·

在 ３～１
５ｋｍ的坡段范围内，坡度常规值由 １
６ 坡度值≤３
５‰（坡段长度≤４
００ｍ）。
‰降至 １
３‰，极限值由 １
８‰降至 １
５‰。
坡段长度超过 １
５ｋｍ时，坡度常规值不可超过 ２　１７５项目坡度设计
１
３‰，极限值不可超过 １
５‰。 ２１　１
７５项目概况
线路坡度最大值（常规值和极限值）随坡段长度 １
７５项目设计新线与既有线共有 ３处连接，其中
而变化，如表 １。 ＢＢＡ和 Ｔｈ
ｅｎｉ
ａ两站为接轨站，Ｂｅ
ｎｉ－Ｍａ
ｎｃｏ
ｕｒ站为既
有站，通过连接线接入，如图 ２。
表 １　ＳＮＴＦ规范 《几何线型》 纵坡段长度 －纵坡值

长度 ／
ｋｍ 坡度常规值 （ＰＮ） ／
‰ 坡度极限值 （ＰＥ） ／
‰

３ １６
００ １８００
４ １
５７
５ １７７５

５ １
５５
０ １７５０

６ １
５２
５ １７２５
７ １
５０
０ １７００

８ １
４７
５ １６７５

９ １
４５
０ １６５０

１０ １
４２
５ １６２５ 图 ２　１
７５项目线路平面
１１ １４
００ １６
００
线路设计方案拟利用已预留双线条件的 ＥｌＡｃ
ｈｉｒ
常规值和极限值可由下列公式计算 既有隧道。该隧道及两端局部线路设计为双线，已
ＰＮ ＝１
６! ［２
５×１
０（ＰＫ ! ３
０００）］ （１） 于２
０００年建成。隧道起始里程为 ＰＫ１
３＋２
３２，终点
ＰＥ ＝１
８! ［２
５×１
０（ＰＫ ! ３
０００）］ （２） 里程为 ＰＫ１
８＋４
３４，隧道长度 ５
２ｋ
ｍ，该既有坡段
式中：ＰＮ 为线路坡度常规值，‰；ＰＥ 为线路坡度极 的坡度 值 为 １
５４
２‰，该 段 称 作 坡 段 １，如 图 ３、
限值，‰；ＰＫ 为里程，ｍ，（３０
００～１
５００
０ｍ之间）。 图 ４。
根据表 １，得出线路坡度最大值（常规值和极限
值）随坡段长度变化曲线，如图 １。

图 ３　坡段 １和坡段 ２平面

图 １　最大坡度值随最大坡段长度变化

ＮＣＦ技术标准 ［１，２］
１３　法国 Ｓ
阿尔及利亚铁路运输公司（Ｓ
ＮＴＦ）技术规范第六
卷《铁 路 几 何 线 型 》， 是 依 据 法 国 铁 路 运 输 公 司
（Ｓ
ＮＣＦ）技术标准，即第 Ｓ
ＮＣＦ／
ＲＦＦ／Ｉ
Ｎ０２
７２号指令
《常规 线 路 设 计》编 制 的。后 者 规 定，对 应 低 级 线
（列车时速在 ２
２０ｋ
ｍ／ｈ以内），每个单坡坡段的坡度
图 ４　坡段 １和坡段 ２纵断面
值必须满足以下条件：
坡度值 ＜２
０‰（坡段长度为任意长度）； 从 ＥｌＡｃ
ｈｉｒ隧道向前延伸至 Ｂｉ
ｂａｎ
ｓ山脉，地形
坡度值 ＜２
５‰（坡段长度≤２０
００ｍ）； 极为崎岖。在这些崇山之中，不太可能绕过当地局
坡度值 ＜３
０‰（坡段长度≤１０
００ｍ）； 限性地形，同时为遵守最小横向平面半径 １０
００ｍ的
 路 基 工 程
　　 　　　　　　　　
·６２· Ｓｕｂｇ
ｒａｄｅＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｉ
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１４年第 ２期 （总第 １
７３期）

规定，故从 ＥｌＡｃ
ｈｉｒ隧道终点里程（ＰＫ１
８＋４
３４）顺延 ４
２节）：无论是单坡坡度值还是连续坡坡度值，在
１
０８ｋ
ｍ的这一区段（延至 ＰＫ２
９＋２
３４），坡度设计 坡度值小于 ２
０‰时，坡段长度可以是任意长度。换
值采用 １
６‰ 的极限值，该段称作坡段 ２，见图 ３、 言之，当坡度值超过 ２
０‰时，才会对坡段长度进行
图 ４。 限制。
２２　坡度设计分析 因此，根据合同技术标准 －Ｓ
ＮＴＦ第六卷 《铁路
２２１　设计重点 几何线型》 中的规定，坡段 １和坡段 ２的坡度值都
如果将上述坡段 １和坡段 ２结合考虑 （称作坡 满足要求，不存在考虑连续坡度平均值的情况；即
段 ３），即将两个区段内的单坡坡度值作为一个连续 使需要考虑，依据法国 Ｓ
ＮＣＦ规范 《常规线路设计》
坡度平均值来考虑，如图 ５。 规定，上述两坡段亦满足要求（坡度值小于 ２
０‰时，
坡段长度可以是任意长度）。
２３　线路方案比选 ［３－５］
线路坡度设计与地形有密切关系。当设计坡度
与平均自然纵坡相适应时，线路展线少，工程费省。
运量一定时，设计坡度增大，工程费减少而运营费
增加；反之，工程费增加而运营费减少。当地形困
难时，设计坡度大小对工程费影响较大，对运营费
图 ５　坡段 ３纵断面
影响相对较小。工程越困难，工程费占的比重则越
第六卷《铁路几何线型》显示（见本文表 １），线 大。换算工程运营费最小的经济设计坡度，一般是
路坡度最大值（极限值）为 １
６‰对应的坡段长度容许 线路较短，工程费较小的方案。
值为 １
１ｋｍ，而坡段 ３的 １
５８‰的坡度平均值对应 为降低该坡段坡度设计值，在上述坡段（坡段 １
的坡 段 长 度 为 １
６ｋｍ，超 出 了 主 要 技 术 标 准 的 规 和坡段 ２）所在的 ＢＢＡ市 －Ｂｅ
ｎｉ
Ｍａｎ
ｓｏｕ
ｒ市该区段局
定值。 部范围内，进行线路方案比选。
该线路设计方案是否需要改线，是否满足运营 通过技术特征、工程条件和运营条件等方面对
要求等问题，则成为了坡度设计中需要解决的问题。 方案进行评价和比选。比选的依据是反映上述各方
［１，
２］
２２２　技术标准分析 面特征独到的技术指标。
如果将上述坡段根据合同技术标准 －Ｓ
ＮＴＦ第 技术指标反映线路方案的技术特征，对线路的
六卷 《铁 路 几 何 线 型》 中 对 线 路 坡 度 最 大 值 的 规 工程条件和运营条件具有重要的影响。
定，坡段 １的 坡 度 值 符 合 规 范 规 定 （实 际 坡 度 值 反映工程条件的技术指标有：线路建 筑 长 度、
１
５４
２‰，坡段长度 ５
２ｋ
ｍ，对应坡段长度容许值 最大坡度、桥隧工程量、土石方及拆迁量等。
为５
５ｋ
ｍ）。坡段 ２亦满足规范规定 （设计坡度值 在现有线路设计方案的基础上，增选两个线路
１
６‰，坡段长度 １
０８ｋ
ｍ，对应坡段长度容许值为 方案进行比选分析。
１
１ｋｍ）。 第一个线路比选方案从 Ｍａ
ｎｓｏ
ｕｒａ
ｈ市南部绕行
而合同技术标准 －Ｓ
ＮＴＦ第六卷 《铁路几何线 （坡度设计值为 １
２‰），第二个线路比选方案沿着当
型》 中，只对单坡坡度值进行了规定（见本文表 １）， 地东西 高 速 公 路 走 廊 的 方 向 延 伸 （坡 度 设 计 值 为
反映的是不同的单一坡度设计值对应的坡段长度， ２
５‰）。
没有涉及将两个单坡坡度值考虑为一个连续坡度平 经研究，第二个线路比选方案不可行，原因是
均值这一情况。 无法基于 ２
５‰的坡度值设计铁路线路。因此，对现
合同技术标准 －Ｓ
ＮＴＦ第六卷 《铁路几何线型》 有设计线路方案和第一个比选线路比选方案进行分
中规定：在研究线路方案时，如果确有必要超出规 析，简称如下：
范规定的线路坡度最大值（常规值和极限值），则应 方案 Ａ：现有线路设计方案。
满足法国规范 Ｓ
ＮＣＦ第 Ｓ
ＮＣＦ／
ＲＦＦ／Ｉ
Ｎ０２
７２号指令 方案 Ｂ：第一个线路比选方案 （通过 Ｍａ
ｎｓｏ
ｕｒａ
ｈ
《常规线路设计》 中的规定。后者规定（参见本文第 市南部的绕行线路，坡度设计值为 １
２‰），方案 Ａ
 陈振河，等：阿尔及利亚 １
７５铁路项目线路坡度设计研究 ·６３·

与方案 Ｂ工程量对比结果，见表 ２。 时，启动和制动都没有任何问题。

表 ２　方案 Ａ、方案 Ｂ工程量对比结果 ２４２　运营比选

线路 ／ 桥梁 ／ 隧道 ／ 填方 ／ 挖方 ／ 拆迁 ／
客货运量是设计铁路能力的依据，是评价铁路
方案 ３ ３
ｋｍ ｋ
ｍ ｋ
ｍ ｍ ｍ 个 经济效益的基础，是选定铁路主要技术标准的依据，
Ａ ４３
００ ７
６４ ２
４５ ５
５４６６６９ ２６
９３６９６ ２５ 是影响线路方案取舍的重要因素。反映运营条件的
Ｂ ５３
６０ １１
０９ １
０５５ ５３０
４５７３ １２８９６０５ ７４
核心技术指标是运营时间。对方案 Ａ和方案 Ｂ进行
差值 １０
６０ ３
４５ ８
１０ －２４２０
９６ －１４０４０９１ ４９
运营模拟，结果如表 ４。
　　表 ２表明，虽然方 案 Ｂ的 线 路 坡 度 设 计 值 为 表 ４　方案 Ａ、方案 Ｂ运营时间对比结果
１
２‰，但相对于方案 Ａ，线路长度增加 １
０６
０ｋｍ， ＢＢＡ—Ｂｅ
ｎｉＭａｎ
ｓｏｕ
ｒ／ Ｂｅ
ｎｉＭａ
ｎｓｏ
ｕｒ—ＢＢＡ／
方案
ｍｉｎ ｍｉ
ｎ
桥梁长度增加 ３
４５ｋ
ｍ，隧道长度增加 ８
１０ｋ
ｍ，相
Ａ ２３ ２
３
应衍生了同等长度线上的电气化、通信、信号等铁 客运
Ｂ ２７ ２
７
路设备安装工程，且拆迁量多出 ４
９处。因此，方案
Ａ ４６ ４
０
Ｂ的工程造价、施工工期和维护成本将远高于方案 货运
Ｂ ５４ ４
７
Ａ，故不采用方案 Ｂ。
　　表 ４显示，由 ＢＢＡ市到 Ｂｅ
ｎｉ—Ｍａ
ｎｓｏ
ｕｒ市，对
２４　运营评估
客运列车而言，方案 Ｂ比方案 Ａ需多运行 ４分钟；
２４１　坡段长度对运营的影响
对货运列车而言，方案 Ｂ比方案 Ａ需多运行 ８分。
现有设计方案的坡段 １、坡段 ２、亦或坡段 ３对
由 Ｂｅ
ｎｉ—Ｍａ
ｎｓｏ
ｕｒ市 到 ＢＢＡ市，对 客 运 列 车 而 言，
列车运营产生的最大影响，是货运列车在上述坡段
方案 Ｂ比方案 Ａ需多运行 ４分钟；对货运列车而言，
下坡运行时，是否需要限速。而对列车速度的限制
方案 Ｂ比方案 Ａ需多运行 ７分钟。故从运营角度，
主要取决于机车刹车系统的刹车系数和线路坡度值，
方案 Ａ（现有线路设计方案）最优。
如表 ３。
表 ３　货运列车坡度、刹车系数、速度
３　结语
刹车系 速度 ／ 刹车系 速度 ／
坡度 ／
‰ 线路设计的总体目标，是以较低的投资实现所
数／％ （ｋｍ·ｈ－１） 数／％ （ｋｍ·ｈ－１）
０～３ ６０ １
００ ８５ １００
需要的运输能力，同时创造良好的运营条件，减低

３～７ ６０ ９５ ８５ １００
运营费用。
在保证运营安全的前提下，基于尽可能缩短运
７～１０ ６０ ９０ ８５ １００
营时间的理念，线路坡度设计值采用主要技术标准
１０～１３ ６
０ ８５ ８５ １００
———Ｓ
ＮＴＦ规范中规定的坡度极限值。
１３～１６ ６０ ８０ ８５ １００
线路坡度设计要克服以工程换动力的强求统一
表 ３列举了基于线路坡度值和刹车系数这两大 牵引重量的做法。在满足运营要求的前提下，线路
因素在下坡段确定货运列车的限速情况。通常情况 坡度应与牵引种类、机车类型结合，进行综合设计。
下，运营商会采用 ６
０％或更大的刹车系数，１
７５项 前者尽量适应地形，后者作为适应运量增长的主要
目采用的货运列车刹车系数为 ８
５％。 手段，可节省投资。
该表显示，货运列车速度的限制和坡段长度无 通过线路方案比选证明，相对于方案 Ａ（现有线
关。当线路坡度值在 １
３‰ ～１
６‰范围内，且刹车 路设计方案），虽然方案 Ｂ坡度稍缓，但该方案将大
系数为 ８
５％的情况下，货运列车可以 １
００ｋ
ｍ／ｈ的 幅增加工程量、工程造价、维护成本以及运营时间。
速度下坡。 根据当前条件，采取规范规定的坡度极限值的方案
因此，对一段坡度设计值为 １
６‰的线路区段， Ａ可 以 大 幅 降 低 工 程 造 价，运 营 时 间 更 短，最 为
其长度无论是为 ２，１
０，１
５ｋｍ或 １
７ｋｍ，都不会限 合适。
制货运列车的下坡车速，故线路坡段（坡段 １、坡段
２亦或坡段 ３）长度不会对货运列车的行车速度造成 参考文献：
影响。而列车在坡度极限值为 １
６‰的坡段上运行 ［１］ 阿尔及利亚铁路运输公司．铁路技术规范第六卷之铁路几何线型 ［Ｓ］．
 路 基 工 程
　　 　　　　　　　　
·６４· Ｓｕｂｇ
ｒａｄｅＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｉ
ｎｇ ２０
１４年第 ２期 （总第 １
７３期）

阿尔及利亚：铁路运输公司出版社，２
００５：６－１
０． 铁道出版社，２
００６：８－１
６．
［２］ 法国铁路运输公司．常规铁路线路设计 ［Ｓ］．法国：铁路运输公司出 ［４］ 僮立本．铁道概论 ［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２
０１０：４
７－６
２．
版社，２
００５：２
２０－２
２８． ［５］ 易思蓉．铁路选线设计 ［Ｍ］．成都：西南交通大学出版社，２
００４：８
５
［３］ 杜寅堂，柳世辉，王齐荣，等．铁路线路设计规范 ［Ｓ］．北京：中国 －１
０２．

Ｓｔ
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（上接第 ５
９页）

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