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ARNAUD PAYN

GC5

PROJET DE FIN D’ETUDE


Modélisations structurelles d’ouvrages d’art à géométries complexes

Viaduc Amédée – Bordeaux (France)
Eco Pearl Bridge – Hainan (Chine)
Pedestrian Bridge Vistula – Varsovie (Pologne)

Bureau d’acceuil // Marc Mimram Ingénierie
PFE présenté par // PAYN Arnaud
Tuteur entreprise // IONICA Razvan
Enseignant superviseur // KOVAL Georg

Résumé

Le projet de fin d’études porte sur l’étude d’éléments constructifs d’un pont à caisson métallique s’intégrant dans le
plan urbain Saint-Germain Amédée à Bordeaux. Le projet fait partie d’un ensemble de franchissements composé
de deux ponts (franchissement principal & viaduc Amédée) et de trois rampes d’accès. Porté par le bureau
d’ingénierie et d’architecture Marc Mimram, l’ensemble permet de franchir le réseau de voies ferrées à proximité
de la gare et de relier ainsi le futur quartier Amédée au reste de la ville.

Au sein de l’agence Marc Mimram, une équipe mixte composée d’un ingénieur chef de projet et d’un architecte
travaille sur la phase AVP du viaduc Amédée, le franchissement principal étant d’ores-et-déjà en travaux.
Mon sujet porte sur la modélisation et le dimensionnement du caisson de l’ouvrage ainsi que sur l’étude des
poteaux par l’intermédiaire de logiciels de modélisation paramétrique.
Au delà de l’analyse structurelle de l’ouvrage, les réflexions portant sur les choix techniques de réalisation et les
méthodes de construction seront présentées afin d’appréhender l’ensemble des caractéristiques du projet.
Le début du chantier concernant cette partie du projet est prévu pour le mois de janvier 2018 et s’étendra
jusqu’au mois de juin 2019.












Figure 1 : Image de synthèse du viaduc Amédée à Bordeaux

Dans un second temps, une partie plus théorique traitera de la modélisation de deux autres ouvrages d’art en
phase d’avant-projet sommaire et de concours afin de présenter les itérations de conception structurelles
effectuées sur ces projets.

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Présentation du projet

La construction du Viaduc s’inscrit dans le développement relatif à la création du nouveau quartier Amédée à
proximité de la gare de Bordeaux. Suite à un concours lancé en 2013, l’agence Marc Mimram Ingénierie a
remporté le marché pour la construction de deux ouvrages d’art, l’un franchissant le réseau de voies ferrées et
l’autre s’insérant dans le futur quartier. Trois rampes relatives à ces ouvrages ont également été intégrées au
marché.
Lors du concours, le franchissement principal attire l’attention du jury par son aspect élancé et son système
constructif en acier à la géométrie particulière, permettant un lançage de l’ouvrage nécessitant peu de matériaux
temporaires par rapport aux autres ouvrages de ce type. Lors de la remise du concours, le projet du viaduc, plus
discret, était quant à lui en béton et traversait l’ensemble de l’îlot urbain du futur quartier.
Depuis, en vue de la topographie du site, les zones situées entre les bâtiments que le viaduc traverse seront
remblayées. Ce dispositif permet ainsi de s’affranchir des travées concernées par cet emplacement et de
proposer un ouvrage plus petit et plus appréhendable, en cœur d’îlot.
Le nouveau projet est ainsi constitué d’un pont de 60m de long à trois travées (15 m ; 21 m ; 23 m). L’ouvrage
comporte un biais de 8,1° et son profil en travers est de 12,40 m ; il accueille en partie supérieure une chaussée
composée de deux voies de circulation et d’une piste cyclable ainsi que deux trottoirs aux extrémités.
Contrairement à son ancienne version, le système constructif du nouveau viaduc raccourci correspond à un
caisson métallique reposant sur des culées remblayées et des poteaux en tôles percées et cintrées. L’ouvrage
traversant le cœur d’îlot piéton du futur quartier, une attention particulière a été apportée à la conception de la
sous-face du caisson, ainsi qu’aux poteaux du projet. Ces derniers éléments font ainsi l’objet d’une attention
particulière lors de la modélisation structurelle de l’ouvrage et de son dimensionnement. Ce sont ces aspects qui
sont traités lors de ce projet de fin d’étude.

Modélisation

La modélisation de l’ouvrage a été réalisée par l’architecte de l’équipe sur le logiciel de modélisation Rhinocéros
3D. C’est à partir de cette modélisation, et suite à la validation du projet par les décideurs du bureau que j’ai pu
commencer l’export de la géométrie sur le logiciel de calcul structurel Robot Structural Analysis. La discrétisation
du projet en structure filaire a été effectuée à l’aide du plug-in Grasshopper du logiciel Rhinocéros 3D. Ce plug-in
intègre également un outil de codage permettant l’export de la géométrie par l’intermédiaire d’un fichier texte qui
encode les positions des barres du modèle et leur affecte des sections préalablement définies. Ce fichier texte
peut ensuite être ouvert par Robot Structural Analysis.
La discrétisation de l’ouvrage a été faite tous les 3 mètres afin de représenter une version simplifiée de la variation
de la sous-face du caisson. De plus, cette discrétisation permet la mise en place de barres transversales à
l’ouvrage, aux propriétés fictives (inertie très importante, masse non prise en compte) afin de pouvoir charger le
modèle selon les Eurocodes (charges permanentes, charges d’exploitation dues au trafic routier, charges
climatiques).
Le schéma statique de l’ouvrage est constitué d’un point fixe sur l’appui nord de la culée LC3, afin de permettre
aux appuis LP1 et LP2 (Poteaux) d’être des appuis glissants et limiter ainsi les concentrations de contraintes en tête
des poteaux qui ont une géométrie complexe.

Figure 2 : Modélisation Rhinocéros 3D (gauche) et Robot Structural Analysis (droite) de l'ouvrage

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Dimensionnement

Le dimensionnement des éléments a été effectué selon les Eurocodes. La phase AVP permet de s’affranchir de
quelques vérifications et de proposer une répartition de matière sommaire de l’ouvrage. Le dimensionnement a
ainsi été effectué en deux parties avec, dans un premier temps le dimensionnement du caisson métallique de
l’ouvrage composé d’âmes longitudinales et transversales, ainsi que des raidisseurs longitudinaux en partie
inférieure et des augets en partie supérieure. Dans un second temps, et en vue de la géométrie particulière des
poteaux, ces derniers ont été modélisés à l’aide du logiciel Sophistik.
Les sollicitations obtenues dans le caisson à l’ELU sont représentées dans le tableau et les graphiques suivants :
FX [kN] FY [kN FZ [kN] MX [kNm] MY [kNm] MZ [kNm]
MAX 78,71 116,64 2982,87 1422,82 14761,9 1392,75
Barre 51 55 52 59 48 58
Nœud 19 25 19 35 11 33
Cas 245 267 239 (C) 1005 278 267

MIN -73,92 -92,72 -3435,43 -2338,11 -14471,83 -1065,01
Barre 52 62 51 44 51 51
Nœud 19 41 19 1 19 19
Cas 238 267 245 285 249 267
Tableau 1 : Enveloppe Max Min des sollicitations aux ELU du caisson

Figure 3 : Enveloppe Max Min des sollicitation aux ELU du caisson


A l’aide de ces résultats, les valeurs des contraintes pour les sections les plus sollicitées ont été recalculées à
l’aide d’un fichier Excel en prenant en compte les aires efficaces des plaques raidies lorsque les raidisseurs et les
augets sont mis en place. En effet, Robot Structural Analysis ne prend pas en compte ces aires efficaces. Ces
calculs nous ont permis de vérifier les sections du caisson pré-dimensionné à l’ELU, en effet les limites élastiques
des tôles n’ont pas été dépassées (contraintes ne dépassant pas 200 MPa dans le caisson).
L’ouvrage a également été vérifié à l’ELS, avec un critère de flèche de L/615, ce qui est inférieur au critère de
flèche à respecter, pris égal à L/400.
Concernant l’ELU sismique, l’étude des 10 premiers modes nous a permis d’observer des fréquences allant de
2,96 à 9 Hz. Les risques de mise en résonnance de l’ouvrage sont donc faibles, voir négligeables.
Ces critères ont été vérifiés avec les valeurs de pré-dimensionnement qui avaient été proposées, notamment avec
une épaisseur de tôle pour le caisson égale à 20mm et 15mm pour les âmes, raidisseurs et augets. A cette phase
d’avancement, le rapport a été rendu comme tel et les épaisseurs seront revues afin de proposer une optimisation
des sections par la suite.
La modélisation du projet sur le logiciel Robot nous a également permis d’obtenir les descentes de charges de
l’ouvrage à l’ELU et à l’ELS. Ces valeurs ont été relevées au niveau du caisson. Elles ont permis au géotechnicien
avec lequel le bureau travaille de dimensionner les fondations des différents appuis du projet. En parallèle, une
étude aux éléments finis à l’aide du logiciel Sofistik a été réalisée pour le dimensionnement des poteaux en
fonction de ces descentes de charges. Cette étude a notamment permis de proposer la répartition de matière
suivante : les tôles cintrées et perforées ont une épaisseur de 20mm, les tôles verticales qui ferment cette
géométrie ont une épaisseur de 80mm et les tôles horizontales en parties inférieure et supérieure ont une
épaisseur de 100mm.

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Mise en parallèle avec d’autres modélisations



En parallèle de cette étude d’AVP pour le viaduc du secteur Amédée du projet de Bordeaux, je me suis occupé
des modélisations structurelles de deux autres projets en phase de concours et avant-projet sommaire au sein du
bureau Marc Mimram Ingénierie. Notamment pour l’étude de l’Eco Pearl Bridge au large de Haikou, sur l’île
d’Hainan en Chine et pour le concours de passerelle sur la Vistule à Varsovie en Pologne.
Ces deux études ont à chaque fois été effectuées en équipe avec un architecte de l’agence. De plus, un chef de
projet ingénieur référent m’accompagnait dans mes réflexions. Les équipes formées devaient ainsi travailler en
étroite collaboration afin de répondre aux croquis et concepts avancés par M. Marc Mimram lors de réunions
autour desquelles naissaient les différents projets.
Lors de ces phases de conception, j’ai ainsi pu apprécier le travail d’itérations qu’engendrent les réflexions autour
d’un projet. De plus, les allers-retours permanents entre architectes et ingénieurs, simplifiés par leur regroupement
au sein du bureau, engendrent une accélération de ce processus de conception. Les différentes modélisations
effectuées et interprétées permettaient de faire évoluer le projet afin de le rationaliser. La finalité de chacune de
ces réflexions prenait la forme d’une note de synthèse structurelle à destination des bureaux partenaires en Chine
et en Pologne, avec transmission du modèle structurel. Les modélisations ce faisaient également par
l’intermédiaire des logiciel de modélisation Rhinocéros 3D et Grasshopper afin d’effectuer, comme
précédemment, la discrétisation de la structure et son export en fichier texte. La modélisation était ensuite importée
sur le logiciel Robot Structural Analysis afin de pouvoir observer le comportement de ces deux structures.
La passerelle sur la Vistule à Varsovie est un ouvrage en structure acier. Son schéma statique en double bow-
string intègre un point fixe central et deux appuis glissants aux extrémités de ses deux travées de 135 mètres
chacune. Le concours spécifiait un passage piéton de 6m de large minimum. Cette largeur a été respectée et des
espaces périphériques ont été intégrés à l’ouvrage afin de permettre des points de vues aux utilisateurs. La
particularité de cet ouvrage réside dans sa coupe transversale. En effet, les arcs des bow-strings ne sont pas
doubles. Ils ne se situent que d’un côté du franchissement dans le sens transversal apportant un aspect
dissymétrique à la passerelle. Cette dissymétrie s’inverse d’une travée à l’autre de l’ouvrage et lui confère sa
singularité.

Figure 4 : Modélisation Rhinocéros 3D (gauche) et Robot Structural Analysis (droite) de la passerelle à Varsovie
L’Eco Pearl Bridge permet de relier la ville d’Haikou à l’Eco Pearl Island, île artificielle en cours de réalisation par
le bureau d’architecture Norman Foster & Partners. Ce pont de 2km comporte deux viaducs d’accès de part et
d’autre de la partie centrale de 400m de long. Il possède de chaque côté de la route des parties habitées sur 3
niveaux. Ces boites programmatiques accueilleront principalement des magasins et des restaurants. Le rapport
présente ainsi l’ensemble des réflexions que nous avons pu avoir sur ce projet d’envergure qui ne se réfère pas
directement à un schéma statique clair. En effet, si son dessin en double arc prédomine lors de sa lecture en
élévation, le croisement de ses arcs en partie centrale entraine des réflexions périphériques afin de pouvoir
retrouver un fonctionnement clair dans la répartition des efforts. A mi-chemin entre le pont-poutre et le pont-arc, les
études n’ont pas abouti à une solution définitive mais leur cheminement y est développé dans le rapport.

Figure 5 : Perspective (gauche) et modélisation Robot Structural Analysis (droite) de l'Eco Pearl Bridge
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Bilan du PFE

Ce projet de fin d’étude au sein du bureau Marc Mimram Ingénierie m’a permis de découvrir dans un premier
temps la modélisation programmatique au service de la conception structurelle et la réalisation d’ouvrages d’art.
Les différentes phases auxquelles j’ai pu me confronter pour mener à bien mon projet n’ont fait que renforcer mes
compétences dans ce domaine. En effet, la participation au dossier d’AVP pour le projet de Bordeaux m’a permis
d’appréhender concrètement le dimensionnement d’une structure aux Eurocodes et la rédaction de notices
techniques tout en ayant des réflexions sur les choix de mises en œuvres. Aussi, j’ai pu, en parallèle me confronter
à des ateliers de conception en équipes avec des architectes du bureau, afin de répondre à des avant-projets
sommaires ou des concours pour la réalisation de ponts à l’international.

Par le mode de travail transversal entre les équipes d’architectes et d’ingénieurs au sein du bureau Marc
Mimram, ce projet m’a permis de faire la synthèse entre les deux enseignements que j’ai suivi au sein de l’INSA
de Strasbourg, mon cursus d’architecte (2011-2015) d’une part, et d’ingénieur génie civil d’autre part (2014-
2017).

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