Escuela Profesional de Ingeniería Civil

Caminos 1 UNAD

E.A.P. DE INGENIERÍA CIVIL

Tema: Concesiones viales

Curso:Caminos 1

Docente:Casso Valdivia Hugo

Alumno:

Bermeo Quiroz Aurelio

Lima Perú - 2014

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CONCESIONES VIALES EN EUROPA, LATINO AMERICA,

EE.UU, Y PERÚ

INDICE:

Introducción…………………………………………………………………………………………03

Marco teórico…………….…………………………………………………………………………..03

Definición de una concesiones…………………………………………………………………….03

Objetivos de una concesiones……………….…………………………………………………....03

Características de una concesiones………………..…………………………………..………...03

Concesiones viales en Europa……………………………………………………………….……04

Concesiones viales en Estados Unidos………………………………………………………..…05

Concesiones viales en Latino América…………………………………………………….……..06

Concesiones viales en el Perú…………………………………………………………….………12

Concesiones Participantes………………………………………………………………….……...12

Como son las concesiones en el Perú……………………………………………………….…...12

Decreto legislativo para concesiones…………………………………………………………..….13

Inversión peruana y latino américa……………………………………………………………..….17

Conclusiones…………………………………………………………………………………….…..17

Indicación………………………………………………………...………………………………….17

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INTRODUCCION

Las concesiones se han convertido en un importante mecanismo, para atraer financiamiento

y gestión privados a varios sectores del mundo, las carreteras abarcan un gran número de
ellas en el concepto de inversión, financiación y manejo de carácter gerencial, costos
incurridos por el concesionario que se recuperan mediante cobro de peaje particularmente
aportes fiscales.

Este trabajo tiene como finalidad, informar sobre las concesiones en distintos países como
fue su avance a través de su historia y como es en la actualidad, funcionamiento en la cual
se atravesado.

MARCO TEORICO

DEFINICIÓN CONCESIÓN

Una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un período determinado,

de bienes y servicios por parte de una Administraciónpública o empresa a otra,
generalmente privada.

La concesión tiene por objeto la administración de los bienes públicos mediante el uso,
aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas
terminales de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio
público.

CONCEPTO DE CONCESIÓN

- Procedimiento de selección: Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones Públicas

Especiales o concursos de ProyectosIntegrales nacionales o internacionales y se formalizan
con la suscripción de un contrato de naturaleza administrativa.

- El contrato de concesión otorga al Concesionario la ejecución yexplotación de

determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos por un
plazo establecido.

- El contrato de concesión establece los mecanismos que aseguren alConcesionario la

percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de
las inversiones y el concesionario no podrá establecer exenciones a favor de otros usuarios.

CARACTERISTICAS DE CONCESIÓN

- Tiene una naturaleza compleja: contractual y reglamentario.

- Es constitutiva de derechos y obligaciones para ambas partes (el Estado y el particular)

- Tiene un régimen jurídico particular, con inclusión de cláusulas exorbitantes a favor del
Estado (derecho de reversión, intervención de la concesión)

- No supone transferencia de activos o infraestructura, solo se cede su explotación y uso por

un tiempo determinado. Una vez terminada o caduca la concesión, los bienes integrantes de
la misma revierten al Estado.

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CONCESIONES VIALES EN EUROPA

Francia, Italia y España se caracterizan por tener autopistas bien desarrolladas y

avanzadas. Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes para financiar la
construcción de vías con compañías semi-públicas, pero luego avanzaron a una política con
más participación del sector privado. Sin embargo, el sistema vial francés confrontó un serio
problema de déficit monetario en los 70´s y 80´s, lo que llevó al gobierno a Introducir las
compañías de concesiones privadas a principios de 1990. Es pionero en la técnica del
desarrollo de vías concesionadas, a través del "cross subsidization" o "subsidios cruzados"
(las compañías concesionarias subsidien rutas nuevas y más costosas con los excedentes
operativos que se derivan de las vías antiguas con más afluencia y que fueron construidas a
un costo más bajo). En contraprestación por el desarrollo de nuevas vías, se les ha otorgado
a los operadores extensiones en los períodos de tiempo de construcción para los proyectos
que generen mayores ganancias. Italia ha emprendido el mismo desarrollo de vías con
peaje a través del otorgamiento a compañías controladas por entidades públicas en su gran
mayoría (BOT). En España ha cambiado el desarrollo de un sistema de concesión del sector
privado, construyendo autopistas.

Entre ellos tenemos:

1.2.1 ALEMANIA

La empresa especialista en obras eléctricas, con una íntima llegada al corazón del
kirchnerismo, ingresó en el selecto grupo de las concesionarias viales con la compra de
Vialco.

Esta firma, junto con Decavial, forma parte de la empresa Vial 3, que tiene a su cargo la
concesión del llamado Corredor Nacional 3. Las rutas que lo conforman son la nacional 9,
en su trayecto que va de Campana a Rosario; la 11, desde San Lorenzo hasta Puerto
Reconquista; la autopista Rosario- Amstrong y algunos tramos de las rutas 188 y 19. Vialco
también tiene a su cargo la administración de la empresa Caminos del Atlántico, por medio
de la cual maneja la concesión de la ruta interbalnearia 11 que une varias ciudades de la
costa atlántica.

El ramal se ha convertido en la ruta más importante del país, de la mano del desarrollo
agrícola, industrial y portuario de las localidades que une. Por sus peajes pasan 30.000
vehículos diarios, según un promedio anual que maneja el concesionario, lo que hace un
total de algo más de 10 millones al año. A modo de ejemplo, la ruta 7 tuvo en 2006 (último
dato publicado por el Órgano de Control de Concesiones Viales) alrededor de 3,8 millones
de vehículos y la ruta 5, 6,8 millones.

1.2.2 ITALIA

La Procuraduría abrió investigación preliminar por las presuntas irregularidades en los

contratos de concesión celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol para la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento del proyecto vial
Córdova y sucre y proyecto ruta del Caribe. Caracol Radio conoció en exclusiva el informe
bajo el radicado No. 185699 bajo el cual se investigan los hechos ocurridos desde el 6 de
marzo de 2007 hasta el 29 de marzo de 2010, y que se encuentra en averiguación de
responsables, que hacen o hicieron parte del Instituto Nacional de Concesiones, Inco, los
miembros del Consejo Nacional de Política Económica y Social, Conpes, y Miembros del
Consejo Superior de Política Fiscal, Confis. La investigación inicia a partir de una nota
periodística del diario El Tiempo publicada el 19 de mayo de 2009 en la que se cuestiona la

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"atípica adición presupuestal (en un tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras
viales: la Ruta Caribe y la vía Córdoba-Sucre" y señala que "el monto de las adiciones es de
1,4 billones de pesos, que triplican el costo inicial de las obras, que no sobrepasó los
465.000 millones".

CONCESIONES VIALES EN ESTADOS UNIDOS (EEUU)

Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con cobro de peaje y responsabilidad
total de una compañía privada en Estados Unidos.

Unió a Filadelfia y Lancaster en el estado de Pensilvania. Para 1800, ya había entrado a

participar en este negocio 69 compañías en 11 estados, y en 1845 el número subió a 1565.

Aunque la participación privada había sido justificada por la dificultades en las finanzas
públicas, a partir de 1806 los gobiernos federales decidieron realizar importantes aportes
presupuestales a dichas compañías con el fin de mantener bajo control el aumento de la
tarifas de peaje y evitar así las protestas de los usuarios de las carreteras. De todas
maneras las críticas de este sistema de concesión aparecieron de vez en cuando en
publicaciones de la época, ya que las compañías estaban recibiendo un subsidio de los
gobiernos federales con la única condición de que no abusaran de las tarifas de los peajes,
lo que constituía un chantaje.

En 1872 le llego el final a estas compañías debido al altamente publicitado escándalo

alrededor de la compañía de puentes de Nueva York, que había cometido fraude durante la
construcción del puente de Brooklyn. Este mismo año el gobierno de los Estado Unidos creo
un fondo de carreteras, el cual recibirá recursos provenientes del impuesto a la gasolina de
los estados federales para utilizarlos en la construcción vías. Con el paso de las carreteras a
manos del gobierno los pejes fueron eliminados. Cincuenta años después

dicho fondo fue reforzado: "La ley federal de carreteras de 1921" suministro asistencia
financiera adicional a los estados para construir vías y puentes, para el final de los años 20,
más de la mitad de las familias americanas eran propietarias de automóviles. Los ingenieros
encontraron cada vez más ocupación en la construcción de carreteras, puentes y túneles
especialmente en las más grandes ciudades como Nueva York, Boston, Los Ángeles y San
Francisco.

Los peajes fueron restablecidos pero con tarifas muy bajas, para ayudar a pagar este auge
de la construcción.

Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras aprobada en 1956 elimino los
peajes y esta disposición estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a restablecer.
Precisamente a partir de 1988 a 1989, la política de carreteras dio un giro completo a favor
de los inversionistas privados: Es claro que el incremento de la congestión combinado con la
tendencia a bajar impuestos y a empequeñecer al estado, han hecho de las carreteras
privadas con peaje una opción atractiva para las autoridades gubernamentales, que
necesitan incrementar sus inversiones en vías, ya que las nuevas autopistas pueden ser
construidas en esta forma sin recurrir a los reducidos presupuestos públicos. Estos autores
destacan tres importantes autopistas construidas y puestas en operación desde esa fecha
por inversionistas privados:

Dulles Greenway, Virginia; 91 Express Lanes, Orange Country, California, Chicago Skyway.
Sin embrago las dos más importantes (Dulles Greenway y 91 Express Lanes) han tenido
serios problemas debido a fallas en el diseño de los contratos.

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CONCESIONES VIALES EN LATINO AMERICA

LOGROS Y DESAFÍOS

Las concesiones se han convertido en América Latina en un importante mecanismo para

atraer financiamiento y gestión privada al sector carreteras. Éstas representan una de las
áreas de infraestructura de transporte en que ha habido una extensa aplicación de este
concepto de inversión, conservación y manejo de carácter gerencial durante un largo plazo
de los caminos, en que los costos incurridos por el concesionario se recuperan mediante el
cobro de peaje y otros mecanismos complementarios.
Después de un vigoroso comienzo en los años 90, se ha producido en la década siguiente
un menor dinamismo. Con todo, el concesionamiento de carreteras ha alcanzado una
dimensión apreciable, representando 1% de la red total interurbana.
Los días 13 y 14 de noviembre de 2003 se realizó en Lima, Perú, el seminario internacional
"Concesiones para la provisión de infraestructura de transporte: desafíos para América
Latina", organizado conjuntamente por CEPAL y PRÓINVERSIÓN (Agencia de Promoción
de la Inversión Privada de Perú). El temario y las ponencias presentadas pueden
consultarse en En esta edición del Boletín se presenta un resumen de la situación de las
concesiones viales en la región y sus principales características. Para mayores
antecedentes, sírvase contactar a Alberto Bull

1. Resumen de concesiones viales otorgadas en América Latina

Hasta el primer semestre del año 2003, en 13 países de América Latina se ha entregado en
concesión un total de 35 112 kilómetros de carreteras (243 concesiones). De este total, 450
kilómetros son urbanos, formando parte de 15 concesiones en 7 ciudades de 5 países, en
tanto que 42 concesiones corresponden a puentes y túneles, que incluyendo sus accesos,
abarcan 24 kilómetros de vías.

Dado que existen unos 3.5 millones de kilómetros de rutas interurbanas en la región, 1% de
ellas ha sido concesionado. La dimensión del proceso de concesionamiento es muy
diferente de un país a otro, desde algunos que han aplicado extensamente este mecanismo,
hasta otros que no han incursionado en él (Tabla 1).

Tabla 1

Concesiones viales en América Latina a junio de 2012

País Cantidad Especiales* Total Interurbanas % de la red

interurbana
[km] [km]
Argentina 32 7 10 799 10 589 1.7
Brasil 36 2 9 709 9 664 0.6
Chile 24 5 2 440 2 289 2.9
Ecuador 6 1 1 312 1 300 3.0
Colombia 15 -- 2 399 2 399 2.1
Costa Rica 1 -- 86 86 0.2
Guatemala 1 -- 23 23 0.2
México 115 41 6 027 6 027 1.8
Panamá 2 -- 104 104 1.0

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Paraguay 1 -- 140 140 0.2

Perú 2 -- 289 289 0.4
R. Dominicana 3 1 212 180 0.9
Uruguay 5 1 572 1 572 2.7
Total 243 57 35 112 34 662 1.0

Fuente: elaboración propia sobre la base de información de los respectivos países

Especiales: incluidas en las cifras totales, se refieren a puentes y túneles, más sus accesos
o que incluyen tramos urbanos.

Con las excepciones de Chile y Uruguay, las actividades de concesionamiento no han

seguido un ritmo parejo a lo largo del tiempo; en algunos ha sido esporádica, en tanto que
hay países que no han otorgado concesiones viales.

2. Disminución del ritmo de concesionamiento en los últimos años

Antes de 1989 existían algunas concesiones viales, pero a contar de ese año comenzó un
intenso proceso de licitación de concesiones. Más de 170 datan del período 1989 - 1999, lo
que significa una media de 15 por año, aunque hubo años en que esa cifra se superó
largamente.

Después del fuerte impulso comentado, bajó el ritmo de licitación de concesiones, llegando
a un relativo estancamiento en diversos países. Entre 2000 y 2002 se confirieron 11
concesiones anuales (1 602 kilómetros). No obstante, 13 de las concesiones (1 853
kilómetros) no fueron licitadas, sino entregadas en trato directo. Es decir, en estos tres años
se aprecia una media de 7 licitaciones anuales, significando una reducción a menos de la
mitad en comparación con los años 90 (Tabla 2).

Concesiones otorgadas anualmente en diversos períodos

Total anual Licitadas

Nº km Nº km
Promedio 89-99 15 2 680 nd nd
Promedio 00-02 11 1 602 7 984
2000 12 1 907 7 1 594
2001 10 2 159 6 709
2002 12 740 8 650

Fuente: elaboración propia sobre la base de información de los respectivos países

La explicación del menor dinamismo en nuevas concesiones viales habría que buscarla en
dos factores principales:

años en mayor o menor grado a los distintos países de la región. Esto impactó
negativamente en las tasas de crecimiento de tránsito, que fueron muy bajas o incluso
negativas, lo que desalienta la inversión en caminos;

dilación en la toma de decisiones, y

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de lo indicado en los puntos anteriores; ello se ha traducido en un alza de la tasa de interés

relevante y ha elevado el umbral que hace rentables los contratos o incluso hecho descartar
la idea de préstamos en el sector vial.

La combinación de los factores anteriores hizo menos atractivas o no rentables las

posibles nuevas concesiones. A lo indicado hay que agregar que:

en varios países como Chile, Colombia, Ecuador y Uruguay ya estaban adjudicados los
trechos viales más atractivos por tener tránsitos más elevados;

contradas en algunos procesos masivos de concesionamiento han

tornado más cautelosas a las autoridades de la región. En varios países hubo concesiones
que fallaron o que enfrentaron serias dificultades que obligaron a desembolsos por parte del
Estado, no previstos o presupuestados en un monto mucho menor.

3. Condiciones para concesionar una carretera

La posibilidad de concesionar una ruta está condicionada a que los egresos sean al menos
igualados por los ingresos, ambos expresados en valor presente neto. En otras palabras,
debe poder recuperarse la inversión y demás gastos incurridos durante todo el período de
concesión, incluyendo la utilidad empresarial, mediante peajes y otros ingresos provenientes
de la explotación de la obra, además de eventuales subsidios estatales y otros aportes.
Entre los factores relevantes para alcanzar el mencionado equilibrio se encuentran:

a) Por el lado de los ingresos de peaje, el volumen de tránsito inicial, su evolución futura,
el valor del peaje y el plazo del contrato. El monto de los peajes no debería superar los
ahorros de los usuarios en virtud de la existencia de la concesión ni su disposición a pagar.
Ello hace que salvo excepciones, los peajes en América Latina queden limitados para
automóviles a montos de entre 1 y 2 centavos para conservación y entre 2 y 4 para
ampliaciones y caminos nuevos. Los vehículos pesados pagan valores que normalmente se
expresan como múltiplos de la tarifa básica. La tasa de crecimiento del tránsito está
fuertemente influida por el crecimiento de la economía, que tiene fluctuaciones e introduce
un factor de incertidumbre en los ingresos. Los plazos de una concesión suelen ser largos;
sin embargo, debe tenerse presente que los incrementos más allá de 20 años agregan
montos menos relevantes al valor presente neto.

b) Por el lado de los costos, el monto total a gastar en inversión, conservación y

operación, y la tasa de interés relevante de los recursos empleados por el concesionario. El
monto de la inversión y otros gastos está influido por el tipo de obras previstas, pudiendo
diferenciarse al menos dos categorías, (i) los mejoramientos y ampliaciones y (ii) la
conservación y rehabilitación.

c) La tasa de interés relevante para el inversionista, que está compuesta por (i) la tasa
de interés que desee sobre la inversión hecha con recursos propios (entre 20% y 30% de la
inversión inicial), igual a la que pueda obtenerse en inversiones alternativas, y (ii) la tasa de
interés que debe pagar por los préstamos recibidos, que si como sucede frecuentemente
son de origen internacional, están influidas por la percepción del riesgo-país. La importancia
de la tasa puede graficarse por el hecho de que en el caso de servicio anual uniforme de

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una deuda contraída a 20 años, a una tasa de 12% anual sólo es posible solventar un
préstamo de 88% del que sería posible si la tasa fuese de 10%; a una tasa de 15% anual, el
préstamo se reduciría a 74% del que permitiría una tasa de 10%. A la inversa, a igualdad de
monto de endeudamiento, el monto anual a pagar es respectivamente 1.14 veces (con tasa
de 12%) ó 1.36 veces (con tasa de 15%), que si la tasa fuese de 10% anual. Si la tasa sube
de 12% a 13%, el pago anual sube en 6.3%. Las cifras indican que variaciones de tasa
aparentemente pequeñas pueden hacer la diferencia entre un negocio viable y uno que no lo
es.

La situación de cada de proyecto debe analizarse acuciosamente caso a caso. Es

esencial combinar apropiadamente los diversos factores que inciden, a fin de plantear
concesiones viables financiera y técnicamente.

El tipo de actuación sobre el camino (construcción, rehabilitación y/o conservación) debe

estar en función de los niveles de tránsito y su evolución prevista; a su vez, los valores de
peaje deben fijarse en montos que no ahuyenten a los usuarios.

4. Potencial de concesionamiento

La combinación de los factores mencionados anteriormente determina ciertos umbrales para

otorgar concesiones viales. Estudios del Banco Mundial J. L., Banco indican que para las
condiciones habituales de América Latina, pueden requerirse inicialmente unos 8 000
vehículos diarios para mejoramientos y unos 3 500 vehículos diarios para la conservación a
largo plazo, que incluye los refuerzos necesarios del pavimento. Obviamente no se trata de
límites estrictos, sino de condiciones medias a la luz de la situación prevaleciente de los
países y de la experiencia acumulada. En la práctica, países con menor tasa de riesgo
pueden financiar obras de mayor costo o con menores niveles de tránsito.

Los rangos indicados sugieren que en cada país existe una cierta cantidad de kilómetros
de vías que pueden ser entregadas en concesión. Si se plantea incluir en la gestión del
concesionario todas las necesidades de mediano plazo de una ruta (conservación, refuerzo
de pavimento, ampliaciones y otros mejoramientos de estándar), el potencial concesionable
sin subsidios se encuentra entre 2% y 3% de la extensión total, incluyendo todo tipo de vías,
de la red interurbana. Considerando solamente los caminos pavimentados, el potencial es
del orden de 20%. Más complicado resulta estimar el potencial como porcentaje de la red
nacional o troncal, entendida como las vías principales que permiten la conexión general
interna del territorio, dado que los criterios para hacer la clasificación varían mucho de país
en país; sin embargo, puede estimarse que se ubica entre 10% y 30%.

La concesión es una forma de atraer inversión y gestión privada, lo que es un potencial de

mejoramiento de la situación de los caminos, especialmente en lo referente a su
conservación, no siempre realizada con el alcance conveniente. Es posible extender el
rango de las concesiones si:

se logra acceder a tasas de interés relativamente bajas, acotando los riesgos del proyecto;
se limita el monto de las inversiones, por ejemplo, recurriendo a estándares técnicos menos
exigentes; se pueden fijar peajes básicos superiores a 2 centavos de dólar por kilómetro, y
mediante la aplicación de aportes estatales que subsidien el contrato. Esta opción
significaría el aporte de recursos públicos en menor cantidad que los que habría que aplicar
sin recurrir al mecanismo de la concesión.

Dado que las concesiones alcanzan a 1% de la red total interurbana de América Latina, se
desprende que hay todavía un amplio campo para la expansión de las concesiones, que

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permitiría más que duplicar la actual extensión, aunque la situación varía mucho de país en
país. Algunos que han concesionado gran parte de su potencial podrán continuar el proceso,
aunque no en grandes dimensiones; porsu parte, en la mayoría de los países se presentan
muchas opciones. De todos modos, siempre es posible identificar concesiones adicionales y
a medida que el tránsito va creciendo, se pueden agregar otras.

5. Consideraciones para promover el concesionamiento

De los procesos exitosos y crecientes, así como también de algunos estancados, o a partir
de problemas experimentados, se deduce que debe atenderse a una combinación de
factores si se desea impulsar las concesiones viales, que a continuación se mencionan
someramente.

a) Política de concesionar: la primera y esencial condición es contar con una política de

otorgar concesiones, la cual debe fundarse en el reconocimiento de las ventajas que ello
acarrearía y que deben ser evaluadas como superiores a los inconvenientes. Los procesos
existentes son producto de una fuerte determinación e impulso proveniente de las más altas
esferas de decisión nacional.

b) Identificación de vías concesionables: conociendo los tránsitos actuales, el costo

aproximado de las inversiones, de acuerdo al tipo de obras que requiere cada vía, la tasa de
interés relevante, el rango de monto de peajes posible de cobrar y una tasa de crecimiento
realista, es factible determinar si se pueden recuperar los costos en un plazo razonable. No
obstante, cada proyecto idea de concesión debe ser sometida a un estudio específico que
confirme su viabilidad. Para ello deben predecirse los valores de las variables en juego y sus
probables rangos de variación, tanto en lo referente a los egresos como los ingresos. Cada
proyecto debe estar bien estructurado y ser sólido en sí mismo, y no apenas una expresión
de deseos vertidos en papel.

c) Cofinanciamiento fiscal necesario en algunos proyectos: ya comentado como una

opción para extender el rango de las concesiones.

d) Garantías consideradas suficientes por los inversionistas: una apropiada

distribución de riesgos entre el Estado y el concesionario es clave para el éxito. Algunas
medidas que contribuyen a aminorar factores de incertidumbre fueron mencionadas en el
punto 3.

e) Prever la ocurrencia de pasivos contingentes: uno de los riesgos a que se ve

sometido el Estado es la eventual necesidad de tener que responder cuando sucedan las
condiciones que gatillan las garantías. Las formas que se pueden emplear son (i) prolongar
la duración de la concesión por un período tal que se obtenga un ingreso, en VPN, igual al
monto de la garantía, (ii) aumentar el monto de los peajes de modo de obtener el mismo
efecto, y (iii) pagar en dinero. Sea cual fuere el mecanismo elegido, es indispensable hacer
una estimación valorada de las contingencias que está asumiendo el Estado y no
simplemente descansar en que llegado el momento será necesario responder ante ellas y
entonces se verá cómo. Estos compromisos deberían cuantificarse en función de la
probabilidad de su ocurrencia y registrarse debidamente.

f) Marco legal apropiado: es indispensable contar con una legislación que faculte entregar
concesiones y que regule todo lo concerniente al proceso. Habitualmente los países cuentan
con alguna legislación que autoriza el otorgamiento de concesiones de infraestructura de
transporte. Sin embargo, a menos que hayan conferido varios contratos, es altamente

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probable que sea necesario introducir modificaciones que faciliten o incluso hagan viable el
proceso.

g) Conocimiento y know how acerca de las concesiones: Las concesiones son un

campo que presenta complejidades no habituales en las obras públicas. No sólo se trata de
diseñar, construir y conservar obras públicas, lo que sería un ámbito predominantemente
técnico de la ingeniería. Sin ser exhaustivos, surgen en forma adicional aspectos como la
gestión financiera relacionada con la obtención y repago de préstamos, el manejo de la
demanda (vehículos que transitan) y de los peajes con el fin de maximizar los ingresos, la
preocupación por la seguridad vial, los servicios a los usuarios, junto con toda la gama de
aspectos legales que lo anterior implica.

América Latina tiene un interesante potencial para continuar con las concesiones viales.
Acelerar o no el proceso y su eventual continuidad o no, por cierto que corresponde decidirlo
a cada país, lo mismo que hacerlo con conocimientos propios o solicitando asesoría de
quienes ya han acumulado experiencias.

CONCESIONES VIALES EN PERÚ

PARTICIPANTE DE LA CONCESIÓN EN EL PERÚ

- PROINVERSIÓN; encargada de elaborar y promover los proyectos de inversión que el

Estado ofrece a los inversionistas privados.

- MTC: que actúa como Concedente en representación del Estado, quien es el titular de los
servicios y bienes públicos.

- OSITRAN: Encargado de la fiscalización y supervisión de la actividad de los

Concesionarios, en la etapa de post-privatización.

- CONCESIONARIO: Es la persona jurídica que celebra el contrato de concesión con el

Estado Peruano y que asume el compromiso de prestar el servicio de operar la obra pública

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de infraestructura por un plazo determinado y a cambio del cobro de una contraprestación

que se carga a los usuarios, denominada tarifa.

COMO SON LA CONCESIONES EN EL PERÚ

Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha con las operaciones de la

concesión de la carretera Arequipa - Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17 años, el
país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de 3,400
millones de dólares y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.

Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el tráfico se ha incrementado hasta

en 500%, y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo éxito de las
concesiones iniciadas, muchos de estos proyectos presentan numerosas fallas, las que han
puesto en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el diseño y la operación de las
concesiones viales en el Perú.

El presente estudio se concentra en los factores críticos de riesgo que surgen tanto de la
estructura legal como administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar propuestas
para la mejora del diseño y la operación de futuras concesiones en el país. Lo que, a su vez,
deberá facilitar el aumento de la participación del sector privado y el incremento de la
probabilidad de éxito en los programas de concesiones viales a lo largo del territorio
nacional.

El análisis consta de tres fases: en la primera se hace una revisión histórica de las
concesiones viales en el Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de
información proveniente de fuentes académicas y empresariales.

En la segunda se busca establecer parámetros de comparación entre las diferentes

concesiones que permitan destacar las diferencias sustantivas entre su diseño y operación e
identificar los mecanismos que condicionan los resultados del proceso de concesión. La
tercera fase se orienta a identificar los factores críticos de éxito asociados a proyectos de
concesión vial.

DECRETO LEGISLATIVO 1012 LEY MARCO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO

PRIVADAS

a).- Auto sostenibles: Son las tienen una demanda mínima o nula de garantías financieras
por parte del Estado; o de garantías no financieras que tengan probabilidad nula o mínima
de demandar el uso de recursos públicos.

Contratos de APP"s Auto sostenibles suscritos por el Sector Transportes en Carreteras:

• RED VIAL 5: Tramo Ancón – Huacho – Pativilca

La Red Vial Nº 5 abarca los tramos de Ancón – Huacho, Ancón – Puente Chancay, y
Huacho – Pativilca, los cuales suman un total de 183 Km. Fue entregada en concesión el
15/01/2003 con la suscripción del contrato entre el Estado Peruano y el Consorcio
Concesión Vial, integrado por Graña y Montero S.A., y JJC Contratistas Generales S.A.

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• RED VIAL 6: Tramo Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica

La Red Vial Nº 6 ocupa los tramos Puente Pucusana – Ingreso Cerro Azul – Cerro Calavera
– Pampa Clarita – Intercambio Chincha Alta – Empalme San Andrés – Guadalupe, lo cual
suma 222 Km. El Contrato de Concesión se suscribió el 20/09/2005 con la Concesionaria
Vial del Perú S.A. (COVIPERÚ S.A.), conformada por la empresa peruana Construcción y
Administración S.A. y por las empresas ecuatorianas Hidalgo & Hidalgo, y Conorte S.A

b).-Cofinanciadas: Son las que requieren el aporte de recursos públicos o el otorgamiento de

garantías financieras o no financieras con alta probabilidad de demandar recursos públicos.

Los proyectos de infraestructura tienen alta rentabilidad social, pero la evaluación financiera
no permite un financiamiento totalmente privado Contratos de APP"s Cofinanciadas
suscritos por el Sector Transportes en carreteras:

• IIRSA Norte: Paita – Yurimaguas

• IIRSA Sur Tramo 1: San Juan de Marcona – Urcos

• IIRSA Sur Tramo 2: Urcos – Inambari

IIRSA Sur Tramo 3: Inambari - Iñapari

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• IIRSA Sur Tramo 4: Azángaro – Inambari

• IIRSA Sur Tramo 5: Matarani – Azángaro e Ilo – Juliaca

• Empalme 1B – Buenos Aires - Canchaque

1.3.1 INTEROCEÁNICA

Los tramos 2, 3, y 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur fueron entregados en Concesión el
04/08/2005, fecha que se suscribió el Contrato de Concesión entre el Estado Peruano y el
Consorcio Concesionario Interoceánico, para los tramos 2 y 3, conformado por Constructora
Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A., JJC Contratistas Generales S.A.; y el
Consorcio INTERSUR, para el tramo 4, conformado por Andrade Gutiérrez, Constructores e
Comercio Camargo Correa S.A., constructora Queiroz Galvao S.A.

El tramo 2 (Urcos – Inambari), incluye los subtramos Urcos – Ocongate – Marcapata –

Quincemil - Inambari, el Tramo 3 (Inambari - Iñapari), comprende los subtramos Puente
Inambari - Santa Rosa - Dv. Laberinto - Puerto Maldonado – Alegría – Iberia - Iñapari; y el
Tramo 4 (Inambari – Azángaro), incluye los subtramos Puente Inambari - San Gabán –
Ollachea – Macusani – Progreso - Dv. Asilo - Azángaro.

1.3.2 METROPOLITANO

El acto de adjudicación de rutas estuvo a cargo del Comité Especial de Buses del
Metropolitano, abriéndose los sobres número 2 del concurso. De acuerdo con las ofertas
presentadas quedaron eliminados los consorcios Inka Bus-Setracom y BRT Ciudad Express.

Las empresas seleccionadas para los 4 lotes utilizarán ómnibus articulados de 18, 12 y 8.5
metros, con capacidad para 160, 80 y 60 pasajeros, respectivamente.

La vigencia de la concesión será por 12 años.

Los lotes para los autobuses troncales (articulados) serán de 300 como mínimo y 360 como
máximo.

Por su parte, los lotes de alimentadores serán de 222 autobuses convencionales.

Los consorcios que participaron en la licitación son empresas constituidas en un 60% de

accionariado nacional y la participación del socio técnico con un mínimo de 15% y máximo
de 40% de accionariado. Estas asociaciones deben mantener dicha estructura durante un
período de 4 años una vez iniciada la operación del servicio de transporte público.

Lima Vías Express participó con su socio técnico colombiano Express del Futuro SA; Lima
Bus Internacional con SI-02 SA de Colombia.

Grupo Plaza de Inversiones SA con la Empresa Municipal de Transporte de Madrid

(España); y, Perú Masivo con Transmasivo de Colombia.

Por su parte, Félix Vasi, presidente del Comité Especial de Buses del Metropolitano, señaló
que este servicio revolucionará el transporte masivo de pasajeros, con autobuses a gas
natural.

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2. ANALISIS

VENTAJAS

• Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para el crecimiento del país, lo que no podría
realizarse sin los recursos financieros del sector privado.

• La Nación se hace responsable de los proyectos que son necesarios para el desarrollo del
país, pero que son poco atractivos para los privados.

• El Estado podría dirigir más sus recursos hacia las funciones básicas que debe cumplir, a
saber: defensa, justicia y equidad.

• La generación de un ambiente de innovación tecnológica y modernización permanentes en

precios y calidad.

• Se aprovechan las economías de escala que tienen estas empresas concesionarias, que
operan en todo el mundo. Este punto genera externalidades positivas a toda la economía,
generando el aumento de la eficiencia y la productividad.

INVERCION PERUANAY INVERCION LATINOAMERICANA

IIRSA NORTE (PAITA – YURIMAGUAS): 955 KMS

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Pto. San Juan de Marcona – Nazca – Abancay – Cusco - Urcos: 757.6 km

IIRSA SUR TRAMO 2 (Urcos – Inambari): 300 km

IIRSA SUR TRAMO 3 (Inambari - Iñapari): 410 km

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IIRSA SUR TRAMO 4

(Inambari - Azangaro): 306 km

3. CONCLUSIÓN

1.Las concesiones viales en el Perú se realizan en acuerdo con una sociedad concesionaria
como inversionistas privadas construyen una infraestructura y lo opera a un periodo de
tiempo suficiente para retornar la deuda del proyecto y el capital de riesgo invertido,
reemplaza al estado la prestación de servicio, sin embargo este define los lineamientos
generales del proyecto por ser el propietario original.

2. Este tipo de inversión de infraestructura se debe a la inestabilidad política, económica lo

que este contexto y en la urgencia de la necesidad de recursos o para realizar inversiones e
incrementar su capacidad productiva y la competitividad, además de solucionar los
numerosos problemas que derivan de una infraestructura deficiente.

3. Desgraciadamente en Perú, no respetan las reglas o normas establecidas en un contrato

y por esto los agentes inversionistas cobran lo que se le da la gana, no hay un control como
se ve en el resto de países.

"EN EL PERÚ NO SON VIABLES LAS CONCESIONES POR LA GRAN CANTIDAD DE

ANTECEDENTES DE CORRUPCION QUE TIENE MUESTRO PAIS"

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