UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

IMPULSORES

MOTORES ELECTRICOS

EVALUACION Y SELECCIÓN

INTEGRANTES:
• FERNANDES CORONEL Nelly
• GIRALDEZ MEZA Alhana
• GUERRA BARJA Estefani
• RIVERA VELIZ Luis Angel
• TAZA SOLIS Nicole
DOCENTE:

ESCUELA PROFESIONAL:
• Ingeniería Industrial
CICLO:
• V
HUANCAYO-PERÚ
2017

pág. 1
 DEDICATORIA
Quiero dedicarle este trabajo
A Dios que me ha dado la vida y fortaleza
para terminar este proyecto de investigación,
A mis Padres por estar ahí cuando más los necesité; en
especial a mi madre por su ayuda y constante cooperación y
A mi novio José por apoyarme y ayudarme en los
momentos más difíciles.

pág. 2
 INTRODUCCION

Generalidades teorema de impulso y cantidad de movimiento en mecánica de los

fluidos definición, clasificación y componentes principales definición de las
turbomáquinas hidráulicas ecuación fundamental de las turbomáquinas h. primera forma
de la ecuación de euler segunda forma de la ecuación de euler notación de
los triángulos de velocidades grado de reacción de las turbomáquinas hidráulicas.
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de campos magnéticos variables, los motores
eléctricos se componen en dos partes una fija llamada estator y una móvil
llamada rotor.
Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son
desarrollados en el interior de la investigación, además de ello se especificara la
clasificación de los mismos, que serían de Corriente Directa, de Corriente
Alterna y los Motores Universales y según el número de fases en Monofásicos,
Bifásicos y Trifásicos, siendo este último el más utilizado a nivel industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son
definidos en el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes
principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las
tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator
y el rotor.
Por otra parte, se explica las principales conexiones con las que es posible
la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las
ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en un
tema muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como lo es
el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga a el alargamiento
de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del mismo,
finalizando la investigación con una serie de recomendaciones para la instalación
y mantenimiento de los motores eléctricos.

pág. 3
 INDICE

CARATULA Pag. 1
DEDICATORIA Pag. 2
INTRODUCCION Pag. 3

CAPITULO I Pag. 6

1. IMPULSORES Pag. 6
1.1. Definición: Pag. 6
1.2.1. CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS Pag. 6
a) Bombas de desplazamiento positivo o volumétricas: Pag. 7
b) Turbo bombas: Pag. 7
1.2.2. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LAS BOMBAS CENTRÍFUGAS. Pag. 7
1.2.3. BOMBAS PARA IMPULSIÓN DE AGUAS RESIDUALES Pag. 8
a) Bombas centrífugas con impulsor en voladizo Pag. 8
b) Bombas de cámara partida Pag. 9
c) Bombas de flujo axial Pag. 9
d) Bombas de tornillo Pag. 9
1.2.4. IMPULSORES COMÚNMENTE EMPLEADOS PARA Pag. 10
LA IMPULSIÓN DE AGUAS RESIDUALES
a) Impulsor monocanal (semiabierto y cerrado): Pag. 10
b) Impulsor vortex Pag. 11
c) Impulsor dilacerador: Pag. 11
d) Impulsor de tornillo centrífugo: Pag. 11

1.3. ENERGIA RENOVABLE Y NO RENOVABLE Pag. 11

1.3.1. ENERGIA RENOVABLE: Pag. 11

a) Energía geotérmica: Pag. 12

b) Energía de la biomasa: Pag. 12
c) Energía océanos: Pag. 12
d) Energía hidráulica: Pag. 12
e) Energía eólica: Pag. 12
f) Energía solar Pag. 12

1.3.2. ENERGIA NO RENOVABLE: Pag. 13

a) Petróleo: Pag. 13
b) Energía nuclear: Pag. 14
c) Carbón: Pag. 15
d) Gas Natural: Pag. 15

CAPITULO II Pag. 17

2. MOTORES ELECTRICOS Pag. 17

2.1. INGENIERIA BASICA DE DISEÑO Y ESPECIFICACIONES Pag. 17

2.1.1. DEFINICION Pag. 17
2.1.2. OBEJTIVOS Pag. 18
2.1.3. MACRO-ESTRUCTURA BÁSICA DE LA FASE DE INGENIERÍA BÁSICA Pag. 18
a) Selección de la solución del proyecto Pag. 19
b) Formulación de modelos Pag. 20
c) Modelos icónicos Pag. 20
d) Modelos Analógicos Pag. 21
e) Modelos Simbólicos Pag. 21
f) Análisis del modelo Pag. 21
g) Optimización Pag. 22
h) Pruebas, comportamiento previsto y simplificaciones. Pag. 23

pág. 4
 2.1.4. MICRO-ESTRUCTURA DE LA INGENIERÍA BÁSICA DE PLANTAS Pag. 23
2.1.4.1. Recopilación de antecedentes y revisión de la información Pag. 24
2.1.4.2. Organización de las actividades de Ingeniería Básica Pag. 24
2.1.4.3. Estudio de mercados Pag. 24
2.1.4.4. Producción de la planta Pag. 24
2.1.4.5. Selección del proceso y elaboración detallada Pag. 25
2.1.4.6. Petición de ofertas Pag. 25
2.1.4.7. Emplazamiento de la industria Pag. 25
2.1.4.8. Distribución en planta Pag. 25
2.1.4.9. Definición de las soluciones constructivas Pag. 26
3.4.11. Presupuesto de explotación Pag. 26
3.4.12. Análisis financiero Pag. 26
2.1.4.10. Otras evaluaciones Pag. 27
2.1.4.11. Programación del proyecto Pag. 27
2.1.4.12. Reunión y discusión Pag. 27
2.1.4.13. Redacción de la documentación de la Ingeniería Básica Pag. 27
CAPITULO III Pag. 29
3. EVALUACION Y SELECCIÓN Pag. 29
3.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pag. 29
3.1.1. CICLO DIESEL Pag. 29
a) Admisión (Isobárica): Pag. 29
b) Compresión (Adiabática): Pag. 30
c) Inyección y combustión (Isobárica): Pag. 31
d) Primera fase del escape (Isócora): Pag. 32
e) Segunda fase del escape (Isobárica): Pag. 32
f) Rendimiento del ciclo Diesel: Pag. 32

3.1.2. 3.1.1.1. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL- DIAGRAMA INDICADO: Pag. 34

3.1.2. CICLO DE OTTO Pag. 41

3.1.2.1. TEMPERATURA MAXIMA: Pag. 41

3.1.2.2. TIPOS DE MOTORES EN EL CICLO DE OTTO: Pag. 41

a) Ciclo de cuatro tiempos: Pag. 42

b) Ciclo de una carrera (2T): Pag. 43
c) Eficiencia: Pag. 44
3.1.3. MOTOR WANKEL Pag. 44

a) Funcionamiento: Pag. 45
b) Ventajas Pag. 46
c) Inconvenientes: Pag. 48
ANEXO Pag. 50

pág. 5
 CAPITULO I
1. IMPULSORES

1.1. Definición:

El impulsor es el corazón de una bomba centrífuga. El impulsor, que es

la única parte movible de la bomba, transmite la potencia de su rotación
al líquido que se está bombeando. El mejor comportamiento se logra con
metales vaciados excepto en el caso de bombas grandes. - El momento
de torsión ("torque") se transmite a los álabes de la bomba desde el eje
del motor a través del aro de refuerzo posterior que tiene una curvatura
tal, que gira el líquido hacia afuera desde la dirección axial en que entra
al ojo del impulsor. - En impulsores de hélices de velocidad específica
baja, el tiro es de 90 grados; en las bombas de hélices de velocidad
específica alta, no hay cambio axial. La parte interna de giro es también
un aro de refuerzo curvo sujeto a los álabes en un impulsor totalmente
encerrado. Los impulsores usualmente tienen aros de refuerzo al frente
y atrás en los límites bajos de la velocidad específica.

• En velocidades específicas que exceden 6.000, cuando el ángulo de

giro llega a ser menor de 30 grados, los álabes no tienen aro de
refuerzo al frente. Se deja un espacio libre justo entre los extremos
del álabe y la carcasa para evitar recirculación desde la salida del
impulsor hacia la entrada del mismo.
• Para mantener un funcionamiento eficiente se requieren medios
para un ajuste axial del elemento rotativo de una bomba de impulsor
abierto. De este modo, después de desgastarse, el funcionamiento
original puede restituirse sin tener que desmantelar la bomba.
• Para evitar la recirculación en impulsores totalmente cerrados se
ajusta un anillo desgastarle reemplazable al impulsor y/o al cabezal
del frente de la carcasa, en el extremo de entrada del impulsor. El
espacio libre de funcionamiento entre impulsor y carcasa puede ser
axial o radial.
• La tendencia en bombas de aguas pluviales y de aguas residuales
que manejan aguas conteniendo sólidos abrasivos, es la de usar el
espacio libre de funcionamiento del tipo radial que permite la
remoción axial sin tener que desmantelar la bomba.
• Las ventajas de usar anillas desgastables reemplazables es que, en
el fundido del impulsor y la carcasa, pueden añadirse los materiales
especiales resistentes al desgaste. Para el servicio de aguas
pluviales y aguas residuales se usa exclusivamente el impulsor de
succión simple.

1.2.1. CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS

Las bombas son máquinas en las cuales se produce una transformación
de la energía mecánica en energía hidráulica (velocidad y presión)

pág. 6
 comunicada al fluido que circula por ellas. Atendiendo al principio de
funcionamiento, pueden clasificarse en los siguientes grupos
Atendiendo al principio de funcionamiento, pueden clasificarse en los
siguientes grupos:
a) Bombas de desplazamiento positivo o volumétricas:

En ellas se cede energía de presión al fluido mediante volúmenes

confinados. Se produce un llenado y vaciado periódico de una serie
de cámaras, produciéndose el trasiego de cantidades discretas de
fluido desde la aspiración hasta la impulsión. Pueden a su vez
subdividirse en alternativas y rotativas. Dentro del primer grupo se
encuentran las bombas de pistones y émbolos; al segundo
pertenecen las bombas de engranajes, tornillo, lóbulos, paletas,
etc. (fig. 9.1).
b) Turbobombas:

La turbobomba es una máquina hidráulica que cede energía al

fluido mediante la variación del momento cinético producido en el
impulsor o rodete. Atendiendo a la dirección del flujo a la salida del
rodete, pueden clasificarse en:

• Centrífugas: el flujo a la salida del rodete tiene dirección

perpendicular al eje (flujo radial).
• Axiales: dirección del flujo a la salida es paralela al eje (flujo
axial).
• Helicocentrífugas: el flujo es intermedio entre radial y axial (flujo
mixto).

La forma del rodete y de la carcasa son variables según el tipo de

bomba centrífuga. En las bombas de flujo radial el líquido entra
axialmente en el rodete por la boquilla de aspiración y se descarga
radialmente hacia la carcasa. En las bombas de flujo mixto el
líquido entra axialmente en el rodete y se descarga en una
dirección entre la radial y la axial. En las bombas de flujo axial el
líquido entra y sale del rodete axialmente (fig. 9.2).
Nos centraremos en el estudio de las bombas centrífugas por ser
las más empleadas en la impulsión de aguas residuales.
1.2.2. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LAS BOMBAS CENTRÍFUGAS.
Una bomba centrífuga se compone de dos elementos principales:
• Un rodete o impulsor, constituido por álabes que producen un cambio
en el momento cinético del fluido, de modo que su velocidad y presión
a la salida son superiores a las de la entrada.

pág. 7
 • Voluta, encargada de conducir al fluido desde la salida del rodete hasta
la brida de descarga. Está formada por un conducto cuya sección
aumenta gradualmente hasta alcanzar la salida de la bomba. En ella,
parte de la energía de velocidad se transforma en energía de presión,
reduciéndose las pérdidas por fricción. Es frecuente la existencia a la
salida del rodete, de un difusor constituido por álabes fijos y cuya
misión es la de contribuir a esta transformación de energía cinética en
energía de presión (fig. 9.3).

Otros elementos existentes en la mayoría de los modelos de bombas, se

muestran en la siguiente vista seccional de una bomba de aspiración
axial con impulsor en voladizo (fig. 9.4) (“overhung”):
El sellado del eje constituye un elemento de gran importancia en el
funcionamiento de una bomba, pues evita de forma completa o parcial,
la evolución del fluido bombeado al exterior. Existen dos tipos
fundamentales de dispositivos para sellar el eje de una bomba: el sellado
o cierre por empaquetadura, consistente en unos prensaestopas que,
ajustado adecuadamente, limita el caudal de fluido que sale al exterior a
una pequeña cantidad, que resulta, por otra parte, necesaria pues de lo
contrario no habría refrigeración de la estopa, se quemaría y resultaría
inservible. La figura 9.5 representa la vista seccional de una bomba con
cierre por empaquetadura
La otra posibilidad la constituye el cierre mecánico, que se compone de
dos elementos uno fijo a la carcasa que recibe el nombre de asiento y
otro móvil que gira con el eje de la bomba y que se denomina cara. Por
medio de un resorte y la propia presión del fluido bombeado, la cara
desliza sobre el asiento de forma que no existe ningún escape de fluido
al exterior. El inconveniente de este tipo de cierres es que dejan la
bomba inutilizada cuando se estropean, con los problemas que ello
puede ocasionar en estaciones de bombeo destinadas a operar
ininterrumpidamente. En el caso de cierre por empaquetadura, si la fuga
de fluido aumenta eventualmente, bastará con actuar sobre los
prensaestopas, lo que permitirá a la maquina seguir funcionando (fig.
9.6)
1.2.3. BOMBAS PARA IMPULSIÓN DE AGUAS RESIDUALES

a) Bombas centrífugas con impulsor en voladizo

Se caracterizan por tener los cojinetes a un lado del impulsor de
manera que éste queda en voladizo. La aspiración se produce en
dirección axial, esto es, en la dirección del eje, mientras que la brida
de descarga se sitúa por encima de la voluta. Las de menor tamaño
pueden compartir eje con el motor, formando un conjunto único
(fig.9.7). Por el contrario, en las de tamaño medio y grande, la bomba
y el motor son independientes. Ambos se unen por medio de un

pág. 8
 acoplamiento, lo que permite que bomba y motor puedan ser
seleccionados independientemente uno de otro.
La disposición puede ser horizontal o vertical. La opción vertical
presenta la ventaja de ocupar menos espacio que la horizontal
(fig.9.8).
Admite distintos tipos de impulsores en función de las características
del fluido a impulsar (tamaño de los sólidos en suspensión,
viscosidad, etc.)
b) Bombas de cámara partida
En las bombas de cámara partida, el cuerpo de la bomba se
encuentra dividido por un plano horizontal a la altura del eje. Ello
supone una indudable ventaja en el mantenimiento y reparación,
pues esta disposición constructiva permite acceder a los elementos
internos de la bomba (eje, impulsor, cojinetes, etc.) sin tener que
desacoplarla del motor; bastará con levantar la tapa superior del
cuerpo de la bomba (fig. 9.9).
Normalmente incorporan un rodete de doble aspiración que, además
de impulsar grandes caudales, permite compensar los esfuerzos
axiales de un lado con los del lado opuesto. El agua bombeada no
debe contener sólidos en suspensión de gran tamaño, pues
producirían la obturación del rodete.
c) Bombas de flujo axial
Las bombas de flujo axial se emplean para bombear grandes
caudales a poca altura. Son más baratas que las bombas de flujo
radial o mixto (fig. 9.11).
Con frecuencia se emplean para el bombeo del efluente tratado de
una estación depuradora o aguas pluviales sometidas a un desbaste
previo. No deben utilizarse para bombear aguas residuales sin tratar.
d) Bombas de tornillo
Como indicábamos al comienzo de este capítulo, las bombas de
tornillo pertenecen al grupo de las bombas de desplazamiento
positivo.
Se basan en el principio del tornillo de Arquímedes (fig.9.12),
consistente en un eje giratorio inclinado que lleva ensamblado una
serie de chapas formando una superficie helicoidal que produce una
elevación del fluido en su movimiento de rotación.
Estas bombas presentan dos ventajas sobre las bombas centrífugas
en el bombeo de aguas residuales:
• Utilizan sólidos de gran tamaño sin que por ello se atasquen.

pág. 9
 • Funcionan con velocidad constante para una gran variedad de
caudales con rendimientos bastante notables.

Pueden tener tamaños desde 0.3 a 3 m. de diámetro exterior y sus

capacidades oscilan desde 0.01 a 3.2 m3/s.
Las bombas de tornillo están inclinadas un ángulo normalizado de
30º a 38º; en el caso de 30º la bomba tiene mayor capacidad, pero
ocupa más espacio que si se emplea un ángulo de 38º. Se limita la
altura de bombeo a unos 7 m.
El régimen de giro oscila entre 30 y 50 rpm y alcanzan rendimientos
de un 80% a capacidad máxima.
Destaca su uso en el bombeo de aguas residual a baja altura, fangos
de retorno o efluentes tratados.

1.2.4. IMPULSORES COMÚNMENTE EMPLEADOS PARA LA IMPULSIÓN

DE AGUAS RESIDUALES
En la selección de bombas para la impulsión de aguas residuales es
fundamental tener en cuenta el tamaño de los sólidos en suspensión,
para asegurar un correcto funcionamiento del equipo. De no hacerse así,
los sólidos en suspensión podrían obstruir las secciones de paso de las
distintas partes de la bomba.
La diferencia más notable entre los impulsores de las bombas para
impulsión de aguas residuales y los de las bombas para trasiego de agua
limpia, radica en ciertas características especiales que evitan que la
bomba quede obstruida. Ello se consigue limitando el número de álabes
o mediante el empleo de impulsores abiertos o semiabiertos, de modo
que las secciones para el paso del fluido sean mayores. A diferencia de
los rodetes cerrados, donde los álabes están limitados por un disco
anterior y otro posterior, los rodetes semiabiertos sólo tienen un disco
posterior y los abiertos ninguno.
Además, los impulsores para aguas residuales permiten mayores
holguras con la voluta de la bomba, evitando que partículas sólidas
puedan quedar atascadas.
Algunos tipos de impulsores comúnmente empleados en la impulsión de
aguas residuales son:
a) Impulsor monocanal (semiabierto y cerrado):
No tolera sólidos largos o fibrosos ni aguas abrasivas pues el
desgaste se produciría en el único álabe de que consta, lo cual
ocasionaría graves desequilibrios dinámicos, por pérdida de simetría
(fig.9.17). Admite sólidos de tamaño considerable, mayores en el de
tipo abierto, aunque el rendimiento cae con respecto al cerrado.

pág. 10
 Utilizado para aguas negras domésticas, extracción de aguas
residuales, lodos y aguas pluviales en estaciones de bombeo o en
E.D.A.R.
Al igual que el rodete monocanal, no tolera sustancias fibrosas o
filamentosas.
Sin embargo, el desgaste de los álabes por el trasiego de sustancias
abrasivas no produce desequilibrios dinámicos (fig.9.18).
b) Impulsor vortex
Se utiliza para líquidos muy viscosos, compuestos por lodos y
partículas sólidas. La impulsión se produce por la creación de un
torbellino que origina un aumento de la presión. Tolera muy bien
sustancias abrasivas, pues la mayoría de los sólidos en suspensión
no llegan a tocar los álabes del rodete (fig. 9.19).
Como inconveniente, se produce una caída importante en el
rendimiento de la bomba a la que va acoplado, debido al espacio
libre entre los álabes del impulsor y las paredes laterales.
Es especialmente apto para el bombeo de aguas residuales con
fibras largas y sustancias en seco.
c) Impulsor dilacerador:
Produce una dilaceración de los sólidos en suspensión del fluido
bombeado, por lo que se reduce el tamaño de éstos. No resulta
adecuado para aguas con plásticos en suspensión (fig.9.20).
d) Impulsor de tornillo centrífugo:
Su principal aplicación, es el trasiego de aguas negras domésticas e
industriales (fig.9.21). Admite sustancias fibrosas con elementos de
gran longitud, aunque no resulta adecuado fig. 9.21 para sustancias
abrasivas
1.3. ENERGIA RENOVABLE Y NO RENOVABLE
1.3.1. ENERGIA RENOVABLE:
Las energías renovables proceden de fuentes naturales que son
inagotables. Energías procedentes de fuentes como el sol, el aire, el
agua, biomasa etcétera.
A pesar de pertenecer a esas fuentes inagotables, la constante y
creciente contaminación en el medio ambiente ha hecho que durante
los últimos años sus recursos hayan mermado de manera
considerable peligrando su continuidad y no sólo eso, sino que
muchas especies animales han muerto, así como el peligro que
amenaza a la conservación de la tierra y a nuestra propia especie.

pág. 11
 a) Energía geotérmica:
Es aquella energía que puede obtenerse mediante el
aprovechamiento del calor del interior de la Tierra. La energía
geotérmica puede hacer uso de las aguas termales que se
encuentran a poca profundidad y que emanan vapor. Otra fuente de
energía geotérmica es el magma (mezcla de roca fundida y gases),
aunque no existen recursos tecnológicos suficientes para una
explotación industrial del mismo.
La energía geotérmica, tiene distintas aplicaciones, entre las que se
cuentan: Calefacción de viviendas, Usos agrícolas, Usos
industriales, Generación de electricidad. (ANEXO 1)
b) Energía de la biomasa:
La Energía de la biomasa es la que se obtiene de los compuestos
orgánicos mediante procesos naturales. Con el término biomasa se
alude a la energía solar, convertida en materia orgánica por la
vegetación, que se puede recuperar por combustión directa o
transformando esa materia en otros combustibles, como alcohol,
metanol o aceite. También se puede obtener biogás, de composición
parecida al gas natural, a partir de desechos orgánicos. (ANEXO 2)
c) Energía océanos:
La más conocida es la de las mareas, aunque también se trabaja en
la energía de las olas y la de los gradientes de temperatura entre el
fondo y superficie del océano.
La energía de las mareas aprovecha las diferencias de altura entre
la altura media de los mares según la posición relativa de la tierra y
la luna, a veces estas diferencias de altura pueden llegar ser de
metros. Se usa un alternador para generar energía eléctrica.
(ANEXO 3)
d) Energía hidráulica:
Es la producida por el agua retenida en embalses o pantanos a gran
altura (que posee energía potencial gravitatoria). Si en un momento
dado se deja caer hasta un nivel inferior, esta energía se convierte en
energía cinética y, posteriormente, en energía eléctrica en la central
hidroeléctrica. (ANEXO 4)
e) Energía eólica:
La Energía eólica es la energía cinética producida por el viento. se
transforma en electricidad en unos aparatos
llamados aerogeneradores (molinos de viento especiales). (ANEXO 5)
f) Energía solar
La Energía solar es la que llega a la Tierra en forma de radiación
electromagnética (luz, calor y rayos ultravioleta principalmente)
pág. 12
 procedente del Sol, donde ha sido generada por un proceso de fusión
nuclear. El aprovechamiento de la energía solar se puede realizar de
dos formas: por conversión térmica de alta temperatura (sistema foto
térmico) y por conversión fotovoltaica (sistema fotovoltaico). (ANEXO
6)
1.3.2. ENERGIA NO RENOVABLE:
Los recursos energéticos no renovables son aquellos que se agotarán
a mediano plazo. Entre estos están los combustibles fósiles y el uranio.
Las denominadas fuentes de energía no renovables son las que tienen
un carácter limitado en el tiempo, ya que su consumo implica su
desaparición sin posibilidad de renovación. Entre otras de sus
características está la producción de emisiones y residuos que dañan
el medioambiente y sólo se encuentran y explotan en zonas
determinadas del planeta.
Las energías no renovables corresponden a los denominados
combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón) y al uranio
(energía nuclear).
a) Petróleo:
Es un compuesto orgánico originado principalmente por desechos
de organismos acuáticos, vegetales y animales, que vivían en los
mares, lagunas o desembocaduras de ríos en cercanías del mar y
que se fue acumulando en capas sedimentarias de la corteza
terrestre. El hidrógeno y el carbono son los elementos básicos de la
composición del petróleo.
La formación de un yacimiento de petróleo lleva cientos de millones
de años y una vez que ha sido detectado por medio de
prospecciones geológicas, se hacen pozos profundos utilizando
torres de perforación para extraer el petróleo.
Tras la extracción, el petróleo es separado del gas y del agua y
luego, a través de oleoductos, es conducido para su empleo como
combustible o para un tratamiento posterior (por ejemplo, para
transformarlo en diversos subproductos).
Esto último implica un proceso que se realiza en las refinerías y que
es conocido como destilación fraccionada, que permite la división del
crudo en distintas fracciones.
El fraccionamiento consiste en calentar el crudo en equipos
especiales, para que luego pase a una columna de destilación, en la
que, aprovechando la diferente volatilidad de los componentes, se
logra una separación en diversas fracciones que incluyen gas
licuado, gasolina, parafina, queroseno, diésel y aceites lubricantes,
entre otros. (ANEXO 7)

pág. 13
b) Energía nuclear:
Es la que está contenida en el núcleo de los átomos y se libera como
resultado de una reacción nuclear.
Las centrales nucleares producen electricidad aprovechando la
energía que desprenden los átomos de uranio, ya que este mineral
es capaz de producir energía por fisión nuclear al hacer contacto con
neutrones.
El uranio se encuentra en forma de mineral en la naturaleza.
Debe ser refinado para incrementar su concentración a un 3%, nivel
en que está listo para la reacción nuclear.
Las reacciones nucleares pueden ser de dos tipos: por fisión y
fusión.
• Fisión: es la forma más utilizada y consiste en una reacción en la que
el núcleo del átomo de uranio, al ser bombardeado con neutrones,
se descompone en dos núcleos más pequeños, produciendo un gran
desprendimiento de energía, además de la emisión de dos o más
neutrones que atacan a otros átomos de uranio, lo que provoca el
mismo efecto y causa una reacción en cadena.
En una central nuclear, el uranio utilizado en la fisión está
almacenado en tubos de una aleación de zirconio altamente
resistente. La fisión se lleva a cabo en el núcleo dentro del reactor
nuclear (recipiente cerrado y aislado por gruesas paredes de
hormigón que absorben la radiación).
Dentro del reactor hay una vasija de acero donde se produce la
fisión. Este proceso genera calor que eleva la temperatura del agua
refrigerante a 325°C hasta convertirse en vapor. Las barras de
control (carburo de boro) que se encuentran en el núcleo del reactor
absorben neutrones disminuyendo el número de fisiones del reactor
para que este no explote.
El vapor pasa a través de un intercambiador, donde transfiere el
calor a una reserva de agua. Ahí el agua pasa por la tubería para
accionar la turbina. Esta mueve un alternador, el que produce la
electricidad.
La energía nuclear, también, es aplicada en la medicina, industria,
agricultura y alimentación.
• Fusión: esta sucede en las estrellas (como el Sol), generando
grandes cantidades de energía. Se produce cuando dos núcleos
atómicos (como por ejemplo el hidrógeno) se unen para crear otro
más grande (helio). Este tipo de energía es mejor que la de fisión,
porque usa una fuente muy abundante, como el hidrógeno y,
también, ecológica, porque, en principio, no contaminaría.

pág. 14
 Sin embargo, la fusión nuclear necesita de millones de grados de
temperatura para producirse, hasta el momento no hay ningún
recipiente capaz de resistir.
c) Carbón:
Es un mineral de origen orgánico constituido básicamente de
carbono. Su formación es el resultado de la condensación gradual
de materias de las plantas parcialmente descompuestas a lo largo
de millones de años.
Según las presiones y temperaturas que lo hayan formado se
distinguen cuatro tipos de carbón: turba, lignito, hulla (carbón
bituminoso) y antracita.
Así, las plantas al descomponerse forman una capa llamada turba
que es poco rica en carbono. El lignito viene a continuación en la
escala de riqueza, pero sigue siendo mal combustible porque
contiene poco carbono (30% de concentración) y más agua.
La hulla se origina por la compresión del lignito y es mucho más rica
en carbono (entre 75 y 80%) y tiene un alto poder calorífico, por lo
que se utiliza en las plantas de producción de energía. La antracita
procede de la transformación de la hulla y es el mejor de los
carbones (95%), muy poco contaminante y de alto poder calorífico.
El uso energético (a gran nivel) del carbón se realiza en las centrales
térmicas o termoeléctricas con el fin de generar electricidad. En este
lugar el carbón es reducido a polvo fino y luego es bombeado dentro
de un horno por medio de un chorro de aire caliente. El calor
generado es usado para hervir el agua que pasa por las tuberías de
la caldera. El vapor (que alcanza casi los 600°C) es enviado hacia la
turbina para hacerla girar a gran velocidad.
El eje de la turbina está conectado a un generador que produce
electricidad. Mediante transformadores se aumenta su voltaje para
luego enviarlo a la red de alta tensión. (ANEXO 8)
d) Gas Natural:
Combustible de origen fósil que se forma de la degradación de
materia orgánica de millones de años.
El gas natural es una mezcla de hidrocarburos ligeros compuestos
principalmente por metano (en mayor porcentaje), nitrógeno, dióxido
de carbono y etano.
Se le encuentra en las profundidades de la Tierra, y en muchas
ocasiones, comparte los mismos yacimientos con el petróleo y el
carbón.
Generalmente, estos depósitos se localizan en el subsuelo o bajo el
mar entre 1,5 y 4 km de profundidad.
pág. 15
 Una vez que el gas natural ha sido extraído de manera similar al
petróleo, es decir, mediante perforaciones que llegan a los depósitos
(por medio de torres perforadoras), se le saca el exceso de agua y
sus impurezas. Luego, es almacenado hasta ser transportado hasta
las zonas de consumo a través de tuberías llamadas gasoductos que
salen directamente de los tanques de almacenamiento.
Sin embargo, a veces, las distancias son largas y el gas debe ser
trasladado en grandes buques. Pero para ello, el gas debe licuarse,
ya que de esta manera se reduce su volumen en 600 veces respecto
del original. Esto se hace en unas plantas de licuefacción, donde el
gas se convierte en liquido enfriándolo a temperaturas que alcanzan
los -161ºC.
Una vez que llega a su destino, debe ser transformado nuevamente
en gas en las plantas de regasificación y almacenado hasta su
posterior consumo. El gas natural tiene varios usos energéticos,
entre ellos:
• Generación de electricidad: mediante el funcionamiento de turbinas
de gas y turbinas de vapor o de ciclo combinado (gas y vapor).
• Combustible para vehículos: el gas natural comprimido es usado
como alternativa más limpia, menos costosa y contaminante (un 20%
menos que los autos que usan gasolina o Diesel).
• Uso doméstico: las aplicaciones de gas natural en el hogar son
múltiples. Con él se puede cocinar, calefacciones u obtener agua
caliente para el baño.
• Uso industrial: es utilizado en industrias textiles, de plástico y de
acero, también como materia prima en la fabricación de abonos
nitrogenados.

pág. 16
 CAPITULO II
2. MOTORES ELECTRICOS
2.1. INGENIERIA BASICA DE DISEÑO Y ESPECIFICACIONES
2.1.1. DEFINICION
La ingeniería básica, en procesos industriales, también se le llama
ingeniería básica de procesos, la cual define en forma concreta y
total todas las variables del proyecto. En procesos industriales se
inicia con el desarrollo del plano del diagrama de flujo y balance de
materia y energía; y el plano de diagrama de tubería e
instrumentación (DTI). Estos documentos están soportados por
cálculos para cada uno de los componentes mostrados en el
diagrama con su hoja de datos para cada equipo e instrumento.
En general la ingeniería básica define:

• Estudios de la red: corrientes nominales, sobretensiones, futuras

ampliaciones.
• Ubicación física, y orientación de la estación eléctrica respecto de
las líneas, y otras exigencias.
• Esquemas unifilares (de la estación, de los servicios auxiliares):
sistemas de barras, corrientes nominales (barras), tensiones de
servicio (máximas y mínimas), tensiones de servicios auxiliares.
• Disposición de equipos (lay out): distancias entre fases, y fases a
tierra, altura de las conexiones, tipos de pórticos, y soportes.
• Dimensiones de máxima de los edificios (en particular edificio de
comando): definición de niveles, definición de locales.
• Definición y especificación de equipos: interruptores (medio de
interrupción), seccionadores (forma, tipo, dos o tres columnas,
polos en fila india, o paralelos, de seccionamiento vertical,
pantógrafo), tipos de protecciones (características especiales,
combinación con comando y señalización), paneles de comando,
medición, protección, tele comando, tele protección.
• Definición del cableado: kioscos, armarios de conjunción, borneras
de interconexión, tipos de cables a utilizar en las distintas funciones
(multipolar simple, blindado, con armadura)
• Esquemas funcionales básicos
• Eventual pliego de licitación

La ingeniería básica no es constructiva, con los planos disponibles

en esta etapa no se pueden construir ni montar los equipos. Esta
documentación es suficiente para evaluar la obra y los trabajos de
montaje, con suficiente aproximación para lograr una cotización
valida.

pág. 17
2.1.2. OBEJTIVOS

Los objetivos de la fase de Ingeniería Básica son los siguientes:

• Seleccionar la solución más conveniente.

• Desarrollarla y definirla.

• Mejorar los diseños previos.

• Conocer la rentabilidad del proyecto.

En esta fase del proyecto ya no se manejan valores estimativos,

como sucedía en la fase anterior. Ahora, las ratios, tan utilizados
en el Estudio de Viabilidad, dejan de tener importancia para dar
paso a planteamientos tecnológicos y económicos, cualitativa y
cuantitativamente más refinados y exactos. Normalmente se utiliza
como Documento de Gestión cuya finalidad dependerá del tipo de
proyecto. Así, en proyectos de productos se utilizan para petición
de ayudas económicas y para solicitar ofertas a proveedores que
deben desarrollar algunos de los componentes del diseño. Por otra
parte, en proyectos de plantas industriales y arquitectónicos, los
documentos que se generan en esta fase del proyecto se utilizan
para la solicitud de subvenciones y de licencias de obras. Se dice
que la fase de Ingeniería Básica es la más creativa y, por tanto, la
más difícil de llevar a cabo. Por ello, se responsabilizan de ella los
mejores expertos de la organización y se ponen a su disposición
todos los recursos necesarios.

2.1.3. MACRO-ESTRUCTURA BÁSICA DE LA FASE DE INGENIERÍA

BÁSICA

La Ingeniería Básica realiza un análisis en profundidad del sistema,

de los subsistemas y de los componentes que forman el proyecto y
deja marcadas las pautas para el cálculo y definición detallada de
las partes del mismo. La Ingeniería Básica arranca de las
propuestas surgidas en los Estudios Previos, que pueden consistir
en un estudio preliminar, un estudio de mercados, algún estudio
específico del proceso o el conjunto de todos ellos. La fase de
Ingeniería Básica, aparte de realizar procesos de análisis y síntesis,
se caracteriza porque engloban las grandes decisiones de toda
actividad proyectual. En ella se utilizan todas las posibles fuentes
de información y se aplican los métodos idóneos para una toma de
decisiones con la máxima certidumbre y el mínimo riesgo. A nivel
conceptual las etapas que conforman una Ingeniería Básica son las
que se esquematizan en la Figura 1.

pág. 18
 Etapas de la fase de Ingeniería Básica Etapa
a) Selección de la solución del proyecto
El resultado del Estudio de Viabilidad puede plantear dos
situaciones de partida diferentes de la Ingeniería Básica: una de
ellas es que solamente exista una solución adecuada a las
necesidades del proyecto y otra es que haya más de una solución
adecuada. En el primer caso, se llega a la Ingeniería Básica con un
planteamiento bien definido; en el segundo se ha de realizar una
selección de la solución que mejor cumpla los objetivos
perseguidos. Sin embargo, la situación real es bastante compleja
debido a que un proyecto tiene generalmente un objetivo global
concreto que puede resolverse mediante una solución también
global. Pero, inherente a ese objetivo existen sub-objetivos que
resuelven los problemas asociados a las necesidades de los
subsistemas y lo que es difícil es que todos los subsistemas tengan
definidos sus objetivos de un modo general, ya que lo más habitual
es que algunos de los objetivos estén definidos y los demás no. La
justificación a esta situación radica en que cuando se inicia la
Ingeniería Básica, los trabajos realizados hasta entonces han
perseguido proponer soluciones basadas en estimaciones y
aproximaciones, a excepción del estudio de mercado, no
profundizándose lo suficiente para adoptar soluciones parciales o
globales definitivas. La primera etapa que ha de cubrir la Ingeniería
Básica es la de selección de las soluciones adecuadas a los
objetivos y sub-objetivos. Las etapas de la Ingeniería Básica
señaladas en la Figura 1 se aplican a cada una de esas soluciones,
generándose unos procesos cíclicos con retroalimentación que
aumentan la información y disminuyen la incertidumbre del sistema.
La comparación de las soluciones normalmente es difícil porque no
suele haber grandes diferencias, en la mayoría de los casos el
Proyectista ha de hacer uso de su experiencia para decidir cuáles

pág. 19
 son los factores más importantes y qué importancia tiene respecto
de los demás. La selección de la solución más adecuada del
proyecto debe incluir las siguientes actividades:
• Señalar los factores que han de influir en la selección.
• Fijar las ventajas e inconvenientes de cada factor.
• Determinar las posibilidades de llevarse a la práctica que tiene
cada solución.
• Analizar y valorar la influencia de cada una de las soluciones con
el resto de objetivos y subjetivos.
• Justificar que la solución que se adopta es la mejor.
b) Formulación de modelos
Una vez seleccionada la solución general y las soluciones de los
subsistemas, que se han valorado como más adecuadas, es
preciso desarrollarlas para comprobar que son las válidas y
correctas. El Ingeniero se apoyará en una serie de medios que le
permitan conocer las dificultades de un proyecto antes de que se
construya, estos medios son los modelos. Los modelos son
instrumentos de simulación del proyecto. Existen cuatro tipos de
modelos: icónicos, analógicos, simbólicos y digitales.
c) Modelos icónicos
Los modelos icónicos contribuyen al planteamiento y resolución de
problemas mediante la representación visual permitiendo el
establecimiento de relaciones entre elementos y la síntesis de
éstos que conduzca a la construcción (icónica) del conjunto. Dentro
de los modelos icónicos que utiliza el ingeniero se encuentras todos
los relacionados con el estudio de formas, las proporciones, los
problemas geométricos, el lenguaje de los símbolos las
convenciones, las curvas de comportamiento, etc. Los modelos
icónicos forman un código técnico de transmisión de información
universal que se basa en la ciencia y el arte del dibujo y en las
normas de símbolos y líneas. Los principales modelos icónicos son:
• Especificaciones. Mediante palabras o por coordenadas
(descriptivo) o mediante dibujo (más concreto y con menor
posibilidad de error).
• Visualización síntesis. El dibujo permite la ampliación o la
reducción de un elemento por medio de las escalas; utilizando
las leyes de proyección y geométricas, se puede representar
cualquier elemento y establecer sus relaciones: situación,
orden, proporción, disposición, sombras, aspectos estéticos,
etc.
• Determinación de dimensiones. Necesaria para la medición,
valoración y construcción.
• Métodos gráficos para el cálculo. Interpolación en tablas,
nomogramas, etc.
• Modelos a escala
• Para realizar ensayos y comprobar su funcionamiento. Los
modelos icónicos tienen nivel de abstracción bajo en

pág. 20
 comparación con los modelos analógicos (nivel medio de
abstracción) y con los modelos simbólicos (nivel alto).
d) Modelos Analógicos
Permiten simular el comportamiento un sistema de difícil estudio
directo, mediante otro sistema que pueda reproducir las
características y circunstancias del primero. Algunos ejemplos de
modelos analógicos son:
• Estudio del comportamiento aerodinámico de un avión en el
túnel del viento.
• Resolución de problemas numéricos mediante modelos
analógicos de cálculo (calculadora, ordenador).
• Resolución de sistemas mecánicos, térmicos, eléctricos,
hidráulicos, etc., mediante analogías (por ejemplo, problemas
térmicos por medio de un sistema analógico eléctrico).
• Programación de proyectos, utilizando métodos de
representación del proceso de fabricación (PERT, etc.). Como
conclusión, los modelos analógicos permiten:
• Simular el comportamiento, operando en el modo deseado y en
tiempo real o artificial.
• Determinar resultados numéricos, realizando un control
cuantitativo de las interacciones entre componentes.
• Utilizar diversos fenómenos que sugieran nuevas áreas de
investigación.
• Intercambiar variables y parámetros, a voluntad. Los modelos
analógicos precisan, para su utilización, de la comprobación de
la homogeneidad dimensional y del cumplimiento de reglas de
semejanza entre el modelo y el objeto del proyecto. La
simulación con modelos analógicos aumenta la posibilidad de
respuestas correctas y se pueden aplicar siempre que existan
disponibles los equipos específicos necesarios.
e) Modelos Simbólicos
Los modelos simbólicos son abstracciones abreviadas de las
partes relevantes y cuantificables de un problema. Cuando se
determina una función objetivo para obtener la solución óptima de
un problema. Los modelos simbólicos son las representaciones
matemáticas de los problemas. Las características de los modelos
simbólicos son las siguientes:
• Se utiliza la máxima generalización para resolver un problema
• Economía de esfuerzos, al usar símbolos y expresiones muy
simplificadas.
• Los modelos simbólicos se apoyan en axiomas y leyes
consistentes en sí mismos. • Se alcanzan resultados numéricos.
• Deben comprobarse los resultados.

f) Análisis del modelo

Una vez formulados los modelos se obtiene una primera respuesta
que debe analizarse en profundidad. El primer análisis corresponde

pág. 21
 al propio modelo formulado. Pequeñas variaciones en algunos
factores pueden producir cambios importantes en la respuesta,
mientras que otros apenas influirán en los resultados, aunque
sufran modificaciones sustanciales. El análisis de sensibilidad de
los modelos consiste en determinar los factores que más afectan a
la respuesta y ajustarlos con el mayor cuidado para que el
comportamiento final sea el esperado.
En la mayoría de los casos, el modelo formulado será del tipo
simbólico (matemático), su descripción puede venir en forma de
ecuaciones en las que intervendrán las variables de entrada y
salida y los parámetros y condiciones del proyecto como se
muestra en la Figura 2.

El análisis de la estabilidad es necesario a nivel de Ingeniería Básica

y más aún a nivel de proyecto. En la Ingeniería Básica se deben
analizar las posibles causas de inestabilidad y los componentes
afectados proponiéndose las soluciones que corrijan unas y otras.
Consiste en el estudio del comportamiento del sistema y de sus
componentes ante perturbaciones de las condiciones de
funcionamiento previsto.
g) Optimización
Cada etapa de la fase de Ingeniería Básica va produciendo una
respuesta más concreta, un conocimiento más profundo de la
solución elegida. Este conocimiento sirve para confirmar que la
elección de la solución ha sido buena o bien, puede generar dudas
sobre la idoneidad. En este sentido, el proyectista ha de juzgar la
validez de cada una de las etapas y, en caso necesario, realizar los
bucles de retroalimentación precisos. Optimizar es determinar los
parámetros del proyecto que aplicados a las variables de entrada
producen el conjunto de resultados más positivo posible, para unas
determinadas condiciones de contorno. El estudio de optimización

pág. 22
 es la base para la evaluación y toma de decisiones en la Ingeniería
Básica.
h) Pruebas, comportamiento previsto y simplificaciones.
Las pruebas pueden permitir observar los defectos de un proyecto
antes de pasar a la fase de Ingeniaría de Detalle. Únicamente se
realizan cuando se observa una cierta inseguridad en los resultados
del estudio, es decir, cuando los parámetros o las variables no han
podido especificarse con suficiente exactitud. Algunas de las
muchas pruebas que pueden utilizarse en la Ingeniería Básica son:
• Ensayos de Resistencia a fatiga, a la corrosión de un material
frente a determinados agentes externos.
• Comprobación del funcionamiento de un circuito cerrado
mediante la construcción de un prototipo en laboratorio.
• Comprobación de la resistencia al fuego, aislamiento acústico o
térmico de un material.
• Filmación a cámara lenta para analizar el movimiento o la
vibración de un elemento.
La necesidad de hacer pruebas experimentales en la Ingeniería
Básica viene dada por las propias características del mismo. En los
proyectos de productos industriales de uso y en los de industrias de
proceso es casi, siempre, obligado realizar algún tipo de prueba, bien
sea sobre el prototipo, o bien, sobre elementos o piezas. El estudio
del comportamiento previsto consiste en el análisis de
funcionamiento del proyecto tanto en el momento de su puesta en
marcha como a lo largo de su vida útil. Ya que, durante el periodo de
funcionamiento, pueden variar las condiciones del entorno (cambios
demográficos, políticas económicas, leyes, etc.). El estudio de las
simplificaciones del proyecto se basa en que durante toda la fase de
la Ingeniería Básica se va acumulando información y, debido a que
el proyectista tiene ahora una visión más clara y específica del
conjunto de la solución, parte de esa información se puede eliminar.
En general, el proceso de simplificación se realiza mediante un feed-
back rápido por todas las etapas de la Ingeniería Básica, teniendo
en cuenta que el proyectista tiene ahora una visión mucho más clara
y específica del conjunto de la solución.
2.1.4. MICRO-ESTRUCTURA DE LA INGENIERÍA BÁSICA DE PLANTAS
INDUSTRIALES
Cuando se profundiza en un tipo concreto de diseño se observa que
no se puede utilizar la misma metodología en unos casos que en
otros ya que aparecen diferencias apreciables en su desarrollo. Por
ello, se plantea la siguiente micro-estructura de la Ingeniería Básica
correspondiente a plantas industriales:

pág. 23
2.1.4.1. Recopilación de antecedentes y revisión de la
información
Esta etapa se centra en la recopilación de toda la
información generada por el proyecto desde su inicio.
Esta información, en posesión del promotor y/o de la
ingeniería, puede ser de muy distinto tipo: pliego de
condiciones del proyecto, estudios de mercados, estudios
de localización, información económica y financiera,
presupuestos y estudios realizados por los proveedores;
otros proyectos que traten aspectos coincidentes o de
interés, así como leyes, normas y reglamentos
relacionados con el proyecto. Se analiza toda esta
información para determinar su fiabilidad y si es suficiente
para iniciar la Ingeniería Básica. Si no es así, se deben
completar aquellas etapas del Estudio Preliminar que sea
necesario revisar.
2.1.4.2. Organización de las actividades de Ingeniería Básica
Con la información que suministra la “programación”
establecida en la fase de Estudio de Viabilidad, se
planifican las actividades de la Ingeniería Básica, fijando
el plazo de ejecución, el equipo de trabajo, los
responsables de llevar a cabo las distintas etapas y el
presupuesto del estudio.
2.1.4.3. Estudio de mercados
Según las características de la empresa y de los productos
a fabricar el estudio de mercados será más o menos
complejo. En general, será conveniente que sea realizado
por una empresa especializada. En esta fase, el estudio de
mercados debe ser lo más fiable posible ya que servirá de
base para determinar la producción de la planta e influirá
sobre la localización de la industria. El estudio de mercados
debe incluir un análisis detallado de los productos a
fabricar, la evolución de las ventas y las tendencias de los
diseños, así como información suficiente sobre las
características de la competencia, con las cuotas de
mercado que ocupan las principales industriales del sector,
centros de producción, mercados exteriores, patentes en
explotación, tecnologías utilizadas, ayudas fiscales y
financieras, etc.
2.1.4.4. Producción de la planta
Se analiza la información recogida del Estudio Preliminar y
en el estudio de mercados y se selecciona el producto o
serie de productos a fabricar y su cantidad teniendo en
cuenta los factores variables que más pueden influir tales
tecnologías existentes, aspectos económicos y financieros,
etc.

pág. 24
2.1.4.5. Selección del proceso y elaboración detallada
Se estudian los distintos procesos identificados en el
Estudio Preliminar y se seleccionará el más conveniente,
teniendo en cuenta sus características tanto técnicas como
económicas. A partir de esta decisión, se constituye el
diagrama de flujo detallado y se determina un balance de
materiales y energía lo más exacto posible. Ello obliga a
conocer los productos a fabricar en profundidad,
conocimiento que suele aportar el promotor.
2.1.4.6. Petición de ofertas
Con los datos del estudio de procesos, el proyectista puede
elaborar una lista de maquinaria y de bienes de equipo que
va a necesitar en el proceso y debe contactar con los
principales proveedores y fabricantes de los que recabará
información técnica y económica y todas aquellas
características que precise. A veces, el fabricante llega a
informar de la solución más conveniente para la
distribución en planta lo que puede representar una ayuda
considerable. En otras ocasiones, se necesita diseñar
alguna máquina o instalación no existente en el mercado,
lo que representa un esfuerzo suplementario para la
ingeniería o para el equipo de I+D perteneciente al grupo
promotor o a una empresa de servicios.
2.1.4.7. Emplazamiento de la industria
Se analiza la información obtenida en el Estudio Preliminar
y si se han estudiado varias áreas geográficas se
selecciona la más adecuada. A partir de aquí se busca un
emplazamiento específico, y junto con el promotor, se elige
aquel que mejor cumpla con las posibles restricciones de
tipo económico, financiero, legal, transporte, mano de obra,
clima, mercado, etc. Esta es una de las etapas
fundamentales de la Ingeniería Básica de planta industrial.
2.1.4.8. Distribución en planta
El nivel de dificultad de esta etapa varía mucho de unos
proyectos a otros, pero en ella se detecta la forma clara la
categoría del proyectista: sus conocimientos técnicos y su
capacidad creativa. La distribución en planta debe quedar
perfectamente definida. Si no existe una gran experiencia
previa conviene seguir alguno de los métodos existentes
como el Método S.L.P. El layout definitivo debe ser
discutido por el equipo de proyectos con el promotor y se
debe analizar cada una de las partes del sistema,
valorando los recorridos, los elementos de manutención,
los espacios muertos, etc. Deben confeccionarse planos a
escala, pudiendo ser conveniente la construcción de
maquetas cuando la complejidad especial es alta. Esta
etapa implica generalmente, la ubicación casi definitiva de
pág. 25
 los equipos a utilizar en planta. Un buen layout debe prever
los posibles cambios futuros, producidos por ampliaciones,
cambios de tecnologías u otros.
2.1.4.9. Definición de las soluciones constructivas
Definido el proceso y su distribución en planta, el
proyectista debe definir cuáles son las características que
deben reunir las edificaciones necesarias para albergar el
proceso. Además, se deben tener presentes otras
exigencias como: propuestas del promotor, dimensiones y
orientación del solar, coste, posibles ampliaciones,
entorno, clima, resistencia del terreno, etc.
3.4.10Presupuesto de inversión
El presupuesto de inversión puede llegar a un mayor grado
de detalle que el del Estudio de Viabilidad puesto que ya
se tiene bastante información sobre los elementos
principales que han sido estudiados y seleccionados y se
posee información de los fabricantes de equipos, en
algunos casos, en forma de ofertas. Además, la
experiencia en ingeniería y la del promotor pueden permitir
definir el presupuesto con error inferior al 15% del
presupuesto final del proyecto.

3.4.11. Presupuesto de explotación

Analizando la evolución de la producción durante los
primeros años y teniendo en cuenta como irá variando el
nivel de producción hasta alcanzar la industria su pleno
rendimiento se calcula el presupuesto de explotación de
cada uno de los años de su vida útil a partir de la estimación
de ingresos y costes anuales. Como mínimo, se construirán
los gráficos del punto de equilibrio para cada año y, si es
posible, se aplicará el método de los flujos de caja.

3.4.12. Análisis financiero

Con los datos obtenidos en las etapas anteriores y con la
información suministrada por el promotor o gestionada por
la ingeniería, se realiza un análisis financiero fijando las
fuentes de financiación e, incluso, preparando la
documentación necesaria para la solicitud de préstamos,
líneas de crédito y ayudas a fondo perdido de organismos
e instituciones de carácter local, nacional o comunitario.
Esta etapa suele realizarse conjuntamente entre el
promotor y la ingeniería, aportando cada uno su
experiencia en relaciones para obtener los mejores
resultados

pág. 26
2.1.4.10. Otras evaluaciones
Al igual que en el Estudio de Viabilidad, puede ser
conveniente realizar otras evaluaciones de carácter social,
de impacto ambiental o legal.
2.1.4.11. Programación del proyecto
Se construye, al menos, un gráfico Gantt que incluye todas
las actividades, su duración y los recursos a emplear en
cada actividad a desarrollar durante la fase de Ingeniería
de Detalle, e incluso, durante la fase de Construcción y
Puesta en Marcha. En otros muchos casos se aplican
métodos más sofisticados como el método PERT o CPM,
sobre todo, cuando las fases de Ingeniería de Detalle y
Construcción se simultanean en el tiempo, al menos,
parcialmente.
2.1.4.12. Reunión y discusión
Se convocan y realizan reuniones con los responsables
principales que han intervenido en la Ingeniería Básica
para intercambiar opiniones y tomar decisiones definitivas.
En esta etapa, el número de reuniones a celebrar depende
de la complejidad del proyecto.
2.1.4.13. Redacción de la documentación de la Ingeniería Básica
Se suele elaborar un documento en el que se recogen
todos los datos e información generada durante esta fase
del proyecto. El índice genérico de este documento puede
ser el siguiente:
• Objetivo de la Ingeniería Básica: Antecedentes.
Descripción breve del objeto. Nombre del promotor.
Métodos de trabajo utilizados. Equipo humano que ha
participado. Medios empleados. Precisión estimada de
trabajo.
• Justificación: Justificación por motivos tecnológicos,
económicos, financieros, legales, medioambientales,
sociales, etc.
• Estudio de mercados: Descripción del producto. Usos.
Antecedentes. Nivel de desarrollo. Competencia.
Producción deseable.
• Proceso de fabricación: Esquema de proceso.
Diagrama de flujo. Balance de materiales y energía.
Descripción del proceso.
• Localización: Justificación de la localización
exponiendo el método empleado y su aplicación. Plano
de ubicación.

pág. 27
• Distribución en planta: Plano detallado de la solución.
Justificación del layout exponiendo el método
empleado y su aplicación. Descripción de la maquinaria
y de las instalaciones. Características básicas de las
construcciones.
• Organización: Organigrama de la empresa. Mano de
obra indirecta.
• Estudio Económico: Presupuesto de inversión.
Presupuesto de explotación. Proyección a los primeros
años de funcionamiento. Rentabilidad. Beneficios.
Recursos financieros. Ratios económicas.
• Programación: Propuesta de programación de las
siguientes fases.
• Honorarios: Honorarios de la Ingeniería Básica. Otros
gastos. Coste de las siguientes fases. Fuentes de
información consultadas.
Revisión Esta etapa consistirá en la revisión, por parte del
promotor, de la Ingeniería Básica elaborada. La ingeniería
aportará su experiencia aclarando el trabajo presentado de
modo que se debe decidir si seguir adelante o no con el
proyecto.

pág. 28
 CAPITULO III

3. EVALUACION Y SELECCIÓN
3.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
3.1.1. CICLO DIESEL
Antes de intentar un análisis más acertado de las complejas
transformaciones que ocurren en el interior de una máquina térmica
que convierte la energía química del combustible en trabajo útil, es
útil realizar una aproximación teórica, considerando algunas
simplificaciones que facilitan la comprensión básica de su
funcionamiento.
Por ello se representará el funcionamiento ideal de un motor Diesel
de cuatro tiempos considerando que el fluido es aire puro, que se
comporta como un gas perfecto. El análisis se hará sobre un motor
de cuatro tiempos, el cual necesita dar dos vueltas completas del
cigüeñal para realizar un ciclo completo (cuatro carreras). (ANEXO
fig. 1)
El principio de funcionamiento de los motores Diesel consiste en:
admitir la mayor cantidad de aire como sea posible, comprimirlo
suficientemente como para generar una presión y temperatura tales
que al introducir combustible finamente pulverizado, se
combustione rápidamente y producto de la misma se genere
trabajo mecánico sostenido en el tiempo. Para ello es necesario
que ocurran una serie de transformaciones termodinámicas del
fluido que en el caso del ciclo Diesel son:

a) Admisión (Isobárica):
La válvula de admisión se abre instantáneamente en el PMS y
mientras el pistón desciende hacia el PMI admite el aire desde
el exterior de manera que durante la admisión se supone que el
cilindro se llena totalmente de aire que circula sin rozamiento
alguno por los conductos de admisión. Se considera entonces

pág. 29
 que la presión se mantiene constante e igual a la presión
atmosférica.
b) Compresión (Adiabática):
Una vez que el pistón llega al PMI se cierra la válvula de
admisión y comienza nuevamente el ascenso del pistón. Durante
esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen
correspondiente a la cámara de combustión. Esta
transformación es adiabática, es decir sin intercambio de calor
con el medio externo, por realizarse en un tiempo muy corto. La
temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera los 600
ºC debido a que el volumen del aire que entra se reduce
significativamente alcanzándose la temperatura necesaria para
producir la auto inflamación del combustible sin necesidad de
chispa eléctrica. El aire se comprime desde un volumen V1, que
incluye la cilindrada y la cámara de combustión, hasta uno V2,
que sólo expresa la cámara de combustión, según lo que se
denomina relación de compresión:
V1 Vcil  vcc Vcil
rc    1
V2 vcc vcc

Donde cc es el volumen de la cámara de combustión y Vcil es

el volumen del cilindro.
Los motores Diesel de tractores tienen una relación de
compresión que varía entre 16:1 a 22:1.

Si durante la compresión el sistema no intercambia calor con su

entorno (proceso adiabático), el producto entre la presión y el
volumen, elevado a un coeficiente, también se mantiene
constante según la expresión:
PV   cte
Donde el coeficiente  es el cociente entre el calor molar a
presión constante (Cp) y el calor molar a volumen constante
(Cv).

pág. 30
 Si el fluido es aire puro, que suponemos que se comporta como
un gas perfecto, los calores específicos son considerados
constantes e iguales a los del aire en condiciones normales de
15 ºC de temperatura y una atmósfera de presión, tendremos:
Cp = 0,241 kcal/kg ºC = 6,99 cal/mol ºC= 29,3 J/mol ºC
Cv = 0,172 kcal/kg ºC = 4,99 cal/mol ºC= 20,9 J/mol ºC
y el cociente entre ellos  = Cp/Cv = 1,4.

Al finalizar la compresión, la presión y temperatura que alcanza

el aire pueden calcularse según las ecuaciones:


V 
P2  P1  1 
 V2 

 1
V 
T2  T1  1  = T1 rc  1
 V2 

Donde los subíndices 1 y 2 significan inicial y final,

respectivamente.

c) Inyección y combustión (Isobárica):

La inyección de combustible a muy alta presión y finamente
pulverizado, se produce cuando el pistón alcanza el PMS. El
poder calorífico del combustible aporta el calor de entrada (Q2)
y la combustión se mantiene a presión constante. El punto V3
es donde comienza la verdadera expansión de los gases, con
marcada caída de la presión y gran aumento de volumen, ya
que el pistón desciende hacia el punto muerto inferior. La
relación entre V3/V2 es lo que se llama relación de inyección
(RI).

Terminada la combustión, el pistón desciende hacia el PMI y la

presión alcanzada actúa sobre la superficie del pistón

pág. 31
 generando la fuerza necesaria para producir trabajo. La
expansión (3-4) es el único tiempo activo del motor. Al igual que
la compresión, se supone que se realiza sin intercambio de
calor con el medio exterior (muy rápida), por lo que se
considera una transformación adiabática. La presión interna
desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.

d) Primera fase del escape (Isócora):

En el PMI (punto 4) se abre instantáneamente la válvula de
escape y se supone que los gases quemados salen tan
rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, se puede
considerar que la transformación que experimentan es una a
volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la
presión atmosférica y una cantidad de calor Q1 no
transformado en trabajo, es entregado a la atmósfera.

e) Segunda fase del escape (Isobárica):

Los gases residuales que quedan en el interior del cilindro son
expulsados al exterior por el pistón durante su recorrido (1-0)
hasta el PMS. Al llegar a él se supone que de forma instantánea
se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay pérdida de
carga debida al rozamiento de los gases quemados al circular
por los conductos de escape, la transformación (1-0) puede ser
considerada como isobárica.

f) Rendimiento del ciclo Diesel:

La segunda ley de la termodinámica expresa que ninguna
máquina térmica es capaz de convertir en trabajo mecánico
todo el calor aportado. Por ello, sólo una parte de la energía
química aportada por el combustible es transformada en
trabajo y esta proporción representa el rendimiento térmico del
motor. Así puede definirse como la razón entre el trabajo

pág. 32
generado en el ciclo ideal y el equivalente en trabajo del calor
gastado para generarlo.

calor entregado - calor expulsado

t  
calor entregado

Calor entregado o suministrado Q2 = m Cp (T3-T2)

Calor expulsado o cedido Q1 = m Cv (T4 – T1)

Cp T 3  T 2  Cv T 4  T 1 Cv T 4  T 1
t   1
Cp T 3  T 2 Cp T 3  T 2

Cp
Sabiendo que 
Cv

V3 V1
Que  RI  rc
V2 V2

V2 V3
P2  P3 
T2 T3

V1  V4

Puede llegar a deducirse la expresión del rendimiento térmico

ideal del ciclo Diesel
1  RI   1 
 t  1   1  
rc   RI  1

Puede verse que el rendimiento térmico guarda relación directa

con la relación de compresión.

pág. 33
3.1.2. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL- DIAGRAMA INDICADO:

El ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de

funcionamiento de un motor y, cuando se representa en un
diagrama P-V, se denomina diagrama indicado, ya que puede
obtenerse con la utilización de un indicador. Este instrumento
detecta las variaciones de presión y volumen en el interior del
cilindro en cada momento del ciclo. (ANEXO fig. 2)

Las principales diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el

ciclo teórico, están causadas por:

• Pérdidas de calor (A): eran nulas en el ciclo ideal y en la realidad

son importantes, el cilindro está refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistón y una buena parte del calor del fluido, se
transmite a las paredes. Las líneas de compresión y de expansión
(única que produce trabajo) no sean adiabáticas, resultando en poli
trópicas con un exponente diferente a  del ciclo ideal. Debido a
las pérdidas de calor, en la carrera de compresión el nuevo
exponente (n: exponente de la transformación politrópica) resulta
menor a  y en la expansión resulta mayor. Como resultado de este
fenómeno aparece un área A de pérdida de trabajo con respecto al
ciclo ideal.

• Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura:

Los calores específicos tanto a presión constante (Cp) como a
volumen constante (Cv), en el caso de tratarse de un gas real, no
permanecen constantes, sino que aumentan con el aumento de la
temperatura, en modo tal que su cociente  = Cp/Cv disminuye.
Por consiguiente, los valores de la presión y la temperatura máxima
alcanzados son menores que en ciclo ideal.

• Tiempo de apertura de la válvula de escape, aunque en el ciclo

teórico se supuso que la apertura y cierre de válvulas ocurría
pág. 34
 instantáneamente, y en los PMS o PMI, en realidad esta acción
tiene lugar en un tiempo relativamente largo, en relación con los
tiempos de desplazamiento del pistón. La extracción de calor que
en ciclo ideal ocurre instantáneamente en correspondencia con el
PMI, en la realidad no es instantánea, la válvula de escape se abre
con anticipación para comenzar a expulsar los gases producto de
la combustión y disminuir la presión en el interior del cilindro hasta
aproximarse a la presión externa al inicio de la carrera de escape.
Este adelanto en la apertura de la válvula de escape, provoca una
pérdida de trabajo útil (área C), pérdida que sería mucho mayor si
no se anticipara su apertura.

• La combustión no se produce a presión constante ni es

instantánea, ya que, aunque en el ciclo teórico se supone que la
combustión se realiza instantáneamente y según una
transformación a presión constante, en el ciclo real la combustión
dura un cierto tiempo. Para compensar el tiempo de retardo de la
combustión, se adelanta la inyección de combustible con respecto
al PMS. Si la inyección tuviese lugar justamente en el PMS, la
combustión y el pico de presión que genera el trabajo útil, ocurrirían
mientras el pistón ya recorrió gran parte de su carrera, generando
una gran pérdida de trabajo. Por ello se anticipa la inyección de
forma que la combustión tenga lugar, en su mayor parte, cuando el
pistón se encuentra en la proximidad del PMS lo que en el ciclo se
representa por un redondeo de la isocora de introducción del calor,
y, por tanto, una pérdida de trabajo útil (área B) la cual resulta
bastante menor que la que se tendría si la entrada de combustible
se hiciera exactamente al finalizar la carrera de ascenso del pistón.

• Pérdidas por bombeo (área D): El ciclo teórico supone que tanto la
admisión como el escape del aire se realizan a presión constante e
igual a la atmosférica, sin rozamiento ninguno. En realidad, el aire,
como cualquier fluido que debe circular por conductos (múltiples de
admisión y escape), encuentra resistencias a su avance debido al
pág. 35
 rozamiento entre sus moléculas y, fundamentalmente, entre ellas y
las paredes de los conductos. Pueden determinarse a partir de las
ecuaciones que rigen las pérdidas de carga de cualquier fluido.
Dichas resistencias determinan que la velocidad de entrada del aire
sea menor que la velocidad con que aumenta el volumen del
cilindro por el descenso del pistón y se genera por lo tanto una
depresión que será tanto mayor cuanto mayor sean las resistencias
encontradas.

Esa pérdida de energía de presión debido al rozamiento, pérdidas

de carga, depende fundamentalmente de la velocidad de
circulación del fluido y causa una notable pérdida de trabajo útil, ya
que el pistón debe vencer una depresión en la aspiración y una
sobrepresión en la carrera de escape

Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al

teórico, se actúa sobre la distribución adelantando y retrasando el
instante de comienzo y de finalización de la entrada y salida de
fluido operante del cilindro, con el propósito de conseguir un mejor
llenado y evacuación de los gases. Estas variaciones son las
siguientes:

• Adelanto en la apertura de la admisión (AAA): La válvula de

admisión se abre antes de que el pistón llegue al PMS en su carrera
de escape, contemplando que su apertura no puede resolverse
instantáneamente, así se consigue que, al inicio de la carrera de
descenso del pistón, la válvula esté completamente abierta,
evitando la estrangulación a la entrada del aire exterior. Se
aprovecha la inercia del aire que entra para favorecer la completa
expulsión de los gases producto de la combustión anterior.

• Retraso en el cierre de la admisión (RCA): La válvula se cierra un

poco después de que el pistón alcanzó su PMI para aprovechar la

pág. 36
 inercia del aire que está entrando, la cual permite que la admisión
se prolongue aún después de que el pistón sobrepasó el PMI.
• Adelanto en la apertura de escape (AAE): Consigue que la presión
interna descienda antes, se pretende facilitar la expulsión completa
de los gases residuales de la combustión que se extenderá durante
toda la carrera de ascenso. Se trata de minimizar la pérdida de
energía necesaria para realizar dicho escape (pérdidas por
bombeo).

• Retraso en el cierre del escape (RCE): Consigue una mejor salida

de los gases ya combustionados. La reducción de la sección que
deben atravesar los gases (válvula de escape) genera una muy alta
velocidad de salida, disminuyendo la presión en el interior del
cilindro, generándose la succión necesaria para favorecer la
entrada de aire fresco. Se debe minimizar el volumen de gases
residuales que quedan en el interior del cilindro. La presencia de
gases de combustión en el interior del cilindro disminuye la
densidad del aire que entra ya que, debido a su elevada
temperatura la mezcla de estos con el aire puro ocupa un volumen
mayor que el que ocuparía el aire puro debido a su menor densidad.

El período en el cual las válvulas de admisión y escape están

simultáneamente abiertas, se denomina cruce de válvulas. Durante
el mismo, se aprovecha la inercia creada por el aire en los múltiples
de admisión y escape para facilitar tanto la entrada del aire en la
admisión como el escape de los gases residuales.

A partir de la construcción del diagrama indicado puede obtenerse

la presión media indicada que es una presión constante, hipotética,
a la cual el motor podría entregar el mismo trabajo neto que en
realidad genera. La diferencia entre el trabajo positivo y el trabajo
negativo del ciclo, se conoce como trabajo neto.
W (+) – W (-) = W neto

pág. 37
Dividiendo el área correspondiente al trabajo neto por el volumen de
cilindrada, se obtiene el valor de la presión media indicada:

Wneto
pmi  , que será utilizada para calcular el valor de la
volumen
potencia indicada (Pi).

La potencia representa la relación entre el trabajo generado y el

tiempo empleado en generarlo, y puede expresarse como:

(W )ciclo F  d pmi  s  c
Pi     pmi  Vcil  n / 2
(Tiempo )ciclo 2/n 2/n

Donde:
W = trabajo
En el caso de un motor de cuatro tiempos, se necesitan dos vueltas
del cigüeñal para realizar un ciclo completo, por lo tanto, el tiempo
para realizar un ciclo, vale 2/n
F = fuerza
d = distancia a través de la cual actúa la fuerza
s = superficie del pistón
c = carrera del pistón, distancia entre el PMS y el PMI
Vcil = volumen de cilindrada (producto de la superficie del pistón y
la carrera entre sus puntos muertos)

Finalmente, hay tres términos que determinan la potencia de un

motor de combustión interna que son:
La presión media indicada, pmi = que se conoce con el nombre de
“factor térmico”
El volumen de cilindrada, Vcil = que es el factor “factor geométrico”
El régimen de rotación alcanzado = que es el “factor dinámico”

✓ Eficiencias o rendimientos:

pág. 38
 El cociente entre la potencia indicada y la potencia térmica del
combustible, es el rendimiento térmico indicado.
Pi
 ti 
Pt

Ch l / h   kg / l  E kJ / kcal Pc kcal / kg

Pt kW  
3600

Expresa el valor de potencia que el motor podría entregar

teóricamente en función del combustible usado y el consumo del
motor.
Siendo:
Ch = consumo horario
 = densidad del combustible
E = equivalente mecánico del calor
Pc = poder calorífico del combustible

El rendimiento mecánico es la razón entre la potencia indicada y

la potencia mecánica efectiva medida en el eje y representa la
potencia perdida en rozamientos o en fricción entre las partes
mecánicas en movimiento de propio motor y componentes de los
distintos sistemas que lo asisten (bomba de aceite, bomba de agua,
elementos de la distribución, etc.)
Pe
m 
Pi

Al producto de ambos rendimientos se lo denomina rendimiento

total o térmico-mecánico:

   m  ti
El rendimiento total representa la relación entre el trabajo útil en el
eje motor (al volante) y aquel equivalente a la energía calorífica del
combustible consumido.
Sabiendo que 1 CV h = 75 kgm/s x 3600 s = 270000 kgm

pág. 39
El gasto de combustible para generar un trabajo efectivo de 1 CV h
se denomina consumo específico de combustible Ce (g/CVh).
Si E es el equivalente mecánico del calor y vale E = 427 kgm/kcal
y Pc = poder calorífico del combustible (kcal/kg), el trabajo
equivalente al consumo de combustible por cada CV h vale, en
kgm:

Ce
Weq = 427 Pc
1000 g / kg 

y el rendimiento total:


2700001000 
632310
Ce Pc 427 Ce Pc
Por lo tanto, el rendimiento total del motor alcanzará su valor
máximo cuando el consumo específico sea mínimo.
✓ Rendimiento volumétrico:

Puede definirse como la razón entre la masa de aire que está

entrando en el motor en una unidad de tiempo y la masa de aire
que debería entrar hasta completar el volumen de cilindrada total
en las mismas condiciones atmosféricas del momento.
mar
v 
mat

mat kg / h   Vcil  aire n act

Donde nact = régimen activo que, para un motor de 4 tiempos, que

necesita 2 vueltas para completar un ciclo vale n/2 (v/min).

m MP
 aire = densidad del aire (kg/m3) =   
V RT
R = constante universal de los gases (J/mol ºK)
Para el caso del aire tenemos que M = 0,029 kg/mol y teniendo en
cuenta que R = 8.314 J/mol K, la relación M/R = 3.488x10 -3 kg K/J.

pág. 40
 P Pa P kPa
 aire ( kg / m 3 )  3.488x10 3  3.488
T (K ) T (K )

3.1.2. CICLO DE OTTO

Es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina).
Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el
calor se aporta a volumen constante. (ANEXO fig. 3)

3.1.2.1. TEMPERATURA MAXIMA:

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no

participan en el ciclo termodinámico del fluido operante,
pero son fundamentales para la renovación de la carga
del mismo:(ANEXO fig. 4)

▪ E-A: admisión a presión constante (renovación de la

carga).
▪ A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
▪ B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante.
La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el
tiempo útil.
▪ C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que
entrega trabajo.
▪ D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a
volumen constante.
▪ A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante
(renovación de la carga.) (isocónica).

3.1.2.2. TIPOS DE MOTORES EN EL CICLO DE OTTO:

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de

Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro

pág. 41
 tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más
utilizado en los automóviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de
dos tiempos.

a) Ciclo de cuatro tiempos:

• Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el

PMI (Punto Muerto Inferior) y la válvula de admisión
permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
• Durante la segunda fase las válvulas permanecen
cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando
el pistón llega al final de esta fase, una chispa en la bujía
enciende la mezcla.
• Durante la tercera fase, se produce la combustión de la
mezcla, liberando energía que provoca la expansión de
los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se
produce la transformación de la energía química
contenida en el combustible en energía mecánica
trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela
la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su
utilización.
• En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón
se mueve hacia el PMS (Punto Muerto Superior),
expulsando los gases producidos durante la combustión
y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovación de la carga).

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan

sistemas de sobrealimentación, ya sea mediante empleo

pág. 42
 del turbocompresor o mediante compresores
volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo. (ANEXO fig. 5)

b) Ciclo de una carrera (2T):

• (Admisión – Compresión): Cuando el pistón alcanza el

PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse
hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y
gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
precompresión. (Esto no significa que entre de forma
gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de
entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior,
hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que
lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los
gases quemados del escape.

• (Expansión – Escape de Gases): Una vez que el pistón

ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la
enciende por una chispa entre los dos electrodos de la
bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases
quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al

motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento
volumétrico menor y el escape de gases es menos
eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado,
suelen dar más par motor en la unidad de tiempo

pág. 43
 (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace
una explosión en cada revolución, mientras el motor de
4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones,
y cuenta con más partes móviles. (ANEXO fig. 6)

c) Eficiencia:

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este

tipo depende de la relación de compresión, proporción
entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10
a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere

combustible con alto número de octanos para evitar este
fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto número de octanos, para
evitar los efectos de la detonación, es decir, que se
produzca una auto ignición del combustible antes de
producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4

tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento
alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos
del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación
de compresión.

3.1.3. MOTOR WANKEL

Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con

motor Wankel de dos rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US Nº

pág. 44
 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US 3848574), que, aunque
aseguraron haber resuelto los problemas técnicos planteados, no
llegaron a fabricarse en serie. DKW-Hércules tuvo en venta entre
1970 y 1975 una motocicleta, la W-2000, con un motor Sachs KC-
27 refrigerado por aire, de un desplazamiento equivalente a 600 cc
y 27 CV. En Gran Bretaña, David W. Garside -SAE paper 821068-
desarrolló a partir del motor de esa DKW un motor Wankel de dos
rotores para motocicletas, en versiones con refrigeración por aire y
por líquido, los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba
a la admisión, que fueron instalados en la Norton Commander y la
Norton Interpol; Suzuki también fabricó una moto con motor
Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirtió un gran
esfuerzo de investigación en motores rotativos y diseñó una versión
multirotor que era capaz de usar varios tipos de combustible sin
tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema
motor para varios vehículos de combate de la Marina
estadounidense en los últimos años de la década de 1980.

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna,

inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de
los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente

en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En
los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en
desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente
interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con
escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño. (ANEXO fig.
7)

a) Funcionamiento:

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que

funciona de una manera completamente diferente a los motores
alternativos.

pág. 45
 Es un motor alternativo de 4 tiempos pero en zonas distintas
del estátor o bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones de
un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es una cavidad
con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o
triángulo-lobular que realiza un giro de centro variable (rotor
excéntrico). Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un
eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza

la presión producida por la combustión de la mezcla aire-
combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte de la envolvente o
estátor y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en
este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido
a una mayor compresión aero-explosiva, por ejemplo, unos 2
rotores equivalen en potencia a unos 6 cilindros de motor
convencional.1

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en

contacto con el "estátor" o "epitrocoide", delimitando así tres
compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira
dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y
contrae alternativamente; es esta expansión-contracción la que
aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla,
extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados
hacia el escape.

b) Ventajas

• Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas

móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas: bloque, rotor
(que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol
motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan
los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.

pág. 46
• Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo
giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes
variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están
equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en
forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura
90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor
representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del
eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor
monocilíndrico, en el que cada combustión transcurre durante 180°
de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se
produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un
motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un
motor de 6 cilindros alternativo.
• Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la
velocidad del eje y al tocar el estátor, las piezas principales del
motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los
problemas iniciales para la elección de los materiales más
adecuados, los segmentos siempre están en movimiento respecto
a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en
esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una
pieza respecto a otra no hay lubricación (ver tribología).
• Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son
muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de
pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones
en la excéntrica.
• Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el
motor en comparación con los de pistones y dado que
generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600
cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del
motor.

pág. 47
c) Inconvenientes:

▪ Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a

las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que
un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
▪ Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en encontrar
personal con formación adecuada en este tipo de motor.
▪ Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible
en el combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma
alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación
superficie/volumen.
▪ Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3
secciones del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras
para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se
hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse
manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado
directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con
lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las
lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos
entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
▪ Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del
motor debe ser muy buena para evitar que el encendido de la
mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la
posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido
contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
▪ Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el
rendimiento del motor y en su complejidad: han evolucionado a una
única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en
los motores alternativos.
▪ Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad
debían cambiarse en plazos determinados debido al desgaste
producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con

pág. 48
 la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los años 70.
▪ Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T,
tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo
que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores
dimensiones.

pág. 49
 ANEXO

Flujo radial Flujo mixto Flujo axial

fig. 9.2

fig. 9.1

fig. 9.3 fig. 9.4

fig. 9.5 fig. 9.7

pág. 50
fig. 9.8 fig. 9.9

fig.9.18

fig. 9.10

fig. 9.21
fig. 9.20

pág. 51
ENERGIA RENOVABLE

pág. 52
ENERGÍA NO RENOVABLE

pág. 53