INGENIERIA DEL PROYECTO

P R O Y E C T O:
“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. GENERAL CÓRDOVA
TRAMO: AV. MARISCAL CASTILLA – RIO AHALI,
DISTRITO DE CHILCA – HUANCAYO – JUNIN”

I. ESTUDIOS BÁSICOS

1.1. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS:

Para el diseño de las estructuras del presente proyecto, el estudio de suelos fue realizado de acuerdo a las
normas establecidas en el Reglamento Nacional de Edificaciones (E-050: SUELOS Y CIMENTACIONES, CE-
010: PAVIMENTOS URBANOS), los cálculos y resultados de los estudios se adjuntan en el capítulo
correspondiente en el presente Expediente Técnico.
Con la finalidad de diseñar la estructura del pavimento se han realizado 08 calicatas, cantidad dentro de lo
requerido según la Norma Técnica C.E.010: Pavimentos Urbanos, del Reglamento Nacional de Edificaciones,
la cual establece que para VÍAS COLECTORAS se deben de realizar 01 punto de exploración cada 3,000m2.
Los ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS fueron realizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos
KLAFER S.A.C. cuyo profesional responsable es el Ing. Marino Peña Dueñas (Reg. CIP N° 78936).
Las calicatas tienen una profundidad aproximada de 1.50m cumpliendo con la profundidad mínima requerida
en la Norma Técnica C.E.010: Pavimentos Urbanos del RNE, sus ubicaciones aproximadas se pueden
visualizar en el Informe del Estudio de Mecánica de Suelos adjunto en el capítulo correspondiente, cabe
resaltar que estas fueron realizadas, fuera de la calzada proyectada.
Así mismo, se han realizado 08 ensayos de CBR (California Bearing Ratio), 01 por cada calicata estudiada.

MUESTREO Y REGISTRO DE EXPLORACIONES

El método de ejecución de las calicatas fueron “a cielo abierto”, en donde se obtuvieron muestras
representativas de cada horizonte de suelo, las muestras de suelo fueron obtenidas por los profesionales y
técnicos del laboratorio encargado, desde la excavación de calicatas, hasta la obtención de muestras, siendo
luego trasladadas al laboratorio en bolsas de polietileno con sus respectivas tarjetas de identificación.
Durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevó un registro, en el que se anotó la ubicación de
cada uno de los puntos en los cuales se efectuaron los muestreos, describiendo los horizontes presentados
en el estudio; así como también el espesor de cada una de las capas de terreno.

ENSAYOS DE LABORATORIO
En el laboratorio, se determinaron las características de las muestras extraídas del suelo; realizándose los
siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico.- realizándose de acuerdo a la normas y a las especificaciones normadas por el
ASTM-D-422, la fracción menor de la malla Nº 200 se determinó en base a la clasificación de suelos.
 Límites de Attemberg.- se efectuaron las pruebas del hibrido, plástico, material que pasa la malla Nº 40
de acuerdo a las normas ASTM-D-423 y ASTM-D-424, con estos ensayos se obtuvo el valor del índice de
plasticidad.
 Ensayo de Compactación (Proctor Modificado).- se realizó este ensayo con el fin de determinar la máxima
densidad y óptima humedad de las muestras de los suelos correspondientes, se realizaron de acuerdo a
las normas ASTM-D-1557.
 California Bearing Ratio (CBR).- se realizó este ensayo para saber la capacidad portante del suelo
ejecutando ensayos de penetración y expansión en las muestras de los suelos compactados a la máxima
densidad y optima humedad después de un periodo de saturación de 72 horas continuas, habiendo
obtenido las cargas de fuerza de penetración lo que nos permitió el cálculo CBR de las muestras.

Ingeniería del Proyecto

 RESUMEN DE LOS RESULTADOS ENCONTRADOS EN EL EMS:
OPTIMO
CLASIFICACION M.D.S CONTENIDO CBR AL
ALTURA
CALICATA LL (%) LP (%) IP (%) (gr/cm3 DE 95% MDS
(m)
) HUMEDAD (1")
SUCS AASTHO
(%)
C-1 1.50 CL A-6 (7) 31.00 20.00 11.00 1.588 21.00 8.30
C-2 1.50 CL A-7-6 (5) 45.00 26.00 19.00 1.950 22.60 4.80
C-3 1.50 CL-ML A-4 (4) 22.00 15.00 7.00 2.140 8.20 10.50
C-4 1.50 SM A-2-4 (0) NP NP NP 1.830 10.20 12.60
C-5 1.50 ML A-4 (3) 28.00 23.00 5.00 1.820 12.60 7.00
C-6 1.50 ML A-4 (4) 18.00 11.00 7.00 2.117 8.50 8.00
C-7 1.50 ML A-6 (9) 36.00 25.00 11.00 2.350 10.50 11.30
C-8 1.50 CL-ML A-4 (0) 30.00 25.00 5.00 1.850 18.00 8.00

CLASIFICACION DE LOS CBR DE LA SUBRASANTE:

 De acuerdo al Manual de Carreteras, Sección Suelos, Geotecnia, Geología y Pavimentos del MTC (2014),
Cuadro 12.4: CATEGORIAS DE SUB RASANTE, se tienen las siguientes categorías de Subrasante para
el proyecto:

CALICATA CBR AL CATEGORIA

95% MDS
C-1 8.30 Regular
C-2 4.80 Insuficiente
C-3 10.50 Buena
C-4 12.60 Buena
C-5 7.00 Regular
C-6 8.00 Regular
C-7 11.30 Buena
C-8 8.00 Regular

 Como se puede apreciar en el caso de la CALICATA C-2 el CBR está clasificado como insuficiente.
 En el Estudio de Mecánica de Suelos, se recomienda retirar el material de la sub rasante en un espesor
de 80 cm.
 Realizar este reemplazo recomendado, encarecería la obra, ya que la mayoría de tramos tiene un CBR de
regular a bueno, por lo que, tal como especifica el Manual de Carreteras, Sección Suelos, Geotecnia,
Geología y Pavimentos, se considerará como materiales aptos para las capas de la sub rasante suelos
con CBR ≥ 6%, para la calicata C-2 (CBR=4.80%) se tiene un material que no cumple con lo requerido,
por lo que se proyecta realizar una ESTABILIZACION MECANICA DE SUELOS por el método de
ESTABILIZACION POR SUSTITUCION DE LOS SUELOS, solo en el área de influencia de esta calicata
(ver plano de Planteamiento general)

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Ingeniería del Proyecto

  Los estudios de mecánica de suelos fueron realizados por el LABORATORIO KLAFER S.A.C., cuyo
profesional responsable es el Ing. Marino Peña Dueñas (Reg. CIP N° 78936).
 Presenta suelos de subrasantes variadas de regular a bueno en su gran mayoría, salvo en la Calicata
C-2 que se tiene una subrasante clasificada como INSUFICIENTE.
 Según los perfiles estratigráficos realizados NO SE APRECIA LA PRESENCIA DE NAPA FREATICA.
 Las capas de sub base y base deberán de estar compuestas por un material granular seleccionado y
cuya estructura de espesor serán determinados de acuerdo al diseño de pavimento flexible.
 No deberá realizarse los trabajos sobre turba, suelos orgánicos, tierra vegetal, desmonte o relleno
sanitario, antes de empezar deberán ser removidos en su totalidad, para luego proceder a la
conformación en función al nivel topográfico y reemplazados con material seleccionados de cantera.
Los métodos empleados en su conformación, compactación y control, dependen principalmente de las
propiedades físicas del material. Los suelos seleccionados con los que se contribuyen los rellenos
controlados, deberán ser compactados.

II. DISEÑO GEOMETRICO:

TIPO DE VIA:
Para la vía materia de estudio AV. General Córdova, de acuerdo al PLAN DE DESARROLLO URBANO DE
CHILCA vigente, le corresponde la clasificación de VIA COLECTORA.

Av. General Córdova (Vía

Colectora)

DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA:

De acuerdo a lo estipulado en el Plano Vial y de Transporte del PLAN DE DESARROLLO URBANO DE
CHILCA vigente a la fecha, para la Av. General Córdova le corresponde la SECCIÓN, teniéndose lo siguiente:

AV. GENERAL CORDOVA

LP LP
EJE

J Calzada Vehicular Calzada Vehicular J

VEREDA D S=2% S=2% D VEREDA

VELOCIDAD DIRECTRIZ:
La velocidad de diseño a considerar tiene que guardar relación con los tipos de vehículos predominantes, la
configuración topográfica de la zona que atraviesa la vía y las condiciones climatológicas de la misma. Para
una vía colectora, ubicada en zona urbana, la velocidad de diseño se encontrará entre 30 a 40 Km/h.

Ingeniería del Proyecto

III. ESTUDIO DE TRAFICO:

OBJETIVO: Efectuar los estudios de tráfico correspondiente, analizando el tráfico vehicular total, el tráfico
proyectado, el tráfico generado y finalmente, determinar la cantidad de números de ejes equivalentes dentro
del periodo de diseño.

DESARROLLO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO: El desarrollo del presente estudio de tráfico contempló las
siguientes etapas:

o EVALUACIÓN DE LA ZONA Y TRÁFICO: Se realizó “In Situ” para determinar previamente la ubicación de
los puntos de conteo del aforo vehicular, coordinaciones logísticas para el personal de conteo, así como
para una evaluación previa de los tipos de vehículos que transitan por las zonas de estudio.

o METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO: La metodología de trabajo desarrollada en el presente

estudio, se basó en las observaciones realizadas en cada una de las estaciones de conteo establecidas
en la zona de trabajo por parte del personal capacitado para tales labores, para el desarrollo del trabajo
de campo, se tuvieron las siguientes etapas:

 ETAPA DE PLANIFICACION DE LABORES

 ETAPA DE CAPACITACION AL PERSONAL DE CONTEO
 ETAPA DE ORGANIZACIÓN DE ACCIONES A REALIZAR
 ETAPA DE EJECUCION DEL CONTEO
 ETAPA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

AFORO VEHICULAR
Es el conteo de vehículos realizado para determinar el W18 para los diseños de pavimentos
correspondientes, para ello se han establecido 01 estación de conteo.
o ESTACION 1: ubicada en la intersección de la Av. General Córdova y la Av. Próceres.

DATOS GENERALES DEL AFORO VEHICULAR:

 Días de aforo : Se realizaron durante 07 días, del 03 al 09 de octubre de 2016.

 Tiempo de aforo : 24 Horas

RESULTADOS FINALES DEL AFORO:

Realizado el conteo de vehículos durante los días mencionados, se obtuvieron los resultados que se
muestran en los cuadros adjuntos:

o CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES: Para la conversión de vehículos a ejes equivalentes se tuvieron en

consideración los siguientes parámetros:

 PERIODO DE DISEÑO : 10 años (horizonte del proyecto - SNIP)

 TRAFICO DESVIADO
 TRAFICO GENERADO
 TRAFICO PROYECTADO
 INDICE MEDIO DIARIO
 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL :
: Se consideró el 30% del tráfico.
: Se consideró el 40% del tráfico.
: Para vehículos ligeros se utilizó la tasa de crecimiento del
distrito de Chilca y para la proyección de vehículos pesados
el PBI.
: Para nuestro caso, es la sumatoria del tráfico desviado y
generado.
Es la multiplicación del INDICE MEDIO DIARIO x 365 días

DETERMINACIÓN DEL EAL

Ingeniería del Proyecto

 El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase de peso, por el factor camión y
sumando los productos. Para la determinación de los pesos por eje de cada vehículo, emplearemos el
reglamento de peso y dimensión vehicular:
Para cada vehículo identificado en el aforo se halla el factor equivalente de carga (FEC) ello
considerando el peso por eje de cada tipo de vehículo, con el efecto de evaluar el efecto dañino, en un
pavimento flexible, de las cargas diferentes a un eje estándar por ello se han considerado factores de
equivalencia de carga por eje ellos obtenidos a partir de los resultados experimentales del ASSHTO, los
resultados obtenidos han permitido determinar la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al
pavimento por el mismos sistema de ruedas y ejes como se muestra a continuación.

E.A.L NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES: está diseñado para el periodo de diseño que es equivalente
con la tasa de crecimiento.

EJE DE DISEÑO (W18): Es el pavimento a emplear en la fórmula del diseño de la metodología AASHTO
93.

A continuación podemos apreciar el cálculo del W18 para las estaciones de conteo, donde se ha
considerado el día más crítico de carga vehicular, al tratarse de una vía urbana, para el cálculo:

IV. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO:

El método a desarrollar para el diseño del pavimento rígido es el AASHTO 93, que es el método de la
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY, el cual estima que para una construcción nueva el
pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las
repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se
debe mantener al concluir el periodo de diseño. Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa
de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado
finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado.

Cabe indicar que para el diseño del pavimento rígido se ha considerado lo indicado por el Manual de
Carreteras, Sección Suelos, Geotecnia, Geología y Pavimentos del MTC (2014).

A continuación podemos apreciar el desarrollo de la ecuación y diseño del pavimento rígido:

SUSTITUCION DE SUELOS DE LA SUBRASANTE: (REEMPLAZO)

Ingeniería del Proyecto

 Como se puede apreciar en el Estudio de Mecánica de Suelos, para la calicata C-2, se tiene un
CBR=4.80%, el cual, de acuerdo al Manual de Carreteras, Sección Suelos, Geotecnia, Geología y
Pavimentos del MTC (2014), es considerado como insuficiente (CBR ≥ 6%), por lo que se proyecta
realizar una ESTABILIZACION MECANICA DE SUELOS por el método de ESTABILIZACION POR
SUSTITUCION DE LOS SUELOS.
 Esta sustitución de material de la subrasante se realizará entre los tramos-1 (prog. 0+080 - 0+144.65) y
tramo-2 (prog.0+000 - 0+080)
 Por lo que, para el cálculo del espesor a ser sustituido, se seguirán las recomendaciones que indica el
Manual de Carreteras, Sección Suelos, Geotecnia, Geología y Pavimentos del MTC (2014), para un W18
= 1’037,797.43 EE, como se aprecia a continuación:

 Como se puede apreciar, para el W18 calculado para la vía, se recomienda un espesor de 55.00 cm, de
material de préstamo con un CBR mayor o igual a 10%.
 Por lo tanto, el paquete estructural para la vía es el siguiente:

Ingeniería del Proyecto

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 El diseño geométrico de la vía intervenida fue realizado de acuerdo al PLAN DE DESARROLLO URBANO
DE CHILCA vigente actualmente.
 Para la Av. General Córdova se ha calculado un W18: 1’037,797.43.
 De acuerdo al Estudio de mecánica de suelos se tienen sub rasantes clasificadas de REGULAR A
BUENAS.
 Para la calicata C-2, se tiene un CBR de 4.80%, clasificado como INSUFICIENTE.
 El diseño del paquete estructural para los tramos con CBR regular a bueno será el siguiente:
o LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO : 0.20m (8”)
o SUB BASE GRANULAR : 0.20m (8”)
 El diseño del paquete estructural para los tramos con CBR insuficiente, se ha proyectado la sustitución el
material de sub rasante en un espesor de 55cm, tramos-1 (prog. 0+080 - 0+144.65) y tramo-2
(prog.0+000 - 0+080) por lo que se tendrá lo siguiente:
o LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO : 0.20m (8”)
o SUB BASE GRANULAR : 0.20m (8”)
o REEMPLAZO DE SUBRASANTE : 0.55m (22”)

Ingeniería del Proyecto