GERENCIA DE PROYECTOS

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS

6.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO

6.4.1 GENERALIDADES

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de

zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y adoptar la
alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento del
pavimento, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto; que es la alternativa de
mejorar la carretera a nivel de tratamiento superficial bi capa, para un periodo de
diseño de 5 años; y luego del periodo de construcción estimado en dos años, se aplica
una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado
programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años; o la posibilidad que al
año 6, previa evaluación estructural del pavimento, se defina el programa de
rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del
incremento de tráfico y periodo de diseño de 10 a 20 años.

6.4.2 TRÁFICO PREVISTO

Los trabajos realizados para determinar el tráfico esperado al final de la vida útil del
pavimento, es detallado en el estudio básico respectivo, sin embargo se desprenden
informaciones que han servido para determinar los espesores de refuerzo final de la
estructura
Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta los años
correspondientes a trámites administrativos, proceso de licitación y ejecución de obra.
Cuando la vía está concluida se considera como primer año de vida de la estructura y
por lo tanto se deberá estimar los años respectivos que corresponda al año verdadero
de estructura, tanto al inicio como al final del servicio.

Con respecto a la vida útil, se considerará el primer año, como ya se explicó y se

proyectará el tráfico a 5 años, para una determinada tasa de crecimiento, obtenida del
estudio; adicionalmente para comparar con otras alternativas de diseño se proyecta el
trafico para 10 ó 20 años.

La proyección del tráfico, se elabora teniendo en cuenta el número acumulado de

repeticiones de carga por Eje Equivalente de diseño, fue 8.2 Tn, y que ésta circulará
por el carril de diseño durante la vida útil prevista.

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El Cuadro Nº 4.1. “Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”, presenta
la tasa anual para vehículos como auto, camioneta, ómnibus y camión (véase Cuadro
Nº 7.7 del Estudio de Tráfico), de los cuales se observa diferencias sustanciales en sus
valores. Es importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos
ligeros tiene menor implicancia en la degradación del pavimento.

Se han determinado las proyecciones sobre la base de los estudios de censo de tránsito
y cargas por eje. El número acumulado de repeticiones de Ejes Equivalentes, para un
solo sentido, en un período de vida útil de (n) años y una tasa de crecimiento (r), se
calculó con la expresión siguiente:

N=365/2 (IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e + IMDt x FDt)(1+r)n -

1
r
donde:

N = Número de Ejes Equivalentes Acumulados

IMD = Indice Medio Diario
FD = Factor Destructivo
r = Tasa de crecimiento
n = Período de Diseño
om = Ómnibus
2e = Camión de 2 ejes
3e = Camión de 3 ejes
t = Trayler y Semitrayler

El cuadro Nº 4.2. “IMD Anual – 2001”, presenta la composición del tráfico por tipo
de vehículos y para dos puntos estratégicos de evaluación. Una primera estación se
ubicó en el Puente Paucartambo, inicio del tramo y la segunda estación se ubicó en el
Puente Esperanza con una influencia considerada hasta el Km. 33+600.

En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el Cuadro Nº 4.3

“Factores de Carga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para las
estaciones contempladas en el estudio de tráfico.

Con los insumos detallados y la expresión de “N”, se ha realizado la estimación del

tráfico de diseño. Los Cuadros Nº 4.4.a y b., “Actualización y Proyección del Tráfico”,
presentan los cálculos para el tráfico esperado de las estaciones Pte. Paucartambo y
Pte. Esperanza, respectivamente sabiendo que la incidencia de los investigadores del
tráfico corresponde a sectores comprendidos entre las estaciones mencionadas y la

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zona considerada en el Km. 33+600, estos tráficos serán tomados en cuenta, primero
desde Pte. Paucartambo al Km. 33+600 y desde esta progresiva hasta el final en el Pte.
Esperanza. Luego se podrá observar en el Cuadro Nº 4.5. “Tráficos Proyectados”, los
valores por sectores y por periodos de 5, 10 y 20 años o hasta los años 2008, 2013 y
2023, respectivamente.

6.4.3 CAPACIDAD DE SUBRASANTE

La capacidad de soporte de los suelos en general es regular debido las características

de los suelos y los valores de CBR obtenidos en laboratorio, valores que fueron
determinados por el Consorcio Andreico EIRL y HOB Consultores y Ejecutores S,A.;
las mismas que serán asumidas en el presente para el diseño del pavimento.

6.4.4 MÉTODO AASHTO VERSIÓN 1993

En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha tomado la

información proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures, edición 1993,
que se basa en el valor de CBR (California Bearing Ratio) de la subrasante, número de
ejes estándar anticipado, para determinar el número estructural de diseño. Este método
proporciona una expresión analítica que para efectos de cálculos computarizados la
solución matemática es sumamente útil. La evolución del método, establece las
complementaciones siguientes:

 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización de la

base granular para fines del Número Estructural. Indirectamente se mide la
influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".
 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo resilente Mr.
 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la consideración que el
comportamiento vs tránsito sigue la distribución normal de Gauss.

A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la versión 86, al igual que la del
72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la ejecución directa del Ensayo
que mide el Mr en suelos, sin embargo para el diseño se ha establecido la
correspondencia con los valores de CBR, siguiendo las recomendaciones de la
experiencia Brasilera.

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La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la expresión

siguiente:

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19

Donde:

W18 : Numero proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de

aplicación de carga axial simples
Zr : Desviación estándar normal
So : Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento
proyectado
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, “po”, y el índice de
serviciabilidad terminal, “pt”.
MR : Modulo resilente (psi)
SN : Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento
requerido

6.5 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La ecuación que relaciona el número estructural de los espesores de capa es:

SN = a2 m2 D2+ a3 m3 D3

Donde:
a2, a3 = Coeficiente de la capa “i”
m2, m3 = Coeficiente de drenaje de la capa “i”
D2, D3 = Espesor de la capa (pulgadas) “i”

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Se considera los siguientes valores para el cálculo del número estructural requerido
SN

PSI = 2.7
R = 85%
ZR = -1.037
So = 0.45

Los coeficientes estructurales considerados para el cálculo del número estructural de

diseño son los siguientes:

a2 : Base (0.06 cm )
a3 : Sub Base (0.04 cm )

En el cálculo de los espesores se considera un aporte estructural global del tratamiento

superficial y también se incluye un cálculo desestimado el aporte de esta capa.

Se ha considerado la calidad del drenaje regular y el tiempo de exposición de la

estructura a niveles próximos de saturación entre 1 y 5 % correspondiente a factores
de drenaje entre 1.15 Y 1.05; el valor adoptado para m2 y m3 es 1.10.

Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado sin
considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento superficial son los siguientes:

Sector 1 Sector 2
Capa estructural
Calculado Adoptado Calculado Adoptado
Tratamiento Superficial * 2.5 2.5 2.5 2.5

Base Granular 15.0 15.0 20.0 20.0

Sub Base Granular 14.0 20.0 30.0 30.0

Espesor Total 31.5 37.5 52.5 52.5

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Sector 1 : Puente Paucartambo – Puente Tambo María

Sector 2 : Puente Tamo María – Oxapampa
* Espesor máximo

En el sector 1 se ha adoptado el espesor de la sub base mayor al calculado,

considerando que en rehabilitaciones posteriores solo se reconformara la capa de base,
debiendo por lo tanto en esta etapa colocarse el mayor espesor de sub base posible.

6.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La alternativa de Rehabilitar y Mejorar a Nivel de Tratamiento Superficial Bi Capa la

carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, es el obtenido en el Estudio de
Factibilidad, como primera etapa; para luego en el año 6, previa avaluación estructural
del pavimento, definir la rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en
caliente, en función del incremento de trafico, y periodo de diseño de 20 años.

De acuerdo a los trabajos efectuados, tanto en campo como en laboratorio, han

permitido encontrar dos sectores con características homogéneas que darán lugar a dos
tipos de diseño. Un primer sector, desde Pte. Paucartambo (Km 00+000) al Puente
Tambo María (Km. 28+981.29 y finalmente desde el Puente Tambo María Km.
29+301.086 a Oxapampa (Km. 44+176.766).

Cada sector ha presentado características físicas y mecánicas, que se justifican

mediante los certificados de laboratorio y cuadros resúmenes colocados tanto en la
literatura como en el anexo. Se ha establecido dos alternativas de diseño que se
resumen tanto en el plano clave, como en los detalles adjuntos, los mismos que
corresponden a 05 años de vida útil.

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