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Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la
corrección automática de las mezclas, como son:
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan
como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta
que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa
de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y
succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se
transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de
regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases
por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:
Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de
combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del
pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del
surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del
surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto
a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima
apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador
que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases
se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el
combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible
al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia
máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.
Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento
(manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
2. Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda
mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada
mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior
del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un
sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra
la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura
positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a
ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja
pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas
condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la
riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la
succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra
parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de
arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de
funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones,
permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la
mezcla a medida que el motor se calienta.
Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una
válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de
mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula
por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire.
La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe
en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una
corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que
deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así
se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que
entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el
motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito
de arranque en frío.
Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa
estranguladora se realiza de manera automática sin intervención del conductor. También
dentro de la denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa
estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina
bimetalica que, al contraerse por el frío, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por
dilatación del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa en función de la
depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta válvula abre
progresivamente la mariposa de arranque en frío, a medida que la depresión es mayor, y
permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor
se revoluciona.
Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento
que seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina
bimetálica en forma de espiral.
2Descripción
El carburador Holley 2300 es del tipo concéntrico, de succión descendente, de doble
garganta y esta equipado con bomba de aceleración, válvula de potencia y cebador
automático.
Este modelo de carburador suministra la cantidad de mezcla aire-nafta necesaria para el
correcto funcionamiento del motor, por medio de seis circuitos funcionales diferentes.
Circuito principal
A velocidad de crucero del motor, el combustible fluye desde la cuba a traves del surtidor
principal, el cual regula el flujo de combustible que ll
ega al pozo principal. El combustible
asciende luego por el pozo principal mezclandose con el aire que entra por el orificio
sangrador del pozo principal. Dicho aire proviene del sangrador de aire de alta, situado en
la parte superior del venturi.
La mezcla asi formada, atraviesa un pequeño conducto ubicado en el cuerpo dosificador y
luego otro conducto en el cuerpo principal que la conduce a la boquilla de descarga. Esta
mezcla se pulveriza en el venturi reforzador y finalmente en la corriente de aire del venturi
principal.
La mezcla aire-nafta, siendo más liviana que el combustible puro, responde más
rápidamente ante cualquier cambio de vacío en el venturi y se vaporiza más rápidamente al
ser descargada.
Las mariposas de aceleración controlan la cantidad de mezcla admitida en el múltiple,
modificando la potencia y el régimen del motor de acuerdo a la posición en que se
encuentre.
Circuito de aceleración
Durante la aceleración, la corriente de aire a través del carburador responde casi
inmediatamente a la apertura del acelerador. Sin embargo, hay un previo intervalo antes de
que el combustible, que es mas pesado que el aire, pueda fluir con suficiente rapidez para
mantener la proporción deseada de combustible y de aire. Durante este intervalo, el sistema
de aceleración suministra combustible hasta que los otros sistemas puedan proveer otra vez
la debida mezcla.
La bomba de aceleración esta ubicada en el fundo
de la cuba de combustible. La bomba
empieza a funcionar cuando la palanca de mando de la bomba es accionada por el
movimiento del acelerador. Cuando se abre el acelerador, la articulación de la bomba,
actuada por una leva en el arbol del acelerador, fuerza arriba el diafragma de la bomba. A
medida que sube el diafragma, la bolilla de retención de entrada es forzada sobre su asiento,
evitando que fluya el combustible hacia atras entrando a la cuba de combustible.
El combustible fluye desde un pasaje corto en la cuba de combustible y entra en el pasaje
diagonal largo en la plaqueta de alimentación. El combustible entra en el cuerpo principal y
en seguida entra en la camara de descarga de la bomba. La presión del combustible hace
levantar la aguja de descarga y el combustible es descargado dentro del venturi desde la
boquilla de la bomba.
A medida que el acelerador se mueve hacia la posicion cerrada, la articulación regresa a su
posición ariginal y el resorte del diafragma fuerza al diafragma hacia abajo. A medida que
el diafragma regresa a su posicion ariginal, la bolilla de retención de entrada de la bomba es
movida fuera de su asiento, y la camara del diafragma se llena con combustible proveniente
de la cuba.
Circuito de potencia
Durante los períodos de operación de alta potencia, es necesario suplementar el sistema
principal con combustible adicional para mantener la debida mezcla de combustible y
de aire. Esta es la funcion del sistema de
potencia del combustible, controlado por el vacío del múltiple, que disminuye a medida que
aumentala carga del motor.
El vacío del múltiple es transmitido desde una abertura en la base del cuerpo de aceleración
a traves de pasajes en el cuerpo de aceleración y en el cuerpo principal a la cámara de la
válvula de potencia en la plaqueta de dosificación principal. Bajo condiciones de marcha
lenta o de carga normal, este vacio, que actua en el diafragma, es suficientemente fuerte
para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de potencia y sujetar cerrado el
diafragma.
Cuando la operacion de alta potencia impone mayor carga en el motor, y el vacío del
múltiple cae bajo un valor predeterminado, el resorte de la válvula de potencia sobrepuja el
vacío reducido y abre la válvula de potencia. El combustible fluye entonces desde la cuba, a
traves de la válvula y sale por los agujeros pequeños en el lado de la válvula, a traves de las
restricciones diagonales en la plaqueta de dosificación, y después entra en el pozo principal.
Aquí, el combustible se une a la corriente proveniente del sistema principal y enriquece la
mezcla.
A medida que se reduce la demanda de potencia del motor, aumenta el vacío en el múltiple
al punto de ser suficientemente fuerte para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de
potencia y cerrar el diafragma de la válvula. Esto cierra la válvula y corta el paso de
abastecimiento adicional de combustible.