DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

PAOLA ACEVEDO. ID 5475

PAOLA SOLER. ID 9982

DUMAR MORALES LIS. ID:21239

FERNANDA PERAZA. ID 16596

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA UNIAGRARIA DE COLOMBIA

INGENERIA CIVIL.

BOGOTÁ D.C
Tabla de contenido
Resumen ........................................................................................................................................... 3
Introducción..................................................................................................................................... 4
Accidentalidad ................................................................................................................................ 7
Análisis características geométricas. ....................................................................................... 7
Velocidad ...................................................................................................................................... 7
Peraltes ......................................................................................................................................... 7
Radio de curvatura mínimo ..................................................................................................... 7
Tangente vertical ........................................................................................................................ 8
Curvas verticales ........................................................................................................................ 8
Efecto de los elementos ........................................................................................................... 9
Geometría y trazado de la vía.................................................................................................. 9
Curvas horizontales................................................................................................................... 9
Curvas verticales y rampas ................................................................................................ 9
Ancho de carril .......................................................................................................................... 10
Pavimento................................................................................................................................... 10
Señalización............................................................................................................................... 11
Mediana ....................................................................................................................................... 12
Accesos ...................................................................................................................................... 12
Enfoque de consistencia de diseño .................................................................................... 13
Indicadores de Seguridad Vial .............................................................................................. 15
Índice de peligrosidad............................................................................................................. 15
Conclusiones................................................................................................................................. 17
Resumen

Esta investigación tiene como finalidad identificar la posible relación que existen
entre los lineamientos de diseño geométrico y la accidentalidad. El caso que
analizamos se localiza en la vía Manizales – Neira (Departamento de Caldas –
Colombia), partiendo del registro informático obtenido de la investigación realizada
por la revista espacios, donde nos brinda toda la información relacionada con
accidentes y todas sus características geométricas actuales de dicho tramo vial. Se
resaltan los puntos críticos tanto desde el punto de vista de accidentalidad como de
características de diseño geométrico. Palabras clave Accidentalidad, auditorías,
seguridad vial, diseño geométrico.
Introducción

la vía Manizales – Neira se encuentra localizada en el occidente de Colombia en el

Departamento de Caldas, este tramo vial es muy importante de la zona ya que
comunica varios municipios. Los accidentes ocurridos en la vía Manizales – Neira,
pueden darse por diferentes motivos como son las fallas humanas, producidos por
múltiples casos como la imprudencia, discapacidades físicas y/o mentales entre
otros. por otra parte, los choques pueden ser causadas por fallas del propio
automotor y por último el mal estado de la infraestructura vial, esto va de la mano
con la mala señalización en la vial y el mal cumplimiento del Manual Colombiano de
Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS del año 2008.
Cada vez que se presentan colisiones en la vía y sucede lo peor heridos o muertos,
lo cual está afectando directamente la población. En Colombia los accidentes viales
se llevan el premio de ser la segunda razón que genera más muertes en ciudadanos
menores de 30 años según (Ministerio de Transporte de Colombia, 2015). aparte de
cobrar vidas humanas también pasa la cuenta económica, tanto por daños
presentados a los automotores, como para la infraestructura vial.
Marco Teórico
A nivel mundial una de las principales preocupaciones el al mortalidad que se
presenta por los accidentes de tránsito ya que esta es la segunda causa de muerte
a nivel mundial “se considera importante la revisión de los proyectos desde la etapa
del diseño geométrico hasta la puesta en operación, para el mejoramiento de la
infraestructura tanto en lo referente a problemas que se manifiestan en elevadas
ocurrencias de accidentes, como a sitios con deficiencias en los que no hay
manifestación de accidentes en un momento dado; pero que potencialmente
pudiesen dar lugar a elevadas incidencias (enfoque preventivo). La infraestructura
vial es uno de los factores de accidentalidad con el 28%. Es por esto por lo que la
consistencia en el trazado de una carretera se relaciona con la conformidad de su
geometría y la seguridad vial.”
Por ente se hace necesario hacer los requerimientos y consideraciones en cuanto
al diseño , construcción y operación de las carreteras ya que la accidentalidad han
venido aumentando en los últimos años por lo cual se requieren estrategias como
las auditorias de seguridad vial las cuales se definen ““la utilización de métodos y
protocolos sistemáticos y rigurosos con fines eminentemente preventivos, que
permiten verificar el cumplimiento de todos los aspectos involucrados en la
seguridad de las vías”
Según estadísticas del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses en
Colombia, la segunda causa de muerte, después de los homicidios, son los
accidentes viales, en el año 2012, se presentaron con un 23% correspondiente a
5.304 muertes y con un 26% correspondiente a 33.564 a lesiones no fatales. Los
indicadores de accidentalidad permiten medir el peligro de una carretera
considerando el número de accidentes y el volumen de vehículos que circulan por
un determinado tramo de carretera.
El diseño de la carretera debe ser coherente con la funcionalidad y el
comportamiento del mismo con respecto a la velocidad por lo cual se hace de vital
importancia la etapa de diseño ya que en esta es donde por medio de configuración
geométrica tridimensional se busca cumplir con la funcionalidad, seguridad,
comodidad, estética, economía y compatibilidad con el medio ambiente por lo cual
se hace necesario tener en cuenta factores tanto externos como factores internos
lo cual nos permita estimar su posible tránsito a futuro y los planes de desarrollo de
la zona a nivel socioeconómico siempre buscando una armonía para brindar una
solución adecuada y optima lo cual nos permite determinar los niveles de
accidentalidad por lo cual se debe diseñar siempre teniendo en cuenta todas las
consideraciones pertinentes.
Antecedentes
El estudio “Incidencia De Las Características Geométricas Y De Tránsito De Vías
En Alta Montaña Y De Bajas Especificaciones Geométricas Sobre La
Accidentalidad” realizado por la Universidad Javeriana en el año 2009, por los
ingenieros Carlos Fabián Flórez y Fredy Alberto Reyes; en el cual se determinó hay
una relación entre el número de accidentes y el diseño geométrico de la vía debido
a que se hay una correlación entre los accidentes y el las características
geométricas de la alta montaña y las bajas especificaciones lo cual se vio reflejado
en que se tiene mayor accidentalidad en los tramos curvos que en los rectos esto
se debe a factores como el clima y el buen estado del pavimento lo cual favorecía
la percepción de la velocidad.
La investigación realizada por el Ing. Santiago Henao Pérez en el año 1986 “Traffic
Safety in Developing countries case study in Colombia” el estudio se realice en la
ruta Bogotá-Tunja- Sogamoso en el cual estableció que existe una
correlación entre la accidentalidad y el diseño de la vía por medio de una regresión
lineal otra fue la correlación de los lineamientos verticales y la accidentalidad debido
a la imprudencia al operar os vehículos, la falta de señalización y una deficiencia en
el diseño de las curvas horizontales.
“Evaluar los diferentes elementos de la infraestructura vial, que influyen en la
accidentalidad y seguridad vial de los usuarios de las vías interurbanas (peatones,
ciclistas, motociclistas, pasajeros y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas), a
partir del estudio de caso de la Carretera Medellín - Bogotá Ruta 50 (Tramo
Guaduas - Villeta)”, en este se resaltó la importancia que tienen los elementos de la
infraestructura en la seguridad vial de los usuarios e indica la implementación de
equipos y software empleados para la evaluación de carreteras esto con el fin de
determinar la seguridad de la carretera.
El “Estudio de los puntos críticos por accidentalidad en vías troncales de los
departamentos de Cundinamarca, Tolima y Huila” en este se planteó como objetivo
el estudio en los tramos críticos por accidentalidad en 1388 kilómetros de carreteras
troncales en los departamentos de Cundinamarca, Tolima y Huila estableciendo las
causas de accidentalidad con el fin de minimizar los problemas y su peligrosidad
por medio de índices de peligrosidad y índices de severidad para accidentes totales
y accidentes con víctimas lo cual permitió establecer los sectores críticos en las
diferentes carreteras y así disminuir los accidentes donde la vía tenía incidencia.
La fundación Mapfre, en sus programas de investigación realizó un estudio sobre
“Tramos Blancos” cuyo objetivo fue identificar las características de los tramos de
las carreteras en los cuales no se producen accidentes durante un determinado
periodo de tiempo de manera que se pueden tomar como referencia para el diseño
y la explotación de la carreteras más seguras para lo cual se analizaron 25
kilómetros de gran capacidad y para la cual en un periodo de tiempo de 5 años no
se había presentado ningún tipo de accidente con víctimas mortales.
Metodología
La información requerida para realizar el trabajo son los datos de accidentalidad del
corredor vial y el diseño geométrico de este, Dato suministrado por revista
(espacios.com) la metodología aplicada está compuesta por consultas
bibliográficas.
Accidentalidad
Para darnos una imagen de la tasa de accidentalidad que ocurre en la vía
Manizales- Neira en un periodo de 2 años. Se registran los accidentes ocurridos en
el año. En los tramos
K0+000 7muertos
K1+000 6 muertos
K1+200 3 muertos
K2+000 4 muertos
K6+000 4 muertos

Con un total de 46 muertos ocurridos en dos años, los cuales han disminuido tras el
paso de los años.

Análisis características geométricas.

Velocidad
El manual de Diseño Geométrico de Carreteras nos brinda una velocidad ideal de
diseño dependiendo del terreno donde se haga el trazado la vía. Pero esto depende
de la longitud de los tramos de la vía.
Peraltes
Los peraltes según el manual de diseño geométrico de carreteras estipula un valor
máximo de 8% para los Peraltes esto con el fin de evitar que los vehículos se salgan
al momento de entrar a una curva. En lo que corresponde a la vía de Manizales -
Neira. Un tramo de 18 km con 214 curvas. De las cuales el 55% tienen un peralte
mayor al estipulado. Esto produce sustancialmente un grado alto de accidentalidad
dando un grave incumplimiento al diseño geométrico de la vía
Radio de curvatura mínimo
El manual de diseño geométrico de carreteras es muy específico al momento de dar
los parámetros específicos para el diseño de una vía por ende se deben acatar estas
normas, este tramo de la vía debe implementar un radio de curvatura no menos a
41 m. pero se registró que el 33 % tenías radios de hasta 15 m que son muy
inferiores al estipulado. Esto en relación a accidentes es mortal. Ya que aumente de
manera exponencial los accidentes.
Tangente vertical
El manual de diseño geométrico de vías nos indica que las pendientes no deben ser
menores de 0.5% ni mayor de 7%, en este caso la vía de Manizales – Neira. Cumplió
con el 98% de sus pendientes de acuerdo al manual de diseños geométricos de
vías.
Curvas verticales
las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas y dependiendo de esta
característica deberán cumplir diferentes parámetros de seguridad para los
usuarios, como lo son criterios de seguridad, operación y drenaje. Para garantizar
estos 3 factores, se debe cumplir con: una distancia de visibilidad de parada de 50
m, valores de Kmin de 4 para curvas convexas y de 9 para cóncavas y
adicionalmente una longitud mínima de curva de 24 metros según criterios de
operación (INVIAS, 2008).
En el caso de la vía Manizales – Neira se registraron 85 curvas verticales de las
cuales 47 son convexas y 38 son cóncavas; donde el 98 % de sus curvas se
encuentran de acuerdo a las normas.

Figura 1: accidentalidad vía Manizales – Neira. Fuente

http://www.revistaespacios.com/a17v38n46/a17v38n46p13.pdf
Efecto de los elementos
Las estadísticas muestran que el hombre es el factor responsabilizado por la mayor
parte de los accidentes de tránsito, pero al abordar los problemas de seguridad vial
no siempre la actuación sobre este ofrece los mejores resultados. En este sentido,
actuaciones para aumentar las condiciones de seguridad que brindan los diferentes
elementos de la vía permiten con frecuencia una disminución más rápida y mayor
del número y la severidad de los accidentes (Nodari, 2003).
FHWA (2000) resalta que la desventaja fundamental de los modelos de regresión
es que están basados en correlaciones estadísticas entre las características de la
vía y los accidentes, las cuáles no representan necesariamente relaciones de
causa-efecto.
Se realizó un análisis de influencia de alguna de las principales características que
competen en la seguridad:
Geometría y trazado de la vía
Un trazado en planta demasiado sinuoso, con un gran número de curvas
horizontales o con radios de curvatura pequeños, demanda un gran esfuerzo y
habilidad del conductor, que es sometido a stress permanente. Un efecto similar
puede ser provocado por un trazado en perfil irregular, como el que se presenta con
frecuencia cuando el tramo de vía está implantado sobre terreno ondulado. Entre
tanto, un trazado monótono, con la presencia de tramos rectos muy largos, puede
causar el efecto contrario sobre conductores y pasajeros, provocando cansancio,
tedio y hasta distracción (CETRA, 2001).
Curvas horizontales
Nodari (2003) y GAO (2003) mencionan como los tipos de accidentes más
frecuentes los vuelcos, las colisiones frontales y laterales, los choques contra
obstáculos situados en las laterales de la vía y los incidentes envolviendo
conductores alcoholizados. La frecuencia y la severidad de los accidentes en curvas
horizontales están asociadas al grado de curvatura, la extensión de la curva, la
presencia de espirales de transición, la adopción de peralte y ensanche, la longitud
de las tangentes y la textura del pavimento (FHWA, 2000 y Hauer, 2000). Estudios
citados por Nodari (2003) estiman reducciones del número de accidentes que van
desde 5% para ensanches de 0, 3 m en cada carril de circulación hasta 21% para
ensanches de 1,2 m, también en cada carril. En el caso de ensanche de arcenes no
pavimentados, la variación es de 3 hasta 29% de accidentes evitados con
ampliaciones de 0,3 y 3,1 m en cada arcén.
Curvas verticales y rampas
Los principales efectos de las curvas verticales sobre la seguridad están
relacionados a la importante disminución de la distancia de visibilidad y la afectación
al drenaje en los casos de curvas largas inclinadas y poco profundas. Son muy
peligrosos los adelantamientos en las proximidades de estos puntos, debiéndose
evitar también pequeñas curvas verticales sucesivas. Con respecto a las rampas,
pesquisas referenciadas por FHWA (2000), estiman un aumento de 1,6% en el
número de accidentes por cada 1% de incremento de la inclinación de la rampa.
Una inclinación de 8% debe provocar un aumento de 16% en la frecuencia de
accidentes. Junto con la inclinación, la longitud de la rampa es la otra característica
que mayor efecto ejerce sobre la seguridad. La frecuencia de los accidentes en
declives es 63% mayor que en rampas ascendentes, siendo estos incluso de mayor
severidad, lo que está relacionado con la mayor velocidad de los vehículos cuando
circulan desciendo. Las pendientes ascendentes, por su parte, una reducción de la
velocidad, principalmente de los vehículos pesados, y, por tanto, un aumento de los
riesgos asociados a las maniobras de adelantamiento de los vehículos más rápidos,
tornándose una fuente generadora de accidentes (Nodari, 2003).

Ancho de carril
Los principales efectos del ancho de los carriles sobre la seguridad vial están
ligados a la separación entre vehículos que se cruzan o que realizan adelantamiento
al circular en el mismo sentido y la viabilidad de efectuar determinadas maniobras
propias de la conducción, en especial las asociadas a la pérdida del control del
vehículo. Cuanto mayor es el ancho de carril, más seguridad debe ofrecer la vía
(AASHTO, 1997 apud Nodari, 2003). Del análisis de FWHA (2000) se concluye que
el efecto del ancho del carril en la ocurrencia de accidentes aumenta cuando es
mayor el volumen de vehículos, alcanzando la mayor magnitud en vías por las
cuales transitan más de 2000 veh/día. Se estima también que, a mayor velocidad
de circulación de los vehículos, mayor será la influencia del ancho de carril en la
accidentalidad.

Relación entre ancho de carril y ocurrencia de accidentes. Vías con VMDT ≥ 2000 veh/día. Fuente: FHWA (2000)

Pavimento
Los baches y ondulaciones en la calzada pueden obligar a los conductores a
realizar cambios de dirección y reducciones de velocidad de forma brusca. Defectos
mayores pueden provocar, incluso, la pérdida de control del vehículo o la rotura de
algunos de sus componentes, llevando a accidentes de gran severidad (CETRA,
2001). Un estudio citado por Nodari (2003) afirma que 10% de los accidentes donde
están involucrados camiones fueron provocados por la pérdida del control debido a
la presencia de baches en la calzada. Cuando la fricción entre el pavimento y los
neumáticos es insuficiente son frecuentes los accidentes provocados por
deslizamiento de los vehículos, ya que esta afecta de forma determinante su
gobernabilidad y su capacidad de frenado. La influencia de la textura de la superficie
es especialmente importante en los casos en que el pavimento esté mojado, sobre
todo si está presenta demasiada lisura. Así, la seguridad depende directamente de
la resistencia al deslizamiento, que es medida por el coeficiente de fricción (Maia,
1995). Los accidentes más comunes causados por el deslizamiento de los vehículos
son las colisiones traseras y transversales y las salidas de la calzada en las curvas
horizontales. Estudios citados por Nodari (2003) reportan reducciones de 25 a 54%
de los accidentes cuando se adoptan texturas superficiales adecuadas, proporción
que aumenta hasta 47 – 83% en el caso de los accidentes que acontecen con el
pavimento mojado.
Señalización
La falta de placas de señalización o la utilización inadecuada de esta puede llevar
a los usuarios de la vía a cometer errores o mantener comportamientos
incompatibles con el ambiente viario que pueden ocasionar accidentes graves.
Fitzpatrick et al. (2000) apud Nodari (2003) resalta los cuatro principios básicos para
el uso de las placas verticales de señalización:
• Localizar las placas suficiente antecedencia al punto de toma de decisión;
• Proveer tiempo de respuesta;
• Proveer información redundante, y
• Evitar áreas donde la atención del conductor sea muy solicitada.
Odgen (1996), citado por esta misma autora, reporta estudios que registran
reducciones entre 20 y 62% en la frecuencia de los accidentes debido al empleo
adecuado de la señalización vertical; en cuanto a la severidad de los accidentes, se
reportan decrecimientos de 29% de las tasas de fallecidos y de 14% en las tasas de
lesionados. Las marcas en el pavimento son muy convenientes para orientar y
ordenar la circulación, aumentando notablemente el confort y la seguridad del
tránsito, sobre todo en horario nocturno. También son muy útiles para rectificar
temporalmente problemas operacionales y de seguridad asociados al diseño
geométrico de la vía. No obstante, la mayor ventaja de las marcas parece ser el
hecho de que cumplen su función de orientar y advertir al conductor sin la necesidad
de que este distraiga su atención de la calzada (Storm, 2000).
Estudios referenciados por este autor estiman una relación beneficio-costo de 45,9
como resultado de la reducción de accidentes en curvas cerradas después de
implantar líneas transversales reductoras de velocidad. Otro de los estudios
encontró una variación en el factor de reducción de accidentes de -0,762 a 0,592 (el
signo negativo indicando incremento de los accidentes) después de la implantación
de la implantación de marcas en el pavimento en un grupo de vías norteamericanas.
Por su parte, la reducción de accidentes reportada para los puntos críticos o de
mayor accidentalidad fue de 13,5%.
Mediana
Las medianas pueden ser de tres tipos: anchas sin barreras físicas, estrechos con
barreras metálicas o de hormigón y estrechos sin barreras físicas. “La separación
de flujos vehiculares de sentidos opuestos a través de una mediana conducen a
beneficios significativos en seguridad” (IMT, 2002). Estudios norteamericanos,
ingleses, cubanos y australianos reflejan mayor número de accidentes en vías con
mediana al compararlas con vías que no la poseen. El estudio australiano en
particular reporta disminuciones de los accidentes de 30, 48 y 54% en vías de
múltiples carriles al implantarse medianas estrechas sin separación física, estrecha
con separación física y ancha, respectivamente (CETRA, 2001; IMT, 2002 y GAO,
2003). Medianas más anchas proporcionan espacio suficiente para que los
conductores puedan retomar el control de vehículos desgobernados y para proteger
vehículos que precisan hacer giros de izquierda. Un ancho de 9 m es suficiente para
evitar que entre 70 y 90% de los vehículos descontrolados alcancen la calzada
contraria. Anchos de 20 y 24 m ofrecen beneficios adicionales significativos, sobre
todo para vías de tránsito rápido. La implementación de barreras metálicas o de
hormigón, por otro lado, produce un aumento del número total de accidentes, pero
reduce de forma notable la gravedad de estos, en la medida en que elimina
prácticamente las colisiones frontales. Una investigación reportada por IMT (2002)
indica que la implantación de barreras metálicas incrementó en 14% los accidentes
sin lesionados, pero llevó también a una disminución de 15% en el número de
fallecidos. Este tipo de barreras tiene también la ventaja adicional de desestimular
el cruce desordenado de la vía por los peatones.
Accesos
Los elementos de los accesos que más afectan la seguridad son la densidad de
estos y el volumen de vehículos que los utilizan. El control de accesos, o sea, la
limitación o eliminación de la variedad y el espaciamiento de los accesos constituye
una de las medidas que mayor influencia ejercen en el aumento efectivo de la
seguridad del tránsito (Baker, 1975 y IMT, 2002). La causa principal está en el hecho
de conseguir una disminución significativa del número de eventos inesperados y la
separación de los puntos de decisión. En todas las pesquisas reportadas se
constata un incremento del número de accidentes en la medida en que aumenta la
densidad de accesos. Un estudio en vías urbanas mencionado por GAO (2003)
muestra tasas de accidentalidad que van desde 2,22 accidentes por millón de
vehículos miles para tramos que presentan entre 0 y 9 accesos hasta 7,38
accidentes por millón de vehículos miles en los casos de tramos con más de 50
accesos por miles.
 Impacto de los accesos en el número de accidentes. Fuente: GAO
(2003)

Enfoque de consistencia de diseño

Existen diversas definiciones del concepto de consistencia del diseño, derivados del
propuesto por Glennon y Harwood (1978). Al - Masaeid et al (1995), la definen como
la condición bajo la cual la geometría de un camino se encuentra en armonía con
las expectativas de los conductores tal que evitan maniobras críticas. Irizarry y
Krammes (1998) por su parte, la definen como aquel diseño cuya geometría se
encuentra acorde con las expectativas del conductor.
La expectativa del conductor es una apreciación subjetiva del ambiente de
conducción que le espera, la cual está basada en la experiencia pasada y en su
conocimiento de la red vial. El problema práctico es cómo medir las expectativas
del conductor.
Mclean (1981), postuló que la principal causa de inconsistencia de los diseños era
la diferencia entre la velocidad de diseño y la de operación. Lamm et al (1986)
adoptó dicho postulado y construyó en base a sucesivos estudios de campo sus
tres criterios de consistencia los cuales en definitiva intentan medir las expectativas
de los conductores (Lamm et al 1986, 1987, 1991). Paralelamente, Polus y Dagan
(1987) proponían un método de análisis de consistencia basado en la aplicación de
análisis estadístico de diferencias de radios de curvatura en segmentos extendidos
del trazado.
Messer (1980) por su parte, postuló en concordancia con las ideas de Oglesby
(1984) que la consistencia del diseño también estaba relacionada con la tarea de
conducción, de modo tal que diseños inconsistentes aumentaban la carga mental
del conductor (mental workload), reduciendo la eficiencia de su desempeño y
aumentando el riesgo de accidentes. Previamente, McDonald y Ellis (1975),
iniciaban intentos de medir el cambio en la carga mental de los conductores en
función de los cambios de curvatura en curvas horizontales aisladas.
Desde la década del 80 hasta la actualidad los diversos trabajos de los
investigadores han consolidado el análisis de consistencia en cuatro corrientes
principales:
 Enfoque de homogeneidad geométrica: asumiendo que cambios bruscos de
curvatura están asociados a cambios bruscos en la velocidad de diseño y por
tanto de la velocidad de operación y por consiguiente a un mayor riesgo de
accidentes. Estudios desarrollados en España por Castro et al (2005),
mostraron que la hipótesis sobre la cual se basa este enfoque es correcta,
especialmente para el caso de cambios bruscos de curvatura
 El enfoque de Lamm: Lamm et al (1986, 1987, 1991), propuso un enfoque
basado en el estudio del comportamiento de 2 elementos geométricos:
Curvas aisladas simples y curvas
compuestas. Postuló que existía una correlación positiva entre la tasa de
cambio de curvatura y la ocurrencia de accidentes. Sobre esa hipótesis,
determinó que los conductores
seleccionaban una velocidad de operación, en función de la percepción de
curvatura, la cual
no necesariamente correspondía a la de diseño.
 El Enfoque de Polus: Polus dirigió su investigación a determinar indicadores
de consistencia que involucraran segmentos largos de trazado. Inicialmente
desarrolló un método basado en el análisis espectral del trazado el cual
correlacionó con calificaciones de consistencia de trazado basado en el juicio
experto. (Polus y Dagan, 1987).
Posteriormente, Polus y Mattar-Habib (2004), propusieron un enfoque de
análisis de
consistencia más amplia, en el cual asumen que en la medida en que exista
una mayor
varianza punto a punto de la velocidad de operación respecto del valor medio
ponderado, y en la medida que la diferencia total en un trazado entre ambas
velocidades sea superior,
entonces la inconsistencia aumentará exponencialmente en el trazado. Su
enfoque es más general que el de Lamm, pero no incluye conceptos de
estabilidad dinámica. Si bien la estabilidad dinámica está correlacionada con
la velocidad en trazados con curvatura restringida requiere un análisis
específico que incluya además la oferta de fricción en curvas (de Solminihac
et al, 2007). No obstante, este aspecto puntual, el método de Polus y Mattar-
Habib (2004), tiene la ventaja que permite analizar trazados completos, lo
cual no es posible mediante la aplicación del enfoque de Lamm.
 El enfoque basado en carga mental: Este enfoque fue tratado inicialmente
por McDonald y Ellis (1975). Postularon que el conductor, en tanto que
operador de una máquina, está sometido a niveles de esfuerzo que
dependen de las condiciones del ambiente de conducción. Basados en la
teoría de la carga mental McDonald y Ellis propusieron como indicador el
estrés del conductor, expresado como la razón entre el tiempo requerido para
ejecutar una serie de tareas de conducción a una velocidad promedio y el
tiempo disponible para ejecutar dichas tareas. Siguiendo esta línea de
 investigación, Messer (1980), propuso que la carga mental está directamente
relacionada con la consistencia, por lo cual vías más inconsistentes
presuponen una mayor carga mental y una mayor posibilidad de ejecutar una
maniobra errónea.
Hoy en día se sabe que la carga mental está relacionada con el grado de
atención, y que existe un rango óptimo de carga mental en donde se
maximiza la calidad de la tarea de conducción (Lamm et al, 1999; De Waard,
2002).
Variables, tales como oclusión visual (Van der Horst, 2004), ritmo cardíaco
(Jahn et al, 2005; de Waard et al, 2008), presión mental (Piechulla et al,
2006), tiempo de respuesta (Patten et al, 2006; Makishita y Matsunaga,
2008), entre otras son complejas de medir. Se requieren experimentos
controlados y con instrumentación de alta tecnología para llevarlos a cabo.
Asimismo, la carga mental está estrechamente relacionada con el
comportamiento del conductor, aspecto sobre el cual existen múltiples
teorías psico-conductuales aún en desarrollo (Fuller, 2005).
Todos ellos, con diversos grados de desarrollo en el estado del arte, intentan
establecer mecanismos racionales para estimar las expectativas de los conductores
y a la vez definir criterios de evaluación del diseño ante las expectativas modeladas.

Indicadores de Seguridad Vial

Como se ha indicado anteriormente, los contratos de concesión que estamos
analizando, incluyen tres indicadores denominados de “seguridad vial”, que son el
Índice de Peligrosidad, el Índice de Mortalidad y los Tramos de Concentración de
Accidentes. Se analizan a continuación.

Índice de peligrosidad
Este indicador, tal y como se define en el mismo, pretende “valorar la adopción de
actuaciones específicas de seguridad vial por parte del Concesionario para
disminuir el número de accidentes con víctimas”.
“Se comparará el índice de peligrosidad anual de todo el tramo de la autovía con la
media de los 4 años anteriores. Hasta cuatro años después del inicio del contrato
no se aplicará el criterio de corrección al alza. Se aplicarán los criterios de corrección
a la baja desde el inicio del contrato”.
I18 = 100 * (IP4 – IP)/IP4
siendo:

 IP (índice de peligrosidad): nº accidentes con víctimas * 108 / (L * IMD * 365)

 IP4: media del índice en los 4 años anteriores.
 Como se desprende de la definición del indicador, para su evaluación, se realiza
una comparación entre el índice de peligrosidad del ejercicio que se está evaluando,
con el valor medio del mismo índice de los cuatro años anteriores.
El índice de peligrosidad a su vez, se obtiene en base a los siguientes valores:

 número de accidentes con víctimas.

 longitud del tramo.
 intensidad media diaria (IMD).

El número de accidentes con víctimas se corresponde con el número de

accidentes en los que se producen víctimas leves, graves y/o mortales. Al no
distinguir en su definición, se incluyen todas las víctimas que se produzcan en un
accidente independientemente de la causa del accidente, es decir, se cuentan por
igual accidentes con víctimas como consecuencia de atropellos, choques entre
vehículos, salidas de vía, etc, sin tener en cuenta el estado de la vía.
En este primer punto, observamos un factor que hace considerar el indicador
inadecuado, y es que no se distingue entre los accidentes causados por el estado
de la vía y los accidentes en los que el estado de la vía no tiene implicación. Dicho
de otro modo, es independiente la actuación del Concesionario para la
contabilización de accidentes y por tanto para el cálculo del indicador.
Este hecho tiene una importancia extrema, ya que se verá afectado el resultado del
indicador por accidentes ante los que el Concesionario no tiene ninguna capacidad
de actuación, tales como atropellos, accidentes de conductores en estado de
embriaguez o bajo el efecto de las drogas, incumplimientos del código de circulación
(velocidad excesiva, conducción temeraria, incumplimiento de distancias, etc).
En cuanto a la longitud del tramo, parece lógico que esta se tenga en cuenta, dado
que no es lo mismo conservar y explotar un tramo de 50 km que uno de 150 km, de
tal forma que un tramo de mayor longitud, en igualdad del resto de condiciones,
presenta menores valores del índice de peligrosidad. Este valor permanecerá
constante durante todo el periodo concesional.
Conclusiones
Al momento de diseñar una vía, en la realidad colombiana se observa que no se le
brinda la prioridad en cumplir con las normas estipulados en el Manual de Diseño
Geométrico de carreteras, es por esto por lo que se presentan grandes catástrofes
al incumplir las características geométricas del diseño. Se aconseja seguir cada uno
de los puntos al momento del diseño geométrico vial y así evitar accidentes. y
brindar seguridad vial.
Por último y lo más importante es la prudencia al volante, si bien, el mal estado de
las carreteras influye en la accidentalidad, también lo produce los imprudentes, pues
estos son los causales de la mayoría de los accidentes en el país, ya que conducen
en estado de embriaguez o alucinógenos, o estar manipulando algún dispositivo
electrónico. Cuando se logre concientizar a estas personas se logrará bajar
sustancialmente el nivel de accidentes viales.
La inclusión de una serie de indicadores, que regulan el estado de los elementos
que componen la vía, tales como firmes, señalización, elementos de contención,
etc, así como las actividades de conservación y explotación, más rigurosos de lo
habitual, conllevan una mejora de la seguridad vial.