INGENIERIA

DE AEROPUERTOS
MODULO PROY CTO

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SECRETARIA DE COMUNICACIONE-S Y TRANSPORTES

SUBSECRETARIA D 1NFRAE'S TRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE AEROPUfRTOS

UNIVEF<SIDAD NACIONAL AUTONO A DE- ME~ICO

FACU .. AD DE INGEt.41ERIA
DIVISION D~ EDUCACION CONTINUA
INGENIERIA DE AEROPUERTOS

Módulo: Proye cto

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

SUBSECRETARIA DE IN FRAES TRUCTU RA
DIRECCION GENERAL DE AEROPUERTOS

México, 1986
 A u T o R E s

JOSE ARBAIZA MORON 1 J. CLEMENTE ARCIGA MARROQUIN 1

2
MARIO BAO I LLO GONZALEZ LUIS CAMACHO DORANTES 1
CELICA CHAVEZ JAIMES 1 B. ROCIO GONZALEZ BORBOLLA 1
J. JAIME HERNANDEZ ZARATE 1 HECTOR MARTINEZ SANDOVAL 1
MARCO ANTONIO ORTIZ FLORES 3 ISMAEL REYES AGUIRRE 1
HECTOR E. RODRIGUEZ REGUER0 1 ROBERTO SOSA GARRID0 4
GILBERTO SOTELO AVILA 5 SERGIO VIRAMONTES PEREZ 1

1
Dirección General de Aeropuertos, SCT
2
Ergión, S.A.
3
Marco Antonio Ortiz y Asociados
4
Geotec, S.A.
5
Sotec, S.A.

Rev i sión y ed ición: In g . RaGl Esquivel Diaz

Diseno gráfico: Arq. Francisco Méndez Muñoz, Lic. en C.G. J. Francisco Martínez Terrazas
y Ma. Isaura Rangel Sinchez

Todos los derechos reservados:

© Copyright 1986 Secretaria de Comunicaciones y Transportes
Dirección General de Aeropuertos
Municipio Libre 377, Pi~o 12-B, 03310-Méx ico, D.F ., MEXICO
Pr i mera edición: 1986.
Prohibida la reproducción sin autorización escrita.
Hecho en México.
Las opiniones y conclusiones expres~das en esta publicación son responsabilidad
exclusiva de sus autores.
 1 N D 1 e E

PROLOGO
t-.1et. J. Clemente Arciga Marroquín

PRE SENT AC ION

Ing. Héctor E. Rodríguez Reguero

l. LA METEOROLOGIA APLICADA AL PROYECTO DE AEROPUERTOS

.Met. J. Clemente Arciga Marroquín

1.1 Apuntes de meteorología 1

1.2 Estudio meteor~lógico para proyecto de aeropuertos 5

2. ESTUDIOS TOPOGRAF ICQI

Ing. J. Jaime Hernández Zárate

2.1 Conceptos topográficos 29

2.2 _Levantamiento de poligonales 30

2.3 Cierre lineal y compensación del polígono 33

2~4 Esfera celeste 37
2.5 Correcciones a las coordenadas 42
2.6 Determinación de la latitud 44
2.7 Determinación del azimut (RAC) 52

2.8 Determinación de la longitud 60

3. PROYECTO AERONAUTICO
Ing. Héctor Martíne~ Sandoval

3.1 Criterios de evaluación y selección del emplazami ent o 65

3.2 Cálculo de longitudes de pista para despegue y at erri-
zaje 77
3.3 Planó general 107
3.4 Superficies li~itadoras de obstáculos 137
3.5 Procedimientos operacionales TERPS 141
3.6 Señalamiento ~rizontal y vertical no luminoso pa ra
pistas, rodajes y plataformas 157
4. PROYECTO GEOMETRICO DE RASANTES
Ing. Sergio Viramontes Pérez e Ing. Luis Camacho Doran tes

4.1 Proyecto de rasantes 167

4.2 Transiciones 173
4.3 Perfiles y movimiento de materiales 180

5. DRENAJE
M. I. Gilberto Sotelo A vila

5.1 Aspectos generales 187

5.2, Hid~·áulica básica 190

5.3 Fundamentos de hidrología 221,

5.4 Sistemas de drenaje en aeropuertos 244

5.5 Alcantarillas 265
5.6 Cárcamos de almacenamiento 286
5.7 Disipadores de energía 292

5.8 Referencias 293

6. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PISTAS, RODAJES Y PLATAFORMAS

Ing. Roberto Sosa Garrido

6.1 La sección estructural 295'

6.2 Tipos de fallas en los pavi.mentos 297

6.3 Las variables del sistema 298

6.4 Geometría de los aeródromos 300
6.5 El tránsito 300
6.6 Estudios geotécnicos para aeródromos 305
6.7 Caracterización de materiales 309

6.8 Diseño de espesores de pavimentos asfálticos 318

6.9 Diseño de pavimentos de concreto 326
6_10 Criterios de selección del tipo de pavimentos 341
 6.11 Presentación de los proyectos de pav i mentación 341
6.12 ReferP.ncias 342

7. PROYECTO DE INSTALAC IONES DE COMBUSTIBLE

Ing. Mario Badillo González y Arq. B . Rocío Go nz ál ez Bor b olla

7.1 Generalidades 343

7~2 Planificación 344

7.3 Proyecto 348

7. 4 Di seno 349
7.5 Construcción 354
7.6 Operación 36 1

8. PROYECTO DE INSTALACIONES HIDRAULICAS Y SANITARIAS

Ing. Mario Badillo González e Ing. Célica Chávez Jaimes

8.1 Generalidades 375

8.2 Planeación 316
8.3 Proyecto 385
8.4 Diseño 387
8 .'5 Opera e i 6n 393
8.6 Apéndices 394

9. PROYECTO DE INSTALACIONES ELECTROMECANICAS EXTERIORES

lng. Ismae l Reyes Aguirre e Ing. José Arbaíza Morón

9.1 Objetivos generales 403

9.2 Requerimientos de datos básicos de proyecto 403

9.3 Red de distribución 404

9.4 Subestaciones eléctricas 405
9.5 Iluminación exterior 406

9.6 Requerimientos de energía de emergencia 407

9.7 Equipos 408
 9.8 Generalidades sobrP el dise~o de un sist~ma de distri-
bución de energia el~ctrica en alta y baja tensi6n 410
9. 9 Instalaciones auxiliares de abastecimiento de energía
eléctrica 414
9 .10 A1umbrac!o púb 1i co 427
9.11 Pla taf0rma de operaciones 428

10. PROYECTO DE AYUDAS VISUALES LUMINOSAS

In g. Ismael Reyes Aguirre

10.l Información bAsica sobre ayudas visuales en aeropuertos 431

10.2 Cables paró atudas visuales 443
10.3 Pruebas d~ c•po a conductores dir2ctamlnt~ enterrafJos 449
10.4 Aspectos que se deben considerar para ~sarrol lir los
proyectos de ayudas visuales luminosas ~ aeropuertos 464
10.5 Proyecto de ayudas visuales luminosas pira el aero~er-
to de Tuxtla Gutiérrez, Chis. 465
10. 6 Referencias de consulta 482

11. PROYECTO ARQUITECTONICO

Ar q. ti.ta r co Antonio Ortiz Flores

11.1 In troducción 483

11. 2 Objetivos 483
11. 3 Ti po logia y c&racteri s ti cas 484
11.4 Evolución 485
11. 5 Area term1 na l -499
11.6 Edificio terminal 494
11.7 Organización espacia l interna. EdificiQ Terminal 498
11.8 Normatividad 503

11.9 Análisis espacial 505

11.10 Análisis ~e efi ciencia 507
11.11 Ejemplo de proyecto 508
11.lZ Jnstrumentos de evaluación 533
PRO L O G O
Transcurría el año de 1972 cuando se
impartió por primera ocas1on en la Ciu-
dad de México un curso de Ingeniería
de Aero.puertos, que unió los es fuerzas
de la Organjzación de Aviación Civil
Internaci onal (OAC-I) y de la Dirección
General -de Aeropuertos (DGA), en ese
entonce s dependiente de )a extinta )ecre-
taría de Obras Públicas. A partir de
esa fecha y de manera ininterrumpida,
todos los años, excepto en 1977, se
han efectuado cursos en los que partici-
pan como expositores los técnicos de
esta dependencia del Gobierno Federal
(DGA), en la actualidad .pertenec iente
a la Secretaría de Comunicac iones y
Transportes, así como otros expertos
en el tema, quienes en el transcvrso
del tiempo han integrado los apuntes
que se han venido ut i 1izando como apoyo
didáctico para dichos cursos.
E1 presente vo 1umen se ha form ado con
una selección de los apuntes mencionados
en el módulo de proyecto y su edición
se ha l agrado con e 1 apoyo y coordina-
ción de la División de Educación Conti-
nua de la Facultad de Ingeniería, UNAM;
en él se plasman de manera objetiva,
las experiencias y conocimientos de
técnicos mexicanos que éotidianamente
se dedican al proyecto de aeropuertos
y que conscientes de la escasez de pu-
blicaciones escritas en españo l sobre
el tema, desean compartir di chas expe-
riencias con las personas que así lo
requieran.
Cabe recalcar a riesgo de parecer r eite-
rativo, que el presente volumen está
integrado por una selección de apuntes
y constituye la primera iniciativa para
editar en un futuro cercano un libro
sobre el tema de Ingeniería de Aeropuer-
tos.
Met. J. Clemente Arciga Marroquín 1
A través de sus páginas se pueden cono-
cer los pri ne i pi os básicos que determi-
nan la ubicación de un aeropuerto,
cuya planificación se in1c1a con el
estudio del entorno físico al realizar
los estudios meteorológicos. topográfi-
cos y aeronáuticos. . Cuando ya se tiene
una clara idea de las caracter ísticas
del sitio , se procede al proyecto de
las áreas ope racionales (pistas, plata-
formas de estacionamiento y rodajes)
conjuntamente con el proyecto de edifi-
cios, instalaciones y vialidades que
tendrá ~1 aeropuerto.
El presente volumen se dirige a los
·1 ectores que neces ·j ten adquirir 1os ·
conocimientos básicos y criterios t~cni­
cos para el proyecto de aeropuertos
y tiene el propósito fundamental de
transmitir la experiencia que el perso~
nal dedicado a estas ocupaciones ha
acumulado a lo largo de varios a~os
de actividades en nuestro país.
Ante la amp litud que tiene la materia
de proyecto aeropo rt uario, sólo ha sido
posible incluir el material estrictamen-
te indispensable, que a criterio de
cada uno de los autores constituye 1a
parte medular de 1os respectivos subte-
mas, con la intención implícita de moti-
var al lector a ahondar en los aspectos
quP revistan un interés especial desde
su punto de vista par tic ular.
La manera de presentar cada uno de estos
subtemas tanto en los textos como en
los ejercicios prácticos y ejemplos
gráficos, ha sido la que los autores
han cons iderado más apropiada.
p R E s E N T A
La realización de un proyecto de aero-
puertos implica la participación de
especialistas de muy diversas discipli-
nas. Como punto de partida para el
proyecto se realizan los estudios de
factibi 1 idad técnica, mediante los cua-
l es se define si en cuanto a espacios
aéreos, meteorología, ecología, geotec-
nia, hidráulica y topografía es posible
construir el aeropuerto en el lugar
previsto. La comparación entre varios
sitios es fundamental para escoger la
mejor opc1on. Como puede observarse,
desde la definición de la factibilidad
técnica del aeropuerto , es necesario
r ealizar una labor interdisciplinaria
para llegar a la propuesta más adecuada,
sin perder de vista la importancia real
de cada uno de los aspectos que se deben
considerar. en la decisión. Si además
de la factibilidad técnica se analiza
la factibilidad socio-econom1ca, se
estará en posibilidad de llegar a defi-
nir la viabi l idad del proyecto.
Decidida la realización del proyecto
de un aeropuerto, se procede a efectuar
la denominada Ingeniería Básica, la
cual comprende la topografía de detalle,
meteorología, hidrología y geotecnia
en las que se fundamenta el proyecto.
Realizada la Ingeniería Básica se in1c1a
e 1 desarro 1 lo de 1 proyecto que se puede
agrupar en las siguientes especialida-
des: terracerías, pavimentos, obras
de drenaje, edificios con sus instalacio-
nes sanitarias y electromecánicas genera-
le s , instalaciones para álmacenamiento
y distribución de combustibles, y ayudas
visuales y electrónicas para la navega-
ción aérea.
Un aspecto fundamental de la Ingeniería
Básica es el referente al estudio de
espacios aéreos que se efectúa en apego
iii
e 1 o N
lng. Héctor Rodriguez Reguero
a las "Normas y Métodos Recomendados
Internacionales" de la Organización
de Aviación Civi l Internacional (OACI) ,
en lo correspondiente a l as s uperficies
libres de obstáculos, y a las "Normas
TERPS" de la Federal Av i ation Administ ra-
tion (FAA) en lo concern iente a los
procedimientos operacionales . Son estos
estuüios los que dan inicio a la determ i-
nación de la factibilidad técn ica del
aeropuerto. Dentro de la Ingeniería
Básica cabe destacar la importanc ia
de conocer la informació'n meteorológ ica
del sitio en donde se pretende ubicar
el aeropuerto, para lo cua 1 es i nd i spen-
sab le instalar una estación meteorológ i-
ca y operarla durante cinco años previos
a su construcción , con el propósito
de obtener datos confiab le s para el
proyecto. La durac i ón que requieren
estos estudios meteorológ i cos conllevan
la necesidad de anticiparse oportunamen-
te en su inicio.
La topografía de ta 11 ada del lugar forma
parte de la llamada Ingeniería Básica ;
a este respecto, es de comentarse la
importancia de efectuar levantamientos
que i ne luyan, además de 1os a ce i dentes
topográficos, toda aquel la referencia
que se estime de utilidad para el proyec -
to, como son edificaciones , vías de
comunicación, arroyos: ríos, laguna s
y en general toda la información que
sea necesario tomar en cuenta para el
proyecto . Por esta razón, 1os levanta-
mientos topográficos no debe n limitarse
al área que quedará dent r o del futuro
lindero del aeropuerto .
Otro aspecto que reviste trascendenta l
importancia para seleccionar el s itio
para un aeropuerto es el relativo a la
hidráulica de la zona ; es común que
un aeropuerto se ubique en un valle
hacia el cual inciden escurrimientos
superficiales importantes, que motiv en
la necesidad de proteger las instalacio-
nes mediante alguna obra hidráulica
de diseño específico. Previamente al
proyecto de la obra de protección, es
indispensable realizar el estudio hidro-
lócico que permita prever la magnitud
de los escurrimientos que pueden presen-
tarse durante la vida útil del aeropuer-
to. Es muy usual tambi~n localizar
aeropuerto s en las planicies costeras,
en lugares bajos muy cerca del mar,
susceµtibles de inundarse en época de
lluviasv algunos de ellos próximos a
la desembocadura de un río o una l aguna
litoral.. En estos casos amerita es pe-
cial cuidado el estudio hidr~uli co de
la zona. Ejemplo de aeropuerto ubi cado
en el valle con escurrimientos import an-
tes lo constituye el de la ciudad de
Campeche. Los aeropuertos de Puerto
Vallarta y Acapulco son ejemplos de
localizaciones en lugares bajos cerca-
nos al mar con características hidráuli-
cas muy especiale s . Finalmente , de ntro
de los estudios previo s al proyecto,
son fundamentales los referente s a la
geotecnia regional, mediante lo s cuale s
se obtienen los parámetros necesarios
para el diseño de las terracerías y
pavimentos, así como información de
los bancos de materiales adecuados pa ra
la construcci6n del aeropuerto. Es tos
estudios revisten especial interé s por
1a repercusión que pueden tener en e 1
compo·rt.amiento y costo de las obra s .
El proyecto del aeropuerto se in1 c 1a
con el de los Elementos para Operaci ón
Terrestre de las aeronaves: pista, rod a-
jes y plataformas, así como de la s vi a li-
dades y obras de drenaje. El d ise ño
de estos elementos se fundame nta en
la Ingeniería Básica.
Es muy importante la previ s i ón r eal i s t a
de la aeronave de dise ~ o y de la s rut as
que cubrirá. La selección de l os ba ncos
de materiales para t e rracería s y pavi men-
tos es fundamental; a este r espec t o,
cabe destacar la importancia de t oma r
en cuenta, además de los aspectos me r a-
mente geotécn i co s , los social es y lega-
1es con e 1 propósito de evitar propue s-
tas que pudieran 11 ega r a no ser f act ibles.
iv
Es de re corncndarsé el análisis de va rias
opc iones t anto en el aspecto geomét ri co
de 1 proyecto , como en e 1 de material es
para te rracer í as y pavimentos , con el
fin de que por comparación se escoja
la más adecuada.
La se lección de la vida út il es timada
p~ra un paviQento de acuerdo con el
numero de operaciones que se pr evea.
es un aspecto fundamental de l proyecto,
e l cu a l debe conc i liarse con los r ec ur-
sos eco nómicos que se disponen para
la obr a.
Tomando en cuenta las condiciones econó-
mi cas actua l es de nuestro país y la
evo 1uc i ón acelerada que en genera 1 han
present ado los aeropuertos, r esu lta
i mpresc i nd i ble plantear el desar r o llo
de un proyecto por etapas, · de ta 1 f or ma
qu e au nq ue su operación inicial se efec-
tú a con los mínimos requerimientos de
i nsta l aci ones , se consideran las eta pas
subsec uentes que habría que desarro 11 ar
durant e su crecimiento.
Por otr a parte, a 1 definir e 1 á r ea para
el aeropu erto debe considerarse la reser-
va terri t or i a 1 ad ecuada que permita
el desarro llo por etapas previsto.
Existen casos de ae r op ue rtos que por
falta de reserva t erritorial no fue
posible ampl iarlos, lo que motivó cons-
tr ui r otros nue vos.
fn e l . d i seño de l as vi a lidade s los as-
pectos de funcionamiento y seg ur i dad
r e vi sten gran importancia . Las obra s
de drena j e -1 fundamentadas en un es t udio
hidrol ógico conf i able son indispe ns a-
ble s ; en c i ertos aeropuertos estas obras
r es ult an complejas y su adecuada concep-
ció n cons t i t uye un problema de d ifí c il
so l uc i ón qu e demanda la participac ión
del espec i al i sta .
Otra part e de 1 proyecto del aerop ue rto
l a const it uye l a correspondiente a l os
edi f icios que i nt egrarán el área term i-
nal . Resulta de primordial importa nci a
para su dimensionamiento, anticipa rs e
a l as condi c i ones de demanda que preva le-
cerá en la etapa inicial del ae r o-
puerto y en las subsecuentes. Es f unda-
menta l la selecc i ón del tipo de estruc-
tura en fun ción de 1os e 1aros por cu-
brir y de la solución arquitectónica
planteada.
Los proyectos arqu itectónico y estructu-
ra 1 de 1 edificio termina 1 deben conce-
btrse para pos ibilita r un adecuado creci-
miento sin menosc abo de la funcionali-
dad; asimismo, es i mp resc i nd i b 1e prever
que durante la ampliación del edificio
se origine el mínimo de interferencia
con la parte existente que continuar~
prestando servicio. El diseño de doble
altura es recomendable porque permite
el crecimiento de las obras sin detri-
mento arquitectónico. Al escoger los
materia 1es para acabados resulta conve-
niente tomar en cu enta la disponibili-
dad 1oca1, la apari ene i a que se busque
de acuerdo con el proyecto, durabilidad,
facilidad de conservación y mano de
obra local para su realización, además
del aspecto económico. Resulta recomen-
dable la utilización de materiales natu-
rales cuya disponibilidad futura para
ampliaciones est~ asegurada.
El diseño arquitectón ico del edificio
termina 1 debe tomar en cuenta el e 1i ma
y las condici ones particulares del lu-
gar. En c 1imas cá lides y en ausencia
e ven tu a 1 de 1 serv i e i o de a i re acon d i e i o-
nad o debe procurarse ofrecer adecuada
ventilación natural que favorezca las
condiciones de comodidad. En estos
ca sos es conven iente evitar techumbres
que facilitan la tra nsmisión de calor
e incrementan los costos de consumo
de energía por operación del aire acondi-
cionado.
Especial atención merecen las pendientes
en las lo sas de techo, con el fin de
f aci 1i tar e 1 escu rrimi ento de las aguas
pluvial es para suprim ir filtraciones,
evitando el elevado costo de impermeabi-
1iz aciones periódicas.
En lo referente a i nstalaciones genera-
les , cabe mencionar los estudios para
definir l as fuentes de abastecimiento
de agua, de energía eléctrica y de servi-
cio telefónico. Es muy común suminis-
trar agua a los aeropuertos mediante
una fuente propia que generalmente está
constituida por un pozo profundo. La
localización del s i to donde se ubicará
V
el pozo requiere de est udios geofísicos
previos ; posteriormente l a con strucción
y aforo del pozo implica una s4pervi-
sión es pecífica para· ob tener resultados.
satisfactorios. A este re~pec to,_ resul-
ta conveniente aclarar que un pozo no
se proyecta propiamente , sino Únicamente
se bosqueja a nivel de antep royecto
en base a l estudio geofí si co y es necesa-
rio realizar ajustes du rant e su constr uc-
ción de acuerdo con el aná lisis de 1os
materiales que se vayan encontrando
en la perforación , así como con las
características que se observen de 1
manto acuífero. Las redes de distribu-
ción de agua y de al ej ami en to de agua s
residuales y pluviales complementa n
l as in stalaciones sanitarias generales .
Las instalaciones para al macenami ento
y distribución de combustibles deben
preverse de acuerdo con la demanda espe-
rada para las distintas etapas de desa-
rrollo del aeropuerto, satisfaciendo
los requisitos de funcionalidad y segu-
ridad. La circulación de vehic ulos
dentro de la zona de almacenamiento
debe ser expedita; es conveniente dispo-
ner de sa 1ida para casos de emergencia,
así como de un sistema contra incend;os.
La capacidad de los tanques de combus ti-
ble se define en función de la demanda
y de la capacidad de las pipas que abas-
tecen al aeropuerto.
Las instalaciones para ayudas a la nave-
gación aérea constituidas principalmen-
te por seña 1ami en to luminoso en pista,
rodajes y plataformas, sistema de luces
de aproximación, sistema de pendiente
de aproximación (PAPI, cono de vientos
y faro giratorio), requieren de proyectos
basados principalmente en las ''Normas
y Métodos Recomendados I nternac i ona 1es"
de 1a OACI y de 1a FAA, de acuerdo con
la categoría del aeropuerto .
Los señaiamientos horizontal no lumino~o
y vertical, as~ como el suministro de
energía a radioayudas y a los s i stemas
de aterrizaje por instrumentos (ILS)
también forman parte del proyecto de
un aeropuerto .
Estas breves reflexiones no pretenden
de ninguna manera detallar todos l os
aspectos que comprenden el proyecto
de un aeropuerto, sino Únicamente desta-
car su e omp) e j i dad y 1i\ d i ver s i dad de
especialidades que en ~l intervienen.
La realización de un aeropuerto demanda
tmportantes inversiones; generalmente
para estudios y proyectos no s& destina
111ás de 1 tres por cien to de 1 costo de
las obras. Sin embargo, una decisión
de proyecto puede significar un ahorro
o un incremento trascendental en el
costo de las obras, por lo que resulta /
muy importante dedicarle tiempo y recur-
sos suficientes a la realización de
la Ingeniería Bási~a y del proyecto.
En resumen, se considera que para la
adecuada realización de un proyecto
se requiere principalmente:
Ingeniería Básica completa y confiable
Planteamiento de opciones, conside-
rando en la mayoría de ellas, la facti-
bilidad técnica y económica
Comparación de 1as opciones, asignan-
do la importancia real a cada uno
de los aspectos por comparar
vi
Selección de la mejor opción
- Desarrollo de la opción seleccionada ,
con una correcta 'coordinación entre
las diversas especialidades que inter-
vienen
- Revisión integral del proyecto, compa-
ginando la congruencia entre los aspec-
tos que cubren cada una de las especia-
lid ades
- Incluir en la documentación para el
concurso de la obra las posibles vf!i-
riantes, con el fin de posibilitar
la selección de la más adecuada ·
- Participación del área de proyectos
durante el desarrollo de la obra,
con el propósito de que coordinadamen-
te con el área de construcción se
optimicen los ajustes que requiere
el proyecto
- Integración de banco de datos, referen-
te a las modificaciones de proyecto
impuestas por las condiciones espec í-
ficas de la obra, con el fin de insti-
tucionalizar la experiencia que ellas
reporten.
 1. LA METEOROLOGIA
APLICADA AL PROYECTO
DE AEROPUERTOS
Met. J. Clemente Arciga Marroquín
1.1 APUNTES DE METEOROLOGIA
1.1.1 BREVES DATOS HISTORICOS DEL DESA-
RROLLO DE LAS CIENCIAS ATMOSFERI-
CAS
Muchas personas consideran que un meteo-
rólogo es un pronosticador o previsor del
tiempo, pero esta actividad, aunque es de
las más conocidas por su influencia en as-
pectos cotidianos de la vida es sólo una
de las muchas aplicaciones de la meteoro-
logia.
Ya alrededor del siglo V A.C. se regis-
traban informes sobre vientos y se daban
a conocer públicamente para beneficio de
los navegantes.
Aproximadamente 300 años A.C. el natura-
1 ista griego Teofrasto escribió un libro
que fue básico durante los siguientes 2000
años, para el pronóstico del tiempo.
Sin embargo, es el astrónomo Urbano
Leverrier quien primeramente organizó un
servicio meteorológico a· mediados del si-
glo XIX.
Cuando Galileo Galilei inventó el termó-
metro en el siglo XVIII, inició una nueva
etapa en la observación y medición meteo-
rológica ya que a los pocos años su alum-
no Evangelista Torricelli inventó un apa-
rato para medir la presión atmosférica al
que se le dio el nombre de barómetro.
Aproximadamente en 1850, los cientificos
se dieron cuenta de que los fenómenos at-
mosféricos evolucionan a medida que se
desplazan sobre la faz de la Tierra, pero
este conocimiento no tuvo mayor aplica-
ción sino hasta que llegó el telégrafo.
Asi, la meteorología apenas en su desper-
tar teórico, todavía lejos de disponer de
técnicas adecuadas, era utilizada para la
prestación de un servicio púb 1i co de fuer-
te demanda. Entre el periodo comprendido
de 1860 a 1880, se establecieron servi-
cios meteorológicos regulares en muchos
países. Sus actividades se enfocaban pre-
ponderantemente a la satisfacción de ne-
cesidades prácticas y las labores de in-
vestigación ocupaban un término de orden
secundario.
Durante el resto del siglo XIX y hasta
muy avanzado el siglo actual, el conoci-
miento específico de los fenómenos atmos-
féricos era muy vago. Sin embargo, la
experiencia práctica, aunque desordenada,
que lograron acumular los estudiosos de
la atmósfera, por un lado y una serie de
teorías no comprobadas, por otro, se vie- \
ron amalgamadas gracias a los avances
tecnológicos recieíltes.
1.1.2 ALGUNAS APLICACIONES DE LA METEO-
ROLOGIA
Sería difícil encontrar una actividad hu-
mana que no necesite el concurso de la
meteorología. El meteorólogo recibe in-
numerables peticiones acerca de las más
diversas características del tiempo atTnos-
férico: pronósticos de lluvias; pronósti-
cos generales de nevadas; de vientos; de
estados del mar; de temperaturas; de hu-
medad; de heladas; de niebla; estudios
climatológicos; estadísticas de vientos;
de temperatura-humedad; de soleamiento;
de índices de confort, etc.
1
Esta info rmación tiene muy variadas apli-
caciones: en la industria de la construc-
ción; empresas cinematograficas; trabajos
al aire l ibre; espect~culos; seguros;
publicidad; agricultura; salud humana;
expo rta ci ón; turismo; industria del ves-
tido; deportes; planeación y desarrollo
urbano, etc.
Todo lo anterior, independientemente de
la difusión periódica de los informes ge-
nerales a través de la prensa, la radio y
la televi sión, que cada uno de los millo-
nes de usuarios ap li ca según su criterio
y necesidades.
Existen tambi én los pronóst i cos especia-
les para la navega ci ón marítima; para la
agricultura; conservación de bosq ues; ex-
plotación de l os recursos acuáticos; de
embalses; y l anzamie ntos de naves espa-
ciales y saté li tes artificia les, en cuya
trayectoria inicial y buen fu nc i onami ento
influyen de manera especial , tanto las
características del viento como l a densi-
dad del aire.
1.1.3 METEOROLOGIA AERONAUT ICA
Dentro de l as incontables aplic aci ones de
la meteorología, la aeronáutica es el
campo donde mayormente se utiliza esta
ciencia, l o que es razonable si se toma
en cuenta que es la aviación la que má s
ha aportado y ayudado al desarrollo de la
meteorologí a. Además, tal vez sea la ae-
ronáutica l a actividad que más requiere
de las cien cias atmosféricas, porque pre-
cisamente en el seno de la atmósfera es
donde se desarrollan las actividades aé-
rea s .
Por un l ado, la rápida evolución y per-
fecc ionami ento de las máquinas aéreas~ y
por otro, l a creciente demanda de servi-
ci os aéreos para una población en cons-
tante desarrollo, han incrementado las
ope raciones áereas en tal forma, que és-
t as ti enen que . realizarse de manera con-
tinua durante la mayor parte del tiempo.
La finalidad de la aviación moderna es la
de volar siempre que se requiera y para
2
ese ef ecto l a uti lización de la meteoro-
logía es mucho más compleja que la elabo-
ración de un pronóst ico: su papel es ewi -
nentemente ope ra cional. Por ta l motivo,
independientement e de los s~rvicios meteo-
rológicos que se presta n en r.a da aeropuer-
to, las grandes compafi ías aé reas ocupa n
sus propios meteorólo gos.
La información meteoro l ógica utili zada co-
mo apoyo espec ífico para las operac iones
aéreas , se concen tra bá sicamente e n l os
pronósticos de ru ta y en los pronóst icos
de aeródromo. El pronóstico de ruta de s-
cribe las variacio nes de los parámetros
meteorológicos, a lo l argo de l camino que
habrá de recorrer l a aeronave pa ra l legar
de un punto a otro ; su información se r e-
fiere a las diversas características de
las nubes, prec i pi t ac iones , condíciones de
enge l arniento y turbulencia, y vi entos y
fenómenos atmos f ér i cos que pudieran afec-
tar la trayec toria. Con toda esta infor-
rnac1on se integra el llamado mapa del
tiempo significativo, del cual se entre-
ga una copia a las tripul aci ones de los
aviones que vayan a vo l ar en l a ruta es~
tudiada.
Los pronósticos de aeródromo, prepa rados
básicamente para el aterrizaje , informan
la variación prevista de los parámetros
meteorológicos a lo largo del tiempo para
el aeropuerto de partida, para el de de s-
tino, y para los aeropuertos alternos que
pudieran usarse en caso de emerge ncia.
La información básica que permite mante-
ner operativo el se rvi cio meteorológico
ae r onáut i co, se recaba en la red de esta-
ciones cli matol ógi cas que ex i s t en en los
ae r op uer t os, complementando sus datos con
los del servic io met eorológ i co oficial.
1.1.4 ESTUDIOS PRELIMINARES
Mucho antes de que un aeropue r to sea una
realidad operante, cuando apenas se tiene
considerado el desarrollo de una terminal
aérea y se ha llegado a determinar un s i -
tio para su probable y futura construc-
ción, deben llevarse a cabo los estudios
que permitan conocer su entorno fisico
cor1 la anticipación necesaria, para que,
cuando llegue el momento de la toma de
decisiones, se cuente con los suficientes
e l ementos que permitan el óptimo desarro-
11 0 de proyectos y obras.
En el caso específico de los estudios me-
teorológicos, se requiere cuenten con una
den3idad de datos lo más amplia que sea
posible; por esta razón la evaluación de
l os parámetros que integran dichos estu-
dios se debe iniciar con va r ios a~os de
anticipación.
1.1 .5 LA ATMOSFtRA
Nu estro planeta esta rodeado por una gran
masa de aire , constituida por diferentes
gases que son atraídos hacia la Tierra
por efecto de la gra vedad.
De manera convencional, se establece el
lím ite de la atmósfera a una altura apro -
ximada de 1000 kilómetros sobre el nivel
medio del mar. No obstan t e, la mayoría
de los científicos prefieren considerar
qu e e l aire atmosférico llega hasta con -
fu ndirse con los gases raros y el polvo
del espacio interplanetario. Desde ese
punto de vista no existe un límite defi-
nid o ent re la atmósfera y el espacio .
Los componentes de l a atmósfera se pueden
clasificar en fijos y variables y las
proporciones que a continuación se expre-
san, son válidas hasta una dltura de
20 km como mínimo.
a) Componentes fijos: Nitrógeno 78%; oxi-
geno 21:, gases rar os (argón, xenón,
criptón, radón, etc.) l ~ .
b) Componentes variables: Agua en sus di-
ferentes fases; bióxido de carbono;
po l vo ; humo; bac t erias; hongos; etc.
Para su ~t udio la atmós f e r a ha sido di-
vidida en diferentes capas según su tem-
peratura. Estas capas son: la troposfe-
ra , l a e s t r a tos fe r a , l a mes os fer a y 1a
termosfera. Para la meteorología aero-
4.
náutica, la troposfera rev i ste un interés
muy especial .
1.1 . 6 LA TROPOSFERA
Es la capa más baja de las que compo nen
la atmósfera , está en contacto con la
Tierra y es la parte en que se desarro-
1 lan casi todas las formas de vida terres-
tre. Si se compara la atmós f era con un
océano gigantesco, resultaria que los se-
res humanos habitan err el fondo de ese
mar de aire .
En la troposfera ocurren la gran mayoría
de los fenómenos atmos f ér i cos tales
como
vientos, lluvias, tormentas e lé ct ri cas ,
granizadas, trombas, tolvaneras, huraca-
nes, etc. Su espeso r en los polos es de
aproximadamente 9 km y en el ecuador au- ,
menta hasta 17 km (espeso r promedio:
13 km).
Dentro de esta capa se encuentra el 99 %
del agua existente en la atmós f e ra. Su
te111peratu ra va descendiendo proporcional-
mente , conforme va aumen t ando 1a al tura;
los estudios más recientes indican una
disminución de 9 .8° C por cada kilómetro y
e l aire es normalmente . respirable hasta
los 3 km.
Para tener una idea de l enrarec imiento
del aire con la altu r a, basta decir que a
6 km de la superficie terrestre, la pre-
sión atmosférica es igual a la mitad de la
que existe a l n i ve 1 de 1 ma r ( 29 . 9 2 pu 1ga -
das de mercurio es e l va l or de la presión
al nivel del mar); a 300 km la presió n
equivale tan sólo a un centímetro de me r-
curio; a 450 km ape na s a un milímetro; a
una altura de· 1000 km las moléculas de
aire se encuentran tan separadas entre
sí, que una de ellas tendría que recorrer
varios kilómetros pa ra poder hace r con -
tacto con otra .
En lo referente a l a distribución de la
masa de l a atmósfera , se ha comp r obado
que la mitad de ella está comprendida en
los cinco prime ro s kilómetros de es t a ca-
pa.
3
1.1. 7 EFECTOS DE LA ENERGIA EN LA ATMOS-
FERA
Los tres elementos básicos del tiempo at-
mos f é r ico son el sol, el viento y el
agua; e l pri mero de ellos suministra la
energf a que i mpulsa la masa atmosférica,
produci endo como consecuencia los vientos.
Esta energí a es enorme y ·1a que incide
sobre nu es t ro planeta en una sola semana
supera toda l a producida por el carbón,
ta gaso l ina , y otros combustibles que el
hombre haya quemado jamás .
La Tierra i nt ercepta tan sólo una peque-
ña parte de l a energía solar, que resul-
ta sufi c i ente y muy eficiente, para pro-
ducir el vi ento y las olas; evaporar el
agua del ma r; originar la lluvia; ero-
sionar l os escudos glaciales; pulverizar
el suel o de l as llanuras y los valles;
mantener l a vi da fotosintética de las
plantas; y poner en movimi.ento la cadena
vital ba jo l os mares , a través de la fo-
tosíntesis r ea l izada por las algas mi-
croscópi cas en las aguas superficiales
de los océanos . ·
1.1.8 BALANCE ENERGETICO
Cuando l a energía radiante proveniente
del Sol alcanza la ~tmósfera terrestre,
gran parte se refleja y dispersa, pero
otra parte l a atraviesa hasta llegar a
la superfi cie de nuestro planeta y es
absorbida po r mares y continentes , que
posteriormente irradian una buena parte
de es ta ener gía en forma de calor.
Despu és de un tiempo, la Tierra devuelve
al espacio l a misma cantidad de energía
que recibi ó como radiación solar de onda
corta, pe ro l o hace en forma de energía
térmica, es decir, como radiación de onda
larga.
Si no ocurri era de esta manera nuestro
clima se vo l vería muy cálido o muy frío
con lo s años; en cambio permanece prácti-
camente i gua l .
4
Por la inclinación que tiene sobre su eje
y por su movimiento de traslación alrede -
dor del Sol, cerca del ecuador nuestro
planeta absorbe mayor cantidad de ener -
gía, que irradia posteriormante hacia e l
espacio y hacia los polos. Esta transfe -
rencia se realiza mediante el proceso de
convección, en el que un fluido se ca -
1ienta y al desplazarse transporta este
calor; en la atmósfera esto se opera por
obra del movimiento de las masas de aire .
1.1.9 MOVIMIENTO ATMOSFERICO Y METEOROS
Existen básicamente tres escalas de ' movi-
miento en la atmósfera, que constituyen
el factor funcional del tiempo atmosfé ri-
co; la circulación general, los grandes
sistemas anticiclónicos y ciclónicos , y
el movimiento local .
1.1.10 LA CIRCULACION GENERAL
La circulación general constituye el mo -
vimiento atmosférico a mayor escala y es
el mecanismo b4sico que transporta ener-
gía del ecuador a los polos. Dicho mo vi-
miento comienza a lo largo del ecuado r,
donde el aire caliente se eleva en vo l ú-
menes asceodentes creando una faja de ba-
ja presión en esta zona.
A medida que el aire tropical ascende nte
se acumula a gran altitud, se va ex t en-
diendo hacia el norte y hacia el sur, des -
cendiendo posteriormente en ambos hem isfe-
rios, aproximadamente a los treinta gra dos
de latitud en cada uno.
Al llegar a la superficie e l aire des cen-
dente se divide; una parte regresa al
ecuador y otra parte va hacia l os po l os ,
dando lugar a dos grandes flujos de vi ento
en la superficie terrestre.
Los movimientos antes descritos rec ib en
el nombre técnico de células de circu l a -
ción y se han identificado hasta tres de
ellas en cada hemisferio.
 1.1.11 SISTEMAS ANTICICLONICOS Y CICLO-
NI COS
Los grandes sistemas ciclónicos y anti-
ciclónicos, aunque de menores dimensiones
que la circulación general, tienen diáme-
tros de cientos de kilómetros. Si el sis-
tema circula en sentido opuesto al de las
manecillas del reloj, en torno a un cen-
tro de baja presión atmosférica, es un
ciclón; pero también se le llama baja o
depresión.
Cuando el sistema tiene el sentido de gi-
ro de las manecillas del reloj, se le de-
nomina anticiclón, o alta.
Los sistemas atmosféricos de escala ci-
clónica producen la alternación del mal y
del buen tiempoJ cuando provocan el cho-
que de masas de aire de características
distintas.
1.1.12 MOVIMIENTO LOCAL
La alteración del tiempo en la escala lo-
cal, que es la menos amplia de las tres,
es de carácter más súbito e impredecible,
en comparación con las escalas mayores.
En algún lugar del planeta, el tiempo
puede ser excelente, pero si se van pro-
duciendo ciertas condiciones físicas en
el aire y si además éstas ocurren en una
secuencia determinada, se puede tener un
fuerte cambio climático en un lapso re-
lativamente corto.
1. 2 ESTUD 1O METEOROLOGICO PARA PRO-
YECTO DE AEROPUERTOS
1 . 2.1 GENERALIDADES
El estudio meteorológico para aeropuer-
tos consiste básicamente en analizar los
datos estadísticos de los fenómenos at-
mosféricos ocurridos en el lugar de es-
· tudio.
Los fenómenos más importantes para el ca -
so de los aeropuertos, son: viento, tempe -
ratura, lluvia, humedad, techo y vi s i bi-
lidad, cuyos datos son recopilados por
estaciones met~orológicas instaladas en
los sitios más apropiados para lleva r a
buen fin su cometido.
En el trabajo de gabinete se traducen a
cifras y lenguaie comunes los datos pro -
porcionados por las estaciones, luego se
clasifican en forma estadística y poste -
riormente se analizan de acuerdo a nor -
mas establecidas para conocer su magn i-
tud, así como sus consecuencias en la s
partes que integrarán el aeropuerto que
se proyecta.
1.2.2 LAS ESTACIONES METEOROLOGICAS
1.2.2.1 Localización
Las estaciones meteorológicas que han de
proporcionar los datos para la elabora -
ción del estudio, deberán instalarse l o
más cerca posible del área por estudia r,
ya que de ellos · dependerá lo exacto de
los proyectos parciales en los que tiene n
influencia directa los fenómenos atnosfé -
ricos.
En coordinación con las brigadas de topo -
grafía y la Sección de Estudios Aeronáu -
ticos, se analiza el área en estudio y se
localiza la estación meteorológica, to -
mando en consideración los siguientes
criterios:
a) El sitio más elevado del área en estu -
dio
b) Lo más cercano a la pista o pi stas
propuestas
c) Que no sea un lugar inaccesible
d) Sitio despejado, aonde se pueda captar
la mayor parte de la lluvia y el vien -
to corra libremente.
5
1.2.2.2 Instalación y funcionamiento
La estación meteorológica deberá estar
protegida mediante un cercado de malla de
alambre de 2 m de altura; los aparatos,
exceptuando el pluviógrafo (lluvia) y el
anemocinemógrafo (dirección y velocidad
del viento), se alojarán en un abrigo de
madera con paredes que a la vez que los
protejan de la lluvia y los rayos sola-
res, permitan la circulación del viento,
teniendo su base una altura de 1 a 1.5 m
sobre el terreno. En casos donde se ten-
ga a mano una edificación que lo permita,
se podrá instalar la estación sobre la
azotea del edificio, prescindiéndose en
este caso del cercado y procurando anclar
tanto el abrigo como los aparatos que es-
tén a la intemperie, de tal forma que no
sean derribados por vientos fuertes.
Las estaciones que tiene instaladas la
Dirección General de Aeropuertos, se com-
ponen de aparatos registradores que tie-
nen la ventaja sobre los aparatos de me-
dición directa, de proporcionar un mayor
número de datos y en forma continua.
El equipo que forma la estación meteoro-
lógica está constituido por:
Anemocinemógrafo. Registra direccio-
nes y velocidades de vientos
Higrotermógrafo. Registra temperatu-
ras y humedad relativas
Pluviógrafo. Registra los volúmenes
de precipitación
Proyector de techo. Ayuda a estimar
la altura de las nubes
La visibilidad horizontal también se es-
tima con relación a distancias de objetos
fijos y conocidos, tales como árboles
grandes, montañas, torres, eaificios, etc.
1.2.3 ANALISIS ESTADISTICO
a) Humedad ~e.ia-tiva. Se traduce l~ parte
respectiva de las gráficas del higro-
termógrafo en lecturas horarias en por-
6
centaje de satura ción, que se suman y
se calculan los promedios mensuales y
anuales, como se puede apreciar en las
hojas de Humedad relativa (fig 1,1).
11 11
b) Lluvia. Se traducen las gráficas del
pluviógrafo en lecturas horarias en
milímetros, se calculan ·1os promedios
diarios de intensidades, la acumula-
ción anual y se seleccionan las inten-
sidades máximas, como se puede ver en
las hojas de "Régimen pluvial (fig 1.2).
11
e) TempeJz.a..t.uJta. Se efectúa la lectura
horaria en grados centígrados de la
parte respectiva de las gráficas del
higrotermógrafo, se seleccionan las
temperaturas máximas y mínimas diarias,
y se calculan los promedios mensuales
y anuales de temperaturas medias, mí-
nimas y máximas (véase hojas de 11 Tem-
peraturas11, fig 1.3).
d) Teeho~ y v,{,,6ib-iLidadv.,. Se registran
mensualmente en las hojas de "Techos y
visibilidades" (fig 1.4) los datos ano-
tados en las hojas semanales del "Re-
porte de Techos y Visibilidades 11 (fig
1.5), que han sido registrados en el lu-
gar de la estación con ayuda del pro-
yector de techos; se seleccionan los
datos reportados a 1000 pies o menos
de techo, así como los de tres! millas
o menos de visibilidad horizontal. A
tales datos se les considera como ho-
ras cerradas y se calcula el porcenta-
je anual de horas cerradas; tal con-
sideración se basa en lo especificado
en el anexo No. 2 ~l reglamento de la
OACI, "Reglas de Vuelo Visual".
1.2.3.1 Criterio para estimar techos
Ante la imposibilidad de medir con exac-
titud la altura de las nub~s. se hacen
estimaciones al respecto }basándose en
comparaciones con alturas fÍjas y conoci-
das, en mediciones hechas , con globos o
desde aeronaves teniendo como guia la
apariencia característica de las nubes,
de acuerdo con la altura en que tienen
 s DIRECCION DEPARTAMENTO DE! o F le 1 NA DE s E e e 1 o N
P Ro Y E eros IPRoYs. AERONAuncos METE o Ro LOGIA
A E Ro pu E R To
v1LLAHERMOSA,TAa
11

e GENERAL DE' PROMEDIO FECHA

T AEROPUERTOS HUMEDAD RELATIVA ( M~)~oloLI MES ( MARZO JAÑO tf974 l
f5W PROMEDIOS
1 :/HR J 2 3 4 5 6 7 8 9 . 1O 11 12 13 14 15 l 6 17 18 19 2 O 2 1 22 23 2 4 D1A. Rt OS ¡
01 100 100 100 100 100 100 100 100 100 70 70 65 65 60 50 50 50 90 90 100 100 100 100 100 8,5.8 1

02 100 100 'ºº 100 100

100 100 10090 80 70 60 50 50 50 50 50 50 60 70 90 90 100 100 79.6 1

1103 100 100 100

1
100 100
10.0 100 10080 60 60 60 50 50 50 50 50 60 70 70 75 80 90 90 76.5
l. 04 90 90 90 90 100
100 100 10075 65 55 50 50 50 50 50 55 70 80 80 ªº
80 80 90 75.8
o
5 9 o 9 5 100 1oo 1o o
1o o i 00 8o75 7o 65 6 o 55 5 o 4 5 5 o55 7o 8 o 8o 75 75 85 9 5 7 7. l
·•• Q6 95 90 85 90 95 100 95 85 75 70 65 60 55 50 55 60 70 80 85 90 90 9 5 100 79.8
07 100 100 100 100 100 100 100 80 75 70 65 60 55 50 55 55 60 70 70 80 80 95 100 100 80.0
08 100 90 90 90 95 100 100 90 75 70 65 60 55 50 55 55 S'S 60 75 80 90 95 95 95 78.S
09 9O 9O 9 5 9 5 t 00 1O O 1O O 8 O 75 7O 65 65 6O 6O 55 5 5 6O 7 O 7O 75 8 O BO 8 O 7 5 7 6. 9
10 8 O 8 5 9 O 9 O 9 5 100 9 5 8 O 7 5 7 O G5 6O 6O 6O 6O 6 O 6O 65 7-5 7 5 9O 9O 9 5 9 5 7 7. 7
1 1 90 90 95 9!5 100 100 100 80 70 65 60 60 60 60 65 70 80 95 9;5 95 'ºº 100 100 100 84.4
1 2 100 lOC J OO tC'O 100 IC'O 100 SO 75 70 65 €0 60 . 50 50 50 50: 60 70 T5 80 100 95 95 78.5
1 3 100 100 100. 100 100 100 100 100 90 70 65 60 60 50 55 70 7 o 80 90 90 100 100 100 100 8 5.4
14 . 100 100 100 !00 100 100 100 100 80 70 65 60 50 60 60 55 55 70 90 100 100 100 100 100 83.9
1 5 100 1o o 1o o l 1o o 1o o 1o o 1o o 8 o 7 5 7 o 65 6o 6 o 6 o 55 5 o 6 o 7 o 85 9 5 9 5 9 5 9 5 9 5 8 1.9
· 1 6 100 90 90 100 100 100 100 100 90 ao 75 10 65 ss 70 65 10 10 s5 90 100 100 100 100 as.s
l 7 100 100 100 !00 100 100¡100 'ºº 90 80 70 70 70 70 70 70 80 90 95 95 100 100 100 100 89.6
_LB 1o o r o o 1o o 1o o 1o o 1 o o 9 l 1
o 9 o eo 7 o 6 5 6 o s o so s s s 5 s 5 6 s 5 7 ao as 9 o 9 5 1o o s o. 4
19 100 100 100 100 100 100 100 80 75 70 65 60 60 55 55 60 65 75 :85 85 85 90 90 95 81.3
¡ 2O 1oo 1o o 1o o 1o o 1 o o 1o o 1o o 9 ! o ao 1 o G5 6 5 6 o so 6 o so 6 o 1 o :r 5 ao e o a5 9 o 9 .5 , e 1. o
: 2 1 1o o 1o o 1o o ·, o o 1o o 1o o 1o o 9 o so so so s5 ss 5 o 5 o so 6 o a o ·a 5 1o o 1o o 1oo 1 o o 1o o a1•s
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1O O i O O 1O O 1O O 1O O 1OO t O O 1OO 8O 7O G5 6O 6O 55 5 5 5 5 7O 8 O '9 O 9 5 1O O 1O O l O O 1O O 8 4. 8
1 2 3 f o o 1o o 1o o 1o o 1o o 1o o 1o o t o o 7 5 6 5 6 o 6 o 5 5 5 5 - 5 5 5 5 6 o 6 5 .8 o 8 5 8 5 1o o 1o o l oo 8 1. 5
, 24 100 100 100 100 100 IOÓ 100 80 75 70 65 65 60 55 50 55 70 80 90 90 95 100 1001100 83.3
·2 5 1·00 _100 100 100 100 roo 100 · 90 so 60 so 55 55 so · so 65 70 so ·9' 0 90 95 100 1001_ 100 83.8
2 6 1oo 1o o 1o o 1o o 1o o 1 o o 9 o a o 7 5 6 5 6 o 6 o so s ·o s o so so s o a s 1o o 1o o 1o o 1o o ! 1 o o s :s. 1
-27 --
-~-
100 100 100 100 100 100 100 100 a5
' .
75
.
70 65
.
so 50 50
---
so
.
so so · 90 95 100 100!-00..
1_00--s-4-~6-
. - - - - --------- ·-··-
2 8 1oo 1o·o 1o o 1o o t o o 1o o 9 5 a o 1 5 7 o 7 o s o s·5 5 o 5 o s·o 5 ·5 s o a·5 9 o
1
9 s 1o o· 1o o 1o o so. s .1
,,,

+\- ,
- · - - - ·-

2 9~ .J O O LO O hO O 1O Q, l· O O· 1O O 1O O· 1O O 9 .O . 7 O 6 5 5 5 5 5 5 .o . 5
•

o: .5 O 5O 6 5t 7 5 1.OO 1O O t OO 1O O 1O 0 -1 82. 3
1

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29 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5.1 1 1 2.5 7.6 1 3.8
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Fig 1.2 Reporte del régimen pluvial LECTURAS, EN mrn z: 154.8

 s 0 IRECC 10 NIDEPARTAMENTODEtOF1C1NA DE ¡s E e e
1 N o AEROPUERTO
. PROYECTOS 1 PROY.AERONAUTICOS METEOROLOGIA VILLAH ERMOS A, TAB.
C GENERAL DE M A X 1M A PROM E O1 O
FECHA
MENSUAL MENSUAL
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~¡~ctl.3
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Reporte de temperaturas Lecturas, en ºC T.M.D.= Temperatura máximo diaria T.P.D. =Temperatura promedio diario
 'f.:---~._..,.,.;..· .;? -~ \,. ·"~ · ;--~ ;,.f .<... ,:.,..~'l . .- ~.;.., - ·.(·::·~· ~ ;; ·.. · ~"': • . .~¡,:- ..-..~.¡~;.~. -;.;;:-;..,~ .... '1:~ ~ ;: '....: · ....., .;;.:;:.;¡::-~- ~. \:_: --· ·-:· ...... .)' ~.• · l.";J' •"7'"Ai.-~ :-~ .. • --=.,. ~. . . -:-~ ·· . ·t· . ··"" . . _ _.. __ ..., ..i..:: .

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Hota: Techo (T) ,. el\ 10~ ples y vialbilidad (V), en m·illos 11áuticas • 1 Jlitaltado ~ TOTAL 1 9 3
- ~ .. - - • • 1 a _ a _ ! _ !L •t~-1 _ J
 ~ \.,

ESTACION METEOROLOGICA No 3 EN LOS MOCHIS 1 SIN.

,.,..
EDO. DEL VISIBILIDAD OBST. A
FECHA HORA TECHO NOTAS
Ct ELO NE SE NW sw LA VISION

:0./\.:Gl/ 74 s:oo + l 500 ® Se 3+ 3+ 3+ 3+

v I I ¡4:00 + 6 500 ® As 3+ 3+ 3+ 3+
.¡ .¡ y 1a:oo + 6 500 @ Ac 3+ 3+ 3+ 3+
2/r!J/ 74 a:oo + 6 500 @ Ac 3+ 3+ 3+ 3+

' .¡
.¡ 14:00 +20 000 @Ce 3+ 3+ 3+ 3+

v' .¡ .¡ 1s:oo +I 500 <J.D Se 3+ 3+ 3+ 3+

3/!CT/74 a:oo +I 500 @Se 3+ 3+ 3+ 3+

.¡ v' ¡ 14:00 -:- 6 500 @ Ac 3+ 3+ 3+ 3+

.¡ v .¡ 1s:oo +6 500 QD As 3+ 3+ 3+ 3+
~ /Ilil./74 s:oo +6 500 (!) Ac 3+ 3+ 3+ 3+

I ¡ I ¡4:00 +I 500 <D Cu 3+ 3+ 3+ 3+

I I I 1 s:oo -r 1 500 ® Cb 3+ 3+ 3+ 3+
5/V¡: /74 a:oo +I 500 ® Se 3+ 3+ 3+ 3+

I ¡ .¡ 14:00 +I 500 Se 3+ 3+ 3+ 3+
®
I .¡ I 1a:oo +I 500 a;) Ns 3+ 3+ 3+ 3+

oíSZIIn4 a:oo +l 500 @ Ns 3+ 3+ 3+ 3+

I ¡ .¡ ¡4:00 +I 500 El) Ns 3+ 3+ 3+ 3+

I .¡ I ·10:00 +I 500 $Ns 3+ 3+ 3+ 3+

7 /rlil/74 s:oo +I 500 Gj Ns 2.0 2.0 2.5 2.5 L

I I ¡ ¡4:00 +I 500 fB Ns 2.5 2.5 3.0 3.0 L

/ ¡ I : 8:00 +I 500 aJ Ns 2.5 2.5 2.0 2.0 L
(1) Medio nublado
~ Cielo totalmente cubierto (cer rado)
F ig l. 5 Reporte de techos y visibilidades (semanal)
® Nublado
L Llovizna _./

11
ori gen, haciéndo se la sigu i ente clasifi-
cac ión de nubes:
a) \¡_(O~.) (tLt,-:.,:i (altura media de su base
6000 m o 20 000 pies). Componen esta
familia : cirros, cirrocumulus y cirro-
strat us.
Cirrus (Ci) . Nub es d i spersas de
ap arie ncia delicada y fibrosa, si n
sombras, gen e ralmente de color ~a n­
eo y apari encia sedosa .
Cir rocúmulu s (Ce) . Capa o mancha
cirriforme compue s ta de pequeños
copo s blan cos o de masas globulares
muy pequeñ as; aparecen colocadas en
grupos o hil eras y más a menudo en
on dulacion es parecidas a las que
qu edan en la are na de las playas .
Cirr ostratus (Cs). Delgado velo
blanqueci no que no empaña los con ~
tornos del sol ni de la luna , pero
que or din ar iamente da lugar a la
formaci ón de ' halos
1 11
A veces es-
• co~ aspecto de nieb la pero que no
tán sumamente dilatadas, dando al
cielo un aspecto lechoso; tamb i én
suelen pre sentarse separados dentro
de la mis ma nube y en forma deso r-
denada.
b) \iubc.:i1111.:_d ( ,n (altura media de su cús-
pide 6000 m o 20 000 pies, altura me-
dia de su ba se 2000 m o 6500 pies).
Forman esta familia los altocúrnulus y
los altostratu s .
Al tocúmulus (Ac). Capa o mancha
co mpuesta de masas globulares a~as­
tadas, en la que los elementos rl~
la capa disp uesta regularmente son
basta nte pequeños y delgados, pu-
diendo ten er sombras o ca recer de
ella. Dich os elementos están dis -
puestos en grupos , hileras u ondas
tan pró ximo s que a veces sus bordes
se unen.
Altostratu s (As) . Velo estriado o
fibr oso má s o menos de color gris
azulado. Esta nube se parece a un
cirrostrat us grueso y desprovisto
de hal o; el Sol y la Luna se ven
vagamente a través de ella y su le-
12
ve respla ndor parece haber pasado a
t ravés de un vidrio esmerilado.
c) Nube6 baja¿ (alt ura media de su cús-
pide 2000 m o 6500 pies; altura · med i a
de su base, cerca de la superficie).
Pertenec en a esta familia: estratocú-
mulu s, estratos y nimbostratus .
Estratocúmul us (Se). Capa o mancha
compuesta de láminas, ma sas globu-
lares o rollos; los menor ·es de los
elementos dispuestos regularmente
son bastante grandes, suaves y gri-
ses con porciones oscur as. Sus ele-
mentos están agrupados en hileras,
ondas o alineados en una o dos di-
rec ciones. A menudo los rollos es-
tán tAn próximos que sus bordes se
unen y cuando cubren la totalidad
del cielo, le dan un aspecto ondu-
lado.
Status (St). Baja capa de nubes
toca él suelo.
Nimbostratus (Ns). Ca pa baja de
nubes de lluvia amorfa de color gris
oscuro y casi un iforme , co n aparien-
cia de estar iluminada desde el in-
teri or; cuando produce lluvia, lo
hace en forma continua .
vc/1.:tüa.t (al tura
d) Nube_6 de deuu1./1. l•t.t0
media de su cúsp ide = alt ura med ia de
los cirrus; alt ura media de s u base:
500 m o 1600 pie s).
Esta fami 1 ia está formada por cúmulus
y cumulunimbus .
Cúmulus (Cu) . Nubes densas de gran
desarrollo vertical; su parte supe -
rior tiene la forma de una cúpula
que muestra protuberancias redon-
das, en tanto que su base es casi
hori zonta 1.
Cumulonimbus (Cb). Inmensas masas
de nu bes de gran desar r ollo verti-
cal, cuyas cimas cumul iformes tie-
nen forma de montaña o torres, mos-
trando en las partes s up e riores apa-
riencia fibrosa, a me nudo en forma
de yunque; son nubes muy oscuras con
 la base horizontal pero con salie n-
tes co nsi derab l es.
Un buen auxiliar para medir la base de
las nubes es el proyector de techo . Con -
siste en un refl ector que proyecta un haz
luminoso hacia la base de las nubes y me-
diante un clinómetro se mide e l áng ulo,
calculándose la distancia vertica l según
se puede ver en l a f i g · l. 6 .
L Distan e i a fijo
H = L (tan O(.)
Fi Q 1.e Medición de techos con proyector
1.2.3.2 Forma de estimar la visib ilidad
horizontal
La visibilidad horizontal se defi ne como
la máxima distan cia a la que puede dis-
tinguir se un objeto de caracter í s ti ca s
bien definidas, s in ayuda de aparatos óp-
ticos; se estima en millas náuticas , me-
diante la identifi cación de objetos fijos
alrededor de la estación, tales como ár-
boles robusto s , cerros aislados, torres ,
etc.
Al reportar la visibilidad estimada en
las hojas de 11 Reporte de Techos y Visibi-
l idades11 (fig l.5), deberán incluirse tam-
bién los fenómen os que en el momento de
l a observac i ón puedan obs trui r la visió n;
estos fenómenos son:
a) Ni eb la (F). Es prácticamente una nu-
be en contac to con el suelo ; se dife-
ren cia de la bruma po r su co l or gris y
su humedad y puede se r ligera o de nsa .
b) Niebla baja (GF). Cu ando no llega a
cubrir la mitad del cielo o cuan do no
al canza la base de otras nubes .
y e o no e id a
H
e) Niebla helada (IF) . Cuando la tempe -
ratura es muy baja y s in viento ) a ve-
ces s~ observa n peque~ o s cristales de
hielo.
d) Tolvanera (BD) . Grand es can t idades de
polvo levantadas por.el viento.
e) Ventisca (BS) . Niev e levantada po r el
viento a más de 2 m de altura.
f) Tempestad de arena (B N). Ar ena l evan-
tad a por el viento y acarreada en for-
ma de nubarro nes.
g) Bruma (H) Partículas de sal es en
suspens1o n en el aire ; no se ven ni se
s ienten pero reducen la visión .
13
h) Lluvi a (R). Precipi tación de agua lí-
quida cuyos elementos individuales
tiene n un diámetro de 0. 5 mm o mayor.
i) Humo (K). Partículas finas de cenizas
en suspens1on en el aire; a distancia
es de color gris y cerca tiene un olor
caracter ístico.
j) Polvo (D ).
Partículas de materiales
orgánicos, tierra, arena, etc.; a di s-
tancia le dan un color gris o cobrizo
al cielo.
k) Llovizna (L) . Precipitación de agua
liquida cuyos elementos individual es
tienen un diámetro menor de 0.5 mm.
1.2 . 3.3 Viento
El análisis de vientos se realiza a tra-
vés de la Rosa de Vientos, que es una re-
presenta ci ón gráfica de la forma en que
inciden lo s vientos en el l ugar de estu-
dio, componiéndos e ~l análi sis de Rosa de
Vientos Directos y Rosa de Vientos Cruzados.
a) Rc·~a de. V{e1tto6. Se calcula como
gue:
- Se tradu cen las gráficas del anemo-
ci nemó grafo, anotando los datos en
las hojas de 11 Direcci ones y Veloci-
dades de Vientos" (fig 1.7).
- Se seleccionan los datos anteriores
de acuerdo a su dirección~ clasifi-
cándose en: Norte (N), Nornoreste
(NNE), Noreste (NE), Estenoreste
(ENE), Este (E), Estesureste (ESE),
Sureste (SE), Sursureste (SSE) , Sur
(S), Sursuroeste (SSW), Suroeste
(SW), Oestesuroeste (WSW), Oeste (W),
Oestenoroeste (WNW), Noroeste (NW) y
Norn oroeste (NNW); de acuerdo a su
velocidad se clasifican en:
Calmas, de O a 4.8 km/h (O a 2. 6
nud os), anotándose en rengl ón es -
pecial
_Ran go I, de 4.9 a 24 . 0 km/h (2.7
a 13 nudos), anotándose en la par-
14
te superior del renglón de su di-
rección.
Rango ll, de 24.1 a 48.3 km/h
(13.1 a 26 nudos), anotándose en
la parte media del renglón de su
dirección.
Rango III, mayores de 48.3 km/h
(26 nudos), anotándose en la par-
te inferior del renglón de su di-
rección.
Todo lo anterior se vacía en la hoja
"Selección Mensual de Datos" (fig 1.8).
- Se suman l os datos anteriores en las
columnas del extremo derecho de la
misma hoja, obteniéndose tantas su-
mas como se tengan datos.
- Suma total de lecturas de cada di-
rección y en cada velocidad de los
años disponibles, anotándose los re-
sultados en las columnas del extremo
izquierdo de la hoja de "Cálculo de
Porcentajes para Vientos Directos"
(fig 1.9).
- Se calcula un factor de porcentaje
si- unitario, sacando el rectproco del
total de lecturas N y multiplica ndo
por cien; este factor se multiplica
por cada lectura, obter.iéndose el
porcentaje correspondiente a cada
dirección y a cada rango, que apare-
cerá anotado en las columnas de la
izquierda de la última hoja mencio na-
da (fig 1.9), así como en la hoja
11
Cálculo de Porcentajes para Vientos
Cruzados 11 ( f i g l. 10).
- Con estos resultados se está en po-
sibilidad de dibujar las gráficas de
las Rosas de Vientos, tanto Directos
(fig 1.11) como Cruzados (fig 1.12). Las
tablas que aparecen en dichas gráfi-
cas, que servirán para normar el
criterio respecto a la orientación
de pistas, se elaboran de la si-
guiente manera .
b) Tabla de v,{,erzto-6 clUtec.to-6. Para ela-
borar esta tabla se emplea la Rosa de
 l

s DI RECC I ON DEPARTAMENTO DE
PROYECTOS
OF l . C I NA DE SECCIO N AEROPUERTO
PROY. AE RON AU TICOS METEOROLOGIA SAN LUIS POTOSI, S.L.P.
e GENERAL DE
FECHA
T AEROPUERTOS DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE VIENTOS MESI MAR z O_JAÑOl 1973 1
DIAS HORARIO DEL REGISTRO
DE 1 2 3 4 5 6 1 · -8-- ---- 9 ---
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sw 6.0 sw 6.C sw 6.0 sw 5.0 sw 6.0 sw ~-º sw ·2.o sw 4.0 sw 6.0 sw 5.0 w 5.0 w 7.0
- - -~ - - ~- - - ----

06
07 e - ' e - e - e - e - e - e - e - NW 2.5 NNW 2.5 sw 5.0 SW 15.0
08 sw '.....2.5 ssw 2.5 SW 2.5 wsw 3.0 -~'!!___2.5 wsw 2.5 ssw t2.5 s 2.5 s 13.0 sw 15.0 sw 5.0 wsw 6.0
09 e - N 1.4 ssw 1.4 NE -- 1.4 e - e -
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e ssw 4.C sw 6.0 sw 6.7 sw 8.0 SW 9.0 1-

10 s 3.0 s 2.0 sw 5.0 sw 5.0 sw 6.0 sw 5.0 w 3.0 WSW 5.0 ssw 5.0 sw 7.0 SW 9.0 sw fo.o
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sw 1.8 sw-- 1.8 sw 1.8 sw 1.8 e - e - e ¡ _ SS E 3.o SSE 2.5 SS E 2.5, s sw 3.0 SSE 3.0
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2.5 SS E 2.5¡ ESE 2.5 S SE ~.5
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13 ESE 2.C e - -- e -· - -e- - __ - sw ._
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5.0 sw 3.0 S --¡-y;---
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6.7 sw 7.0 ¡..._ ___ _ _ _ _ _

14 sw 3."0 s w 15-:0 SW 5.0 sw 5.0 SW 6.C sw 5 .0 s sw ;2.0· SSW 4.C sw 5.o SW s.ol S SW 4.0 _sw .. ~ -----··

SW 6.C sw 5.0 sw 5.0 sw 5.0 sw 3.0 s w ft4 . s w 1.4 sw s.o s·w- sol S W 6.0 sw_ .__
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6.7
L.-- -- -- - --
sw 2.5 sw e
e-·-- e !-- ee - - >--~-=-
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16 2.~ WNW 4.0 WNW 4.0 NW 6.7 N 4.0 NW 2.5
ESE 4.0 SE 2.0 - e-- -
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17 SE 2.s SE 2.5 SE
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e - e - e - e - e - e - e - s 2.5 SSE 2.5 Hr~rE· · ;~-orsw 6.7 SW 6.7
sw l. e sw 3 .0 ssw 4 .0 ssw 2 .5 ssw 2.5 ssw 3.0 ssw 5.0 ------
18 1

19 ssw 6.0 ssw 6.0 sw 6.0 S\'J- 7.0 SW 7.0 ....__

20 w 2.0 w 2.0 w 1.4 sw 1.4 NVJ 1.8 SVJ 3.0 S\V 4.0 ssw 4.0 ssw 6.0 ss\v- 6.0 ssw 6.7 ssw -6.7
21 sw l. 4 e - e - e - e - e - e - --·e - e - sw 4.C sw· --5.0-· -- sw 5.0
·- -
22 e__ -~-- --- - e - SE LB SE 1.8 SE 1.8 SE l.4 SE 1.4 SE 1.4 N 1.4 NW 1.4 -----
- ---~ -- -

SW 5.0
23 e - sw 3.0 sw 3.0 ssw 2.5 ssw 4.0 ssw 2.0 S SVI 3.0 -sw 5.0 sw 5.Q sw 6.0 sw 8.0 sw 8.0
24 ssw 6.0 sw 5.0 ssw 5.0 ssw 6.0 ssw 6.0 ssw 6.0 ssw ,6.7 ssw 8.0 ssw 6.0 sw 9.0 wsw 8.0 wsw 8.0
25 NE 1.8 NE 1.8 sw 3.0 w 3.0 sw 6.0 sw 5.0 w 4.0 SW 4,o sw 5.0
26
----- -· -· -
sw 1.4 -ssw
·- > - --- - ·- ,..__ 2.5 sw 3.0 wsw 4.0 sw 3.0 SW 4.0 sw 5.0 ssw 3.0 ssw 3.0 ssw 4.0 ssw 5.0 ssw 3.0
27 e - -e -· - e - -- e - ---- e - ·e---- -- e - ssw 6.0 ssw 6.0 sw 6.7 sw .8.0 sw 8.0
20 sw 5.0 sw 4.0 sw 5.0 sw 5.0 sw 5.0- -sw 6.0 sw 6.0 sw 6.0 sw 6.:1 sw 9.0 wsw wsw i3.4 13.4
29 ssw 2.5 ssw 3.0 ssw 3.0 ssw 2.0 s 2.5 s 2.5 s 2.5 s 4.0 sw a.o sw ,.7.0 sw , _ sw 8.0
30 sw 3.0 sw 5.0 wsw 4.0 w 4.0 WNW 3.0 w 3.0 w 4.0 sw 4.0 wsw 6.7 sw B.O sw ªº 10.0 SW 9 .0
..iL
31 sw 4.0 sw 2.5 ssw 2.0 SSW 2.0 sw 14.0 sw 2.5 sw 40 ssw 4.Q ssw 5.0 ssw 14..0 SW 5.0 w 6.0
U1
Fia l. 7 Reoorte de direcciones v velocidades de vientos O OirecciÓft V Velocidad, en nudos C Calma
... s OIRECCION DEPAATAM!NTO DE OFICINA
P R OYE eros PROY.
O E SECCION
AERONAUTICOS METEOROLOGIA
AEROPUERTO
SAN LUIS POTOSI, S.L.P.:
O)
e GcNERAL DE
FECHA
T AEROPUERTOS DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE VIENTOS MESI MARZO IAÑOl 1975]
DIAS HORARIO DEL REGISTRO
- - - -20
DE 13 14 15 16 17 18 19 21 22 23 24·-
REG. o V o V o !v D V o V D V o V o V o V D V D V D V
01 NW 3.0 _N_w__ 3.0 NW 3.0 w
NE 1.4 4.0 NE 1.4
SE 2.0 ---·-
·-s·w- E 2.0 SSE 3.0 e -
--e ,__ e - e -
02 WNW 4.0w w
4.0 wsw
5.0 w 5.0
5.0
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03 wsw 6.0 WSW wsw wsw ·vrsw 4.0 \V --
6.0 5.0 5.0 5.0 . sw 1.8 SSW 1.6 ssw l.6
- -sw- - --NW- --· e
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04 sw 6.0 sw sw 6.7 sw
6.0 wsw 7.0
6.0 s-w- &.O ~-sw 2.5 2.5 1.4 N 1.4 N 2.0 e -
05 SVJ 6.0 sw ·SW 6.7 wsw sw 6.7 SW 5.0 S\V 4.0 ssw 2.5 ssw 2.5 ssw 3.0 ssw, 4.0 SW 5.0
w 7.0 wsw wsw 6.7 wsw wsw -·4.0 sw -sw·- --
7.0 8.0
06 6.7 6.0 2.0 S~z.~ sw 4.0 sw 2.0 ssw 1.4
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---
07 WS\V 6.7 wsw 6.0 sw 6.0 sw S\V 4.0 sw 5.0
6.0 __ ssw 1.6 s w 11.6 s 1.4 N 1.4 ssw 1.8 SW 1.8 1
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08 sw 6.0 sw 6.7 W SVI 6.0 sw

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6.7 e -
09 sw 9.0 sw e.o s sw 9.0 s-w-= 9.0 ssw s:o sw iOl sw 5.0 s s_w ¡6.o s-svf 7.0 ssw
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~-º ssw 4.0
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10 sw 13.4! ssw M sw 9.0 SW 9.0 sw 7.0 SW 5.0 SW 2.5- SW l.4 s 1.4 wsw 1.4 WS\V 6.0 wsw 3.0
SSE 2.5 ESE 2.5 ESE 2.0 ESE 2.0 ESE 3.0 ESE 1.8 E SE !1.e e - e - e - e -
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SS E ~.o
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12 _s_s_w_ 4.0 ssw 5.0 _sw 6.7 SSW 6.7 ssw 4.0 sw 3.0 sw_ 4.o SW i4.o E 2.0 E 2.0 ssw ~-º SW 5.0
-13· __ -ss\~r 6.7 SSW a.o ssw 6.7 ssw 6.0 ssw 5.0 ssw ---- "io_s_w_iio
ssw 6.7 ,_
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sw 2..0 sw 4.0 SW 5.0 SW 3.0

14 sW 6.7 sw 6.7 sw G.7 sw-- 6.7 sw 6.7 sw 6.0 .2W_ ~~C>h~?JI :~~ -sW- - 1.6__ sw -2.5 sw 4.0 wsw 9.0
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s_E_ ssw_3.0 ssw 3.0 ssw 4.0
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16 NW 3.0 N 3.0 N 2.5 N 5.0 E 5.0 4.0 2.0 SS E ¡2.5 5.0 5.0 ESE 4.0 ESE- 4.0
17 SE 2.5 ESE 4.0 E 4.0 E. 5.0 ESE 4.0 e - e- - - -- · e - e - ___5 ____ - e - e -
18 wsw G.O sw 6.0 w sw 6.0 wsw 6.0 wsw 6.0 sw 4.0 sw 3.º- sw 3.0 sw 5.0 sw 4._0 sw 4.0 SW l.S
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6.0 sw 5.0 wsw wsw ssw - -- --·-- 4.0 wsw 3.0 wsw 4.0 w ·- --
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2.5 NNW 2.0
SE 3.0 s 1.4 NW L4 sw 1.4
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sw 5.0 sw 4.0 wsw 6.0 wsw 6.0 wsw 4.0·- ws_w 3.o
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3.0
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22 ssw 4.0 ~-w-:_ 6.0 _$_W 6.7 sw 6.0 sw 5.0 e - e__ e - e ,_____ e - e - ----- e -
23 sw a.o sw 10.0 sw 8.0 SW 9.0 SW 9.:0 SW e.o sw 6.0 s s w ¡5.0 SW 4.0 sw 6.? sw_i~:9 SW 6.0
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25 wsw 6.7 wsw 6.0 wsw 6.0 sw 5.0 wsw 5.0 W S\Y 4.0 sw 1.8 S W 11.9 __?_V/__ 2.5 sw 1.6 ~~-~-- 1.6 - ~NE_ 1.4
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26 w 5.0 WSW 6.0 w 6.7 wsw 6.7 wsm 5.0 ESE 4.0 e - -·c:1-- e - ----·- ------ -
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27 sw 9.0 SW 9:0 sw 9.0 sw 7.0 sw 7.0 SW :7.0 . ·sw 6.0 sw 5.0 sw 3.0
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s 2.5 ssw 4.0 SW 4.(•.e ~----·-

28 sw wsw 9.o SW a.o SW 6.7 wsw ~-º wsw ~-º -sw--

13.4 wsw 4.0 _§_ w_12.o sw sw 3.0 sw 3.0 ssw ~.O .~

29 sw 9.0 sw ao sw '9.0 sw 6.7 sw 6.7 sw- 6.7 5.0 s sw 14.0 sw 4.0 - -sw ---- 4.0 sw 3.0 SW .;.e
30 wsw 9.0 wsw io.c sw · 10.Cl sw 8.0 wsw 8.0 SW 5.0 sw 2.0 SE 1.8 s 1.8 s 2.5¡ s s w 2.5 ssw ... ~
~
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3 1 w 5.0 w 5.0 w 5.0 wsw 4.0 wsw 4.0 sw 2.0 ssw · z.o s sw !2.0 s 2.5 S W_ 5.o¡ SW 5.0 ssw 3.(
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 / s DIRECCION DEPARTAMtNT O DE OFICINA DE SE CCION AEROPUERTO
PROYECTOS PROY. AERONAUTICOS METEORO LOGIA
e GENERAL DE SAN LUIS POTOSI
FECHA
S.L.P
T AEROPUERTOS SELECCION MENSUAL DE DATOS
MES( MARZO f AÑOl 1973)
RUMBOS HORARIO DEL REGISTRO INCIDENT :;-: ¿PAR.ME NS. ~PARCIAL
1 2 3 4 5 6 7 B 9 11 12 J3 14 15 16 17 18 t9 20 21 22 23 24
CALMAS 12' 12 < 13 12 14 14 13 7 5 'º
2 2 2 3 3 4 B 9
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Fig 1.8 Selección mensual de datos PARCIAL ,/
 s DI R ECCION OPTO.DE PROYECTOS t OFED.C.YPROYAERQ\JAUTICO 1SECCION: METEOROLOGIA SAN LUIS
AEROPUE'R
POTOSI. S. L. P.
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e GENERAL DE ~--------------.L.---------------~-----------------,-;;? E R 1O O O DE 08 SE o\\' .lC :e~~

¡T AEROPUERTOS CALCULO DE PORCENTAJES PARA VIENTOS DIRECTOS JULl0·70 - OICIEM9RE·7J

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60.771~8.84 ~6.27 53.02 49.38 48.90 46.37 45.95
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NOTAS. RANGOt:.63.4% Total de íNI-• Nut.•_t..!f..1L..J1s__L_t...k..LU-""~ ,
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Fig 1.9 Cálculo de porcentaje para vientos directos

 s DIR ECCIO N DEPARTAMENTO DE PROYECTOS
1 OFNA. D! PllOY. AERONAUTICOS 1 SECCION OE METEOROLOGIA SAN LUIS POTOSI. S. L. P.
e GENERAL DE
AEROPUERTOS e AL e u LO DE VIENTOS CRUZADOS
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JULi0•70 - DICIEMBRE· 73
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RANGO I 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40163.40 63.40
-
RANGO & 0.49 0:76 0.95 1.11 1.19 1.20 1.16 1.04 0.85 0.65 0.48 0.28 0.17 0.12 .0.10 0 ·. 12 0 .20 0.36
RANGO Dt
TOTALES 99.19 99.46 99.65 99.81 99.89 99.90 99.86 99.74 99.55 99.35 ~9.18 : 98.98 98.87 98.82 98.80 98.82 9 8 .9 0 9 9.06

Fig 1.10 Cálculo de porcentaje·s para vientqs cruzados

 T
14· J2lte·3 3 116-34117-3&

% viento•
To ta 1 53.0Zl49.38146.90146.37145.9!5

N
PERIODO DE OBSERVACIONES: DEL MES DE
JULIO DE 1970 AL MES DE DI C. O E 197 3

w1 1 1 1 1 1 1 1··- 1-·:1 ----11.2

~''·8

1
s SAN LUIS POTOSt, S.L.P.

Fig 1.11 Roso de vientos para vientos directos

N
(,J
f\.)
~

o
SSE

s SAN LUIS POTOSI . S.L .P.

Fig 1.12 Rosa de vientos paro vientos cruzados

 Vientos Cruzados y una pla ntilla en
forma de corbata de moño (fig 1 .13), cu-
ya abertura angular es de 45º. Es-
te ángu l o se basa en especificaciones
de la Federal Aviation Agency (FAA),
para aeronaves y es el ángulo máximo
que el viento puede formar con la tra-
yectoria de vuelo y considerarse aún
como viento directo.
Límite de lo gráfica
Fig 1.13 Plantilla para vientos
El anális i s se inicia colocando la lí-
nea de centros de la plantilla con el
eje del rumbo 00-18*; se aprecia que
la plantilla cubre la mitad de los ga -
jos NNW, NNE, SSW y SSE, cubriendo com-
pl eta~ente los gajos N y S; una vez
que estas fracciones se han multiplica-
do por los porcentajes correspondien-
te s de los rumbos afectados se tabulan,
girándose la plantilla 10º y encon -
trándose l as fracciones que en cada
caso va cubriendo la plantilla y tabu-
lándose los resultados. Se continúa
giran do la plantilla cada 10º hasta
terminar con el rumbo 17-35.
* Los números del rumbo se refieren a decenas de
grados del azimut, def ~ niendo a este último co-
mo el ángulo que se forma a partir de la direc-
ción norte (OOº)
e) Tabla de v¡en.to-0 C~uzado-0. Se elabora
a partir de l a Rosa de Vientos Cruza-
dos, una pl antil l a rectangular de· an-
cho igual a 30 mil1as/h ~edidas a la
misma escala de la Rosa ~e Vientos Cru-
zados y de longitud igual al diámetro
máximo de la misma Rosa (fig 1.14) .
directo•
La razón de las 30 mil l as/ h en el an-
cho de la plantilla es que segün la
FAA, vientos hasta de 15 millas/h no
afectan la operac i ón de aeronaves aun
formando ángulos mayores de 45º res-
pecto a su trayectoria. Tanto la plan-
tilla como las áreas de los gajos de
la Rosa se dividen en áreas unitarias
para poder determinar con exact itud la
parte de la Rosa que cubre la planti-
1la. Esta se coloca en la posición
00 -18, se analiza qué porciones de área
cubre P.n cada rumbo y por cada rango,
tabulándose el resultado de multipli -
car dichas porciones por los porcenta-
jes correspondi~ntPs.
La plantilla se girará a cada 10º
hasta la posición 17-35 tabulándose
en cada caso los resultados obteni-
dos .
d) Cál.culo -0¡mpu6ú.ado. En 1a Dirección
General de Aeropuertos, dado el volu-
men de Rosas de Vientos por calcular y
25
 Rango 1
Limite de lo rÓfico
Fi O 1.14 Plantillo poro vientos
viendo que las porciones de área cu -
biertas por las plantillas son cons-
tantes y que solamente varían los
porcentajes de viento en cada rumbo y
por cada rango, se tabularon las por-
ciones de área cubiertas por la s
plantillas en forma de factores, tal
como aparecen indicados en las colum-
nas de la parte derecha de las hojas
Cálculo de Porcentajes para Vientos
11
Directos 11 (fig 1.9) y 11 Calculo de Por-
centajes para Vi entos Cruzados" (fig
1.19) , reduciéndose el cálculo de las
Rosas de Vientos a simples operacio-
nes aritméticas.
Para lograr lo anterior, se dibujó la
Rosa de Vientos Cruzados a una escala
en la que 1 cm representa 1 milla/h y
tanto los gajos de la Rosa como la
plantilla se dividieron en áreas uni-
tarias de 2 x 2 mm, l ográndose así una
exactitud adecuada a los fines pro-
puestos.
1.2.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El estudio meteorológico para aeropuertos
tiene como meta determinar la variac1on
de los fenómenos atmosféricos en los si-
26
15 milloslh
cruzados
tios prop ues to s , logrando conocer la mag-
nitud de estos y proporcionando datos que
resultan auxiliares eficaces en el pro-
yecto general de un aeropuerto. A conti-
nuación se expresa la interrelación que
tienen los diversos fenómenos meteoro ló-
gicos, su variación y su magnitud con di-
ferentes aspectos relativos al proyecto
de aeropuertos:
a) Humedad nelativa . Es determinante en
el cálculo y selección de equipo pa-
ra acondicionamiento del clima en áreas
donde se requiera; auxilia en la esti-
mación del tiempo de fraguado de con-
creto y morteros.
b) Lluv~a. De su magnitud depende el
cálculo de la capacidad de drenado de
la zona; su periodicidad auxilia en la
programación de la obra, así como a
la utilización de impermeabilizantes.
c) TempeJz.atu~a.Indispensable en el cál-
culo de la longitud de pistas, en la
selección de materiales para la cons-
trucción de pistas, plataformas, roda-
jes y accesos en general, y en el cál-
culo de equipo para clima acondic iona-
do.
d) Te.c_hM y vtiib,¿¿{_dadu. Norman el
criterio para la selección y uso de
ayudas visuales o radioayudas, tanto
 en el proyecto como en la operación de
los aeropuertos.
e) Vü.11 ,to. Importante en la orientac i ón
de pistas y edificios, el cálculo de
ventilación natural en edificios , la
capacidad del equipo para clima acon-
dicionado y el cálculo de estructuras
en determinados casos.
A simple vista destacJ la importancia de
llevar a cabo un buen estudio meteoroló-
gico como antecedente para tener proyec-
tos confiables, máxime en la rama aero-
náutica en donde los valores humanos y
económicos manejados son muy altos, si en-
do el más importante, la vida humana; por
lo tanto, y sin menospreciar e l confor t y
buen funcionamiento, deberá busca rse a
toda costa la seguridad persona l en los
proyectos aeroportuarios, lo cual se lo-
grará si se tienen antecedentes de un
estudio meteorológico bien hecho y con
datos que den plena confianza al proyec-
tista.
27
2. ESTUDIO S TOPOG
2.1 CONCEPTOS TOPOGRAFICOS
Para la ingeniería en general y para la
ingeniería civil en particular, la cons-
trucción es la culminación del diseño y
planeación; con ella se completa y termi-
na un proyecto. Puede tratarse de un
edificio, ferrocarril, túnel, puente, ca-
nal, camino, presa, etc., y en nuestro
caso particular, un aeropuerto. El pro-
yecto elaborado con el propósito de uti-
1i za r 1o pa r a de te rm i nado s i t i o pa r tic u1a r,
debe tratarse teniendo en cuenta el lugar
especificado, y alinearse debidamente con
respecto a las estructuras adyacentes.
Para ejecutar correctamente el trazo so-
bre el terreno~ es indispensable hacer
mediciones. En el trabajo a realizar, las
distancias horizontales se medirán con
cintas metálicas, cadenas, aparatos elec-
trónicos y estadía. Las diferencias de
altura o de elevaciones se determinan por
medio de niveles de precisión. Los ángu-
l os, tanto horizontales como verticales,
se medirán con la ayuda del teodolito o
tránsito.
Por supuesto, se necesita tener un sexto
sentido para seleccionar acertadamente el
método y los instrumentos apropiados para
cada caso particular, pero éste se desa-
rrolla a medida que se va adquiriendo ex-
periencia.
Todo el equipo y los instrumentos utili-
zados deben manejarse con sumo cuidado,
no sólo porque son costosos, sino tam-
bién porque deben conservarse en buen es-
tado si se requiere obtener con ellos los
resultados esperados.
lng. J.Jaime Hernández Zárate
A manera de come ntar i o an tes de proseguir,
se puede dec ir que a veces, cuando se mi -
den grandes di sta nc ia s , es preciso cons i-
derar la curvatu ra de la Tierra (para el
caso de ae ropue rtos, son Qistancias de
consideración , pero no ll eg an al grado de
que afecte a gra n escala en alguna forma.
el no consi dera r l a curv atura de la Tie-
rra); s i n embargo , para l evantamientos en
áreas más l imitadas , se pu ede proceder
como si el terreno donde es t os se ejecu-
tan fueran tota l mente planos.
El primer teodo l ito o trán s ito fu e cons-
truido por Si sson , en e l año de 1730. L~
pa l abra t rá ns ito , muy generalizada en
nuestro pa i s , es un anglicismo y no tiene
sentido en cas tellano. Sus partes esen -
ciales son telescop i o, ej e azimutal, limbo
horizontal, eje de al t uras y limbo verti-
cal.
El teodolito debe cumplir con ciertas
condiciones esencia l es , a saber:
a) El hilo vert i ca l de l a re t í cul a debe
estar contenido en un plan o perpendi-
cular al eje de alt ura s AA 1 {fig 2.1).
b) La linea de co l imación debe ser per-
pendicular al eje de altu r as AA 1 •
c) El eje de al tu ras debe ser perpendicu-
lar al eje azimu t al zz· .
d) La directriz de l nivel de l limbo supe-
rior debe ser perpend i cu l ar al eje
azimutal.
29
 z
o

1
VV Hilo ver t ical
o•
hh' Hilo horizontal V'
1
00 LÍneo de colimactón o 90° o·
A A Eje de alturas

zz• Eje azimutal z•

1
00 Directriz del nivel

O Centro Óptico del objetivo

Fig 2.1 Condiciones geométricas esenciales que debe cumplir un teodolito

Los ajustes a que está sujeto el teodoli-
to son de la siguiente manera. Para que
al real izar un determinado ajuste, éste no
perjudique a los demás, se procede en el
siguiente orden:
a ) Ajuste de los niveles. La directriz
del nivel debe ser perpendicular al
eje azimutal.
b) Ajuste de los hilos de la retícula. El
hilo vertical de la retícula debe es-
tar contenido en un plano perpendicu-
l ar al eje de alturas.
e) Ajuste de la línea de colimación. La
lí nea de colimación es la que une el
punto de intersección de los hilos
vertical y horizontal de la · retícula
con el centro óptico del objeti~o; por
tanto, para su ajuste total necesita
de dos ajustes, el del hilo vertical y
el del hilo horizontal.
d) Ajuste del eje de alturas. El eje de
alturas debe ser perpendicular al eje
vertical. Cuando el instrumento est4
nivelado, el eje de alturas debe estar
horizontal y la línea de colimación
debe describir un plano vertical.
e) Ajuste del nivel unido al telescopio .
La directriz del nivel y la línea de
colimación deben ser paralelas. Esta
condición es indispensable cuando se
ejecuta nivelación o estadimetría.
2.2 LEVANTAMIENTO DE POLIGONALES
Las poligonales pueden ser cerradas o
abiertas; el cierre angular y lineal de
las primeras se puede comprobar fácilmen-
te, pues se regresa al punto de partida,

30
el cual debe coincidir con el que da
levantamiento.
En los levantamientos de cierta importan-
cia conviene referir las direcciones de
los lados al norte astronómico, y esto
puede hacerse ligando la poligonal, en
nuestro caso, al eje de la pista que es
donde se determina directamente el azimut
astronómico o en su defecto el rumbo as-
tronómico calculado (RAC).
La medición de un ángulo horizontal se
puede hacer en dos sentidos, a la DERECHA
o a la IZQUIERDA del punto visado; estas
mediciones se pueden realizar de cuatro
formas diferentes: a) por radiaciones;
b) por intersecciones; c) por medida de
ángu l os; y d) por deflexiones, este último
comúnmente utilizado en aeropuertos.
El método para la medición de ángulos a
emplear en nuestro caso, será el de ángu-
los suplementarios o método de deflexiones,
el cual se efectúa de acuerdo con la fig
2.2 .
Se hace estación en B, se pone el índice
del vernier en coincidencia con el cero de
la graduación, se fija el movimiento de la
alidada, se dirige la visual al punto de
atrás A, y se fija el movimiento del lim-
bo; se hace girar el anteojo alrededor del
eje de alturas para que la línea de coli-
Fig 2.2 Esquema de lo medición de ángulos horizontales por defl exiones
el mac 1on que de en la prol ongación del la-
do AB y , po r úl ti mo, con el movimiento de
la alidada se dir i ge la vi sual al punto C.
La lectura del cí r culo hori zont a l del teo~
dolito se designa con el no~bre de deflexión
derecha o izqui erda , segü n el ángulo se mi-
da a la derec ha o a la izquierda y se desig-
na con las l et ras D e I re spectivamente. Es-
ta misma secue ncia se ejecuta en to dos los
puntos hasta l leg ar al punto de pa r tida ,
puesto que estamos habla ndo de un polígon o
cerrado.
Como se va a trabajar co n un po lí gono ce-
rrado y se util iz a el método de de fle xio-
nes, la suma de l as defl exiones de rechas
e izquierdas con signo ( +) y ( - ) respec -
tivamente , debe se r i gua l a 360 º .
La toleranc i a angular está dada por la
ecuación a rn obten i da de la t eoría de
los errores , don de a es la aproximac 1on
del aparato uti li zado y n el número de
vértices .
De lo anterio r se tien e a ni vel de ap li -
cación, que para un po l í gono de c in co la -
dos, con un apa rat o de l de aproxima -
1
ción:
Toleranc ia a rn
11 / 5'= 2 1
........ __
--
31
La suma de defl exiones derechas (+) e iz- Como ejemplo de lo anterior, s i el RAC de
quierdas (-) riguros amente tiene que ser AB es N 30 º 20ªE (f i g 2) y la deflex ión de
360º, pero aplicando la t ol erancia, l a BC es 40 º 00 O, el rumbo de BC será i gual
1

suma de defl exione s derech as e i zq ui erdas a 30 °20ª + 40 º 00 = N 70 °20 E. Si al ha-

11 1

puede estar entre 350 º 58 y 360 º 02

1 1
: ce r estación en C, la defle~ión resu lt ó
igual a 43 °20 0, la suma del r umbo con
1

Si el error es tolerable se compe nsa, re- ésta será: 113 ü40 y por pasar de 90 º se
1

partiendo entre todos l os ángulos del po-
lígono por igual, siempre que todos ell os
hayan sido medidos en i gualdad de condi-
ciones, o se reparten arb i t rari amente
toma el suplemento, y se cambia la letra
N por la S, obten i éndose S 66 º20 1 E
para el rumbo CD . En O, siendo la de-
flexión 76 °12 0 el rumbo de DE será
1

aplicando el criteri o que convenga según 76 º 12 • - 66 •) 2O = S 9 52 W. En E, s i 1a

1
(J
1

las condici ones que hayan preva l ecido en deflexión es 20 º 30 I, el rumbo de EF se-1

campo al eje cutar cada un a de l as medidas rá igual a 20 º 30ª - 9°52 = S 10º38ª E. 1

de los ángul os y la lon gitud de los l a-

dos. Debe procurarse vari ar lo menos po -
sible los ángulos f ormados por lados lar-
gos para afec tar la fi gura lo minimo po -
sible.
Obtenida la compensación angular de todos
y cada uno de los án gulos medidos se
procede a calcular l os rumbos de cada la-
do del polí gono, apoyán dose en el RAC ba-
se o sea el RAC de la pista.
Para obtener los rumb os de los lados se
pueden seguir l as siguientes reglas: si
el lado AB está en el cuadrante NE o en
el SW, se agre ga al rumbo del lado de l as
deflexione s derechas y se restan l as i z-
quierdas; si está en lo s cuadrantes SE o
NW, se procede a la in versa. Cuando la
suma del rum bo con la deflexión exceda de
90 se toma e l sumplemente y se cambia la
letra N por S, y viceversa; asi, si al
tomar la diferenc i a entre un rumbo y la
deflexi ón, ésta resulta negativa~ se cam-
bia la letra E por la Wy viceversa.
Calculados los rumbos se procederá a dar
algunos conceptos sobre la tolerancia de
cierre lineal de un polígono levantado
con teodolito y cadena.
La fórmula que a continuación se presen-
ta está basada en la teoria de los erro-
res y la compensación:
T= / P (O. 00000018PM2 + O. 2 W2 ) + KD (2.~
donde T, es la tolerancia o error máximo
que puede admitirse en el cierre de una
poligonal; P el desarrollo de ésta en me-
tros; O la distancia entre las puntas ini-
cial y terminal; M el error medio de un
ángulo observado; Wel error medio de u~a
puesta de cadena y K, el error sistemá ti-
co por metro. En la tabla 2 .1 se presenta n
valores de M, W, K y P, en este caso
i gual a O, para desarrollo de la po li go -
nal de 10 y 1 km con referencia al orden
de precisión requerido.

Tabla 2.1 Cálculo de la ec 2.1 con diferentes valores de M, W, K, P y D

y para e l orden de precisión deseado

M w K Fórmulas prácticas Orden de P=D P=D

precisión 10 km 1 k111

·- -- - ---~

1/ 4 t 0.01 0.000 1 T = V/ P(O.OOOOOOOllP + 0.00002) + 0.00010 Precisa 2.2 0.28

lí 2 1 0.02 0.0003 T = / p (o. oooo-(füo4Kr--+-·a~oooos) + 0.00030 Primer 5.3 0.6 5

----- - - --· > - - - - - - ·
1r-- -------- ·-·- ---- ------·---..
1 1 0.03 0.0005 T = V P(0.00000018P + 0.0002) + 0.00050 Segundo 9.5 l. 10

l. 5 1 0. 05 0. 001 T = rp( o. ºººººº·40-p-+a·. ooo5f + 0.0010 Ter cer 16.8 l. 95

32
 Tabla 2.2 Ecuaciones simplificadas para tolerancias en diferent es poligona l es

Orden Poligonales cerradas P = 20 km P = 50 km

Fórmula Tolerancia Toleran cia

Precisas O. OOOllP 2. 2 5. 5

Primer o.00021p 4. 2 10 .5

Segundo 0.00042P 8.4 21. 0

Tercer 0.00064P 12 . 8 1
32.0
- -

Para poligonales cerradas de más de 15 km 2.3 . 1 Condiciones de ci er re linea l

se puede despreciar el segundo 'término
bajo el radical (tabla 2.1, con O igual a
cero); se obtienen las fórmulas indicadas
en la tabla 2.2.
Cuando se miden ·las distancias con cade-
na , se pueden usar las fórmulas indicadas
en l a tabla 2.2 multiplicando los valores
por 1.5 .
En la ejecución de poligonales para aero-
puertos se utilizará T = 0.00021 P, salvo
que en su debida oportunidad se indique
lo contrario con base en lo anterior y al
t i po de instrumental utilizado.
2.3 CIERRE LINEAL Y COMPENSAC ION DEL PO-
LI GONO
La orientación que más conviene para los
ejes , es la de los puntos cardinales, es
decir, tomar ejes Norte-Sur y Este-Oeste,
pues se tienen los ángulos que for~an ca-
da lado, con ellos, que son los rumbos
astronómicos.
La condición para que un polígono cierre
linealmente, es que la suma algebraica de
l a proyección de sus lados sobre dos ejes
rectangular~s sea nula, independientemen-
te en cada ·!je.
Suma de proys . N - suma de
proys . S = O (2.2)
Suma de proys. E - su ma de
proys. W = O ( 2. 3)
Se tiene que para cada l ado de l poligono:
Proy. sobre el eJe Y (N - S) = Long.
del lado x cos RAC (2.4)
Proy. sobre el eje X (E -W) = Long.
del lado x sen RAC (2.5)
Los rumbos que se es tán util i zan do deben
ser calculados en base al rumbo astronó-
mico ca lculado (RAC) de acuerdo a las de-
fle xiones compensadas .
Las proyecciones hacia el N y hacia el E
serán positivas, y ne gativ as hac ia el S y
el W.
Recorriendo el poli gono en un mismo sen-
tido, las iniciales de sus rumbo s dan el
sentido de las proyecc iones. Asi por
ejemplo, un lado del r umbo SW , se proyec-
tará al sur y al oeste.
El error en cada eje es la diferenc ia en-
tre las sumas de proyecciones mientras
que el error tota l ( ET) es la hipo tenusa
del triángulo formado por ambos errores.
Error por unidad de long. del polígo no=
( 2. 6)
long. total del pol íg ono
33
Esta expresión se acostumbra escri birla
con la unidad en el nume ra dor para hacer-
la más objetiva y tambié n para compararla
con las especificacione s que se fijan pa-
ra diversas clases de trabaj os, tale s co -
mo: 1/100, 1/ 5000, etc.
ET~ Tolerancia, se compensa
Si
ET> Tolerancia, se repite o se re-
visa para encont rar algún error
o errores que hayan causado
que se excediera de lo t olera -
ble.
Si re sulta se que el error total lineal es
me no r qu e la toleranci a especific ada, se
compensa para llegar al cie rre perfecto.
2.3. 2 Compe nsación del polígono
La compensación puede ha cerse por varios
procedimientos, de los cu al es los más em-
pleados son la regla de l a brújula y l a
regla del tránsito.
El procedimiento que se ut il izará en este
caso, ser& el de la regla de t rá ns ito que
se basa en que:
a) Los errores en el le van t ami ento son
accidentales
b) Las medidas de ángul os son más preci-
sas que las medida s de l ong itud .
Con esta reg la se corrig en proporcional-
ment e las proyecciones de los lados y se
expresan de la sigu i ente manera:
Corrección a la proyec ción X de un la do =
=(Error total ~n el eje X (E-W)) x
Suma proy s . t +s uma proys . W
x proys. lado X ( 2. 7)
Corrección a la proyecci ón Y de un lado =
=(Error t otal en el ej e Y (N-S)) x
Suma proys. N + suma proys . S
x proys. lado Y (2.8)
Para comprobación de l as co r r ecci ones
ca l cu ladas debe cumplirse que:
34
Suma de las correcciones en e1 eje
X = Error total en el eje X (2 . 9)
Suma de las correcciones en el eje
Y = Error total en el eje Y (2 .10)
El signo de las correcciones será tal que
se sumen a las proyecciones cuya suma sea
menor, o se resten a las proyecciones cu-
ya suma resulte mayor.
Corregidas las proyecciones, y tomando
unas coordenadas arbitrarias para el pun-
to de partida de X e Y se procede a
11 11 11 11
calcular en base a éstas, las coordenadas
de los subsecuentes puntos, para poste -
riormente, con estas mismas dibujar el
polígono y también obtener el área como
se explicará más adelante. Las coordena -
das de partida para el punto O del ejem-
plo que se va a realizar serán :
X = 10 000.00 y Y = 20 000.00
Cabe hacer notar que en ciertas ocas iones
es preferible ligar estas poligonales a
vértices geodésicos establecidos por el
Instituto Nacional de Geografía e Infor-
mática, para no tener un origen de coor-
denadas arbitrarias y así tener el traba-
jo referido al sistema coordenado nacional.
Es recomendable que para realizar esta
clase de ligas a este tipo de vértices,
el trabajo realizado debe ser de cierta
calidad y precisión acorde a los puntos a
ligarse.
Para obtener las coordenadas de los pun-
tos subsecuentes se procede como sigue :
Se tiene la coordenada del punto inicia l
en Y; a ésta se le suma la proyección co-
rregida del lado siguiente, si es proyec-
ción norte, o se resta si es proyección
sur; esto es en cuanto a la coordenada Y.
En cuanto a la coordenada X, se le suma la
proyección corregida del lado siguiente,
si es proyección este, o se le resta si
es proyección oeste. Así se procede sub-
secuentemente con los demás puntos, hasta
volver a obtener la coordenada de partida ,
pues hay que recordar que se está hablan -
do de una poligonal cerrada; por ta l mo-
tivo, se tiene que llegar al punto de par-
tida.
 Tabla 2.3 Desarrollo de la compensación y cálculo de coordenadas de una poligonal cerrada
La do Distancia. Rumbo Provecciones sin correoir. m Correcc. m Prorc~j_ones. correqidas. m Coordenadas. 11
Est. P.V. en 11 astronómico N(+) S(-) E(+) W(-) Y' X' N(+ S(-) E(+) W(-) y X

o ~---
20 000.00 10 000.00

o 1 200.00 s 15º19' w 192.90 52.83 +0.03 0.00 19(.87 52.83 19 807.13 9 947.17
-- -- ···- ~
-·- - - - - 1--- - · - - ··- ---·-·· - ··
l 2 231.33 s 77°55' E 48.43 226.20 +0.01 +0.01 48.42 226.21 19 758.71 10 173.38
~- -- - - - --- -- ---
2 3 117 .69 N 56º39' E 64.70 98.31 +0 .01 0.00 64.71 98 . 31 19 823.42 10 271.69
·- -- --- ~-- - -·---- -· -
3 4 85.95 N 40º50' E 65.03 56 . 20 +0.01 O.DO 65.04 56 . 20 19 888.46 10 327 ,89
N 21º47' E
- - - · - -·
0.00 0.00
--·- - -
32.90
--
- -·- ··--
13.15 19 921. 36 10 341, 04
4 5 35 . 43 32.90 13 15
·· - ·· --
5 o 350.00 N 77º01' w 78.63
- - --------
____
,,_341.05 +0.01 +0.01
L----- - - . ,--· - ·- -
78.64
------ ·-- ··- ----
341.04
--
20 000 .00 10 000.00

s u • 4 l 042.40 241.26 241. 33 393.86 393 . 88 0.91 ! 0.02 l 4l.29 241. 29 393.87 393.87
P.V. Punto visado

En la tabla 2.3 se presenta un ejemp 1o de 1 IE - L:W =O; 393.86 - 393.88 = 0.02 m

cálculo de un polígono , considerando dis-
tancias medidas en campo y deflexiones ya Como se observa, no se cumple la condi-
compensadas, supon iendo ya obten idos los ción de cierre lineal ya que se tiene un
rumbos calculados.
error total ET:
De la tabla 2.3 se ti ene que 1a suma de to-
das las distancias medidas de cada uno de E,r = / (L~N - L:S) 2 + (ZE - l:W)
2
(2 .1 2)
1os 1ad os , es i gua 1 a 1O4 2 . 4O m, de donde,
obteniendo la tolerancia max1ma T para
este traajo, se tiene que:
T 0.00021P
T = 0.00021 x 1042.40 = 0.21 m Si ET es menor o igual que la toleranc ia,
el polígono se puede compensar, como ocu -
Tomando en cuenta que no podemos sustraer- rre en este caso (0.07 ~ 0.21).
nos al uso de las nuevas computadoras de
bolsillo, las proyecciones sin corregir Para observar la precisión del trabajo
se pueden obtener por medio de coordena- realizado, se tiene que:
das polares, ya que se tiene que la dis- Error por unidad de longi-
tancia es el radio r y el RAC es el ángu- Q.07
lo ~ , de donde conociendo r y 8: tud = E =
Long. total del polígono 1042 .00
X r cus e
(2.11)
o expresado en forma unitaria:
Y = r sen e
1
que pueden obte nerse muy fácilmente en Error por unidad de long . = 14891
tales computadoras y así conocer todas
las proyecciones s i n corregir. Una vez
calculadas tales proyecciones, se suman .Recurriendo a lo tratado en lo referente
las columnas de N, S, E y Wcuyos respec- a compensación del polígono, se aplicará
tivo~ va l ores son (tabla 2.3):
la regla del tránsito.

IN = 241.26; L:S = 241. 33 I Proys. en Y(N-S) =

393 . 86 ; 2: t•J = 393.88
=:E =
= 241 . 26 + 241 . 33 482.59 m

Recordando l a condición de cie rre linea1

se tiene: ~ Proys . en X(E-W)
2:: N - ¿ s = O; 241. 26 - 241. 33 = 0.07 m = 393.86 +.393.88 = 787.74 m

35
De donde obteniendo la corrección para el proyecciones sin corregir de acuerdo a lo
lado 0-1 se tiene: expuesto anteriormente; como resultado se
obtienen las proyecciones corregidas (ta-
Corree. en Y= ( 4 ~2 ~~ 9 ) x
bla 2.3).
Y 1
=

X 192.90 = + 0.03 m De estas proyecciones se calculan las

coordenadas, partiendo de las elegidas
arbitrariamente para el punto O.
XI = eorrec. 0.02
en X= ( 787 . 74 ) x
2. 3.3 Cálculo del área
X 226.20 = + 0 . 01 m
La determinación analítica del área del
Al igual que en este lado, se procede con po 1í gono se hará con e 1 método de las coor-
los demás que requieran corrección, su- denadas de los vértices del polígono (fig
mando o restando estas correcciones a las 2. 3).

X
o I' 2' 41 3'
F1g 2.3 Formación de los trapecios de los lados del polígono y
el eje X para la obtención del a'rea

36
La fórmula general se obtiene formando y observando 1a fi g 2.3, se tendrá:
trapecios con cada lado cuyas bases son
las coordenadas de los vértices y sus S = ~1 [Y 1 (X 2 - Xn) + Y2 (X 3 - X1 ) +
alturas las diferencias de abcisas (X) de
cada uno; as i se obtendrá la fórmula, aun- + Y3(X4 - X2) + •.• + Yn-1(Xn - Xn-2) +
que podr í a igualmente hacers e con las (X)
como base y la diferencia de (Y) como al- {2.14)
tura ( f i g 2. 3) .
Se observa que cada término es el produc -
Las ordenadas (l' -1), (2'-2), (3'-3), ((4 '.. -4). to de una ordenada por la diferencia de
corresponden a las bases y las diferencias abcisas de los vértices anterior y poste-
de abcisas (2'-1'), (3'-2'), (4'- 3'), rior. El número de ordenadas siempre em-
(1 -4') a las alturas de los trapecios
1
pieza en 1 y termina en 11 n11
(fig 2.3).
Del ejemplo anterior (tabla 2.3) se tiene
Todas las ordenadas son positivas y l a que:
diferencia de abcis as unas son positi vas
y otras negativas, por l o que intervienen Coord. en X vértice 2 - Coordenada
trapecios de áreas positivas y negativas;
la suma algeb raic a de l as áreas da la su- en X vértice O = X2 - Xn
perficie de l polígono. El área comprendi-
da entre el eje de l as abcisas y los la- 10 173 .38 - 10 000 .00 = 173.38
dos (3-4) y (4 -1 ) del polígono se anula
por la superposicion de las dos áreas Y1 ( X2 - Xn) = 19 807 . 13(-173.38) =
iguales, de signos opuestos.
=-34 34 160 . 20 m2
Por tanto se tiene :
De esta manera se procede con l os demás
(y 1 + y 2) (Y2 + Y3) pun t os y los resultados negativos se su -
s =
2 (X2 Xi) + 2
X man, al igual que los positivos; ambas su -
(y 3 + Y1¡) mas se restan y esta diferencia se divide
X (X 3 - X2) + (XI¡ - X3) + entre dos. El re su ltado es la superficie
2 del polígono.
(y 4 + y 1) (X
+ X4) (2 .13) Concluyendo, de la ecuac 1on obtenida del
l
2 desarrollo analítico para obtener l a su-
perficie S del polígono, ésta se puede re-
Quitando paréntesis : presentar de la siguiente manera :
2S = Y1 X2- Y1 X1 + Y2X2 - Y2 X1 + Y2 X3 - n
Yi(\}+1 - Xn- 1)
S = l.:
2
- Y2 X2 + Y3 X3 - Y3 X2 + Y3 X4 - Y3 X3 + i=1

Simplificando : 2.4 ESFERA CELESTE

2 .4.1 Generalidades

+ Y3X - Y4X + Y41

X - Y1X En cua l quier lu ga r de la Tierra en que nos
4 3 4 encontremos, estaremos rodeados de un es -
Sacando factor común : pacio que se· extiende por igual en todas
direcciones y que no tiene límite. Este
2S = Y1 (X 2 - X4 ) + Y2 (X 3 - X1 ) + espacio es l a "esfera o bóveda celeste" y
en ella se encuentran todos los cuerpos
+ Y3(X4 - X2) + Y4(X1 - X3) celestes, inclusive los que forman nuestro
sistema planetario.

37
Dentro del CONCEPTO ASTRONOMICO, la Tie-
rra tiene la forma de una esfera cuyo
radio mide aproximadamente 6378 km. Desde
su superficie se puede contemplar un
gran número de cuerpos que pueblan el uni-
verso y que se utilizan para resolver los
problemas de la astronomta práctica que
se va a desarrollar.
A continuación se def;nirán algunos con-
ceptos como líneas, planos y círculos que
componen la esfera celeste (fig 2.4).

Zenit l;)
90º- "'

Polo Norte { P)
I

Altura del
Polo s"'

orte {N)

Polo Sur ( P')

Nadir ( N' )

Fig 2.4 Esfera celeste

38
La primera línea que se puede apreciar es
la 11 vertical 11 que está contenida entre el
zenit hacia arriba del observador y el
nad ir, hacia abajo.
Se puede considerar como segunda línea en
importancia al 11 eje polar 11 , cuya inter-
secc1on con ld superficie de la Tierra
materializa los Polos Norte (P) y Sur
(p1 ) •
La tercera línea es la meridiana que es
la intersección de los planos del meri-
diano y del horizonte.
Los planos que relacionan las líneas an-
tes descritas son:
a) Planos verticales. Aquéllos que con-
tienen una línea vertical; por cada
lugar de la Tierra pueden pasar varios
planos verticales.
b) Plano meridiano. Es un plano vertical
que contiene la línea de los polos y
la línea del zenit-nadir. Por cada
lugar de la línea, sólo pasa un plano
meridiano y los planos o círculos ho-
rarios, que son los que contienen a la
línea de los polos.
A continuación se definirán en orden de
importan ci a algunos otros planos:
a) El plano del horizonte, que divide la
esfera en dos partes iguales y es per-
pendicular a la vertical del lugar. El
primer plano vertical es el que forma
un ángulo de 90º con el plano del me-
ridiano.
b) El plano del ecuador divide a la esfe-
ra celeste en dos partes iguales y es
perpendicular al eje polar.
e) Los círculos horarios son los que con-
tienen al eje polar.
Recordando la definición de la meri-
diana, la intersección de esta línea con
la esfera celeste marca los puntos cardi-
nal es N y S (norte y sur).
La intersección del primer plano vertical
con el plano del horizonte corta la esfe-
ra en lo s puntos E y W (este y oeste).
El punto sigma (¿) se ubica en la inter-
sección del meridiano origen con el ecua-
dor y sirve como punto de partida para
medir el ángulo horario (f:H).
2.4.2 Coordenadas celestes
Para fijar la posición de un astro, en es-
te caso el Sol, dentro de la esfera celes-
te, la astronomía de posición se vale de
alguno de los tres sistemas de coordena-
das existentes cuyas características ge-
nerales, son:
a) El punto origen de todos los sistemas
es el centro de la esfera celeste (cen-
tro de la Tierra)
b) Cada sistema tiene un plano fundamen-
tal y un radio vector
c) En cada sistema una de las coordenadas
se mide a partir de una dirección fija
del plano fundamental hacia 360º; la
otra coordenada se mide a uno y otro
lado del plano fundamental entre O y
90º.
A continuación se describirán brevemente
dos de estos tres sistemas de coordenadas
que serv1ran para nuestro objetivo -- el
cálculo de coordenadas astronómicas o geo-
gráficas.
En el primer sistema el plano fundamental
es el horizonte y el radio vector, la me-
ridiana. Las coordenadas se llaman azimut
y altura, respectivamente~
En la fig 2.5, extraída de la esfera ce-
leste y recordando los conceptos de li-
neas y círculps descritos anteriormente,
NE'S repre senta el plano horizontal, ~PN,
el plano meridiano y NS la intersección
de ambos planos, o sea la meridiana;
E representa el lugar ocupado por el
cuerpo celeste (en el caso que se estu-
1
diará corresponde al Sol) y-~EE un cir-
culo vertical que pasa por él.
39
 s
FiQ 2.5 Ilustración del primer sistema de coordenados, cuyos características son
el plano horizontal y la meridiana
El ángulo E~P se llama azimut (Az) y corno
se ve en la figura, es igual al formado
en el plano del horizonte por la meridia-
na NS y la proyección de la visual OE.
Para usos topográficos y en la navegación
en el hemisferio norte se acostumbra me-
dir los azimutes a partir del norte hacia
el este en el sentido de las manecillas
del re 1oj.
La otra coordenada en este sistema es el
ángulo EOE' formado por la visual al as-
tro y su proyección sobre el plano del
horizonte; se llama altura y se mide de O
a 90º. El complemento de este ángulo ~OE
es la distancia zenital (Z} del astro (E).
Si designamos con 11 a 11 a la altura del
astro y con 11 Z11 a la distancia zenital se
tiene:
a + z = 90º (2.16)
40
Cabe hacer notar que este sistema se
adapta a la determinación de las coorde-
nadas de un astro por medio del teodolito
pues estando nivelado el instrumento y
orientado en dirección del meridiano, las
indicaciones del círculo horizontal serán
azimutes y las del circulo vertical ser&n
altura s .
Sin embargo, debido al movimiento diu r no
aparente de los astros, ambas coordenadas
variarán continuamente y será preciso un
tercer elemento para fijarlas; este ele-
mento es la "hora". Para la República
Mexicana nos regiremos por l a hora de l
Meridiano 90º a~ W de Greenwich (M90ºWG).
En el segundo sistema el plano fundamen-
tal es el ecuador y el radio vector, la
meridiana. Las coordenadas se llaman án-
gulo horario y declinación.
El ángulo formado por el plano meridiano esfera celeste, algunos de los elementos
PP y e1 c í r cu 1o hora ri o PE' P ' es e l cí r cu -
1
relacionados a un astro E (fig 2.7).
lo horario del astro (fig 2.6). Se cuenta
a partir del meridiano hacia el oeste en
el sentido de la flecha y de O a 360º .

Fig 2 .6 Segundo sistema para definir coor-
denados Elementos fundamentales:
ecuador y círculo horario
En atención al movimiento de la esfera,
N'
Fig 27 Elementos relacionados con la
ubicación de un astro cualquiera E ( Sol )
PcP' es el plano meridiano del lugar O,
PP y r.:N ' l a l í ne a de 1os po 1os y 1a ver -
1

el astro E y por lo mismo su círculo ho- ti cal, respectivamente. Un astro cual-

rario, van girando alrededor de la línea
de los polos y efectuará una revolución
completa en 24 h siderales. Se puede por
lo mismo expresar los ángulos horarios en
unidades de tiempo, dado que:
quiera está representado en la posición E
y por éste se hace pasar su plano verti-
c a l C:E N ' y su c í r cu l o hora r i o PE P ' •
El tri á n g u"lo es f é r i c o PU se 11 ama tri -
11

ángulo astronómico (fig 2.8) y es f ácil ver

360º = 24 h sus elementos (lados y ángulos) que tie-
nen los siguientes valores:
15º 1 h
1 min
90°- cp
15 11
= 1 s

La se gunda coordenada en este sistema es

el ángulo EOE que forma la visual al as-
1

tro con el plano del ecuador; se llama p

declinación y se designa con la letra
griega 5. Se mide de O a 90 º en ambos
sentidos, queriendo esto decir que hay
astros de declinación positiva y otros
de declinación negativa.
2.4.3 El triángulo astronómico
Con el conocimiento de los sistemas de
coordenadas se - pueden ahora visualizar,
Fig 2.8 Representac1on del triángulo
1
j
en una representación convencional de la ester ico _

41
El lado P~, es un elemento fijo para cada b) Fórmulas del seno-coseno
lugar de la Tierra y tiene un valor de
90º -+-; se llama colatitud del lugar de sen Z cos Az = cos <P sen ó
observad ón O. - sen cp cos ó cos Ai
El lado PE, es también elemento fijo den- sen Z cos Q = sen 1> cos o-
tro de ciel·tos márgenes para cada astro y - sen ó cos cp cos A-i
tiene un valor 90º - 6; se llama distancia
polar o codecl inación del astro, p (ver
fi g 2. 4).
cos cp cos Ai = cos z cos
- sen Z sen o cos Q
o -
El lado sE, distancia angular del zenit cos cp cos Az = sen cS sen z -
al astro, se llama distancia zenital. Re- - cos o cos z cos Q
cuerde que este elemento es complementa-
rio del de la altura del astro, y se re- cos ó cos A-i = cos z cos cp -
presenta por la letra Z. - sen Z sen cp cos Az
El ángulo diedro ~PE está formado por el cos ó cos Q = sen cp sen z -
plano meridiano del lugar y el plano ver- - cos cp cos z cos Az
tical que pasa por el astro; se llama án-
gulo horario del astro y se representa e) Relación de los senos:
por ili.
sen Z =
COS Ó CQS I~
El ángulo diedro PsE está formado por el sen A-! sen Az = sen Q
plano meridiano del lugar y el plano ver-
tical que pasa por el astro. Este ángulo
Az es el azimut, recordando que los azi-
mutes se miden del norte hacia el este.
2.5 CORRECCIONES A LAS COORDENADAS
El ángulo diedro PEs está formado por los
círculos vertical y horario que pasan por Las observaciones que se efectúan a los
el astro considerado; se llama ángulo pa- astros con los instrumentos apropiados ,
raláctico y se representa con la letra Q. resultan siempre alteradas por los erro -
res debidos a la imperfección de los ins-
trumentos usados, a la manera de utili-
Los problemas básicos de la astronomía de zarlos, al medio donde se efectúan las
posición estriban en la correcta resolu- ooservaciones, al lugar ocupado por el
ción del triángulo astronómico. A dife- observador, as1 como por el punto visado
rencia del triángulo plano, que sólo pue- del astro cuando se tiene un diámetro
de resolverse cuando se conoce uno de sus sensiblemente grande, como en el caso del
lados y dos ángulos, en el triángulo as- Sol y la Luna.
tronómico es posible su solución cuando
se conocen tres de sus elementos. 2.5.1 Correcciones que d~ben aplicarse a
las observaciones
En seguida se presentan las fórmulas fun-
damenta les del triángulo esférico en fun- a) Instrumentales
ción de los elementos del triángulo as-
tronómico. b) Por defectos de observación
a) Fórmulas del coser.o: e) Por la desviación de los rayos al
atravesar la atmósfera (refracción at-
cos z = sen t· sen ó + cos cp cos ó cos Jli mosférica)
sen ó = sen 4i cos z + cos cp sen r;, cos Az
d) Debido al lugar ocupado por el obser-
sen ~ = sen 8 cos z + cos o sen~ cos Q vador (paralaje)
42
e ) Po r el punto visado del
d i ámetro).
2. 5. l. 1 C0Jz.1te.c.uor1.e-6 pO!l. e.MoJz.e.-6 ,i.JutJtu.-
me. n.ta.lu.Pueden ser 1os debidos a 1os
errores de graduación y excentricidad. Se
red ucen unos y se eliminan los otros, ha-
ciendo varias series de observación , c.on
diversos orígenes del instrumento y le-
yendo los dos o más verniers del mismo.
Los errores de colimación horizontal y
vertical de l anteojo, se eliminan hacien-
do las observaciones en las dos posicio-
nes áel instrumento; es decir, con el
círculo vertical del mismo a la izquierda
y a la derecha del observador, suces iv a-
mente.
El error de índice debe determinarse siem-
pre al principio de una serie de observa -
astro tsemi- 2.5.1.2 Cofl.!Lec.cJ.,on.Ui pon de6e~o~ de ob -
~eJz.vac.~on..
Los errores por defectos de
observación, por sí solos nos indican cuá-
les son los que se eliminan, tomando las
debidas precauciones al observar.
2. 5. l. 3 Couec.uón poJz. ne.61r.a.c.c.iór1.. Se de-
be a que los rayos de luz emanados por un
astro al penetrar a la atmósfera, sufr€n
una desviación y llegan al observador des-
pués de haber seguido una trayectoria cur-
va de modo que éste aprecia la posición
del astro tangente a la curva que des-
cribe la trayectoria.
El estudio fisicoraatemático de la refrac-
ción se omitirá en este escrito, de donde
como resultado de este estudio, se pre-
sentará únicamente la fórmula obtenida :
R11 60.6 11 f tan z }
Px 1
(2.17)
1 + o. 004 t
::

cion es. Cuando se observa con teodolito, cot a 762

el error de índice del círculo ver ti cal donde:
se determina ni ve 1ando perfectamente e 1 Px Presión barométrica a la hora
in s trumento con el nivel del anteo jo y de observación
observando la lectura del círcu l o verti-
cal cuando el anteojo está horizontal. Es- t temperatura ambiente a la hora
ta lect ura tomada con su signo es la co- de observación
rrecci ón del índice.
R.. Corrección por refracción, en
Despu és de nivelado un teodolito y puesto segundos
horizontalmente su anteojo, el círculo
vertical marcó una lectura de 89º58 1 30 11 •
La correcc1on por índice es igual a
- 1 1 30 11 • Si la lectura hubiera sido por 2. 5. l. 4 Cofl.!Le.c.uón. poJz. paJtalaj e. Esta co -
ejemplo 90º01 1 16 11 , que equivale a una lec- rrecc 1 on tiene por objeto reducir al cen-
tura negativa de l 116 la corrección hu-
11
, tro de la Tierra las observaciones reali-
biese sido+ 1 1 16 11 • zadas sobre la corteza terrestre~ ya que
las coordenadas celestes están referidas
Los errores de verticalidad del eje prin- a este punto como origen.
cipal del instrumento y de horizontalidad
del eje de alturas, se determinan median- El paralaje se define como el ángulo que
te los niveles de burbuja que llevan l os subtiende el radio de la Tierra desde el
aparat os para tal propósito, llamados ni- astro considerado; es por ello una fun-
vel paralelo y nivel montante, respecti- ción que depende de l a distancia al astro
vamente. y también de su distancia zenital respec-
tiva7 en el momento de la observación. Pa-
Si el objetivo está in clinado hacia la ra l os problemas que estudia la astrono-
señal, en cuyo caso la lectura más alta mía de posición, sólo tiene aplicación el
está del lado del ocular, l a correcc1on paralaje solar, cuya fórmula se presenta
es positiva; en caso contrario o sea cuan- a continuación:
do la lectura más alta está del lado del
objetivo, la corrección es negativa. pu = 8.8 .. {sen z} (2.18)
co s a

43
siendo P la co r rección por paralaje,
11
en Volviendo a la fig 2.8 del tri ángulo astr o-
segundos. nómico y partiendo de éste para encon t ra r
la ecuación que proporciona la l at i t ud,
En un ejemplo numer1co se explicará la en base a las fórmulas fundame ntales de l
aplicación del pa r alaje. triángulo, se tiene que :
sen :/1 = cos Zi.l sen ·~ +
+ sen Z,n cos Q cos 6 (2 .1 9 )
2 . 5.1.5 Cc·He,c.cú~11 po ,'Z. ~eJ n,i_d{áme. tJw. La
corrección por semid i ámetro en el caso en
estudio, se elimina obse r vando ambos lim- donde: 7 z z1 z2
bos en operaciones sucesivas hechas den - tan Q = ~_1-~P =--~~- ' 2m= RP - RP ( 2. 20)
tro de un tiempo corto y tomando los pro-
medios. En este caso y dado que el sol f3 C:OS f\m 2
ha variado de posiciones entre una y otra
observación, los promedios corresponderán üistancia zenital aparente cor reg i-
a la posición media del astro. da por refracción y paralaje, pri-
mera observación
Distancia zenital aparente corregi -
da por refracción y para 1 aj e , se -
2.6 DETERMINACION DE LA LATITUD gunda observación
La latitud astronómica o latitud geográ- B Diferencia del ángulo horizo nta l
fica es el ángulo que forma la vertical entre la linea base y la visual al
del lugar con el plano del ecuador. Este Sol, con respecto a las dos obse r-
ángulo es igual al que forma la linea de vaciones realizadas
los polos o eje polar, con el plano del
horizonte. Si se toma la Tierra como un
punto, considerándola el centro de la bó- 2.6.1 Ejemplo de aplicación
veda celeste, se verá fácilmente que la
latitud geográfica puede también conside-
rarse como la declinación del zenit. Para obtener un buen resultado en el tra-
bajo realizado o por realizar es indis -
La astronomia de posición determina sala- pensable observar el Sol a una altura de
me nte 1a 1a t i tu d ge ogr á f i e a ( f i g 2. 9) . En 20 ° a 30'' o entre 70 ') y 80 " de distanc i a
esta figura los ángulos PON y ~O ~ repre- zenital o en su defecto entre las 7: 30
sentan la latitud del lugar O, coordenada horas y las 10 horas, dependiendo del lu-
que se mide hacia el norte y hacia el sur gar en que se encuentre uno en la Repú -
del ecuador agregándole las letras N o S. blica Mexicana; esto es válido cuando se
observa por la mañana y si se llega a ob -
servar por la tarde las horas adecua das
son entre las 15:30 horas y las 17:30 ho-
ras.

Los ángulos obtenidos deberán de prefe -

rencia ser medidos en el sentido de l as
Sur ( S) Norte ( N) manecillas del reloj para facilitar l os
cálculos.

Se realizaron dos observaciones, deja ndo

un intervalo de 20 min entre la pri mer a
observación y la segunda; cada una estar á
N' integrada por cuatro series; a su vez, ca -
ig 2 ,9 Visualización del concepto de latitud da una de estas ser i es está const itu i da
por una visada al So l en posición di recta

44
 Hilos de retículo
1.--.--=-_,__...,.l.....-_ ____,i __________ __( horizontal y vertical ) --------- 1--~..-;_.--L,.-'-----t

Ob j e t ivo de l teodolito en posición directo Objetivo del teodolito en posición inverso y

y la tangencia respect ivo lo ton~encia respectiva

Fig 2 .10 Representación de las tangencias, cuadrantes y posiciones de observación,

1 1 Il 1 fil y N : cuadrantes en que se divide el objetivo

y otra en posición inversa, entendiéndose distancias zenitales obtenidas en la

como posición di recta, cuando el círcu - serie 1 de la primera observación .
l o vert i cal del teodol i to queda a la iz-
qui er da del observador y como posición in -
ver sa , cuando el círc ul o vertical queda a
l a derecha de éste ( fi g 2 . 10) 2. Corrección por refracción. En este
punto se necesitan datos adiciona l es
Entre pos i ci ón directa e inversa, y en- como son : la presión atmosfér i ca y l a
tre ser i e y se r ie , no debe haber un i n- temperat ura para poder aplicar la fór -
t erv al o de t i empo mayo r de 1.5 min para mula que se obtuvo en la correcc i ón
que co nserven ci er t a semejanza los ángu- por refracción (ec 2. 17). Esta infor -
los y ti empos en tre se r ie y serie . mación se obtendrá en el lugar de ob -
servación, por medio de un barómetro y
Como recomendación , a l realizar l as tan- un termómetro .
genci as con los hi l os de l a retícula
(vertical y ho rizon t al), es co nven i ente
eleg i r el cuadrante adecuado toman do en En caso de que no se hayan tomado estos
cuen t a el mov imi ento aparen te de l So l datos , la refracción se obtendrá por
( fig 2 . 10). me di o de l f a c t o r 6O• 6 11 tan Z i RP y se
ll ama r efra cc i ón media , l a cua l ~e en-
En la tabla 2 . 4 se presenta el reg i st ro de cuent ra t abu l ada en l a t ab1a XV I de l
ca mpo de las dos observacion es rea liz a- anua ri o de l Obser vator i o Astro nóm ico
das siguien do las indicaci ones ante s Nac i onal del Ins t i t ut o de As tronom i a de
menc i on adas, que se r vi rán para reali za r l a UNAMen donde el argume rito pa ra uti -
los cálculo s de las coo r de nad as geográ- 1 i zar dicha tabl a es l a di s t ancia ze-
fi cas; el procedimi ent o de cál culo que n ita l Z.
se seguirá con las ser ies 1 y 5, será el
mi smo que para las ser ies 2 y 6, 3 y 7 ,
J ~ y 8.
Se hace not ar qu e es recomend ab l e toma r
l a informació n mencionada al in i cio de
La nu merac ión que se utiliz ar á a con ti- es te in ciso , para apl icar la ec 2.17,por-
nu ac i ón, co r responde a l os con ceptos in- que s i se r ec urre a l a t abla XV I de l
cluido s en el regi s t ro pa ra el de sar roll o anua ri o ya cit ado se encue ntra que es t á
de l a f órmula pa r a cá l cul o de l a l atitud ca l culado pa ra t = + l Oº C y una pres i ón
( fi g 2. 11). baromé t r i ca i gual a 762 mm de Hg o sea
al ni ve l del mar , aunque no siempre l as
l. Distancia zeni t al aparente (Z 1 ) . De la obse r vaciones se re ali zan a l ni ve l de l
tabla 2.4 se obtiene es t e co nce pto, el mar , ni t ampoc o a una t empe r at ura de
cual con s iste en el prome di o de las l Oº C.

45
~
O>

Tabla 2.4 Registro de campo de las observaciones efectuadas

PRIMERA OBSERVACION
o 1 11

o
Serie Po s i c i ó n P.V. h min s 1 11
Distancia zenital
Tiempo del centro Círculo horizontal aparente

1
+ Directa
Señal
Sol 8 17 40 91
o 00
07
00
10 62 54 45

Promedio
+. Inversa Sol
Señal
8

8
18

18
38

09
271
180
91
45
00
26
02
00
06
297

62
51

31
22

41.5

2 + Directa
Señal
Sol 8 19 30 91
o 00
17
00
20 62 29 45

Promedio
+. Inversa Sol
Señal
8

8
20

19
21

55.5
271
180
91
55
00
36
14
00
17
298

62
16

06
22

41.5
@I Señal o 00 00
3
-=¡-- Directa So 1 8 21 13 91 27 18 62 05 21
Inversa Sol 8 22 05 272 05 20 298 40 58
-t Señal 180 00 00
Promedio 8 21 39 91 46 19 61 42 11. 5

4 + Directa
Inversa
Señal
Sol
Sol
8
8
23
23
00
53
91
272
o 00
37
15
00
25
25
61
299
39
05
57
58

Promedio
-t Señal
8 23 26.5
180

91
00

56
00

25 61 16 5.9
 Tabla 2. 4 (cont i nuación)

SEGUNDA OBSERVACION

5 + Directa
Inversa
Señal
Sol
So 1
8
8
37
38
57
52
92
273
47
25
16
11
58
302
09
36
43
24

Promedio
-t Señal
8 38 24 93 06 13. 5 57 46 39 . 5

6
+ Directa
Inversa
Señal
Sol
So l
8
8
39
40
44
39
92
273
58
36
00
02
57
303
20
27
23
39
--+.- Señal
Promedio 8 40 11. 5 93 17 01 56 56 22

+
1

Señal
7 Directa So 1 8 41 32 93 08 34 57 20 23

Promedio
-t Inversa Sol
Señal
8 42 22 273 46 38 303 27 39

8 41 57 1
93 27 36 56 56 22

8 +
-t
Directa
Inversa
Señal
Sol
So 1
Señal
8
8
43
44
15
16
93
273
19
57
17
27
56
303
54
53
46
17

Promedio 8 43 45.5 93 38 22 56 30 44 . 5

Aeropuerto de: Pueb 1a, Pue.

Localidad: Huejotzingo, Pue.
Observó: Ing. J. Jaime Hernández Z.
Anotó: I ng. Roda 1fo de. 1a Peña F.
Fecha de observación : 30 agosto, 1983
Línea or ientada: eje pista 17- 35. Es t. 1 + 592.10; P.V. 2 + 000.00
Aparato : Wi 1d T- 2 aprox . l
11

~
......,
 r "'
LOCALIDAD: HUEJOTZ INGO PUE

LINEA BASE: EJE DE Pl~TA IZ -~Q

ESTACION: 1 +592.10 PU~IQ Vl~ADQ 2 + 000.00

OBSERVO: ING. J. ~AIME HERNA~DEZ z.
ANOTO: l~G. RQDQL:FQ O~ bA PEÑA
~o A~osto
1
FECHA (de lo observación) 83
TRANSITO (morco y No. de serie) WILD T - 2
FORMULA A EMPLEAR : Z1RP- z2RP
sen 4> = cos Zmsen 6 H.o + senZm cos Q cos &H.o~tanQ = B sen Zm
donde Zm : Z1ep : Z2Rp
_,J
\.,
r DlSTANCIA ZENITAL"""
SERIE PO SIC ION TIEMPODELCENTRO CIRCULO HORIZONTAL
1a
APARENTE
- ~DIRECTA Bh 17min 40s 91° 07' 10 lt 62° 54
1
45
11

~INVERSA
o J -..PROMEDIO
8
8
18
18
38
09
271
91
45
26
02
06
297 51
62 31
22
41.5
B
s ~ OtRECTA 8 19 30 91 17 20 62 29 45

E 2 iñlNVERSA 8 20
19
21
55.5
2 71
91
55
36
14
17
298 16
62 06
22
41.5
R -tPROMEOO 8
V ~ OlRECTA 8 21 13 91 27 18 62 05 21
A
e 3 --hitN\/ERSA

+PROMEDIO
8
8
22
21
05
39
2 72 05
91 46
20
19
298 40
61 42
58
11.5

6
N 4
~~RECTA
-hi INVERSA e
e 23
23
00
53
91
272 l~
37 25
25
61 39
299 05
57
58
\. +PROMEOO 8 23 26.5 91 56 2~ 61 16 59. 5_.)
r SERIE PO SIC ION TIEMPO DEL CENTRO CIRCULD HORIZONlAL CIRCULO VERT ICA~
2.Q.
l:1f.- DIRECTA 8 37 57 92 47 16 58 09 43
o 5 -ta INVERSA 8 38 52 273 25 11 302 36 24
B f PROMEOIO 8 38 24 93 06 13.5 57 46 39.5
s ~ DtRECTA 8 39 44 92 58 00 ~ 57 44 26
E ix INVERSA
R 6 -tPROMEDIO
8
8
40
40
39
11.5
273
93
36
l7
02
01
303 01
57 21
53
16.5
V
A Bf- DIFECTA 8 41 32 93 08 34 57 20 23
e 7 ~INVERSA 8 42 22 273 46 38 303 27 39
1 +PROMEDIO 8 41 57 93 • 27 36 56 56 22
o Qf-- DtRECTA 8 43 15 93 19 17 56 54 46
N -k INVERSA
8 -f-PROMEOIO
8
8
44
43
16
45.5
273
93
57
38
27
22
303 53
56 30
17
44.5 ~
\....
Fig 2 11 Formo de registro para calcular la latitud

48
 DEPARTAMENTO DE INGENIERIA BASICA

r DESARROLLO DE LA FORMULA SERIE (@)'

1 11
1 DISTANCIA ZENITAL APARE~TE ( Z¡) SIº 31 41.5
11
2 CORRECCION POR REFRACCION + 1' 56.6
3 DISTANCIA ZENITAL
POR REFRACCION {
f 1PAREN
R )
TE CORREGIDA
62° 33
1
38.1
11

11
4 CORRECCION POR PARALAJE - 7.8
DISTANCIA ZENITAL·APARENTE CORREGIDA 1 11
5 POR REFRACCION Y PARALAJE ( Z1RP) 62º 33 30.3
6 DISTANCIA ZENITAL APARENTE ( Z 1 ) 57° 46' 39.5''
7 CORRECC ION POR REFRACCION + ,. 36.2
11

DISTANCIA ZENITAL APARENTE CORREGIDA 1

8 POR REFRACCION ( ZeR) 57°. 48 15.7
11
9 CORRECCI ON POR PARALAJE - 7.5
ro DISTANCIA ZENITAL APARENTE CORREGIDA
POR REFRAGCION Y PARALAJE ( Z 2 R P) 57° 48
1
08. 2
11

Z1DD+Z2AP =Z 1 11
11 PROMEDIO:
~ "' 60° 10 49.25
1 11
l2 DIFERENCIA Z1RP - Z 2RP 4º 45 22 .1
11
13 DIFERENC IA (CH )5 - (CH)¡ = B Iº 40·' 07.5
. DE LAS DOS
14 TIEMPO MEDIO. OBSE RVACIONES 8h 28min 16.5s
15 HORA BASE 12h OOmin OOs
16 INTERVALO -3h 31min 43.5s
1

17 VARIACION HORARIA EN DECLINACION, VH - 53.5 /h

11
18 CORRECCION POR INTERVALO
+ 3' 08.7
11
b +9º Oll
19 DECLINACION DEL SOL A LAS 12 h T.C., 14.3
DECLINACION DEL SOL A LA HORA DE 11
20 OR.~E RVAr.ION &M n. . .. .
9º 04
1
23.0
21 (ZIRP - Z2RP).;... B -+ (!2) -:- Ú3) 2.850121
22 cos z,. __.. cos (!_0 0.497272
23 sen z. ---. sen (:_!) O. 867595
24 sen bH.o. ----... sen @ 0.157694
25 cos OH.O.
___. cos @ O. 987488
26 tan Q _____. (29 ~ (2) 3.285082
27 a :
28 cos Q
tan-1 @
-...
29 cos zfa sen OH .o. -. @JI. 2
cos s 78° 04
0.291213
0.078417
1
09.9
11

30 en Z~ CO S 8H.O. COS Q -+@x@ X ~~ O. 249494

31 ~ +@ =sen e/> O. 327911
32 <P =sen -r/@ oa' 11
19° 31 .3 N

LATITUD PROMEDIO $?) 19º os' 32.1 11

\..
Fig 2.11 Forma de registro para calcular la latitud (continuación)

49
 En 1a tabla 2.4 proporcionada anterior- 5. Distancia zenital aparente correg ida
mente, no se tiene ni la temperatura ni por refracción y paralaje (ZIRP)
la presión a la hora de observación;
por tal motivo se recurrirá al factor z lRP = z lR - p
60.6 tan Z lRP para obtener la correc-
11

ción por refracción para a 1 o Z1 de tal Z 1 RP = 6 2 ° 3 3 1 38 • l 11 - 7 • 8 11

manera que la refracción media será:
Z 1 RP :::: 6 2 ° 33 ' 3Ü • 3 11
R1 = 60.6 tan 11
Z1
Hasta aquí corresponde a las correc-
R1 = 60.6 tan 62º31'41.5"
11
ciónes practicadas a la serie l.
R1 = 1 56.6"
1

6. Distancia zenita l aparente. De la ta-

Este valor se anota en el concepto 2 bla 2.4 se obtiene es te concepto que
(fig 2.11}. corresponde al promedio de la distan-
cia zenital en la serie 5 de la segu n-
Es prudente mencionar que la refracción da observación.
tiene signo negativo para las alturas
y signo positivo para la distancia ze- Z2 = 57º46'39.5 11

nita 1 •
3. Distancia zenital aparente corregida 7. Corrección por refracción. Sigui en do
por refracción (Z 1 R) el mismo procedimiento que en el con-
cepto 2 para interpolar y encontrar la
Z iR = Z i + Ri (distancia zenital pro- corrección correspondiente por refrac-
medio corregida por ción para Z2, se tiene que:
refracción)
De la intetpolación R2 = 1'36.2 11
Z1R = 62º31 '41.5" + l 156.5 11

Z1R = 62º33 38.1 1 11

8. Distancia zenital aparente corregida
por refracción (Z 2 R)
4. Corrección por paralaje. Esta correc-
ción se obtiene por medio de la fórmu- Z = Z + R2
2R 2
la siguiente:
z2R = 57º46 39.5 1 11
+ 1'36.2 11
p = 8.8 11
sen ZiR
z2R = 57º48'15.7"
Para obtener la corrección por refrac-
c1on se utilizó la distancia zenital 9. Corrección por paralelaje. Siguie ndo
promedio (~1); ahora para la correc- el desarrollo del concepto 4 pero aho-
ción por paralaje se utilizará la dis- ra uti1izando Z2 R se tiene que:
tancia zenital promedio corregida por
refracción (s 1 R) p = 7.5 11
P1 = 8.8" sen 62º33'38.1 11 10. Distancia zenital promedio aparente
por refracción y paralaje (Z2RP). Es-
pl = 7.8 11
te inciso cons i ste en restarle la co-
rrección po r paralaje a la Z2 R de tal
La correcc1on por paralaje también se manera que:
encuentra tabulada en la tabla XV del
anuario. z2RP = z2R - p
El s i gno de esta correcc1on es negati- Z2 RP = 57º48'15.75 11

vo para las distancias zenitales y po-

sitivo para -las alturas. z2RP 57º48 1 08.2 11

50
11. Promedio de z 1RP y z 2RP. Este valor Hora base 12 h 00 min 43.5 s
promedio Zm cons i ste en tomar el re-
sultado de los incisos 5 y 12, sumar - 3 h 31 min 43.5 s
ambos y dividirlo entre 2.
es decir - 3. 52875 h
68 °33 30.3
1 11
+ 57 º 48 08 . 2
1 11

2 Cabe hacer notar en este i nciso que si

la observación se realiza antes de la
hora base, el intervalo será nega tivo,
y si se hace después de la hora base,
el intervalo será positivo .
12. Diferencia de zlRP y z 2RP · Consiste en
17. Variación horaria en declinación . Este
realizar la diferencia del concepto 5 dato se consigna en Efemérides del So l
y del 10. para el meridia~o M 90ºWG, para t odos
los días de cada mes del año, en el
Z 1 RP Z 2 RP 6 2 ° 33 3Ü. 3
1 11
-
1
57° 48 08. 2
11 anuario antes mencionado .

Z 1 RP Z 2 RP = 4 ° 45 1
22 . 1
11 Para el 30 de agosto de 1983 se loca-
l iza la variación horaria VH en decli-
13. Diferencia de (CH) 1 - (CH) 2 =B. Recu- nación y resulta:
rriendo al registro de campo se toma
la (CH) 1 de la serie 1 y (CH) s de la VH = - 53.5 11
serie 5 y restando ambas:
18. Corrección por intervalo. Cons i ste en
B = (CH) 5 - (CH) = 92 º 06'13.5 11
-
la multiplicación del inte r va lo por la
1
variación ho r ari a con su re spectivo
- 91 º 26 06
1 11
signo :
Intervalo - 3.5 2875 h
B = 1º40 1 07 .5 11
por VH -53.5 / h 11

14 . Ti e mpo me d i o de l a s dos obs e r va c i one s .

Aq uí se re cu r re a l a ta b1a 2. 4 en dond e +3 1 08.7 11
se promedian el tiempo promedio de l a 19. Declinación de l Sol a la s 12 h tiempo
seri e 1 y e l de la ser ie 5, de tal ma- del centro (T . C.) Se vuelv e a recu-
nera que: rrir a las Efemér ides antes mencionadas
en el in ci so 17, de donde se obtiene
8 h 38 min 24 s + 8 h 18 min 09 s es t a decl in ació n para el día, mes y
2 año:
= 8 h 28 min 16.5 s Para el 30 de agosto de 1983 :
15. Hora base. Este inci so se basa en Declinación 12 h T.C. = + 9vol 1 14.3 11 = ó
que, en el anuario antes mencionado se
localizan las Efemérides del Sol para 20. Declinación del Sol a la hora de ob-
el M 90ºWG en donde en una de sus co- servación (cSH .o .). En este punto se
lumna s cons igna la declinación a las corrige la declinación de la hora ba-
12 h tiempo del centro; por tal motivo se, a la hora de observación:
este inciso resulta:
Declinación a las
Hora base : 12 h 00 mi n 00 s 12 h T.C . + 9º01 1 14.3 11

16. Intervalo. Se refiere al intervalo Corrección por in-

que existe entre la hora base y el tervalo + 3 08.7
1 11

tiempo medio de las dos observac iones.

Declinación a la
Tiempo medio de las hora de observa-
dos observaciones 8 h 28 min 16.5 s ción 9º 04 1 23 . 0 11 ::: ó H.O.

51
21. Se divide el resultado del
entre el 13, donde se ti ene:
4º45 1 22.1 11
1º40'07.511 = 2.850121
22. Se aplica la función trigonométrica
coseno al resultado del inciso 11.
cos zm = cos 60º10'49.25" = 0.497272
23. Se aplica la función trigonométrica
seno al resultado del inciso 11.
sen Zm = sen 60º10 49.25 1 11
24. Se aplica la función trigonométrica
seno al resultado del inciso 20.
sen ó H.O. = sen 90º04' 23
25. Se aplica la función trigonométrica
coseno al resultado del inciso 20 .
cos ó H.O. = cos 9º04 23 1 11
26 . Se a p1 i ca 1a fu nc i ón tri gonorné tri ea
tangente al resultado de dividir el
inciso 21 entre inciso 23.
tan O = 02.850121
. 867595
27.Se aplica la función trigonométrica
ángulo tangente al resultado del in-
ciso 26.
Q = tan- 1 3.285082
28. Se aplica la función trigo nométrica
coseno al re sultado del inciso 27.
cos Q = cos 73 '.) 04 09.9
1 11
29. Se multiplica el resultado del
22 por el inciso 24.
cos Zm x sen 6H.O. = 0 .49 7272 x
X Ü.157694 = 0.078417
l:l. Se multiplican los resultados
incisos 23, 25 y 28.
sen 2rn X cos ºH.O. X cos o =
= Ü.867595 X Ü.987488 X 0.291213 =
0.249494
52
inciso 12 31. Se obtiene sen c/J sumando el resultado
del inciso 29 con el del inciso 30.
sen ~ = 0.078417 + 0.249494 = 0 .327911
32. Se aplica la función trigonométric a
ángulo seno al inciso 31 y se obtiene
el valor de <P
~ = sen- 1 0.327911
= 0.867595 (p = 19 º 08 31 . 3
1 11
N
11
= 0.157694
2.7 DETERMINACION DEL AZIMUT (RAC)
La determinación del azimut de una línea
= 0.987488 es una de las operaciones más importantes
en geodesia y en topografía. Es indispen-
sable para el cálculo de posic i ones geo-
gráficas en las que se Ldsa la construc-
ción de un mapa, asi ~orno para obtene r
l as coordenadas ortoS10nd l es de un levan-
tamiento topogr<lric0.
= 3.285082
Para la navegación aérea y maritima la
determinación del azimut o rumbo que debe
seguir la nave es una operación de ruti-
na .
El azimut de una dirección se define como
= 73º04 09.9 1 11
el ángulo diedro formado por el plano me-
ridiano que pasa por el lugar y el plano
ve rtical que contiene la direcc i5n dada.
Es también el ángulo plano formado por la
= 0.29Ul3 meridiana y la línea considerada; se mide
de O a 360º, a partir del norte, en el
sentido de las manecillas del reloj (fig
inciso 2. 12).
Según sea la prec1s1on con la que se ne-
cesite obtener este dato se elegirá algu-
no de los métodos más convenientes para
tal caso, así como su instru mental co-
de los rrespondiente; el método a seguir en este
caso es el de Distancias zenitales de un
11
astro (Sol)".
En términos generales la determinación
del azimut comprende las operaciones si-
guientes:
a) Medición del ángulo horizontal entre Haciendo:
la línea considerada y la visual de un
astro e [sen (ZlRP + cp ºH.O. )/2] X

b) Cálculo astronómico del azimut del as- x [cos (Z lRP + c/l + ºH. O. )/ 2 J' y
tro (Sol)
D cos cp sen zIRP
El azimut deseado es i gual al azimu t del
astro más o menos el ángulo horizontal
medido. . sen
Az
2
lf1 D
(2.22}

Recurriendo al trián gulo astronómico de

la fig 2.8 se dedujo la ecuac1on que se A continuación se desarrolla rá la ecua-
utilizará para obtener el azimut del so l; ción antes planteada, haciendo notar que
aplicando las propiedades de la trigono- una de l as dos series de observac iones
metría esférica al triángulo se ti ene que: realizadas para el cálculo de latitud, se
puede util i zar para el cá l culo del azi -
mut, así que se ha elegido la primer se-
sen A2 /2 = rie de observaciones para tal efecto (ta-
bla 2.4.
/[sen (ZlRE + q, - liH ) /2] [cos ( Zrnp q, +6u J!2J
La numeración que se utilizará a conti -
cos cp sen Z1 RP nuación, corresponde a los conceptos in-
(2 . 21) cluidos en la fo rma para el cálculo del

Ver tical

Meridiana

Sur(S) No rte ( N )

Fig 2.12 Elementos que determ inan el azimut d e un astro

53
azimut de la serie 1 (fig 2.13). Las series lizó la observación en posición di-
2, 3 y 4 se calcularon de manera semejan- recta e inversa de una serie:
te.
Promedio de la hora
l. Hora base. Esta hora base es el ins- de observación: 8 h 18 min 09 s
tante en el cual está calculada la
declinación para determinado día del 3. Intervalo. Es el tiempo transcur ri-
año; dicho instante son las 12 h del do de la hora de observación promedio
día de realizada la observación: a la hora base:
Hora base: 12 h 00 min 00 s Promedio de la hora
de ob servación: 8 h 18 mi n 09 s
2. Promedio de la hora del centro de la
observación. Esta información se ob- Hora base: 12 h 00 min 00 s
tiene del registro de campo; es el
promedio de las horas en que se rea- Intervalo - 3 h 42 min 51 s

~.

'~ 1
-~
U·
i
<l 1 11
a:. RAC 89º 45 1 NE
2 700 - -- -· -- .;.,-i..:..:..:....:;..;;..-========~~~
ro
1

255°
!:::

~\
o...

~1
180°

(o)

CALCULO DEL RAC

AEROPUERTO: PUEBLA PUE
CALCULO: ING J JAIME HERNANDEZ Z .
REVISO: ING RODOLFO DE LA PEÑA F
1
LUGAR Y FECHA MEXICO DF SEPT 83

Fíg 2.13 Formo de registro poro determinar el rumbo astronómico calculado (RAC

54
 SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
DIRECCION GENERAL DE AEROPUERTOS
DEPARTAMEN TO DE INGENIERIA BASICA
OBSERVO: ING. J. JAIME HERNANDEZ Z. ANOTO: ING. RODOLFO DE LA PEÑA F.

apro~. 1
11 1
TRAN SITO : WILD T-2 FECHA: 30 Agosto 83

LOCALIDAD~ HUE JO T ZING0 1 PUE.

LINEA ORIENTADA EJE DE PISTA 17-35 __E_STACION 1 + 592 . 10 P.V. _ _
2_+_0_0_0_0_0_
1
RUMBO MAGNETICO LINEA ORIENTADA _ _ RMC 8° 58
36 . 7"
-- ------------
COORDENADAS GEOGRAFICAS:LATITUD ~~~19_0_0_8_'_3_2_.l_''--~-~L~O~N~G~IT~U~D~_9_8_
º~--~
1 11
OECL INACION 7° 03 06 DN E

FORMULA A EMPLEAR: sen (Az sol/2)= ben"( Z1RP + cp - bH.O. ) /2] [ cos (Zu•P +el>+ bH .0 /2 J=J ~
coscp sen Z 1RP

R VAe1oN E
r
o BSE PUNTO T 1 E MPO DEL CIRCULO
s
CIRCULO
"""
SERIE POSICOO
VISADO CENTRO HORIZONTAL VERTICAL

SEÑAL Oº oo' oo"

DIRECTA 1 11
SO L 8h 17min 40s 91 07 10 62° 54 45
1 INVERSA
SO L 8 18 38 271 45 02 297 51 22
SEÑAL 180 00 00
"'-PROMEDIO 8 18 09 91 26 06 62 31 41.5 ~
r PUNTO T 1E M PO DEL CIRCULO C I RCULO ~
SERIE POSCION
VISADO CENTRO HORIZONTAL VERTICAL
S ENAL o 00 00
DIRECTA
SOL 8 19 30 91 17 20 62 29 45
2 SOL 8 20 21 271 55 14 298 16 22
INVERSA
S EN AL 180 00 00
\...PROM E DIO 8 19 55.5 91 36 17 62 06 41.5 _,)
r PUNTO TIEMPO DEL CIRCULO CIRCULO
SERIE POSICION
V ISA DO CE N T RO HORIZONTAL VERTICAL '""
S EÑ A L o 00 00
DIRECTA
SOL 8 21 13 91 27 18 62 05 21
3 SOL 8 22 05 272 05 20 298 40 58·
INVERSA
SENA L 180 00 00
\..PROMEDIO 8 21 39 91 46 19 61 42 11.5 ~
r PUNTO TIEMPO DEL CIRCULO CIRCULO ~
SERIE POSICION
VISADO CE NT RO HORIZ ON TAL V ERTI CAL
SEN AL o 00 00
DIRECTA
4 SO L
SOL
8
8
23
23
00
53
91 37
272 15
25
25
6 1 39
299 05
57
58
INVERSA -
SENAL 180 00 00
\.._PROMEOIO 8 23 26.5 91 56 25 61 16 59.5~

( b)
F1g 2.13 Forma de registro paro determinar el rumbo astronómico colculado(R A C)
(continuación) 55
 r
e A L e u L o ~

DESARROLLO DE LA FORMULA SERIE CD

1 HORA BASE 12h OOmin OOs
. DE LA-·- ·-- - -----
2 PROMEDIO tmA DEL CENTRO __ Oe.§~8VAGION 8 18 09
·-
3 INTERVALO -3 42 51
-· - - --·-···--

4 INTERVALO(en hora y tracción decim_~I) -3. 7141667 h

5 VARIACION HORARIA - 53. 3 /h

11

6 CORRECCION POR INTERVALO + 3• 18

11

DECLINACION DEL Só°"CALAHORA 1 11

7 BASE ( b ) +9º 01 14.3
8 OECLINACION Dfk
SOL A LA HORA DE
OBSERVACION { H.o. )
+9º 04
1
32 .3
11

1 11
9 DISTANCIA ZENITAL APARENTE ( Z1) 62° 31 41.5
11
10 CORRECCION POR REFRACCION 1· 56.6
DISTANCIA ZENITAf: APARENTE CORREGIDA 1 11
62° 33 38 .1
"
12
1.3
POR REFRACCION Zi1t )
CORRECCION POR PARALAJE
OIST ZENITAL APARENTE CORRE110A POR
62° 33
1
7.8
30.3
11

11

REFRACCION Y PARALAJE ( Z1RP

14 LATITUD ( cp ) 19° os' 32 .1
11

15 ( l 1 R p + cp - 8 H.O. ) / 2
1 11
36° 18 45 .1
1 11
16 ( l 1RP + cP + b H.O. ) /2 45° 23 174
17 COSENO ® 0.702300
18 SENO @) O. 592189
19 C=@ X Q~ O. 415894
20 cos </> O. 944707
21 sen Z1RP 0 . 887481
22 O = cos <P x sen Z iRP
~
O. 838410
23 sen Az sol /2 = {i - : E O. 704309
24 A z sol : 2 ( sen· 1{¡ Fl 3i 11
89° 48.1 NE
1
25 ANGULO SE~AL - SOL 91° 26 os''
1 11
26 RUMBO ASTRONOMICO CALCULADO Iº 53 17 9 NW
1 11

\... RUMBO ASTRONOMICO PROMEDIADO Iº 55 30.7 _)

(C)

Fig 2 .13 Forma de registro para determinar el rumbo astronómico calculado

(R A C) (continuación)

56
4. Inter valo (en hor as y fracciones de-
cimales). El inc i so 3 se convie rte
a horas y frac ci ones decimales de ho-
ras:
9. Distanc i a zenital aparente (Z 1 ). En el
cálculo de la latitud inciso l, se de-
fine el significado de este concep to;
de la tabla 2.4 serie 1 se tiene el va-
lor promedio:

Intervalo= - 3.7141667 h
z1 = 6 2 3 1 1 4 1 . 5 11
(J

5. Variación horar i a . Este conc epto se
encuentra tabu lado en l as Efemérides
del Sol del anuar io (30 de agosto de
1983):
10. Correcc i ón por refracción. En e l in-
ciso 2 de l cálculo de la latitud se
exp li ca el significado de P.Ste co n-
cepto y su cálc ulo para la serie 1 '
que es el que corrP.sponde a este in-
ciso ( f i g 2 . 11).

VH" = - 53.3
11
/h 60.6 11 tan zl

6. Corrección por intervalo. Es l a mul-

tiplicación del in tervalo por la va -
ria ción horaria de la de clinación que
se tiene para e l día de l a observ a- R1 1 1 56. 6 11
ción:

11. Distancia zenital aparente corregida

Intervalo x VH = - 3.714667 (- 53 .3 11 /h) por refracción ( ZlR )

Correcc. po r interval o =+ 3'18 11

7. Decl in ac i ón del So l a la hora base

12 h T.C. (o). Se obtiene de las Efe- Z 1R = 62 ° 31 1 41 . 5 11 + 1° 56. 6 11
mérides del Sol:

Z1R = 62 ()3 3 1 38.1 11

Declinación ( ó ) = + 9 º 01 '1 4.3 11

8. Declina ción del Sol a la hora de la 12. Corrección por paralaJe. De la ecua-
ción mencionada Pn el cálculo de la -
obs~rvación (8 8 _ ). Consiste en ob-
0 titud, concepto 4 (fig 2.11) SP. tiP.ne:
tener la declinación a la hora de ob-
servación, reduciendo la declinación
de la hora base a ésta:
p = 8.8 11
sen zlR
~H .O. ¿ + corrección por intervalo
= 8.8 11
SP.n 62 ° 33 38.1 1 11
.i:
'-' H.O. + 90 º 01 '1 4 .3 11 + 3 1 18 11

9º 04'32 .3 11 p = 7 . 8 11

57
13. Distancia z~n i tal
aparP.nte corregida (13) + (14) + (18)
por refracción y paralaje (Z 1 Rp). Es - 2
t e concepto consiste en la obtención
de la distancia zenital aparente co- 62º33 30.31 11
+ 19 °08 32.1 + 9º 04 32 .3
1 11 1 11

rregida por refracción y paralaje; 2 =

tomando la distancia zenital aparP.nte
corregida por refraccion en el inciso = 45()23 17.4 1 11

11 se tiene:

17. cos (16)

z 1 RP = Z lR - p
cos 45 '' 23 17.4 1 11
= 0.702300
11
6 2 ° 3 3 38 . 1
1 11
Z1 RP = - 7.8

Z1 RP =
1
6 2 ° 3 3 30 • 3
11 18 . sen ( 15)
sen 36 ° 18 45.1 1 11
0.592189

14. Latitud. Este concepto es el valor

promedio de todas las series (fig 2.11): 19. C = (17) X (18)
C=(l7)x(l8)= 0.702300 X 0.592189
= 0.415894
o = 19°08 1
32.1 11

20. cos 1p:

cos 19°08 32. 1 = 0.944707 1 11

15. (Z1RP + ~· - óH.Q)/2. Es la suma de la

distancia zenital aparente corregida
por refracción y paralaje, Z iRp más 21. sen Z lRP
la latitud del inciso anterior y
restándole la declinación 6H. O. a la sen 62°33 30.3 1 11
= 0.887481
hora de la observación; Pl resultado
de 1a opera e i ón ant~ri or se dividP. en-
t re dos . 22. o = cos f~ sen ZlRP

o = (20) X (21) = 0 . 944707 X Ü.88748 1

[ ( 13) + (14) - (8)]/2= (62 º 33 1 30.3 11 + = 0.838410

+ 19 08 32.1
2 1 11
9º 04 32.3 )/2 =
1 11

=R
-

23. E
= 36 ° 18 45.1
1 11 o
E = lfilr= ¡ ~ 415894 1
(22) o. 838410
E 0.704309
16. ( Z lRP + cp + o H. 0 ) . Es la s urna de la
di stancia zenital corregida por re- 24. Az sol = 2 sen- 1 E
f racción y paralaje, más la latitud
de l i nciso 14 r estándole la decl i na- A 2 so ~ = 2 sen- 1 0.704304
c i ón a l a hora de la obse r vación ;- el
r esu l tado se divide entre dos. 89 º 32'48 .l" NE
58
25. Angulo señal-sol. Corresponde al án-
gulo horizontal promedio medido con 360 º 00 00 1 11

teodolito, de la señal al sol, en ca-

da posición del círculo horizontal Angulo señal-sol - 91 º 26 1 06 11
(fig 2.14). 268°33 1 54 11
+
Angulo señal - sol 1
= 91º26 06
11
A2 so 1 89 º 32 1 48.1 11
A2 eje de pista 358°06 1 42.1 11
360 ()00 1 00 11
26 . Rumbo astronómico calculado del eje
de la pista (RAC). De acuerdo a la RAC del eje de
fig 2. 14 se tiene: la pista 1º 53 1 i 7. 9 11 NW

NA

2+000.00
1
89º 32 48. l 11
'"

So l

1+592 .lO

N A Norte astronómico
R AC Rumbo astronómico calculado

s
Fig '3 .14 Representación gráfica del rumbo astronómico calculado

59
2.8 DETERMINACION DE LA LONGITUD
En astronomia práctica, el ángulo diedro
formado por dos meridianos terrestres y
medidos en grados de la circunferencia es
la diferencia de longitudes de los luga-
res por los cuales pasan los meridianos
considerados.
Si uno de estos meridianos es el que pasa
por el observa torio de Greenwich y el
otro por un lugar L de la superficie de
la Tierra, el ángulo entre ambos es la
lo ngitud geográfica de L o simplemente su
longitud . · rado. La s horas pueden ser solares o si-
Debido a la rotación de la Tierra, que se
efectüa con movimiento uniforme y cuya
duración es de 24 h, la distancia angular
de un meridiano a otro puede calcularse
también en tiempo y expresar la longitud
en horas, minutos y segundos. Puesto que
M90º WG
p
A.: Ni-h
M90º WG
p b) Observación real izado por la mañana
A= N-i+h
F1g 2 15 Visualización de los elementos que integ ran la long itu d vis tos desde el polo P
60
la Tierra invierte 24 h sid~rales en
efectuar una revolución alrededor de su
eje, una hora equival drá a 15 grados de
la circunferencia, un minuto lo ser~ a 15
minutos y un segundo representará 15 se-
gundos de arco.
Por convención mundial, el meridiano de
Greenw ich ha sido aceptado como e l origen
de las longitudes, de manera que se puede
definir la longitud de un lugar como el
ángulo que forma el meridiano local con
el de Greenwich o bien, la diferencia de
horas entre Greenwich y el lugar consi de-
derales , pero su diferencia en ambos . ca-
sos es la longitud.
El problema de la determinación de una
l ongitud geográfica se reduce a la compa-
ración de los tiempos locales en un mismo
instante fisico, entre Greenwich y el lu-
gar considerado. (fig 2.15).
a) Observación realizada por la tarde
M 9Cf' WG Longitud base (meridiano 90º al W de
Greenw ich)
L Longitud del lugar con relación a la longitud base
N-i Angulo horario del ostro con relación o lo ton-
gitud base
h Angulo horario del astro con re spec t o al
meridiano del lugar
S Sol
A. Longitud
Volviendo a recurrir al triángulo astro- A continuación se realizará el desarrollo
nómico mostrado en la fig 2.8 y aplicando de la fórmula de la hoja de cálculo (fig
las ecuaciones básicas de la trigonome- 2.16) teniendo presente que estará basada en
t ria esférica, se deducirá el ángulo ho-. los datos obtenidos en el cálculo del azi-
rario del Sol para determinar la longitud mut para la serie 1 de la primera observa-
en el caso que se está planteando. c1on. El procedimiento de las series 2, 3
y 4 será similar.
Del triángulo astronómico se obtuvo que :

tan A so 1/ 2 sen ( S - ;1 ) • . 1. Aziumut (A 2 ): Es el azimut del Sol ob-

t a n fH = z __ ( 2 • 23 ) tenido en el cálculo antes realizado
cos s (fig 2.13), concepto 24):
A2 sol = 89 '-- 32'48.l"
donde:
+ 6
2. Az sol/2:
H.O.
s 2 44 "46 24
1 11

SECRETARIA DE COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

AEROPUERTO: PUEBLA, PUE

SITIO: HUEJOTZINGO, PUE

LINEA BASE EJE DE PISTA 17-35

ESTACION DE LA OBSERV. 1 + 592.10

PUNTO VISADO 2 + 000. úO

CALCULO ING J. JAIME HERNANDEZ Z

REVISO ING. RODO L FO DE LA PEÑ~. F.

1
FECHA 30 AGOSTO 83

FORMULA A EMPLEAR 1

ton N-1/2 = ton(Az sol/2)- sen ( S - 4')

cos s
DE DONDE:
S = Z1R P t cp t b H .O.
2

(a)

Fig 2.16 Forma de registro para el cálculo de la longitud

61
 DIRECCION GENERAL DE AEROPU ERTOS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA BASICA
CALCULO DE LONGITUD

r
SERIE CD~
1 11
1 AZIM._UT (A 1 sol) 89° 32 481
1 11
2 Az sol /2 44° 46 24
1
3 DISTANCIA ZE:NITAL Z1RP 62° 33 30. 3n
1 11
4 LATITUD(</>) 19º 08 32 .1
---+------~-~~-~~- - · --------+-----~~--ti

~ DECLINACION DEL SOL_A LA HO~~PE LA OBSERVACION __ ±_9_ 0

0_4__
1
3_2_.3_"_ _
r
__

_ 6______ ____.___,_S__:_Zt~e+
1 11
+ bH.Q . 45º 23 174
_1___,___ _ _ _____ !_S- cp ) -+ ©--=e:;)-- 26º 14
1
453 11
a ton Az sol /2 ----. ton ® o.992119
9
--1~---· - ---- . --
sen (S-<J>) -+ sen (j) 0.442225
10 cos s ----. cos (s) 0.102300

11 [tan Az sol/2] senl s-tJ>) -+ ®x@ 0.438740

12 ton ~ / 2 :[tonAzsol/t]c::nJS-fT ~Gt) . :-(iQ) 0 .624719
Mi= 2 ton-
1
13 1[~.:n A ·soí~jc~~n(S- ¡) ] -... _2 ton-'@ 63° 59 15.4
1 11

14 HORA DE LA OBSERVACION EN TIEMPO DE GREENWICH 14 h 18 mín 09 s

15 ~~~~~Ól DEL PASO DEL SOL POR EL MERIDIANO 90º WG 12 h 00 min 39.4s

. 1 11
17 G H.A : H (CONVERTIDO EN ARCO) 34° 22 24
18 LONGITUD (A)= H-t± G.H. A.

M_E_D_I0__~__
( __L_O_N_G_l_T_u_o__P_R_O__ =____9_8_º_2_1_'__4_5_.9_'_'____~)
(b)

Fig 2.16 Forma de registro para el cálculo de la longitud (continuación}

3. Distancia zenita l aparente corregida 5. Declinación del Sol a la hora de l a

por refracción y paralaje (Z 1Rp) . Es- observación ( oH. 0 . ) . Es la obtenida
te concepto es el obtenido en la de - en el concep to 8 de la determinación
terminación del azimut calculado co n de l azimut (fig 2.13):
a nte r i o r i dad (f i g 2.13 , con ee pto U ) :

Z1 RP = 62 º 33 1 30 . 3 11
6. (Z 1RP + ~ + º H 0. )/2. De l os inci -
sos 3, 4 y 5 de este proc edi miento
4. Latitud. Este concepto es e l valor se tiene:
obtenido en la fig 2. 11 .
s = 62º33 30.3 + 19') 08 32.10 + 9°04 32 .3
1 11 1 11 1 11

62
 s 45º23 17.41 11
Hora promedio en el
M 90ºWG: 8 h 18 min 09 s
7. s- ~ Del inciso anterior y del 4:
+
6 h 00 min 00 s
s - +· 45º23 17.4 1 11
- 19 º 08 32.1
1 11

14 h 18 min 09 s
16. Hora del centro del paso del Sol por
8. tan A2 sol/2. Aplicación de la fun- M 90WG. Este dato se encuentra tabu- _
ción trigonométrica a un medio pel lado en las Efemérides del Sol para
azimut del Sol: 1983 para el mes y día en que se rea-
1 izó la observación (30 agosto 1983):
tan 44 º 46 24 1 11
= 0.992119
Hora de paso del Sol
9. sen (S - ~). Del inciso 7: por M 90WG 12 h 00 mi n 39.4 s
17. Diferencia de la hora de observación
sen 26 º14 45.3 1 11
= 0.442225 y la hora del paso del Sol. Si se
tiene una hora de observación T en
10. cos S. Del inciso 6: t i e mpo de l me r i d i ano .M 9Oº WG se ob-
t i en e la hora de ~reenwich agregando
cos 45º23 17.4 1 11
0.702300 6 h, que es lo que se obtuvo en el
inciso 15 para el tiempo T menciona-
11. [tan A2 sol/2] x sen (S -q;). De los do. Restando de este tiempo T, redu-
incisos 8 y 9: cido a Greenwich, la hora de paso del
Sol para el meridiano 90 º obtenido de
1 [tan A2 sol/2] x sen (S - 4-1 = las Efemérides del Sol (inciso 16),
0.992119 X 0 . 442225 se obtiene el ángulo horario del Sol
referido al meridiano de Greenwich
= 0.438740 (H), el cual se puede convertir en
arco. Este ángulo es el que se de~
[tan Az sol/2] sen (S - tP ) signa en la Oficina Hidrográfica Arre-
12 . tan lti / 2 = _____ c_o_s- - - - - - ricana por G.H.A.
5
De l os incisos 11 y 10: H = (15) - ( 16) = 14 h 18 min 09 .0 s
tan lti 12 = (11) _ 0.438740 12 h 00 min 39.4 s
TIOJ - 0.702300
H= 2 h 17 min 29.6 s
0.624719
18. G.H.A. (convertido enarco):

13. ~ = 2 tan- 1 (12). Aplicando la fun- G.H.A. 15 X 2 h 17 min 29.6 s

ci ón trigonométrica ángulo tangente
al inciso 12: = 34 º 22 24 1 11

19. Longitud( ~, )= A-l ± G.H.A. Consiste

A-1 = 2 tan- 1 0. 624719 = 63 º 59 1 15.4 11 en la suma del ~ local y del G.H.A.
si e1 Sol está al este, o en la resta
si el Sol está al oeste; como resul-
15. Hora de la observación en el tiempo tado se obtiene la longitud del lu-
de Greenwich. Se tiene la hora de gar:
ob servac i ón en tiemp o del M 90 ºWG, y
para obtener la hora correspondiente (13) ± (18) = 63 ° 59 1 15 . 4 11
al tiempo de Greenwich se le suman +
6 h. 34 º 22 1 24 11 (Sol ha-
98 º 21 '39.411 cia el
De la determinación del azimut la ho- este)
ra promedio es : >- = 6 h 33 min 26.b s
63
 3. PROYECTO AERONAUTICO
3.1 CRI TE RIOS DE EVALUACION Y SELECCION
DEL EMPLA ZAM IENTO DEL AEROPUERTO
3.1.1 Alcance
La construcción de un nuevo aeropuerto o
l a ampliación de uno ya existente, ex i ge
grandes inversiones de capita l y l a eje-
cuci ón de trabajos de gran envergadura .
Para evitar que quede prematuramente ob -
soleto y qu e no se derroche n val i osos re-
curso s financieros y materiales, es im-
portante que su vida út il sea l o más di-
latada posible. Para lo gra r este fin,
deberá co nta r se con sufic i ente terreno
para ll evar a cabo las progresivas ampiia-
cione s, al mismo ritmo que crez ca la de-
manda de tráfic o aéreo. A fin de que la
inver s i ón rinda l os max1mos beneficios,
además de disponer de sufici en te t erre no,
es i gualmente necesario velar por l a se-
guridad de las operaciones aeronáuticas y
evitar peligros o molesti as a las pobla-
ciones vecinas, sin coartar el crecimien-
to y la eficacia del aeropuerto. Por con-
siguiente, deberán elegirse emplazamien-
tos en l os terrenos que ofrezcan las má-
ximas posibilidades de ampli ac i ón a l argo
plazo, con las mínimas cargas financi eras
y sociale s.
El punto de partida en la selección del
emplazamiento de un aeropu erto o en la
evaluación de la convenien ci a de un em-
plazamiento existente, consiste en deter-
minar la finalidad a la que debe desti-
narse el aeropuerto. Para ello, deben
considerarse las previsiones de la futu-
ra demanda y el volumen y tipo de tráfico
que haya que atender, informaci ón que
puede obtenerse en las notas del módulo I
correspondientes a "Planificación de aero -
lng . Héctor Martínez Sandoval
puertos 11
• Con base en es ta informac i ón,
el verdadero método de selecc i ón del em-
pl azam i ento se divide en varias etapas
pr i ncipa l es, que comienzan con la deter-
minación de la forma y dimensiones del
área necesaria para el aeropuerto, el em-
plazamiento de las zonas que ofrece n -po-
sibilidades de ampl i ación , y el examen y
eva lu ación de dichos emp la zam iento s .
3.1. 2 Etapas pr in cipale s del proceso de
eva l uac i ón y selecc ión del emp l aza -
miento
Las etapas principales de toda eva lu ac i ón
o se l ecció n del emplazam ie nto, ya sea de
un aerop uerto existente o de uno de nueva
planta son, entre otras, la s siguientes:
a) De terminación genera l de la extensión
neces ari a de terren o
b) Situación de l os emplazamientos
c) Estudio preliminar de l os emplazamien-
tos probable s
d) Inspección del terreno
e) Examen de lo s posibles emplazamientos
f) Preparación de los planos esquemáticos
y cálculo de gastos e in gresos
g) Evaluación y selección definitiva
h) Informe y recomendaciones
65
3.1.3 Determinación general de la super-
ficie necesaria
Antes de proceder a la inspección de
cualquiera de los emplazamientos proba-
bles, incluso de los existentes, es nece-
sario determinar, en líneas generales, la
extensión de terreno que probablemente se
necesitará. Para ello, se considera el
espacio necesario para la ampliación de
las pistas que, por lo general, consti-
tuyen la mayor parte del terreno exigido
por un aeropuerto. A este fin, deben
examinarse los siguientes factores:
- Longitud de las pistas
- Orientación de las pistas
- Número de pistas
La combinación de la longitud, nümero y
orientación de las pistas para trazar a
grandes rasgos la configuración de las
mismas, a efectos de calcular aproxima-
damente la magnitud del terreno necesa-
rio.
3.1 . 4 Longitud de las pistas
El Manual de proyecto de aeródromos de la
OACI, Parte 1 - Pistas, contiene una ex-
plicación de los parámetros que afectan a
la longitud de las pistas, junto con no-
mogramas para calcular la longitud de las
mismas en función de determinados tipos
de aeronaves, a efectos de la planifica-
ción de un aeropuerto. Asimismo, explica
el concepto de utilizar una combinación
de pi sta, zona de parada y zona libre de
obstáculos, como una de las etapas de la
amp l iación a largo plazo.
66
A fin de no imponer innecesariamente l i -
mitaciones de utilización a las aeronaves
ni de incurrir en gastos desproporciona -
dos de construcción y mantenimiento, de -
berá preverse suficiente espacio para que
las pistas puedan ampliarse de acuerdo
con las necesidades a largo plazo. En
consecuencia, es importante conocer l as
características de pvz.6o~mance* de l as
aeronaves críticas actuales y futuras , es
decir, las que presentan las máximas ex i-
gencias dentro del grupo general de l as
que se prevé que utilizarán el aeropuer-
to. Aun en el caso de que las aeronaves
cuya entrada en serv1c10 esté prevista
dentro de un futuro próximo no exigieran ,
para efectuar etapas de longitud similar,
pistas más largas que las grandes aero -
naves civiles actuales, es preciso tener
presente factores tales como la posibi li-
dad de que se efectúen vuelos directos
más largos y de que se releguen a rutas
secundarias a los aviones de gran tone l a-
je actuales, lo que impondría la neces i-
dad de ampliar y renovar las pistas.
Para efectos de la planificación a largo
plazo, no pueden definirse con certeza
los pormenores de la longitud necesar i a
de las pistas. No obstante, la plan i f i-
cación sería sumamente deficiente si no
se previese un margen razonable para el
futuro y no se adquiriese o reservase te -
rreno suficiente para la máxima amp l ia -
ción de las pistas, incluso la protección
de las aproximaciones y la instalación de
las correspondientes ayudas visuales y
radioayudas (no visuales) para la navega -
ción. Al considerar l as necesidades a
largo plazo, deberá recabarse asesora -
miento de los usuarios en lo que concie r-
ne a las características de utilizac ión
de sus futuras aeronaves. Aunque proba -
blemente no se utilice toda la extens i ón
de terreno reservada para su operación a
largo plazo, los errores de cálculo por
defecto pueden resultar posteriormente
insolubles.
* Performance: características flsicas y operaci o-
nales
3.1.5 Orientación de las pistas
En el Anexo 14 · Aeródromos, Capítulo 3 y
Adjunto B de la OACI, figuran detalles
sobre los diversos aspectos relativos a
la orientación de las pistas.
En términos generales, las pistas deben
estar orientadas de manera que las aero-
naves no tengan que pasar sobre zonas po-
bladas y eviten los obstáculos. Siempre
que todos los demás factores no varíen,
deberán estar orientadas en la dirección
del viento predominante, en el caso de
que éste sople persistentemente en una
dirección.
Por regla general, la pista principal de
un aeropuerto deberá estar orientada, en
l a mayor medida posible, en la dirección
del viento predominante. Durante el ate-
rriz aje y el despegue, las aeronaves pue-
den maniobrar en una pista siempre que la
componente del viento en ángulos rectos a
l a dirección del movimiento de la aerona-
ve (definida como viento transversal) no
sea excesiva. El viento transversal má-
ximo permisible depende no solamente del
tamaño de la aeronave, sino también de la
configuración alar y también del estado
de la superficie pavimentada. Las aero-
naves de transporte pueden maniobrar en
vientos transversales de una velocidad
máxima de 20 nudos, pero es bastante di-
fícil hacerlo, por l o que en la planifi-
cación de aeropuertos, se utilizan valo-
res inferiores.
Frecuentemente no hay registros de datos
relati vos a los vientos predominantes en
un emplazamiento totalmente nuevo. De ser
así, deberán consultarse los registros de
las estaciones meteorológicas cercanas.
Si el terreno circundante es bastante
llano, los registros de dichas estaciones
deberán indicar las características de
l os vientos predominantes en el emplaza-
mi ento del aeropuerto propuesto. No obs-
tante, si el terreno es accidentado, la
configuración de los vientos viene dicta-
da por la topografía y es peligroso uti-
lizar los registros de las estaciones si-
tuadas a cierta distancia. En este caso,
puede ser útil estudiar la topografía de
la región y consultar a los que la habi -
tan desde hace tiempo.
En el capítulo 1 se describe con detal l e
el cálculo de los parámetros meteorológi -
cos y la elaboración de las Rosas de
Virntos Directos y Cruzados.
3.1.6 Pistas
En el Manual de Proyecto de Aeródromos ,
parte I de la OACI se presenta información
relativa a los factores que afectan al
número de pistas.
Se necesita un número suficiente de pis-
tas para satisfacer las exigencias del
tránsito previsto, es decir, el número de
aeronaves, la variedad de tipos de éstas
y la combinación de llegadas y salidas
que pueden admitirse en una hora durante
los periodos de máxima actividad.
El 95 por ciento de utilización especif i-
cado en el Anexo 14 de la OACI, en lo que
se refiere a la velocidad de l viento
transversal en la superficie, constituye
un mínimo. En los aeropuertos muy acti -
vos, la imposibilidad de funcionar duran-
te el periodo remanente del 5 por ciento ,
valor que corresponde aproximadamente a
18 días por año, puede representar un se-
rio inconveniente. En consecuencia, ade-
más de las pistas principales , tal vez
sea necesario prever una o más pistas
adicionales para poder admitir las aero -
naves en condiciones de viento transver-
sal fuerte. Pueden proporcionarse pistas
secundarias en el caso de que se conside -
re probable que los trabajos de manten i-
miento del aeropuerto puedan interrumpir
la regularidad del servicio aéreo . Nu
obstante, como las pistas para vientos
transversales se utilizarían solamente
con fuertes componentes de vi en to fronta 1,
pueden ser considerablemente más cortas
que las pistas principales.
67
3.1. 7 Facto r es que i nfluyen en el empla-
zami en t o del ae r opuer t o
Un a vez hec ha l a evaluación ge nera l de l
t err eno necesa r io , con base en un trazado
provisi ona l que pued a satisfacer l as exi -
ge nc id s de l pl an gene ral de l aeropuerto ,
se ini c i a l a recopi l ac i ón de antece dentes .
Es ta in formac i ón puede .ser i gua 1mente uti l"
al evaluar un emp l azamiento ex i ste nte o
el pre vi sto par a un nuevo aeropuerto . Los
f ac t ores ace r ca de l os cuales debe r á r e-
cop ilar se informac i ón son , en t re otro s,
l os s i gu i entes:
a) Act iv i dad ae r onáutica . Cons ul ta r a los
concesionarios de ae r onaves, conf i rma -
dos y pos i bl es , y a l as asoc i ac i ones
de pil ot os .
b) De sarroll o de l a zo na circund ant e. Es - .
t abl ecer conta cto con las autorida des
y entidades de planif ica ción, a fin de
obtener pl ano s de la ut i lizaci ón, pre-
sente y futur a de l os terren os .
e) Condici ones atmosféricas . Obtene r da -
tos acerca de la pre sencia de nieb l a ,
calima , hu mo , et c ., que puedan r educir
l a vis i bilid ad y, en consecuenc i a, la
capac i dad del aeropue r to.
Prepa r ar una list a de todos los facto -
r es me t eo r ológicos locales, de carác-
ter es pec ial ; po r ejemplo, var i ac ion es
cl i ma t ol óg i ca s , vi entos predominantes ,
ni ebl a , nubes bajas, precipit ació n plu ..
vial , nieve , t ur bulencia , et c .
d) Ac ces i bil idad a l t r ansp orte de s uper -
fi c ie . Obse r var e l emplaz amien to de
l as ca rret er as , ví as fé rreas y r uta s
de tran sp orte públ ico .
e) Disp onibilida d de ter renos para am -
pli ar , un aer opu erto exi ste nt e o cons -
tr uir ~no nuevo . Es nec esario di spo -
ner de 'ter ren o adecua do pa r a futu ra s
amplia c i ones.
Est udi ar mapas aeron áut i cos , geográfi-
cos, de carreter as y to po gr áficos, así
como foto grafías aérea s , et c .
68
Est ud i ar mapas to pográfico s para de -
termina r l as zonas que presenten pe n-
di ente s y dre naje s adecu ados .
Examinar mapas geo l óg i cos que mue s tren
l a di s t r i bución de l os dive r sos tipos
de sue l os y de roc as . Dete rm i nar e l
emp l azam ie nto y di spo nibi l i da d de ma -
ter i a l es de const ru cci ón (bancos de
préstamo) , cantera s , etc.
De t erminar el valo r general de l os te-
rrenos , según las di ve r sas zonas y su
utilización ( r esidencia l, agríc ol a , ga-
nadero , i ndustria l, et c . ) .
f ) Topog r af í a . Obse rv ar l os fa ct ores im -
portd ntes que repe r cuta n en e l prec io ·
de l a cons tr ucc i ón, t a l es como la ne-
cesida d de excava r o re ll enar, co ndi -
ciones de dre naje y defic ie nc i as de l
te r reno .
g) Medi o amb i ente. Observ ar e l emplaza -
mi ento de la s zo nas natura les r eserva -
da s a la fl ora y fauna y las des t i na-
das a refugios mig ratorios , así como
también de las sensi bles al ruido , por
ej emplo , esc uela s y hos pitales.
h) Exi s t enc ia de otro s aeropuertos . Ob -
se rv ar el empl azamiento de los ae r o-
puertos y de l as rut as exi s t entes con
contro l aut omá t ico (ATS) .
i ) Disponi bilidad de servi c i os de utili -
da d públic a . Obse r var l as red es prin-
cipale s de di s tribuci ón de ene rgía
e lé ctri ca y de condu cci ón de agua, al -
cantari 1 la do y gas , ser vicios t e lefó -
nico s, ab astecim ien to de combu s t ible ,
et c .
3.1. 8 Estudio pre liminar de lo s posibles
emplazam i ent os
Una ve z dete rmina das la s dimensi ones y
t i po de l aerop uerto, es preciso analiza r
estos da t os pa ra tr azar en cartas y mapas
lo s pos ible s empl azamientos de l nuev o ae -
ropu erto o el ter r eno adici onal necesa ri o
para el aeropuerto existente .
La finalidad de este estudio es eliminar
los emplazamientos inapropiados y dete r-
minar la idoneidad de un emplazamie nto
existente.
3.1.9 In specc ión de lo s emplazami entos
Después de establecida la lista de todos
los emplazamientos probables que se con-
sideran interesantes para realizar estu-
dios más amplios, es necesario llevar a
cabo un rec onocimien to completo sobre el
terreno y de sde el aire, a fin de que
sirva de base para evaluar las ventajas e
inconv en ientes de cada uno de los lugares
considerados. Los aeropuertos deberá n
emplazarse de manera que las aeronaves
puedan utilizarse con eficac ia y seguri-
dad, en forma compatible desde el punto
de vi sta social y de manera que lo s gas-
tos de construcción se man t engan al nivel
óptimo, teniendo en cuenta todos los fac-
tores, entre los cuales los más importan-
tes pueden clasificarse segú n cons idera-
ciones operacionales, sociales y económi-
cas.
b) Ob6tdcufo6. En el Anexo 14 - Aeródro-
3.1.10 Consideraciones operaci onales
a) E~paci o a¿neo. El Anexo 14 y el docu-
mento titulado Pro ced imi2ntos para los
11
servicios de navegación áerea - Opera-
ción de aeronaves 11 , ambos de la OACI,
co ntienen información detallada sobre
los procedimientos de espe ra y de
aproximación para el aterrizaje y los
sistemas y ayudas de aproximación por
i nstrumentos (Ver Procedimientos y
franqueamiento de obstáculos).
El espacio aéreo ap ropiado es tan im-
portante para el funcionamiento eficaz
de un aeropuerto, que exige particular
at ención par~ cerciora r se de que cada
empl azamiento satisface las condicio-
r1 es a este respecto y , en caso contra -
rio, para de t erm i na r l a magn it ud de
cualquier restricción y sus probables
efectos. Un lugar situado cerca de un
núcleo de demanda, aunque imponga cier -
tas restri cciones al espacio aéreo,
puede ser preferible a uno en cuyo es-
pacio aéreo no existan restricciones,
pero que, por su situac ión alejada o
difícil acceso, origine una demanda de
tráfico limitada o nula. Estos facto-
res tienen que ponderarse para lograr
el mejor equilibrio. Cuando dos aero-
puertos tengan que compartir el mismo
espacio aéreo, tal vez haya que limi -
tar el ritmo del movimiento combinado
de aeronaves. En lugar de poder ope-
rar de manera totalmente independ}ente
uno de otro , hasta el límite de sus
propias posibilidades, será necesario
que cada aeropuerto combine con el otro
los movimientos de aeronaves, de mane-
ra que se pueda mantener la necesaria
separación entre ellas. En consecuen-
cia, l os nuevos aeropuertos deberían
estar emplazados de manera que se re-
duzca al mínimo toda superpos ición del
espacio aéreo requerido por las aero-
naves que utilizan otros aeropuertos y
la consiguiente limitación de la capa-
cidad to ta 1. Por la misma razón, es
preciso estudiar l os posibles emplaza-
mientos del aeropuerto en relación con
las rutas ATS , para evitar problemas
s imilares.
mos, Capítulo 4 y Adjunto A de la
OACI, figuran detalles de los requ1s1 -
tos relativos a la restricción de obs-
t áculos . El Manual de serv1c1os de
aeropuerto, Parte 6 - Limitación de
obstáculos, proporciona más informa -
ción, entre ella un texto de orienta-
ción sobre el levantamiento topográfi-
co de obstáculos.
En general, a causa de las grandes ex -
tensiones de terreno que abarcan los
aeropuertos - 15 km (50 000 pies) a l o
largo de los ejes de las pistas, a
partir de los umbrales de la pista - es
difícil conseguir terrenos que ofrez -
can todos los márgenes deseados y, en
consecuencia, tienen que evitarse ac -
ci dentes del relieve, tales como ele -
vacio nes del terreno, árboles y es -
tructuras artif i ciales que constituyan
obstácu l os. Es impo r tante mantener un
69
 margen de separac1on con mástiles y
otras armazones estructurales poco per-
ceptibles porque, pese a que el seña-
lamiento y el balizaje ayudan a dis-
tinguirlos, estas medidas no ofrecen
una protección total, especialmente
cuando la visibilidad es reducida.
Cualquier objeto que limite las tra-
yectorias de vuelo existentes puede
limitar la eficiencia de las operacio-
nes . La presencia de estructuras ele-
vadas en áreas (o en sus cercanías)
adecuadas bajo los demás conceptos pa-
ra las aproximaciones por instrumen-
tos, podría obligar a establecer altu-
ras reglamentarias distintas de las
normales, con la consiguiente prolon-
gación de los procedimientos de aproxi-
mación y la demanda de que se asignen
altitudes útiles a las aeronaves en
los circuitos de espera conexos. Tales
estructuras pueden, por otra parte, li-
mitar la conveniente flexibilidad de
las aproximaciones iniciales dirigidas
por radar y la posibilidad de efectuar
un viraje en ruta durante el ascenso
de salida.
Al evaluar las posibilidades de faci-
litar aproximaciones libres de obstácu-
los, éstas deberán ponderarse en fun-
ción de las longitudes máximas de pis-
ta previstas en el plan general. Si el
emplazamiento es adecuado para las am-
p1 i a c i one s má x i mas pre vi s ta s , proba b1e·
mente impondrá pocas restricciones, en
caso de haberlas, en las primeras fa-
ses del plan.
e) PeLi.g~o~. Los factores locales pueden
tener importancia en lo que respecta a
la ubicación de cada uno de los empla-
zamientos. Los centros industriales,
por ejemplo, pueden producir humo que
se concentre en determinada dirección
bajo el efec~o de los vientos predomi-
nantes. Debido a ello, en ciertas zo -
nas la visibil i dad puede ser limitada,
excluyendo así las operaciones visua -
les (VFR). Los emplazamientos adya-
centes a reservas destinadas a la fau-
na, lagos, ríos y zonas costeras, ver -
tederos de basura y bocas de descarga
del alcantarillado, etc., pueden no
ser adecuados porque existe e peligro
de que atraigan a las aves con las que
70
pueden chocar las aeronaves. Este pe-
ligro reviste especial importancia
cuando se trata de aeronaves rápidas y
de gran tonelaje. Asimismo, debe con -
siderarse la situación del emplaza-
miento en relación con el régimen mi-
gratorio y las rutas seguidas por las
aves, especialmente las de gran tama-
ño, tales como los cisnes y los gan-
sos. El Manual de servicios de aero -
puertos de la OACI, Parte 3, contiene
información detallada para evaluar el
peligro potencial que representan las
aves en un emplazamiento.
d) Co ncii._c.io ne.,~ mete.onológic.M . Las con-
diciones meteorológicas pueden variar
considerablemente entre emplazamientos
situados en la misma zona. La distri-
bución de los vientos combinada con la
visibilidad y el techo de nubes, son
elementos de primordial importancia
para decidir la orientación de las pis-
tas y tomar medidas en previsión de
que las operaciones se realicen en to-
do tiempo o solamente en condiciones
visuales. Ciertas localidades pueden
estar sujetas a la formación de niebla ,
fenómenos de turbulencia, o mayor pre-
cipitación pluvial lo cual puede res-
tar eficiencia y regularidad a las ope-
raciones.
e) AtjudM pana la apJtoximauón y el ate-
1uuza1 e. En e 1 Anexo 14 - Aeródromos ,
Capitulo 5, y en el Manual de proyec -
to de aeródromos, Parte 4 de la OACI .
se encontrarán detalles sobre las ayu -!
das visuales. El Anexo 10 - Telecomu-
nicaciones Aeronáuticas, también de la
OACI, contiene referencias relativas al
emplazamiento y requisitos en materia
de franqueamiento de obstáculos de las
radioayudas (no visuales) para la na-
vegación.
Las ayudas para la navegac1on, la
aproximac1on y el aterrizaje, son ele-
mentos esenciales del sistema de trans-
porte aéreo. Las ayudas no visuales
(electrónicas) para guía de las aero -
naves, especialmente con nubes bajas
y poca visibilidad, tienen mayor im-
portancia desde el punto de vista del
emplazamiento del aeropuerto, a causa
del margen vertical necesario sobre
los objetos (líneas de alta tensión ,
 grandes ed ificios, vehículos en movi-
miento, etc.), que pueden afectar la
seguridad de su funcionamiento. Deben
emplazarse en relación con el aero-
puerto, el espacio aéreo y las trayec-
torias de vuelo de las aeronaves a que
han de servir, y l os lugares conside-
rados deberán comprender áreas idóneas
para su instalación.
f) C1}1t6,{_de.Jtaci..L!Jlt~J Es
de ccui.ácteJi .óociaf .
preciso elegir con gra n cvidado el em-
plazamiento de los aeropuertos en re - ·
lación con las zonas pobladas c ircun-
dant es y las pistas deberán orientarse
de manera que las trayectorias de vue-
lo no pasen sobre centros habitados,
mientras las aeronaves se encuentren
por debajo de ciertas alturas. Pero,
por otra parte, es también necesario
que los aeropuertos estén situados
cerca de las ciudades o de las zonas
comer ciales a las que sirven. Por lo
genera 1 , será preciso l l f:ga r a una so-
1uc i ón intermedia entre estos dos
principios antagónicos, para encontrar
el emplazamiento que, en conjunto , pre-
sente las mayores ventajas.
g) P•w x ÚtLtdad e c'll Jz.e.,6pec ,tu a lo ,6 e en:t!to.6
de d 1:?..111ar 1da . Los a ero puertos de b e r á n
estar convenientemente situados desde
el punto de vista de la distancia y el
tiempo necesario para poder trasladar-
se a ellos desde l os núcleos de pobla-
ción existentes y futuros, así como
desde las zonas comerciales e indus-
tria les, que estén destinados a ser-
vir. Por consigu i ente, es preciso con-
siderar el posible lugar de emplaza-
miento desde el punto de vista general
de l os pasajeros, expedidores de mer-
cancías, operadores de aerona"es y
person al empleado, mano de obra, etc.
La conveniencia del emplazamiento de un
aeropuerto con relación a las zonas
que sirve, puede medirse en función del
tiempo y el precio del viaje hasta el
mismo. A título de guía, para evalua r
las ventajas relativas de determinados
emplazamientos, se pueden trazar grá-
ficas que indiquen el tiempo invertido
por los diversos medios de transporte,
en relación al centro de las distintas
zona s de demanda. Por ejemplo, consi-
der ando el transporte por carretera y
los límites de velocidad impuestos en
las carreteras que enlacen las zonas
de demanda, se pueden trazar las cur-
vas de tiempo en incrementos adecuados,
de unos cinco a diez minutos, tanto
para el presente como para el futuro.
h) Fa e,( u dad de acce 6 o puf¡_ :üe.JtJta. Para
que un aeropuerto pueda prestar servi-
cios eficientes, es indispensable que
los pasajeros y las mercarcías tengan
acceso rápido y cómodo al mismo. Los
posibles emplazamientos que cuenten con
sistemas de transporte ineficientes o
i nadecuados , que no permitan la circu-
lación uniforme del tráfico en todo
momento, exigirán desembolsos para re-
mediar estas deficienc i as. En igualdad
de condiciones, son preferibles los em-
plazamientos que estén comunicados por
una red de carreteras aprop i ada y,
cuando corresponda, por ferrocarriles
y vías navegables.
En las pr imeras etapas de la i nvesti-
gación, deberá comunicarse a la s de-
pendencias oficiales encargadas de los
sistemas de transporte público y por
carretera, toda propuesta de construc -
ción de un nuevo aeropuerto y de obras
importantes de ampliación de los ya
existentes. Deberá recabarse su asis-
tencia para obtener detalles de las
instalaciones existentes y de las me-
joras previstas. Con ello se logrará
que dichas dependEncias estén debida-
mente informadas y se creará un clima
propicio a la colaboración futura.
Cuando el tiempo invertido en el viaje
por tierra sea aproximadamente igual en-
tre varios emplazamientos posibles, el
precio del viaje será el factor deter-
minante. La comod idad ~e lo s pasaje-
ros que se trasladan al aeropuerto por
medios de superficie es, igualmente,
un aspecto que merece deten ido estu-
dio. Por ejemplo, una autopista de va-
rias vías, con un número limitado de
infersecciones, es evidentemente pre-
ferible a una carretera congestio nada,
con numerosos semáforos, o a una es-
trecha carretera de montaña. Además de
los vehículos particulares, es impor-
t~nte tener en cuenta los servicios de
transporte público, tales como autobu-
ses, ferrocarriles, taxis, y, en cier-
71
 tos casos , aeronaves de despegue ver-
tical o corto (V /S TOL).
i} Ruido. El r ui do producido po r las ae -
ronaves en l as inmediaci ones de los
aeropuertos constituye un serio pro-
blema. Entre los factores que deben
considerarse al proyectar un aeropuer-
to se cuentan, por ejemplo: la medi-
ción y descripción de l ruido producido
por las aeronaves, la reglamentaéióri
de la utilización de los terrenos , los
procedimientos para atenuar el ruido
de los motores en tierra y en vuelo,
la certificación de aeronaves en cuan -
to al ruido , la tolerancia humana al
ruido de las aeronaves, el efecto que
tiene en l a vecindad de los aeropuer -
t os el aumento del tráfico, y la en-
trada en servicio de nuevos tipos de
aeronaves.
Para prevenir una reacc1on social ad -
versa, no es siempre factible situar
un aeropuerto en un lu gar suficiente-
mente apa rt ado de l os núcleos de po-
blación. La construcción de aeropuer-
tos en lugares alejados es a la ve z
poco prác ti ca y costosa, sin conta r
que va contra el obje ti vo de r educ ir
la duración del vi aje de pue rta a
puerta . Por lo t anto , es importante
adquirir o di spon er de una extensión
j) UL(f.,{z ac ,{ón de
suficiente de terreno para salvar o
mitigar el probl ema del ruido, t an t o
en el propio aeropuerto como en los
nú cleos de pob la ci ón. Es preciso de -
terminar el nivel que pueden alcanzar
las molestias debidas al ruido, en
términos que indiquen la relación exis -
tente entre el nivel y duración de la
exposición al ruido y la reacción hu-
mana.
Al tratar de evaluar l a magnitud de
las molestias que puede causar en el
futuro el ruido en los emplazamientos
qu e se estén considerando , es importan-
te conocer el ritmo previsto de movi-
mientos de aeronaves y las fa ses en
que se efectuarán las obras, así como
los tip os de aeronaves y las horas en
que t endrá lugar su utiliza ció n. No
obstante, cabe pensar que lo s cálculos
y evaluacio nes a largo plazo de la~er­
turbación debida al ruido se rán un
tanto hipotét ic os y menos fidedi gnos
72
que los que se hagan a corto plazo. En
la Circular 116-AN/86 y en el Anexo 16
de la OACI se enco ntrará informac ión
más detallada con respecto a l a eva-
luación del ruido.
El nivel del ruido producido por las
aeronaves en el aeropuerto y en sus
inmediaciones, se considera genera l-
mente una partida principal de gastos
adscrita al ~edio ambiente y relacio-
nada con la instalación. El ter reno
mayormente expuesto al ruido se en-
cuentra directamente debaj o y a ambos
lados de las trayectorias de aproxima -
ción y despegue. En general , l os ni -
veles de ruido se miden aplicando al -
guna fórmula en la que intervenga ,el
número de decibeles y el de veces en
que se perciben, así como la duración.
Existe un gran número de técn i cas para
medir el ruido (véase el Anexo 16 y la
Ci rcular 116-AN/86 de la OACI). La se -
lección de un emp lazami ento adecuado y
la planificación atinada de la utili-
zación del terreno circundante pueden
contribuir enormemente a mitigar, o aca-
so a eliminar totalmente, el problema
del ru ido inherente al aeropuerto.
lo ,~ teJi _Jie,110-6.
Las ven-
t ajas e inconveniente s de los distin-
tos emplazam ien tos dependerán de la
utilizació n de los terrenos circunda n-
tes. Los aeropue rto s deberán empla -
zarse de manera que se cree o se pre -
serve la compatibi l idad, s in que las
modalid ades existentes de utilización
del terreno se vean perturbadas po r
l as aeronaves. Con ello se evita rá la
adquisición de terrenos costosos y se
facilitará la imp lanta ción de medidas
norma tivas en materia de utilización
de los terrenos, que pudieran conside -
rar se necesari as para soslayar 1os pro-
blemas planteados por el ruido o los
obst áculos. En general, son prefer i-
ble s los emplaz amientos cuyas trayec -
tori as de aproximación pasen sobre ex-
ten sione s de agua, pero exentos del
peligro que rep resentan las aves, y en
los que las ayudas para la aproxima -
ción puedan instalarse donde sea nece-
sario, en vez de los adyacentes a las
zonas residenciales .
 Cuando en un posible emplazamiento sea
necesario modificar la utilización de
los terrenos, pueden plantearse pro -
blemas sociales evidentes, así como
dificultade s de carácter legal y econó-
mico. En ciertos casos, tal vez sea
nece sa rio recurri r a la compra o ex-
propiación forzosa, con las consiguien -
tes complicaciones jurídicas y demo-
ra s , aunque, mediante acuerdos apropia-
dos con las autoridades competentes
para que reglamenten la utilizació n de
manera que se conserven los terrenos
actualmente compatibles, quizás se lo-
gre am inorar los problemas en el futu-
ro. En el Manual de proyecto de aeró-
dr omos, de la OAC I, Parte 2, se pro -
porcionan más detalles relativos a la
utilización de los terrenos.
de. Olz.de.n ecunúm.ú o.
k ) Conó éde 1ac_.{one.'6
1 extienda a una distancia m~nima de
Con objeto de sacar el mejor partido
posible de las inversiones necesarias
para su construcción, los aeropuertos
deberán emplazarse de manera que los
gastos de construcción se reduzcan al
mínimo. Por consiguiente, la top ogra -
fía, la naturaleza del s uelo y los ma-
teriales de construcci ón, los servi-
cios disponibles y el va lor del terre-
no son factores de particular impor-
tancia.
l) ToµogJta6~a. La topografía, importante
por la pendiente del terreno, por la
situación y por la variedad de carac-
terísticas naturales, por ejemplo, ár-
boles y cursos de agua, así como la
existencia de estructuras artificiales,
edificios, carreteras, líneas de alto
ten sión , etc . , pueden influir en la
nece s idad de efectuar trabajos de des-
monte, terraplenado, nivelación y dre-
naje. La pendiente natural y el dre-
naje del terreno son importantes desde
el punto de vista del proyecto y cons -
trucción, porque dete rm inan el volumen
y la magnitud de los trabajos de movi-
miento de ti erras y de nivelación, ne-
ces arios para contener las pendientes
deseadas y, por ende, el costo de pre-
paraci ón del empla zamiento . Un terre -
no que se ajuste de cerca a l os nive-
les previstos, y que cuente con un
buen drenaje, puede ahorrar sumas con-
sir!erables.
En aquella s regiones donde las enfer-
medades tropicales son endémicas, al
proyectar los aeropuertos deberá pro-
curarse que no exista la posibilidad
de que los insectos vectores de enfer-
medades entren en las aeronaves, te-
niendo en cuenta las distancias, reco-
noci das internacionalmente, qu e pueden
volar lo s mosquitos.
En la Guía para la Higiene y los As-
pectos Sanitarios de la Aviación, de
la Organización Mundial de la Salud,
figuran recornendaciories relativa s a la
lucha antivectorial en los aeropuer-
tos. Para rnantener el recinto aero-
portu r.tri o libre del aede-6 ae_gypti en
sus f dses larval y adulta, es necesa-
ri o tornar medidas contra los mosquitos
dentro de una zona protegida que se
400 m (1300 pies), alrededor del peri-
metro. Las extensiones de agua que no
sea posible elimin ar y que puedan
cons tituí~ criaderos de mosquitos de-
ber~n ser tratad~ s d ebidA~~nt~.
m) NcJJ..uw.te za de.t jue.t u tJ 111cUvU..al. <!6 de
CAJ ruµt;¡ Des de e 1 punto de vis ta
u.c'.l:Áií n •
del costo, la clasificación de los sue-
los naturales de los posibles emplaza-
mientos es importante. Es preciso pro-
ceder a un reconocimiento general del
suelo y obtener muestras para confec -
cionai· un p·lano de los diversos tipos
de suel o y localizar los depósitos ro-
cosos extensos. Asimismo, es impor-
tante localizar las f uen te s de abaste-
cimiellto de agua, ya que su abundancia
y la distancia a la que tenga que
transportarse repercutirá en el costo
de construcción. En estos aspectos,
conviene contar con el asesoramiento
de expertos.
n ) S VL vA_,c.A.ll-6 • Lo s e in p 1a z ami e n to s eo n s i -
derados deberán, en lo posible, encon-
trarse en las cercanías de las fuentes
de ~uministro de energia eléctrica y
agua, conducciones principales de al-
cantarillado y gas, canales de desa-
güe, hilos telefónicos, etc. El hecho
de contar con estos serv1c1os puede
eliminar la necesidad de tener que su-
ministrarlos expresamente para el ae-
ropuerto, reduciendo asi los costos.
73
o) ValoJt de .to~ :te.Me.no-6 . Los aeropue r-
tos necesitan espacio suficiente para
futuras ampliaciones, por lo que el
valor del terreno es un factor que de-
be tenerse en cuenta. En general, la
demanda de transporte aéreo guarda re-
lación con el sector de población al
que sirve y, en consecuencia, puede
preverse que, en gran parte, la cons-
trucción de futuros aeropuertos se
llevará a cabo en las cercanías de las
zonas metropolitanas. Dado el creci-
miento de las poblaciones urbanas, la
mejora del nivel de vida y la amplia-
ción de las redes de carreteras, la
superficie ocupada por los distritos
metropolitanos continuará dilatándose.
Por lo general, el valor de los terre-
nos aumenta considerablemente a medi-
da que la zona pasa de rural a urbana,
razón por la cual la oportuna reserva
de los emplazamientos adecuados permi-
tirá, casi siempre, que los aeropuer-
tos estén mejor situados y su costo
sea menos elevado .
Frecuentemente, las nuevas carreteras
y servicios públicos necesarios para
un aeropuerto se construyen en terre-
nos baldíos o cerca de ellos, lo que
constituye un incentivo para la urba-
nización. El número de personas em-
pleadas en los grandes aeropuertos
crea una demanda de construcción de
viviendas e industrias auxiliares que,
de crecer indiscriminadamente, puede
redundar en detrimento de la eficien-
cia del aeropuerto. Cuando se consi-
dera la conveniencia de un emplaza-
miento, a menos que se pueda regular
la planificación de la zona para evi-
tar que se desarrolle para fines in-
compatibles, puede plantearse la cues-
tión de saber si se podrá disponer de
terrenos suficientes para futuras am-
pliaciones. El hecho de adquirir , des-
de un principio, todo el terreno que
se considera necesario, garantiza la
posibilidad de efectuar futuras am~ia­
ciones y , con frecuencia, es el proce-
dimiento más económico . No obstante,
al comparar simplemente los gastos
previstos para la adquisición presente
y futura de terrenos no se tiene e1i
cuenta el importante factor tj empo,
por lo que no constituye una base sa-
tisfactoria para decidir si ha de com-
74
prarse o no de antemano la tierra. El
dinero abonado al contado tiene más
valor que el gastado en el futuro, ya
que si se aplaza el desembolso puede
invertirse el capital que devenga in-
tereses inmediatos. Antes de obtener
una buena üase para cualquier decisión,
convirtiendo los pagos futuros a · su
valor potencial de ingresos en la ac-
tualidad, es preciso tener en cuenta
el valor actual de los terrenos y las
fluctuaciones que pueden producirse en
los precios de la propiedad, así como
la revalorización que puede aportar el
desarrollo de viviendas, industrial,
agrícola o de otra naturaleza.
3.1.11 Estudio ecológico
Los aspectos relativos al medio ambiente
deben ponderarse cuidadosamente al cons -
truir un nuevo aeropuerto o ampliar uno
ya existente. Deben efectuarse estudio s
del impacto que tendrá la construcción y
functonamiento de un aeropuerto o la am-
pliación de uno existente y los niveles
aceptables de la calidad del aire y del
agua, niveles de ruido, procesos ecológi-
cos y expansión demográfica de la zona. a
fin de determinar cómo pueóen satisfacer-
se mejor ias exigencias del aeropuerto .
El ruido producido por las aeronaves es
el problema más grave en materia de medio
ambiente, que debe considerarse al pro-
yectar las instalaciones aeroportuarias .
Se ha hecho muchísimo para fabricar moto-
res más silenciosos y modificar los pro-
cedimientos de vuelo, lo que ha dado lu-
gar a una atenuación considerable del
ruido. Otro medio eficaz para lograrlo
consiste en planificar convenientemen te
la utilizacioñ de los terrenos que cir-
cundan el aeropuerto . Cuando se trata de
aeropuertos existentes pueden plantearse
dificultades, porque el terreno puede es-
tar ya edificado. Deberá hacerse todo lo
posible para apartar el tránsito aéreo de
las zonas edificadas.
Otros factores importantes en este campo
son la contaminac i ón atmosférica, así co ··
mo l a perturbación de l os valores ecoló -
gicos. Un aeropue rto puede contribu ir
considerablemente a la contaminació n del
agua si no se construyen instalaciones
para tratar los desperdicios del aero -
puerto. En el estud i o ecológico es pre-
ciso considerar cómo puede superarse el
problema de la contaminación del agua .
La construcción de un nuevo aeropuerto o
la ampliación de uno existente pueden te-
ner repe r cusiones importantes en el en-
torno natural, especialmente cuando en-
tran en juego grandes extensiones en la s
que deban desviarse corrientes de agua o
canale s de drenaje, la vida de la fauna
puede verse perturbada y tal vez sea ne-
cesario modificar nuevamente los bosques
y espacios recreativos. El estudio debe-
rá indi car cómo podría mitigarse esta
perturbación de la naturaleza.
3 .1. 12 Preparación de planos esquemát i-
cos y cálculo de lo s ingresos y
egresos
Para considerar las ventajas relativas de
l os emplazamientos restantes, se necesita
lo siguiente:
- Levantamiento topográfi co detallado de
cada emplazamiento, incluyendo el de
lo s obstáculos .
- Preparac i ón de un pl ano esquemático del
traz ado de l aeropuerto , en cada uno de
lo s emp lazamientos contemplqdos .
- Pre parac i ón de un cálculo global de los
co stos , que aba r que el total de los gas-
tos de capita l y de explotaci ón necesa -
ri os, e incluso los no pertenecientes
al aeropuerto , como son l as vías de ac-
ceso , 1a s c om un i ca c i one-s e on l os nú-
cl eos de pob la ción , los planes de re-
gl amentación de l as zonas adyace ntes y
l os cálculos de l porcentaje de fluctua-
ción anual del valor de la s tierras du-
rante toda la vida útil probable del
aeropu erto, así como l os plazos en que
se prevé efectuar los desembolsos.
3.1.13 Evaluación definitiva
En esta fase, cuando se están considera n-
do varios emp lazamientos posibles, la
cuestión relativa al costo desempeña un
papel importante en la elección definiti ~
va. Si todos los emp l azamientos posibles
presentaran en conjunto las mismas venta -
jas, l ógicamente la selecc ión debería ba -
sarse en el costo mínimo. Lamentablemen-
te, en la práctica, rara vez existe una
situación tan netamente definida, por lo
que, normalmente, es necesario ponde nar
la s ventajas e inconvenientes en sus di -
versos grados, antes de llegar a una de-
c1s1on. Los factores económicos son de
gran importancia porque el índice y las
características de crecimiento de una
economía obedecen, no só l o a la cuantía
de la inversión de capital, sino también
a la manera en que éste se utiliza. En
general , el capital es escaso y puede in-
vert irse de varias maneras. Puede mal -
gastarse si se destina a usos ant i econó -
micos, pero empleado con intelig enc ia y
eficacia, una cantidad más modestct puede
lograr el objet i vo perseguido.
La dependencia encurgada de financiar las
obras de un aeropuerto puede, en cualquier
momento, tener que hacer frente a peti -
ciones destinadas a aumentar l os gastos
para atender a un sinnúmero de otras fi -
nalidades. El problema que se presenta a
menudo cuando se considera aisladamente
cada proyecto, cualquiera que sea su va -
lor intrínseco, es que no pueden satisfa -
cerse simultáneamente todas las propues -
tas que representen gastos con arreglo a
sus propios méritos, pero puede también
ser ne cesar io considerarlas comparativa-
mente con otras propuestas similares. La
necesidad de considerar los costos con
r elac i ón a su eficacia ha llevado a con -
ceder una atención creciente a la ponde-
ración y evaluación de la s ventajas y de
los gastos, mediante la técnica conocida
como análisis de la relación 11 costo/ven -
tajas11. La finalidad de estos análisis
consiste en comparar las ve ntajas que se
obtienen de l os proyectos en relación con
su costo, de tal manera que se superen
la s dificultades inherentes a la división
del proyecto en fases. Analizando la co -
rriente prevista de gastos y ventajas res -
pecto a la vida útil del aeropuerto, es
75
posible determinar relaciones que sirvan
de guía, en cuanto a la utilidad del pro-
yecto, y para seleccionar el emplazamien-
to más conveniente.
Es necessrio proceder a dos tipos distin-
tos de análisis de la relación costo/ven-
tajas: uno de carácter operacional y otro
social. La evaluación definitiva exige
que la determinación se base en la co~pa­
ración de la eficacia en materia de cos-
to, operacional y social:
a) Operacional
- Terrenos disponibles
- Espacio aéreo disponible
- Efecto de toda restricción de la
eficacia operacional
- Capacidad potencial
b) Socia 1
- Proximidad a los centros de demanda
- Suficiencia de vías de acceso
- Posibles problemas causados por el
ruido
- Utilización actual del terreno y ne-
cesidad de imponer medidas regulado-
ras
c) Costo
Análisis de la relación costo/ventajas
3.1.14 Informe y rec omendaciones
Se necesita redactar un informe completo,
acampanado de planos, etc., que contenga :
a) Los resultados del examen y evaluaci'ón
de los emplazamientos considerados
b) El orden de pre f erenc i a de lo s empla-
zamientos, explicando los motivos en
que se basa
e) Las recomendaciones pertinentes.
76
3.1.15 Bibliografía
Her Majesty's Stationary Offi ce , "Report
of the International Conference on the
Reduction of Noise and Disturbance caused
by Ci vi 1 Ai rcraft", Londres, noviembre,
1966
Organización Internacional de Normaliza -
ción (ISO), "Recommendation R507 (enmen-
dada) - Procedure for Describing Aircraft
Noise Around an Airport", octubre , 1966
U.S. Federal Aviation Administration, "Air-
port Master Plans", AC 150/5070-6, febre-
ro, 1971
Manual de planificación de aeropuertos,
Parte 2: Utilización del terreno y con-
trol del medio ambiente, Doc. 9184-AN/902
de la OACI.
Evaluac i ón del ruido para planificar la
utilización de los terrenos, Circular de
la OACI 116-AN/86, 1974
Anexo 16 de la OACI, ~uido de las Aero na-
ves, agosto, 1971.
Horonjeff, R. y McKelvey, F., 11 Planning
and Design of Airports", tercera edic ión,
McGraw-Hill Book Company, 1983
Caracteristicas de los aviones - Manuales
publicados por todos los fabricantes en
los que se detallan el tamaño, dimens io-
nes, utilización, etc., de las aeronaves
3.2 CALCULO DE LONGITUDES DE PISTA PARA
DESPEGUE Y ATERRIZAJE
3.2.1 Factores relacionados con el em-
plazamiento, orientación y número
de pistas
a) Gwe.Mltdade/.l. Muchos factores i nter-
v i enen en la determ in ación del empla-
zamiento, orientación y número de pis-
tas. Entre los principales cabe seña-
lar los siguientes:
- Las con dicion es meteorológicas (so-
bre todo el coeficiente de utiliza-
ción, que viene determinado por la
distribución de l os vientos, y por
la presencia de nieblas localizadas)
- La topografía del emplazamiento del
aeródromo y del terreno circundante
c) v¡ento. El nümero y orientac i ón de
- El tipo y volumen del tránsito aéreo
al que se habrá de prestar servicio,
incluso los aspectos de control del
tránsito aéreo
Cuestiones relacionad as con la s ca-
r acterísticas físicas y ope r ac iona-
les de los av i ones
- Cuestiones relacionadas con el medio
ambiente, principalmente el ruido.
Hasta donde lo permitan lo s demás fac-
tores, l a pista principal debe estar
orientada en la dirección del viento
predominante. Todas las pista s debe-
rán orientarse de modo que las zonas
de aproximación y de despegue se en-
cuentren libres de obstáculos y prefe-
rentemente, de manera que las ae r ona -
ves no vuelen directamente sobre zonas
poblad as.
Es preciso disponer de un nümero sufi -
ciente de pistas para atender las ne-
cesidad es del tránsito aéreo, a sabe r,
nümero de aviones, combinació n de t i-
pos de avión y combinación ~e llegadas
y salidas, que habrán de atenderse en
las hora s pico. La decisión acerca
del nümero total de pistas que habrán
de construirse deberá tener también en
cuenta el coeficiente de utilización
del aeródromo y otras consideraciones
b) Lipo de. op0Lac_ió11. Convendrá exam inar
especialmente si el aeródromo se va a
utilizar en toda? las condiciones me-
teorológicas o solamente en condicio-
nes meteorológicas de vuelo visual, y
si se ha previsto su empleo durante
el día y la noche, o solamente duran-
te el día.
Cuando se elija el emplazamiento de
una nueva pista de vuelo por instru-
mentos, es nece sario prestar especial
atención a las áreas sobre las cuales
deben volar los aviones cuando sigan
procedimientos de aproximación por
instrumentos y de aproximación trus-
t rada , a f i n de a seg ur a r se que la pre -
sencia de obstácu l os situados en es-
tas áreas u otros factores no res-
trinjan la operación de los aviones a
cuyo uso se destine la pista.
las pistas de un aeródromo deberán
se r tales que el coeficiente de uti-
lización del aer ódromo no sea infe-
rior al 95 por ciento para los avio-
nes que el aeródromo esté destinado a
servi r.
Al aplicar el coeficiente de utiliza-
c1on del 9~ por ciento deberá supo-
nerse que en circunstancias normales,
impide el cttenizaje o despegue de un
avión una componente transversal de l
viento que exceda de:
- 37 km/h ( ;:o nudos), cuando se trata
de aviones cuya longitud de cam-
po de referencia es de 1500 in o más,
excepto cuando se pre sente n con al-
guna frecuencia condiciones de efi-
cacia de frenado deficiente en la
pista debido a que el coeficiente
de Fricción l ongitudi nal en insufi-
ciente, en cuyo caso d2jerá supo-
nerse un~ componen te trdnsversal
del vi ento que no exceda de 24 km/h
(13 nud os)
- 24 km/h (13 nudos) e~ el caso de
avione s cuya longitud de campo de
referencia es de 1200 m o .11ayor pe ro
inferior a 1500 m
- 19 km/h (10 nudos) en el casn de
77
 aviones cuya longitud de campo de
referencia es menor de 1200 m.
La elección de los datos que se han de
aplicar al cálculo del coeficiente de
utilización deberá basarse en estadís-
ticas confiables de la distribución de
los vientos, que abarquen un periodo
tan largo como sea pos ibl e, preferen-
temente no menor de cinco a~os. Las ob-
servaciones deberán hacerse por lo me-
nos ocho veces al día, a intervalos
iguales, y tener en cuenta lo siguien-
te:
- Normalmente, las estadísticas sobre
los vientos empleadas para calcular
el coeficiente de utilización vienen
clasificadas por grupos según la ve-
locidad y dirección, y la precisión
de los resultados obtenidos depende
en gran parte de la distribución su -
puesta de lc.s observaciones dentro de
esos grupos . A falta de toda infor-
mación fiable acerca de la verdadero
distrib1,ción de los vientos, se sue-
le suponer una distribución uniforme,
ya que, respecto a la pista orienta-
da más favorablemente, esto suele
traducirse en una cifra ligeramente
conservadora del coeficiente de uti-
1 i zac i'é n.
- Las componentes transversales max1-
mas del viento, expuestas anterior-
mente corresponden a circunstancias
normales. Hay algunos factores que
pueden exigir que se tome en cuenta
una reducción de sus valores máximos
en un aeródromo determinado . Entre
estos se encuentran:
Las grandes diferencias de manejo
de los valores máximos admisibles
de la componente transversal del
viento para los distintos tipos
de aviones (incluidos futuros ti-
pos) dentro de cada una de las
tres categorías arriba enunciadas.
La preponderanci2. y naturaleza de
las ráfagas
La preponderancia y naturaleza de
la turbulencia
78
La disponibilidad de una pis ta
secundaria
La anchura de las pistas
Las condiciones de la superfic ie
de las pistas; el agua, la nieve,
la nieve fundente o el hielo so-
bre la pista, reducen materia l-
mente el valor admisible de la
componente transversal del viento.
La fuerza del vier1to correspon -
diente al valor límite que se ha-
ya elegido para la componente
transv0rsal del viento .
El criterio del 95 por ciento recomen -
dado por el Anexo 14 de la OACI se
aplica cualesquiera que sean las con-
diciones meteorológicas. No obstante ,
es conveniente examinar la velocidad y
dirección del viento para diversas
condiciones de visibilidad. Los regis -
tros meteorológicos pueden obte nerse
normalmente en las oficinas meteoro ló-
gicas estatales . Las velocidades se
dividen generalmente en incrementos de
22.5 º (16 puntos de la brújula) . Di-
chos registros contienen el porcentaje
del tiempo en que se producen determ i-
nadas combinaciones de techo de nubes
y visibilidad (por ejemplo, techo: de
500 a 274 m; visibilidad: de 4.8 a
9.7 km) y el procentaje del tiempo en
que predominan vientos de determinada
velocidad, procedentes de distintas
direcciones (por ejemplo, NNE: de 2.6
a 4.6 nudos). Las direcciones se in-
dican en relación con el norte verda -
dero. A menudo, no se han regis trado
los datos relativos a los vientos en
un nuevo emplazamie nto (3 . 1.5). De to-
dos modos, será preciso iniciar un es-
tudio de l os vientos en el emplaza -
miento elegido. Tal estudio requerirá
la instalación de anemómetros y l l eva r
registros del viento. En el Docume nto
9184, Manual de planificación de aero-
puertos, Parte 1: Planificación gene -
ral, de la OACI, se ofrecen textos de
orientación sobre la preparación y
análisis de los datos relativos a l
viento a efectos de la planificaci ón
de aeródromos.
d) Ct.:· nd.( cÜi He6 de L ú,i_ bA._,,udad. A menudo,
1 u) Fac.toJz.e. ~ del me.dA_o wnbü n-te.. Deberá te-
las características del viento en con-
diciones de escasa visibilidad difie-
ren bastante de las que se dan en cc r ··
diciones de escasa visibilidad . Por
tal razón, deberá emprenderse un estu-
dio sobre la condiciones del viento
con escasa visibilidad y/o baja base de
nubes en el aeropuerto. Deberá llevar-
se cuenta de la frecuencia con que se
manifiestan los f enómenos así como la
dirección y velocidad del viento que
l os acompaña .
e) TL'µc·g 1an ( el def. c.1np faz anúentu de [ acuiú-
d teme, .HU l ' -~a.-.6 de ac.c.e.'6 o e ,i_rm1edi.a-
c (c 1Le..s. Deberán tenerse en cu en ta las
1
características topográficas del ae r ó-
dromo y de sus inmediaciones y en es-
pecial, los factores siguientes:
- El cumpl i miento de las disposiciones
relativas a las superficies limita-
doras de obstáculos
- La utilización de los terrenos en la
actualidad y en el futuro. Su orien -
tación y trazado deberán elegirse de
forma que , en la medida de lo posi-
ble , se proteja n contra las moles-
tias causadas por el ruido de las
aeronaves las zonas especialmente
sensibles , tales como las residen-
ciales, escuelas y hospitales
- Longitudes de pistas en la
dad y en e l f uturo
- Costos de construcción
- Posibilidad de instalar ayudas ade-
cuadas, visuales y no visuales , para
l a ap r oximac i ón .
f) T.LJ; 1 ~ ,i_;to aé.'Lc o en .f.a-6
del aen6dnomo . Al estudiar el empla-
zami ento de las pistas deberán tenerse
en cuenta los fa ctores siguientes:
La proximidad de otros aeródromos
rutas ATS
- La densidad de l tránsito
- Los proced ~mientos de
tr ánsito aéreo y de
fru s tra da .
nerse en cuenta el efecto de una de-
terminada orientación de la pista en
la fauna, la ecología gene r al de la
zona y los sectores de las poblaciones
sensibles a los efectos del ruido
(3.1.lüi).
h) Püta.-.6 pcu¡_a-f' el:'.cc~ • El número de pis tas
que habrán de proveerse en cada di-
rección dependerá del número de mov i-
mientos de aeronaves previsto (véase
el Documento 9184, Manual de plan ifi-
cación de aeropuertos, Parte 1 de la
OACI) .
Operaciones visuale~j:_) . Donde se
disponga de pistas paralelas para uso
simultáneo solamente cuando exi stan
condiciones meteorológicas de vuelo
visual, la distancia minima entre sus
respectivos .ejes deberá ser:
210 m cuando el número de clave más
alto sea 3 o 4 (Anexo 14)
150 m cuando el número de clave más
alto sea 2
120 m cuando el número de clave más
alto sea l.
Operaciones QQI_ instrumentos (IMC) .
Puede ser necesaria una separación mu-
cho mayor cuando se proporcionen pis-
actuali- tas paralelas para uso simultáneo en
condiciones meteorológicas de vue lo
por instrumentos. La OACI no ha ela-
borado todavía normas internacionales
aplicables a las pistas paralelas pa ra
operaciones en condiciones meteoro ló-
gicas de vuelo por instrumentos. Tras
numerosas pruebas, Estados Unidos ha
adoptado los siguientes crite rios de
J..rtn1e_d.ictc.,{o ne J.> separación para pistas paralelas donde
se desarrollan s im ultáneamente opera -
ciones por in strumentos .
Apr_oxirnaci_Q_nes simultáneas. En el ca-
o so de apro ximaciones simultáneas de
precisión por instrumentos, l a sepa ra-
ción minima entre los ejes de la s pis-
tas paralelas será de 1311 m. Para las
operaciones realizadas en esas condi -
contro l del ciones, se requieren determi nadas ayu-
aproximación das electrónicas para la navegación
como son el equipo monitor, el contro l
79
 de tránsito aéreo y procedimi entos de
aproximación especiales.
Salidas simultáneas - llegada / salida.
Podrán autorizarse las salidas s imul-
táneas en emplazamientos donde el con-
trol rada r del tránsito aéreo esté o
no en servic i o, y podrá utilizarse la
llegada/salida s i multánea cuando se
utilice el r adar. En uno y otro caso,
deberán observarse requisitos de pro-
cedim i entos adic i onales de control del
tránsito aéreo, y deberán r es petarse
las s i guientes distancias de separa-
ción mínima entre l os ejes de pista:
- Salidas simultán eas (no radar): 1050 m
- Llegada / salida simul t áneas (radar):
Cuando los · umbrales coinciden:
1050 m
Cuando los umbrales van escalona-
do~ y la aprox i mación conduce a
l a pista más pró xima , la separa-
ción de 1050 m podrá reducirse en
30 m por cada 150 m de escalona-
miento entre los umbrales pero
nunca a una distancia inferior a
300 m
Cuando los umbrales están escalo-
nados y la aproximación se dirige
a l a pista más lejana, la separa-
ción de 1050 m puede aumentarse
en 30 m por cada 150 m de escalo-
namiento ent re los umbrales
Cuando más de una de las condi-
ciones mencionadas se apl i ca a
un par de pistas paralelas, se
uti l iz ará como m1n1ma la mayor
sepa ra ción resultante.
i) Aie.a te1m,inat ent7.c p{) .ta,6 p(UWíUaJ.i.
A fin de limi tar al mínimo las opera -
ciones de r odaje qu e requiera n el cru-
ce de pista s en se rvi c i o y de uti li zar
me j or el área entre las pistas pa ra l e -
las, e l área t erm inal y la s de má s
áreas operacionales podrán emplazar-
se entre pistas paralela s . A fin de
alojar esas áreas, es posible que se
r equieran distan c ias de separació~ ma-
yore s que la s reccmendadas en el pá-
rrafo anterior.
80
3.2.2 Emplazami~nto del umbral
El umbral está situado normalmente en el
extremo de la pista, si no hay obstácu los
que sobresalgan por encima de la superfi-
cie de aproximación. En algunos casos ,
sin embargo, debido a condiciones locales
podrá ser conveniente desp l azar permane n-
temente el umbral . Al estudiar el emp la-
zamiento del umbral, deberá conside rarse
también la altura de aterrizaje por ins-
trumentos (ILS) y determinarse el límite
de franqueamiento de obstáculos (En el
Anexo 10, Volumen I de la OAC I, se dan
l as especificaciones concernientes a la
altura de la referencia ILS).
Al determinar que no hay obstáculos que
penetren por encima de la superfic i e de
aproximación, deberá t omarse en cuenta la
presencia de objetos móv il es (vehículos en
las carreteras , trenes, etc.), po r lo me-
nos dentro de la porción del área de
aproximación comprendida en una distanc ia
de 1200 rn medida longitud inalment e de sde
el umbral, y con una anchura total de por
lo menos 150 m.
Si un objeto sobresale por encima de la
superficie de aprox imación y no puede
eliminarse dicho objeto, deberá con side-
rarse la convenienc i a de desplazar e l um-
bral permanen temente .
Para lograr l os obje ti vos del Anexo 14,
Capítulo 4 de la OACI, en cu an to a la li-
mitación de obstáculos , lo mejor será
de splaza r e l umbral a l o largo de la pis-
ta, la distancia su ficiente para lograr
que la sup erf ici e de aproximaci ón esté
libre de obstáculos.
Si n embargo, e l desplazamiento del umbral
con re spec to a l extremo de la pista causa
ine vitabl emente una reducci ón de la dis-
tan c ia disponible para el at e rrizaje, y
esto puede te ner más importancia, desde
el punto de vista de l as operac i ones , que
la penet ra c i ón de la s up erficie de aproxi-
mació n por obstáculos séñalad os e ilumi-
nados. Por consig uiente, la decisión con
respecto al des plazamiento del umbra l y
la extensión del desplazamiento deberá
hacerse tra tand o de obtener el equilibrio
óptimo ent re una superficie de aproxima-
ción li bre de obs táculo s y una distan-
cia adecuada para el aterrizaje. Al de-
cidir esta cuestión, se debe tener en
cuenta los tipos de aviones para los que
la pista esté destinada, las cond ici ones
de límite de visibilidad y base de nubes
en que se haya de utilizar la pista, la
situación de los obstáculos en relación
con el umbral y con ia prolongación del
eje de la pista, y, en el caso de pistas
para aproximaciones de precisión, la im-
portancia de los obstáculos para la dP ·
te rm i na c i ó n de 1 1 í mi te de franquea mi e n to
de obstáculos.
.,
No obstante la cons idera ción de la dis-
tancia disponible para el aterrizaje, el
emplazamiento que se elija para el umbral
d~berá ser tal que la superficie libre de
obstáculos hasta el umbral no tenga una
pendiente mayor de l 3.3 por ciento cuando
el númer o de clave de la pista sea 4, ni
mayor del 5 por ciento cuando el número
de clave de la pista sea 3.
3.2.3 Factores que influyen en la longi-
tud de l as pistas
Los f acto res que influyen en el cálcu l o
de la longitud de pis t a son los siguien-
tes:
a) Característi cas físic as y operaciona-
les de los aviones a los que se pres-
tará servicio
b) Condici ones meteorol ógic as, prin cipal-
mente viento y temperatura en la su-
perficie
e) Características de la pista tales corno
pendiente y estado de la superficie
d) Factores relacionados con el emplaza-
miento de l aeropuerto, por ejemplo,
elevación del aeropuerto (que incide
en la presión barométrica) y limita-
cione s topográficas.
La relación entre la longitud de pista y
las características fí sicas y operaciona-
les del avión se describirá posterior-
mente. Cuanto may or sea el viento de
frente que sopla en una pista, más corta
será la longitud de pista que requer1ra
un avión para despegar o aterrizar y, a
la inversa, un viento de cola aumenta la
longitud de pista requerida. Cuanto más
elevada sea la temperatura, mayor longi-
tud habrá de tener la pista requer i da
porque las temperaturas elevadas se tra-
du ce n en densidades menores del aire, fac-
tor que reduce el empuje producido así
como la sustentación. Se detallará más
adelante el efecto de las pendientes de
la pista en sus req uisitos de longitud;
con todo, es evidente que un av1on que
de speg ue en una pendiente asc endente re -
quiere una mayor longitud de pista que si
ésta se encont r ase a nivel o tuviese una
pendiente descendente; la longitud re-
querida dependerá de la elevación del ae-
ropuerto y de la temperatura. En condi-
ci ones equivalentes, cuanto mayor sea la
elevación del aeropuerto (con una pre -
sión barométrica en consecuencia menor),
mayor longitud habrá de tener la pista
requerida. La longitud que tendrá la
pista de un aeropuerto puede verse limi -
tada por el perímetro del terreno o po r
factores topográficos tales como monta-
ñas, el mar o valles profundos.
3.2. 4 Lo ngi tud efectiva de las pistas
a ) Pi 0 ta 6 pl¡_.{ ue { pa t n . Sa 1vo cuando un a
pista vaya asociada con una zona de
para da y/o con una zona li bre de obs -
táculos, la lon gitud verdadera de toda
pista principal deberá ser adecuada
para satisfacer los requisitos opera -
cionale s de los aviones para los que
se proyecte la pista y no deberá se r
menor que la l on gi tud rná s 1a rga deter-
rni nada por la aplicación o las opera-
ciones de las co rre cciones correspon-
dientes a la s co ndiciones locales y a
las características físicas y ope ra-
cionales de los avi ones que tengan que
utilizarla. Este requisito no signi-
fica necesa ri amen t e que se te;:i ga n en
cuenta Ja s operaci one s del ª't-~on crí -
tico con peso máximo.
Al determinar la l ongitud de pista que
ha de proporcionar se, es necesario co n-
siderar tanto los requisitos de despe-
gue corno de aterrizdje, así como la
necesidad de efectuar operaciones en
ambo s sentidos de la pista. Entre las
condiciones locales que pueden cons i-
derar se figuran la elevación, t empe ra-
tura, pendiente de la pista, humedad y
cardcterísticas de la superficie de la
pista.
81
 Cuando no se conocen los datos sobre
la µett6o'lma11ce. de los aviones para los
que se destine la pista, cabe determi-
nar la l ongitud de toda pista princi-
pal por medio de la aplicación de los
coeficientes de corrección generales
descritos en 3.2 .7.
b) p¿~tM ,~ l!. c.w1daft{.a,~. La longitud de to-
da pista secundaria deberá determinar-
se de manera similar a la de las pis-
tas principales, excepto que necesita
ser apropiada únicamente para los avio-
nes que requieran usar dicha pista se-
cundaria ademas de la otra pista o
pistas, con objeto de obtener un coefi-
ciente de utilizacion de por lo menos
el 95 por ciento.
Se dispone de manuales de vuelo con
datos sobre las características de
pe 1.60.tmance y operaciones de 1a mayo-
ría de los aviones modernos. También
se han preparado curvas y tablas de
pe.1.6ottmaHce. de los aviones para los
efectos básicos de la planificación de
pistas. En el inciso 3.2.9 se presen-
ta información sobre la curvas y ta-
blas de pttt6o'lma11ce de los aviones.
3.2.5 Pistas con zonas de parada y/o zo-
nas libres de obstáculos
Cuando una pista esté asociada con una
zona libre de obstáculos, puede conside -
rarse satisfactoria una longitud verdade-
ra de pista inferi or a la que resulta de
la aplicación de 3.2, según corresponda;
en ese caso toda la combinación de pis-
ta, zona de parada y/o zona libre de obs-
táculos, deberá permitir el cumplimiento
de los requisitos de operación para des-
pegue y aterrizaje de lo s aviones para
los que esté prevista la pista.
La decisión de proporcionar una zona de
parada, o una zona libre de obstáculos,
como otra solución al problema de pro-
longar la longitud de la pista dependerá
de las características físicas de la zona
situada más allá del extremo de la pista
y de 1os requisitos de pt!1L60 1Lmanc.e de los
aviones que utilicen la pista. La longi-
tud de la pista, de la zona de parada y
de la zona libre de obstáculos, se deter-
min a en función de la pefLnoJtmanc.e. de des-
82
pegue de los aviones, pero deberá compro-
barse también la distancia de aterrizaje
requerida por los aviones que utilicen la
pista, a fin de asegurarse de que la pis-
ta tenga la longitud adecuada para el
aterrizaje. Sin embargo, la longitud de
una zona libre de obstáculos no puede
exceder de la ~itad de la longitud del
recorrido de despegue disponible .
3.2.6 Cálculo de las distancias declara-
das
La introducción de zonas de parada y de
zonas libres de obstáculos, y la utiliza-
ción de umbrales desplazados en las pis -
tas, han creado la necesidad de disponer
de información precisa que se ha de de-
clarar con respecto a las diferentes dis -
tancias físicas dis ponible s y adecuadas
para el aterrizaje y el despegue de los
aviones. Para poner de manifiesto esta
necesidad con un sent ido inteligible, se
emplea el término "distancias declaradas" ,
con las cuatro distancias siguientes aso -
ciadas a una pi sta determinada:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA) ,
es decir, la longitud de la pista que
se ha declarado disponible y adecuada
para el recorrido en tierra de un avión
que despegue
b) Distancia de despegue disponible (TODA) ,
es decir, la longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de
la zona libre de obstáculos, si la hu-
biera
c) Distancia de aceleración-parada dispo-
nible (ASDA), es decir, la long itud
de zona de parada , si la hubiera
d) Distancia de aterrizaje dispon ible
(LOA), es decir, la longitud de la pis-
ta que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra
de un avión que ater ri ce.
Existen dos casos para determinar las
distancias de despegue de las zonas de
parada y de las zona s libres de obstácu -
los, a saber, el caso normal, con todos
los motores funcionando y el caso de fa-
11 a de un motor.
En el primero, la distancia de despegue
(TOD), debe ser del 115 por ciento de la
distancia que el avión necesita para al-
canzar una altura de 10.7 m (35 pies)
aclarando que la zona libre de obstáculos
puede formar parte de esta distancia.
l a zona libre de obstáculos (CWY) tendrá
como máximo una longitud igual a la mitad
de la diferencia del 115 por ciento de la
distan cia de despegue necesaria para al-
canzar una altura de 10.7 m (35 pies), y
l a distancia al punto de despegue (LOF).
El resto de la distancia de despegue se
identifica como recorrido de despegue
(TOR).
En el caso de falla de un motor, la dis-
t ancia de despegue (TOO) es igual a la
distan cia necesaria para alcanzar una al-
tura de 10.7 m (35 pies), sin ningún. por -
centaje de aumento. La zona libre de
obstáculos será igual a la mitad de la
diferencia entre la distancia necesaria
para alcanzar una altura de 10.7 m
(35 pies), y la distancia al punto de
despegue (LDF) . En este caso, se requie-
r e una distancia adicional para que el
avión se detenga; esta distancia se defi-
ne como distancia de aceleració n-parada
(ASO). Sin embargo, es poco frecuente la
f alla de un motor en aviones turborreac-
tores, y se permite una zona de parada
(SWY) como parte de la ASO.
En el Anexo 14 de la OACI se exige calcu-
l ar la s distancias declaradas para una
pista prevista para ser utilizada por el
transporte aéreo comercial in ternaciona l,
y en el Anexo 15 se exige la notificación
de las distancias declaradas para cada
sentido de la pista en la publicación de
información aeronáut i ca (PIA) . En la fig
3.1 se ilu stran casos típicos y en la fig
3.2 se ofrece una tabla de l as distancias
declaradas.
Si la pista no está provista de una zona
de parada ni de una zona libre de obs-
tácul os y además el umbral está situado
en el extremo de la pista, de ordinario,
las cuatro distancias declaradas tendrán
una l ongitud igual a la de la pista, se -
gún se indica en la fig 3.la.
Si la pista está provista de una zona li-
bre de obstáculos (CWY), entonces en la
TODA se incluirá la longitud de la zona
libre de obstáculos, según se indica en
la fig 3.lb.
Si la pista está provista de una zona de
parada (SWY), entonces en la ASDA se in-
cluirá l a l ongitud de la zona de parada,
según se indica en la fig 3.lc.
Si la pista tiene el umbral desplazado,
entonces en el cálulo de la LOA se resta-
rá de la longitud de l a pista la distan-
cia a que se haya desplazado el umbral,
según se indica en la fig 3.ld. El umbral
desplazado influye en el cálculo de l a
LOA solamer.te cuando la aproximación tie-
ne lugar hacia el umbral; no influye en
ninguna de las distancias declaradas si
las operaciones tienen lug ar en la direc -
ción opuesta.
Los casos de pistas provistas de zona li-
bre de obstáculos, de zona de parada~ o
que tienen el umbral desplazado, se esbo-
zan en las figs 3.lb a 3.ld. Si concurren
más de una de estas característ icas habrá
más de una modificación de las distancias
declaradas, pero se seguirá el mismo prin-
cipio esbozado. En las figs 3.le y 3.lf
se presentan dos ejemplos en lo s que con-
curren todas estas características .
Se sugiere el formato de la fig 3.2 para
presentar la información concerniente a
las distancias declaradas. Si determina -
da dirección de la pista no puede utili-
zarse para despegar o aterrizar, o para
ninguna de estas operaciones por estar
prohibido operacionalmente, ello deberá
indicarse mediante las palabras 11 no uti-
l izable11 o con la abreviatura NU 11 .
11
Cuando el procurar áreas de seguridad en
el extremo de pista (umbral) requiera
atravesar áreas en las que esté particu -
larmente prohibido el implantarlas, la
autoridad competente podrá reducir l as
distancias declaradas, si cons idera que
se requieren áreas de seguridad de extremo
de pista .
83
 (a) 1 (d) [-.3; --,
TORA ~--LOA--~
i-----TODA-------i TORA
ASDA ---TODA-----
LOA ASDA

(b) . . . . _ __
TORA
___., CWY l (e) 1--1: -r----LDA ~
~SWY] ~y-
i------ASDA - ----1 i - - - - - T O R A -------i
LOA ASDA----
--~------T ODA ------t
--.~--TOOA--------

(o I· ·I:
f - - - -- LO A - --- j
1CWY
SWY J

(e) ?SWY
_________......__:=Je_
CWY
TORA r--- --TORA --~
t----TOOA--- ~ ASDA - ----4
LDA TODA
r- ASDA-----i
TODA

Fig 3. 1 Distancias declaradas

~ ~MBRAL DESPL~ZADO

ZONA LIBRE ZONA LIBRE DE

DE OBSTACULOS OBSTACULOS
:=~Q~ L...!!:)Qro PISTA ~-~-ª-º--~-~
i.,.$__._I-------.......-------~~1
1
1:::: 1 ----
zoNA DE PARADA
1850
m EXTREMO DE PISTA /7~~
ZONA DE PARADA

1800 m
1---
1~ ;)
1 PISTA i
_J ..J
et et
a:: a::
al CD
::E ~
::> ::>

Distancias dec larodas 1 en m

Pista
TORA ASDA TODA LOA
09 2 000 2 300 2 580 1 850
27 2 000 2 350 2 350 2 000
17
i - - - -- - ~-
NU NU NU 1800
35 l 800 1800 1800 NU

.;
Fig 3. 2 Aplicación de conceptos

84
3.2.7 Parámetros de características fí-
sicas y operacionales de los avio-
nes, que inciden en la longitud de
pista
a) Té-tm{.no,6 ope.rnc.fonafe,6.Antes de exa-
minar la relación entre los parámetros
de µe.ttfio!Lmanc.e. de los aviones y lo s
requi sitos de longitud de pista es ne-
cesario explicar los términos operacio-
nales si~uientes:
La velocidad de decisión (V 1 ) es la
velo cidad escogida por el concesiona-
rio en la cual se supone que el pilo-
to, al percatarse de la falla del gru-
po motor crítico , decide proseguir el
vuelo o iniciar la aplicación del pri-
mer dispositivo retardador. Si la fa-
1 la de los motores ocurre antes de al-
canz arse la velocidad de decisión, el
piloto deberá parar; si la falla ocu -
rre después, el piloto no deberá dete-
nerse sino proseguir el despegue. Como
regla general, se selecciona una velo-
cidad de decisión que es inferior o
casi equivalente a la velocida d segu-
ra de despegue. No obstante , deberá
ser superior a la velocidad menor en
la cual el avión todavía puede ser
controlado en tiArra o cerca de ella
en caso de falla del grupo motor más
crític o; esta velocidad deberá re co -
gerse en el manual de vuelo del avión.
La velocidad segura de despegue (V?)
es la velocidad mínima a la que se
permite ascender al piloto después de
al canzar la altura de 10.7 m (35 pies)
para mantener por lo menos la pendien-
te ascensional mínima requerida sobre
l a superficie de desp egue durante el
despegue con un grupo motor inactivo.
La velocidad de rotación (VR) es la
velocidad en la que el piloto inicia
la rotación del avión a fin de levan-
ta r ei tren de aterrizaje de proa.
La velocidad en el punto de despegue
( VL 0 f) expresada como ~elocidad áerea
ca li brada, es la velocidad en que el
avi ón entra en sustentación en el aire.
b) Long,i,.tud de_ de.J.>pegue Jt"e.que.tu:.da po!t lo-6_
avione~. Las limitaciones de utiliza-
ción de la pe.Jtno!Lmance del av1on re-
quieren que se disponga de una longi-
tud lo suficientemente grande como pa-
ra asegurar que, después de iniciar ~l
despegue, pueda detenerse con seguri-
dad el avión o concluir el despegue
sin peligro. Para fines de cálcu lo,
se supone que la longitud de la pista,
de la zona de parada o de la zona li-
bre de obstáculos que se disponen en
el aeródromo es apenas suficiente para
el avión que requiera las mayores dis-
tancias de despegue y de acelerac ión-
parada, teniendo en cuenta su ~espe­
gue, las características de la pista y
las cond i ciones atmosféricas reinantes.
En esas circunstancias, para cada des-
pegue hay una velocidad llamada .velo-
cidad de decisión (V 1 ) ; por debaJO de
esta velocidad debe interrumpirse el
despegue si falla un motor, mientras
que por encima de esa velocidad ~ebe
continuarse el despegue. Se necesita-
rán un recorrido y una distancia de
despegue, cuando falla un motor antes
de alcanzar la velocidad de decisión,
debido a la velocidad insuficiente y a
la reducción de potencia disponible.
No habría ninguna dificultad para de-
tener la aeronave en la distancia de
aceleración-parada disponible restan-
te, siempre que se tomen inmediatamen-
te las medidas necesarias. En estas
condiciones, la decisión correcta se-
ría interrumpir el despegue.
Por ot ro 1ad o , s i un moto r fa 11 a r a
después de haberse alcanzado la velo-
cidad de deci sión , el avión tendría la
velocidad y potencia suficientes para
concluir el despegue con seguridad en
la distancia de despegue disponible
restarte, ya que debido a la gran ve-
locidad, sería difícil detener el
avión en la distancia de aceleración-
parada disponible restante.
La velocidad de decisión no es una ve-
locidad fija para un av1on, pero el
piloto puede elegirla, dentro de l os
límites compatibles con l os valores
utilizables de la distancia disponib l e
de aceleración-parada, el peso de des-
pegue del avión, las ca r.acter í st i cas
de la pis t a y las condiciones at mosfé-
85
 ricas reinantes en el aeródromo. Nor-
mal mente, se el i ge una velocidad de de -
cisi ón más a lt a cuando l a di stancia
disponible de la aceleración-parada es
más grande.
Pu eden ob t enerse diversas combinacio-
nes de la distancia de aceleración-pa-
rada requerida y de distancia de des-
pegue requerida que se acomoden a un
determinado avión, teniendo en cuenta
la masa de despegue del avión, las ca-
racterísticas de la pista y las condi-
ciones atmosféricas reinantes. Cada
combinación requiere su correspondien-
te longitud de recorrido de despegue.
El caso más comün es aquél en que la
velocidad de decisión es tal que la
distancia de despegue requerida es
igual a la distancia de aceleración-pa-
rada requerida; este valor se conoce
como longitud de pista compensada.
Cuando no se dispone de zona de parada
ni de zona libre de obstáculos, esas
distancias son ambas iguales a la lon-
gitud de la pista. Sin embargo, si por
el momento se prescinde de la distan-
cia de aterrizaje, la pista no deb e
constituir esencia1ii1ente la totalidad
de la longitud de pista compensada - ya
que el recorr.ido de despegue requeri-
do es menor, por supuesto, que la lon-
gitud de pista compensada. Por lo tan-
to, la longitud de pista compensada
puede proveerse mediante una pista su-
plementada por una zona libre de obs-
táculos y una zona de parada de igual
longitud, en lugar de estar constitui-
da en su totalidad por la pista. Si la
pista se utiliza para el despegue en
ambos sentidos, ha de proveerse en ca-
da extremo de la pista una longitud
igual de zona libre de obstáculos y de
zona de parada. Por lo tanto, el aho-
rro de longitud de pista se hace a ex-
pensas de una longitud total mayor.
En los casos en que por consideracio-
nes de orden económico no puede dispo-
nerse de una zona de parada y como
resultado sólo se disponga de una pis-
ta y una zona libre de obstácu l os, la
longitud de la pista (prescindiendo de
los requisitos de aterrizaje) deberá
ser igual a la distancia de acelera-
ción-parada requerida o al recorrido
86
de despegue requerido, eligiéndose de
los dos el que resulte mayor. La dis-
tancia de despegue disponible será la
longitud de la pista más la longitud
de la zona libre de obstáculos.
La longitud mínima de pista y la lon-
gitud máxima de zona de parada o de
zona libre de obstáculos que han de
proveerse, pueden determinarse como
sigue, con base en los valores conte-
nidos en el Manual de vuelo del av1on
que se considere más critico desde el
punto de vista de los requisitos de
longitud de pista:
Si la zona de parada es económica-
mente posible, las longitudes que
han de proveerse son las correspon -
dientes a la longitud de pista com-
pensada. La longitud de pista es
igual a la del recorrido de despegue
requerid o, o a la distancia de ate-
rrizaje requerida, si es mayor. Si
la distancia de aceleración-parada
requerida es mayor que la longitud
de pista determinada de este modo,
el exceso puede disponerse corno zona
de parada, situada generalmente en
cada extremo de la pista. Además,
debe proveerse también una zona li-
bre de obstáculos de la misma longi -
tud que la zona de parada.
- Si no ha de proveerse zona de para-
da, la longitud de pista es igual a
la distan~ia de aterrizaje requeri -
da, o, si es mayor, a la distancia
de aceleración-parada requerida que
corresponda al va lor más bajo posi-
ble de la velocidad de decisión. El
exceso de la distancia de despegue
requeri da respecto a la longitud de
pista, puede proveerse como zona li -
bre de obstáculos , situada general-
mente en cada extremo de la pista.
Además de la consideración anterio r ,
el concepto de zonas libres de obs-
tá culos puede aplicarse en ciertas
circunstancias a una situación en que
la di s tancia de despegue requerida con
todos los motores en funcionamiento
excede de la requerida para el caso de
falla de motor.
Puede perderse por completo la econo-
mía de las zonas de parada, si cada
vez que se utilizan tengan que nive-
lars e y compactarse de nuevo. Por con-
siguiente, deberán construirse de ma-
nera que puedan resistir un número mí-
nimo de carg as de l avión para el cual
están desti na das, si n ocasionar daños
estructurales al mismo.
Tomando como ilustración la fig 3.3a
que muestra el caso de un avión pa rado
en el extremo A de entrada a una pis-
ta, el pilo t o inicia el despegue, e1
avión acelera y se aproxima a la velo-
cidad de decisión (V 1 ) en el punto B.
Se supone que sobrev ie ne una falla re-
pentina y completa de los motores, de
las que se percata el piloto en el mo -
mento de alcanzar la velocidad de de-
cisión (V 1 ) . El piloto puede:
- Frenar hasta que el av i ón se detenga
al final de la distancia de acelera-
ción - parada; o bien
- Seguir acelerando hasta que alcance
la velocidad rotatoria (VR), empuje
con el cual cobra altura a la velo-
cidad del punto de despegue (VL0 F),
tras lo cual el avión llega al ex -
tremo del recorrido de despeg ue y
prosigue hasta la altura de 10. 7 m
(35 pies) al final de la distancia
de despegue.

v~,
-~~~'--~---C~~~~~~
Á ~

~lr,m
A
f
al' el~~ lpies
+-- J12 .. ¡
RECO RRIDO DE DESPEGUE (TOR) -1 d,

1- DISTANCIA DE ACELERACI ON-PARAOA (A SO) -1 d 2

f--- DISTANCIA DE DESPEGUE (TOO) . . ¡d, .
a) Motor crítico inoperante

DISTANCIA DE DESPEGUE (T0º·- - - - - - - - - 1 d'

3

b) Todos los motores en marcha

Fig 3. 3 Términos operac ion oles

87
 En la iis 3.3b se ilu stra un caso nor-
mal con todos los motores en marcha en
el que 0~ y d~ son análogos a d 1 y
d 3 , respectivamkente, en la fig 3.3a.
Las distancias de despegue y d~ ace -
leración-parada con un motor ·inactivo
variarán según la velocidad de deci-
sión seleccionada (V 1 ). Si se reduce
la velocidad de decisión, también se
reduce la distancia al punto B (fig
3.3.a),y lo mismo sucede con la dis-
tancia de aceleración-parada; pero las
distancias del recorrido de despegue y
de despegue propiame nte dicho se ven
aumentadas puesto que gran parte de la
maniobra de despegue se realiza con un
motor inactivo. En la fig 3.4 se ilus-
tran las relaciones que pueden darse
entre la distancia de aceleración-pa -
rada, la distancia de despegue y los
recorridos de des peg ue con respecto a
las variaciones de la velocidad de de-
c1s10n, (Vi), dentro de los límites se -
ftalados anteriormente .

.•
o

º'
!
OllT AMCIA o&•~••wl ( TOOAI

1
r _UU _
1 IHIT.utC 1A ~AU AL~ZAa
ALT~_!!.:.~...!..!t"UI

1
1
\ 1
\ 1
\i
~
I\
1 \
1 •

La L~

Fig 3.4 Pista necesaria para despegues de aviones

turborreactores con falla de un motor

88
Las características de la peñ6oñmance
de despegue de un determinado avión no
reunirán necesariamente la gama de ve-
loc i dades de decisión consignadas en
la fig 3.4. Más bien, en ciertas con-
dic i ones, puede suceder que un avión
determinado se vea restringido dentro
de una de las áreas in<licadas en sen-
tido horizontal, a , b o c. En e l caso
que se ilustra con la letra a, la dis-
t ancia de despegue con un motor inac-
tivo es crítica. La se lección lógica
de V1 , punto l, debería ser tal que
fuese equivalente a V2 o VR segün las
características de despegue del avión.
En el caso ilustrado por la letra b,
la distancia de aceleración-parada es
crítica a partir de la velocidad V2
hasta un punto en que la posibilidad
de mantener el control en ti e rra pasa
a ser crítica; La selección lógica de
V1 sería mantenerla lo más reducida
posible, en el punto 2. En el caso
ilustrado por la letra c, que es el
más común, la distancia de aceleración-
parada es crítica a velocidades V1
cercanas a la velo c idad V2 y la dis-
tancia de despegue es críti ca a velo-
cidade s próximas a la ve l ocidad mínima
de contro l ab ilidad. En este caso , l a
velo cidad V1 se l ecc i onada suele ser la
óptima, a saber, la V1 en la que las
dos distancias son i gua le s en el punto
3. Si la distancia de despegue con
todos los motores en marcha es crítica
en uno o varios de los casos menciona-
dos, la gama de ve 1oc i dades V1 posibles
se ve un tanto ampliada porque esa
distancia no guarda rela ción co n la
velocidad vl.
Se advertirá que la distancia total
requerida es la mínima en el caso de
la velocidad óptima de deci s ión (V 1 ) ,
lo cual sucede siempre. Normalmente,
por tanto, la pista debería tener di-
cha longitud. Sin embargo, la parte
de la distancia de acel_eración-parada
, que no se requiere para el recorrí do de
despegue (la distancia B en la fig
3.4)apenas se utilizará por lo quepo-
drá construirse de forma más económi-
ca que la parte A requerida para el
recorririo de despegue, a saber, la
propia pis~a. Además, durante el des-
pegue, la distancia B + C . sólo será
sobrevolada durante el ascenso inicia l
a la altura especificada en el Anexo 6
de la OACI, y no se espera que soporte
el peso de la aeronave; sólo es prec i-
so que se halle libre de obstácu l os.
En determinadas circunstancias, l a
construcción de pistas con superficies
tales como zonas de parada y zonas li -
bres de obstáculos puede resultar más
ventajosa que la construcción de pis -
tas convencionales. La elección entre
una pista convencional y otra en l a
que se utiliza una combinación de ta-
les superficies, dependerá de las con -
diciones económicas y materiales loca-
les: su perficie y franqueamiento de
obstáculos del emplazamiento, caracte-
rísticas del suelo, posibilidad de ad-
quirir terrenos, planes de desarrollo
futuro, naturaleza y costo de los ma-
teriales disponibles, intervalo de
tiempo requerido para realizar las
obras, nivel aceptable de costos de
mantenimiento, etc. En especial, la
construcc ión de zonas de parada en ca-
da extremo de la pista (ya que el des-
pegue puede realizarse normalmente en
dos sentidos) puede resultar con fre-
cuencia una primera etapa económica de
la prolongación de una pista existe nte.
Las zonas de parada, que no se utili-
ce n para los aterrizajes y que los
aviones utilizan únicamente en casos
excepciona l es durante el despegue, pue-
den proveerse con frecuencia sin gran-
des gastos y, desde el punto de vista
de las operaciones , su instalación
equivale para los aviones a una pro-
longación de la pista.
La longitud de la pista, que se deter-
minará a partir de los diagramas de
despegue, será la mayor de las si-
guientes:
- La longitud de pista compe nsada, es
decir, la l ongitud de pista requeri-
da cuando la distancia de despegue
con un motor inactivo y la distancia
de aceleración-parada sea n equiva-
lente s ; o bien
- El 115 por ciento de la distancia de
despegue con todos los motores en
funcionamiento.
89
e) Re.quL6doJ.> de. clú.danCÁ.il paJta el. a.:te.-
JtflÁ._zaj e.. Aunque normalmente las dis-
tancias de aterrizaje no son críticas,
deberán consultarse los diagramas de
aterrizaje de los aviones para compro-
bar qué requisitos de longitud de pis-
ta para el despegue garantizan una lon-
gitud adecuada para el aterrizaje. Por
lo general, la distancia para el ate-
rrizaje se determina de modo que el
avión pueda aterrizar después de haber
salvado, con un margen de seguridad,
todos los obstáculos situados en la
trayectoria de aproximación con la cer-
teza de que podrá detenerse sin peli-
gro. Se tendrán en cuenta las varia-
ciones previstas en las técnicas de
aproximación y aterrizaje de determi-
nadas aeronaves si no se tuvieron ya
al indicar los datos relativos a las
características físicas y operaciona-
les. La longitud de pista determina-
da a partir de un diagrama de aterri-
zaje, es la distancia de aterrizaje, re-
querida para que un avión se detenga
totalmente en el 60 por ciento de esta
distancia. Cuando la longitud de la
pista requerida para el aterrizaje es
superior a la requerida para el reco-
90
rrido de despegue, este factor deter-
minará la longitud mínima de pista re-
querida.
3.2.8 Corrección de la longitud de la
pista por elevación, temperatura y
pendiente
Tal como se afirma en 3.2.4, cuando no se
dispone del manual de vuelo adecuado, la
longitud de la pista debe determinarse
aplicando factores de corrección genera-
les. Como primera medida deberá elegirse
para la pista una longitud básica que le
permita atender los requisitos operacio-
nales de los aviones para los que esté
prevista la pista. Esta longitud básica
es la longitud de pista seleccionada a
los fines de planificación de aeródromos,
que es necesaria para el despegue o el
aterrizaje en condici.ones correspondien-
tes a la atmósfera tipo, a la elevación
cero, con viento y~endiente de pista nu-
los.
La longitud básica (tabla 3.1) seleccio-
nada para la pista deberá aumentarse a
razón de 7 por ciento por cada 300 m ' de
elevación.
 Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves

)t]
L-~-o-de_l_o___de__a_v_i6_n___________ Longitud mfnima
de pistas.
Envergadura,
en m
Separaci61'1 ent-re
ruedas tren
inci a 1. en m
Beaver DHC 2 lA 381 14.6 3.3
Turbo Beaver OHC - 2T lA 427 14.6 3.3
Beechcra ft A24R lA 603 10 3.9
Beechcraft A36 lA 670 10.2 2.9
Beechcraft 76 lA 430 11.6 3.3
Beechcraft 855 lA 457 11. 5 2.9
Beechcraft 860 lA 793 12.0 3.4
Beechcraft 8100 lA 579 14.0 4.3
8ritten Norman Islander BN2t lA 353 14.9 4.0
Cessna 152 lA 408 10.0
Cessna 172 lA 381 10. 9
Cessna 180 lA 367 10.9
Cessna 185 lA 416 10.9
Cessna Stationair 6 lA 543 10.9
Cessna Stationair Turbo 6 lA 500 10.9
C~ssna Stationair 7 lA 600 10.9
Cessna Stationair Turbo 7 lA 567 10.9
Cessna Skylane lA 479 10.9
Cessna Turbo Skylane lA 479 10.9
Cessna 310 lA 518 11. 3
Cessna 310 Turbo lA 507 11. 3
Cessna Golden Eagle 421C lA 708 12.5
Cessna Titan 404 lA 721 14.1

Beechcraft El85 lB 753 15.0 3.9

Beechcraft 880 lB 427 15.3 4.3
Beechcraft C90 lB 488 15.3 4.3
Beechcraft 200 18 579 16.6 5.6
De Havilland Twin Otter (}[-3 lB 497 17.7 3.7
De Havilland Twin
Ot ter Short SC7-3/SC7-3A lB 616 19.8 4.6
De Ha vil 1and Twi n Otter C.li-6 18 695 19.8 4.1

91
 Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves (continuac ión }

[ _
M_o_d_e_lº_d_e_a_v_i_ó_n_ _ _ _ _]~
_LJ ~e pistas, 1-·en
--L-on_g_i-tu_d_m n-i-ma_.
m
Envergadura,
en m
Sep& :'a<: i ón entre
rueo;~s tren
principal, en m

1 ___________I~
__º_ªs_h__1_o_H_c__ 689 l_l__2a_._4______~_1_._8 _ ___

Learjet 24F ~ 1005 1 10.9 2.5

-L-ea_r_j_e_t_2_a_1_29________ --I ~ 912 ___
13_._4____ ~---2-.s_____
_ s_h_or_t_s_so_3_-_3_o_ _ _ _ _ _ _I G 1106 l l.____2_2_._s_ ___, _____4_._6_ __

_ NA_Mc_vs_-_11_ _ _ _ _..---.JI G 11_______ . . ______

Hawker Siddeley HS125-400 3A 1646 14.3 3.3
Hawker Siddeley HS1 25-600 3A 1646 14.3 3.3
Hawker Siddeley HS125-700 3A 1768 14.3 3.3
Learjet 240 3A 1200 10.9 2.5
Learjet 35A/36A 3A 1287 /1458 12.0 2.5
Learjet 54 3A 1217 13.4 2.5
Learjet 55 3A 1292 13.4 2.5

Canadair CL600 3B 1310 18.8 3.6

Fokker F28-1000 3B 1646 23.6 5.8
Fokker F28-2000 38 1646 23.6 5.8
Nord 262 38 1260 21. 9 3.4

Antonov AN-24 3C 1600 29.2 8.8

Con va iT 240 3C 1301 28.0 8.4
Convair 440 3C 1564 32.1 8.6
Con va ir 580 3C 1341 32.1 8.6
Convair 600 JC 1378 28.0 8.4
Conva1r 640 3C 1570 32.1 8.0
McDonnell Douglas DC-3 3C 1204 28.8 8.5
McDonnell Douglas DC-4 3C 1542 35.8 8.5
McDonnel Douglas OC-6A/68 3C 1375 35.8 8.5

92
 Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves (continuación)

Modelo de avión J·E:JClave . Longitud mínima Envergadura, Separación entre

de pistas, en m en m ruedas tren
( pri ncipa 1, en m
------------
McDonnell Douglas DC-9-20 3C 1551 28.5 6.0
Fokker F27-500 3C 1670 29.0 7.9
Fokker F27-600 3C 1670 29.0 7.9
Fokker F28-3000 3C 1640 25.l 5.8
Fokker F28-4000 3C 16"40 25.1 5.8
Fokker F28-6000 3C 1400 25.1 5.8

"- :-~-~:_:_:º_A-~-~-~_-:_~______ [ ] _ I_ _ _~_:_~

6_1- - ____ : _~_~ ""-----~-~-:~---
_ ____,

BAC 1-11-200 4C 1884 27.0 5.2

BAC 1-11-300 4C 2484 27.0 5.2
BAC 1-11-400 4C 2420 27.0 5.2
BAC 1-11-475 4C 2286 28.5 5.4
BAC 1-11-500 4C 2408 28.5 5.2
Boeing B-727-100 4C 2502 32.9 6.9
Boeing B-727-200 4C 3176 32.9 6.9
Boeing B-737-100 4C 2499 28.4 6.4
Boeing B-737-200 4C 2295 28.4 6.4
Boeing B-737 Advanced 200 4C 2107 28.4 6.4
Aerospatiale Caravelle 12 4C 2600 34.3 5.9
Concorde 4C 3400 25.5 8.8
McDonnell Douglas DC-9-10 4C 1975 27.2 5.9
McDonne 11 Dougl as DC-9-30 4C 2134 28.5 6.0
McDonnell Douglas DC-9-40 4C 2091 28.5 5.9
McDonnell Douglas DC-9-50 4C 2451 28.5 5.9
McDonnell Douglas DC-9-80 4C 2195 32.9 6.2
Hawker Siddeley Trident lE 4C 2590 29.0 7.3
Hawker Siddeley Tr1dent 2C 4C 2780 ,9.0 7.3
Hawker S1ddeley Tr1dent 3 4C 2670 29.0 7.3
V1scount 800 4C 1859 28.6 7.9

93
~
Tabla 3.1
J
Clasificación de aeronaves (corrtinuaci6n)
(i_M_o_d-el_o_d_e_a_v_1_6n_ _ _ _ _ _ ~lav~ Longitud m1nima
_ de pistas, en m
Envergadura,
en m
Separac16n entre
ruedas tren
pri ncipa 1. en m

A1 rbus A3l0 40 1845 43.9 10.9

A1rbus A300 84 40 2605 44.8 10.9
Boeing B-707-100 40 2454 39.9 7.9
Boeing B-707 Advanced-100 40 . 3206 39.9 7.9
Boeing B-707-200 40 2697 39.9 7.9
Boeing B-707-300 40 3088 44.4 7.9
Boeing 8-707-400 40 3277 44.4 7.9
Boeing 8-720 40 1981 39.9 7.5
Boeing B-757-200 (Preliminary) 40 2057 38.0 8.7
Boeing B-767-200 (Preliminary) 40 1981 47.6 10.8
Canadair CL-440-4 40 2240 43.4 10. 5
Convair 880 40 2652 36.6 6.6
Convair 880 M 40 2316 36.6 6.6
Convair 990-30-5 40 2788 36.6 7.1
Convair 990-30-6 40 2956 36.6 7.1
McOonnell Oouglas OC-8-43 40 2947 43.4 7.5
McDonnell Oouglas DC-8-55 40 3048 43.4 7.5
McDonnell Douglas DC-8-61 40 3048 43.4 7.5
McDonnell Douglas DG-8-63 40 3179 45.2 7.6
McDonnell Douglas DC-10-10 40 3200 47.4 12.6
McDonnell Douglas DC-10-30 40 3170 50.4 12.6
McDonnell Douglas DC-10-40 40 3124 50.4 12.6
llyushin IL-18V 40 1980 37.4 9.9
Ilyushin IL-62M 40 3280 43.2 B.O
Lockheed L-100-20 40 1829 40.8 4.9
Lockheed L-100-30 40 1829 40.4 4.9
Lockheed L-188 40 2066 30.2 10. 5
Lockheed L-1011-1 40 2426 47.3 12.8
Lockheed L-1011-200 40 2469 47.3 12.8
Lockheed L-1011-500 40 2844 47.3 12.8
Tupolev TU-134A 40 2400 29.0 10.3
Tupolev TU-154 40 2160 37.6 12.4

Boeing B-747-100 4E 3060 59.6 12.4

. Boeing B-747-200 4E 3150 59.6 12.4
Boeing B-747-SR 4E 1860 59.6 12.4
Boeing 8- 747-SP 4E 2710 59.6 12 . 4

94
La longitud de la pista así determinada 2. Longitud de pista re-
deberá aumentarse a su vez a razón de 1 querida para despegar
por ciento por cada lºC en que la tempe- en un emplazamiento
ratura de referencia del aeródromo exceda plano situado al ni-
a la temperatura de la atmósfera tipo co- vel del mar en candi-
rrespondiente a la elevación del aeródro- ciones de atmósfera
mo . Sin embargo, si la corrección total tipo 1700 m
por elevación y temperatura fuera supe-
rior a 35 por ciento, las correcc i ones 3. Elevación del a eró -
necesarias deberán obtenerse mediante un dromo 150 m s.n.m.
estudio al efecto. Las características
operacionales de determinados aviones 4. Temperatura de ref e-
pueden indicar que estas constantes de rencia del a eró-
corrección, por elevación y temperatura, dromo 24ºC
no son adecuadas, y que podrá ser necesa-
rio modificarlas con base en los resulta- 5. Temperatura a 150 rn,
dos que se obtengan de un estudio aero- en la atmósfera tipo 14.025ºC
náutico que tome en consideración las
condiciones que existan en el lugar en 6. Pendiente de la pista o. 5º/c
cuestión y los requisitos operacionales
de tales aviones. II) Correcciones de la longitud de pis-
ta de despegue
Cuando la longitud básica determinada por l. Longitud de pista para el despe-
l os requisitos del despegue sea de 900 m gue corregida por elevación:
o más, dicha longitud deberá a su vez dU-
mentarse a razón de un 10 por ciento por
cada 1 por ciento de pendiente longitudi-
na l de pista. Los requisitos de distan- [ 1700 X 0.07 X ~6~J + 1700 = 1760 m
c i a de aterrizaje pueden verse también
afectados por la pendiente de la pista. 2. Longitud de pista para el despe-
En los aeródromos donde tanto la humedad gue corregida por elevación y tem-
como l a temperatura son elevadas, acaso peratura:
sea necesario aumentar la longitud de [1760(24 - 14.025)0.01] + 1760 =
pista aunque no se pueden dar cifras exac-
tas acerca de las mayores longitudes re- = 1936 m
quer i das.
3. Longitud de pista para el despe-
gue corregida por elevación, tem-
Ejemplos de aplicación de correcciones de peratura y pendiente:
longitud de pista
[1936 X Ü.5 X 0.10] + 1936
Los ejemplos siguientes ilustran la apli-
cación de las correcciones de la longitud = 2035 m
de la pista.
III) Correcc i ón de la l ongitud de pista
para el ater rizaje
Ejemplo 1
Longitud de pista para el aterrizaje
I) Datos corregida únicamente por elevac ión:
l. Longitud de pista re- 150
querida para aterri- [2100 X 0.7 X
300 ] + 2100 = 2175 m
zar a nivel del mar
en condiciones de at -
mósfera tipo 2100 m IV) Longitud efect iva de la pista: 2175 m

95
Ejemplo 2 III) Corrección de la longitud de pi sta
para el aterrizaje
I) Da tos
Longitud de pista para el aterri zaje
l. Longitud de pista re- corregida por elevación:
querida para el ate-
rrizaje al nivel del [2100 X 0.07 X ~6gJ + 2100 = 2175 m
mar en condiciones de
atmósfera tipo 2100 m IV) Longitud efectiva de la pista: 2985 m
2. Longitud de pista re-
querida para el des- El método anterior se aplica generalmente
pegue en un emplaza- para el cálculo de longitudes de pista
miento plano al nivel para aeropuertos rurales, en lugares de
del mar en condicio- baja elevación sobre el nivel del mar, y
nes de atmósfera tipo 2500 m temperaturas de referencia relativamente
bajas.
3. Elevación del a eró-
dromo 150 m s.n.m En la tabla 3.1 aparecen las longitudes
de campo de referencia que deben corre-
4. Temperatura de re fe- girse de acuerdo con el método indicado
rencia del a eró- anteriormente.
dromo 24 )C

5. Temperatura a 150 m, 3.2.9 Cálculo de longitudes de pista por

en la atmósfera tipo 14.025 º C medio de nomogramas

6. Pendiente de la pista o. 5''.:

Las diferencias en cuanto a los requisitos
en materia de c~rtificación y utilización
existentes entre los diversos tipos de
II) Corrección de la longitud para el aviones actuales, exigen que se estudien
despegue por separado las longitudes de pista para
despegue y para aterrizaje por cada av1on
l. Longitud de pista para el despe- en todos y cada uno de los aeropuertos de
gue corregida por elevación: proyecto, con objeto de determinar la ma-
yor de las dos.
150
[2500 X 0.07 X
300 ] + 2500 = Para este fin la Administración Fede r al de
Aviación (FAA) ha elaborado una serie de
= 2587 m gráficas basadas en la s características fí-
sicas y operacionales de cada av1on, así
2. Longitud de pista para el despe- como en los parámetros, temperatura de re-
gue corregida por e 1evación y t.em- ferencia, elevación sobre el nivel medio
pera tura: del mar, viento, humedad relativa, posi-
ción de las aletas, pendiente longitudinal
[2587(24 - 14.025)0.01] + 2587 de la pista, etc.
= 2845 m a) M .utu.d. Generalmente, a media que au-
menta la altura sobre el nivel del mar,
3. Longitud de pista para el despe- la presión y la densidad del aire dis-
gue corregida por elevación, tem- minuyen. La consecuencia de estos fac-
peratura y pendiente: tores en las características físicas y
operacionales de las aeronaves se tra-
[ 2845 X 0. 5 X Ü. 10] + 2845 = duce en una disminución de la sustenta-
ción correspondiente a una determinada
= 2985 m velocidad verdadera, y en la reducción

96
 de potencia y de la eficacia de la hé-
1 ice, si es que se emplea. El resulta-
do de la combinación de estas reduccio-
nes es que se necesita más tiempo para
alcanzar la velocidad de avance necesa-
r i a pa r a pro due i r ·l a sus ten ta e i ón reque-
rid a, con lo que la longitud de pista
necesaria para el despegue de ~na aero-
nave determinada aumenta progresivamen-
te a medida que se eleva la altitud del
aeródromo en que opera. De igual mane-
ra, a altitudes superiores, las veloci-
dades verdaderas de aterrizaje son ma-
yores, y el aire menos denso reduce la
resistencia al avance con que cuenta la
aeronave para contribuir a la desacele -
ración durante el recorrido de aterri-
zaje. En las curvas y tablas de µ~Jt-
6oJtmanc.e. de avión se da la longitud de
pista requerida en función de la alti-
tud de presión (definida en la atmósfe-
ra tipo de la OACI), al igual que se
hace en los manuales de vuelo de los
aviones, pero las líneas de altitud de
presión vienen designad as como eleva-
ción de aeródromo. Se justifica esta
sustitución por el grado de semejanza
que existe entre la altitud de presión
media y la elevación de un lugar.
A una presión dada, el
b) Te.mpe.Jta-t.UJta.
aumento de la temperatura resulta en
una reducción de la densidad del aire,
por lo que tiene un efecto adverso so-
bre las aeronaves, tanto las de moto-
res de pistón como las de reacc1on .
Este efecto es generalmente más inten-
so durante el despegue, especialmente
en el caso de los aviones equipados
con turborreactores. La eficacia de
un turborreactor depende en gran parte
de la diferencia entre la temperatura
del aire exterior y la máxima tempera-
tura que pueda lograrse en la cámara
de combustión. A medida que la tempe-
ratura exterior aumentaJpor encima de
cierto valor que depende de la altitud,
la eficacia del motor disminuye y, por
lo tanto, se reduce el rendimiento de
la aeronave . Para cualquier proyecto
de aeródromo deberá emplearse una tem-
peratura no inferior a la temperatura
de referencia del aeródromo, tal como
se define en el Anexo 14, Cap1tuJo 2
de la OACI. El efecto de la tempera-
tura es considerablemente mayor en la
distancia de despegue (y en el reco-
rrido de despegue) que en la de ate-
rrizaje, dado que la influencia de la
temperatura por sí sola en la distan -
cia de aterrizaje es considerablemente
menor.
e) Viento. Tanto las operaciones de des-
pegue como las de aterrizaje se reali -
zan en condiciones de viento de frente
con lo que se obtiene una menor longi-
tud de pista, y por el contrario, cuan-
do se tiene un viento de cola en ambas
operaciones, dicha longitud aumenta
considerablemente.
La oposición
d) Po-6 ,LcÁ..óvi de fa!.> aietM.
al aire que ofrecen las aletas deter-
mina la longitud de la pista. ya que
es evidente que a menor grado de 1n-
cl inación de las aletas, mayor longi-
tud de pista, y mayor peso de despe-
~ue. Por el contrario a mayor grado
de inclinación de aletas, menor longi-
tud de pista y menor peso de despegue.
Es-
e) Pe ru:iieJ1,te fo ng .GtucU.na.l de la p,{,,t,;ta.
ta condición influye en la longitud de
la pista de la manera siguiente:
Operaciones Pendiente Longitud de
pis ta
Aterrizaje Contra la Menor
pendiente
Despegue A favor de Menor
la pendiente
97
3.2.10 Restricciones del peso de despe-
gue por condiciones impuestas en
el segundo segmento de ascenso
La distancia de despegue con falla de
un motor se define como la distancia
requerida para acelerar hasta alcanzar
la velocidad de decisión (V1) con to-
dos los motores operando, experimentar
la pérdida de un motor, continuar acele-
rando hasta alcanzar la velocidad de ro-
tación (VR) para despegar, y alcanzar una
altura de 10.7 m {35 pies) sobre el nivel
de la pista.
La velocidad de seguridad en el despegue
(V2) es aquélla que se obtiene a una al-
tura de 10.7 m (35 pies), siendo ésta, el
resultado de los procedimientos adecuados
de rotación y despegue de la pista, lo
cual permite mantener un gradiente espe-
ctfico en la trayectoria ascendente del
avión.
Trayectoria de vuelo de despegue
Se in1c1a cuando el av1on alcanza una al-
tura de 10.7 m {35 pies) sobre el nivel
de la pista y continúa hasta que se tiene
una altura de 457 m (1500 pies) sobre la
misma superficie (fig 3.5).
La trayectoria de vuelo de despegue se
divide en cuatro segmentos, definidos co-
mo primero, segundo, tercero y final,
aunque algunas veces el tercer segmento y
el final se denominan como segmento de
transición. En la fig 3.5 aparecen las
pendientes minimas de ascenso para un
segmento especifico.
El primer segmento se inicia cuando se
alcanza una altura de 10.7 m (35 pies)
sobre el nivel de la pista hasta que se
retrae el tren de aterrizaje.
98
El segundo segmento se inicia en el punto
donde se retrae el tren de aterrizaje y
termina cuando el avion alcanza una altu-
ra de 122 m (400 pies). Las pendientes de
ascenso mayores, exigidas en este segmen-
to, hacen que éste sea el crítico para
determinar el peso máximo de despegue.
El tercer segmento comienza cuando se tie-
ne una altura de 122 m (400 pies) y ter-
mina cuando se retraen las aletas.
El segmento final termina cuando se al-
canza una altura de 457 m (1500 pies).
Cuando se encuentran obstáculos en la
trayectoria de vuelo de despegue, las
pendientes mínimas de ascenso mostradas
en la fig 3.5 no se aplican.
3.2.11 Características físicas y opera-
cionales (pe1t.60Jt.ma.nc.e) de los
aviones
En la tabla 3.2 aparecen estas caracte-
rísticas proporcionadas por los fabrican-
tes de aviones con el reconocimiento ofi-
cial de la FAA.
Estos datos conjuntados con los que se
muestran en la Tabla 1-1.- Clave de refe-
rencia del aeródromo, del Anexo 14 de la
OACI, y en la Tabla 3.1 Clasificación de
aeronaves, se utilizarán en el cálculo de
las longitudes de pista por medio de los
nomogramas que se incluyen en los Manua-
les de Vuelo de cada avión.
 ~~'"''""'"'
1
1r& lr'5i:!?ní'?Ylji + 1ne1c.1ot1un1e uc. yuc.bu ..¡
TRAYECTORIA DE DESPEGUE

TRANSICION

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A
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o
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~ 1.S % ( "3 MOTORES) ~
e
É/ + 1.7 % (4 MOTORES)

+
+
Z.4 % l2
"° MOTORES} ~ ¡__
2 .7 l3 llOTORES) ~

PENOi ENTES
+ 3.0 % (4
llOTOllES) ""
---------!\-
POSITIVA
-t-0, 3 o/o
( 2 lit OTORES) }
( 3 MOTORES ) ! \ALTERNATIVA
DURANTE
DE
Y DESPUES
VUELO
DE
1
+-0. 9% (4 MOTORES)
1 RETRAER LAS ALE"T AS
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LLI 1 1 ., 1
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1
i PRIMER . . .!.NTO 11F
IUUNDO IUMENTC JF TERCER S!eHNlt> ._J IHM!NTI> flNAL
1 1

Fig 3.5 Un motor inoperante - Pendientes de ascenso mínimos para aviones de turborreoctores,
1 in considerar obstáculos en la trayectoria de vuelo
co
co
...
o
o Tabla 3.2 Características fÍllco1 y operaclonalea de toa aviones ( performanc1J

PESOMAX&MO,PESOMAXIMOIPEIO~PESO CERO INUMERO DE f PESO POR

DE tESPEGUE DE MERRIZAE DE OPEftA
COlmUS'fB.EiPASAJEROS PASAJE RO
PEIO'TOTAL 'PESO
tE~AJERCB E XPRES
Y CORREO
DE l
C A ft G A
PAGABLE
TOTAL
VELOCIDAD
MODELOS 1b 1b lb 1b 1D Tl> 1 lb I Tb nudos
kg kg kv lile;¡¡ PAX llQ kg kg kg

OO UGLAS OC-9-1 5 ! 90 619 81 627 52350 73 932 85 1 209.43 1 17802 3780 ZI 582 473
1
37 026 95 8 075 1715 9 790
41 105 23 14'6 33 536 1

1
1
¡ 1
1
\ 209.4?. 24085 2115 26 200 473
DOUGL AS OC-9-32 108 000 98100 60 800 1 87000 1 115
i
48 989 44 498 Z1 579 39~3 l 95 10 9 25 959 '1 884

DOUGLAS DC-9-82 1 147 000 128 000 80 900 ¡ 12 2 000 1~5 ! -2o9. 43 32 462 3988 36 450 473
1
58 061 ~5 339 95 14725 1809 16 534
1 66 679 36 696 1

1 i
' 198.41
¡ 30754 8216 38 970 500
BOEING B-727-200 1 19 0 496 142. 49S 101 027 ' 139 998 155
1
1
90 l3 950 3727 17 677
86 409 64 636 45 826 53 503
1 1

199 499 153 !O 357 1724 32 081 473

DOUGLAS DC-8-51 j 285 998 141417 1 11! 498 ' 198.41
1
129 729 90 493 64 147 1 75 699 ! i
90 13 770 782 14 552
1 ¡
l
DOUGLAS oc-10- f 5 1 4 54 990 363 494 263 046 334 993 315 ¡ 198.41 62 500 29447 91 947 480

164 881 1 90 28 350 13357 41 707

206 384 110 246 15t 95! 1
i1

4!1
¡------- - - l
l 1 103 884 4 77
402 993 264109 367 993 301 209 63 040 40844
OOUGLAS OC-10-301 554 990 .

182 798 119 800 9~ 28 &95 l8527 47122

251 744 166 922

205 100 450 42300 142 750 500

BOEING 8-747 710 000 564000 383 750 526500 490
93 45 564 t9187 64 751
322 054 255129 174 068 231 119
3.2.12 Cálculo de longitudes de pista
para despegues y aterrizajes
Despegues topográficas del Instituto Nacio na l de
Es ta d í s t i ca , Ge o g r a f í a e I nf ormá t i e a
En la fig 3.6 se muestra una hoja de (INEGI); las distancias de l itinerario se
cálcul o empleada por la. Dirección General obtendrán de la Publicación de Informa-
de Aeropuertos (DGA) para determinar la ción Aeronáutica (PIA) de la Secretaria
l ongitud mínima de pista para despegue . de Comunicaciones y Transportes ( SCT); y
la temperatura de referencia de l lugar se
obtendrá de los datos recabados por las
En esta hoja, se pondrá el nombre del ae- estaciones meteorológicas insta ladas por
ropuerto de proyecto, cuya elevación la Dirección General de Aeropuertos de la
_aproximada se determinará en las cartas SCT.
SCT-OGA
DEPARTAMENTO DE INGE.NIERIA IASICA
CALCULD DE LONGITUDES DE PISTA

AEROP\.ERTODE! SAL~IN~A~C~R~
UZ;;;..¿.__O~A_X~·--------------~--
ELEVACON (S N M.) NIVEL DEL MAR TEMPERATURA _ _3
-'--~"-•-c_ _ _ _ _ __
DISTANCIAS DEL DESTINO MEXICO, O f ___5'"""'"6~!--'-M...:..:..H.;.....:.·---------
ITINERARIO ALTERNO ACAPULCO, GRO. 1 16 M.N.

~ARACTERISTICAS QEL AVION

TIPO oc - e- 1e
YELOCIDAD 475 NUDOS
CONSUMO DE COMBUSTIBLE VER NOM08RAMA CORRESPONDIENTE
PESO DE LOS PASAJER OS (PAX ) 17101 lb (I& PAX 1 IQI. !I lb )
PESO CARGA, f)(PRES Y CORREO 1780 lb
PESO TOTAL DE LA CARGA PAGABLE (CPT) 11&12 lb
PESO MAXIMO DE DESPEGUE (ESTRUCTURAL) 901!9 lb
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE lE5mlXTURAL) 11617 }b
PESO 8ASICO OE OPERAQON UHO 1~

FESOMAXIMO DE CEff'GUE(SE:GlNX) SECM:NTO) UMITAOO POR ELE\IACK>N Y TEMPERATURA

ALETAS ( 10') _ ---..

l_0..;..
81;...;;..i_Ib_ __ ALETAS (l()I') •Olli lb ALETAS ( ) __

PESO MAXIMO DE DESPEGUE LIMITADO POR LONGITUD OE Pl!T A

ALETAS( )~------- ALE TAS ( - - - - - - ALETAS ( ) _ __

PESOS ( AVION +CARGA+ COMBUSTIBLE) PARA EL ITINERARIO INDICAOO

PE.SO BASICODEOPERACONt PAX Ó C PT ~j32--=-=lb'--_ _i&23~º !_~1~•2-)_ - - - -

PESO COMBU STIBLE ETAPA 6100 lb
PE~ COMBUSTIBLE ESPERA 4&00 lb
p ~ cn.tBUSTIBLE ALTERNO t&eo lb
PESO TOTAL 17082 lb

LONGITUDES NECESARIAS DE PISTA

ALETAS( t09) 72&0 'iH UIO •

ALETAS( 20•) 17&0 pi11 10&7.
ALETAS(
RESTRICCION DE LA CARGA PAGABLE

FECHA - - - - - - - - - - - -

Fig 3.6 Cálculo de longitudes de pistr

101
Las caracterfsticas del avión crítico, co- lará con los nomogramas de las figs 3.7 y
mo ya se exp 1i có anteriormenteaparecen 3.8, tomando como base la temperatura de
en la tabla 3.2. referencia, la elevación sobre el nivel
del mar del lugar de proyecto, y los di-
ferentes grados de inclinación de aletas
El peso máximo de despegue limitado por que se consideran para cada tipo de avión
el segundo segmento de ascenso, se calcu- en particular.

MOTORES JTBD-7A

POTENCIA DE DESPEGUE UN MOTOR OPERATIVO

TREN ARRIBA AIRE ACONDICIONADO CORTADO

.
1 1 1 1 1 1
SIN PROTECCION CONTRA EL HIELO O
UNICAMENTE ANTIHIELO ALMOT~•R

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AEROPU RTO ·_,pies
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1 1
o ~o 40 1
1 60 80 IOC 120
1 1
1 1 1 1

Pe- 40 -30 - 20 - 10 o 10 20 30 40 50
,T EMPERATURA AMBIENTE

1 1 l 1 1 1

N.M. Nivel del mar

Fig 3. 7 Peso de despegue limitado por segundo segmento

Aletas o 10°

102
 MOTORES JT80- 7A

POTENCIA DE IESPEGUE uN MOTOR OPERATI va

TREN ARRIBA AIRE ACONDICIONADO CORTADO

NOTA:
OBSERVAR LAS LIMITACIONES
ESTRUCTURALES DE PESO
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SIN PROTECCION CONTR.A HIELO o - ..1._._ _ __
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UNICAMENTE ANTIHIELO AL MOT~ -

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AEROPUERTO, pi es
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1
1
1
1
1
1
ºF - 40 -20 o 20 40 Elo 80 100 120
1 l 1 1 1I ti 1 1 : 1 1 1
1 1 1
0 e - o ---30 - 20 - 1o o 10 20 30 40 ~o

TEMPERATURA AMBIENTE

N . M . Nivel de 1 mar

Fig 3 .8 Peso de despegue Hmitado por segundo segmento

Aletas a 20°

103
Cuando ya se tiene una longitud de pista, a) El peso básico de operac1on es el peso
se detérminará el peso máximo de despegue del avión incluyendo la tripulación y
limitado por dicha longitud, y se compa- todos los aditamentos necesarios para
rar& con el peso máximo de despegue limi- el vuelo, . pero sin incluir la carga
tado por el segundo segmento de ascenso pagable ni el combust ible. A este pe-
obtenido de los correspondientes nomogra- so se le puede adicionar el peso de
mas. los pasajeros incluyendo equipaje, o
la carga pagable total (peso de los
En este caso las incógnitas serán el al- pasajeros + peso del exprés comercial
cance máximo del avión y el peso maximo u oficial).
con el cual puede despegar.
Los pesos que intervienen en el cálculo b) Peso del combustible necesa rio para
del peso máximo de despegue son los si- ll egar al aeropuerto de destino (fig
guientes: 3.9)
r '
OPERACION A AL TA VELOCIDAD - - 2 MOTORES •º
~
""""' .
•OTOllll olTID- U + 10'9 C T IMl'o.• ITO. l lf'/'
INCLUYl 1 IDO lb PARA MANIOBRAS +JOO lb PARA J /

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CARRETEO• l lllO lb

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Fig 3.9 Combustible de etapa de calza a co1zo ~

104
e) Peso del combustible utilizado para En este último caso, el exceso de peso se
11 ega r a 1 aeropuerto al terno ( fi g 3.10) representará como un porcentaje de res-
tricción de la· carga pagable total o de
d) Peso del combustible para efectuar una la carga de los pasajeros incluyendo su
espera de 45 minutos. equipaje. Dicha restricción, hasta lle-
gar al peso permisible limitado por el
La suma de estos pesos proporcionará el segundo segmento, se hará reduciendo par-
peso máximo de despegue, que al ser com- te o la totalidad del exprés, y si esta
parado con el peso permisible limitado medida no es suficiente, se reducirá ade-
por el segundo segmento de ascenso, la más cierto número de pasajeros Jo cual
diferencia puede ser menor, igual o ma- dependerá de la rentabilidad de la opera-
yor. Si es menor esta cantidad, se uti- ción.
1izará el peso obtenido de la suma de los
conceptos a, b, c y d para el cálculo de
la longitud de pista utilizando los nomo-
gramas de las figs 3.11 y 3.12. Si es ma- Una vez definido el peso max1mo de despe-
yor, se empleará el peso permisible limi- gue se utilizarán los nomogramas de las
tado por el segundo segmento, ya que este figs 3.11 y 3.12 para determinar la lon-
va 1or es e 1 1 ími te operacional de 1os gitud mínima de pista necesaria para el
aviones . despegue (fig 3.6).

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l 1 000 _ _,_. ~--+--+--l-____..__~· ~ ,_~ ~ ~ ~ ~ ~ - 1,__ - ·- - · --- - - -- - '--"- _,__ - - - -- - +-r...+-
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r .._....__.__......,,.
9

AS;-I NIO Ot:SC t0 Q-,¡¡¡r;--¡:;- ALTITUD ...aiA0.

1 QOO 1--+--+--+-~·+~c.+.:..'~tO-+-~-+- -+--+--+--+__¿- - l -- -- - - ------+-+--+-·+--- --- - - - --- -- ---+-+-+-~-+-~

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o IO 100 aoo uo 4QO

DllTAMCIA AL ALTHMO, E:N M. H.

Fio 3.10 Combustible al alterno

105
 LONGITUD ~ ltllTA PARA ~SPE UE, 10 1 PIU

1 j
. ~-~--l ___j__J
°C-40-30 -20 -10 o 10 20 10 40 ~o

fi g 3.11 L~ngitud de pistas para despegue. Aletas a JOº

Fig 3.12 Longitud de pistas para despegue. Aletas a 20°

106
Aterrizajes
Para av i ones turborreactores la lon gi tu d
de pista necesaria para el aterrizaje
siempre será menor que la longitud de pis-
ta para despegue, debido a l a diferenc i a
de pesos al despeg ar y al aterrizar, por
el combustible consumido para ll~gar al
aeropuerto de destino, y si es su caso,
para alcanzar además el aeropuerto alter-
no.
Con el nomog rama de l a fig 3.13 se calcu-
la la l ongitud de pista para aterrizaje;
los datos ob t eni do s se refieren a una
pista dura y seca. Si la pista está hú-
meda, deberá aumentarse esta longitud en
un 15 por cien t o.
EJEMPLOS
l. Aplicando los datos y conceptos des-
critos anteriormente, en la fig 3.6
aparece l a so 1uc i ón para calcular una
longitud de pista para despegue, de
acuerdo con los siguientes datos:
Aeropuerto de Salina Cruz, Oax. , si-
tuado al nivel del mar, temperatura de
referencia de 35 ºC, con una distancia
de 672.3 km (363 M. N.*) al Aeropuerto
Internaci ona l de la Ci udad de México,
D.F. , y una di s ta ne i a de 307 km
(166 M.N.) al Aeropuerto Internacional
de Acapulco, Gro . , como aeropuerto al-
tern o. Además , se consideró que no
soplaba viento , y que no exist ía pen-
diente longitudinal de la pista.
La so luci ón de este problema indica
que si se puede sacar con ambos grados
de inclinación de aletas el mismo peso
máximo de despegue limitado por el se-
gundo segmento de ascenso, el grado
menor de aletas dará la menor longitud
de pista, y por consiguiente un costo
menor .
Otra conclusión i mportante, es que pa-
ra el cálculo de la s l ongitudes de pis-
t a , deberán tomarse en cuenta l as
*M.N. Milla náutica. 1 M.N. = 1.853 km
87 082 libras como peso max1mo de des-
pegue, ya que ni s i qu iera se llegó a
las 90 619 libras que es el peso máxi -
mo de despegue limitado po r el segundo
segmen t o de ascenso. Cuando se exceda
este peso, habrá una restricción de la
carga pagable, hasta igualar este valor
límite.
2. Para calcular la longitud de pista pa-
ra aterrizaje, se utiliza el nomograma
de la fig 3.13, con base en los si-
guientes datos :
Elevación del aeropuerto de dest ino =
= 2236 m {7334 pies)
~eso máximo de aterrizaje (peso máximo
de despegue Combustible consumido
en la etapa) = 87082 tb - 6100 l b =
= 80982 ~b
Viento = O
Pendiente de la pista = O
El resul t ado in dica que la l ongi tud
mínima de la pista para ater riz aje es
de 6000 pi es (1829 m) , y s i se consi-
dera que la pista está húmeda , la
longitud será de 6000 pies x 1.15 =
= 6900 pies (2103 m) .
3.3 PLANO GENERAL
El plano genera l (fig 3 .14) es la repre-
sentación de la disposición geométrica de
algunos de los e lementos que configuran
un aeropuerto, tales como :
1) Pistas
2) Gotas
3) Calles de rodaje
4) Plataformas de operación y de aviones
5) Franjas de segur idad
6) Linderos
7) Camino perimetral
8) Camino de acceso
9) Croquis de localización
10) Rosa de Vientos
107
 NOTA: OBSERVAR LAS LIMITACIONES
ESTRUCTURALES DE PESO

90

.o 80

70

·+ - - - - + - - - ·- --

60
Q.
1
1
.,___ _.__ _...._--+-+--+-i~~-r---r-·---t- - ·- --
1

'
7
9..
·~
1----+---4---4---+--~ra--+--r-...-t~ ·~~--#-~ -~------- ---~---1
\U
-

te
- --·- --~. C

-·------ ___ i __
--~!Q
Q.

__.__---+-~- ~
o
+VIENTO DE FRENTE :::> 4
- VIENTO DE COLA
t:

Fig 3. 13 Longitud de pista para aterrizo je. Aletas totalmente abajo

108
 TABLA DE PORCENTAJE DE VIENTOS DIRECTOS CUBIERTOS EN CADA UNA DE LAS DIRECCIONES DE PISTA INDICADAS
OllEO::IOll PISTA J.f.-~¡ 01-19 02-20 03-21 a.-22 05-23 oe-2• 07-25 08-2~ 09-27 10-28 11-29 12-3C 13-31 14-32 15-SS 1•-,. 11-5!1
CROQUIS DE LOCALIZACION -.C.IM•cieOa!-.i~ 48.40 48.• 48.4C 411.4( 48.40 48.40 48.40 48.40 48,.,.., 48.4n 1-.•o 411.40 48.ai: 48.40 •8.40 41.4( 41.40 411.-
DETALLE DE GOTA "T... Ylt-ntoa 4.95 15.44 29.61 51.24 51.76 28.16 1 7.1111 8.58 7.50
"·"' e.u e.79 7.8( 7.87 7.115 7.21 5.8'
,...... !52..,.
TOTAL ~' .... 53.9 1n~
.
75.17 19.84 eo.1e 78.511 eeo1 511.78 !15.7( 54.e5 55.19 511.<X 58.21!!&.•" 55.81
··""
/¡.45°00'
G 38°11'50"
R=30.00 22.50 11
C
11
R 30.00 m
ST= 1 2.43 m
LC= 23.56m

6 = 90º oo' 6 : 45°00°

LEON,GTO. G : 38º 11'50" G: 33º42°12"
"A .. R = 30.00 m
11
D11
R • 34.00 m
ST: 30.00 m ST• 14.08 m
EQUIVALENCIA DE INTENSIDADES
LC= 47.12 m LC= 26. 70 m NW
DE VIENTO

6 : 135°00' t. = 135º oo' RAN&O 1 : 5.09 a 24.1 km /n (2.1o 15 oudos)

G 38°11'50" G =27 ° 36°45" RAN6011 :24.2o 48.2 lull/O (13.loH oudos)
"B" R 30.00 m 11 E" R : 4 l.50m
RAN60111: 48.S ••I• ( 26 •udos) •n adelante SE
ST: 72.43 m ST•I00.19 m
WNW
LC: 70.69 m LC= 97.78 m

sw

PERIODO DE OBSERVACIONES DEL IOES

CE ENERO DE 19e3 Al ltES OE NOV.
OE 19 e7 CON PROltEOIO DE 24 LEC·
TURAS DIARIA~ ENTRE LAS 6 Y LAS
13 HORAS(MAlllANA), CON PATOS
PROl'ORCIONAOOS POR LA ESTACION
llETl!OROL081CA INSTALADA POR LA D8A.

LOS NUltEROS QUE APARECEN EN EL

EXTREMO DE LAS BARRAS INOICANEl
PORCENTAJE DE VIENTOS EN ESA
Oll!ECCIOll.

DATOS DE LAS CURVAS a,b,c,h,IJ)

DEL CAMINO PERIMETRAL E s e A L A - 1 1 o 00 o LAS ESTACIONES Y ACOTACIONES ESTAN
6 • 90° oo' Der. e Izq.
G • 57° 17' 45':6 'º 100 EXPRESADAS EN METROS EXCEPTUANDO

R :
ST=
20.00 m
20.00 m ~
o 50 IOOOm
LAS INDICADAS EN OTRA UNIDAD

LC: 31.42 m
3.3.1 Pistas acuerdo con la clave de referencia entre
las ruedas del tren de aterrizaje princi-
Debido a la función esencial que desempe- pal, del avión crítico de proyecto.
ñan las pistas para dar seguridad a las
operaciones de despegue y aterrizaje de
las aeronaves, es necesario que en su En el Anexo 14 de la OACI, pp 16 y 24 se
proyecto se consideren las característi- presentan las tablas que contienen los
cas fisicas y operacionales de los avio- datos necesarios para este dimensiona-
nes que van a utilizarlas. miento.

_La longitud de una pista se calcula con Un factor muy importante es la designa-
base en el avión crítico para desarrollar ción de la cabeceras de las pistas, que
una etapa sin escalas. Sin embargo, cabe se hace por medio de dos dígitos, los
hacer notar que no solamente se calcula cuales representan a los azimutes directo
una longitud de pista para una primera e inverso respectivamente, medidos a par-
etapa, sino para la etapa final que con- tir del norte magnético.
temple el plan maestro.
Cada designación se hace de acuerdo con
el sentido de la aproximación del avión.
Los métodos para calcular las longitudes Por ejemplo, si se tiene una pista 10-28,
de pista para despegues y aterrizajes se la cabecera 10 estará en el cuarto cua-
Qescriben en 3.2. La anchura está de drante y la 28 en el segundo (fig 3.15)._

'"oe º'

....
--w- ... f .

LA O(SleNACION O( LAS CABECERAS Ol UNA l"ISU H acÑA-

LA CON OOS Dl81TOS QUE INDICAN ll A11MUl OllUCTO Y
I[ L AZllllUT INVUtao. ltESPECTl\IAM(Nll. 1111( º'ºº' A l"ANTI R
Oll N ORTE MAGNETICO
CAOA OlSleNACION ll HARA Dl ACUllU'O C.0 .. ll HN-
TtOO O( LA ANOIOMACION Ol:L AVION, SI 11 TllNl -
UllCA ll'ISTA 04-ZZ, LA CABCCEltA O• t!TAltA IN IL TEft-
Cf.lt CUADAMtTE Y LA 12 IN ll. ... IMUtO

Fio '3.15 Desionación de las cabeceras de las pistas

-· -·---~ -----------------

111
3.3.2 Gotas 3.3.3 Calles de rodaje

Son las ampliaciones en las cabeceras de La función principal de las calles de ro-
las pistas, proyectadas para que el viraje daje es proporcionar un equilibrio de las
de las aeronaves sea más rápido y efi- operaciones aeronáuticas entre pistas,
ciente. Est~n formadas por una serie de plataformas y hangares de servicio . Un
curvas circulares (fig 3.16) cuyo cálcu- sistema de calles de rodaje deberá pro-
lo es el siguiente: yectarse parú tener capacidad de acomodar
el volumen de tráfico que requiera el ae-
a) Definiciones ropuerto.
Sea
PI Punto de inflexión de 1a curva
6 Deflexión Una rápida salida de las pistas, y un ac-
Rp ceso fluido de las aeronaves, es el prin-
Radio del señalamiento de la cur- cipal objetivo de un sistema de calles ~e
va, que generalmente es un dato de rodaje ya que de esto depende la capaci-
proyecto dad de un aeropuerto.
G Grado de la curva, definido como
el cociente entre el radio R de
la curva de 1º (1145.92 m) y el
radio de proyecto Rp
Las calles de salida pueden formar ángulo
ST Subtangente. Es la distancia del agudo o recto con la pista. En el primer
punto de inflexión (PI) al princi- caso, la aeronave tiene que decelerar has-
pio de la curva (PC) o al término ta velocidades muy bajas, antes de que
de la misma (PT) pueda efectuar el viraje de salida, mien-
LC Longitud de curva. Es la distan- tras que en el segundo caso, las aerona-
cia entre el principio (PC) y el ves salen de la pista a altas velocida-
final de la curva (PT) des, reduciéndose así el tiempo de ocupa-
ción de la pista y aumentando la capaci-
dad de la misma.

b) Ejemplo (véase fig 3.16) Las calles de rodaje situadas en las pla-
taformas, pueden ser de dos tipos:
PI = o+ 420
~ = 90º
Rp = 30.00 m
a) La calle de rodaje en la plataforma
G =~ = llj6· 92 = 38.1973 = 38º11' proporciona un medio directo para el
rodaje a través de la plataforma, para
Rp tan 1 30 tan -90º
tener acceso al puesto de estaciona-
ST =
2 ~ =
2- 30.00 m miento de una aeronave.

LC = nR~
IBO = 3.1416 ~ ~0 x_9Q = 47.12 m
8
PC = PI - ST = (O + 420) - 30.00 =
= o + 390.00 b) La calle de acceso al puesto de esta -
cionamiento de aeronaves, es la parte
de una plataforma utilizada como cal le
PT = PC + LC = (O + 390) + 47.12 = de rodaje con acceso solamente a los
=o + 473.12 puestos de estacionamiento (fig 3.17).

11 2
 ~ -----,
/ 2~,

\
/

/
/
/
/ J f~
1

/ /
22lso
~/
- - --~ --==-~ - ~------
5 /f.>o
/

---+-__ _./
~ /
1

22 !50
1
i

~·~
:01.69
1-- 113.92
2 1.77
126.3!5

o A T o s o E e u R V A s
ESCALA 1 : 100 1 2 3 4 5
ACOTACIONES, EN m
A ~0°00' oo" 135°00' oo" 13!5º0d 00' 45º od' oo" 4!5°00 1 00"
R 30.00 m 30.00 m 41.!50 m 34.00 m 30.00 m
------------ - - - 1--
G 38° 11' 38° 11' 27°36' 33°42 38°11'
---
ST 30.00 m 72.43 m
---- -
1 OO. !9 m 14.
- 08
--"' - 12. 43 "'
LC 47. 12 m 70. 69 m 97. 78 m 26.70 m 23.!56 m

---- -----
--------··------·-- -· -=--=
-::::---
=- =~==-=-=-=-=-=-:±:.=-=-=--==~

/
/ 2
/ ..,,o.
/ ~,

\41.00
\

30 00
\ 1
~ ~
....____
- "' -
-lO --~- - - -

1
22 !50

1-_______ ________ _!_9~ -

_!..._________ - ·--·--·-· ______IJ~'--ªg_ ________
wl
-~
l
J..._____ - - -----·- - - . - - - - - __ l.ll,_I]' _ 1

J.,.._ ····-·- -·---- ·- ---···--- -··----· - -~-6 .ll______ ----------------1

Fi g 3 .16 Got a s de retorno para pista de 45m

113
 PISTA
- ----- - -------- ~ - ,- ~" ~ ,,,,_-~c:::\r,>"~,- -,, ~, - ,- " º ----- - - --- --- - - .. --

BORDE DE LA PLATAFORMA ~ CALLE DE RODAJE EN

._ _ / t '-._ - / ,,

~~~---~~_- --=-===-~\x? :::.=--~-~==~ == _-_ --------=~

PLATAFORMA¡

"~-,......____

:l:
- - -
./.
· 1 1 _ __

1 1
1 1
1 1
1

--- -1'i·¡---==~:E
...__¡_
ACCESO AL PUESTO DE

: ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Fig 3.17 Disposición de colles de rodaje

114
Los requisitos relativos a las calles de
rodaje en las plataformas en l o tocante
a anchura de franja de segDridad, separa-
ción, etc., son idénticos a los corres-
pondientes a cualquier otro tipo de calle
de rodaje. Lo mismo puede decirse con
respecto a las calles de acceso al puesto
de esta c i onami en to de aeronaves, con
excepción de las siguientes consider3cio-
nes.
a) La pendiente transversal de estas ca-
l les se rige por la pendiente de
p 1a ta forma .
b) No hay necesidad de que se incluyan
estas calles en una franja de seguri-
dad.
e) Las distancias entre el eje de estas
calles y un objeto, son menos riguro-
sas que las aplicables a otros tipos
de calles de rodaje~
d) Las lineas de entrada que se bifurcan
hacia los puestos de estacioncmiento
no forman parte de la calle de acceso
hacia dichos puestos y, por lo tanto,
no se rigen por los requisitos relati-
vos a las calles de rodaje.
Pua dimensionar las calles de rodaje,
sus acotamientos y las franjas de seguri-
dad, se utiliza la cla ve de referencia de
ae 1·ódromo . Es ta e 1a ve está compuesta de
dos elementos, el primero es un nümero
basddo en la longitud de campo de refe-
rencia; el segundo es una letra basada en
la enverg adura del avión, y en la anch ura
exterior entre la s rueda s del tren de
aterrizaje princi pa l (tabla 1-1, del Ane-
xo 14 de la OACI).
En la tabla 3.1 se encuentra no sólo la
longitud de campo de referencia, sino
también el nümero y letra de clave de
aviones representativos. Es conveniente
aclarar, por ejemplo, que si la letra e
corresponde al avión que tenga la enver-
gadura más grande, y la letra de clave O
corresponde al avión que te nga la anchu-
ra exterior más grande entre rue das del
tren de aterrizaje principal, l a letra de
clave seleccionada sería la D.
Una vez seleccionada la clave de referen-
cia del avión crítico de proyecto, se en-
tra a la tabla 3.3 para determinar el di-
mensionamiento de las calles de rodaje y
de los elementos que las conforman.
la
3.3.3.1 Caffe~ de ~aLi.,da Jtá.pida.. Son ca-
lles de rodaje que se unen a las pistas
con ángulos entre 45 º y 25 º, pero prefe-
rentemente de 30º, y están proyectadas
para permitir que los aviones que aterri-
zan viren a grandes velocidades, reducien-
do el tiempo de ocupac ión de las pistas
(fig 3.18).
Cuando el número de operaciones en la ho-
ra pico es menor de 25 aproximadamente
(aterrizajes y despegues), una calle de
salida en ángulo recto puede ser sufi-
ciente.
Los radios de los señalamien tos de las
curvas de viraje serán por lo menos de:
550 m cuando el número de clave sea 3 o
4; y 275 m cuando el nümero de clave sea
1 o 2, con objeto de que sean posibles
velocidades de salida en pistas mojadas,
de 93 km/h y 65 km/h respectivamente.
El borde interior de estas curvas deberá
ensancharse para cumplir con los requisi-
tos relativos a la mínima separación en-
tre la parte externa de la rueda del tren
de aterrizaje principal y la orilla de un
pavimento (inciso 3.7.3, p 29 del Anexo
14 de la OAC I ) .
Además, al final de es ta s curvas de vira-
je, deberá existir un tramo recto, con
objeto de que un avión puede detenerse to-
talmente antes de cualquier intersección
con otra calle de rodaje. Estas distan-
cias rectas, cuando el ángulo de inter-
sección es de 30º, no deberán ser menores
de: 35 m cuando el número de clave sea
1 o 2, y 75 m cuando el número de clave
sea 3 o 4.
115
 Tabla 3.3 Criterios relativos al proyecto de uno calle de rodaje

LETRA DE CLAVE
CARACTERISTICAS FISICAS A B e o E
1 2 3 4 5 6 7
Pcwunento de lo calle de rodaje 15m 10. 5 m 18 m 0 23 me 23 m
15 m0 lf:l m0

Pavimento de calle de roda,. 1 - - 25 m 38 m 44 m

di margen

Fron¡o de oolle de roda¡• 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m

Porte n1velodo de tran¡a de 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m

calle de rodaje

Worgein mínimo de seporoc1on entre 10 1.5 m 225m 4 .5 m0 4.5m 4 .5 m

NeOo eate11or 0.1 tren de oterrizo¡e 3 mb
pf'lnc1pa1 1 ei bordll de lo colle de
roda¡•

01"QftCl(J min1mo oe aeparoc1on entre el EJ• de uno piato de vuelo par

•1• de lo calle de rodaje r : 1111trumento1
-
Número de clave 1 82 5 rr 87 m - -
2 852 m 87 m - - -.
3 - - 166 m 176 rr. -
.. - - - 176 m 18'.) m

E,. de ..., piato que no NO de

wuek> par in1trumeftto1
Número de clave 1 37.5m 42 m - - -
2 475 m
-
52
-
m
93
-
m
- --
3
.. - - -
IOt m
101 m 105 m

E¡e de calle de rodaje 21 m 315 m 46.5m 68.5m 76.5"'

Ob¡eto
Calle de rodo1•• 135 m 19.5 m , 28.5"' 42.5m 465111
Calle oe occe1e> o1 punto de 12 m 16 .5 m 24.5 m 36 m 40
e1tac1onomiento de oeronoW91 "'
Pwld1ente 1oft91tudino1 móaimo de lo Pavimento 3% 3% 1.5% 1.5"4 1.5'1.
calle de rodo1• IJoriociÓn de lo pend ..nte I % en 25m 1% en 25 m l'Y. en 30m 1"4 en 30 1"4 en 30"'
"'
Pavimento de lo c::olle de rodaje 2 º/• 2% 1.5% 1.5% 15%

Porte nivelado de lo franjo 3% 3% 2.5% 2 .5%

2 .5 "·
de calle de rodo1• . pendiente
oscendenta
Parte nivelado de IO tron10 5% 5% 5 ... 5"4 5%
de calle de rodaje . pendiente
d111cendente
Porte no nivelado de lo franjo. 5% 5"' 5 ... 5% 5 ••
peno1ente oacendente

Rodio mínimo de lo curvo ver11cal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m

IOflQltudtnOI

~ v1euol mínimo en lo calle de De1de 150 m 0.ade 200 m Desde 300 m De1de 300 m Doaóe 300 m
rodaje por encama por encimo por encimo por encimo por tnetnlO
de 1.5"' de 2 m de 3 m de 3 m de 3
"'

o Colle de rOdOJe de pteta poro aer ut1lizodo por ov1onH con boM de ruedo• iguol o 1uper1or o 18 m
b Coue de rodaje de p11to para .., utihzodo par ov1onH con boM de ruedo• inferior o 18 rr
e Colll de rodo¡e de p11to paro Mr utilizado por ov1on11 c:uyq d11tanct0 entre 101 ruedoa e11teriorea del tren de aternzo,. pr1ncipa"'°
1guo1 o o 9 m ""'9"°'
d Coite de roc1o,. de p11to para Hr utilizada por av1one1 ~~ dtstonc10 entre 101 ruedo• uteriorH del tren de cnerrazo.19 principal aeo wrterior o 9 m
• Colle de rOOOJI que no aeon collH de occHo al pueeto de "tocionomiento ae oeronovu

116
 r•0.50 m

-----~alle de roC!.Qcle~---
,
-·---

0f ' '"'>
Curva de ensanche ""'

30 ~:odio,253m r23m

_._____¡~I__---------- /// ~~~ 1.,. ;;_5 ~~- ~ --- l

.--
p

--=--=----------y-----
---, --==-·----_-......,,.--:7__
o.9 J ~- Jt3.91 m- -
Número de clave: 1 o 2

r23 ----AoC..,olli::di::::iiiO.dilJ_. _ _ _ _ _ - - - - - - - - -

Curva central
Radio:: 5~0 m --~--15.50 m
- - - -·---lt.50"'
Curva de ensanche
Rodio:a488.94 tr1 ·
22.78m----.1
45 m

O. 9 m
¡------ ·· l 4 7. 37

NÚm~ro de clave: 3 o 4
,,
F 1g 3.18 e a 11 e s de s a 11 da r a p1d a

117
Las distancias anteriores se basan en re-
gímenes de deceleración de 0.76 m/s 2 a 2 lo
largo de la curva de viraje y 1.52 m/s a
lo largo de la recta.
Para fines de proyecto se supone que al
aterrizar las aeronaves cruzan el umbral
de 1a pis ta a una ve 1oc i dad promedio igua 1
a 1.3 veces la velocidad de desplome, con
un peso bruto medio de aterrizaje de
aproximadamente 85 por ciento del valor
máximo. De acuerdo con esto, se puede
agrupar a las aeronaves, basándose en su
velocidad al cruzar el umbral, al nivel
del mar, como sigue:
Grupo A: menos de 169 km/h (91 nudos)
Grupo B: entre 169 km/h (91 nudos) y
222 km/h (120 nudos)
Grupo e: entre 224 km/h (121 nudos) y
259 km/h (140 nudos)
Grupo O: entre 261 km/h (141 nudos) y
306 km/h (165 nudos),
a pesar de que la velocidad máxima de cru-
ce del umbral de las aeronaves actualmen-
te en producción es de 282 km/h (152 nu-
dos).
Un análisis de algunos de los aviones in-
dica que pueden clasificarse en los gru-
pos siguientes:
Grupo A Grupo B
Convair 240 Convair 600
DC-3 DC-6
DHC-7 Fokker F 27
Viscount 800
en un aeropuerto muy grande, la mayoría
de los aviones pertenecerán su~uestamente
a los Grupos C o D. De ser así, es posible
que se necesiten únicamente dos salidas.
Por otra parte, un aeródromo que tenga un
conjunto equilibrado de los cuatro grupos
enunciados, puede requerí r cuatro salidas.
Si existe la necesidad de calles de sali-
da adicionales, especialmente en pistas
largas, estas calles de rodaje adiciona-
les, que pueden o no ser calles de salida
rápida, se podrían colocar a una distan-
cia recomendada entre 450 m y 600 m a par-
tir del extremo de la pista.
En los aeropuertos donde opere aviación
comercial y aviación general en la misma
pista, puede ser conveniente incluir una
calle de salida rápida especial para las
aeronaves pequeñas. En este caso se re-
comienda que dicha calles se emplace a
una distancia entre 450 m y 600 m a par-
tir del umbral.
3. 3. 3. 2 Locai.izac,{,ón. de. lM e.al.tu de.
M ..L¿da Jtáp,{,da. El proceso del aterrizaje
puede describirse de la manera siguiente:
El avión al cruzar el umbral disminuye su
velocidad en el aire, hasta que el tren
principal de aterrizaje hace contacto con
el pavimPnto; a partir de ese momento el
tren de nariz tardará cuando mucho tres
segundos para establecer el mismo contac-
to; cuando esto sucede, no antes, se pue-
de aplicar el empuje reversible y los fre-
nos hasta alcanzar la velocidad de salida
requerida.

Grupo C Grupo O Se consideran distancias fijas a partir

del umbral a la zona donde hace contacto
B-707 (300 y 400) B-747 el avtón con la pista (TDZ). Estas dis-
B-727 DC-8 (62 y 63) tancias (d) son de: 1000 pies para avio-
DC-8 (43 y 55) DC-10 nes bim9tores (aviación general) y 1500
Trident (1 y 2) IL 62M pies para aviación comercial.
L-1011
TU-154 Tomando en cuenta las siguientes equiva -
lencias:
De estas consideraciones, resulta eviden-
1852 m
= 0.3048 m/pie = 60.76.12 pies/h =
te que el número de calles de salida rá- 1 M. N.
pida dependerá del tipo de av1on, y de
las combinaciones de varios tipos que
operen durante la hora pico. Por ejemplo, = 1.6878 pies/s

118
se podrá determinar la distancia D del 3. 3. 3. 3 P!loye.c.to de. ampuac.{.onu ( 6ile.-
umbral a una calle de salida rápida de te-6 l e.n lM patL.tv.i ,{_;i,te,Ju_olle,,6 de. la.-6 c.UJt-
acuerdo con la fórmula: va-0. En el carreteo d~ los aviones, al
cambiar de dirección las calles de rodaje,
V~o - V~ o en las uniones de éstas con pistas, pla-
D= 2a
+ d
taformas -u otra calle de rodaje, la super-
ficie de enlace es una curva que en algu-
donde: nos casos deberá ampliarse para prever un
rango de seguridad de las aeronaves. Al
Velocidad de cruce sobre el um- efectuar estos virajes, si el tren de na-
bral = 150 nudos riz sigue un señalamiento predeterminado,
el centro del tren de aterrizaje se va ale-
Velocidad de salida de la pis- jando de dicho señalamiento, produciéndose
ta = 40 nudos la máxima desviación Y al término de una
a Coeficiente de deceleración curva.
= 5 pies/s 2
d Distancia adicional (para avia- En la fig 3.19 aparecen los elementos que
ción comercial = 1500 pies) deben c0nsiderarse para calcular esta
desviación, dentro y fuera de la curva,
así como el radio del filete y las tran-
Sustituyendo valores se tiene: siciones entre éste y el ancho normal de
una calle de rodaje.
o 64095.05 - 4557.60 + 1500:::
2 X 5
= 7454 pies (2272 m)
EJEMPLO:
Determinar el radio y dimensiones del fi-
Este resultado es válido para condiciones lete (ampliación) necesarios para la ope-
de atmósfera tipo. La elevación y la tem- ración del avión DC-10-30, en la curva de
peratura incrementan esta distancia a ra- enlace de dos calles de rodaje.
zón de 3.0 por ciento por cada 1000 pies
sobre el nivel del mar, y 1.5 por ciento Datos
por cada lOºF en exceso de 59 º F. Por lo
tanto, si un aeropuerto de proyecto tiene Cambio de dirección de la calle
una elevación de 7334 pies sobre el nivel de rodaje (6) 90º
del mar, y una temperatura de referencia Radio de señalamiento de la ca-
de 7Q cf: l le de rodaje (R) 151 pies
Anchura de la calle de roda-
Correc ción por elevación: je (x) 75 pies
Distancia entre el centro del
lOOO
Ü. 03 -- -7334
X-; X =
O' 22 ' Correcc1·o~n = viraje y el puesto de pilota-
je ( D) 92 pies
= 7454 x 1.22 = 9093.88 pies Anchura exterior entre las rue-
das del tren de aterrizaje
Correc ción por temperatura: principal (a) 41 pies
Margen de seguridad (S) 15 pies
70-F - 59ºF = llºF
Solución
10 F llºF
0.015 = x---; x = 0.0165. Corrección =
Relación ~ l. 64
= 9093.88 x 1.0165 = 9243.93 pies

119
 ESVIAJE
. - -·'·----

SE~ALAMIENTO I

:i:9~:;~~/ B.e.Q!.Q DEL SEÑALAMIENTO

··- --- -- -- ----·----

o= DISTANCIA ENTRE LAS PARTES EXTERIORES

DE LAS RUEDAS

S=MARGEN DE SEGURIDAD

Flg 3.19 Tra y e e to ria del . tren de aterrizaje prlncl pal

120
Desviación max1ma Y (fig 3.20) Los ángulos de esviaje a y a 1
27.5% de D = 0.275 x 92 = 25 pies se convierten a distancia re-
corrida a lo largo del eje rec-
Radio del filete (r) = to de la calle de r,odaje, por
medio de la tabla y del nomo-
R - (Y + ~ + S) = grama de la fig 3.23. 1.3º
equivale a una distancia L1 de
= 151 - (25 + 20.5 + 15) = 364 pies y 33º a una distancia
= 151 - 60.50 = 90.50 pies L 2 de 60 pies.
Desviación máxima Y1 en el tra-
mo recto de la calle de roda-
La diferencia L3 entre L1 y L2
je = ~ - (S + ~) = es la distancia que debe reco-
rrer el puesto de pilotaje
75
=~ - (15 + 20.50) = para reducir el ángulo de es-
viaje de 33º a 1.3º. Por lo
= 37.5 35.50 = 2.00 pies tanto: L 3 = 304 pies

4.6
_Porc_entotH ___9..!__Q "

~--+-----+- 12/--+--_ _ _ __..._~ -+------+---+----t- 12

4.0

14 _.....,..__ _.,___ _ _ , ..
. 14
!.6

-+---~"--------+-- li -+-----+---+----+- 1•
¡,o
,.
20
2.6
u

t.O

1.5

10• IC)• 120-

CAM8IO OE ouu:.cc1~ OE LA. CAU.f OE ROOAJE 1 •

FiQ 3.20 Desviación máxima del centra del tren de aterrizaj.e

De acuerdo con el nomograma de
la fig 3.21, la desviación má-
xima f, equivale a un ángulo
de esviaje a 1 de
Con e 1 nomograma de la fig 3. 22:.
se obtien~ el ángulo de esvia-
je a a 1 final de la curva (úsen-
se 6 y R/D) igual a
La distancia a la que se en-
cuentra el centro del tren de
aterrizaje principal, más allá
l. 3º del final de la curva (PT), se
obtiene restando de L3 la dis-
tancia entre el centro del vi-
raje y el puesto de pilota-
je (D): 304 - 92 = 212 pies
33°

121
_,.
N
N
1

1•
A

.,e
..J
.
~
o..
ü
z
-a::
o..
LLI
-,,
et
N
a::
cr
LIJ
.....
<l

LLI
o
z
LLI
cr
....
..J
L&J
o

<l
:.l:
X 10
<l
~

z
o
(.)
<l
>
en
LIJ
o

8 100 l20 160 180 200

DISTANCIA ENTRE TRENES DE ATERRIZAJE, en pies

•
,. del tren de aterrizaje principal, en pies
Fi;. 3.21 AnQUlo de Hviaje y desviación maxuna
 40°

~
35°
w
-,
ci
>
(/)
LLI
30°
w
a

o_J
::::> 25°
(!)
z
e

20°

3.~

15° R ~ 4 .0
4.~

R/O= 5.0

10°

50 t - - + + - - - - f - - - - - • R /O= RADIO DEL SEIQALAMIENTO

DISTANCIA ENT E TRENES DE ATERRIZAJE

CAMBIO DE OIRECCION DEL RODAJE b.

Fi<J 3 .22 Incremento del 6ngulo· de esviaje durante el vira je 12 3

...
~
~
'ºº
55º . " 1 1 1 1 1 l l . ANIULO DE ESVIA.IE MENOR DE 5º

o
500 1 Oº
'º 2º 5º 40
lt') o• • 4.22 3 .153 3.12 2.13
~ 0.1• 6.55 4.15 3.48 3.01 2.IO
4Sº
0.2° s.as 4 .04 3.4& J.05 2,77
"'IC
"'o>- 40°
0.5° 5.44 1.11 1.11 1.02 2.'75
e
2
o.4• 5.15 s.n 3.M 2.n 2.11
0.5° 4.~ 3.82 3.30 2.96 2.71
~· 38º
0.6° 4.74 3.75 3.26 2.93 2 .69
>- 0.1• 4.51 3.61 3.23 2 .91 2.67
~ 500
0.8° 4.45 3.63 3 .19 Z.18 2.64
....
.,
e 2~º 1
... 0.9° 4.33 3 .58 3.15 2.15 2.62
>
"'
kl

~ 20º
.,o
~ •
1~º
ie
10° 1 1 !--~·,,. 1 1 1

0
º o io 40 .O eh 100 ;20 1~0 1eo .lo 2bo 2~0 2~0 2~0 2~0 !OO
~ l24ol ~ ls20I ~ ~ l44ol l4aol la2ol lasol lsool
ptSTANC&A RECORRIDA EN LINEA RtCTA,EN PIES

Fig. 3.23 Transformación de loa án9ulm de ewiaje a distancio recta

En este ejemplo, O equivale a la distancia
entre el centro del viraje y el puesto de
pilotaje, tal como lo especifica el Manual
de proyecto de aeródromos (Doc. 9157-AN/
901) Parte 2 Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera, Segunda edición,
1983, de la OACI.
Si se quiere considerar a O como la dis-
tancia entre los trenes de aterrizaje
principal y de nariz, se deberá aplicar un
valor de 72 . 4 pies, en lugar de los 92 pies
utilizados en este cá l culo.
En la fig 3.24 se presentan los resultados
del ejemplo .
3.3.4 Plataformas de operac i ones y de
avionetas
La plataforma se define como un área des -
tinada a dar cabida a las aeronaves para
los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, reaprovisiona-
miento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
Las plataformas se clasifican de acuer-
do con su posición y el servicio que pres-
tan en :
- Plataforma de operaciones o termina l.
Es un área designada para las maniobras
y estacionamiento de la aeronaves co-
merciales, y se encuentra situada junto
a la terminal de pasajeros

TREN DE NARIZ

IBEN PRINCIPAL

ORILLA DE PAVIMENTO

262.6

~DE SEÑALAMIENTO
R = 151

~~-----~'- ~º'§ __ _ J
NOTA:
Acotaciones en pies

Fig 3 .24 Geometría del filete

125
 Plataforma de avionetas o de aviación
general. Las aeronaves de la aviación
general utilizadas para vuelos de nego-
cios o de carácter personal, necesitan
estas plataformas para atender las dis-
tintas actividades de este tipo de ser-
vicio.
Existen otros tipos de plataformas como
son:
a) Plata formas de carga
b) Plataformas de pernocta
c) P1ata formas de mantenimiento
d) Plataformas para el estacionamiento de
aeronaves que tienen su base en el ae-
ródromo
A pesar de las distintas finalidades de
los diferentes tipos de plataformas, hay
muchas características generales del pro-
yecto relacionadas con la seguridad, efi-
cacia, configuración geométrica y tecnolo-
gía que son comunes a todos los tipos.
El diseño de una plataforma debe cumplir
con los requisitos de seguridad relativos
a las maniobras de las aeronaves, mante-
niendo los márgenes de separación esta-
blecidos y las pendientes necesarias para
impedir la propagación de incendios en el
caso que se inflame el combustible verti-
do en el reabastecimiento.
Con objeto de cumplir con este requisito
y con las necesidades relativas al drena-
je y maniobrabilidad de las aeronaves,
las pendientes en las plataformas deben
ser del 0.5 al 1.0 por ciento.
Cuando se lleve a cabo el proyecto de una
plataforma se deber& tener en cuenta el
chorro de gases de las turbinas, por los
efectos del calor extremo y de las velo-
126
cidades del aire sobre las instalaciones
adyacentes. La velocidad del chorro para
comodidad individual y de utilización de
vehículos tiene un límite de 56 km/h~
El documento "Características de la aero-
nave - Planificación de aeropuertos 11 , pre-
parado por los fabricantes de los dife-
rentes modelos de aviones, contiene la
información relativa a las velocidades de
los escapes de gases de los motores de
reacción.
Las fuerzas generadas por el chorro del
reactor pueden calcularse por medio de la
presión gene~al del viento que adopta la
forma p = C X V2 , en la que pes la pre-
sión, e un coeficiente qu depende de la
forma de la superficie que recibe el im-
pacto, y V2 es el cuadrado de la veloci-
dad del viento perpendicular a la super-
ficie. En el Manual de proyecto de aeró-
dromos, Parte 2, figura A2-9, p. 2-123 de
la OACI, aparecen las diferentes presio-
nes del viento en función de la velocidac
del chorro de gases.
3. 3. 4 .1 V. {meJg,{_onam-Ü>.nto de lM pf.a:ta-
noflma-6
Plataforma de operaciones
Los factores que intervienen para llevar
a cabo este proyecto, son los siguientes:
a) Dimensiones de las aeronaves
Estas dimensiones se encuentran en ca-
da uno de los documentos 11 Caracterís-
ti cas de las aeronaves - Plan i f icación
de aeropuertos 11 preparadas por 1os fa-
bricantes de aviones. En la s figs
3.25 a 3.28 se presentan los datos co-
rrespondientes a los aviones B-747-200 ,
DC-10-30, OC-9-80 y B-727~200, respec-
tivamente.
 ------- --·- --· ·- 7_0 .65

RADIO DE GIRO, en m
de R o A : 44.20 A
- --- - -- -·- --
de R a B : -33.
--· ·· -· -- - - --
7O
-·--··· --
de R a e : 26.70

1 /

---=¡-- : ' - - - - - - -
- - · --- - --=:+=- - - -----=- 59.60

r--1:ª~

24.06
~

Escala .1 : 500
acotaciones en tn
l
.... Fig 3. 25 B-747-200
f\)
..-...
...
N
C»

RADIO DE GIRO•., m
de R o A: 39.80
d• R a e: 33.40 A
d• R a e : 2s.oo

------- M>J39
1

~ -- ~.50-¡
1

13~00
1

1
22.07

55.35
ESCALA 1: 500
Acotaciones, en m

FiQ 3.26 DC-10-30

 RADIO DE GIRO,en m
de R a A:M.70
de R o a : 23. 1o
de R a C : 22.40
d& R a O: 21.20

D
t-- 2Z ..07 , --1
T
i
1
1
1

!
AE-~c-- - - - - - - i
--
' ·i-z ·r
1

~ ~.3orº
¡32.85
2.30 ..J :?\ \

l.
4~P2 ~

ESCALA 1 : 500
A cotaciones 1en m

...
N FiQ 3.27 DC-9-80
co
...'->
o

RADIO DE GIRO,en m

<, "-.,
de R o A: 25.00
de R o B: 24.4
de R a e: 20. I

J
32:.:92
T
6'.90
5.16
j_
-- )
?sC7
~ - - 11

l
A ~

r-- 19.28 --1 Escalo . l : 500

acotaciones, en "'

1 46.68 1

Fio 3.28 8-727- 200

b) Radio de giro
El centro del viraje es el punto de
pivoteo en torno al cual gira la aero -
nave al hacer el viraje. Este punto se
encuentra situado a lo largo del tren
de aterriza j e pr i ne i pa l , a un a d i s ta n-
cia variable del eje longitudinal del
fu selaje , de acuerdo con el ángulo de
esviaje de las ruedas del tren de na-
riz. Los radios de giro mínimos tam-
bién aparecen en las figs 3.25 a 3.28 .
e) Número de posiciones simultáneas
El número de los puestos de estaciona-
miento necesarios para cualquier tipo
de plataforma, puede determinarse a
partir de los pronósticos realizados
durante la planificación de un aero -
puerto dado, para cada una de las eta -
pas del plan maestro.
d) Requisitos re l ativos a márgenes de se-
paración
Los márgenes m1n1mos de separac1on en-
tre las aeronaves que ocupen un puesto
de estacionamiento, así como entre las
aeronav es y edif icio s adyacentes u
otros objetos fijos son:
Letra de clave Margen,en m
A 3. 00
B 3.00
e 4.50
o 7.50
7.50
E
Cuando las letras de clave sean O y E
estos márgenes pueden reducirse (úni-
camente en el cas o de ae ronav es que
ejecuten las maniobras de sa lida emp u-
jadas con tractor) en los siguientes
lugares:
Entre la terminal (incluido el pasillo
telescópico) y la pro a de la aeronave,
y cualquier parte del puesto de esta-
cionamiento equipado con guia azimutal
proporcionada por algún sistema de
guía de atraque visual.
Además de estos márgenes de separac1on,
deben aplicarse las distancias minimas
que aparecen en la Tabla 3-1, p. 32 del
Anexo 14 de la OACI.
e) Generalidades
La superficie total de una plataforma no
sólo comprende los puestos de estaciona -
miento de aeronaves , sino también la
superf ici e necesaria para la s calles
de rodaje en la plataforma, las calles
de acceso al puesto de estac i onam iento
y las vías de servicio para proporcio-
nar los servicios auxiliares que se
precisen . La anchura necesaria de
estas vías dependerá del volumen de
tránsito previsto, y de si se puede
establecer un sistema de vías en un
solo sent ido.
La planificación general de l a plata-
forma debe tambi~n t omar en cuenta la
zona de maniobras y de estac i onamiento
del equipo terrestre.
Como dato adicional es conve ni ente con-
siderar que un av1on estac i onado no
debería iniciar su viraj e sin antes
desplazarse 3.00 m cuando menos hac ia
adelante, para evitar l a fric ci ón en-
tre las llantas y el pavimento.
El concepto de distancia libre entre
la rueda exterio r del tren de ate-
rrizaje principal y el borde de una
cal le de rodaje, indicado en la p. 29
cel Anexo 14 de la OACI puede aplicar-
se también a la s plataformas.
En la fig 3.29 aparece el dimensiona-
miento de una plataforma de aviac1on
come rcial para tres posiciones simul-
táneas de un avión B-727-200 .
131
Plataforma d,e avionetas o de avia_cjó.n ge-
neral
Para proyectar este tipo de plataformas,
se ha considerado que cada posición de
estacionamiento quede encerrada en un
rectángulo de 11~50 m x 15.00 m, dimensio-
nes que hasta la fecha han dado buen re-
sultado, de acuerdo con la envergadura y
la eslora de la mayoría de las avionetas
que operan en la República Mexicana. Por
supuesto que no es una norma, ya que un
buen pronóstico del tipo y dimensiones de
las avionetas que operarán en un aeropuer-
to dado, determina las dimensiones de di-
chos 11 cajones 11 •
En la fig 3.30 se presenta el dimensiona-
miento de una plataforma para estacionar
simultáneamente 30 avionetas, con deta-
lles de la posición y caracter1sticas del
anclaje. La separación entre la plata-
forma de aviación general y la comercial
es de 50.00 m como mínimo para impedir
los efectos del chorro de gases de las
turbinas.
La separación entre las filas de las avio-
netas y la anchura de las calles de roda-
je se encuentra en la Tabla 3-1 del Anexo
14 de la OACI .
Los radios mfnimos de las curvas de en-
lace en las orillas de los pavimentos son
de 15.00 m.
Para un buen proyecto del número de posi-
ciones de estacionamiento, deberán hacer-
se varias configuraciones, combinando en
planta filas verticales de avionetas con
horizontales, o solamente horizontales,
de tal manera que para la misma superfi-
ci e de plataforma se obtenga el mayor nú-
mero de posiciones.
El número de calies de rodaje debe ser
suficiente para el fácil acceso no sóio a
los puestos de estacionamiento, sino tam-
bién a los hangares de servicio. El abas-
tecimiento de combustibles por medio de
pipas si es el caso, y el tr~nsito de los
vehiculos de servicios como el cuerpo de
rescate y extinción de incendios (CREI)
deberá quedar garantizado por la cantidad
y disposición de las calles de rodaje.
132
3.3.5 Franjas de seguridad
Por definición, las franjas de seguridad
son superficies definidas dentro de las
que se ubican las pistas y las calles de
rodaje para reducir el riesgo de daños a
las aeronaves .que se salgan de la pista.
Estas franjas se encuentran también en
las orillas de las pldtaformas para el
establecimiento de los acotamientos y de
las luces para el servicio nocturno, o en
condiciones de mala visibilidad.
Las dimensiones de las franjas de seguri-
dad en las pistas dependen del tipo de
operaciones que ~e realicen, ya sea vi -
suales, por instrumentos que no sean de
precisión, y de precisión. Las caracte-
r1sticas de los diferentes tipos de e~tas
franjas de seguridad se describen en el
inciso 3.3 del Anexo 14 de la OACI. Para
las franjas de seguridad de las calles de
rodaje deberá consultarse la tabla 3.3.
3.3.6 Linderos del aeropuerto
Sirven para delimitar la superficie nece-
saria de un aeropuerto, no sólo para l a
primera etapa, sino también para la etapa
final que comprenda el plan maestro. La
reserva territorial aunque no se use en
su totalidad, es necesaria e indispensa-
ble para el desarrollo de los elementos
que configuran a este tipo de instalacio-
nes. El alto costo de adquisici6n de los
terrenos, que significativamente aumenta
con el tiempo, determina la temprana in-
corporación de este tipo de reservas .
3. 3.7 Camino perimetral
Es una parte de la vialidad interior del
aeropuerto y se util i za principalmente
para la vigilancia y la intercomunicación
entre las zonas aeronáuticas y los edi f i -
cios terminales, estacionamients, hanga-
res, CREI, torre de control, etc., así
como para el paso de los vehículos de
mantenimiento.
Generalmente su eje se localiza paralela-
mente dl lindero del aeropuerto a una
distancia mínima de 15. 00 m. Sus dimen-
siones dependen de l tipo, peso y veloc i-
dad de los vehículos que van a circ ul ar .
f-- 2_0_._o_o_......,. ___ _______2_0_._o_o_ _
2~_.00 20.00 11.50 11.50 1 20.00
CROQUIS DE LOCALIZACION

r - - - - - -PiirA' 05-23 DE-ii•o 1 4s9- - -,

.----- -10e· - ·=-<
1 ~
- .-,,--- - 0;~ ·-1 1

1
1
' ~ _;~~ ~ ~
PLATAFORMA
...........
L-----------~-
DE '
1
- -'
----. .,,. ""

1"
pJc.C'ii\l\.

_.--=-~
~1º· ' ESCALA '750
., , ,. ~""º'"º 'º 50
.CAMINO A JARITAS

o 5 25 75m

Acotaciones, en m

FRANJA DE SEGURIDAD

FRANJA DE SEGURIDAD

T
23.00

-------~

90 00 ·-.

o o
<t e( oe(
Q \
a:: 1
\ o o
::> I a:: ¡:
0 I :::> ::::>
"'
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(!)

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"'o "'o
.,
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..,
e(
.,
e(
ze( z z
a:: e( e(
la. a:: a::
la. la.

20.00 _ __..___,.~
:-50,_ ______50_._oo_____~~+-'-º·_5_o~+---~----5_o_.o_o_____~~i-'-º-·5_o.......,.1 ~_ _ _ _ _5_o_.o_o~------i~~--~....--2_0.oo -+----26_._o_o_-+- 4.00
1

1 80.00 50.00

Fig 3.29 Plataforma de operaciones

 ESCALA '750
10 50

r----¡-----,
o 5 25
1--20. OO~-i-~-23.00-----20.00---\
75m

I15.00+
T
7.50 1
1
+
+~+ANCLAS'
1
1
+ 1
1
+
7.50 1 + ¡ + 1
R= 30.00
--i- 1
r------1-----1
1 1

w·
!1!!_
4.bo
1 + 1 + 1
""')
<(
o CROQUIS DE LOCALIZACION 15.00*° +
1 1
1ANCLAS +ANCLAS 1 +
1

1~
R: 15.00
o
o::
4.00 15.00 4.00
1
1
+ 1
1
L ____ _..L _ _ _ _ _J
+'1
w

+
""')
w
F R A N J A O E s E G u R o A o 4.00 ¡3.501 8.00 1 8.00 ,3.~,

:+ DETALLE ,,_____ 23 .oo-~__.I

... DE ANCLAJE
PLATAFORMA PARA AVlONETAS 1
: + o
1 - - - - - .... - - - - -, r - - - - _..,_ - - - - - ...
1
~- ---- <(
1 1
+ 1
1
+ 1
1
1
1 + 1 +: •+ o
PLATAFORMA
+
1
+
1
+
1
+ +1
+1
1
+1
1 +
1 + 1 + 1 1
1
+ 1 + 1
1 1 1
a::
R= 15.00
1
r- - - - - - ,_ - - - - - 1
1 1
r------1-------; r------ :::::>
+ 1
1
1 + + 1 + + 1
1
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NOTAS:
ESTACIONES Y ACOTACIONES EN METROS
EXC:EPTO LAS INDICADAS EN OTRA UNIDAD. ~20.oo-_._--2•s.00~4.0~11.so+-24.00--+--23.oo_~,¡..-...-24.oo-----i---23.oo-__..----24.oo-+11.so--14·+- DETALLE DE
LA PLATAFORMA PERMITE EL ESTA-
ANCLAS
CIONAMIENTO SIMULTANEO O E 3O -"------50.00-------t-------------------141.00-------------------~
AVIONETAS

Fío 3.30 Plataforma de aviación Qtneral

3.3.8 Camino de acceso
Como su nombre lo indica, es el acceso de
las vías de comunicación exteriores, al
estacionamiento del aeropuerto. Sus di-
mensiones dependerán del número y tipo
de vehículos que se pronostiquen en los
periodos de máxima actividad del aero-
puerto.
3.3.9 Croquis de localización
Los croquis o diagramas de localizac i ón
que aparecen en un plano general, indican
no sólo la ubicación del aeropuerto con
respecto a alguna entidad política de la
República Mexicana, sino también su posi-
ción regional con referencia a las prin-
cipales poblaciones circunvecinas.
3.3.10 Rosa de Vientos
Los datos meteorológicos que aparecen en
la tabla y en el diagrama de la Rosa de
Vientos Directos que se incluyen en un
plano general {fig 3.14) tienen como ob-
jeto hacer un análisis comparativo de la
orientación de la pista con respecto a
la dirección y velocidad de los vientos
predominantes.
3.4 SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACU-
LOS
3.4.1 Normas OACI
A fin de definir el espacio aéreo que de-
be mantenerse libre de obstáculos alrede-
dor de los aeródromos, para que puedan
realizarse con seguridad las operaciones
aeronáuticas, se ha establecido una serie
de superficies limitadoras de obstáculos
cuyos limites horizontales y verticales
determinan hasta dónde pueden proyectarse
los objetos.
La forma y dimensiones de estas superfi-
cies, depende del tipo de operación que
se efectúe en el aeropuerto (visual, por
instrumentos que no sean de precisión, o
por instrumentos de precisión}; y del nú-
mero clave de referencia del aeródromo.
Tomando como base el Anexo 14 de la OACI
se aplicarán las definiciones y conside-
raciones del Capítulo 4: Restricción y
eliminación de obstáculos, así como las
Tablas 1-1, 4-1 y 4-2.
A manera de ilustración, se ha considera-
do el proyecto de un aeropuerto con núme-
ro de clave de referencia 4, para opera-
ciones de aproximación que no sean de
precisión.
En la fig 3.31 aparecen las dimensiones y
elevaciones de las superficfes horizontal
y canica. Es conveniente aclarar que pa-
ra estas superficies, los radios tienen
su origen en los umbrales de la pista,
tal como se indica en el Manual dé servi-
cios de aeropuertos, Parte 6.
Para la aproximac1on por instrumentos,
que no sea de precis ión, en la fig 3.32
se muestra la superficie representativa
de este procedimiento, con divergencias a
ambos lados del 15 por ciento, longitud
de 15 km y pendientes del 2 por ciento en
los primeros 3000 m, y 2.5 por ciento en
los restantes 12 000 m.
Para los despegues, en la fig 3.33 se
conserva la misma longitud anterior, sólo
que la divergencia de los lados no para-
lelos es del 12.5 por ciento hasta una
distancia de 4080 m. La pendiente longi-
tudinal de 2 por ciento se mantiene cons-
tante en los 15 km.
3.4.2 Normas TERPS (Terminal Instrument
Procedures)
Estas normas de la FAA (Federal Aviation
Administration) aplicadas a las superfi-
cies limitadoras de obstáculos se comen-
tarán en la parte 3.5 Procedimientos Ope-
racionales TERPS.
137
~

w
Q)

SUPERFICIE CONICA

r 2 km 1
SUPERFICIE CONICA 5%

PISTA
~ "'~ SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA
___ _ __ _ _ _ _ PISTA
~
___________ _
-- T
~"'

SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

45 m

145 m

i--- 6 km ., 4 km
....,_.___-----i

Fig 3. 31 Protección de obstáculos saQÚn normas O A C 1

 2400l00m
300m

--=Jfl --
2400l00m

r 15 km ....¡

12 km L 3 km
t- -i - -11

FIQ 3. 32 Aproximación por instrumentos según normas O A C 1

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840

140
J
3.5 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES TERPS
(Tvr.nún.ai. I Mtlw.ment PJz.oc.edWtU)
A medida que aumentó la velocidad de los
aviones y la densidad de tráfico en el
espacio aéreo, crec10 la posibilidad de
los accidentes. Para reducir estos ries-
gos, se determinó implantar un control del
espacio aéreo que depende de dos tipos
básicos de reglas de vuelo: visual (VFR),
y por instrumentos (IFR).
La primera se aplica cuando las condicio-
nes meteorológicas permiten que la sepa-
ración entre aviones se realice por me-
dios visuales. Por otro lado, las condi-
ciones para la operación por instrumentos
se aplican cuando la separación entre
aviones es responsabilidad de un centro
de control de tráfico aéreo.
Los aviones al desplazarse de un lugar a
otro siguen aerovías preestablecidas: en
el espacio aéreo inferior (hasta 18 000
pies), o en el espacio aéreo superior (de
18 000 pies hasta 45 000 pies). Arriba de
45 000 pies no hay aerov,as determinadas
y los aviones se controlan con tratamien-
tos individuales.
Existen reglas específicas para controlar
la separacion horizontal j vertical de ,
los aviones dentro de las aerovías. Las
separaciones mínimas están basadas en fun-
ción del tipo de avión, velocidad, disp~­
nibil idad de servicio de radar y /Otros
factores, tal como la intensidad de los
remolinos producidos por la acción de las
turbinas.
La separación vertical min1ma entre avio-
nes, es de 1000 pies, hasta una Gltitud
de 29 000 pies. Arriba de esta altitud,
la separación mínima es de 2000 pies. La
separación horizontal depende del tamaño
de los aviones, ya que un tamaño mayor
produce una turbulencia má~ grande, lo
cual significa un riesgo pa,ra los -aviones
ligeros que los siguen.
En el área terminal, la separación mínima
enetre aviones depende de su peso, la dis-
tancia de la antena del radar, y de la
combinación de aviones (pesados, , ligeros
y pequeños). De acuerdo con esto, la se-
paración rnínima entre dos aviones que
vuelan a la misma altitud y en Ta misma
dirección es de 5 millas náuticas, y de 3
millas náuticas si los aviones se encuen-
tran dentro de las 40 millas náuticas fi-
jadas por la antena del radar.
Cuando no existe cobertura de radar, y
los aviones no tienen equipo radiotelemé-
tri co ( DME) , las sepa rae iones mínimas (XJe-
den expresarse en función del tiempo, de
acuerdo con la velocidad de los aviones.
La separación lateral mínima de los avio-
nes en el espacio es de 8 millas náuticas
abajo de una altitud de 18 000 pies. Arri-
ba de esta altitud, dicha separación es
de 20 millas náuticas. Cuando se vuela
sobre los océanos, la separacion varia de
100 a 200 millas náuticas.
En la República Mexicana, la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes, a través
de la Dirección General de Aeronáutica
Civil, es la autoridad responsable de los
servicios de tránsito aéreo, facilitados
a la aviacion civil nacional e interna-
cional, suministrados por conducto del
j órgano desconcentrado Servicios a la Na-
vegación en el' Espacio Aéreo Mexicano
( SENEAM).
3.5.1 Radioayudas para la navegación
Estas radioayudas · pueden clasificarse en
dos grupos: externas, cuando se localizan
en tíerra, e internas cuando están insta-
ladas en el avión. Algunas radioayudas
se utilizan para volar .sobre los océanos,
mientras que otras se emplean para vuelos
sobre los continentes, aunque existen ra-
dioayudas que pueden utiJizarse en ambos
casos.
Las principales radioayudas externas son
las siguientes:
a) Radiofaro no direccional (NondiA.ec.-
tional beac.on, NVB)
Consiste en equipo anisor de baja frecuen-
cia (LF) o frecuencia media (MF), y un
sistema de antenas. Las.ondas de ra-
dio lanzadas al aire son captadas por
el receptor de a bordo, analizadas. y
141
 por último presentadas en el indicador
localizador automático de dirección
(ADF).
Los NDB se identifican por una serie
de dos o tres letras en Morse, repeti-
das tres veces cada 30 segundos, a in-
tervalos iguales. La gama de frecuen-
cias de estas radioayudas está com-
prendida entre 100 kHz y 1750 kHz.
b) Radiofaro omnidireccional de muy alta
frecuencia (Ve~y high 6~equenQy omni-
clUr..ecü..ona.l Jutnge, VOR)
Estas estaciones emiten señales de ra-
dio {VHF) a través de 360º. Cada se-
ñal {radial) representa un rumbo, por
lo que existirán 360 radiales con in-
tervalos de 1º. Este equipo tran smi -
sor trabaja en la banda de 112 MHz a
118 MHz.
La señal de identificación de las es-
taciones VOR consiste en dos o tres
letras en Morse, transmitidas una vez
cada 30 segundos.
En la emisión de las estaciones VOR se
producen ciertas zonas donde la señal
es nula; a estas zonas se les llama
conos de silencio y se localizan sobre
la estación, de manera que cuando un
avión las esté sobrevolando no recibi-
rá ningún tipo de señal. La amplitud
de la zona de silencio, debido a su
forma de cono invertido se incrementa
con 1a altura.
Con el receptor VOR en el av1on, se
selecciona la radial que debe seguirse
hasta el VOR de destino. Se tiene tam-
bién un indicador de desviación de po-
sición (POI) que indica al piloto si
está sobre la ruta seleccionada, o si
por el contrario se ha desviado de
ella.
c) Equipo radiotelemétrico (V,{_,.6;tanQe
me.a..6wU.ng equipme.n.:t, VME)
Este equipo instalado en las estacio-
nes VOR, indica al piloto la distancia
entre el avión y dichas estaciones.
La radioayuda conocida como TACAN
( Tac_U_Qaf A..i.A Nav-<.gaiÁ.on) , o sea Na ve-
gac i ón aérea táctica, proporciona con
142
una sola unidad la información relati-
va a rumbo y distancia, y transmite en
la banda de ultra alta frecuencia
( UHF).
Si en una estación VOR/DME se sustitu-
ye la parte del DME con los componen-
tes DME del TACAN, esta estación reci-
birá el nombre de VOR-DMET; y de VORTAC
si la estación está formada por un VOR
y un equipo TACAN completo.
d) Radar (Rad{.o de:tec.:Uon. and ~ange)
Estrictamente hablando, el radar no es
una radioayuda para la navegación. Su
función principal consiste en propor-
cionar a los controladores, por medio
de una pantalla, la posición, dist,an-
cia y rumbo de los aviones para reali-
zar el control del tránsito aéreo con-
venientemente.
De acuerdo con la finalidad que se le
quiera dar a los equipos de radar, se
hace uso o no de algunas de sus pro-
piedades. De esta manera se clasifica
al radar en dos categorías: radar pri-
mario y radar secundario. Además exis-
ten otros tipos como el radar meteoro-
lógico y radares para navegación aérea
sobre el agua.
En el radar primario, la energia re-
flejada por el avión aparece en la
pantalla como pequeños puntos blancos.
Este tipo de radar requiere la insta-
lación de antenas rotatorias, cuyo
diámetro depende del alcance deseado.
Algunos tipos de rada res primarios son
los siguientes:
Radar de área terminal ( T e_ ,~mú1a.l
anea tr..a.daJl., TAR)
- Radar de vigila ne i a ( A..i.Aµollt f>u'UJUl-
lan.Qe tr..a.da~, ASR)
- Radar de ruta (AUt Mute -6u1tv Uilan.c.e.
JutdaJt, ARSR)
Radar para aproximacione~ de preci-
sión (P~euLó,{_on app~oac.h Jta.daA, PAR)
El radar secundario consiste en un ra-
dar receptor y un transmisor que emite
una señal codificada al avión, siempre
que éste cuente con un respondedor
(t.JuupondVt). El trasponder es un re-
ceptor-transmisor que recibe la señal
y responde en la correspondiente clave
cifrada, emitida por el interrogador.
Esta respuesta generalmente contiene
información de la identidad del avión,
elevación y velocidad. Esencialmente
el interrogador (receptor-transmisor),
es la antena de radar que constituye
una parte integral de la antena del
radar primario. La señal recibida se
presenta en la pantalla en forma de
dos reflejos paralelos si la señal ha
sido decodificada, y en uno solo en
caso contrario. Estos reflejos siem-
pre forman un ángulo recto con la ra-
dial de la antena. El centro del re-
flejo más próximo a la antena indica
la posición del avión.
En ninguno de los dos radares, prima-
rio o secundario, aparece la identifi-
cación del avión ni su altitud; esto
se obtiene por medio de radiocrnnunica-
ción. Para superar estas deficiencias,
existe el sistema alfanumérico.
En el radar meteorológico, el objetivo
principal es el de presentar informa-
ción de las áreas tormentosas a lo lar-
go de una ruta, con el fin de que el
piloto pueda evitarlas. Los elementos
más peligrosos que pueden afectar a la
seguridad del avión son el granizo y
la turbulencia; sin embargo, ninguno
de ellos puede ser detectado directa-
mente en la pantalla del radar.
En los equipos actuales de radar me-
teoro 1óg i co, e 1 reconoc i mi en to · de 1a
situación y actividad de una tormenta
es instantáneo, presentándose en la
pantalla por medio de tres colores.
Para la navegación aérea sobre el agua
existen dos sistemas de radar: el sis-
tema de navegac1on Doppler (VopplVt
na.vigation -6 y.tite.m, DNS) , y e 1 sis tema
de navegación inercial (1nvz..,t{,af navi-
gation .6tj.6tem, INS).
Para el primer sistema se utiliza un
tipo de radár de largo alcance, que
proporciona al piloto información de
la velocidad con respecto al suelo, el
ángulo de deriva y la distancia al
punto de destino. ,
El sistema de navegación inercial
(INS) es un sistema autónomo que pro-
porciona la misma información ant.erior,
y además la latitud y longitud de la
posición del avión en cualquier momen-
to. Ambos sistemas refieren dicha in-
formación al norte astronómico y no al
norte magnético.
3.5.2 Radioayudas en el área terminal
Cuando los aterrizajes se efectúan bajo
una serie de condiciones meteorológicas
adversas que hacen que la visibilidad sea
muy pobre e incluso nula, es necesario
implantar sistemas que permitan a las ae-
ronaves efectuar estas operaciones dentro
de ciertos límites de seguridad.
a) Sistema de aproximación por instrumen-
tos (Inóbl.ument lancüng f.>yf.>:tem, ILS).
Este sistema, que es el más ampliamen-
te usado, consiste en dos radiotrans-
misores: el 1ocal i zador (loc.a.LizeJL ) ,
que indica a los pilotos si se encuen-
tran a la derecha o a la izquierda del
correcto alineamiento, con respecto al
eje de 1a pis ta; y 1a trayectoria de
planeo (gLide .6lope , GS), que indica
el ángulo correcto de descenso, cuya
variación es de 2º a 3°.
Las antenas y el equipo transmisor del
localizador están situados en la pro-
longación del eje de la pista, y a su
izquierda respectivamente, ~n la parte
opuesta a donde se va a efectuar la
aproximación. La distancia a la que
se encuentran las antenas del final de
la pista, es aproximadamente de 1000
pies. El equipo emisor, como ya se
dijo anterio:~mente, está situado nor-
malmente a la izquierda de la pista, a
una distancia aproximada de 300 pies.
El funcionamiento de las instalaciones
mencionadas anteriormente, se afecta
con la proximidad del tráfico aéreo y
terrestre, y con los objetos estacio-
narios cercanos, por la distorsión que
causan de las señales . ·
 Como complemento del sistema ILS se
instalan radiobalizas, cuya función
principal es la de informar al piloto
de la distancia que lo separa del pun-
to de contacto. Sirven también para
comprobar que la altitud de paso sobre
ellas es la correcta. Necesariamente,
deberá haber dos radiobalizas instala-
das en todos los sistemas ILS; sin em-
bargo, cuando la visibilidad es defi-
ciente, se instalará una tercera bali-
za cuyo objetivo es indicar al piloto
que si no se tiene una referencia vi-
sual de la pista en ese momento, se
seguirán los procedimientos para lle-
var a cabo una aproximación fallida.
La denominación de las balizas para un
sistema ILS es la siguiente:
Baliza exterior (OLLteJt maJtke~, OM)
Baliza intermedia (M,{,ddle mMkeJt,
MM).
Ba 1 iza interior ( InneJt maJtke~,
La identificación de estas balizas con el
equipo de a bordo, es de dos maneras: au-
dible en código Morse y visual por medio
de luz de destellos de colores; púrpura
para la baliza exterior (OM), ámbar para
la baliza intermedia (MM), y blanca para
la baliza interior (IM) .
La ubicación de estas balizas en el te-
rreno, depende de las dimensiones de los
segmentos de aproximación (inicial, in-
termedio y final), que están definidos
por las condiciones topográficas existen-
tes.
Durante una aproximación de precisión, en
el punto donde el piloto debe tener re-
ferencia visual con la pista, la informa-
ción que él recabe se expresa en términos
de mínimos que están basados en la vi-
11 11
sibilidad horizontal que existe cuando el
av1on a 1 canza la a 1 tura de decisión
OH (Vec.ú,{.on hught).
Estos mínimos varían de acuerdo con las
radioayudas para la navegación, las ayu-
das visuales, tipo de av1on, velocidad,
etc. De acuerdo con esto las aproxima-
ciones ILS se dividen en las siguientes
categorías:
144
Categoría I (CAT. I). La aproximació n
básica ILS corresponde a esta categoría,
que representa poder aterrizar con una
visibilidad mínima de media milla te-
rrestre (805 m), equivalente a un al -
cance visual en la pista (~unway vúua..i
~ange, RVR) de 2400 pies y a una altura
de decisión (OH) de 200 pies.
- Categoría II (CAT. II). Esta categoría
requiere equipos complementarios en
tierra y en el avión, así como una ca-
1ificación especial por parte del pilo-
to. En este sistema debe instalarse la
baliza interior ( IM), Para este tipo
de aproximaciones, la visibilidad míni-
ma es de 1/4 de milla terrestre (402 m}
o un RVR de 1600 pies, y una altura de
decisión (OH) de 150 pies.
- Categoría III (CAT. III}. Con esta ca-
tegoría es pos ible reducir más los mí-
nimos de las aproximaciones, aunque se
necesita de un alto nivel de prepara -
IM) ción y entrenamiento por parte de la
tripulación técnica, una gran sofistica-
ción en el instrumental de tierra y de a
bordo, así como un mantenimiento cons -
tante y efir.iente . La visibilidad m1n1-
ma es de 700 pies, y una altura de deci-
sión (OH} de cero pies.
El RVR se determina por medio de los
aparatos denominados transmisómetros,
que basan su información en los con-
trastes visuales obtenidos con respec-
to a las luces de pista de alta inten-
sidad, u otros objetos luminosos.
Es conveniente hacer notar que con el
equipo descrito hasta ahora, el piloto
conoce cuál es en cada momento , su si-
tuación durante la fase de aproxima-
c1on. Sin embargo, existe otro tipo
de información: la visual.
Las ayudas visuales luminosas y no lu-
minosas constituyen una parte inte-
grante del ILS, y representan una gran
ayuda para el piloto durante la tran-
sición del vuelo instrumental al vuelo
visual.
Las ayudas visuales luminosas, como el
sistema de luces de aproximac1on, el
sistema visual indicador de la trayec~
 toria de aproximación (VASIS) y en ge-
neral los sistemas de il uminación de
la pista y otros elementos del aero -
puerto, serán tratados en otro cap itu-
lo.
b) Sistema de aterrizaje por microondas
(~iiclwwave landing .6y.6tem, MLS)
Este sistema proporciona una cobertura
horizontal y vertical mayor que la del
ILS, lo que permite tener varias tra-
yectorias de planeo con ángulos de
aproximación mayores de 3º . Desde un
punto de vista de planeación, una de
las principales ventajas del sistema
MLS, es la reducción potenc i al de l
ruido, ya que los aviones pueden man-
teners e a mayores alturas antes de
iniciar s u descenso hacia el aerop uer-
to, s i guiendo trayectorias curvas y
eliminando el requisito de que todos
l os aviones grandes y pequeños sigan
una ru ta común.
En el capitulo 3.4 se trató lo refe-
rente a las superfi cies li mitadoras de
obstáculos de ac uerdo con las normas y
recomendaciones de la OAC I descritas
en el Anexo 14. En esa ocas1on se
presentaron la s principales caracte -
ristica s de dichas superficies, cua nd o
se aplican a las operaciones de despe -
gue y aterrizaje, tomando como base la
clase de referencia del aeropuerto de
proyecto.
En la aplicación de estas superf i ci es, se
analiza únicamente una l ongitud de 15 km
a partir de los umbrales de la pista, que
lógicamente no considera l a totalidad del
espaci o aéreo necesario para llevar a cabo la s
principales ope ra ci ones aeronáut i cas que
se rea lizan en las proximidades de. un ae-
ropu er to.
Es conveniente, si n embargo, conocer la
aplicación de otras normas que en este
caso so n de la Admin i s tración Federal de
Aviación (FAA), que se aplican en el de-
sarrollo t ota l de lo que es un procedi-
miento aeronáutico.
Para la aplicación de estas normas, se
establecieron las siguientes categorías
de acuerdo con la velocidad de aproxima -
ción de los aviones .
Categoría A: Velocidad menor de 91 nudos
Categoria B: Velocidad entre 91 y 120
nudos
Categoría t: 'Velocidad entre 12.Y y 140
nudos
Categoría D: Velocidad entre 141 y 165
nudos
Categoría E: Velocidad de 166 nudos en
adelante
Una operac1on de aterrizaje po r instru-
mentos puede comprender cuatro segmentos:
inicial, intermedio y final, más el seg-
mento de aproximación fallida; adiciona l-
mente se considera un área para circu lar
bajo condiciones visuales. Los límites de
estos segmentos los fijan en algunos ca-
sos las radioayudas instaladas. De estos
segmentos, el menos flexible y más crit i-
co de todos, es el segmento final, por lo
que deberá analizarse primero y los demás
deberán complementarlo para obtener un
patrón que deberá regir para la operación
de todos los aviones .
Las características de cada uno de estos
segmentos depende del tipo de radioayuda
que se haya proyectado para apoyar cada
procedim i ento . Las principales radioayu-
das fueron descritas anteriormente . asi
como los principales sistemas usados para
las aprox i mac i ones .
Los procedimientos para l as aproximacio-
nes que no son de precisión, se apoyan en
una instalación VOR, VOR/DME o NDB. mien-
tras que los procedimientos para las
aproximaciones de precisión utilizan los
s i stemas ILS, MLS, o radar.
Existen dos casos para las apr~ximacio ­
nes que no son de precisión, de acuerdo
con la posición de la i nstalación VOR,
dent ro o fuera del aeropuerto. En ambos
casos el ángulo de intercepción de la ra-
dia l emitida por la radioayuda y el eje
de la pi sta no deberá ser mayor de 30º.
En las figs 3.34 y 3. 35 se presentan es -
tos casos para las aproximaciones direc-
tas y circulando , respectivamente.
145
._..
~
O>

-- ---
\_ VOR
PUNTO MAXIM
-- --- º~~
--
5200 piH

__. --
-EJE lE PISTA - ----
-- - -- ~
--- - - - - ----

,,#
/
/
-º
~o
- \< - - -- --PISTA-·--· - --- -· -

PUNTO MINIMQ
(Umbral)
---f- - -

PUNTO OPT 1MO DE

INTERCEPCION / / ANGULO MAXIMO EN
3000 pies 1 CUA LOUIER PUNTO
VOR

EJE IE PISTA .. 1 cu~so !lE Ae@XIMACION FINAL [ ---- /

.,.
-- . _¡!!>()
! 1--
p181
- - --- - -J~-- - - - --- - -
-
--=+ -
PUNTO SUPUESTO DE APROXIMACION CIRCULANDO
INTERCEPCÍON

APROXIMACION DIRECTA

Fio 3. 34 Opciones para trayectorias de apro>tlmactÓn final

V O R dentro del aeropuerto
 APROXIMACION DIRECTA
3 000 pies
1
EJE DE PISTA PISTA
- 7 -- -

~
ANGULO MAXIMO EN ~30~
_ CUALQUIER PUNTO~ /
PUNTO OPTIMO DE
/ INTERCEPCION (Umbral)
/
/

~t>-7
. . .,~º /
.....,~~/
\,,'?
/
/
//
// APROXIMACION CIRCULANDO

-- -- - ---
-- --- -- - -- -- L\tA~ - --

~ -- -- --
-- - -- -- --
VOR __ CURSO OPTIMO ) (

--- __

------ LIM1rE

-- -- --- -- --
F i o 3.35 Opciones para trayectorias de aproximación final.
~
VO R fuero del aeropuerto
<~

""'
La característica de este tipo de proce- régimen de descenso establecido, conser-
dimientos, es la aplicación de planos ho- vando siempre un claro sobre los obs tácu -
rizontales para cada segmento (inicial, los, que va decreciendo conforme el avión
intermedio y final) relacionados con un se acerca a la pista (fig 3.36).

-t:~-Y-º-:.-l~-O·P·.-.-- ,:_=F.- -
.......
_ _ lJilE IUH.QtiL _ ___ ... ___ l~ 1 e 1!.b ___ .
~00 p1e1 IOOOPiel

2 .....

10 .. ~ 10 M N 1tHlf.f !NIDO

LONGITUD GRADIENTE CLARO SOBRE OISTACULOI

SlGMUHO
..... p1••/ M N . piH

flfllAL HASTA 10 OPTIMO 5 HASTA 400 OPTIMO 300 flRIMAIUA 2ao llCUNOA IU O ·210

IM1Ut . . DIO HASTA 10 OflTIMO a HUTA 300 OPTI MO 160 l"RIMAIUA 100 HCUMOAIUA 0·100

llOCIAL INDlflNlOO HASTA &O'.> OP T IMO 210 PRIMARIA 1000 SE CU..OAR IA O - 500

Fig 3.36 Procedimientos VOR/DME

14 8
En caso de que una aproximación a la pis-
ta no sea posible, existe un punto en
donde se establece un altitud mínima de
descenso (Mínimum Vuc.e.nt AUilude., MOA).
Esta elevación se fija de acuerdo con el
claro mínimo sobre obstáculos en el seg-
mento final, y evitando que en el área de
aproximación fallida que tiene una pen-
diente ascendente de 40:1 {2.5%), penetre
algún obstáculo (fig 3.37).

·---- -- - -- - --
AMiULO DEL GS 111 PE .. OIENT E OE SUPERFICIE
PliOTECTORA

..
UAOOI DEL GS st:CC~ INTERtu\ SE.CCICW DCf[RIOiij
2 H.5: 1 M.6:
2 1/4 1 41.6 '
1
2 1/2
2 3/4
50 1
40.S : 1
40
34
1
1 ___ _.¡_
J 34 1 u .a 1

----
6-------- -t ---- 1

-L
a.ooo p111
i
1
-- - -- - 1
1
1

40 000 Attl
-- --1
--
--
--
-- --T 1
1

!---·- - - ------------· ---· _.A..Q.QQQ...~--·---- -·----· - -------~ -----+

Fig 3.38 Area de aproximación final l LS

149
Los procedimientos para 1as aproximacio-
nes de precisión que utilizan el sistema
ILS, se caracterizan porque su segmento
final debe estar generalmente alineado
con el eje de la pista.
La superficie de protección de obstáculo~
para este segmento depende del ángulo de
la trayectoria de planeo (GS). Las carac-
terísticas y los valores de las pendien-
tes aparecen en la fig 3.38.

--- - - --
-- -- ..Q.tt. ,
"
g.~_Q ~ QH IA~Ui.QI .

~
..,__----~--~~ --"t------.

Fig 3.37 Aproximación fallida recta

150
La aproximación fa 11 ida se define en
un punto donde la altura de decisión
( Ve~~on H~gh.t,DH) es de 200 pies para
una categoría I (CAT I).
Las aproximaciones circulando dependen de
la categoría de aproximación. La super-
ficie de protección de obstáculos se
construye con los rad~os correspondien tes
a cada categoría (fig 3.39).

- MARGEN SOBRE
OBSTACULO 300plt1

·- ----- ·-- 1---- ----------·· ·· -·-- -

CATEGORIA DE APROXIMACION RADIOS EN MILLAS NAUTICAS

A 1.3
- ~ · ---·--- · -· ·-
e l. 5
---- ·-
e · -~
l. 7
o 2.3
-- ·-- ·-- · -·----- - - -·- ·-
E 4.5

-·

CATEGORIA DE APROXIMACION N u o o s
A MEN OR DE 91
-·- ---- · -- - - - - - -- · -
B - -
91 - 121
e -
121 141
--
o 141 - 166
--- - - --- - - - --
E MAYOR DE 166

Fig 3. 3 9 Aproximación circulando

151
Los procedimientos de despegue deben cum-
plir con un gradiente de ascenso de 200
pies por mi 11 a náutica. Las superf i e i es
de identificación de obstáculos (Ob~tacl.e
Jden:ti6iea.:tion Swz.6aee6,0IS) estarán li-
mitadas por una pendiente ascendente de
Fig 3.40 Despegues rectos por instrumentos
152
40:1 {2.5%). Cuando sea necesario apli-
c~r un gradiente de ascenso mayor de 200
pies por milla náutica, debido a los obs-
táculos predominantes, se requerirá una
protección de 48 pies por cada milla náu-
tica de la trayectoria de vuelo {fig
3. 40).
- -- - - ·--t---
Aunque en el libro TERPS aparecen todas incluir las figs 3. 41, 3.42, 3.43 y 3. 44
las figuras correspondientes a los proce- para tener una idea de su configurac i ón .
dimie ntos operacionales, es conveniente

i~N~~AA~EA~~~C~~DA~R~IA::=:::=:=::=:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::=:=:=::::::::::::::::::::::::::==::====----~
AREA PRIMARIA ----- - ·------ - ----- - - - -- - --- _ _ __. 1 ~N.
...
1 M.N.

~------------- - ----------------------- ____ --- ~-JM.LI.AS_ NAUTICAS _ ____________ __ _ _ _ _ _~

Fig 3.41 Aproximación final VOR con marcador final

153
 "
' " '\
' \
\
\
\
\
1
1
1 . \ \
\
---t-
--- -- -- l
2 M.N.
/
J }
1
1 / I
l
1 AMA Pltl MAIUA
// /
1 _,., /
1 /
1
1
__......,______ ~~--------------~----------
~

~Z<*A Dl iNT~ 1 ZONA tt: MANIOBRAS

r-
Fig 3 .42 Viraje de procedimiento

154
 z
t-- ~ +

en
..J
e
u
z-,
2
Ji
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-
-•
..J

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1
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N1 N
CD I CD
¡..¿~~

155
~

<.n
O>

~ IS.O . M . N . - - - - - - - - - - _ . _ . .
~-5 13.5 M.N.-- - - - - - - - - - _ . .
M.N.

4 IM.N.

CENTRO
-
DE LA TRAYECTORIA
- ---- 12.0i M.N.
SECCION 2 - PENDIENTE 40: 1

4 IM.N.

Fig 3.44 Areo de oproximocion fallida recta ILS

3.6 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
NO LUMINOSO PARA PI STAS, RODAJES Y
PLATAFORMAS
Con el fin de ayudar a los pilotos para
conducir las aeronaves en pistas, rodajes
y plataformas, deberá proyectarse un se-
ñalamiento horizontal y vertical, lumino-
so o no luminoso, tal como se describe en
el Capitulo 5 del Anexo 14 de la OACI, y
en su Manual de Proyecto de Aeródromos,
Parte 2.
El tema aquí presentado es el concernien-
te al señalamiento horizontal y vertical
no luminoso que incluye las siguientes
señales:
3.6.1 Señalamiento horizontal
a) Señal designadora de pista
b) Señal de eje de pista
e) Señal de umbral
d) Señal de di stancia fija
e) Señal de zona de toma de contacto
f) Señal de faja lateral de pista
g) Señal de eje de calle de rodaje
h) Señal de punto de espera en rodaj~
i) Señal de intersección de calles de ro-
daje
j) Señal del punto de verificación del VOR
en e l aeródromo
k} Señales de plataforma (líneas de en-
trada, líneas de viraje, líneas de sa-
lida)
l) Señal de borde de plataforma
El señalamie nto en las pistas es de color
blanco y amarillo en calles de rodaje y
plataformas , con excepc ión del señalamien-
to de borde de plataforma que es rojo.
3.6.2 Señalamiento vertical
Los letreros proporcionan diferentes ti-
pos de información a los pilotos. Estos
letreros pueden clasificarse como obliga-
torios e informativos.
Se pone un letrero obligatorio cuando se
desea comunicar, mediante él, una ins-
trucción que haya que acatar.
Se pone un letrero informativo cuando con
él se desea indicar determinado lug ar o
punto de destino, ordenar alguna maniobra
o proporcionar cierta información.
3.6.2.1 Le;tJz.eJto~ obliga.toJz.io~
Los letreros con instrucciones obligato-
rias comprenden, por lo menos, los letre-
ros de parada, de prohibida la entrada,
de punto de espera y de intersección de
calles de rodaje/pista, cuando éstos se
empleen en lugar de un letrero de parada
o de punto de espera. Los letreros con
instrucciones obligatorias consisten en
una inscripción en blanco sobre fondo ro-
jo. Un letrero con instrucciones obliga-
torias, previsto para uso nocturno o en
condiciones de mala visiblidad, debe es-
tar iluminado interna o externamente. Los
letreros deberán ser rectangulares, con
el lado mayor en posición horizontal. La
altura vertical del let rero dependerá de
su distancia con respe~to al borde de la
calle de rodaje.
a) LetJte~o~ de panada. Los letreros de
parada se colocan en un lugar del ae-
ródromo donde se requiere una para-
da obligatoria. Se col oca rá por lo rre-
nos un letrero de parada en el lado
izquierdo de la calle de rodaje, fren-
te al lugar donde se desea que se de-
tenga 1a aeronave. La· 'i nsc ri pe i ón de 1
letrero dirá ALT0
11 11
•
157
b) LetJteJto~
de p~oh,i,b¡da la en-tJta.da. Los
letreros de prohibida la entrada se
colocarán en los lugares en los que se
prohiba la entrada a determinada área,
tal como la salida de una calle de ro-
daje con circulación en un solo senti-
do. Se colocará al comienzo del área
a la cual se prohibe la entrada y,
siempre que sea posible, al lado iz-
quierdo.
e) LUJLVto de. pun.to de. upeJLa. de Ca..te.go-
Jt.La I, 11 o 111. Se instalará un le-
tre~o de punto de espera de Categoría
I, 11 o 111 a cada lado de la señal de
punto de espera, frente a la dirección
de aproximación hacia el área crítica.
La inscripción en el letrero dirá
11
CAT 111 para indicar un punto de espe-
ra de Categoría I, 11 CAT 11 11 para indi-
car un punto de espera de Categoría 11
y 11 CAT III 11 para indicar un punto de
espera de Categoría III.
d) LUJLVto~ de ¡n.teJlhe.eeión de. de
ea.Le.e
~odaje/p..i.Ata. Cuando estos letreros
se empleen en lugar de un letrero de
parada o de punto de espera, se insta-
larán sobre el costado izquierdo de la
calle de rodaje, frente al lugar donde
se desea que se detenga la aeronave.
La inscripción consistirá en la desig-
nación de ambos extremos de la pista
que intercepta, debidamente anotada
con respecto a la posición desde la
cual se ve el letrero. Por ejemplo, si
el extremo 33 de una pista queda a la
izquierda y el extremo 15 a la derecha,
la inscripción dirá 33-15.
3.6.2.2
Todo letrero de información deberá con-
sistir en inscripciones amarillas sobre
fondo negro o inscripciones negras sobre
fondo amarillo. Cuando los letreros de
información deban utilizarse de noche,
estarán iluminados interna o extern9men-
te. Los letreros también pueden estar
revestidos de material reflejante.
158
Los letreros de situación se utilizan pa-
ra indicar puntos determinados del aeró-
dromo. Son ejemplos de estos punto~, los
siguientes:
a) Los extremos de las pistas
b) Las intersecciones de calles de rodaje
con pistas, y
c) Las intersecciones entre ca ll es de ro-
daje.
Los letreros de punto de destino se uti-
1izan para indicar la dirección que se ha
de seguir para llegar a determinado lu-
gar. Estos letreros incluyen la direc -
ción hacia:
a) Pistas
b) P1a ta formas
c) Calles de rodaje, y
d) Terminales
Los letreros de situación resultarán ge-
neralmente de utilidad en todos los aeró-
dromos, con independencia de la compleji-
dad de los mismos, el volumen de tránsito
o las condiciones de visibilidad. Los le-
treros de destino son muy útiles en con-
diciones de buena visibilidad y de visi-
bilidad moderadamente reducida. En con~
diciones de visib ilidad extrema damente
reducida, se considera preferible la guia
mediante control de la iluminación de eje
de las calles de rodaje. Sin embargo, de-
ben tenerse también en cuenta las condi-
ciones diurnas, en que la iluminación del
eje de la calle de rodaje puede que no
tenga la suficiente intens idad para pro-
porcionar guia, en cuyo caso se nec esi ta-
ri an l et re ros.
Emplaza.m¡ento de lo~ le.,t!te~o~. Debido a
la variedad de intersecciones de calles
de rodaje y a la información que puede
ser necesario tener que proporcionar, re-
sulta dificil establecer una regla fija
para el emplazamiento de estos letreros.
Un método general, que da buenos resulta-
dos, consiste en emplazar todos los le-
treros antes de las intersecciones. Un
letrero que indica un punto de destino se
coloca, normalmente, antes de una inter-
sección, al mismo lado de la calle de ro-
daje en dirección al emplazamiento que se
quiere indicar. Si el punto de destino
está ubicado directamente al frente, el
letrero se coloca ya sea a la izquierda o
a la derecha de la calle de rodaje. La
distancia lateral respecto al borde de la
calle de rodaje depende de la altura del
letrero y del tipo de aviones que utili-
zan en el aeródromo. Las velocidades ele-
vadas del chorro de gases de los aviones
de reacción de mayor tamaño, que afectan
a los letreros actuales de las calles de
rodaje, han obligado a colocar los letre-
ros más alejados del borde de la pista o
calle de rodaje, quedando así sometidos a
una velocidad inferior. Para proporcionar
la orientación requerida, podrían adop-
tarse letreros reflejantes.
Cuando los letreros hayan de leerse desde
ambas direcciones de la calle de rodaje,
deberán estar colocados formando ángulo
recto con el eje de la misma. Los letre-
ros que hayan de leerse en una dirección
solamente, podrán colocarse formando un
ángulo de 75º aproximadamente, para faci-
1itar su lectura.
CaJta.CÁ~tÁ.ea.-6geneJz.a.1e.-0. Los letreros
de situación y de destino deberán ser
rectangulares, con su lado mayor paralelo
al terreno. Su anchura, en sentido hori-
zontal, dependerá del texto que haya de
incluirse en el letrero. La altura to-
tal del letrero deberá ser la mínima po-
sible y compatible con la necesidad de
que el letrero pueda leerse con facili-
dad. Esta altura dependerá de su distan-
cia respecto al borde de la calle de ro-
daje, debiendo permitir que las barqui-
l las de los motores de reacción y las hé-
1 ices pasen por encima del letrero mante-
ni endo la distancia de guarda necesaria.
Son factores que deberá tenerse también
en cuenta, el chorro procedente de los
motores y la necesidad de que los letre-
ros sobresalgan por encima de ra nieve.
En cierto Estado se estimaba antes que
los letreros de 75 cm de altura, situados
a 6 m del borde de la calle de rodaje,
eran inadecuados; pero, debido a los da-
ños ocasionados por el chorro de los mo-
tores de reacción, se emplazan actualmen-
te a no menos de 18 m del borde del pavi-
mento de resistencia máxima de las pistas
y calles de rodaje. En la fig 3.45 se
muestran detalles de los letreros refle-
jantes verticales.
El texto de los letreros de situación y
de destino deberá ser como sigue:
a) Extremos de pista: el número de desig-
nación (y la letra cuando exista) del
extremo de pista de que se trate. El
empleo de números en los letreros, es-
pecialmente por lo que se refiere a
los números de dos cifras, deberá li-
mitarse a este fin.
b) Calles de rodaje: una letra cursiva o
varias. En la fig 3.45 se muestra un
ejemplo de asignación de letras a las
calles de rodaje.
c) Calles de SGlida: la letra o letras de
la calle de rodaje ~e que se trate .
d) Intersecciones de calles de rodaje a
lo largo de la pista: los números de
designación (y las letras cuando exis -
tan) de ambos extremos de la pista,
separados por un guión y dispuestos
de acuerdo con el extremo correspon-
diente.
En las figs 3.46 y 3. 47 aparecen los
ejemplos correspondientes al seftalamiento
horizontal.
159
 -~----110.00-----i
J..------11o.00---- ,.___ _ _ , 1 0 . 0 0 - - - - - 1 1 1------110.00----- 110.00
-4 1
'80.00

FONDO AMARILLO BLANCO -T

TI
~ .··
l.!5

~
.!5
l.!5 1 1
: 1
4f!i.OO 76.00

113.ee: 33.7!5 ,IO., 38.25 113.631

!.:====:.

117.41 1
NE6RO

30.71 f1 33.7!5
J
lll41 i 1 I ,7.41 55.7!5 I~ 30.71 ¡
17.41 1 ~7.41 1 50.71 '~ 53.79 117.411 30.71
FONDO ROJO

30.11 ~º·1 30.71 l'1

l.!5
1
_J_
-
1
i
1

)-

' 1

ACOTACIONES, EN cm E s e A L A 1: 2 o
o.oz 0.20

o
~ 0.10
1
1.00 2.00 m
NOTA •
A EXCEPCION DEL LETRERO 17- 3~
TODOS CONSISTIRAN EN INSCRIPCIONES
NEGRAS SOBRE FONDO AMARILLO.

"ITuoo 1!5.00 .
LETREROS FUERA DE ESCAl.A ~ ,,,.
•
E S C A L A . 1o 000
'º 100
-- - -
-·--- -- -
----=
- ---- - - - ----~

1 000 m

Acotaciones , en m

Fig 3.4'5 Señalamiento vertical

 OETA LLE No. 1 DETALLE No. 2 DETALLE No. 3 DETALLE No. 4
ESC. 1:1000 ACOT., en m ACOt, en 111

-__'t"___________________E_sc__._1:•1·0~o~o~~A~COT.~.;·•~n;:-111~~~~~~~~~*I
ESC. 1:1000 ESC. 1: 1000 ACOT., en 111
1 20
.
t
B. ESFll.CIAlllU<TO IDITM:
BARRAS, T LA ANCHURA et:
mA!_.~$ DE 1 TO •
1 I
r_
t:
e:====
- - - - ::J :Z:
:::i
ao
:r l.l. 80
-YNIMROS
CON PIMTUl!A ~ EL ESPioCIAMIENTO ENTRE
BARRAS, Y LA AllCHIMA D

_ ___,.__/REf:JI ~==-i-
::z: 1.80 ESTAS ES et: l. TO"'

• s~o
1
¡

r {VALIDO Pll.RA 3, 2o I
1
1

1e!oo

:r_ 1.80
~~ :P•o
=-:: := _ ::::J :z: 1.80
tlMTURA BLANCA
REFLEJAN"fl¡
!ARRA A CADA LADO
Ct:L EJE Ct: LA PISTA )
1. 50 I t:
1 . 50 J. e: =: : = =:::i :r_ 1.80 1

F
1

J_
1

+L_=========-----------------...::::11......_________ --+::~~-t.:....~~~~~~---!~~~~__J*
L...!2.Q.
1-'·º~
3Q.Q -+ IZ.0 ""lL 9.0-r 12.0 =¡L 30.0
4
'= 22.0 45.0 zuo~ 22.0 30.0 ..J_ 12.0...¡ '·º-1 12.0 + 30.0

l/ER DETALLE No. 5

150
VEA DETA Jl!o..!..
150 150 150 ---} lllO . t 150 150

- --
V!A Ct:TAu..E .... 4
VER DETALLE H .1

EJE [E PINTURA AMARILLA

EJE CON PINTURA AMARILLA
DE 0.1!5m DE ANCHO
~1-~~~~~~'~'~ºº~~~~----1
ESC. 1: 6000 0.1 m OE AHC¡:¡o-

ACOTACIONES, EN m

=.:::-..::~
!
1

o.oo
l ... µR -4 . - r~ ~.u.o
Jl\.ATAl"CIMIA DE AYICmTU
Ol I001.IO•
••• "'
11
PLATA ..OIULI. DE - - -
DI! tlOt.IO•
1.0. = --========
4 11UZD9 Y 1 a.ACIJ
DI o.ia. e/u

DETALLE No. 5 1- zoo ..., ªº -+

L.
llO DETALLE No. 7
ESC. li250 ACOT. 1 en m ESC. 1:250 ACOT., en m

DE.TALLE No. 6
ESC. 1:400 ACOT., an m

Fio 3A6 Señalamiento horizontal

 ESC. I: 100 Aeot.,en m
PINTURA AMARILLA l. 65 ---1 l.H
--4 RIBETES NE9ROS
DETALLE NO. I t
ESC. 1: 200 Aeo~en m
. RIBETES NE&ROS DE 0.10 •
1.35 o.as
la oTas
.J..

~!º 1 5.60 1 0.70

T
1.50 5.00
l f~o.ao
--1~
----------------~ 0.70 0.80
[JJ PINTURA COLOR AMARILLO

~22.50

1 a.so 8.00
FONDO SIN PINTAR

l ESC.1:400

l
L
Acot.,en m
PINTURA AMARILLA
RIBETE NE8RO DE DETALLE No. 3
0.10 m DE ANCHO
CENTRO SIN PINTAR DETALLE N0.4
1.150
j_
PINTURA COLOR
AMARILLO
DETALLE No. 5
ESC. 1:200 B-727-200 DC-9·82 l
Acot.,en m
'--~~~~~~~~~--~----~
DETALLE No. 2 BARRA DE \11RAJE Y PARADA DE 6.00 x 0.20 111
CON PINTURA COLOR AMARILLO Y RIBETES
NEGROS DE 0.20 "'
LAS LETRAS SERAN DE 30 cm DE ALTO COMO
MINIMO Y DEBERAN LEERSE DESDE EL PUESTO
DEL PILOTO
ESC. 1' 100
Acot,en m
ESCALA 1: 1000 Acotaciones, en m
11.150 11. 50
'

R=l&.00
'-........_ VE_R _DETALLE

m -
- -'1-::..?.4.oo

90 VER DETALLE No,L m - - - - - V E R DETALLE No. 3 ----[@]

VER DETALLE No.J
- -
T 0.10

s.o 4.a 04.5

J R•22.50
fuo
VER DETALLE No.1
- ~1- tt:s 22.eo t R•H.150 _,)
l. \, ft.10 luo / PINTURA COLOR ROJO DE 0.60111
DE ANCHO Y RIBETE INTERIOR
COLOR NE8RO DE O. 10 M

2 'º 'º
11+!6

----.+3G' OOl·LU·•

H.10 68.00 86.00 1 Jl.50 1 oo.oo

'ªº·ºº 1&0.00

Fig 3.'íl Senatamiento horizontal en pi ata formas

4.P Ro y E e T o GE o M E T R 1e o
DE AEROPUERTOS
4.1 PROYECTO DE RASANTES
El proyecto de una rasante consiste en
determinar el alineamiento vertical del
eje de pistas, rodajes, plataformas y ca-
minos de acceso, el cual tiene que ajus-
tarse a ciertas normas referentes a pen-
dientes longitudinal es.
Una pista tendrá una rasante ideal cuando
su pendiente longitudinal sea nula, es de-
cir, cuando esté contenida dentro de un
plano horizontal; lo anterior se podría
D =LonQi t ud
1/4
flev. a
(•Íl'i,.o)
PEN:>tENTE GENERAL
~
0
S. 1 º/o para pistoe de clave de referencia de aeródromo
E,Dy C
PENDIENTES PARCIALES LONGITUDINALES
1.25 º/o móaimo paro pistas de claves E y O
1.50º/o mdaimo para pistos clave e
2.00º/o mÓdmo poro piGtaa de claves 8 y A
Poro pistas de claves E,Oy e la pendiente longitudinal no debera ser mayor da 0.8°/o en el primer y
último cuarto de au longitud .
lng. Sergio Viramontes Péraz
. _: lng. Luis Camacho Dorantes
lograr pero a un costo excesivamente alto,
en lo que a drenaje y terracerías se re-
fiere~ Para hacer más econ6mica la obra,
se trata hasta donde sea posible de seguir
la configuración del terreno natural en
e 1 sentido l ongi tudi na l, y transversa lmen-
te se dan pendientes que faciliten el dre-
naje del agua pluvial y se reduzca el vo-
lumen de las terracerías.
Las pendientes longitudinales recomenda-
das varían según el tipo de pista de que
se trate (fig 4.1).
to ta 1 de 1-=-o__,p~i~stc..:;;a_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _____,.
2/4 1/4
Rasante d1 lo pl•to
~~2 º/o para pistas dt clave de referencia de
aeródromo A yB
,
Fig 4.t Pendientes de los pisfós
167
Se procura no tener fuert es pendientes pa-
ra evitar columpios o crestas que ocasio-
nen molestias a los pasajeros y daños a
las aeronaves.
En las call es de rodaje, las pendientes
fuertes tampoco deben exis tir, pues con
ello encarecen la operación de las aero-
naves.
Se le llama pendiente efectiva al cocien -
te resultante de dividir 1a máxima di fe -
rencia de alturas de una pista medida so-
bre el eje , entre la longitud de la misma
(fig 4.1).
La distanci~ permisible m1n1ma (D) entre
los cambios de pendientes para una pista,
se puede obtener utilizando l a fórmula
que a pa rece en 1a f i g 4 . 2 , en 1a que X,
Y y Z son l as pendientes lon gitudina le~.

Rasante pista

K = 30000 m para pistos de claves Ey D

K = 15 000 m poro pistas clave C
K = 5 000 m poro pistas de claves Ay B

O$ K ( l(X-Y)I + l(Y-Z)I ) , en m

X - Y 1 = valor numérico absoluto de X - Y

Y - Z 1 = valor numérico absoluto de Y - Z

, .
o min1ma = 45 m

FiQ 4.2 Distancia mínima permisible entre do~ cambios de

pendiente de uno pista

168
La diferencia máxima de pendiente longi- tos de .inflexión por medio de una curva
tudina l especificada sin necesidad de vertical, utilizando l as tab las 4.1 y
una curva vertical es de 0.1 por ciento 4. 2 , en las que se presenta un ejemplo de
en 30 m para pistas y de 1.0 por ciento cálculo pa ra una pista y sus correspon-
en 30 m para calles de rodaje; cuando dientes cal les de roda je, respectivamen-
estas diferencias excedan de l os valores te.
anteriores, deberán corregirse los pun-

....._
TA BLA 4.1 CORRECCIONES DE CURVAS VERTICALES PARA CALLES DE RODAJE

....
., .. .......... .....
,..

-- ....
~

o 00
.....
.. a.o-
••v•
~ ..
1--- o 5 10
CORRECCIONES. EN CENTIMETROS

lf> 20 25 30 35 40 45

o 10 o 0(1 o 13
o 15 . 2 o 00 o 19
o 20 o 00 o 25
o 25 o 00 o 32
o 30 o 00 o 38 CALCULO OE LA SUITANGENTE :
o 35 o 00 o 44
o 40 o 00 o 50 P'or Hr ~
A "'uy pequdo H ' uede to11tor lo for111ulo
, IT • ·-~
-y-¡
o 45 o 00 o 56 [je111 1*> •
10 o 50 10 o00 o 31 1 25
11 o 55 10 o 00 o 34 i 3~ 11. JOOO.o ..
12 o 60 10 o 00 o 38 1 50 11 • + LO % IT • ~ (Sz- t 1J
13 o 65 10 o 00 o 41 1 63
o 70 10 o 00 o 44 1 75
s • -1.0%
15 o 75 10 o OCJ o47 1 88
IT • 1&00 ( l0% -I- L0%9 •100"'
16 o 80 10 o 00 o 50 2 00
17 o 85 15 o 00 o 35 1 42 3 19 CA LCULO DE LAS COAAECC IONES :
18 o 90 15 o 00 o 38 1 50 3 36 Dlf .. 11.0.pt1111.
19 o 95 15 o 00 o 40 1 58 3 56 c-1ont1 • No ... ftl.12 . 5.0"'
20 1 00 15 o 00 o 42 1 67 3 75 COM'KC:icltl • C-tOllfl M ( No... Ht. . . 1.0 • )I
21 1 05 15 o 00 o 44 1 75 3 94
22 1 10 15 o 00 o 4G 1 83 4 12
23 1 15 o 00 o 48 1 92 4 31
24 1 20 20 oºº o 38 1 ~o 3 36 6 oo
25 1 25 20 o 00 o 39 1 56 3 52 6 25
26 1 30 20 o 00 o 41 1 63 3 66 6 50
1 35 20 o 00 o 42 1 69 3 80 6 75
28 1 40 20 O Oü O 44 1 75 3 94 7 00
2S 1 45 20 O 00 O 4é
30 1 50 10 o oo o 3e 1 50 J 3P 6 00 9 38
31 155 1 (• 2ó ci 00 o 39 l ~ ~~ 3 49 6 '2 0 9 69
32 1 60 i (\ o oc, o 40 1 60 3 6.0 6 40 10 0 0
3~ 1 65 1o o 00 o41 1 65 3 71 6 60 10 31
34 1 70 1(1 25 o 00 o4~ 1 70 3 83 6 80 1 o 63
35 1 75 1(J 25 o oc o 44 1 75 3 94 7 00 10 94
36 1 80 1 o 25 o 00 o 45 1 80 4 os 7 20 11 2 5
37 1 85 12 3 CJ o 00 o 39 154 3 47 6 17 864 1387
38 ¡·90 12 30 o 00 o 40 1 58 3 56 6 33 9 90 14 2 5
32 1 95 12 30 o 00 o41 1 63 3 6 (, 6 50 10 16 1463
40 2 00 12 30 o 00 o42 1 67 37 5 6 67 lCJ 42 1 5 OCJ
4 1 2 05 12 30 o 00 o 43 1 71 384 6 83 10 6 8 15 37
2 10 12 3(' o 00 o44 1 n 3 ~4 1 oo 10 9 4 1575
43 2 15 12 30 o 00 () 4 5 1 79 4 03 7 17 11 2 0 16 1)
44 2 20 o 00 o 39 1 57 35 4 629 982 14 1 4 19 2 ó
2 25 1e 3!0 o ()(1 o 4 (; 1 61 3 62 li 4 :1
46 2 30 14 o 00 o 41 , 64 3 70 6:, 7
2 3o 1 '- 3 '; (1 00 o 42 1 '·' ·~ 1" 1 1 Ji ¡ :-.l
48 2 40 14 o 00 (1 •3 1 71 'l fif, f, 86 1o"1 15 ~ 3 ,. , {;(>

49
50 2 50 1l 4 () O OC, O 3~ l ~ f 3 :, 7 G 2~ 9 77 l 4 0 í, 1~ 1
~ 7 ~ . Jl'....1
e oo o 4 z. j :. i: 3 5 (:; f ~1 !'.-! 9 f· 1 t.i -~c. 1 s- : /. 2 ~ · ~rJ
52 2 60 16 4(• 000 (; 4 1 1 63 3 6 {, 650 lf' l f 14 f,3 1;,~1 760()
26ó _1_1_-<>---4-º=---~~
º -º~
º --+--~º-~-1-+~1-f1--1..-:.-
3 -7_
3 __.___c_
. 6_2--1~1_
1 _
:< _
" -1-1_4_"-'-+-_
7l_
· _
"'-
' +-'-
1 -
"_P -1-~--1
270 lt 40 lJOC- ü •7 16º 3PC 675 105 '. , 15 1q 7\·t: :1ou
275 16 • (• ooo c;a:i 1 n 387 5 Re 101• 10 •7 210•_ n 5r:

2 BS lt º º '' c1•c1 '~" "º" ¡, 33 ggo 1 •2 ~ 1~ • ¡1 2;;33 3 2 0 1.

2 90 1~ o 00 o 4 (· 1 61 3 62 6 44 1 o o1 1• 5 0 1~ 7 • n 10
59 2 9ó 18 o ºº o 41 1 6< 3 69 (, ,. f
60 3 00 1 ~ 4' O OC' r. 4 ~ ; 6i 3 ; ' 6 n ·:

Para el No. de orden 40 de la tabla 4.1

Diferencia algebro ica de pend ie ntes = 2.0 % )

169
 TABLA 4.2 CORRECCIONES DE CURVAS VERTICALES CIRCULARES PARA PISTAS DE
ATERRIZAJE DE 45m DE ANCHO {CALCULO PARCIAL)

........
.,

o
-- ..............-
......,_
,...,_
o 00
"'
:Jo O.O•

r
..._
........
o
m
o 00 5 00
o 00
10 00 15
CORRECCIONES , EN CENTIMETROS
oc 20 00 25 oc 30 00 35 uc 40 ºº 45 oc "º 00 55 00 60 00

1 o 05 4 10 o 00 o 03 013
2 o 10 6 15 o 00 o 04 0 17 o 38
3 015 8 20 (1 00 o 05 o 19 o 42 o 75
4 o 20 12 30 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50
5 o 25 16 40 o 00 o 04 o 16 o 35 o 63 o 98 1 411 91 2 50
6 o 30 18 45 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38
7 o 35 20 50 o 00 o 04 (; 18 o 39 o 70 1 09 1 2 15 2 80
58 3 54 4 38
8 o 40 24 60 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 6 7 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 17 5 04 6 00
9 o 45 2b 70 o 00 o 04 016 o 36 o 64 1 00 1 •51 97 2 57 3 25 4 02 4 8 6 5 79
10 o 50 30 75 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 36 4 17 5 04 6 00
11 o 55 32 80 o 00 o 04 o 17 o 39 o 6 9 . 1 07 1 2 11 2 75
55 3 48 • 30 ~ 20 6 19
12 o 60 36 90 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 .1 7 ~ U4 6 00
13 o 65 40 100 o 00 O CI 016 o 37 o 6 5 1 02 1 1 99 2 60
46 3 29 4 06 4 91 5 85
14 o 70 42 105 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 O< 2 67
50 3 36 4 17 5 04 6 oc
15 o 75 44 110 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 68 1 07 1 2 09 2 73
53 3 45 4 26 5 16 6 14
16 o 80 48 12 0 oºº o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 17 5 04 6 00
17 o 85 52 130 o 00 o 04 o 16 o 37 o 6 5 1 02 1 47
2 00 2 62 3 31 4 09 4 95 5 89
18 o 90 54 135 o 00 o 04 o 11 o 38 o 67 1 04 1 50 2 04 2 67 3 38 417 5 04 6 00
19 o 95 56 140 o 00 O O• o 17 o 38 o 68 1 06 1 53 2 08 2 71 3 44 4 24 5 13 6 11
20 1 00 60 150 o 00 o 0 4 o 17 O 3P o 67 1 04 1 50 2 04 2 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
21 1 05 64 160 o 00 o 04 016 o 37 o 66 1 03 1 48 / ( j i 2 63 3 32 4 10 4 96 5 91
22 1 10 66 165 o 00 O 04 o 17 o 38 o 67 1 O< 1 50 2 04 7 6' 3 38 4 17 $ 04 e oo
23 1 15 68 170 o 00 o 04 o 17 o 38 o 68 1 06 1 52 2 07 2 7 1 3 42 4 23 5 12 6 09
24 1 20 72 180 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50 2 04 , 57 3 38 4 1 7 ó 04 6 00
25 1 25 76 190 o 00 o 00 o 16 o 37 o 66 1 03 1 48 2 01 2 63 3 33 4 11 4 98 5 92
26 1 30 78 195 o 00 o 04 o 17 o 38 o 57 1 04 1 50 2 o~,., 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
27 1 35 80 200 o 00 o 04 o 17 o 38 o 68 1 05 1 52 2 07 2 70 3 42 4 2 2 5 10 6 08
28 1 40 84 210 o 00 o 04 017 o 38 o 67 1 04 1 50 2 O< • 2 67 3 38 4 17 5 04 6 00
29 1 45 88 220 o 00 o 04 016 o 37 o 66 1 03 1 48 2 02 7 64 3 34 4 12 4 98 5 93
30 1 50 90 225 o 00 o 04 o 17 o 38 o 6 7 1 04 1 50 7 04 2 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
31 1.55 92 230 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 05 1 52 '06 2 70 3 41 4 2 1 5 10 6 07
32 1 60 96 /40 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 ' 50 '04 267 3 38 4 1 7 5 04 6 00
33 1 65 100 250 o 00 o 04 o 17 o 37 o 56 1 03 1 4~ 2 02 2 64 3 34 • 13 4 9 9 5 94
34 1 70 102 25t> o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50 '] 04 2 6 7 3 38 4 17 5 04 6 00
35 1 75 104 26 0 o 00 O O• o 17 o 38 o 6 7 lo :- 1 51 2 Of. 7 69 3 41 4 21 5 09 6 06
36 1 80 108 no o 00 o 04 o, 7 o 38 o 67 1 o~ 1 so } O• ;n 3 38 • 1 7 5 O• 6 00
37 1 85 1 12 280 o 00 o 04 o 1) o 37 o ó6 1 o:< 1 4 8 1 o;· : 6• :< 34 4 13 !°) 00 ~ 95
38 1 90 114 28ti o 00 o 04 o 17 ·º 38 O G7 1 0'1 1 50 ;ci..; 2 ¡. 7~. 3 :18 4 1 7 5 04 ó 00 ~

39 1 9~ 11f· 290 e oo o (\4('17 o 3~ (.• f , ¡ n~ 15-1 2 Ü( ; {e 3 40 • 20• 5 o~ 6 º''

4(' 2 Oü 1 ~ (, 30!' O OC• 0 04 o 17 (• 3P e 61 n .: ! l ~'º 'J tu.:. . ~ ' -~ :< ~ d 17: !; () 4 ó 00

CALCULO DE LA .-TAHelENTE:

'º' Mr l:i. ,.uy P•Que~o 11 puad• to111or lo !Ónnula IT • lt '•-+,

IEi•MOle:
lt • soooo ...
•1. +0!1%
'r. -03%

IT• 115000 f o .3 - (+0.3J• 90.0tll

CALCULO O[ LAI CORMCCIONfS :
Contlont1 • Di!. ato•b pend a 15 .0m
Ne. •e M I. •2
2
Co rr•CCIOÍI • Co'"'ª"'ª • , ...... HI . . . 9.0. 1

P.~1 1 .._'f!_~+-~--:¡+-t.~-~-+l+--_~+~---+:_-_~¡_-_-J+-+-i~~-=._-+--9-04. 0-m-+-

..

41
"'?
---_f-_---+_-_-_+-_-_-1_-_--+_-_-.t-.,.-_-+_-___...__-_+_-_ -_+-_-_-+_-~+.9-0-+-.0-m-+-_-_-+_-_-
_+-_-_-_f-_-_-+_-_-_+-_-_~~-=-~-=--=-~-~-=:!~_...__
.,--, P.T.

"' ,.,
Para el No. de orden 12 de la toblCJ 4.2
(Diferencia algebraica de pendientes = 0.6 % )

170
Para determinar las pendientes longitudi- fig 4.3, en donde también se muestra la
nales y sus limitaciones correspondientes distancia visible recomendada.
a las calles de rodaje, se utilizará la

CALLES DE RODAJE
PENDIENTES LONGITUDINALES

t. 5 % pera pistas de clave E y D

3.0 °/o para pistas de clave A, By C

CAMBIOS DE PENDIENTE
1.0 ºlo por cada 30 m (radio mínimo de 3 000 m) para pistas de clave C, D y E
1.0 °/o por cada 25 m {radio mínimo de 2 500m) para pistas de clave AyB

DISTANCIA VISIBLE

-. Rasante rodaje

3.00m
1
------\== ---

Para pistas de clave

300m
- - - - - - ---- ·-- C, O y E

--- -- -- Rasante rodaje

250m
--~·
- ~- --- --- --- Para pis tas de clave
'A y B

PENDIENTES TRANSVERSALES
l. 5 °lo para pistas de e 1ave C , D y E

2 .0 °lo para pistas de clave A y B

Fig 4 3 Pendientes y distancias visibles recomendadas para calles de rodaje

171
In las plataformas de cualquier tipo, se 1.75 por ciento cuando la letra de
recomienda que la pendiente no exceda de clave de la pista sea C.
0.5 por ciento en cualquier sentido; esto
es con objeto de que los tanques de com- 2.0 por ciento cuando la letra de
bustible de las aeronaves se llenen a to- clave de la pista sea A o B.
da su capacidad.
Otra recomendación importante que señala
Se recomiendan los siguientes límites, pa- la OACI, es la siguiente: Desde cualquier
11

ra las pendientes longitudinales a lo lar-
go de la porción de una franja de seguri-
dad que habrá de nivelarse en una pista:
1.5 por ciento cuando la letra de
clave de la pista sea E a D.
punto situado a 3 m por encima de una pis-
ta, será visible todo otro punto situado.
a 3 m también por encima de la pista, den-
tro de una distancia igual, por lo menos,
a la mitad de la longitud de la pista (fig
4.4).

---- ----
Rasante de la pista
-t 3.00m

a) Para pistas de clave C, O y E

1

1/4 l /4 1/4 1/4

-----
Rasante de la pista

7
1/2

b) Para pistas de clave A y B

FiQ 4.4 Distancia visible en pistas

172
En conclusión, para determinar las rasan-
tes hay que tomar en consideración facto-
res tan importantes como e l drenaje, la
topograf1 a del lug ar y la composición del
suelo, pues todo ello redunda en menor
costo y buen funcionamiento del aeropuer -
to.
4.2 TRANSICI ONES
Al proyecto de la superficie, que defini-
tivamente tendrá un pavimento, en la zona
de cruces de pistas, cruces de pistas con
rodaje s o unión de pistas con rodajes,
etc. se le llama transición; se le da es-
te nombre porque todos los cambios de
pendiente que hay en esas zonas, se hacen
gradualmente co n el objeto de evitar de-
Tatud 7 x 1
Franjo conformodo
Terreno_ _noturol ---- ~
Fig 4.5 Sección transversal de la pista de 150 OOm
de ancho, para operación visual
presiones o topes que hagan peligrosa la
operación de las aeronaves y ocasionen
molestias a los pasajeros.
Para el proyecto del plano de transicio-
nes, se deben tomar en cuenta las reco-
mendaciones que estipula el Anexo 14 de
la OACI, en lo qu e se refiere a pendien-
tes transversales al eje de la pista. En
las figs 4.5 y 4.6 se pueden apreciar
las pendientes recomendadas para la zona
pavimentada, acotamientos o márgenes y
franjas de seguridad. Se tienen dos ca-
sos: si el aeropuerto va a operar con
ayudas visuales, el ancho total deberá
ser cuando menos de 150 m (fig 4.5); si
la operación será por instrumentos el an-
cho mínimo re comendado será de 300 m (fig
4.6).
173
 MQr o acotamiento
Fron10
~onformoda
Franja conformado
Terreno natural
Fig4.6 Sección transversal de la pista de 300. 00 m de ancho,
para operación por instrumentos
Es muy importante desalojar las aguas plu-
viales lo más rápido posible. Lo ideal
seria como se dijo en el inciso 4.1, te-
ner la pista alojada en - un plano horizon-
tal, lo cual traerfa como consecuancia un
bombeo nulo y debido a esto se provoca-
rian encharcamientos; el agua de los char-
cos penetra por las grietas de la carpeta
hasta la base, la que al humedecerse re-
duce su valor relativo de soporte, oca-
sionando hundimientos de la carpeta e
inmediatamente después la aparición de un
bache.
Para evitar al max1mo lo anteriormente
expuesto, se le da a las pistas, calles
de rodaje y plataformas pendiente trans-
versal o bombeo para que permita desa-
lojar rápidamente el agua de las zonas
pavimentadas y las fajas de seguridad.
174
riable de pavimento .
1
Fronia compoct
al 9~º/•
1 1
- - -
----¡- Despalme
Una pendiente transversal excesiva tampo
co es recomendable pues el agua al escu-
rrir puede provocar erosiones, y quizá
la destrucción de los terraplenes de la
faja de seguridad.
Los taludes en las secciones transversa -
les de pistas, rodajes, plataformas y ca-
nales que se construyan paralelamente a
cada uno de los elementos anteriormente
mencionados, serán de 7 x 1 (Horiz. :Vert.).
Este talud de 7 x 1, se ha elegido en
virtud de que si una aeronave se salie-
ra de la pista y rodando llegara a la
cuneta, no se ocasione el daño que pu-
diera sufrir teni endo, por ejemplo, talu-
des verticales, es decir, es conven ien-
te que el avión cruce la cuneta rodando
si el terreno se lo permite. En las figs
4.7 y 4.8, se aprecian las secciones tf-
picas para calles de rodaje y plataformas
de operaciones.
 ¡._ Ej_e_d~e-~--~-o_lle de rodaje, .

--------~Cl. - ------------+00 minuno

.,.___..._.-+M-l_lc~111~0
.. E je del canal

Espesor variable
de pavimento
~-~-'----, 1

Copo subrosante

Talud 7x 1
, -- -- Talud variable
~ ,,.~spolme _-------
Acotaciones,en m
Terreno_~
natural

Fig 4.7 Sección transversal de la cal le de rodaje de 63.00 m

de ancho, para pistas de clave E, O y C

1
E ¡e d• lo Lona de edilnto
---1,tQ¡¡'of\Gtftle 1c101 '1 ----~
.
_.....,. ----- - -- -
Vonoble
-- ---- --
( Ge 100 o WOnt)

Fig 4.8 Sección tra nsvers al de la plataforma de

operaciones de 90. 00 m de anc ho

175
Una vez calculada la rasante, y siguiendo
las recomendaciones que se comentaron, se
procede a la elaboración del 11 plano de
transiciones", el que no ofrece ninguna
dificultad. El verdadero problema existe
en cruces de pistas, cruces de rodajes o
en la unión de una pista con un rodaje.
En la fig 4.9 se tiene un ejerc1c10 prác-
tico, que se puede resolver con ayuda de
la fig 4.10. Se pueden usar como- parte
del ejercicio las formas en blanco dibu-
jadas en las figs 4.11 y 4.12 que juntas
constituyen un ejemplo de la transición
de un tramo de pista con una calle de ro-
daje.

·-·
( en kJ f~ 4 () )

•".
Pendientu, en ~<>

-- - - - -----~ ----------~-

Fig 4.9 Ejemplo de transición para la unión de una pista

con una calle de rodaje

176
 o a
sen 30° = 100
0.5 = 10() ; o = 50.00m
50 , 50
ton 30° =_e 0577 = e ' e = 86.60m
bl bl
sen 30° = 50 , 05 = - ; bl = 25.00m
50
25, 25 ;e 1 = 43. 30m
tan 30° =-
e'
0.577 = e'

o Es toe iones. acotoc1ones y elevaciones, en m

o
l{)

+ Pendientes, en ºlo

F1g 4.10 Detalle 1 del ejemplo de transición para la un•ón de

una pista con una cal le de rodaje

177
 7.5 750

22.50 2+000

45. 00

2 + 10 0

F ig 4.11 Forma para ejemplo de transición de un tramo de uno

pis ta con una cal le de rodaje

178
 45 00
7.50 750
--... +--

-
i .
22.50

\ •
t•
- o
( /)

·o.
~
Q)
-o

·-w
Q)

\ . -------
/
1 +400

\.
/
/
/

\/ /

/\
•

\
1+500

_____._ _L _____
Fig 4.12 Forma para ejemplo de transición para la unidn de
una pista con una calle de rodaje (continuación)

179
4.3 PERFILES Y MOVIMIENTO DE MATERIALES
Se tratará lo que puede llamarse la fase
final del proyecto geométrico de un aero-
puerto, o sea la elaboración de los pla-
nos del perfil longitudinal con cantida-
des de obra y el de movimiento de mate-
riales.
En esta etapa, ya deben tenerse dibujadas
las secciones transversales de construc-
ción de la pista, rodajes, plataforma y
camino de acceso, de acuerdo con los pla-
nos de transiciones indicados en 4.2.
De las secciones transversales tendrán
que obtenerse las áreas de corte y terra-
plén, lo cual podrá hacerse con escalime-
tro o por medio de un planimetro, las que
servirán para obtener los volúmenes co-
rrespondientes. La obtención del volumen
de corte o terraplén, se hará tomando el
promedio de sus áreas multiplicado por la
distancia entre ellas (d), o sumando sus
áreas y multiplicándolas por la semidis-
tancia, lo que viene a ser exactamente lo
mismo;
A1 + A2
V = d; o
2
d
V = (A i + A2) 2 (4.1)
la distancia d es generalmente de 20 m
pudiendo aumentarse o disminuirse en fun-
ción de la configuración topográfica.
Cuandc la rasante pasa de corte a terra-
plén, sobre todo en los terrenos con pen-
diente transversal al eje de la pista,
aparentemente en el eje no existe ningún
movimiento, pero la_teralmente existirá
forzosa~ente corte y terraplén.
Una vez obtenidas la áreas de las sec-
ciones transversales, se pasan éstas a
las hojas de curva masa (tabla 4.3), en
las que claramente están indicadas las
operaciones a efectuar.
180
Es fácil comprender que un metro cúbico
de material excavado raramente ocupa un
metro cúbico de terraplén; por lo•tanto,
los volúmenes de corte deben de ser afec-
tados de cierto coeficiente, antes de que
sean calculadas las ordenadas del diagra-
ma de curva masa.
Los volúmenes de corte y terraplén están
medidos geométricamente en las secciones
transversales, por lo que el volumen del
terraplén se obtiene en estado compacto y
el de corte, en lecho.
Si los materiales que se excavan se pue-
den usar para terraplenar, sus volúmenes
tendrán que ser afectados por un coefi-
ciente de abundamiento o reduce i ón, q,ue
podrá ser mayor o menor que la unidad,
dependiendo esto del tipo de material de
que se trate.
Se llama coeficiente de variabilidad vo-
lumétrica, a la relación que existe entre
el peso volumétrico del material en su
estado natural y el peso volumétrico que
ese mismo material tiene al formar parte
del terraplén. Este coeficiente se aplica
al volumen del material en su estado na-
tural para obtener su volumen en el te-
rraplén.
El coeficiente será mayor que la unidad,
cuando un metro cúbico de terraplén pueda
construirse con un volumen menor de mate-
rial, obtenido en el corte o en el prés-
tamo. Contrariamente, el coeficiente será
menor que la unidad, cuando el volumen de
terraplén requiera un volumen mayor de
material constitutivo.
Los coeficientes de abundamiento o reduc-
ción se expresan en porcentaje del abun-
damiento o de la reducción, y representan
el cambio porcentual de volumen entre el
corte y el terraplén. El volumen ocupado
en el corte siempre se considera igual a
la unidad. Asi, si un metro cúbico de ex-
cavación se abunda a 1.20 m3 en el terra-
plén, el abundamiento será: (1.20 - 1) x
x 100 = 20%; además, si un metro cúbico
de corte se vuelve solamente 0.8 m3 en el
terraplén, la reducción en porcentaje se-
rá: (l.O - 0.8) = 20%.
 Tabla 4.3 Formo de éolculo de lo curvo maso

AEROPUERTO _ __

CONCEPTO _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~~~-

ColculÓ _ __ - - - · -- - Reviaó - --- - ----·- FAcho _ _ __

COEF. VOLUMENES
A REAS A¡ + A2 o VOLUMEN A o R A8UN. o RED.
SUMA ALG.
EST.
CORt 1TERR CORT. 1TE RR.
-2
CORT. 1 TERR . CORT. 1 TERR. CORT. , TER R. CORT · TERR.
(+)
l (-)
----::..-·:1A

-->-----·

·--
-
1
1 i
-

:
l
·-- -- - -·
l

l
·- ~ --
!
1

--~
1
:
1
"
·- 1'---
1
'
-- --~---
!
¡
!
··--·- ---- ---- '----+ ;'

!
i

----·- - -

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

181
Conviene comprende r algunas caracterís- a ) Una curva masa que sube indica exca va-
ticas de la curva masa antes de proceder ción en ese punto y cuando baja indica
a su uso (figs 4.13 i 4.1 4). terraplén.

1
L_ M N
,..
A o l..-'--
l ~
""
\'·¡:__ . ~-' ... ~ ..- H 1
,,.L.--- -- f
j

L-1 i.--
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1

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1 / I+ Í\
[ 1~ ~G'R ~MA DE G' \
)
)t' \ r
I~ AS A$ \ !,)

"V
1
1
' i
~ J7 \
{-)Terraplén (+)Corte Distanc ias

Fig 4.13 Perfil y diagrama de masas

182
 o
e
.9!
a;
....
o

'·ª
o
o
>
o
o)(
Q)
Q)

,,,
"O

CD
e
Cl)
E
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o
> Compensadora

-
e Sobrante
o
e
CD Sobrante
(/)

~
o.
CD
a::
Sobrante
(/)
<l
o
<l
z Sobrante
w
o
a::
o

ABCISAS (Representan el codenomiento de uno li'neo)

..
I
.
Tramo de prestamo

Fig 4 .14 Ejemplos de diagramas de la curva masa

183
b) Las inclinaciones muy grandes del dia-
grama de curva masa indican grandes
cortes o terraplenes.
e) Los puntos donde las pendientes del
diagrama de curva masa es nula, indi-
can que la rasante pasa de corte a te-
rraplén o viceversa.
d) La diferencia en ordenadas entre dos
puntos de la curva masa representa el
exceso neto de excavación con respecto
al terraplén entre estos puntos, o in-
versamente, el exceso neto de terra-
plén con respecto a la excavación.
e) Si una linea horizontal corta a la
curva masa en dos puntos, la excava-
ción y el terraplén están compensados,
o sea que el corte y el terraplén tie-
nen exactamente el mismo volumen.
Uno de los usos que tiene el diagrama de
curva masa , es el cálculo de acarreos a
lo largo del eje, en este caso de una
pista, para lo cual se sigue el procedi-
miento que a continuación se deta lla.
a) Se determinan las zonas en las cuales
los cortes compensan a los terraple-
nes. Esto se hace trazando una li nea
horizontal cuyos extremos tocan el
diagrama de la curva masa; en la fig
4.13 estas lineas horizontales son
A' C1 , C' F' , F' I ' , I 'J 1 y J 'M 1 (a es ta
línea horizontal se le llama línea
compensadora). Luego se dibujan otras
líneas horizontales tales como D'E',
G H' y K'L' de la fig 4.13 para repre-
1
sentar la zona de acarreo libre y se
trazan también lineas horizontales ta-
les como X'Y' por ejemplo, para repre-
sentar la distancia media de acarreo
( Dm).
b) Se determina la pos1c1on de la excava-
ción sobrante; para ilustrar, la curva
masa muestra que la excavación y
el terraplén están compensados en C y
en F. Entonces el corte CD será depo-
sitado en el terraplén EF. Similarmen-
te, la excavación HI, formará el te-
rraplén FG, y la excavación LM formará
el terraplén JK tal como se indica por
medio de flechas punteadas en la fig
4 .13.
184
Para el diagrama de la figura, la ex-
cava ción excede al volumen de terra-
plén en el volumen M1 N'; como este ma-
terial no se requiere para terraplén
en este tramo podrá ser desperdiciado
o usado en otro tramo de una pista.
e) Una vez que se han dibujado la~ dis-
tancias de acarreo libre se procede a
calcular la distancia promed io de aca- .
rreo en la forma siguiente: Se obtie-
ne el área (por ejemplo de la figura
F'G'H'I' ), y se divide entre la ordena-
da, expresada en metros cúbicos. El
coci ente se r á la distancia X'Y' busca-
da.
El funcionamiento de la curva masa en
este tipo de acarreo es como sigue :
considerando el mismo tramo F'G'H'I',
se tiene que, el corte HI se tendrá
que mover hacia el relleno FG. Simi-
larmente en los tramos D'E'F' C' y
J'K L'M
1 1
los cor tes CD y LM se trans-
,
portarán hacia los lugares de relleno
EF y JK, respectivamente.
En forma práctica la distancia prome-
dio de acarreo se encuentra pasando
por el centro de la ordenada F'G', por
ejemplo, una linea horizontal la que
se mide con un escalimetro.
Las distancias de acarreo libre (AL) y
sobreacarreo (SA) que se usan actual-
mente son:
AL de O a 20 m
SA I de 20 a 100 m se expresa en
m3 - estac ión de 20 m
SA II de 120 a 500 m se expresa en
m3 -hm
SA 111 de 500 m en ade lante, se ex -
presa en m3 - km.
d) La forma de calcular los sobreacarreos
es la siguiente:
Haciendo referencia nuevamente al tra-
mo F1 G'H 1 I', se determinan gráficamen-
te las ordenadas de los puntos F' y
G', y se efectúa la siguiente opera -
ción:
 Ordenada F' - Ordenada G' d
Coeficiente de abundamiento ( 4 .z)
en la que d puede estar expresada en
estación de 20 m, hm y km, dependiendo
de la distancia de acarreo promedio
calculada.
Los préstamos laterales no son permi-
tidos en aeropuertos, puesto que en
época de lluvias las depresiones deja-
das por la extracciones de material se
llenan de agua dando origen a un cria-
dero de aves, las que son un peligro
para la navegación aérea.

Los diagramas de curva masa que se La distancia mínima especificada para

presentan en aeropuertos son semejan-
tes o más simples que el de la figura,
ya que en nuestro caso, son terrenos
en general planos y la rasante de la
pista casi siempre se proyecta en te-
rraplén; llegan a presentarse en algu-
nas ocasiones movimientos pequeños y
por consiguiente diagramas muy sim-
ples, debido a algunos cortes en las
orillas de las fajas de seguridad y en
la rasante misma.
la localización de bancos de préstamo
para terracerias, es de 500 mal eje
de la pista y aguas abajo.
Con todo lo anterior se cuenta ya con
suficiente material para formar total-
mente el plano de perfil y de movi-
miento de materiales.

En el proyecto de caminos los diagra-

mas de curva masa son mucho más com-
plicados pues su trazo está obligado a
tocar puntos fijos los que generalmen-
te están separados casi siempre por
terrenos montañosos muy comunes en
nuestra República.

Los pagos de acarreos se harán multi-

plicando el volumen acarreado,.por la
distancia de acarreo expresada en m3 -
3
es~., ~ - hm o m3 - km y por el precio
un1tar1 0 para cada una de esas unida-
des, o sea:

m3 - est. de 2ú m
3
- hm x precio unitario
Volumen x m
= costo
m3 - km

En ocasiones cuando el material de

corte no es apto ~ara terracerías, hay
necesidad de importar material de al-
gún ba neo loca 1 iza do ex pilo 6e.-00 para
extraer material y formar los terra-
plenes de la pista.

185
S. DRENAJE DE
5. 1 ASPECTOS GENERALES
5. l. 1 Objeto del estudio
El desarollo acelerado del país en los
últimos años ha motivado la construcción
de vías modernas de comunicac1on que
satisfagan eficientP.mente las necesidades
de transporte cada vez más rápido y
que brinden las seguridades óptimas
en todo momento, con el mínimo de
interrupciones en el tráfico de vehículos
o aeronaves.
Una vía de comunicación moderna no sólo
exige una adecuada p l aneac i ón económica
y la selección más conveniente de la ruta
y materiales de construcción a emplear,
sino también el diseño racional de las
estructuras de drenaje que sean capaces
de desalojar, en todo momento y en forma
eficiente, los volúmenes de escurrimiento
aportados por las lluvias en cualquie r
tramo de 1a carretera o aeropuerto en
proyecto. La importancia de un adecuado
sistema de drenaje es todavía más
re 1evante si se piensa que aproximada-
mente el 15 por ciento del costo total
de una carretera se gasta en estas
estructuras, que deben justificar la
inversi ón protegiendo la vía de comunica-
ciones de los ataques del agua. A pesar
de eso, y debido además a que cada obra
individual es relativamente pequeña y de
poco costo, es común aceptar que e l
diseño resulte conservador .
Tomar conciencia de este prob l ema implica
la innova ción continua de métodos y
normas que, de acuerdo con los avances
de la te cno logía moderna y de su adapta-
ción a las lim"itaciones de cada país,
puedan serví r como base en el proyecto
de las obras futuras.
La Direcci ón General · de Aeropue rt os de
la SCT en México ha re alizado estudios
y ha organizado cursos de actualización,
AEROPUERTOS
M. l. Gilberto Sotelo Avila
tomando en cuenta la experiencia adqui-
rida en obras anteriores y tratando de
actualizar esos conocimientos de acuerdo
con las investigaciones propias y las de
otros paises.
El objetivo de estas notas es el presen-
tar los aspectos m~s importantes utiliza-
dos en 1a p l aneac i Ón y proyecto de 1as
obras de drenaje en un aeropuerto .
5.1.2 Descripción de las estructuras de
drenaje
Las carreteras y las aeropistas utilizan
fajas largas y estrechas de terreno e
imponen dos tipos de problemas de
drenaje. El agua de lluvia que cae sobre
el pavimento (o sobre las laderas adya-
centes si el camino es en corte) debe
recogerse y eliminarse sin inundar o
destruir el mismo y sus zonas adyacentes .
Además, las carreteras generalmente, y
las aeropistas ocasionalmente, cruzan
cauces de drenaje natural a 1os cu a 1es
se debe permitir pasar el agua que trans-
portan a través del derecho de vía. Esto
debe conseguise sin obstruir el escurri -
miento en el cauce natural y sin causar
daños a la propiedad fuera del derecho
de vía. ·
Las carreteras y las aeropistas se cons-
truyen con bombeo o pendiente transversal
que permite drenaje 1ateral u oblicuo
hacia los lados del pavimento, y en el
caso de curvas, flujo lateral u oblicuo
hacia un solo lado, debido a la sobreele-
vación del pavimento y de los acotamien-
tos. Al agua colectada a los 1ados de
un ca mino se le obliga a fluir en
dirección longitudinal dentro de cunetas
o bord illos excavados en terreno natural,
en forma de zanjas en el caso de las
primeras, o formadas a través de una
porción del acotamiento y del bordillo
de concreto que sirve de. límite al
pavimento, en el caso de las segundas.
187
Cuando la carretera tiene cortes latera-
les pronunciados, la eliminación de los
escurrimientos se puede hacer mediante
drenes de tubo ranurado que permiten,
a su vez, desaguar las infiltraciones
producidas desde los terraplenes.
La sección transversal de una carretera
en corte incluye normalmente contra-
cunetas y zanjas de intercepción en la
parte superior del talud, que corren
paralelas a la carretera o al corte y
sirven para interceptar el agua de escu-
rrimiento e inf i ltración provenientes de
los taludes y evitar erosiones y desliza-
miento de los mismos, los cuales pueden
l legar a ser muy severos y or1g1nar
fuertes gastos de conservación y peligro-
sas condiciones para el tránsito de
vehículos . En los cortes largos, la
contracuneta debe seguir aproximadamente
una curva de nivel y, si es posible,
derivar el agua a un curso de drenaje
natural sin dejarla llegar al camino.
En otros casos es necesario encauzar
e l agua hacia la cuneta del camino antes
del extremo final del corte mediante
una secc1on vertedora revestida a lo
largo del talud .
El exceso de humedad en el terraplén
de una carretera o de una aeropista
origina pé r dida en l a estabilidad del
pavimento debido a la baja resistencia
y a l a deformación or i ginada por el
peso de l as llantas del vehículo o
aeronave . Di cha humedad se puede deber
a i nfi l tració n de ag ua bajD el pavimento
o en la sub-base a través del pavimento
mismo , de s us ju ntas a través de los
bordi ll os, o a l a pr oduc i da por c ap i lari-
dad des de el ni vel freático . La
e li mi nac i ón del agu a in f i l t rada en el
t er r ap l én pued é efectuarse ut il iz ando
un s i s t ema de drenes s ubter r áneos
t r a nsversales al ter r ap l én.
En el caso de l agu a colectad a e n bordi -
llos y cu ne tas, la eliminac i ón se
e f ec túa medi ante lav ade r os y desfogu es
la te ral e s hac i a las pa rtes bajas de
te rr apl én de la carrete ra y hacia los
curs os de dre na je natur a l.
El pa so de l os cau ces de dre naje natural
a trav és del t e rrap l é n de una vialida d
se efectúa po r medio de conductos cerr a-
188
dos o alcantarillas, las cuales var í an
en tamaño y número.
La práctica comúnmente aceptada considera
como alcantarillas aquellos conduc t os
bajo el terraplén, de cualquier fo r ma
y ta~año, con claros hasta de 6 m.
Las estructuras de mayor claro so n trata-
das como puentes.
Aunque el costo unitario de las alca nt a-
rillas es mucho menor que el de l os
puentes, aquél las son más numerosas
(en promedio, normal mente e i neo po r
cada kilómetro de carretera) y represen-
tan un costo total mayor que el de l os
puentes.
Las estadísticas muestran que aproximada -
mente el 15 por ciento del costo de las
carreteras se gasta en alcantarillado ,
mi entras que el 10 por ciento se dedica
a los puentes.
Los problemas en un puente son fundame n-
talmente de tipo hidrológico y de hid r áu-
lica de ríos, y difieren en su plantea-
miento con respecto a los de una alca nta-
rilla. En cualqu i er caso, la idea es
efectuar el cruce tratando de no mod i f i-
car las condiciones originales del fl uj o
en el río.
En general, la altura y longitud de un
puente dependen del área hidráulica que
debe ser proporcionada para permit ir e l
paso de una avenida en e l río . En r eali-
dad , es difícil establecer l a ma gnitud
de la avenida máxima que razo nableme nt e
debe esperarse que ocurra dent r o de un
cierto nú mero de años. Por ejemplo , un
puente se puede diseñar par a un a ave nida
que s e espera ocur r a ( de acuerdo co n las
l eye s de probabi li dad ) en pr omed io una
vez cada 50 año s. Pe r o, además, es
di fíc il pr ever l as mod ifica c iones que
dicha av eni da pu ed e imp one r e n e l rio,
tal es como l a ero s 1on en s u cauce y la
socava c i ón e n l as pilas de a poyo de la
es tru ctura.
En un aerop ue rt o, e l pro blema co ns i ste
en prop orcionar las fa ci li dade s de
drenaje adecuad a s para i nterc e pta r y
desviar, ta nto los escurrimien t os super-
ficiales aportado s por las lluvias, como
el agua del subsuel o fuera de l aero-
puerto; as1m1smo, reducir la humedad en
la subrasante del pavimento y en la
superfic i e del terreno adyacente pa r a
estabilizar y asegura r la firmeza de los
mismos y de las áreas terminales. El
sistema de drenaje debe funcionar con un
m1nimo costo de mantenimiento y ser adap-
table a futu ras ampliaciones.
El problema es muy semejante al de
drenaje de áreas urbanas, aun cuando
las superficies grande s y relativamente
planas por drenar, las condic iones
varian tes del suelo, la ausencia de
cursas naturales de agua y las concentra-
ciones mayores en los extremos de l a
constr ucción , hacen que algunas fases
del problema sean más complejas. Sobre
tod o, es . i mportante que e 1 sis tema de
drenaj e evite encharcamientos excesivos
en el área de las pistas y zonas adyacen-
tes, pues ponen en pe li gro l as maniobras
de aterri zaje y despegue de las aero-
na ves. Asimismo, debe proporcion ar
protección contra la erosión y abat i r
el ni vel freático cuando sea necesario.
Fi nalmente, debe realizar se una conexión
efecti va y eficiente entre el sistema
de drena je interior del aeropuerto y
el sistema de drenaje natural que exis t e
en el exterior, de manera que no haya
interferencia e~tre ambos.
Para eliminar el escurrimien~o superf i -
cial sobre las pistas y zonas adyacentes
de un aeropuerto, se ut i liz an zanjas
o canale~ de intercepc ión a los l ad os
de las mismas, que tran sportan l os gastos
fuera del área del aeropuerto. La elimi-
nación del agua de infiltra ción o el
abatimiento del nivel freáti co , se logra
mediante drenes transversale s que desem-
bocan en drenes o zanjas principales,
las que a su vez derivan e l gasto hacia
el punto de desagüe del drenaj e .
5. 1.3 Planteamiento del probl ema
E1 proyecto de 1 sis tema de drenaje de
una carretera o de un aeropuerto se
planea aquí atendiendo a dos pasos
básicos en la solución: el análisis
hidrológico de las zonas por drenaje y
el diseño hidráulico de las estructuras
componentes del mismo.
El aná li sis hidro l ógico implica la pre-
di cción más o menos confiab le de las
magnitudes máximas de las intens idades
de precipitación o de los picos de
escurrí mi en to (según sea e 1 caso), para
periodos de retorno especificados del
evento o también de duración del mismo,
según la finalidad e i mportancia del
sistema.
El diseño hidráulico permite determinar
las dimensiones necesarias de las estruc-
turas componentes para desalojar los
volúmenes aportados por las llu vi as o
producto de la infiltración en el sub-
sue lo, atendiendo a la eficiencia que se
requiere en la eliminación de las aguas .
Existe, por lo tanto, una relación muy
estrecha entre estas dos fases del pro-
yecto , y el grado de perfección que en
e 11 as se logre redundará en un diseño
balanceado en que el monto de la inver-
sión pueda ser comparado con 1a protec-
c i Ón que se proporcione.
Por l o que se refiere al problema hidro-
lógico en una carretera , se deben
efectuar estudios que comprendan el
análisis hidrológico de cuencas grandes
y pequeñas y que encuentren ap l i cae i ón
en la determinación de los gastos máximos
de escurrimiento para el diseño de
puentes en las primeras y de alcantari-
1 lado e n las se gunda s . As1mismo, se
requieren estudios de hidráulica fluvial
que incluyan problemas de eros1on de
cauces y socavación de pila s de puentes.
Estudi os similares en cuencas grandes y
pequeñas encuentran aplicaciones en los
aeropuertos. Los primeros permiten la
determinación de los niveles máximos del
si stema de drenaje natural en el exterior
del aeropuerto y los segundos para deter-
minar el gasto máximo en los canales de
drenaje interior, as í como las estructu-
ras de co nexión entre ambos sistemas.
En el caso de cuencas pequeñas, los méto-
dos de análisis se ba s an casi exclusiva-
mente en datos de precipitación. Cuando
la cuenca es más grande, existe la
pos i b i l ~ dad de contar además con datos
de escurrimiento en estaciones de aforo
localizads sobre el cauce principal.
Esto permite refinar los procedimientos
189
al hacer un meJor ajuste de la relación
precipitación-escurrimiento.
En genera 1, la selección de las frecuen-
cias de la tormenta o de la avenida de
diseño que debe usarse para un sistema
particular de drenaje, queda a juicio del
proyectista. Sin embargo, se deben tomar
en cuenta los siguientes factores:
a) La importancia de la vía de comunica-
ción por lo que respecta a su costo
y al volumen de tráfico
b) Daños posibles de las propiedades
e) Costo de mantenimiento
d) Costo de amortización de las estructu-
ras de drenaje durante la vida de
servicio
e) Inconveniencia del tráfic o
f) Peligro de la vida humana
En cu a 1quier caso, es práctico comprobar
el funcionamiento del sistema para condi-
ciones más severas que el evento de
diseño elegido.
5. 1.4 Sistemas de drenaje
Es común utilizar sistemas de drenaje
convencionales en los que las dimensiones
de la conducción son dictadas por especi-
ficaciones de operación de la carretera
o del aeropuerto en cuestión. Es e~ caso
de las cunetas y bordillos en la primera
y de los canales para el drenaje lateral
de las pistas en el segundo. Lo anterior
implica que sus dimensiones se encuentran
de 1 lado conservador y parecería no ser
necesario analizar el detalle de su fun-
cionamiento hidráulico.
Sin embargo, existen otros fact ores,
tal es como los sitios en que se rea 1 iza
la descarga de l os gastos drenados, que
con frecuencia presentan complicaciones
que afectan la conduce i ón y a veces la
rápida eliminación del gasto resultante.
La solución puede requerir de otras obras
como cárcamos, plantas de bombeo y bordos
de protección en los aeropuertos, que
muchas veces son muy costosas. Lo añte-
rior implica que aun cuando los canales
190
de drenaje estén diseñados en exceso ,
esto no elimina la necesidad de analizar
con detalle el funcionamiento hidráulico
de los mismos, así como de las es tructu-
ras auxiliares que brindan protección al
aeropuerto.
5. 1.5 Metodología
Por lo antes expuesto, es imprescindible
que la planeación de un nuevo aeropuerto
o carretera considere como factor muy
importante los aspectos de drenaje del
mismo, que en algunos casos pueden y
deben influir de manera definitiva en la
selección del sitio de localización.
Asimismo, es muy conveniente que los
departamentos de drenaje de carreteras
y aeropuertos estén en posición de poder
enfrentar problemas de tipo hidrológico
e hidráulico con los suficientes recursos
humanos y de información para solve ntar-
los.
La metodología en la solución de los pro-
blemas abarca desde análisis hidrológicos
de pequeñas y grandes cuencas, hasta
análisis de funcionamiento hidráulico de
los canales, alcanta rillas, cárcamos,
estaciones de bombeo y pequeños embalses,
y en ocasiones, también la necesidad de
resolver problemas de hidráulica fluvial.
Estas razones justifican la necesidad de
conocer y utilizar la herramienta básica
de la hidráulica y la hidro1ogía y que
posteriormente se expone, a fin de darles
aplicación en los diferentes problemas
de drenaje.
5.2 HIDRAULICA BASICA
5.2. 1 Introducción
El análisis del flujo de agua en una con-
ducción se basa en el estudio del
movimiento del líquido como si fuera una
vena líquida, limitada, en el caso de
conducciones forzadas o a presión (tube-
rías), por las paredes rígidas de
frontera, y en el caso de conducciones
abiertas (canales), en parte por paredes
rígidas y en parte por la superficie
libre del líquido en contacto con la
atmósfera. En estas condiciones, el
problema se reduce a estudiar el movi-
miento a lo largo de una sola dimensión
(unidimensional) que corresponde a la
dirección en que se produce el escurri-
miento, eliminando con ello las compleji-
dades del tratamiento tridimens -i onal.
Por tanto, las varibles características
del escurrimiento (velocidad, gasto,
presión) se representan a través de la
media de los valores que hay en los pun-
tos de una misma sección transversal del
condu cto y las magnitudes de dichos
promedios localizadas en el centro de
gravedad de la sección. De este modo,
hay variación de las mismas sólo en la
dirección del movimiento general, aun
cuando existan cambios e n el área de una
sección a otra . La dirección en que
ocurre la variación no es necesariamente
rectilínea, sino a lo largo del eje del
conducto. También la variación puede ser
en el tiempo, aunque no se considerará
aquí dicho cambio.
En este capít ulo se est ablecen las ecua-
ciones de la hidráulica referidas al
flujo unidimensional y que resultan de
la aplicación de los principios fundamen-
tales de la física. Ellas son la de
continuidad, la de energía y la de
impulso y cantidad de movimiento.
5.2.2 Ecuaciones fundamentales
5.2.2. 1 Ecuación de conUnuüLud • .Por d8-
finición, gasto (o caudal) a través de
la sección transversal de un conducto es
el volumen de líquid o que atraviesa la
sección en la unidad de tiempo. Además,
siendo V la velocidad media del líqu i do
a través de la sección y A el área de la
misma, el gasto en d1 cha sección queda
determinado como sigue:
Q =V A (5. 1)
1
siendo sus dimensiones: m /s, l./s, r/min
o [ /h.
La ecuación de continuidad está basada
en el principio de conservación de la
materia que, para el caso de un escurri-
miento independiente del tiempo (o sea,
del instante en que se haga el anális i s)
e incompresible, establece que "la canti-
dad neta de volumen de líquido que entra
y sale en la unidad de tiempo entre dos
o más secciones que limitan a una parte
del conducto, es i gua 1 a cero".
Este princ1p10 implica que la suma de
gastos que entran sea igual a la suma de
los que· salen. Esto es, al considerar
la definición de gasto y la ec 5.1, re-
sulta:
E VA L: VA ( 5 .. 2a)
e s
Si el conducto no tiene bifurcaciones,
esta ecuación se simplifica como sigue:
V1 Al = V2 A2 (5.2b)
que se aplica entre dos secciones 1 y 2
cualesquiera del conducto.
5. 2. 2. 2 Ecua e ión de fo enl!-ll.gia. La deri-
v ac i-Ón de e;; ta ecuación se basa en e 1
principio de ia conservación de la ener-
gía y permite calcu lar las diferentes
transformaciones de la energía mecánica
dentro del escurrimiento y las cantidades
disipadas en energía calorífica que, en
el caso de líquidos, no se aprovecha.
Si no se in cluyen los efectos termodiná-
micos en el escurrimiento, ni la energía
rnecan1ca desde el exterior (bomba o
turbina), es posible derivar esta ecua-
ción de movimiento -aplicable al flujo
de líquidos- a partir de la segunda ley
de Newton. Para ello es necesario consi-
derar las fuerzas que se oponen al
movimie nto, las cuales desarrollan un
tra~ajo mecánico equivalente a la energfa
disipada a l vencer dichas fuerzas.
Se considerará un tramo de un conducto
de sección variable limitado por las
secciones 1 y 2 (fig 5.1 ), dentro del
cual escurre un líquido. Su eje queda
representado por la línea que une los
centros de gravedad de las secciones
transl/ersales, las cuales quedan locali-
zada~ por la coordenada curvilínea, que
mide las distancias sobre el eje del
conducto. La elevación del centro de
gravedad de las secciones queda definida
a través del desnivel z a_partir de un
plano de referencia arbitrario (z = O).
191
 Energía total en lo sección l
v2 - - - - - - - - - - ~Líneodeenergío
'
211
._ - ............. ---
-----¡- 1

P¡ 1
y v.2
2
1 Tg
L,íneo d,e
p1ezometncos
Eje de la
conducción
carga~

+
Plano horizontal

Í de referencia

Fig 5 . 1 Interpretación de la ecuación de la energía para una conducción forzada

Para estas condiciones, se puede derivar tipo de energía (transferencia de calor)

la llamada ecuación de energía (ec 5.3) que, en el caso de los líquidos, no es
a partir de la segunda ley de Newton utilizable en el movimiento; y, final-
( ref 1 ) • Di cha ecuación, para un escu- mente, la carga correspondiente al cambio
rrimi ento independiente del tiempo, es: local de la velocidad es la energía uti-
lizada para efectuar dicho cambio.
o. v2 o' v2 2
z + _1 + _1 = z + _2 + _ i ¿ hr ( 5. 3) a) Si nq se considera la pérdida de ener-
l y 2g 2 y 2g l g1a ¿ hr• O, la ec 5.3 adopta la forma
llamAda ecuaci6n de Bernoulli para una
E1 aná 1is is de cada uno de los términos vena líquida, esto es:
de esta ecuación muestra que sus dimen-
siones corresponden a las de una longitud P v2 P v2
o "carga". El término z medido desde el z + _ l + -1. = z + 2 + __f.. (5.4}
1 y 2g 2 y 2g
plano horizontal de referencia, se llama
"carga de posición"; p/y es la carga de
presión; V2/2g la carga de velocidad y n v2
:hr "la pérdida de carga" entre las b) Si H = z + .L.. + 2.Q representa l a ener-
secciones 1 y 2, esto es, la disipación g; a por un ittad ai peso que ti ene el
de energía del escurrimiento entre dichas líquido en una determinada secc1ont
secciones. la cual se mide desde el plano hori-
zontal de referencia, la ec 5.3 se
La ec 5.3 establece las relaciones entre simplifica como sigue:
las diferentes transformaciones de la 2
energía mecánica del líquido, por unidad H1 = H2 + ¿ hr (5.3a)
de peso de 1 mismo ( FL/F). La carga de l
posición es la energía potencial; la car-
ga de presión es 1a energía correspon- En una determinada sección, 1a energía
diente al trabajo mecánico ejecutado por de un volumen v del líquido, respec to del
las fuerzas debidas a la presión; la plano horizontal de referencia, es:
carga de velocidad es la energía cinética
de toda la vena líquida; la pérdida de E =y H V
carga es la energía transformada en otro

192
y, por definición de energía y potenc i a, De acuerdo con estas defin i c ione s , la
e~ esa secci6n esta Gltima vale: líne a de cargas piezométricas está sepa-
rada de la linea de energía la distancia
2
vertical V /2g correspondiente a cada
p dE dv
y H -- secció n. Al mismo tiempo se pueden hacer
dt dt
las siguie~tes generalizaciones :

Además, por de fi nición de gasto , la e ner-

gía del líquido en la unidad de tiempo ,
esto es, su potencia , vale: l. La l ínea de energía no puede se r hori -
zontal o con inclinación ascendente
p = y QH ( 5. 5) en la dirección del escu rrimi ento , si
el líquido es real y no adquiere
dor·.de: energía adicional desde el exter ior.
La diferencia de nivel de la línea de
Peso específico del líquido, en energía entre dos secciones distintas
1
kg /m representa la pérdida de carga o disi -
pación de energía por unidad de peso
H Energía total respecto del plano del líquido fluyente.
de referencia, en m

O Gasto en la sección considerada,

en m3 / s
P Potencia del l íqui do , en kg m/s.
Esto es , si se multipl ican ambos miembros
de la ec 2.5a por )'Ü, ésta resulta tam-
bién como sigue:
p (5 . 6)
l
Una interpreta ción f ísi ca de cada uno dé
los términos de la ec 5 . 3 para una
condu cción forzada con escurrimiento
independient e del tiempo (permanente),
se riuestra en la fig 5. 1, para la cual
se pued en hace r las siguientes definic i o-
nes.
l. La line a de energ ía une lo s puntos que
r' epresentan 1a energía de 1a corr í e nt e
e n cada secc i ón.
2 . La línea de energía y la de cargas
piezométricas coinciden y qu edan al
nivel de la superf i cie libre para un
vo lume n de líquido en reposo (por
ejemplo, un depósito o un emba lse).
3. En el caso de que la línea de cargas
piezométricas quede en a l gGn tramo por
debajo del eje de la vena lí quida, las
presiones loca les en este tramo son
menores que l a presión cero de refe-
rencia que se utilice (comGnmente la
presión atmosférica).
En la fig 5.2 se muestra la disposición
de la s líneas de energía y de carga s
piezométrica s de una instalación hidro-
eléctrica donde el flujo es permanente;
la turbina aprovecha la ene rgía d i sponi -
ble H b En la fig 5. 3 se pr e senta el
mismoªesquema , pero en este caso se trata
de una instalac i ón de bombeo. Par a los
dos casos 1a ec 5. Ja se es cribe como
sigue :

v 2 a 2
2. La llnea de cargas piezométricas o z = z + i + ¿~ h +¿ h +H b
gr adiente de cargas de presión , une ( 5. 7)
2 Zq i r b r a,
lo s puntos que marcan, en cada sec-
ci ón, la suma ( z + p/y) por encima del
plan o de referencia.

193
 - - - - - Líneo de energía
Energía total en lo sección J
a
Eh,
·---T--- I , . , .
Linea de caroos p1ezometr1caa

z
- - Nivel de referencia 2
_.__---~~~__.~~----_J_
l o 2

FiQ 5. 2 Líneas de energía y de cargas piezométricas en uno instoloci6n hidroeléctrica

Línea de cargas piezométricos - Lineo de energ.0

Nivel de referencia

b 2

Fig 5 .3 Líneas de ener~ío y de cargas piezométricas en uno

Instalación de bombeo

194
En la instalación hidroel éctri ca l a
turbina queda genera l mente ma'Y próxi ma
a la sección 2 y e l t é rm i no ¿ h es de s-
pr eciab 1e. b r
Por lo que re spec ta al término Ha b' éste
se ha emp 1eado en la ec 5. 7 como una
energía cedida o añadida al flujo y tiene
las dimensiones de una longitud. En
efecto, por definición de potenc i a
(ec 5.7) se tiene:
p la manera como se aplica.
Ha, b y Q
que es la energ ía neta po r unidad de peso
que cede o se transmite al l Íquido por
efecto de la máquina; tiene signo posit i -
vo en la ec 5. 5, cuando e 1 líquido cede
energía (turbina), o negativo, cuando l a
5. 2. 2. 3 lcuac ión dí!. i.mpul;;o y cantidad
de mouim i~n t o . Para un volumen de
control de f lujo, esta ecuación se deriva
de la seg unda ley de Newton. Se conoce
como c antidad de movimiento de un elemen-
to de mas a m al producto de ésta por su
ve locidad.
La der i vación de esta ecuación puede tam:
bién consultarse en la ref 5.1; aqu1
solamente se dará una explicación deta-
llada de cada uno de sus términos y de
Considérese la unión y separac ión en el
espacio de un conjunto de tubos, como se
muest r a en la fig 5.4 y que están referi-
dos a l sis tema de ejes coordenados que
se indi ca. La forma vectorial de la
ecuación general de la ca ntid ad de movi-
mien t o es :
~

recibe (bomba). Aún más , si P es l a

potencia nominal de la máquina n y n su ~ ¿ (Q V) (5.9)
eficiencia, entonces:
l a c ua l obviamente se puede escribir a
p t r av é s de sus componentes según los tres
n ejes coordenados, a saber:
H
a, b - n y Q (5.8a)
y
si se trata de una turbina, y F
px
+ F lX + F -L:(Q V ) (5.9a)
ex g X

n Pn y
H (5.Bb) F
py
+ F ry + Fcy -L:(Q V )
g y
(5.9b)
a,b y Q
y
si es una bomba. F
pz + F lZ + F
cz
- l:(Q V ) (5.9c)
g z
Q2 y
P2 O V303

2
/p3A3
y
g v1 O¡
t
pt A 1

X
?i Fe

Fig 5. 4 Aplicación de lo ecuación del impulso y cantidad de movimiento

195
Para aplicar esta ecuación, conviene
observar los siguientes pasos:
a) Se elige el volumen de control con la
amplitud que tenga interés en el estu-
dio y se trata corno un cuerpo libre;
dicho volumen debe estar completamente
lleno de líquido.
b) La s fuerzas de superficie Fp y F1 se
consideran acciones debidas a la pre-
sión y es fuerzo cortante respectiva-
rnen te, que se aplican desde el ex te-
ri or hacia el volumen de control. Las
acciones del líquido sobre sus fronte-
ras son igual es, pero de sentido
opuesto. Por lo que respecta a las
fuerzas de presión, éstas pueden ser
de tipo estático y dinámico; en oca-
siones conviene separarlas en la forma
-+ -+ -+
FP = Fpe + Fpd
Las fuerzas debidas al esfuerzo cor-
tante se consideran como la acción de
la fr ice i ón desde la frontera hacia
el líquido y, en ocasiones, puede ser
difícil evaluarlas.
e) Las fuerzas de cuerpo F pueden ser
de cualqui er tipo, peroc en general
serán fuezas debidas al peso del volu-
men d~ control y aplicadas en su cen-
tro de gravedad.
d) Vrepre senta el vector velocidad media
del gasto Q que atraviesa una cierta
porción de la superficie de control
(SC) ; se considera aplicado en el cen-
tro de gravedad y en la dirección
normal a las porciones de área de la
SC-+ De esta manera, cada produc_¡o
Q V, que integra el término ¿ (Q V)
en la ec 5.9, será-+un vector con la
mi sma dirección que V y con el sentido
que 11 eva el flujo a 1 atravesar 1a
porción de área analizada. Además del
signo que les corresponda en 1ª-+suma
según la dirección y sentido de V, se
deberá afectar cada término con un
signo; positivo, si el gasto sale del
volumen de control y negativo, en caso
contrario.
196
Si se elige un volumen de control sufi-
cientemente reducido como para desprec iar
las pérdidas de energía , es posible des-
preciar también las fuerzas de resisten-
cia al flujo debidas al esfuerzo cortan -
te, F •
T
De acuerdo con los pasos antes señalados ,
e n la fig 5. 4 se indican las diferen tes
fuerzas que intervienen en el análisis .
Al delimitar el volumen de cont rol VC
(o cuerpo libre), como se muestra en la
figura, las porciones de superficie se
(SC encierra al VC), a través de las
c uales entra o sale líquido, son las sec -
ciones transversales l, 2, 3 y 4 de los
tubos que integran el sistema. Sobre
dichas secciones, y en la d ir ección del
eje del tubo, se producen las fuerzas de
s uperficie de tipo estático p 1 A 1 , como
acciones del líquido que se encuent ra
fuera del volumen de contro l analizado
(p presión, A área del tubo) y siemp re
dirigidos hacia el interior del volumen .
De esta manera, p 1 A 1 y p 2 A2 coinciden en
dirección con el flujo por estos tubos ;
e n. cambio, p3A3 y p4A4 tienen dirección
contraria a la del flujo por estos tubos .
La resultante de las fuerzas de supe rfi-
cie de tipo dinámico producidas sobre e l
resto de la superficie se, se representa
~ -
por f pd; ésta normalmente se desconoce
y equivale a la acción que ejerce la
pared del tubo para forzar al movim iento
del líquido en las condiciones señaladas .
Se ha despreciado la fuerza de re s isten-
cia al escurrí mi en to, F1 • La fuerza de
cuerpo Fe es la correspondiente al peso
del líqu1ao encerrado por el volumen ana -
lizado y tendrá siempre la dirección
vertical. Finalmente los vectores
(y/g) Q V son las cantidades de movimien-
to del líquido que escurre por l os dife -
rentes tubos, teniendo cada uno de el los
el signo que les corresponde, de acuer do
con lo señalado en el paso d.
De esta manera, tomando en considerac ión
lo antes expuesto, las ecs 5.9 aplicadas
al sistema de tubos de la fig 5.4 se con -
vierten en las siguientes:
 En general, cualquiera que sea el s istema
de ecuaciones por usar , éste se debe
plantear entre secciones finales con con-
diciones de frontera perfectamente de fi-
nidas ; es decir, entre aquellas secc iones
de la conducción en las que se conozca n
(p . .A . ) ~( p_ A_ ) +(p 3;;
A_) y +(p i..,i,y
A ) +(F pd) y
.;.l. J .c..:.y con exactitud los valores de l a ener gía
de posición, de pres1on y de veloc idad
y, por lo mismo, la energía tota l.

Estas secciones son las siguientes :

a) La superficie 1 ibre del líquido , en

un recipiente al cual se conec ta el
conducto.

En estas ecuaciones se deberán considerar b) La sección final de un chorro desca r-

los signos correspondientes a la suma gado por un chiflón a las condic iones
algebr aica de las proyecciones de los atmosféricas (o dentro de un espa cio
vectores sobre cada uno de los ejes; esto lleno de gas a presión constante) .
es, positivos si son en la dirección
positi va de los ejes , y negativos, en c ) Se c c i o ne s i n te rm e d i as de un a con d uc -
caso contrario. Esto tamb i én rige para c10n a las cuales ·confluyen o se
la s proyecciones de los vectores de ca n- bifurcan ramales, donde la energ ía es
tida d de movim~ento , independientemente común para todas las ramas .
de l os signos ya adoptados según lo seña-
lado en el paso d.
5.2 . 2 . 5 Cc.1ncer>t.o ."J yf·n.er¿uf.e ,1) en el cáfcu.f..o
5 • 2 • 2 • 4 5 d~ w t. u u p f. .le u e l. c...~ n de fu ) l~ cu u - d"' pérz.dúfu0. En tuberías largas la pé r-
e¿_ne) d e ( u e..n e. 7 iJ iu y ch (u cun t .ú.l.uJ el.e dida por fricción es muy importante y ha
Las ecuaciones de la energía
mt";L' i112ú..nü·. sido objeto de investigaciones teórico-
y de la cantidad de movimiento se aplican experimentales para llegar a soluc iones
de ma nera diferente y, si se hace correc- satisfactorias de fácil aplicación . Esta
tamente , e 11 as descr i birán un f1 ujo con pérdida se produce como resultado de la
idénti cos grados de exactitud. Sus prin- fricción que se ejerce entre el ag ua y
cipale s diferencias se encuentran en su la pared de la conducción, así como la
estructu ra: mientras la ecuación de la viscosidad, y es proporcional a la longi-
cantid ad de movimiento es vectorial y tud de la tubería .
englob a fuerzas totales y condiciones
extern as si n tomar en cuenta los cambios La conducción está compuesta genera lmente
intern os de energ í a la ecuación de la de tramos rectos y curvos para ajustarse
energí a es por el contrario escalar y a los accidentes topográficos del terre -
toma en cu en ta 1os ca mb i os i n ternos de no, así como de los cambios que se pre-
energía y no las fuerzas totales y condi - sentan en la geometría de 1a sección y
cione s ex t ernas . de los distintos disposit j vos para el
control de las descargas (vá l vulas y
En mu chos casos , una de las dos ecuacio- compuertas). Estos cambios también
nes es suficiente para el an~lisis de un originan pérdidas de energía , distintas
problema; la elección entre ellas depende a las de fricción, localizadas en el
~ue sean l as fuerzas totales o la energía sitio mismo del cambio de geometr ía o de
del fluj o lo que se necesita en la solu- la alteración del flujo . Este tipo de
c ión. En otros casos , por el contrario , pérdidas se conoce como pérdida l oca l y
la nat uraleza del problema es tal que en tuber.í as cortas puede ser más impor-
re sulta necesario usar las dos ecuaciones tante que la de fricción . Para el cá lcu-
simul t6neamente para estudiar la solución lo de ambos tipos de pérdida puede con-
completa. sultarse la ref 5. l.

197
5.2.3 Conceptos básicos del flujo
canales
5. 2. 3. 1 7ipo-1 de e-1cu17.:i-i_mienlo. Escurri-
miento a superficie libre. Se caracteri-
za por la exposición de una parte de la
conducción a superficie libre y a la
pres1on atmos férica. Se produce esen-
cialmente por la acc1on del peso del
líquido, esto es, por la fuerza de gra-
vedad. Los canales naturales, como arro-
yos y ríos, y los canales artificiales.
como canal izaciones y entubamientos, son
ejemplos de conducciones con este tipo
de escurrimiento.
Escurrimiento a presión. Se caracteriza
porqu e en ninguna parte de la conducción
existe superficie libre, el líquido llena
la totalid ad del conducto y el movimiento
esencialmente se produce por la diferen-
cia de presión que existe a lo largo de
1a co nduce i ón. Los conductos de una red
de a~ua potab 1e son un buen e jemp 1o de
este tipo de escurr imiento. En caso de
que el gasto de diseño de un entubamiento
sea rebasado, puede presentarse escurri-
miento a presión por periodos cortos .
Escurrimiento permanente o no permanente.
El flujo en un cana 1 es permanente si 1 a
velocidad media en una sección transver-
sal es constante en el tiempo o en un
lapso de tiempo especificado. Lo contra-
rio acontece si el flujo es no permanen-
te. El caso más común de flujo permanen-
te es el de un canal en que el gasto no
cambia a lo largo del mismo. El no per-
manente se presenta en los canales donde
transita una avenida producida por una
tormenta, siendo éste el caso más común
en una canalización.
Escurrimiento uniforme y variado. El
flujo es uniforme cuando la velocidad
media permanece constante en cualquier
sección transversal del canal (fig 5.5);
en caso contrario e 1 flujo es variado
{fig 5.6). Por las características del
flujo uniforme, éste tiene que ser perma-
nente, toda vez que el . no permanente
implicaría que la superficie libre cam-
biara de un instante a otro, permanecien-
do siempre paralela a la plantilla ; es to
es muy dificil que ocurra en la práctica.
198
en
'12
tn
Y1= Y2 ,A1=A2 V1 = Vz ,Q,=Q2
Sf =Sa =So
Fig 5.5 Escurrimiento uniforme
©~:ea_de ~:rg: i\J®-,
Vª,
1
1 ·---
----- s
----..!.. hf
20 1 1
Fio 5.6 Escurrimiento variado
E1 flujo variado puede ser permanente y
no permanente y éste último será el casa
común en la s canalizaciones. Además, el
flujo variado puede ser gradual , rápida-
Y especialmente variado, según que el
cambio de velocidad sea gradual, rápido
o que se deba a variaciones continuas del
gasto a lo largo de un tramo del canal.
El caso general del escurrimiento en una
canalización es no permanente, a superfi-
cie libre, gradualmente variado, con
gasto _ que cambia a lo largo del canal,
pero las salidas o entradas se concentran
en puntos donde el gasto aumenta o dismi-
nuye por uniones o separaciones, pero
permanece constante entre un punto y
otro.
5. 2. 3. 2 (jeome t/lia de 1(1 _)e cc-<-on Uan-1vvi-
ud. de un cuna.e . El término sección nor-
mal de un cana1 se refi e re a la sección
considerada normal a 1a p l anti 11 a. Por
el contrari o, la sección ver t ical de un
canal se toma sobre el plano vertical que
pasa por el punto más bajo de la sección .
Si el canal es prácticamente horizontal,
ambo s conceptos coinc iden y es lo que
ocurre normalmente en la práctica.
La sección de un canal natural es gene-
ralmente de forma muy irregular y varia n-
do constantemente de un lugar a otro .
Lo s canales artificiales usualmente se
di señan con formas geométricas regulares,
siend o la s más comunes la trapecial, la
rectang ular, la triangular y la circu lar.
La parabólica se usa como una aproxima-
ción de secciones en canales naturales .
En túneles que funcionan a superficie
libre, es frecuente encontrar la forma
de herradura.
La sección que se elige depende del tipo
de canal por construir; así la trapecial
es muy común en canal es no revestidos;
o) Corte Ion gitudinal
Fig 5.7 Elementos geométricos de un canal
la rectangular, e n canales revestidos con
materiales establ es: concreto, mampos te-
ría, madera , etc.; la triangular, en
canales pequeños y en las cunetas de
ca rreteras; y la circular, en alcantari -
1las, colectores y túneles. Existe n
f ormas compuestas de las an t eriores que
encuentran utilidad en grandes alcantari -
llas y colectores y que permiten el paso
del hombre a su interior.
Los e l emen t os geométricos más importan tes
de una sección son los siguientes :
7 úzunle es la distancia vertica l, y, des-
de el punto más bajo de la secc ión asta
la superficie libre (fig 5. 7).
b)Corte transvers al
199
Pe7-iMRLw mojado es el perímetro, P, de de velocidades en la secc1on transversal
la sección en contacto con una frontera típica de un río natura 1. Dicha distr i-
rigida, esto es, no inclu ye la superficie bución se presenta en base a 1as curvas
11 bre. q ue unen puntos de igual velocidad. Es-
tas curvas normalmente se interpolan a
ílü.dio hi1L'LáuLlco de una sección es la re- partir de los datos de medie iones con
lación, Rh' del área hidráulica A al mo 1i ne tes, rea 1izadas en diferentes pun-
perímetro mojado. tos de la sección.
A
Rh == p En la fig 5. 8 se observa que la ve loci-
dad mínima ocurre en la proximidad de la
7¡¡anle h-UVr.áufico es la relación, Y, del pared y que existe un incremento de la
área hidráulica al an cho de la superficie velocidad hacia la superficie libre. El
libre B (fig 5n7). punto de velocidad máxima queda ligera-
A mente abajo de la superficie libre, lo
y c ual se atribuye al movimiento circu lato-
B rio secundario inducido por la proxim idad
la presencia de la supe rfi cie libre y de de las orillas. Por ello, podría cons i-
curvas a lo largo de un canal, l a forma derarse que en canales anchos y de poco
de la sección, la rugosidad superficial, tirante, la velocidad máxima se localiza
el gasto y la acción de corrientes secun- al nivel de la s uperficie libre y prácti-
darias en el plano de la sección trans- camente sobre la vertica l que tiene mayor
versal, afectan la distribución de ve l o- profundidad , a una distancia de 0.05 a
cidades en la sección. La fig 5.8 ilus- 0 . 25 veces el tirante, de la superf icie
tra el aspe c to geoeral de la distribución libre hacia abajo.

o 20 40 60 80m

Superficie libre

1
2
3
4
5
6 "'

Fi o 5. 8 Aspecto de la distribución de vel ocldad11

en la sección tranversal de un rt'o

200
La carga de presión en el punto B sobre
la plantilla del canal en la fig 5.7a, V2
se obtiene a partir de la ecuac1on : H = z + y + - ( 5. 10)
2g
(p/y ) 2 = y cos 2 8 . Se cons id era que un
canal o un río tiene una gran pendiente 5. 2.3.3 én<:JLyia e /)fh.:cLl ú :a y ,c_e_ gvnen CA.1-
cuando sen 8 = 0.01, lo que equ i vale a iicu. La su ma del tirante y la carga de
que cos 2 e = O. 9999 . Por tanto , en la velocidad e n un canal se conoc e como
mayorí a de los casos,· se podrá cons i derar energía espec ífica y es :
a la pendiente suficientemente pequeña
E= y+ -
v2 =y+
_02
( 5. 11)
para que cos 2 e ~ 1 y que el tirante pue- 2g 2g A2
da considerarse igua l a la carga de pre- donde :
sión sobre la plantilla, con una distri-
bución hidrostática de presiones, como E Energía espec ífica, e n m
en el caso de un depósito de agua en
rep oso. Sólo en casos excepcionales , la
distrib ución de presiones será distinta O Gasto o caudal en la sección , en
de la hidrostática. m3 /s .
Para el caso de una distribución hidros- La curva mos tra da en la fig 5 . 9 corre s -
táti ca de presiones en la sección de un ponde al lugar geomét rico de la ec 5.11,
can al de pendiente pequeña , la energía E Vi!Jl /:i u -) y , para O co ns tante. Se obse rva
total en la sección , midiendo la carga que para un mismo valor de E existen do s
de posición hasta la plantilla, se podrá t ir antes que la sat i s facen, a los cua l e s
calcular mediante la ecuación: se les llama tirantes alternos.

o
Sección del canal
-- --- --- -- -
Eo
------ E
,,,,, ---- --- ---
Fig 5. 9 Curvas de energía es pee Íf ica E vs. tirante'ªY"

20 1
 Tamb i én existe un Único punto de la curva
.para el que hay un solo tirante llamado
críti co y la energía específica es mí ni -
ma. Esta condición corresponde al flujo
críti co , para el que se satisface que :
02 = Ac 3 .
- (5.12)
g Bc
donde Ac y Be son área hidráulica y ancho
de superficie libre respectivamente , co-
rre s pondientes al tirante critico. La
ec 5. 12 equ i vale a que el parámetro
V V
F (5 . 13)
r lgV
llam ado número de Fraude, sea igual a uno
cuan do l as variables V, A y B correspon-
den a l tirante crítico. También , si
F < 1 el escurrimiento es subcrítico ,
yrsi F > l, supercrítico. De esta mane-
r a , l { rama superior de la curva en la
Fig 5.9 representa ·al escurrimiento sub-
crít ico , y la inferior, al supercr ít ico .
En e l r égimen cr1tico se cumple también ,
qu e pa r a _una energía específica constante
el gasto es máximo.
En e l caso de una sección rectangular de
an cho b, de la ec 5. 12 el tirante crítico
re sulta :
02 1/3
[ g b2]
En caso de una sección trapecial, no es
poi i ble obtener una ecuación que de mane-
r a directa permita determinar el tirante
cr ítico , debiendo entonces proceder a la
s o l uc i-Ón por tanteos de la ec 5. 12. Una
Q =Constante
Fi g 5. 10 Di a gr am a de moméntum o fuerza especí f ica
202
solución aproximada consiste en calcula r
e l tirante crítico y de la ec 5. 14,
como si el canal fuef~ r ectangurar del
mi smo ancho de p 1anti 11 a de 1 trapee i al
y corregirlo . El t i ran t e crítico en e l
t r apecial sería:
o
yc = (1 - -3, + o. 105 2
o ) y cr (5 . 15)
donde o = k Ycr /b, siendo k e l talud de l
canal y b su ancho de plantilla. La
ec 5. 15 tiene buena precisión cuando
Qk
3/ 2//gb s72 ~ 1, lo que se cumple en l a
mayoría de problemas de la práct i ca.
Ot ros métodos de cálculo del tirante cr í-
tico en canales con otras formas de sec-
ción pueden consultarse en la ref 5.2 .
5. 2.3.4 ~omentum o tuenza e~pecitica. En
un conducto donde hay escurrimiento a
superficie libre, el momentum o fuerza
específica es una función del tirante
como sigue:
M (5 . 16)
donde:
zG Profundidad del centro de grave-
dad del área hidráulica de la
sección, en m
(5.14) M Momento o fuerza específica , en
kg·m 3 /kg.
Las parejas de valores de M ve~~u~ y de
f i nen l a cu r va mostrad a en 1a f i g 5 • 1O
para O constante, donde puede observarse
que a un valor de M le corresponden dos
y
tirantes, llamados conjugados. También
existe un Único punto de la curva para
el que hay un solo tirante, que es el
critico (ye) , y el momentum es el mínimo.
5. 2. 3. 5 Salte. h..ld ,7.Jul ice • Salto h id ráu-
l i co es el fenómeno resultante del cambio
de flujo supercrítico a subcrítico (sólo
en ese orden) , y se caracteriza porque
se produce bruscamente con un cambio rá-
pido del tirante,acompa~adode mucha tur-
bulencia y pérdida importante de energía
(fig 5. 11 ) .
a) VOLUMEN DE CONTRO L
Fig 5 . 11 Análisis del salt o hidráulico
Para que se produzca un salto hidráu lico
es necesario que se iguale e l momen tum
entre las secciones antes y después del
salto . La fig 5. 12 presenta la maner'a
en que esto realiza, as í como la magn itud
de la pérdida que se produce. De la
ec 5.16 se debe cump lir que:
(5 .17)
b) SE CCION TRANSVERSAL
2 03
 Linea de :n•roío

1
r'--.... __ -1-- ------- ----------- ---
1 ~..L..__ AE

1
'V.1 /2 Q

o
a) SALTO HIDR AULICO b) CURVA M-y e) CURVA E-y

I '
Fig 5 .12 Curva s de momentum y energ10
I
e1pec1fica
par a un s a 1to h i d r áu l i e o

Las características más important es del ec 5.17 al salto hidráulico, c uando se

salto hidráulico son: conocen las condiciones en régimen super-
crítico, conduce a la conocida ecuación :
y1 Tirante conjugado menor antes
de 1 salto Y1
Y2 = (11 + 8 F2 - 1) (5.18)
2 r1
y2 Tirant e conjugad o ma yor después
del salto
y si se conocen las condiciones en régi-
~E Pérdida de energía men subcrítico, a

ti L Longitud de 1 salto
La ec 5. 17 permit e el cálcul o de la s con-
diciones del salto en la zo na de régimen
subcritico (conJu gado mayo r), conocidas
las correspondientes al su percrítico, o
viceversa. Al conoc er Y1 y Y2, es posi-
ble determinar l a pérdida de energía ~E
y también la lon gitud del salto; esta
última, can base en fórmulas experimenta-
l es, según la forma de la secc i én
(ref 5.2).
Por ejemplo, en el caso de un canal rec-
tanqu lar de an cho b, la aplica ción de la
Yi = '!2_ (11 + 8 F2 - l) (5.19)
2 r2
donde Fr 1 y Fr 2 son lo s números de Fraude,
aguas arriba y aguas abajo del sal to,
calculados de la ec 5. 13 .
Cuando la sección es trapee i al, de ancho
b y talud k, la aplicación de la ec 5.17
conduce a una de c uart o grado (ref 5.2),
cuya solución gráfica aparece en la fig
5.13 cuando se conocen las condiciones
aguas arriba del salto, o la fig 5.14,
cuando lo son las condiciones aguas
abajo.

204
1 l --....-.....,_....--~~--..--~..-_,.--..--,.....,~""T"'l~~~--r~~Tl~~---r-'-r-T"""T,-~~~-,...~-.~,--r-r--,-'T""'!M
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ll~_,:.,..._-AIJ J
--+--+-+--+-t-----1---+-4 I : : f -· J - ---- ---·· ,_ - : 1 - : _,1,._r-+---t--+-+--.---
1 ZllJ lllf I J 1 J I I

5 10 50 10 0 500 1000
a
gl/2 k y5/2
1
CANALES DE SECCION TRAPECIAL (TRIANGUL AR INCLUIDA)
Fig 5.13 Gráfica para la determinación del tira nte subcrÍtlco,
conocido el régimen supercrÍtico

205
 1.1 -- ·-- ·- - --·-t-----t-----+---+--+--t-1-T-1

2J.. t = b o 1() o
ff)
o
1()
"12 2 k Y2
- ----
1.0

0,9

0.8

O.l......,...._...._.--'-........,........,...._....__....--..................._.______.________~.......-...-----------------....-.-
0 .05 0,1 0.5 5 10 50 100
Q
g1/2 k y5/2
2
CANALES DE SECCION TRAPECIAL (TRIANGULAR INCLUIDA)
Fio 5.14 Gráfica para la determinación del tirante supercrÍtico,
conocido el régimen subcr(tico

206
 La longitud del sal t o hidráulico só l o aceptados son los correspondientes a l
puede determi nar se experimentalme nt e y U.S. Bureau of Reclama tion (ref 5.3) .
en 2ste sentido se han orien t ado diversas La fig 5. 16 muestra en cambio los re sul -
investigaci ones . La fig 5. 15 muestra los tados de Domínguez (ref 5.4) para canales
r es ult ados de diferentes autores para trapeciales, donde y representa s u ti-
canal es rectangulares, do nde los más " .
ran t e cr1t1co. e

,, ... .V, ~
~
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20 1

10
~ 1
1

o 1/ 1 1 1 l
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 t 5 16 17 18 19 20 21
Fr 1 -- _YJ_
vgy;-
Fi<J 5.15 Longitud del salto hidráulico en canales rectangulares

207
 k =1
L
Ye 20

16.._.-..-:~d-----+---~---t------+----1

14 1-----3-~~~~---+----+----1--~ k =o. 75
12 J..--- ~-+---~~.__~-=--==- ........: : : - - - - - + - - - - t

10 -L----+-----1-----3ilil.~-.,__-+--~........=c---~ k = o. 6 7
k =o. 5
8 ¡___ __¡__ _~----+---~~~~+----i

6 L-----l..-----+------+----~--~--~ k =o. 2 5

4L------L...----~------...L..--------'---~--"""-----~
k= o
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 / 0.6 0.7
Y1 Ye
Fig 5. 16 Longitud del sa 1 to hidráulico en canales trapeciales

La pos1c1on de un salto hidráulico al pie
de un vertedor o de una compuerta queda
supeditada al tirante de salida que exis-
ta aguas abajo del mismo. La magnitud
de dicho tirante es independiente de1
208
tirante conjugado mayor del salto, y más
bien, está sujeto a las condiciones o
tipo de contra l que impongan el cana l o
es tru cturas existentes agua s abajo.
De acuerdo con 1a magnitud re 1at i va que
haya entre el conjugado mayor y el tiran-
te de sal i da , se formarán l os tr es casos
y tip os de salto mostrados en l a fi g 5.17.
El caso 1 re presenta la condi c i ón de
" salto norma l", en que el tirante de sa-
lida es i g ua 1 al tirante conju gado mayor
del salto , sa tisfaciendo entonc es la
ecuación genera l 5. 17 y presentándose el
salto i nmediat amente aguas abaj o del
Fig 5.17 Efecto del tiran te de salida sobre la formación
de un s a 1to h i d r á u 1i e o
conjugado menor. Para efectos de protec-
ción a la socavación producida por el
salto , éste sería el caso ideal; sin
embargo, cualquier variación en las ca-
racterísticas hidráulicas relevantes del
fenómeno, pueden moverlo hacia aguas aba-
jo de la posición estimada. Esto ob liga
a utilizar siempre algún dispositivo para
controlar su posic1ón.
209
El caso 2 representa la · condición para
la que el tirante de ~alida es menor que
el conjugado mayor. Esto implica que el
sa 1to se mueve hacia aguas abajo hasta
aquella sección en que se satisface nue-
vamente l a ec 5. 17 • Es te ti po de s a l to
se llama "barrido" y en lo posible debe
evitarse en el di seña, ya · que se f arma
en un sitio adelante de la zona revesti-
da, produciendo entonces severas eros i o-
nes en el canal no protegido. Para reme-
diar estos efectos , es necesaric5 algún
tipo de control sob re el piso en la zona
del salto. Por ejemplo, la profundiza-
ción del piso incrementa la magnitud del
tirante de salida y obliga a un salto en
la zona protegida, tal como se muestra
en la fig 5. 18.

Fig 5.18 Estabilización del salto hidráulico mediante la

prof und iz ación de 1 pi so (tan QU e a mort i Qua dor)

210
El caso 3 representa la condición en que
el conjugado mayor es menor que el tiran-
te de sa lida. En este caso el salto se
mueve hacia aguas arri ba forzando al lla-
mado "salto ahogado o sumergido". Este
es e 1 caso de diseño más seguro, ya que
su posició n puede fijarse más rápidamen-
te; sin embargo, el di seño no es muy efi-
ciente ya que s e disipa menor ene rgía.
Una manera aproximad a de cal cular la pro-
fundidad 6. z del piso , que podr ía mejorar
el di seño del caso 2· hasta lograr l as
condi ciones del 1, consistiría en ap lic ar
l as ecuaciones gen erales. Con base en
la geometría indicada en la fig 5.18,
entre la s secciones 2 y 3 se debe satis-
face r que
V~ V~
Y2 + 2g í::.Z + Y3 + 2g
dond e se han despreciado las pérd ida s en-
tre dichas secciones. Además debe veri-
ficar se , por supuesto , la ecuación gene-
ral 5.17 del salto, ent r e las secciones
1 y 2.
5.2.4 Métodos de cá l cul o
5.2.4. l ;Lpe.cfc:, gwcJz.uee.,'J. El diseño hi-
dráulico de un canal se puede realizar
bajo distin tas conc epcio nes o modelos de
escurri mien to, cuyo grado de dificultad
aumenta en la medida que las hipótesis
se ajustan más a la realidad.
Para proc ede r al cálc ul o siguiendo alguno
de ellos , es necesar i o conocer las varia-
bles más importantes como el gas t o de di-
seño, la s características del mater ia l
en que se va a exca va r, el tipo de reves -
timiento a emplear (si l o hay ) y la s
ve locidades -perm i s ibles (m 1n ima y máxima)
del escurrimiento.
Antes de iniciar el cálcu l o siguiendo al-
guno de los modelos de esc urrimiento que
de sp ués se describen, es necesario cono-
cer 1a geometría completa de 1 cana 1 po r
diseñar, l os tramos con revestim iento,
cruces , etc., para proceder a su r evisi ón
hidráuli ca . Con este objeto , en el cap í-
tulo de proyecto del drenaje se presentan
algunos aspectos importantes a conside-
r ar , a fin de hacer la mejor selección
de dichas características .
5. 2. 4. 2 t J.>cu1uz.j_m-i_ento un.i/.ú/l.me. Es te se
refiere a un escurrimiento a supe rficie
libre dentro de un conducto prismático ,
esto es , de sec ción transversal y pen-
dientes uniforme s. Por sus c aracterísti-
cas, el flujo uniforme ti e ne que s er per-
man e nt e , por lo que el ga sto que se uti-
liza en el diseño es cons t ante y corres-
ponde normalmente al máximo que se obten-
dría hasta el s itio en que se encuentra
el tramo por diseñar . Por esta razón,
el diseño de un canal siguiendo el modelo
de flujo uniforme resulta muy con serva-
dor, en virtud de que no toma en cuenta,
ni la variación del gasto en el tiempo,
ni el almacenamiento en el canal , ni tam-
poco la variación real de la super ficie
libre del agua en su l ongitud . Debe uti-
lizarse Únicamente para fines de antepro-
yecto.
Para que ocurra un flujo unifo r me es ne-
cesario que exista un balance entre la
componente del peso en la di rece i ón de 1
fluj o F sen 8 y la fuerza de re sistenc ia
FT (.figc 5. 19) . La ecuac ión de continui-
dad es
Q VA ( 5. 1)
De acu erdo con la fig 5.1 9, de la ecua-
c ión de energ1a resulta
s (5 . 20)
211
 Sf
V

1
¡
y , =Constante
0
V= Constante Yo
h

o) Cort e long i tudinol b) Sección tran sverso 1

Fio 5.19 Flujo uniforme en un canal

esto es , la superficie libre, la planti- S Pendiente hidráulica (llamada

lla y la 1.í nea de energía son paralelas , también de fricc i ón), adimensio-
e s table c i éndose una velocidad y tirante na l
c onstantes a l o largo del canal.
De las ecs 5. 1 y 5. 22 también resulta :
El esfuerzo tangencial promedio de fric-
ción, que se produce en el perímetro
mojad o de la secc i ón transversal de un
canal, vale Q = A
n Rh
2 / 3 112
S =
K S 1/2
(5 .23)
10 = y Rh S (5 . 21)

En el cálculo de la pendiente S es nece- donde el término

sario utilizar alguna fórmula de fric-
ción, generalmente la de Manning, como K (5.24)
n
sigue:
se conoce como factor de conduce i ón del
V (5 . 22) canal y es una medida de su capacidad de
tr ansporte por depender directamente del
gasto.
donde:
El término
n Factor de fricción según rugosi - 2/3
dad efe la pared (tabla 5.1 ) , en A Rh = n K
l / 3
s/ m se conoce como módulo de sección para el
cálculo de flujo uniforme y también se
V Velocidad media del escurr imi en- expresa como sigue :
to, en m/s
nQ
Rh Radio hidráulico de la sección ,
en m IS
212
 Tabla 5. l Valores del factor de fricción n en la fórmula de Manning (ref 5.2)
Tipo y descripción del canal Mínimo Normal Máximo
~. CONDUCTOS CERRADOS FUNCIONANDO PARCIAL.MENTE LLENOS
a) Cemento
l. Liso 0.010 o. 011 0.013
2. Mortero 0.011 0.013 0.015

b) Concreto
l. Al cantarillado recto y libre de escombros o. 010 o. 011 0.013
2. Alcantarillado con curvas, conexiones y algunos
escombros 0.011 0.013 0.014
3. Terminado 0.011 0.012 0.014
4. Drenajes rectos con ventanas de i nspección, entradas,
etcétera 0.013 0.015 0.017
5. No terminado, colado en cimbra de acero 0.012 0. 013 0.014
6. No terminado , colado en cimbra de madera lisa 0.012 0.014 0.016
7. No terminado, colado en cimbra de madera burda 0.015 0.017 0.020
8. Tubo vitrificado para drenes, con juntas abiertas 0.014 0.016 0.018

c) Mampostería
1. De vitricota o. 011 0. 013 0.015
2. Terminada con mortero de cemento 0.012 0.015 0.017

d) Drenes sanitarios cubiertos de lama, con curvas y

conexiones 0.012 0. 013 0.018
e) Drenes de fondo liso 0.016 0.019 0.020

f) Drenes terminados de cemento rugoso 0.018 0.025 0.030

B. CANALES REVESTIDOS
a) Cemento
l. Superficie lisa 0.010 o. 011 0.013
2. En mortero 0.011 0.013 0.015
b) Madera
l. Lisa, no tratada 0.010 0.012 0.014
2. Lisa, tratada o. 011 0.012 0.015
3. Rústica O.OH 0.013 0.015
4. En tablones 0.012 0.015 0.018
5. Cubierta con tela 0.010 0.014 0.017
k:) Concreto
l. Terminado con llana ~ metálica o. 011 0.013 0.015
2. Terminado con llana de madera 0.013 0.015 0.016
3. Terminado con grava en el fondo o. 015 0.017 0.020
4. Sin terminar 0.014 0.017 0.020
5. Guniteado, buena sección 0.016 0.019 0.023
6. Gun i teado , sección ondulada 0.016 0.022 0.025
7. Sobre roca bien excavada 0.017 0.020
8. Sobre roca, excavado irregular 0.022 0.027

213
 Tabla 2. 1 (Continuación)

Tipo y descripción del canal Mínimo Normal Máximo

d) Plantilla de concreto terminado con llana y taludes de :
l. Ma mposter í a termi nada con mortero 0.015 o. 017 0.020
2. Mampostería burda con mortero o. 017 0. 020 0.024
3. Mampostería junteada y apla nada con mortero de cemento 0.016 0. 020 0.024
4. Mampostería junteada con mortero de cemento 0.020 0.025 0.030
5. Mampost ería seca , a volteo 0. 020 0. 030 0.035
e) Fondo de grava con taludes de :
l. Concreto cimbrado 0.017 0.020 0. 025
2. Mamp oste ría con mortero 0.020 0.023 0.026
3. Mamp oster í a seca , a volteo 0.023 0. 033 0.036
f) Ladrillo
1. Vi tri cot a o. 011 o. 013 0.015
2. Con mortero de cemento 0.01 2 0. 015 0. 018
g) Mamposterí a
l . Junteada con mortero o. 017 1 0.025 0.030
2. Seca 0.023 0. 032 0.035
h) Piedra labrada o. 013 0. 015 o. 017
i) Asfalto
1. Lis o 0013 0. 013
2. Rugoso 0.016 0.016
j) Cubierta vegetal 0.030 0.500
C. CANALES EXCAVADOS O DRAGADOS EN :

a) Tierra, recto y uniforme

l. Lim pio , recién terminado 0.016 0.018 0.020
2. Lim pio , después de intemperizado 0.018 0. 022 0.025
3. Grava, secció n uniforme y limpia 0. 022 0 . 025 0.030
4. Con poco pasto y poca hierba 0.022 0.027 0.033
b) Tierra, con curvas y en régimen su bc rítico
1. Sin vegetación 0.023 0.025 0. 030
2. Pasto y algo de hierba 0. 025 0. 030 0.033
3. Hierb a densa o plantas acuáti ca s en canales profundos o. 030 1 0.035 0. 040
4. Plantilla de tierra y mampostería en l os taludes 0. 028 0.030 0. 035
5. Plant illa ro cosa y hierba en los taludes 0. 025 0.035 0.040
6. Plantilla empedrad a y ta ludes limpio s 0 . 030 0.040 0.050

214
 Tabla 2. 1 (Continuación)

Tipo y descripción del canal Mínimo Normal Máximo

e) Excavado o dragado en línea recta

l . Sin vegetación 0.025 0.028 0. 033
2. Pocos arbustos en los taludes 0.035 0.050 0. 050

d) Cortes en roca
1. Lisos y unifo r mes 0.025 o. 035 . 0.040
2. Astillado e irregular 0.035 0. 040 0. 050

e) Canales abandonados , con hi e r ba y ar bustos , s in li mpi a r

l. Hier ba dens a tan alta como el ti r an t e 0.050 0.080 o. 120
2 . Fondo l i mpio , arbustos en los ta l udes 0.040 0. 050 0. 080
3. Igual a l anterior, con máximo es c urr imie nto 0.045 0.070 o. 110
4. Denso de arbustos , altos niveles de escurrimiento 0.080 o. 100 o. 140
D. CAUCES NATURALES
D.1 Arroyo (ancho de la superficie libre del agua en
avenidas < 30 m)

a) En planicie
l. Limpios, rectos, sin deslaves, ni hondonadas profundas 0.025 0. 030 0.033
2. Igual al anterior, paro m~s rocoso y con hierba 0.030 0.03 5 0.040
3. Limpios, curvos, algunas irregularidades en el fondo 0.033 0.040 0.045
4. Igual al anterior, algo de hierba y roca 0.035 0. 045 0.050
5. Igual al anterior, pero menor profundidad y secciones
poco eficientes 0.040 0. 048 0.055
6. Igual que el 4, pero con más rocas 0.045 0. 050 0. 060
7. Tramos irregulares con hierba y estanques profu nd os 0. 050 0. 070 0. 080
8. Tramos con mucha hierba, estanques profundos o cauce s
de avenidas con raíces y plantas suba cuát i cas 0.075 o. 100 o. 150
b) Corrientes de montaña, sin vegetación e n el cau ce ,
taludfs muy inclinados, árboles y arbusto s a l o
1argo de las márgenes, que queda n s ume r gido s en
avenidas
l. Fondo de grava , boleo y algunoscantos rodados 0.030 0.040 0.050
2. Fondo de boleo y grandes rocas 0.040 0. 050 0.070

D. 2 En planicies de avenida

a) Pastura sin arbustos

l. Pasto bajo 0.025 0.030 0. 03 5
2. Pasto alto 0.030 0. 03 5 0.050

215
 Tabla 2. 1 (Cont inu ación)

Tipo y descripción del canal Mínimo Normal Máximo

b) Areas de cultivo
1. Sin cosecha 0.020 0. 030 0.040
2. Cosecha e n tierra l abrada y pradera 0.025 0. 035 0.045
3. Cosecha de campo 0. 030 0.040 0.050
c ) Arbusto s
1. Arbustos diseminados y mucha hierba 0.035 0.050 0.070
2. Poco s arbustos y árboles, en invierno 0.035 0. 050 0.060
3. Pocos arbustos y árboles, en verano 0.040 0.060 0.080
4. Medi ana y densa pob l ación de arbustos, en in vierno 0. 045 0.070 o. 110
5. Mediana y densa población de arbustos, en verano 0.070 o. 100 o. 160
d) Arboles
1.
2.
Pobla ció n densa de sauces , en verano, rectos
Terrenos ta.la dos, con troncos muertos
o. n o
0.030
ºº 150
0.040
0.200
0. 050
3. Igual al a nt er i or . pero con troncos retoñables 0.050 0. 060 o.oso
4. Arbol es de sombra , avenidas debajo de las ramas 0.080 o. 100 o. 120
5. Igual al anterior, pero las avenidas alcanzan a
las ramas o. 100 o. 120 o. 160
0. 3 Ríos (ancho de la superficie libre del agua en
avenidas > 30 m). La n es menor que en los arroyos
de igual descripción porque l os bordos ofrecen menor
resistencia

a) Seccion es regulares, sin cantos r odados ni arbustos 0.025 0.060

b ) Seccione s rugosas e irregulares 0.035 o. 100

216
E1 segundo término depende de n, Q y S, y para las secciones circular y herradura
pero el primero, exclusivamente de la
geometría de la sección. Esto demuestra n Q
que para una combinación particular de oª /3 s 13
0 5
112

n, Q y S, hay un tirante Único y 0 llama~o

normal, con el cual se establece el fluJo
uniforme, siempre que el módulo de sec-
ción sea función continua y creciente del
tirante. La condición recíproca también
se cumple, es decir, dados y 0 , n y S, hay
un Único gasto Q con el cual se establece
el flujo uniforme, el que se conoce como
gasto normal.
Con el fin de simplificar l os cálculos,
la fig 5.20 presenta las curvas que re la-
cionan cualquiera de los dos términos de
las ecuaciones anteriores , con los valo-
res y/b o y/O para las secc i ones conside-
radas. En estas curvas , k representa la
designación del talud para la sección
trapecial.

Con el fin de tener una relación sin di- La ecuación de cantidad de movimiento
mensiones, es conveniente dividir ambos conduce al mismo resultado que expresa
miembros de la ecuación entre una magni- la ec 5.21, por lo que no tiene ma yor
tud característica de la sección, que aplicación.
puede ser el ancho de plantilla, si la
sección es trapecial o rectangular, o Las ecs 5.1 y 5.23 están en función de
bien el diámetro, si la sección es circu- seis variables o parámetros: el gas to,
lar o herradura . La magnitud caracterís- la velocidad media, el tirante normal,
tica debe tener como exponente a 8/3 para el coeficiente de fricción, la pend i ente
eliminar las dimensiones. Así, para l as del canal y los elementos que dependen
secciones rectangular y trapecial, se de la forma de la sección.
tiene
Para proceder al cálculo, se deben cono -
A R2 /3 cer, al menos, cinco de los parámetros
h
y calcular el faltante. El gasto, pen-

10
8
6
4

o
' >.
>.
0.8
1

.Q 0.6
........
>.
0.4
.,,.,
lfl
~ 0.2
o
o
>
0.1
0.08
0.06 ~-~.... 1.111• 1
'i i
¡ !
0.04 1

!
!
1 1 1
1 1
¡
0.02 '

0.01
1 !
0.0001 0.001 O.Ot 0.1 10
Valores de AR~/lb113y Aff/310 8/3

Fig 5. 20 Cu rvas para determinar el tirante normal

1

217
diente, factor de fricción y velocidad·
media pueden calcularse de manera direc-
ta; la s demás variables , por tant eos .
En general, el procedimiento de cálculo
sigue los pa sos indicados a cont inuac ión :
del anteproyecto de obras de mayores di -
men si o ne s. Par a l as e anal i za e i ones e n
aeropuertos y carreteras se considera
suficiente.
La ec uación de continuidad es

l. Seleccione la pendiente del tramo en Q= V A = const. ( 5. 1)

cue s tión.
De la ec 5. 3 y deacuerdo con la fig 5.21 ,
2. Elija tipo de r evestimien t o y fa ctor la ecuación de energ ía se escribe
de fr icción. 2
V1 V~
3. Elija también las dimens io nes de la h1 + a 1 = h2 + a 2 + hf + he (5.25a)
29 29
sec c i ón del canal, util iz and o prefe-
rentemente la que mejor se adapte a o bien
la s condici ones del terreno y al pro-
pó si t o al que se destina el canal . H = H2 + hf + he (5.25b)

4. Con la ec 5. 23, o la fig 5.20 , deter- d~~d e hf y h son las pérdidas po r fric-
mine e 1 tirante norma 1 del escurr i- c1 on y por c~mbio de secci ón respectiva -
mi en t o , para el que se satisface dicha -mente, que se producen entre las seccio-
ec uación. nes 1 y 2. La pérdida por fricc ión en
el tramo se calc ula de la fórm ula de
5. Con la ec 5.1 determine la velocidad Manning
del escurrimiento, la que debe estar
en tre los valores pe r misibles. En
· caso contrario, r egrese al paso 3 y (5.26)
modifique alguno de los parámetros pa-
ra lograrl o .
donde
6. Revis e la hid ráulica de los c ru ces ,
evita ndo que ést os provoquen est r angu- V1 n 1 2
lamiento de ·ia secci ón y aparten al 5 = (--;¡-;-] (5.27a)
escurrimiento r e al del modelo aqu1 f1
consi derado. Rhl
V n
5. 2. 4. 3 [ ~c_u . ?J1. .u1úod c· UG/l úu/o. E1 modelo =
[-2_ _2 ]2
(5.27b)
se reh ere al · flujo permanente gradua ·1 - sf2 R2 13
mente vari ado que ocurre en un conducto h2
prismátic o o no prismático. El gasto
que se maneja es constante y corres ponde son las pendientes de fricción calculada s
normal men t e al máximo del hidrograma en c on las ca racterísticas de las secciones
el tramo en cuesti6n . 1 y 2 respectivamente .

El dise~o del canal siguiendo este m~todo La pérdida por cambio de sección en el
es más cercano a la realidad que el uni- tramo es
forme, en vi rtud de que toma en cuenta
la variación del perfil de la super ficie
libre del agua a lo largo del canal,
h
e
(5 . 28)
siendo por ello menos conse rvador.
donde k es un coeficiente de pérdida q ue
Sin e mbargo, no considera la var i ación varía entre O y O. l, cuando e 1 área d i s-
del gasto a lo largo de la conducción , mi nuye de la sección 1 a 2; y 0.2, cuan do
ni el a l macenaje en el canal. Puede uti- aumenta . En caso de que los c ambios de
liz arse en el proyecto ejecutivo de pe- área sean bruscos, k vale aproximadamente
queñas éana1izaci ones o en la afinación 0. 5.
218

CD
T Y1
Plano de r ef erencia
F ig 5. 21 Flujo variado en un canal natural
De a c uerdo con el sen ti do en que se e f ec -
túa e l cá l culo , pa r a un determinado gas -
t o s e conocen las caracter í sticas en a l-
g un a de las dos secc i ones ; l a 1 s i e l
cál c ul o es en e l s e nt i do de l fl uj o , o l a
2, e n caso contrario . En ambas secc iones
se debe dispone r de c ur vas que pe r mit a n
c onoce r A, P, Rh' etc ., para d ife r e nte s
va l o r es de h , a 's í e orno e l va l o r me d i o
esti mado para e l f a cto r de f ri cc i ón n.
En la mayor í a de las canalizacione s e l
fluj o e s subcr í tico y lo s perfiles c a lcu-
lad os hac i a aguas a rr iba son , po r tan to,
dict ados por l as co nd i ciones de ag ua s
a bajo . Por e 11o es ventajoso , au nque no
e s en c ia l , ut i l i zar una secc i ón de cont r o l
en e l ex tremo aguas abajo de 1 e nca uza -
mi e nt o , que puede ser un ve r te do r, un
cruce, o una ca í da , etc . (re f 5. 2 ).
Para el anál i sis de pe rfi l es de flujo en
canal es naturales , se r eq ui e r e pr e vi ame n-
te de un levantamien t oo topog rá f i co de
campo . A lo largo de l r ío se el ige n se c-
ci o nes t ra nsversales a di s t anc ias irregu-
l a re s , cuya ub i cación s e es t ab l ec e me -
di a nte una po l igonal ab i e r ta . Se mide
la di s t ancia ent r e e ll as , se hace un
l e vant am i e nto completo de las mi s mas , y
Sentido del
cálculo
®
T
finalmente, una estimac ión de las dife-
rentes rugosidades existentes en cada
s ección.
Es fácil entonces ver , que en el método·
será necesario trabaja r con dichas sec-
c iones para calcula r el tirante en las
mismas , usando un procedimiento de apro-
ximaciones sucesivas.
En el caso general, el procedim i ento de
cálculo sigue los mismos pasos indica dos
para flujo uniforme (2.42) con excepc ión
del 4, que es como sigue:
4. El tramo de l canal en estudio se divi-
de en subtramos de longitud fija o va-
riable, 6x. Conoc ido el nive l de la
superficie del agua en la se cción 2,
que puede ser una de cont ra l , se pasa
a determinarlo en la l, para lo cual
se propon e un valor tentativo h 1 con
el que se calcula Al' V1 , VU2g y la
energía t o tal H1 = h1 + (a 11) V12 /2g .
La pendiente de fricción Sfl de la ec
5.27a permite calc ul ar el valor medio
sf. de do nde se obtiene la dife rencia
de energías totales H1 - H 2 y de aquí
H1 • La prueba del proceso de itera-
219
 c i ón e s sa ber s i corre spon de al val o r o bien
H1 qu e s e calcu l ó pre viamente; de lo
contra rio se prop one un nuevo valor (5. 31b)
6 X :::
de tan t eo. Para acel erar la con ve r-
genc i a en e ste proceso de ite ración,
pu ede util iz ar se e l mé t odo de Newton -
Ra phs on, est o es Con l a ee 5 • 31 b se e a 1e u l a d i re et Mfte n te
la d i stancia q ue separa l as secciones 1
(5.29 ) y 2, en las que se cono c en l as c aracte-
ríst icas completas en 2 y se especifica n
i las de la l . La pendiente de l a plan ti-
(t:,y ) = lla es so' y sf la pendiente de fricció n
l -F 2 + 3 Sf] {JX cal c u lada con las ecs 5.26, 5. 27a y
r1 2 R~ 5. 2 7b. De esta man era se e v itan 1os
1 tanteos , tenie ndo t an sólo que cuidar qu e
donde 6x no sea exageradamente grande, esto de
ac uerd o a la longitud tota l de 1 tramo y
I ndice por ite raci ó n del ti po de perfil de flujo .

6H Err o r e n la s o l uci ó n de la
ec 5.2 5b 5. 2. 4 . 4 é' -"JCU / Ul -Ú n úmlo n o /U?Jlmanen i .e y va -
i wlu. Este modelo se refiere al fluj o
/1.
Né t e se que en r ég·imen su bcrítico F es no permanente que se prod uce en un con -
2
pequeño , así como 3Sfl 6x/(2 Rh ) . r P~r du c t o pri5mático o no p ri smático dorrde
1
ello pu ede util i zar s e en pri me ra aprox 1- se con~idera la variación del gasto si -
11ac ió n que gui endo el o los hidrogramas que ingresan
en el conducto.
i+ l
y i -= y i - 6Hi (5 . 30 ) El dise~o de una canalización segGn este
mo delo es el que más se aproxima a la
Cuando el cana l e s pr ismát ic o (fig 5 . 22) re al id ad, por lo que debe prefe r irse en
y s e des pre c ia l a pé r d ida po r cambio de e l caso de un proyecto ejecut i vo, siempre
sec c i ón , es pref e r ible e sc r i bir la ec q ue se conozcan con precisión l os ingre-
5. 25 . como s i gue : s os al canal. Só l o en el caso de grandes
ca na 1 i zac i ones de b.e ut i 1 izarse , para lo
(5.3la) cua l se puede consultar la ref 5.5.

CD

llz
- - - - - - _i'J:- -
------~

Fig 5. 22 Flujo variado en un canal prismático

220
5.3 FUNDAMENTOS DE HIDROLOGIA
5.3. 1 Introducción
Hi drolog ía es la ciencia que trata de las
aguas de la Tierr~,
su ocurrencia, cir-
cula c ión y distribución, sus p ropiedades
químicas y físicas y su reacc ió n con el
medio ambiente, incluyendo su relación
con los seres vivientes.
Efl el diseño de una obra hidráulica son
dos los principales aspectos hidr ológicos
de interés, a saber:
a) Conocimie nto de la cantidad, frecuen-
cia y naturaleza de ocurrencia de mo-
vimiento de agua sob re la sup erficie
de la Tierra, de utilidad en el diseño
de sistemas de riego, abastecimiento
de agua , aprovechamiento hidroelé ctri-
co y comportamiento hidráulico de
ríos.
b) Obtenc i ón de la aven ida máxima que con
una dete rminada fre cuenc ia puede ocu-
rr ir en un cierto lugar, lo que es
necesario considerar en el d iseño de
vertedores, puentes y obras de drenaje
en general.
Las limitaciones de la hi.drología se re-
lacwnan con la infonnación hidroló gica
disponible y la complejidad de los proce-
sos naturales con los cuales trata.
En el análisis hidrológico de las área s
de drenaje intervienen fundamentalme nte
1os dos componentes pr incipales del ciclo
hidrol6gico: precipitaci6n y escurrimie n-
to. Con base en l os re g i s t ros de me d i -
ciones efectuadas, es posible estab -lecer
la relación que existe entre ambos, con-
s i de r ando l a s me d i e i o ne s d i re et a s fa et i -
bles de obtener, la estimación de condi-
c iones que no son posibles de medi r
directame nte y la predicción de la proba-
ble ocur rencia de evento s dentro de un
lapso de tiempo especificado. A ellas
quedan supeditadas las c ondicio nes de
di seño de la estructu ra.
En genera l, 19 intensidad de una lluvia
se refiere al valor medio de la misma y
c o r re s p o n d e a l a re l a c i ón e n t r' e l a a lt u r a
total de pretipitación oc~r rida y el
tiempo de duraci ón de la tormenta. Por
esta razón, en lugar de la intensidad de
una tormenta, se suele utilizar la altura
de precipitación total al t~rmino de
duración de la misma. En cualquier caso,
la medición de la intensidad de una
tormenta y su duración, sólo es posible
si se cuenta con un registro completo de
variación en el tiempo tomado de un plu-
viógrafo. Cuando estos datos son esca-
sos, se utilizan m~todos de trasposici ón
de los datos obtenidos en una estación,
a o t ,~a donde no e x i s te n , o b 1 en de l os
promedios de una cuenca a otra.
Las caracter~st1cas de la tormenta se
refieren entonces a los da t os obtenidos
en una estaci6n. Para determinar los
valor-es en toda una cuenca, son necesa-
r i os l os re g i s tr·os de l mayo r número de
estaciones dentro y fuera dE: la misma y
ut n l zar el método de promeJ10s pesados
de Thiessen, que torna en cuenta la densi-
dad y d1str -ibuc-ión de las estac iones, o
bien el de las isoyetas, qut: incluye los
efectos orogrbficos sobre la distri buci6n
de las lluvias. Cor1 estos métodos se
determina un valor represen ta t -¡ vo de la
allura de precipitación que se con sidera
u ri i fo nn eme n te d i s t r i bu i do s (j b re toda 1 a
cuenca. En el caso de áreas de drenaje
peque~as, son bastante representativos
los datos así obtenid os y en ocasi ones
pu e d P. ~;e r su f -¡ e -¡ ente e o n los datos de 1 a
estaciúri rnó~ µr·óxirna, sin que esto sea
una reglct plenamente Justificada. La in-
fluencia de la magnitu d del §rea se puede
determinar por el cálculo de las cu rvas
altura máxima de precipitaci6n-§ rea -
duración.
La disponibilidad de mayor cantidad de
dato~ en cada cuenca pat'ticular permite
obtener mayor aproxi1nación en ·1 a predic-
ción de eventos que sirvan como condi cio-
nes de diseno para un sistema de drenajeQ
Por· 1o que re s pe e ta a l r ég i me n de 1 1 u v i a s
en determinada región, los datos corres-
pondientes por lo menos a cinco años de
re g i s t r· o p u e d e n s e r re p re s e n t a t i v o s d e l
mismo para su aplicación en el an§lisis.
ll escurrimiento es el aspecto m§s i mpor-
tante del problema que se analiza. Re-
p res en ta l a s u ma de -¡ e s e u r r i mi en' to s upe r-
f i c i al y del proveniente dc;l subsue lo.
El escurrimiento superficial es igual al
producido directamente por la precipita-
221
c1ón menos el de r etención superficial
tra nsformado en evap o tran spi raci ón e in-
filtr ación.
En los problemas de dren aje que aquí se
plan tean, se suele adoptar en el diseño
sólo los efectos del escurrimiento super-
f1ci a l, por tratarse de cuencas pequeñas
y por el poco aporte proveniente de las
aguas del sub suelo . Un hecho semejante
se tiene con las pérdidas por evapotra n s-
p; ra c1ón al seleccionarse condiciones de
diseño co n lluv i as de poca duración .
t~is te un gran número de factores qu e in-
fluy en en los volúmenes de escurrimiento
superfi cial. Algunos de lo s más impor-
tante s son la topograf1a, el ti po de sue-
lo, la vegetación, el tamaño, pend ie n te
y densidad de drenaje de la cuenca, el
uso de la tíera y las condiciones antece-
dentes de hu meda d en el suelo. Todos
el1os tienen un efecto considerable sobre
la cantidad de precipitación que se in-
filtra o se pierde por evapotranspira-
c i ón.
La capacidad de infiltración para un ~rea
específi ca es la cantidad de agua prove-
nien te de una lluvia que pued e ser absor-
b~da por el suelo y varía con la forma
de la precipitación, t-ipo de suelo y las
condiciones antecedentes de humedad.
Durante und tormenta de duraci6n conside-
rab 1e, la infiltración es al principio
mu y gr a 11 de , des pué s d i s mi n uy e y a l f i na l
pennanece prácticamente constante
tran scu rrir un period o prolongado.
intensi da d de la precipitaci6n tiene
también efecto de acuerdo con su magni-
·;:. i.. d ; a s 1 e l a g ~A a de ·¡ l u v i a t i en e mayor
Of)·.·rtc.n idad de i nfi 1 trars e cuando la
r: ~! .: i p i ta e i ó n es de a lt a i n ten s i dad y
-._, t.a duración, que cuando es pequeña
oero de gran duraci6n .
La evapotranspiración y la capacidad de infi 1-
tración se pueden obtener de mediciones
dire ctas, cuantificándolas con unidades
semejantes a las de la precipitación.
Se ha hecho uso t amb i~n de fórmulas emp1-
ricas, las que difícilmente toman en
cu enta todos l os factores que intervie-
nen.
Otra forma de cuantificarlos, quizá la
más racional, es a través de los métodos
de relaci6n precipitación-escurrimiento
222
que determinan los volGmenes perdidos por
estos conceptos.
La medición de los gastos de escurrimien-
to se efectúa di rectamente por medio de
estacione s de aforo, y cuando éstas no
existen, por los métodos de sección-
pend iente con base en las huellas dejadas
por el agua en épocas pasadas. La dis-
t r i bu ci ó n de l os g a s tos de es c u r r i mi en to
a lo largo del tiempo se representa grá-
ficament e por medio de un hidrograma, que
puede referirse a una avenida aislada o
a la distribución a lo largo de uno o más
año s de registro.
En la de te rm i na e i ó n del gasto p i e o de
dise~o es importante el concepto de tiem-
po de con e entra c i ó n q u e re pre s en ta, e l
intervalo requerido para que el agua
escurra desde el punto más alejado del
área de drenaje hasta el punt o de desfo-
gue. Este tiempo puede incluir sólo el
utilizado por el escurrimiento superficial
sobre el terreno o el utilizad o al fluir
en río s y canales artificiales o ambos.
s~ determi~aci 6n puede ser dire c ta o bien
por medio de fórmulas empíricas.
5.3.2 An~lis . is de lluvias
5.3.2.1 tincífi.'Ji.) dt: /!u .'J //.e(/-l'll1?..G'J en un.a
e ~ t u e ic) n • El a n á1 i s i s d e -l o s d a tos re-
g is t r ad os en una estaci6n de medici6n de
lluvia se denom i na de precipitación pun-
a1 tual.
La
Curva masa. Es la repres entación gr§fica
de la manera en que varía la a 1tura de
precipitación acumulada a través del
t iempo, desde el inicio de la tormenta
hasta su final y se obtiene directamente
del registro en un pluviógrafo. La fig
5.23 muestra la curva masa de una esta-
ción y cualquier tangente a la curva re-
preser1ta la intensidad de lluvia en ese
in stante, esto es:
6P
donde :;: (5.32)
6t
Intensidad de lluvia, en mm/h
L\P Incremento d e altura de precipi-
tación, en mm
6t Increme n to de tiempo en que se
produjo P, en h
 40

e:
~E
...~E
·- e 30
.2-.,
~ el."
~o
'O
~o
3
i':)
20
o E
.... :J
::>u
-o
<i
10

2 4 6 8 10 12
Ti mpo, en h

Fig 5.23 Curvo masa de una tormenta

la intensidad varía en cada instante y ta ció n de una tormenta en intervalos de

resulta de interés la máxima asociada a
un intervalo de tiempo especificado lla-
mado duración d1. Para ello es suf icien-
te determinar el máximo P que corresponde
al intervalo de tiempo d 1 elegido y efec-
tuar la división señalada por la ec 5.32.
Es evidente que si se modifica la magni-
tud d1, también cambia el valor de
~P 1 , y con ello el de i , •
max max
Hietograma es la representación gráfi ca,
mediant e barras verticales, de la var ia-
ción registrada en la altura de precipi-
tiempo constante, como s e muestra en la
fi g 5. 24a . Para obtenerlo, en la curva
ma sa se determinan las altu ras de preci-
pitación al final de cada intervalo de
tiempo y se calculan las dife rencias en-
tre dichas alturas, mismas que se grafi-
can. El hietograma se puede también
expresar en t~rminos de la intensidad de
lluvia en lugar de su altura y para ello
es suficiente dividir cada una de las
diferencias de alturas de precipitación
entre el intervalo ~t y representarlos
como en la fig 5. 24b .

12 12
lH = 30 min ~t:: 30 rnin
E .e:.
E .........
e E 8
• 8
e
E
Q.. G>
·-
..
4 4

o o
o 2 o 2
Tiempo t, en h Tiempo t, en h

o) Hietogramo , expresado en b) Hietogromo, expresado en

altu ra de precipitación P intensidad de lluvia i

Fig 5 . 24 Hieto rama de una tormenta

223
Curvas intensidad de lluvia-duración-
periodo de retorno. Permiten conocer la
variació n de la intensidad o de la preci-
pitación de las tormentas en la estación
de regí stro, respecto de su frecuencia
de incidencia o periodo de retorno. Con
e l las se pueden obtener las característi-
c a s del evento de diseño en modelos de
relación lluvia-esc urrimiento.
La fig 5 .25 muestra la forma típica de
estas curvas, de las que infiere que una
tormenta de gran intensidad está asociada
a una durac i ó n c orta, y viceversa. Ade-
más, para una misma duración, con la
frecuencia a umenta la intensidad. Para
obtener las cu rvas se puede recurrí r a
dos métodos . En el primero, llamado mé-
todo de i nt e ns i dad de lluvia-período de
retorno, e l cálculo se realiza para valo-
res correspondie ntes a una sola duración.
En el seg un do, 11 amado mé t odo de corre-
1 ac i Ón lineal múl t i ple , se hace un ajuste
simultáneo de l o s valo r es de las tres va-
riables.

'' "' .

~ 250r-----t-;:-~.---+-~r----1~:----+------+------t-----'------J
E
E
e:
(1)

-
~ 200r-----r--~~-t~-~:-1--31-:--+---~--:-~---t-----'-----~
o
"C
·¡¡¡
e
~
e:

100 t-----+-----4-----i~-

o._____..______._____J.___ _ _ J..____ _ _.L__ _ _.L__ _ _l __ ___J

o 10 20 30 40 50 60 70 80
Duración d, en min

Tr Tiempo de retorno

Fig 5.25 Curvas intensidad -duración-periodo de retorno

224
a) Método de intensidad de ll uvia-periodo k, m, n ·Pa rámetros que se obtienen
de retorno. Se rea liza para cada al hacer el ajuste de la
duración, ajustando una fun ción de ec 5.33 Í

distribución de probab ili dad a los

valores max1mos anuales . Para ello T Periodo de retorno , en
se siguen l os pasos sig uientes: r
años.
l. Se elige una duración de i nterés. Tomando logaritmos , la ec 5.33 se
trasforma en
2. Con la du ración selecc i onada se ob-
tiene la intensid ad de llu via máxi- (5.34)
ma de cada tormenta registrada.
donde
3. Se obtiene el máximo de l os valores
obte nid os en el paso anteri or para y = log i X¡ lo g T
r
cada año de registro.
a0 log k m;
4. Para la duración selecci onada se
ajusta una función de distribuci ón Los parámetros a 0 , a 1 y a 2 se calculan
de valor es ex t remos (generalmente mediante un ajuste de correlación lineal
la t ipo Gumbel) a la s intensidades mú lt i p 1e.
máximas anua les, con lo qu e se lo-
gra relacionar la intensidad con
el periodo de retorno correspon-
dienteª

5. El proced imi ento s e r epite desde
el paso 2 para otras duraci ones de
interés.
b) M~tod o de correlac i ón lineal mGltiple.
La curva de intensidad de la lluvia-
duración per i odo de reto rno se obtiene
ajustando una función a lo s valores
de i ntens i dades max1mas anuales co-
r respondient es a t odas las duraciones
de interés. Antes de realizar el
ajuste se necesita tener una idea de
cuáles son lo s tipo s de ecuaciones
que, en general, relacionan a estas
variables. Dentro de las ecuaciones
más usuales se tiene la del siguie nt e
tipo:
(5.33)
5.3.2 . 2 11n/J.€i,'>i .0 de .fo .., /U1-<J.l':>l10-1 en va-
~ ia 1 e~lucio n e~. Permite conocer la dis-
t r i bu e i ón es p a c i a 1 de l a 11 uv i a y e om-
p rende los si~uientes cálculos:
Precipitación media. Para determinarla
en una zona, se requieren med ici ones en
varias estaciones localizadas dentro de
ella y en su vec indad. Su cálculo se
puede hacer mediante cua.lquiera de los
siguientes criterios:
a) Promedio aritmético . Consiste en ha-
cer la suma de la altura de precipita-
ción total registrada en cada una de
las estaciones, entre el número total
de éstas. La ecua ción representativa
es
-·
p =
n
¿ (P .)
n i =1 1
(5.35)

donde donde

d Duración dt: la intensidad, n Número de estaciones

en h
P Precip ita ción media , en mm
Intensidad de la lluvia.
en mm/h P1. Precipitación registrada en
l a es tac i ó n i , en mm

225
b) Mét odo de Thiessen. Requiere conocer Para obtener la precipitación media
la localización de las estaciones en se utiliza la ecuación
la zona en estudio y delimitar el área n
de influencia de cada una dentro de ¿(p . a . )
di ch a zona. Par a de te rm i na r el área i =1 1 1
de influencia, primero se trazan tri- (5.36)
ángulos que ligan las estaciones más A
próxima s entre sí y después las media- donde
nas de lo s lados de los triángulos;
las áreas limitadas por éstas forman a . Area de 1 po 1 í gono correspon -
polígonos que rodean a cada estación 1 diente a la estación i, en km 2
(fig 5. 26a) .
A Area total de la cuenca, en
km 2

• Estaciones

• \ I
~
• {a) Po 1Ígonos de T hiessen

• 2.8

2.0
• 3
1.8
• •
( b) Plano de isoyetos

Fig 5.26 Métodos para determinar la precipitación media en una zona

226
e) Método de isoyetas. Requiere un mapa
con la localización de las estaciones .
En cada una de ellas se anota el va lor
de la precipitación registrada y se
trazan las curvas de igual precipi ta-
ción, denominadas isoyetas (fig
5.26b). La ecuación representat i va
es n cual se divide la duración total en
¿(P.A.)
. 1 l 1
l=
p (5 .37)
A estación pluviográfica y cada interva-
donde
A Area total de la cuenca, en
km 2
A . Area limitada entre dos isoye-
1
tas consecutivas y el parte-
aguas de la cuenca, en km 2
P.l Precipitación promedio entre
dos isoyetas, en mm.
El método de isoyetas permite obtener me-
jores resultados ya que al construir el
mapa de isoyetas se puede incluir el
efecto orográfico. El método de Thiessen
es menos preciso, pero permite sistemati-
zar fácilmente los cálculos, lo cual es
muy útil cuando se necesita analizar una
gran cantidad de tormentas. El promedio
aritmético sirve Únicamente para tener
una idea aproximada del valor de la pre-
cipitación media. En cualq~ier caso, el
volumen total de lluvia en la cuenca se
obtiene multiplicando la precipitación
media por el área de la cuenca.
Curva masa media ajustada. Se presentan
dos opciones para calcularla.
l. Todas las estaciones dentro y cercanas
a la cuenca tienen pluviógrafos.
2. Algunas estaciones tienen pluviógrafos
y otras pluviómetros.
En el procedimiento que se describe a
continuación se consideran estas dos op-
ciones.
a) Se obtiene la curva de cada estación
con pluviógrafo en la zona de estudio.
b) Con e 1 método de i soyetas se ca lcu 1a
la precipitación media para la dura-
ción total, empleando pluviógrafos y
pluviómetros.
c) Superponiendo las gráficas de curvas
masa, se escoge un origen a partir del
interva l os de tiempo constantes.
d) Se obtiene la precipitación para cada
lo de tiempo.
e) Con los datos del inciso (d) ~e obtie-
ne la precipitación media en la cuen-
ca para cada intervalo de tiempo,
empleando el método de Thiessen.
f) En la gráfica de los valores de preci-
pitación obten idos en el paso ante-
rior, la unión de t odos estos puntos
es la curva masa media.
g) Si el valor de la precipitación media
total, calculado con e 1 método de
Thiessen, es diferente del obtenido
con el método de isoyetas, se deben
ajustar los valores del paso (e). El
factor de ajuste resulta de dividir
el valor de la precipitación media
total del método de isoyetas entre la
precipitación media total obtenida con
el de Thiessen.
h) Los valores obtenidos en e l paso (e)
se multiplican por el facto r de ajus-
te calculado en el paso (g).
i) En la gráfica de los valores del inci-
so (h), la unión de todos estos puntos
es la curva masa media ajustada para
la zona en estudio.
5. 3. 2. 3 LLJ/WU rdfoíla de fl"U!. c.i¡ú_lac.ión-
Una manera de analizar
díl( '. O-duít.uci. ún.
los registros de precipitación es median-
te el cálculo de las combinaciones de
precipitación respecto a sus áreas de
distr i bución y diferentes duraciones de
tormenta. Estas curvas deben trazarse
para las tormentas más desfavorables, a
fin de relacionar las condiciones m¡s
adversas. L1 secuencia de cálculo es la
siguiente:
227
a) Se efectúan los cálculos indicados en
la página anterior hasta el paso (d).
b) Para cada zona encerrada por una
i soyeta --empezando por la de mayor
valor-- se calcula el área encerrada
y la precipitación media correspon-
diente con el método de isoyetas, des-
crito por la ec 5.37.
c) Los polígonos de Thiessen asociados
a las estaciones pluviográficas se
superponen a 1 p 1ano de i soyetas para
determinar . qué porcentaje de 1 área
encerrada por cadn isoyeta le corres-
ponde a cada pluviógrafo.
d) Se calcula una curva masa media para
cada área encerrada entre isoyetas ,
mu l t i p 1 i e a n<l o l a cu r va ma s a de cada
estación pluviográfica por el porcen-
taje correspondiente obtenido en el
paso (c).
e) Para cada área encerrada entre isoye-
tas, se calcula la curva masa media
ajustada siguiendo el procedimiento
indicado en los incisos (g) y (h) an -
teriores.
f) Para todas la s duraciones de interés ,
las cuales deben ser múltiplos del
intervalo de tiempo utilizado en e l
análisis y para cada área, se calculan
los incrementos máximos de precipita-
ción.
g) En una gráfica como la mostrada en l a
fig 5.27, se relacionan las tercias
de valores correspondientes al incre-
mento máximo de precipitación, la du-
ración y el área. Las curvas que se
obtienen se denominan curvas altura
de precipitación-área-duración (curvas
h-A-d).

..
N
E

i 10 000

i...
e 5 000

100'--~-'-~~~~-L..L~~_._~~~~_._--~~~----~--~--
o 20 40 60 80 100
Altura de precipitación, en cm

Fig 5.27 Curvas altura de precipitación-area-duración

{h-A-d)

228
5. 3. 2. 4 7O/UTU?Jda de cliM;_ño ( mcocúnizaci.o-
ne:,). Debido a la poca frecuencia con
que aparecen las tormentas extremas, es
necesario ampliar la muestra mediante la
información registrada en otras zonas,
lo que se conoce como trasposición. Este
procedimiento requiere de la ayuda impor-
tante de un meteorólogo y consiste funda-
mentalmente en trasponer hasta la cuenca
en estudio grandes tormentas ocurridas
en otros sitios. Las tormentas más gran-
des ocurridas en el sitio, más las del
mismo tipo que sean traspuestas desde
otros lugares, se max1m1zan para obtener
la tormenta de diseño.
En el proceso de trasposición se toma en
cuenta la posibilidad de que la tormenta
ocurrida en otro lugar sea meteorológica-
mente factible de que se presente en el
sitio en estudio y el ajuste se realizará
considerando las condiciones topográficas
y las temperaturas de punto de rocío en
ambos lugares.
La maximización- se realiza bajo la supo-
sición de que las t0rmentas históricas
extremas seleccionadas son representati-
vas de mecanismos que han trabajado a su
máxima eficiencia, en cuanto a convergen-
cia y mov i mi en to vertical, y que única-
~ente pueden ser maximizadas en t~rrninos
de la humedad disponible.
E1 fa e to r de ajuste ne ces ar i o par a tras -
poner la tormenta se determina calculando
el cociente entre la altura de precipita-
ción en el lugar de origen de la tormenta
y el que se tiene en la cuenca. Si el
proces o es Únicamente de trasposición se
puede suponer que la temperatura de punto
de rocío no camb ia. El factor de ajuste
es
k (5.38)
donde
h Altura de precipitación en el
0
punto de ocurrencia de la tormen-
ta, para la temperatura, para la
temperatura de rocío observada
hA Al tura de precipitación en la
cuen~a bajo estudio, para el mis-
mo punto de rocío.
Una vez traspuestas las avenidas al sitio
en estudio, se maximizan añad i endo a la
muestra o las tormentas registtadas di-
rectamente en el sitio.
La maximización i_n /)¡tu de una tormenta
consiste en multiplicar la precipitación
observada por un coeficiente de maximiza-
ción que vale
(5.39)
donde
HM Altura de precipitación calculada
con la temperatura de rocío per-
sistente máxima en la historia
de la zona
h 1 Altura de precipitación calculada
con la temperatura de rocío per-
sistente observada durante 1a
tormenta.
Los valores de los coeficientes de tras-
posición K y de maximización KM asociados
a cada tormenta, se utilizan para ajustar
las curvas hp-A-d, multiplicando las
alturas de precipitación correspondientes
a cada área y cada duración por el pro-
ducto de ambos factores. En e 1 caso de
las tormentas registradas en el sitio,
el factor K tiene un valor igual a uno.
Una vez ajustadas las curvas Hp-A-d, se
seleccionan las más desfavorables tomando
en cuenta la duración escogida en el pri-
mer paso.
Una vez seleccionadas las tormentas más
desfavorables, se construyen los hieto-
gramas correspondientes cu~pliendo con
la restricción que jmponen las curvas
hp-A-d. Como pueden existir varios
hietogramas que corresponden a la misma
curva hP.-A-d, se seleccionan l os que co-
rresponaan a la distribución observada
en el pasado.
Cuando sea necesario utilizar una secuen-
cia de hietogramas, se puede tmplear como
norma general una sepa rae i ón de cuatro
días entre tormentas y analizar todas las
combinaciones posibles en cuanto al orden
de ocurrencia de los hietogramas, selec-
cionando la más desfavorable.
229
La tormenta de diseño se obtiene a través
de los pasos que se i ndican a cont i nua-
ción en form a resumi da y que pueden ser
ampliados e n otr as refere nc i as .
a ) Con base e n la información r e lativ a
a duracione s de tormentas en la zona ,
se seleccionan l as du raci ones críticas
pa r a el pr oyec t o en estudi o.
b) Se ana l iza la información histórica
de grandes tormentas ocurridas en la
cuenca a fin de determinar las carac-
terísticas típicas de las que puedan
presentarse para la5 duraciones selec-
cionadas en el punto anterior. Aun
cuando no es regla genera 1, se pueden
clasificar como grandes las diez mayo-
res tormentas ocurridas en la cuenca.
e) Se recopila información histórica de
grandes t ormentas ocurridas en cual-
quier sitio, pero con las caracterís-
ticas típicas definidas en el punto
anterior. Con objeto de facilitar ~l
desarrollo de este paso, es necesario
disponer de la información de grandes
tormentas en la región.
d) Se calcula el factor de trasposición
para tormentas ocurridas fuera de la
cuenca en estudio y el factor de maxi-
mización por disponibilidad de hume-
dad.
e) Una vez hecha la trasposición y la
maxim1zac1on, se seleccionan las tor-
mentas más desfavorables.
f) Se obtiene la envolvente de las curvas
altura de precipitación-área-duración
(hp-A-d), tomando en cuenta la infor-
mación histórica de las tormentas
registradas en la cuenca.
g) Se transforman las curvas hp-A-d en
hietogramas, tomando en cuenta la for-
ma típica de éstos en la cuenca en
estudio.
h) Si las condiciones del proyecto indi-
can la necesidad de utilizar una se-
cuencia de tormentas, se establece la
separación entre ellas.
230
i) La secuenci a de hietogramas seleccio-
nados constit uye la tormenta de dise-
ño.
La inf l uencia del tamaño de la cuenca se
t oma en e uen ta a t r a vé s de l as tres o
cuatro avenidas hist óricas más importan-
tes y analizando los registros pluviográ-
ficos de las fechas correspondiente~.
Con ello se tendrá una idea aproximada
del tiempo de respuesta de la cuenca y
de la duración mínima de una tormenta que
le afecte sensiblemente. La duración
tata l de 1a tormenta que se ut i 1 iza en
el diseño debe ser mayor que la corres-
pondiente a la avenida máxima histórica.
Para cada una de las tormentas importan-
tes ocurridas en la cuenca (diez tormen-
tas, por ejemplo), debe analizarse la
información y presentarse un resumen que
incluya, de ser posible, los siguientes
datos.
- Cartas de isobaras, y en general, in-
formación de características sinópticas
comen ta das por un es pee i a 1 is ta en
meteorología, indicando el tipo de
fenómeno meteorológico predominante.
- Registro de temperaturas de punto de
rocío representativos del ingreso de
humedad a la zona. En este sentido,
es preferible utilizar la información
de puntos situados entre 1a fuente de
humedad y la cuenca (fig 5.28).
- Trayectorias generales del flujo en
planta
- Velocidades n1edias del viento
- Mapas de isoyetas
- Curvas altura de precipitación-área-
duración (hp-A-d).
Por lo que se refiere a la información
sobre grandes tormentas ocurridas en
otros sitios, interesa la información
relativa a:
- Localización de la zona, i ncluyendo
niveles medios y barreras topográficas
- Tipo de fenómeno meteorológico
- Temperaturas de punto de rocío
- Curvas hp-A-d.

16
•
~ 24
Viento prevaleciente
durante lo tormento
•
Nota: eJ Valores que se tomaron como representativos
Fig 5.28 Temperaturas de punto de rocío representativas de una tormenta {ref 5.6)
5.3.3 Relación lluvia-escurrimiento
5. 3.3.1 Int~oducci6n. Es comGn encontrar
poca o ninguna información de mediciones
directas de los escurrimientos en el
sitio de interés, por lo que es necesario
recurrir a estimarlos a partir de lo s
datos de precipitación. Además, cuando
l a cuenca ha estado o estará sujeta a
cambios de importancia (por ejemplo, la
construcción de obras de almacenamien t o,
urbaniza ción y deforestación en partes
de la cuenca, etc.), estos cambios modi-
fican el régimen del escurrimiento y su
registro histórico no presenta correcta-
mente el comportamiento futuro de la co-
rriente.
En estos casos y en los problemas de pre-
dicción de avenidas a corto plazo, es
necesario con tar con un modelo que permi-
ta estimar los escurrimientos a partir
de las características de la lluvia
tomando en cuenta 1as cond i e iones de la
cuenca.
La relación entre la precipitación y el
escurrimiento es compleja; depende por
una parte de las características de la
Zona de alto
preci pitoción
Va lores de la temperatura
de punto da rocío, en ºC
cuenca y por otra, de la distribuc ión de
la lluvia en la cuenca y en e l tiempo .
La cantidad y calidad de informaci ón dis-
ponible varía de un problema a ot ro, por
lo que se ha desarrollado una gran canti -
dad de métodos para relacionar la lluvia
con el escurrimiento, que van desde
simples fórmulas empíricas , hasta modelos
extremadamente detallados basados en
principios de la física.
Este capitulo se ha dividido en dos par-
tes básicas. En la primera se prese ntan
criterios para cuantificar las caracte-
rísticas de la cuenca que más influyen
en el proceso lluvia-escurrim i en to; en
la segunda se exponen los métodos de uso
frecuente.
5. 3. 3. 2 P/lincipu.Ít:/J cu/lu.cleu ,,:iiica,1 de
unu cuenco. La cuenca de drenaje , aso-
ciada a una sección dada de una corr ien-
te, es el área que puede aportar escu ri-
miento hacia la sección. Está limitada
por el parteaguas, que es una línea
imaginaria tal que la lluvia que cae den-
tro de él puede escurrir superf icialmen-
te hasta la sección considerad a (fig
5. 29).
231
 Cauce principal

f ~ Porteoguas

Sección de
interés

Fig 5.29 Partes de una cuenca

Desde el punto de vista de las relaciones mo y se representa con un valor medio

lluvia-escurrimiento, las características que sirve de índice. De las fórmulas
de la cuenca interesan principalmente en propuestas por distintos autores, se
dos aspectos: recomí enda aquí la de Tay 1or y
Schwarz , por tener una relación más
- El volumen de escurrimiento producido directa con el tiempo de traslado del
por una tormenta dada. agua por e 1 cauce. La ecuación
- La forma del hidrograma, la cual depen- correspondiente es
de de la velocidad de respuesta de la
cuenca al presentarse una tormenta.

Las características de mayor interés en

una cuenca son:
donde
a) Area de la cuenca , A. Es el área de
la proyección horiz ontal de la super- m Número de tramos de pendiente
ficie encerrada por el parteaguas. uniforme sobre el cauce prin-
Para una misma altura de lluvia efec- cipal
tiva, el volumen.de escurrimiento di-
recto es proporcional al área de la L Longitud del cauce principal,
cuenca. en m

b) Longitud del cauce, L. Es la longitud L. Longitud del tramo i, en m

1
del cauce principal en sentido hori-
zontal. S. Pendiente del tramo i.
1

e) Pendiente del cauce , S. A diferencia Las características de la cuenca determi -

de los conceptos anteriores, la pen- nan l a forma del hidrograma cuyos princi-
diente de 1 cauce no ti ene un va 1or pales parámetros se muestran en la fig
Único, sino que varía de tramo en tra_- 5.30._
232
 e
'º

Jbn, ~- d -I te Tiempo
•
1 t 1
Volumen de escurrimiento
directo -Yed

-o
e
CI)

E
·¡::
.....
::J
..,o
w

Tiempo

Fig 5. 30 Parámetros que caracterizon un hidrograma

Los principales parámetros que definen e

la forma del hidrograma son:
a) El volumen de escurrimiento directo,
Ved' que es e 1 área sombreada de la
fig 5.30.
b ) E1 t i em po de concentra c i ó n , t , que
se define como el tiempo que tacrda el
agua en trasladarse desde el punto más
alejado de la cuenca hasta la sal id a
de la misma. Teóricamente es el tiem-
po necesario para que el gasto a la
salida de la cuenca alcance un valor
de equi lib rio, al presentarse una tor-
menta de intensidad constante.
c) Tiempo de pico, t , que es el que
transcurre entre e lp momento en que se
inicia el escurrimierüo directo y el
momento en que alcanza un valor máxi-
mo.
d) Tiempo de retraso, t , que es el que
hay entre el centroide del hietograma
de precipitación efectiva y el gasto
máximo o de pico.
5. 3. 3. 3 fu ) ¡_¡¡cae ión (Ü método~ pG/UJ.
c.ufcufLJ/l. fo íLefllción lluvi.a-e-1cu~lo.
Existen varios métodos para evaluar los
gastos pico de disefio de una alcantarilla
o de un cruce , que van desde la utiliza-
ció~ de fórmulas emp íricas hasta métodos
más elaborados. Dentro de las fórmulas
empíricas más simples, la más conocida
es la Talbot, que permite éeterminar di-
rectamente el área hidráulica necesaria
en la alcantarilla o en el cruce en fun-
ción del área por drenar y de un coefi-
ciente de escurrimiento que depende de
las características de la cuenca. Sin
embargo, no toma en consideración las
características y ocurrencia de la preci-
pitación, las características geográficas
y fisiográficas de la cuenca, ni los más
elementales principios de la hidráulica.
Fue propuesta a fines del siglo pasado
y su uso fue justificado debido a los
conocimientos tan limitados de hidrología
e hidráulica en aquel entonces. Sin
embargo, hoy en día no hay justificación
para seguir usando esta fórmula que no
tiene verificación científica alguna.

233
Exi st ~ ~na gran variedad de modelos
preci pitación-escurrimiento y conviene
agru parlos en diferentes categorías a
efe cto de escoger el más adecuado para
cada caso particular. Una manera de cla-
sificarl os es de acuerdo con la informa-
ción que se requiere para su calibración,
en tre s grandes grupos :
a) Modelos que requieren Únicamente de
las principales características físi-
cas promedi o de la cuenca en estudio .
b) Modelos para los que es necesario con-
tar con registros simultáneos de pre-
cipitaci ón y escurrimiento.
c) Modelos para los que se debe disponer
de las características físicas deta-
ll adas de la cuenca, además de los
re gistros simultáneos de precipitación
y escurri miento .
Al primer grupo corresponden las fórmulas
empírica s obtenidas relacionando medicio-
ne s simultáne.as de lluvia y de escurri-
miento con las caracter1sticas de las
cuencas.
E1 -s·egundo grupo se conoce como rnode 1os
de caja negra; se calibran a partir de
' ºs datos de ingreso y salida de la cuen-
ca · sin tomar en cuenta explícitamente sus
caract er1stica~ físicas.
Al tercer grupo pertenecen los mode 1os
que, a partir de la información detallada
de las características físicas de la
cuenca y de la aplicación de las fórmulas
fun damentales de la hidráulica, pretenden
simular el proceso de escurrimiento en
t oda la cuenca. Un caso característico
de este tipo de modelos es el de
Stanfo rd.
Aunque los modelos del tercer grupo son
los más completos , ya que ofrecen un
con oc i mi eh to detallado • del proceso
p~e c i pitaci6n-escurrimiento, su aplica-
ci6n se re stringe a cuencas donde se
dispone de una amplia información de
característi cas topográficas y geológi-
234
cas , uso del suelo, condic i ón de la
superficie de l suelo, etc . y se conoce
con precisión la distribución de la llu-
via en la cuenca y en el tiempo. Cuando
no se tiene la información necesaria , no
es recomendable esta clase de modelos .
Como se considera que la información dis-
ponible en la mayoría de l as cuencas
corresponde a los dos primeros grupos de
modelos, no se tratará e l tercero.
La mayoría de los modelos empíricos que
se han desarrollado para relacionar la
precipitación y el escurrimiento se basa
en los datos particulares de algu na
región, por lo que su ap li cación muchas
veces se restringe a el l a . Sin embargo ,
son de utilidad cuando no se tiene info r-
mación de gastos y sólo se conocen ca rac-
terísticas físicas promedio de l a cuenca
y registros de precipitación.
5. 3. 3. 4 fléiuu0 de envof.venle /;¡. Creager
obtuvo datos sobre avenidas máximas re-
gistradas en diferentes cuencas del
mundo y formó una gráf i ca , como la dé la
fig 5.31, en la que relacionó e l área de
cada cuenca, A, con e 1 gasto por unidad
de área, q. En la gráfica trazó una
envolvente cuya ecuación resultó
q = 1.303 {C (0 . 386 A)ª} A- 1 (5.41)
donde
0.936
a Aº~
q Gasto máximo por unidad de área
de la cuenca , en m3 /s/km 2
A Area de la cuenca, en km 2 •
Creager encontró que C 100 par a la
envolvente de los datos con los que tra -
bajó, a la cual se le conoce como
envolvente mundial . La Secretaría de
Agricultura y Recursos Hidráulicos de
México calculó el valor de C para
envolventes regionales en la Repúbl i ca
Mexicana. Los valores co r respondientes
para las regiones indicadas en la fig
5.31a se muestran en la tabla 5.2.
 a) RegionalizaciÓn de la República Mexicano

100

N
E
~

.
........

........
rt')
10
E
.,e
-
g
o
( ji)

1.0

0.1,..._~~---------------~~~---~~~~------~~
10 100 1000 10000 100 000
Areo de lo cuenco, en km2

b) Envolvente mundial

Fig 5.31 Método de Creoger ( ref 5.6)

235
 Tabla 5. 2 Valores del coeficiente C de Creager para distintas regiones
de la República Mexicana (ver fig 5.31a)

Región Coeficiente de Creager

1. Baja Cal i forní a Norte 30

2. Baja Ca li forní a Sur 72
3. Río Col orado 14
4. Noroeste
a) Zona norte 35
b) Zona sur 64
5. Sistema Lerma-Chapala-Santiago
a) Lerma-Ch apala . 16
b) Santiago 19
6. Pacífico Centro 100
7. Cuenca Río Balsas
a) Alto Balsas 18
b) Bajo Balsas 32
8. Pacífi co Sur 62
9. Cuenca Río Bravo
a) Zona Conchos 23
b) Zona Salado y San Juan 91
10. Golfo Norte 61
11. Cuen ca Río Pánuco
a) Alto Pánuco 14
b) Bajo Pánuco 67
12. Golfo Centro 59
13. Cuenca Río Papaloapan 36
14. Golfo Sur 36
15. Sistema Grijalva-Usumacinta 50
16. Penín sula de Yucatán 3.7
17. Cuen cas cerradas del Norte, Zona Norte 4
18. Cuencas cerradas del Norte, Zona Sur 26
19. El Salado, Zona Sur 45
20. Durango 8.4
21. Cuencas de Cuitzeo y Pátzcuaro 6.8
22. Valle de México 19
23. Cuenca del Río Metztitlán 37

236
5.3.3.5 flilodo ,1 de 1-ó/l_f{lula~ empuz.A_ca~.
Con base en la relación precipitación-
escurrirniento, existen otros métodos que
si bien se basan en fórmulas empíricas,
su utilización es más racional, ya que
permiten la libertad de hacer ajustes
para ser utilizados en una región distin-
ta de donde fueron obtenidos; están
basados en una serie de hipótesis bási-
cas, siendo las siguientes las más in1por-
tantes:
a) El tiempo del máximo de precipitación
coincide con el tiempo de pico del
escurrimiento
b) Todas las porciones de la cuenca con-
tribuyen a la magnitud del pico del
escurrimiento
e) La capacidad de infiltración es cons-
tante en todo tiempo
d) La intensidad de precipitación
uniforme sobre toda la cuenca
e) Los antecedentes de humedad y almace-
naje de la cuenca son despreciables.
Estas supos1c1ones básicas indican las
limitaciones de estos métodos y la forma
en que deben ser aplicados. En todos los
casos, es necesario determinar la inten-
s i dad de precipitación que corresponde
a la frecuencia de la tormenta de diseño
para una duración especificada y que se
obtiene de las curvas intensidad-dura-
c i ón-peri odo de retorno. La duración de
l a tormenta de diseño que se elija debe
estar de acuerdo con la segunda hipóte-
s i s ; es to es, debe ser con una duración
ta 1 que el agua 11 egue al punto de con-
centraci Ón o de desfogue desde todas las
porciones del área de drenaje. Ello sig-
ni fica que dicha duración sea, por lo
menos, igual al tiempo de concentrac i Ón
de la cuenca.
El tiempo de flujo en el canal de inter-
cepc1on o natural puede ser aproximado
por el cálculo de la velocidad media y
existen algunos datos disponibles para
el tiempo de flujo sobre las superficies
de terreno o pavimentado.
5º 3.3.6 fl¿todo ~acionai. Es de los más
antiguos (1889), y probableme nte todavía
uno de los más util i zados . Co n~i de ra que
el gasto máximo se alcanza cuando la pre-
cipitación se mantiene con una inte ns idad
constante durante un tiempo igual al
tiempo de concentración. La fórmula
racional es
0. 218 e A (5.42)
donde
Intensidad media de l a lluvia
para una duración igua l al ti empo
de concentración de l a cuenca,
en mm/h
A Area de la cuenca, en km 2
C Coeficiente de escurri mie nt o de
la tabla 5.3
Qp Gasto máximo o de pi co , en m3 /s
es
Cuando la cuenca por drenar está compues-
ta por diferentes tipos de s up e r f i c ie,
el coeficiente global se calcu l a con la
fórmula
Ci A i + C2 A2 + .•• + C A
e i i
A 1 + A2 + • • . + A.
1
El tiempo de concentración para un punto
dado se define corno el tiempo que tarda
una partícula de agua en viajar des de ese
punto hasta 1a sal ida de la cuen ca. Se
calcula mediante la expresión
t
e
t es + t r (5.43)
donde
t c Tiempo de concentrac i ón , en min
t Tiempo de concentración so bre las
es,areas d renadas, en mi n
t r Tiempo de traslado a l o largo de
los colectores , en mi n
237
 Tabla 5.3 Valores del coeficiente de escurrimiento C
Tipo de área por drenar e
Praderas Pendiente, en porcentaje Mínimo Máximo
Terreno arenoso plano 2 0.05 o. 1o
Terreno arenoso medio 2 a 7 o. 10 o. 15
Terreno arenoso empinado 7 o más o. 15 0.20
Terreno arcilloso ·pl ano 2 o menos o. 13 0.17
Terreno arcilloso medio 2 a 7 o. 18 0.22
Terreno arcilloso empinado 7 o más 0.25 0.35
Zonas comerciales

Areas céntricas 0.70 0.95

Areas vecinales 0.50 0.70
Zonas resi denciales

Areas unifamiliares 0.30 o.so

Area s multifamiliares, espaciadas 0.40 0.60
Areas multifamiliares, compactas 0.60 0.75
Areas semi urbanas 0.25 0.40
Areas de apartamentos habitacionales o. 50 ' 0.70
Zonas industriales

Con poca construcción 0.50 0.80

Densamente construidas 0.60 0.90
Parques y cementerios o. 1o 0.25
Campos de juego 0.20 0.35
Pa tios de ferrocarril 0.20 0.40
Zonas suburban as o. 10 0.30
Calles pavimentadas

De asfalto o. 70 0.95
De concreto hidráulico 0.80 0.95
De adoquín 0.70 0.85
Estacionamientos 0.75 0.85
Azoteas y techad os o. 75 0_95

238
Para conocer t , en horas, se puede
utilizar la fórm~~a propuesta por Kirp i ch
L 0.11
t 0.0003245 [s 112 J (5.44)
es
donde
L Longitud del cauce principal, enm
S Pendiente media del cauce princi-
pa l.
Algunos autores proponen otras fórmulas
para calcular e l tiempo de concentración
sobre el área drenada; sin embargo, la
ec 5.44 ha sido utilizada más frecuente-
mente en México y por ello se recomienda,
a menos que existan razones especiales
para utilizar otras. Para calcular la
pendiente media del cauce principal exis-
ten también varios criterios; la selec-
ción del más adecuado depende de la
precisión de . los datos sobre el perfil
del cauce principal.
Pa~a determinar el tiempo de traslado en
los colectores se utiliza la fórmula de
Manning, ec 5.22 .
El tiempo de traslado resulta entonces
f_
t (5.45)
r V
donde
Longitud del tramo considerado.
En el diseño de drenaje municipal y de
aeropuertos, el método racional puede
producir valores exagerados de1 escurr i-
miento aun cuando se usan valores exactos
de la precipitaci6n y de los factores de
impermeabilidad. La ignorancia de las
cond i e iones antecedentes de humedad in-
e rementan e 1 error con e 1 tamaño de la
cuenca.
El método racional es adecuado para áreas
pequeñas que no excedan de 4 km 2 , por lo
que ha sido ampliamente utilizádo por la
Agencia Federal de Aviación de los Esta-
dos Unidos en el drenaje interior de
aeropuertos, la que lo completa por medio
de gráficas para determinar e l tiempo de
concentración, obtenidas de los resulta-
dos empíricos que se muestran en la fig
5.32 (ref 5.7). En estas gráficas, el
tiempo de concentración depende de la
distancia de recorrido del agua desde el
punto sobre el parteaguas más alejado
de la cuenca al sitio de desfogue, en
metros, y del valor de e elegido para la
ec 5.42. El valor de t que se elija
dependerá también del gra&o de encharca-
miento que quiera tolerarse en las zonas
de terreno que rodean a las pistas.
En carreteras, el tiempo de concentración
será la suma del tiempo utilizado por el
agua para recorrer la zona pavimentada
y la del suelo natural, más el utilizado
en el flujo sobre bordillos y lavaderos
o contracunetas hasta la entrada a la
alcantarilla. Este último se puede esti-
mar a partir de la velocidad media que
adquiere el agua en su recorrido, y queda
impuesta por el diseño hidráulico de cada
estructura particular.
En el caso de áreas rurales, el tiempo
de concentración se calcula con base en
fórmulas empíricas que valen sólo · para
la zona donde fueron obtenidas. Por
ejemplo, la fórmula de Pickering, que
vale para áreas rurales en California,
es:
L2 i /3
10 (-] (5 .46)
s
donde
te Tiempo de concentración, en min
L Longitud de recorrido sobre la
cuenca proyectada hori zonta lmen-
te, en km
S Pendiente media de la cuenca.
239
 Valores de C

0 .65 o. 50 0.30 0 . 15

E
e
Q)

o 100
u
e
o
,;
Cl

50

Tiempo, en min

Fig 5.32 Tiempo de concentración en aeropuertos ( ref 5.7)

Puede considerarse aquí el ejemplo de

determinar el gasto de diseño para un
periodo de retorno de 10 años, a la t 1 = 15 min
salida de la cuenca mostrada en la fig
5.33, utilizando las curvas intensidad- \~ / A¡=l.5km2
duración-periodo de retorno de la fig /\ ~
5.34 que fueron obtenidas con el procedi- A2
miento descrito en 5.3.2.2. La parte t2 = 5 min
superior de la cuenca (A 1 en la fig 5.33) A 2 : 2.0km2
es una zona suburbana y la inferior es
una zona residencial formada por casas
habitación.

El tiempo de concentración total es Fig 5.33 Cuenca utilizada en el ejemplo

t
c
=t 1 + t2 = 20 min

240
 200
.e

'EE
•

o L-J'-----JL......l.__L---L~-L..~-L-~+-----1"--___¿_~----~-'-~...__---

o 1o 20 40 60 80 100 120
Tiemp o , en min

Fig 5.34 Curvas intensidad - duración- periodo de retorno

del ejemplo ( ref 5.6)

Cálculo del coeficiente de escurr im iento. Cuerpo de Ingenieros del Ejérc ito de
Utili zando la tabla 5. 3, se obtienen los Estados Unidos de Norteamérica. Está
siguientes valores: basado principalmente en la fórmula de
Horton ( ref 5. 7)
Zona suburbana 0. 3

Zona residencial o. 7
0
o.s o.2s
Para toda la cuenca q = otanh 2 [0.101 t ( - ) S ] (5.47)
n L

e= 0 . 53 donde

L Longitud efectiva de l área por

Conocidos el tiempo de concentración drenar med ida en metros , desde
( 20 mi n) y el periodo de retorno el pun to má s alejado del parte-
(10 años) , de la fig 5. 34, se ob ti ene aguas has ta e 1 punto de concen-
trac i Ón ; esto es , la longitud
i = 100 mm/h real correg i da por pendiente y
rugosidad. • Se puede determina r
Cálculo del gasto de diseño . De acue r do con 1a longitud rea 1 y con la
con la ec 5. 32 se obtiene el gasto de ayuda de la fi g 5.32. Si se per-
diseñ o mite encha rc amiento , L se mide
desde el punto más remoto del
Qp = 0. 278 C i A área de drenaje al punto medio
del encharcamiento .
Qp = 0.2 78 (0 . 53) (100) (3 .5 ) = 51 . 6 m3 /s
n Coeficiente de almacenam i ento que
5.3. 3. 6 />/6-todo d~f Cu eílpo de Ingenivw -1 depende del tipo de super ficie
~ L ( lj¿~c ¿to .
Otro método aplicable al y vegetación . Los va 1or es reco-
caso de flujo turbulento se debe a Hort on mendados se presentan en la tabla
y ha s i do ampliamente utilizado por el 5. 4.
241
 Tabla 5.4 Coeficiente de a lmacenamiento n
TIPO DE SUPERFICIE
Pav i men t os Í isos
Re ll eno s i n revestir, libre de pi edras
Cubi e rt a de pasto escaso o superficie moderadamente rugosa
Cubi e r ta de pasto normal
Cubi er ta de pasto denso
q Gasto máximo de escurrimiento
superficial en el 'extremo infe-
r ior de una franja elemental de
ancho unitario de superf i cie ,
medido como intensidad de preci-
Pita c i ó n , en mm/ h • Par a t r a ns -
formar el resultado a m 3 / s/m,
se requiere e l cálculo 0.278 q A
(ec 5. 42) , donde A es el área de
l a franja de ancho unitario, en
km2 •
S Pendiente media de la superficie
en la dirección del flujo.
t Tiempo de duración de la tormen-
t a , generalmente igual al tiempo
de concentración tata 1 cal cu 1ado
c on ayuda de la fig 5. 32 y expre-
s ado en minutos .
a Prec i pitación en exceso de la
t ormenta , en mm/h , esto es , la
i ntensidad de precipitación total
menos las pérdidas por infiltra-
ción , consideradas estas últimas
constantes durante toda la tor-
menta . Para superficies pavimen-
t adas estas pérdidas se suponen
i gua l es a cero , y para cubiertas
de pasto del orden de 12.5 mm/h.
La ap l icación directa de la ec 5.47 es
l abor i osa ; para encontrar rápidamente
l a solución se pueden utilizar curvas
pr epa r adas por el Cuerpo de Ingenieros
(re f 5. 7) .
·242
n
0 . 02
0 .1 0
0. 30
0. 40
0. 80
n =
A1 +A 2 + •• • +A.1
5.3.3 . 7
Otno ~ m~lodo~ . Otro procedimien-
to para encontrar el gasto máximo es e l
recomendado por el U.S . Bureau o f
Reclamation, llamado del hidrograma
triangular (ref 5. 3), y que ha s i do
desarrollado para cuencas más o meno s
grandes en la determinación de avenidas
en aprovechamientos superf i c i a 1es . Per-
mite obtener, además del gasto máximo ,
la forma del hidrograma.
Los métodos de Chow ( ref 5. 8) e l. Pai
Wu para el cálculo de gastos máximos e n
cuencas pequeñas han sido presentados e n
la ref 5. 9 en forma muy de ta 11 ada y por
esta raz6n no se hará aqu• ninguna ac la-
ración adicional, si bien en las apl i ca -
ciones numer1cas se utilizarán l os
mi srnos. Estos métodos parecen ser l os
má s aceptables, pues permiten hacer ajus -
te s de acuerdo con los obtenidos de med i-
ciones o de la experiencia en la cuenca
donde se aplican.
Los métodos anteriores se basan exclus i-
vamente en datos de precipitación . Cuan-
do la cuenca es más grande , existe l a
posibilidad de contar además con datos
de escurrimiento en estaciones de aforo
localizadas sobre el cauce principa l.
Esto permite refinar los procedimientos
al hacer un mejor ajuste de la relac i ón
precipitación-escurrimiento.
5. 3. 3. 8 E.verdo de diM!_ño. En general, la
selección de la frecuencia del evento de
diseño que de9e usarse para un sistema
particular de drenaje queda a juicio del
proyectista. Sin embargo, se deben tomar
en cuenta los siguientes factores:
a) La importancia de la vía de comunica-
c 1 on por lo que respecta a su ces to
y al volumen de tráfico
b) Daños posibles de las propiedades ad-
yacentes
c) Costo de mantenimiento
Existen algunas recomendaciones respecta
a la selección del periodo de retorno de
un evento. Por ejemplo, se acepta común-
mente la elección de una frecuencia de
5 años en el drenaje de aeropuertos. Es
cierto que tormentas de mayor periodo de
retorno o asociadas a una perturbación
atmosférica extraordinaria pueden ocasio-
nar mayores volúmenes de escurrimiento;
sin embargo, en esos casos, la perturba-
ción por si misma ocasiona el cierre de
la navegación aérea al modificar notable-
mente las condiciones atmosféricas favo-
rables al vuelo.

d) Costo de amortización de las estructu-

ras de drenaje durante la vida de ser-
vicio
e) Inconveniencia del tráfico
f) Peligro de la vida humana.
En cualquier caso, es buena práctica com-
probar el funciónamiento del sistema para
condiciones más severas que el evento de
diseño elegido.
En el caso de a 1cantari11 as y puentes
existen algunas recomendaciones para la
selección de la frecuencia en la avenida
de diseño. En general, se especifica que
dicha frecuencia sea de 50 años, con la
adición de una estimación de los escu-
rrimientos basada en desarrollos futuros
para 20 años más. En la tabla 5.5 se
presentan algunas recomendaciones para
estimar la frecuencia de diseño en varios
tipos de estructuras de drenaje.

Tabla 5.5 Periodos de retorno recomendables

PERIODO
TIPO DE ESTRUCTURA DE RETORNO,
EN A~OS

Puentes sobre carreteras importantes, donde el remanso puede causar

danos excesivos por inundación u ocasionar la falla del puente 50 a 100
Puentes sobre carreteras menos importantes o alcantarillas sobre
carreteras importantes 25
Alcantarillas sobre caminos secundarios, drenaje de lluvia o
contracunetas 5 a 10
Drenaje lateral de los pavimentos, donde puede tolerarse encharca -
miento con lluvias de corta duración
./
1 a 2

Drenaje de aeropuertos 5 a 10
Drenajes urbanos 2 a 10
Bordos 2 a 50*
* Puede aumentar si estas obras protegen poblados de importancia
243
5.3.3.9 Recomendac¡one-6. Son muchos los
fact ores que intervienen en el ciclo
hidrológico y contribuyen a la comp leji-
dad del problema. En los últimos años
se han hecho grandes esfuerzos por resol-
verlo, y las contribuciones han sido gra-
ci as a estudios más detallados de los
di stintos componentes del ciclo hidroló-
gico, al incremento en el volumen de
d atos disponibles y al uso de métodos
matemáticos para el tratamiento de los
mismos. Por lo tanto, la utilización de
métodos a base de fórmulas empíricas ha
caído en desuso para dar lugar a crite-
r i os más r a c i o na 1es , s i b i en más c om p l e-
j os al tratar de t·omar en cuenta todos
los factores.
Por lo que se refiere a la selección de
las características del evento de diseño
y al escurrimiento que produce, en los
Estados Unidos de Norteamérica se ha pu-
bli cado un gran número de contribuciones
basadas en la mayor afluencia de datos
y en un mejor conocimiento del mecanismo
precipitación-escurrimiento. Se han
hecho estudios a gran escala para deter-
minar estas características en un gran
número de zonas, los cuales han culminado
en mapas que muestran la distribución de
la s características intensidad-duración
para diferentes frecuencias de tormentas
en la totalidad del país , que resuelven
este problema.
Con base en esta experiencia, los resul-
tad os han tratado de extrapolarse para
ser aplicados en otros países, donde el
mecanismo de las tormentas es similar .
En este sentido es digno de mencionarse
el trabajo de Reich (ref 5. 12) quien
obtuvo mapas y gráficas para estimar la
int ensidad de corta duración en Sudáfrica
y presenta algunas ideas para hacer esti-
maciones sim il ares en otros países donde
se disponga de pocd'! datos de pluvió-
grafo.
A la vista de estas experiencias , sería
muy conveniente realizar estudios simila-
res en gran esca 1 a . La diversidad de
tipos de tormenta que se presentan se
podrí a estudiar por zonas, concent rand o
todos los datos disponibles que actual-
mente manejan distintas dependencias
oficial es y particulares y cuyo procedi-
miento, muchas veces es difícil de l og r ar
244
por diferentes razones . Con f r ecuenc ia,
la medición no es la adecuada, existe n
registros con grandes interrupciones o
bien no corresponden a datos de pluvió-
grafo que, para el problema aqu í tratado ,
son de gran importancia. Es necesar io
un mayor esfuerzo en los estudios hidro-
lógicos, ya que lo contrario conduci rá
en cada caso a la uti li zación de métodos
provenientes de la experiencia en otras
zonas a países de comportamiento cl i mato-
lógico distinto, sin util i zar la expe-
riencia que podría ob tenerse con nuestros
propios medios.
Los departamentos de drenaje de cam in os
y carreteras están en posición de reunir
un gran número de datos útil es sobre e 1
escurr i miento de pequeñas corrie~tes.
Estos datos podrían obtenerse colocand o
escalas o limnígrafos para lecturas de
niveles en alcantarillas s elecc i onadas ,
cuyos registros permitirían el cálc ulo
de los gastos de descarga empleando las
características hidráulicas de la alca n-
tarilla como control . En caso de que la
alcantari11a trabaje llena, serán necesa-
rias las escalas aguas arriba y aguas
abajo de la misma.
De no realizarse esfuerzos en este sen-
tido, el proyectista seg uir á con la idea
de subestimar la importancia del análisis
hidrológico previo al d i seño y que , para
sentir mayor seguridad, tenderá a reali-
za r proyectos conservadores que signifi-
quen erogaciones muy por ene i ma de las
necesarias.
5.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN AEROPU ERTOS
5.4. 1 Descripción general
El sistema de drenaje interior de un
aeropuerto tie~e como objetivo princ ipal
eliminar , tanto los escurrimientos supe r-
ficiales aportados por las lluvias, como
el agua del subsue l o proveniente de los
subdrenes, dándoles salida hacia el exte-
rior del aeropuerto . Para el drenaje de
las pistas es común ut iliz a r zanjas o
canales de intercepción paralelos a ambos
lados de ellas, fuera de las franjas de
seguridad y con sus ejes localizados a
una distancia no menor de 150 m del eje
de pistas cuando su clave es 3 o 4
(anchos de pista de 30 a 45 m), o de 75 m
cuando su clave es 1 o 2 (anchos de pista
de 18 a 30 m).
Estas zanjas conducen los caudales fuera
del área del aeropuerto, con pendientes
longitudinales que se adaptan al terreno
natural y a veces i ntersecando ca 11 es
de rodamiento o las propias pistas , donde
se hace imprescindible el uso de a l canta-
rillas . La sección transversal de la
zanja o canal puede ser triangular, con-
formada con la pendiente transversal de
la franja de seguridad que no puede
exceder del 5 por ciento medida en el
sentido de alejamiento de la pista o bien
de sección trapecial. Ambas pueden ser
o no revestidas, seqún la resistencia a
la erosi~n que tenga el suelo en la exca-
vc-ción.
La fig 5.35 presenta la disposición de
los canales de intercepción en el aero-
puerto de Puerto Vallarta, Jal., México.
5.4.2 Drenaje general
El sistema de drenaje debe planearse a
partir del proyecto geométrico del aero-
puerto sobre planos a escala 1:200 a
1: 5000, trazando las zanjas de i ntercep-
ción para concentrar el escurrimiento en
canales o tubos emisores hacia el exte-
rior del aeropuerto y hacia los cursos
de agua naturales o a ramales existentes .
Debe cuidarse que el emisor que descarga
hacia el exterior del aeropuerto no
interfiera con los escurrimientos del
cauce natural, pero también que éste
último tenga la suficiente capacidad para
admitir la concentración de descargas
provenientes del aeropuerto. El problema
de conexión entre el sistema de drenaje
interior y el exterior puede llegar a ser
conflictivo cuando los eventos meteoroló-
gicos producen los máximos efectos simul-
táneamente en ambos, al grado que puede
ser necesario construir obras costosas
antes de la conexión. Es el caso que a
veces se requiere construir grandes
depósitos (cárcamos) dentro del aeropuer-
to, con el fin de almacenar el agua pro-
veniente del drenaje in·terior y desca r-
garla gradualmente hacia el exterior, una
vez que esto deja de ser conflictivo.
En otros casos, el aeropuerto ocupa una
zona baja y puede estar expuesto a inun-
daciones provenientes del exterior ha-
ciendo necesario bordos perimetrales de
protección.
245
 II. Continuación del cálculo
Puede decirse que la planeación del dre-
naje de un aeropuerto debe estudiarse de
modo integral contemplando las condicio-
nes para un sistema de drenaje interior
y un sistema de drenaje exterior y que
ambos deben tener 1a misma importan cia .
Las obras se deben concebí r para serví r
eficientemente en el desalojo tanto de
las aguas pluviales aportadas por las
cuencas naturales y pavimentadas del
interior, como de las naturales del exte-
rior.
5,4.3 Planeación de la red interior de
drenaje
a) Cuenca 1
1. Cálculo del gasto de aportación
ql
2. Elección de la pendiente y di-
mensionamiento de la canaliza-
ción
3. Cálculo del tiempo de flujo
canalizado t~ = L/V
4. Cálculo del tiempo de concen-
tración de la cuenca 1
T1 = t1 + t{ en el punto de
cálculo 2.

El plan maestro de drenaje interior puede b) Cuenca 2

detallarse haciendo una determinación
somera de 1a red de drenaje que i ne luya 1. Comparación de tiempos de con-
lo siguiente: centración T y t de las cuencas
hasta el punto 2, tomando el
a) Trazo preciso de los escurrimientos mayor
superficiales de agua, de las zonas
bajas y de las canalizaciones ya exis-
tentes.

b) Delimitación de las cuencas que apor-

tan caudales a cada canalización y
determinación de los gastos max1mos
para periodos de retorno de 5 años.

c) Cálculo aproximado de las secciones

transversales de las diferentes obras
de drenaje: zanjas de intercepción,
canales encharcamiento s posibles, etc.

d) Estimación aproximada de los depósitos

de acumulación posible en las cerca-
nías de cada obra.

La fig 5.36 presenta la secuencia a

seguir en el cálculo del gasto provenien-
te de diferentes áreas de aportación, a
fin de determinar los ingresos a un canal
de drenaje.

La secuencia en el cálculo de l os ingre-

sos al cana 1 de drenaje del ejemplo de
la fig 5.37 se presenta a continuación:

I . Cálculos preliminares para cada cuenca

a) Cálculo del coeficiente de escurri-

miento ponderado
b) Cálculo del tiempo por flujo lami-
nar t 1
246
 =
1

1
.
1 - --- - - - - - - - --
~--

-------
a_o_AOO_~_PRO=T=E=CC=ION::::~==-:.::::-::==...::..:...=---
_______ 5

. EJE DEL CANAL . fllo.1 ?·-----·

-
8()1100 0E PROTECCION
=.:.:..=::::::-::::..:··:....===:-....::·-.=:::=:":.-''\:."":..:===:-:-
CANAL Ñ.,:;-/
- · - . ·t
.1
...•. ~
··"'-.
\.
AL_C_A_N-TA_R_IL_L_A---------~
·----------------A-LC_A_N-TA-R-IL_L_A_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

:---_-.-~~~~~----~-------~~- __ _j. ___ \l ALCANTARILLA

04-22 DE - - - . - - - . ----. --- ---·--

\
L__ __ - - - .. - - -
··-·1 \ ------·
1

¡__ _ i \
L _ ____ 1

\__ _ • _ _ . ~~ Ne>S
----~-
I
J
------·--·
'-........ ............._ PLATAl'ORMA /
____ ___.,.. /
OE
OPERACIONES

'-..........-------·-----~--- ----

Fig 5.35 Ubicación orlQinol de los canales de drenaje interior del aeropuerto
o
1
- 500 rn
1
 Hacer una esquema de la red de drenaje
del aeropuerto considerado

•r
Coeficiente de
escurrimiento Determinar para coda cuenca el coeficiente
según naturaleza de escurrimiento ponderado C, correspondien-
te al área total A
del terreno

,,

Tomar para cada cuenco o serie de cuencas,

el tiempo de concentración mayor

•r
Hidrología
Determinar i de lo curva intensidad-duración-
Curvas intensidad- t--~~~~~~~~---<r~
._ periodo de retorno, utilizando el tiempo de
duración - periodo concentración igual o la duración paro el pe-
riodo de retorno elegido
de retorno

Calcular el gasto de cada cuenca, aplicando la

fórmula Q = CiA
Cuenca
siguiente
.< L 'r

No ¿Ultima cuenco si
antes de la descarga
al exterior?

, r

Gasto de
descargo

Fig 5.36 Secuela en el procedimiento del cálculo de gastos

249
 \

i----9 ===-------=====~=== i5 - - - - - - - - -
--====------~==t=~
e==\
1.----- 9.5

e=- i / 1-~--------------+-------í-
_/ ) J,~:J
"' //Vl¡ I ::: ,,,
·,,///)// I / / /
11>,J/~1 ¡/I /

Curvas de nivel, en m
- - · - - · - -·--Límite de las cuencas

Fig 5.37 Ejemplo en el cálculo de ingresos a un canal de drenaje

250
 2. Cálculo del gasto de aportacio-
nes q2 correspondiente al tiem-
po de concentración anterior-
mente calculado
3. Cálculo del gasto concentrado
en el punto 2, 02 = q1 + q2
4. Igual que el paso II-2 y II-3
5. Cálculo del tiempo de concen-
tración en el punto 3
T3 = t2 + máx T1, t2
e) Cuenca 3
1. Comparación de tiempos de con-
centración T2, T 3 , T4 , Ts en
el punto 5, tomando et mayor
2. Cálculo del gasto de aportación
correspondiente al tiempo de
concentración calculado
3. Cálculo del gasto total concen-
trado en el punto 5
Q = Q + q + q + q
4. Elección de la pendiente y
dimensionamiento de la canali-
zación.

Igual que en los pasos I

d) Cuenca 4
La tabla 5.6 presenta los resultados
Igual que en los pasos I numéricos del ejemplo de la fig 5.37.
e) Cuenca 5
Igual que en los pasos

Tabla 5.6 Cálculo del gasto en un canal de drenaje

Punto de cálculo 1 2 3 4 5

Segmento 1-2 2-5 3-5 4-5 5-fin

Longitud del segmento (m) 210 170 260 320 370
Tiempo de flujo laminar (min) 40.4 34 41. 8 109.3 53.5
Tiempo de f1 ujo canalizado (min) 3.4 2.3 4.1 4 3.3
Tiempo de concentración (min) 40.4 43.8 41.8 109.3 113. 3
Coeficiente de escurrimiento 0.40 0.41 0.53 0.32 0.43
Intensidad de la lluvia (mm/h) 42.5 39.8 41. 3 17.8 17.2
Superficie de la cuenca vertiente (ha) 5.02 4.84 3.23 26.21 3.9
Gasto de aportación (lis) 237 219 197 414 80
Gasto total (Vs) 237 456 197 414 1147
Pendiente del drenaje ( ~;, ) 0.3 0.35 0.4 0.4 0.6
Diámetro del drenaje (cm) 60 70 50 70 90
Capacidad de evacuación del drenaje (V s) 275 460 200 500 1200
a =
Observaciones n :;; 2100
0.015 b =9

251
El cálculo definitivo del sistema
drenaje contempla:
a) Modificaciones eventuales de nivela-
ción
b) Establecimiento del perfil a lo largo
de las obras de drenaje
c) Cá 1cu1 o exacto de los caudal es apor-
tados mediante los métodos presentados
en el capítulo de hidrología
d) Determinación de las secciones trans-
versa les de las conducciones
e) Trazo y nivelación definitivos, plan-
ta, perfil longitudinal, cálculo
exacto de las dimensiones de las obras
y verificación de las velocidades pro-
bables de 1 escurrimiento en 1as con-
ducciones y en las acumulaciones de
agua previstas
f) Verificación del sistema de drenaje
para una lluvia con periodo de retorno
de diez años.
5. 4.4 Diseño hidráulico
El diseño hidráulico de una estructura
de drenaje se basa en los principios
básicos de la hidráulica y en sus ecua-
c i ones fundamentales de continuidad,
energía y cantidad de movimiento. Estos
principios y ecuaciones son igualmente
válidos en conducciones forzadas o a
superficie libre; sin embargo, en este
Último caso es necesario considerar
además las condiciones inherentes al flu-
jo, debido a que el tirante de la sección
tiene la libertad de variar su magnitud
de acuerdo con las características geomé-
tricas e hidráulicas a lo largo de la
conducción.
252
de Los princ1p1os hidráulicos del flujo a
superficie libre son aplicables al diseño
de canales, zanjas de intercepción,
cunetas, contracunetas, bordillos, lava-
deros, rápidas y en algunos casos a
alcantarillas. Conviene observar que
aun cuando la sección sea completamente
cerrada, si el flujo presenta una super-
ficie libre, queda clasificado como tal ,
aplicando los mismos principios y fórmu-
las correspondientes a este tipo de
flujo. Estos mismos son también aplica-
bles al diseño hidráulico de conducciones
a presión, y para ello basta considerar
que, en el caso general, no existe l a
libertad de que la sección cambie de
forma y dimensiones, lo que simplifica
en gran parte los criterios de diseño .
En rigor, del estudio hidrológico se debe
determinar el gasto por unidad de longi -
tud de la conducción a superficie l i bre
(zanjas, cunetas, bordillos, etc.), que
proviene de los pavimentos y zonas con
pasto, para después calcular el tirante
y el gasto total a lo largo de toda la
conducción, y a través del tiempo , y
determinar el h·idrograma en el extremo
final de la misma. Para ello es necesa-
rio considerar que el gasto por unidad
de longitud que entra lateralmente al
canal (fig 5.38) es el que produce la
avenida en el mismo.
En éstas condiciones, el diseño hidráuli -
co de la conduce i ón se convierte en un
problema de análisis del f1 ujo transito-
ri o especialmente variado y a superficie
libre, uno de los problemas más complejos
en la hidráulica. El tratamiento consis-
te en la solución de las ecuaciones
diferenciales del flujo transi~orio
espacialmente variado. Dicha solución
es difícil en extremo, aun por aproxima-
ciones de incrementos finitos , debido
a la naturaleza no lineal del sistema
y a que e 1 paso de un estado en que e 1
canal está en seco, a otro intermedio
en que transita la avenida, implica cam-
bios en el tipo de flujo laminar o turbu-
lento. Los trabajos presentados en l a
ref 5.5 representan un avance en la solu-
ción de estos problemas , pero la solución
completa resulta impráctica para e l
tamaño de las obras.
 T
1

l
X

l L

--1
1l
l.OOm
t--
l
~ H

OBBllOBBIBOOllOIU i,enmm/h

7/1/Jh)//J»m ~
///,~
. Corte A - A j/

q mÓx - - - - - - - Te Tiempo de concentración

Tr Tiempo de receso

1- tr -1
Hidrogromo

Fig 5.38 Escurrimiento sobre uno pisto

253
Los métodos hidrológicos para el tránsito
de avenidas en vasos y canales son más
se ncil los que los métodos de solución
de las ecuaciones diferencia 1es genera-
l es , debido a que no toman en cuenta e 1
efecto de remanso y la traslación de
oscilaciones características del flujo
transitorio a superficie libre. Sin
embargo, en ciertos casos pueden ser de
gran utilidad para encontrar resultados
prácticos, aunque sólo aproximados.
Dentro de es te tipo de métodos• e 1 que
ha tenido mayor aceptación es el de
Muskingum con sus diferentes variantes,
aunque referí do só·l o al caso de flujo
transitorio gradualmente variado, esto
es, la avenida ocurre en el extremo aguas
arriba del canal y se desplaza a lo largo
del mismo sin recibir aporte lateral.
La mayoría de los autores acepta que una
solución conservadora, aunque más prácti-
ca, consiste en supor.er un rápido esta-
blecimiento del flujo permanente y varia-
do, aun en el caso de una lluvia de corta
duración. Esto seguramente es más
reali sta que pensar en un flujo uniforme
en todo el canal, establecido con· el
gasto total al final del mismo. Por
otra parte, algunos de los errores en la
suposición se corrigen mediante el tiempo
de concentración que va incrementando
gradualmente el gasto en la medida que
dicho tiempo crece hacia aguas abajo del
can a l.
Para poder in1c1ar el cálculo es necesa-
rio conocer las condiciones de frontera.
En el caso de la zanja de intercepción
de una aeropista la pendiente geométrica
generalmente es pequeña y el régimen sub-
crítico. El cálculo en este caso es
hacia aguas arriba , estableciendo una
secc1on final donde el tirante se conoce
o es el crít i co . Cuando se trata de una
cuneta, la pendiente es genera lmente
grande y el régimen supercrítico. El
cálculo se realiza en la dirección del
flujo, p~rtiendo de aquella secc 1on
dentro de 1a cuneta en que se forme e l
tirante crítico.
Aceptand o una longitud 6x del tramo razo-
nablemente pequeña, el procedimiento de
cá lcul o en la dirección contrarja al
flujo sigue la secuela indicada en la
254
sección 5.2.4 . 3, iniciando con el tirante
en la sección final aguas abajo determi -
nado por una sección de contra 1 o por
las condiciones en que se entrega e l
gasto a la red de drenaje externa .. El
cálculo en la dirección del flujo se
haría de manera semejante localizando
una sección de control intermedia .
5.4 . 5 Pendiente longitudinal
Las pendientes longitudinales de la
canalización están prácticamente ob liga-
das a 1as que tenga e 1 terreno na tura 1
y el plano de trans i c i ones del aeropue r-
to. Cuando dicha pendiente es grande,
se puede reducir mediante tramo~ de
menor pendiente y caídas intermed ias
que absorban los desniveles,
La sel ecc i 6n de los tramos en conductos
abiertos o cerrados y el tipo de revesti-
miento, depende de diferentes factores,
como 1a pendiente y el i ne remen to en la
capacidad de conduce i ón por e 1 uso de
secciones transversales y revestimie ntos
apropiados .
Es necesario estud i ar con cuidado las
estructuras de cru zamiento con via lida-
des, en virtud de que pueden tener un
efecto muy importante en el anál i s is
hidráulico de 1a conduce i ón . Lo mejor
será que dichas estructuras permitan
áreas de paso que no estrang ulen el es-
currimiento en el cauce.
5.4 . 6 Sección transver sa l
En conducciones abiertas , revestidas o
no revestidas, las secciones triangular
y trapecial son las más usadas. Normal-
mente el talud de la sección está supedi-
tado al que pueda resistir el material
de excavación y en la tabla 5. 7 se dan
recomendaciones al respecto; las del U.S.
Bureau of Reclamation para los taludes
en canales de tierra están dadas en la
tabla 5.8 . En cana 1es con grandes fl uc-
tuaci ones de gasto se recomiendan los
taludes de la tab la 5.9.
 Tabla 5.7 Taludes recomendados en canales excavados en
varias clases de material (ref 5.2)

MA T E R 1 A L TALUD
Roca sana no estratificada 0.25
Roca estratificada ligeramente alterada 0.25 a 0 ..50
Roca alterada, tepetate duro 1.00
Grava angulosa 1.00
Arcilla densa o tierra con revestimiento de concreto 0.50 a 1.00
Suelo limo-arenoso o con grava gruesa, tierra arcillosa o
tepetate blando l. 00 a l. 50
Arenisca blanda l. 50 a 2. 00
Limo arenoso l. 50 a 2. 00
Material poco estable, arena, tierra arenosa, etc . 2.00
Arcilla saturada 3.00

Tabla 5.8 Taludes recomendados en canales de tierra, según el

U.S. Bureau of Reclamation (ref 5.13)

TI PO DE SUELO TIRANTE MENOR TIRANTE MAYOR

DE l. 20 m DE l. 20 m
Con pasto 0.00 0.00
Are il 1a dura 0.50 l. 00
Marga arcillosa y marga 1irnos a 1.00 l. 50
Marga arenosa l. 50 2.00
Arena 2.00 3.00

Tabla 5.9 Talu des recomendados en canales con grandes fluctuaciones

del gasto en regiones semiáridas (ref 5.13)
TI PO DE SUELO TIRANTE MENOR TIRANTE MAYOR
DE l. 00 m DE l. 00 m
.
Con pasto 0.25 0.50
Arcilla dura l. 00 l. 50
Marga arcillosa y marga limosa l. 50 2.00
Marga arenosa 2.00 3.00
Arena 3.00 4.00

255
Los valores dados en l as tablas 5.7, 5.8
y 5.9 han sido obtenidos de experimentos
encanales trapeciales excavados en dife-
rentes clases de material. Para taludes
en otras formas de secc1on es necesario
conocer e 1 ángu 1o de reposo del suelo
en consideración. La tabla 5.10 propor-
ciona los ángulos de repo so de diferentes
tipos de suelos.
tabla 5.10 Angulo natural de reposo de diferentes
tipos de suelo (ref 5.13)
TI PO DE SUELO
Con pasto
Are il las duras
Marga arcillosa y ma r ga 1 i mo s a
Marga arenosa
Arena
Hay una contradicción entre los valores
dados en 1as tablas 5. 8 y 5. 9; por ejem-
plo, en arena húmeda el ángulo natural
de reposo es de 15 a 25 º , mi entras que
e 1 ta l ud pe rm i ti do es 4 : 1 , esto es , 14 º •
En 1a práctica, en sue 1os no cohesivos
las fuerzas causadas por el flujo pueden
destruir e 1 cana 1 cuando e 1 ángu 1o de
inclinación del talud es más pequeño que
el ángulo natural de reposo.
Para la obtención de valores definitivos,
lo mejor será realizar sondeos y pruebas
de laboratorio encaminados a ello.
E1 bordo 1 i bre que se considera en cada
sección del encauzamiento se medirá desde
el nivel máximo que pueda alcanzar el
agua para las condiciones de diseño.
Alguno s criterios para su determinación
pueden obtenerse en la ref 5.2, pero
siempre el buen juicio del proyectista
será determinante, si bien dehP iuc::tifi-
carse.
256
5.4.7 Velocidades permisibles
La velociddd mínima permisibl e tiene por
objeto evitar el depósito de sedimento
y el crecimiento de vegetación en el
canal; l a máxima, pre venir el arrastre
de material de plantilla y bordos. así
como mantener la estabilidad de la ~ec­
ción.
SECO HUMEDO
60º a 75º 60° a 75º
40º a 50º 20º a 25º
en estado no cohes ivo
40º a 45º 20º a 28º
25º a 30º 15º a 25º
30º a 35º 15º a 25º
En términos generales, la velocidad m1n1-
ma en canales reve s tidos es de 0. 60 m/s.
Criterios más precisos deben emplearse
en la determinación de la velocidad
mínima y máxima del escurrimiento, en
caso de que el canal no se revista y el
flujo sea capaz de arrastrar y transpor-
tar sedimento.
La velocidad mínima en un canal, r eves ti-
do o no revestido, se determinará ut i li-
zando el criterio de la fig 5.39 (ref
5.14), que muestra la relación que hay
entre la concentración del material en
suspensión en partes por mi 11 ón en peso
y el parámetro VS/w 50 • El punto que re-
presente ambas características deberá
quedar a la derecha de la línea a fin de
evitar el depósito del sedimento. La
velocidad de caída es la que alcanza una
partí cu 1a que cae 1 i bremente en e 1 seno
de un líquido, cuando se iguala a la
fuerza de resistencia con su peso sumer-
gido, esto es, cuando el descenso se
 IQO
- 1 111 11l 1 -
5.0
1-
1-
/
~F'
·--
1-

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1.0
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--
o V Vek>cidod media del flujo

- ,/ s
~
-
i
u
0.05
w
Pendiente de enerQ iO
Velocidad de caído del

,
50
j diámetro o00del material

l 1 11 1 11 1
0.01
0.001 0.005 0.01 0.05 0.1 vs 0.5
""50

Fig 5.39 Velocidad mínima permisible en canales ( ref 5.14 )

efectúa con velocidad uniforme. La recomienda una velocidad mínima de 40 a

fig 5.40 presenta la manera de estimar
la velocidad de caída de partículas de
cuarzo y puede utilizarse con la mayoría
de sedimentos en la práctica (ref 5. 14)~
Para evitar el crecimiento de vegetación
en canales no revestidos y reve~tidos se
50 cm/s.
La velocidad m¡xima permisible en canales
revestidos es función del tipo de reves-
timiento, de acuerdo con la tabla 5. 11
(ref 5.2).

257
 0.01 0.1 1.0 10 100 1001
Diámetro del grano, en mm

Fig 5.40 Velocidad de caída o sedimentación, W para diferentes tamal'\os

de granos de cuarzo, según Rubey ( ref 5.14}
Tabla 5.11 Velocidad máxima permisible para canales revestidos,
en m/s (ref 5.2)
TIRANTE MEDIO, en m
CALIDAD DEL MATERIAL 5. 0 OBSERVACIONES
0.4 1.0 2.0 3.0 o más
Recubrimiento sencillo {15 cm 2.5 3.0 3.5 3. 8 3.9 Si el recubrimiento es
de piedra de tamaño 20 cm 2.9 3.5 4.0 4.1 4.4 en dos capas, multi-
._... ._.. _. _____ - ---~E_!_Lc;~ r_ ._E_Q_r__1. _.2_s_ _ _
--I

Mampostería junteada· con

~artero de cemento:

Tabique normal 1.6 1.9 2.2 2.4 2.5

Piedra de poca resistencia 2.8 3.3 3.8 4.1 4.3
Piedra de mediana resistencia 5.5 6.6 7.7 8.2 8.5
- - - - - - - - - - - - - - -·- - - -·1------ - - - - ---- - - - - ---- - - - -- -- ---- ·-·------ ----·--~

Concreto simple y reforzado con En el caso que el agua

ejecuc;ón cuidadosa, a los transporte sedimento
28 días de colado resistencia grueso, deben dismi -
de probeta: nuir los valores per -
2
misibles
210 kg/cm 7.5 9.0 10.0 11.0 11. 9
170 kg/ cm 1
6. 6 8.0 9.2 10.0 10.6
130 kg/ cm 2
5.5 7.0 8.1 8.7 9 .2
110 kg/ cm 2
5.0 6.0 6.9 7.5 8.0
2
90 kg/ cm 4.2 5.0 5.7 6.2 6.6

258
La velocidad máxima permisible en canales 5.4.8 Esfuerzo cortante crítico
no revestidos depende del" suelo en plan-
tilla y taludes. La fig 5.41 presenta En caso de canales no revestidos expues-
los valores de dicha velocidad para tos a la erosión de plantilla y taludes
suelos no cohesivos y para materiales por flujo, es necesario revisar que no
cohesivos. En ambos interviene el tamaño se rebase el es fuerzo tangencial que se
del material y la magnitud del tirante desarrolla en las paredes por efecto de
del escurrimiento. la fricción con el agua, ec 5.68, a fin
de que la sección del canal se mantenga
estable. Para ello es necesario utilizar
el método del U.S. Bureau of Reclamation
que se presenta en la ref 5.2 .

Clasificación de suelos según el Departamento de Agricultura de E E.U U.

ARENA GRAVA
L 1MO Muy fino Fin o 1 Medio Grueso Fino 1 Medio Grueso
I~
1
8 1
7
6
5 -
~ 4 -~ ::;;.-
~
E ~~
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V
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i5 8:ij ironle y; 10.0m. -~

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0 .3
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0.2
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0 .1

o 2 ~ ~ ~ ~~ 8 N l'l .. IO <D ,._ CID a>O oN o

l'l
oq oIO o
o
o
o
o
o
o o
o o
o
o
Ci Ci ó o o o o - N l'l q IO Q
Tamaño medio de lo partícula D50>en mm

Fig 5.41 Velocidad permisible en materiales no cohesivos

259
5.4.9 Tipos de revestimiento
Los revestimientos a emplear en un canal
pueden ser: el uso de pasto, suelos im-
permeables, materiales bituminosos y
mampostería de pi edra y concreto. Los
•ás utilizados en 1os cana 1es que aquí
¡e tratan son los de mampostería y con-
creto; los restantes tienen más bien
aplicación en canales de riego.
5.4.10 Revestimientos con mampostería de
piedra
5. 4. 1O.1 Dc."1oupción. El uso de es te
revestimiento mejora la resistencia del
canal a la erosión. Si el revestimiento
están bien hecho, permite velocidades
de más de 3 m/s y un esfuerzo cortante
crítico de 6 a 7 kg/m 2 • La piedra debe
estar libre de grietas y de ser posible
dura y de origen volcánico (basalto, gra-
nito, etc.). La roca sedimentaria puede
utilizarse solamente si es dura, como las
piedras calizas y dolomíticos. Debe
evitarse usar areniscas, gredas u otras
rocas, que se desintegran en contacto con
el agua.
La mampostería de piedra se puede usar
de tres maneras distintas:
a) Sin juntear (zampeados)
b) Junteada con mortero
e) Gaviones
260
5. 4. 1O. 2 flmnpo))Ü_.1z.la de piedrz.a ,,1 i_n
junLea/l.. Este revestimiento se coloca
sobre taludes y plantilla previamente
excavados y conformados, por l o que puede
usarse cuando no se necesita r esistenc ia
estructural en las · orillas, ni se desea
protección contra la infiltració" del
agua del canal al subsue 1o, o vi ce versa .
Unicamente incrementa la r esistencia del
canal a la erosión de sus paredes por
efecto del flujo, o de la lluvia cayendo
sobre sus taludes. El factor de fricción
n de Manning oscila entre 0.020 y 0.025.
Las piedras deben colocarse en hileras
escalonadas, eliminando las que tengan
puntas agudas y usando las partes mis
anchas hacia arriba y las más angostas
en con tac to con el suelo, de manera que
quede lo más cerca posible una de otra.
Los espacios intersticiales no se deben
rellenar con piedras más pequeñas ni debe
haber espacios mayores de 3 a 4 cm. A
menos que haya necesidad de una capa de
filtros debajo del revestimiento, 6ste
debe consistir de una sola capa.
No existen criterios convencionales para
el diseño del tamaño de piedra a usar,
pero debe emplearse alguno aproximado,
como el Hydraulic Design Criteria del
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos de Norteamérica, que se
presenta a continuación. La fig 5.42
permite seleccionar el peso de la piedra
en función de la velocidad del flujo en
la capa límite cerca de la piedra , esto
es del revestimiento. La fig 5.43 permi-
te el cálculo de la velocidad media inci-
dente sobre la piedra y en ella se mues-
tra la relación ge neral entre la veloci-
dad a cualquier distancia por arriba del
fondo y la velocidad media del flujo;
además, la misma . relación pero referida
a la velocidad V que incide sobre la
. d ra.
pie s
 10000
J 200
150
j

~·
o 100
10 00 ~ ' 90
g. 98
-;;: 60
t/1 I
50
'C;J.
tOO o
=> 40 5
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~ .e:. 30 .,~
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..... ,Q) ... º•
... BoaodoenunpeaovolAame-. ~
t rico de lo piedra de U4t 3'? :
25 -E.,
10 ::;, ...... ..__ 20 o
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--- -·
-- ----
2

J
• ~
·- -·

1 vs,en m /s
0.00 1
ó

Fig 5.42 Tamaño de la piedra en función de la

velocidad Vs incidente sobre ella {ref 5.13)

Q8

-" 1~ -r----r----------~ -r--

11

oa.. Q6 ---- - ¡ -
"O
.~

-•o ..e
"O ~
-
e
$
;;: a4 t----+----1~---+
Vs _ o 11
.~ V - 0.68 IOIJ Y/k
o

0.2 0.6 0.8

Velocidad medio incidente sob re lo piedra Vs
Velocidad medio en ti canal V
Fig 5. 43 Velocidad media incidente sobre la piedra en
términos de lo velocidad media del flujo

261
Cuando e 1 ni ve 1 freát i co sea el evado y
se produzcan infiltraciones hacia el
canal que pongan en peligro la estabili-
dad de paredes y fondo, debe diseñarse
una capa de filtros debajo del revest i-
mi ento para impedir que las partículas
de 1 suelo sean arrastradas a través de
los espacios entre piedras. El diseño
de dichos filtros variará según el suelo
sea no cohesivo o cohesivo y en este
sentido se recomí endan los criterios de
Terzaghi y del U.S. Bureau of Reclamation
que pueden consultarse en la ref 5. 13.
Los f i 1tras pueden necesitarse aun sin
fil trae iones hacia e 1 cana 1, cuando e 1
suelo sea arcilloso y la base del reves-
timiento pueda s imu 1táneamente expanderse
por humedecimiento o contraerse por
secado, produciendo con ello su destruc-
ción.
5. 4 .. 10. 3 flcunpo1Jlvúa de pÚW/la jun;leada.
Muchas de las indicaciones de la mampos-
tería sin junteo son válidas aquí. Las
figs 5.44 y 5.45 muestran las condiciones
en que debe realizarse el junteo. En
FIQ 5.44 Mampostería de Fig 5.45 Surcos en
piedra junteodo
con mortero
Ftg 5.47 Revestimiento con goviones
262
este caso el factor de fricción de
Manning queda comp r endido entre 0.015 y
0.020. Mientras e l revestimiento perma-
nezca intacto, no hay peligro de tubifi-
cac iones del suelo debajo de 1 re ves ti-
mi ento, pero debe cuidarse de las fuerzas
de subpresión utilizando lloraderas en
la mampostería (fig 5.46), con separacio-
nes de 1. 00 a 1. 20 m y filtros en e 1
interior, de arena fina y limo, que impi-
dan la salida del suelo desde el inter-
r i or. Debido a la bondad de la adheren-
cia entre las piedras por el uso del
mortero, su espesor puede di smi nu ir de 1
40 a 50 por ciento del espesor ' que ten-
dría el correspondiente sin junteo.
5 • 4 • 10. 4 Re ve /)Li.Jn,ien to de ¡úedll.a en ce'1 la
d~ afu.nii/U!. (gav¡one~). Es muy efectivo
en todos los tipos de suelo por su flexi-
bilidad (figs 5.47 y 5.48); sin embargo ,
no es recomendable en canalizaciones
donde el agua sea muy corrosiva y pueda
atacar al alambre que forma las cestas.
La ve l oc i dad pe rm i s i b l e está entre 2 y
2.2 m/s y el factor de fricción es apro-
ximadamente 0.02.
Mortero
Piedra
Fig 5.46 Llorodero en el
el mortero revestimiento de piedra
junteodo, con filtros
n.•-r.=r®(i •
. ...
Fig 5.48 Empotramiento del extremo
de un revestimiento de goviones
en el terreno
5.4. 11 Revestimiento de concreto
El revestimiento de concreto es el más
resistente y su duración puede llegar a
ser hasta de 40 años cuando se construye
adecuadamente.
Debe ser impermeable, resistente a la
abrasión y a la penetración de raíces,
poco rugoso, flexible y económico.
Hay tres métodos de construcción:
a) Colado en sitio
b) Concreto lanzado sobre la superficie
del canal bajo presión neumática
e) Con losas de concreto precoladas.
El concreto colado en sitio es el más
importante y se utiliza en conduce iones
abiertas y cerradas. En obras grandes
se refuerza con acero, debiendo los mate-
ria les satisfacer las normas de fabrica-
ción establecidas.
Según el U.S. Bureau of Reclamation, el
espesor del re ves ti mi en to en canal es
abiertos varía de 5 a 9 cm cuando no se
refuerza con acero y de 9 a 10.5 cm cuan-
do se refuerza; esto para gastos que
varían entre O y 40 m1 /s y taludes que
no tienen que soportar empujes de suelos.
En caso de so 1i citaciones, el espesor y
refuerzo se determinarán ut i 1izando 1os
criterios de diseño estructural estable-
cidos, de acuerdo a las solicitudes que
tengan que soportar.
El concreto lanzado puede representar
soluciones económicas en algunos casos,
así corno también las losas de concreto
prefabricadas.
5.4.12 Transiciones con superficie libre
Se denominan transiciones aquellas es-
tructuras mediante las cuales se realizan
cambios en las secciones transversales
de 1os conductos. Su geornetri a debe ser
de manera que las alteraciones que ellas
ocasionan en 1os perfil es de flujo sean
aceptables desde e 1 punto de vis ta
hidráulico y de la economía en los costos
del canal. Cuando el régimen es subcrí-
tico, el aspecto dominante en las transi-
cienes es reducir las pérdidas que signi-
fican aumentos de la altura del agua en
el canal de aproximación. Si ·1os movi-
mientos son supercríticos, además de las
pérdidas de energía debe prestarse aten-
ción al efecto de las ondas superficiales
estacionarias producidas por los cambios
de direcc i ón .
a) Casos generales. Mientras más gradua-
les sean los cambios geométricos que
se especifiquen en las transiciones,
menores serán las pérdidas de energía
y más atenuado el conjunto de ondas;
sin embargo, serán mayores los costos
de estas estructuras. Por consiguien-
te, e 1 proyecto final debe res u1tar
después de analizar varias alternati-
vas a la luz de los costos y comporta-
mientos hidráulicos respectivos.
Si se desea mantener un flujo aproximada-
mente uniforme en las secciones inicial
y final de una transición, deberá especi-
ficarse el desnivel de la superficie
libre y, por consiguiente, un desnivel
en e 1 fondo; tanto mayor, cuanto lo sea
la pérdida de energía. Esta decisión
irnp 1i cará, eventua lrnente, una sobreexca-
vación aguas abajo, o una disminución de
la pendiente del fondo del canal de apro-
ximación.
Las dimensiones de una transición depen-
den de si el régimen es subcrítico o su-
percrítico.
Régimen subcrítico. Una vez definido el
tipo de transici6n a utilizar, la verifi-
cación de su comportamiento hidráu~ico
requiere de las características de los
conductos y de sus respectivas condicio-
nes de flujo, el cual· será gradualmente
variado. Se necesitará estimar los coe-
ficientes de pérdidas de energía y la
información disponible sobre ese particu-
lar se resume en la tabla 5. 12, siendo
aplicables las siguientes ecuaciones:
= Ke ~h
V
263
donde K y K son coeficientes de pérd i -
d as en ccon t racc1ones
e . .
y expansiones, res-
pectivamente, y 6h es el incremento de
carga de velocidadv para el caso de una
contracción, y la disminución en el caso
de una expansión. La longitud de las
trans i e iones debe ser de manera que la
1ínea recta que une la s superficies l i-
bres del agua en sus secciones extremas
determine un ángulo menor de 12.5º. Una
vez seleccionado e l coefici ente de pérdi-
da y decidida la geometría de la estr uc-
tura en cuanto a 1a variación de 1os
muros y del fondo, se procede al cá lculo
del perfil del agua mediante la ecuac i ón
de energía y un proceso de integración
numérica de la ecuac ión diferencial
correspondiente. El perfil así definido
debe resultar gradual; si es de otra ma-
nera , se realizan ajustes en las dimen-
siones asignadas preliminarmente a los
contornos de la transic i ón . Debe notarse
que las pérdidas por fricción serán toma-
das en consideración a tra vés de la pen-
diente hidráulica media.
Tabla 5.1 2 Coeficientes de pérdida en distintos
tipos de transición
TIPO
Parabólica
Cilíndrica
Cuña
Recta
Abrupta
2 64
Régimen supercrítico. Para calcular la
pérdida de energía pueden utilizarse los
valores de la tabla 5.12 . Sin embargo ,
la sobreelevación del agua por el efec to
de las ondas superficiales oblicuas llega
muchas veces a se r determin ante en e 1
proyecto de transiciones en régimen
supercrítico. De acuerdo a las recomen-
daciones, se r educen y confinan ést as
dentro de los valores usuales del bordo
Hbre, siempre qu e se respeten los crite-
rios de proyecto para transiciones de
tipo cuña o rectas. El proyecto detalla-
do de transici ones en ré gimen supercr íti-,
co se sale del ámbito de estas notas.
b) Transiciones para pequeñ os cana les.
El U.S. Bureau of Reclamation ha hecho
una serie de investigacione s sobre la
forma más. ef icie nte de efectuar una
tran s i ción ent re un canal y una tube-
rí a, o entre una tubería y un canal
trapecial de descarga (fig 5.49).
K K
e e
o.10 0.20
0.15 0.25
0.30 0.50
0.30 0.50
0.30 0.75
En e s te caso se pres enta un s olo t ipo de
tr a nsición, ya que a este t ema se l e da
un tratam i ento más ex t en s o en el capí tulo
corre s pondie nte a al c a ntarillas; sin
emba r go, va 1e la pena des tacar que con
1as trans i e io ne s que se presentan aquí
se logra reduc ir las pérdidas po r ent r ada
a 0.4 veces la dife r encia en carg a s de
velocidad de entrada y salida, y las pér-
didas por salida a O. 1 veces la dife r e n-
cia de esas cargas de velocidad (f i g
5.49), sin que los cambios razonables e n
e 1 ángulo de divergencia de las paredes
laterales, de la pendiente de la tra ns i-
ción o del desnivel de la caída tengan
efecto sobre las pérdidas de energía e n
la transición.
5.5 ALCANTARILLAS
5. 5. 1 I nt rod ucc ión
A1can tari11 a e s un condu rt;_ .
tube ría, s ección aboved a,.' - ~
se con st r uye transversa l al L> ·
una ca rre te ra o via l idad y por r·
és t e , co n objeto de conduci r el
un ca nal natura l o artific ial :
de llu via prove nien te de cun'-. _ ·
tr a cuneta s , hacia e l otro lado de'I · r-·~
plén para continua r su curso, elim"inand
e l peligro de daños e interrupc iones del
trán s ito. La diferen c ia en tre una alcan-
tarilla y un puente con s iste en que 1C1
parte superior de una a l cantarilla gene-

60

Io Sección longitudinal
V¡
,_20 _,

Planta Sección A-A

~ o) Transición de canal trap ciol o t ubo

60

Sección lon~¡itudinal
¡...2 o -1
Planto 2 v2
V1 2
hl =0.1 (-2- -
I

Seccion A -A
o 2g

b } Transición de tubo a canal trapec ia l h L Pérdida por transición

Fig 5.49 Transiciones en canales pequeños ( ref 5.16)

265
ralmente no forma parte del pavimento de
la carretera; en cambi o, un puente esla-
bona una carretera sobre un cauce natu-
ral. Es común considerar que una alcan-
tarilla es una estructura cuya distancia
entre estri bos es menor de 6 metros.
El costo de las alcantarillas, aunque
bajo por unidad, ll ega a rep resentar has-
ta el 15 por ciento del costo total de
la construcción de una carrete r a.
a s í , es e om ún que e 1 d i se ño de éstas se a
en exceso y el costo de mantenimiento
alto. El trabajo de un i ngeniero es
menos criticable si constru ye sus estruc-
turas de drenaje pecand o por exceso más
bien que por· defecto, especialmente si
no puede obtener información completa
acerca de datos hidrol ógicos y si, ade-
más, sus conocimientos son def i cientes
en 1o que re specta a los l i neami en tos
generales de diseño hidráuli co .
En un diseño exagerado el área de 19 sec-
ción transver sa 1 de una a lcantari 11 a es
mucho mayor que la necesaria para el
gasto máximo probable correspondi ente a
un periodo de ret orno especificado y, por
tanto, ocasiona gastos in necesarios. Por
o t r a p a r te .-; · s i l as a le anta r i 11 as son
deficientes, pueden causar la destrucción
prematura de las obras que deben prote-
ger. Cuanto más importante y costosa sea
1a obra y más intenso el tránsito, tanto
más cuidad oso debe ser el diseño de las
a 1cantari 11 as.
En una alcantarill a generalmente se
reduce e 1 área de 1 cauce de 1a corriente
natural ocasi onando remansos a l a entrada
y un aumento de la velocid ad dentro y a
la salida de la misma. La sobreelevación
del agua a la entrada depende pr in cipal-
mente del diseño de la alcantarilla y
puede llegar a rebasar la altura del
terraplén. En camines secundarios con
poco tránsito, el desbordami ento de las
aguas sobre el camino una vez cada varios
años puede no tener con secuencias serias,
si se protege el terrapl én . Cuando se
trata de caminos de mucho tránsito, de
vías férreas o de aeropi stas , no conviene
que la boca de entrada quede sumergida
y menos que las aguas rebasen el terra-
plén. En la salida se puede necesitar
protección contra la socavación y la ero-
sión. En cualquier caso existe una rela-
266
c1on económica entre los cos tos de dife-
rentes conceptos:
a) Del conducto, de acuerdo con sus di-
mensiones
b) De las reparaciones del terraplén en
caso de desbordamiento
c) Del mantenimiento de la alcantar illa
Aun y zanjas laterales
d) De la interrupción de tránsito inte nso
e) De l a seguridad del tránsito.
5.5.2 Componentes y localización
Los componentes esenciales de una alcan-
tarilla son el barril o conducto que pasa
por debajo del terrap 1én, los muros de
cabeza y aleros a la entrada y los muro s
de los extremos u otros dispositivos en
la salida para mejorar las condiciones
del escurr imi ento y evitar la erosión del
terraplén. En algunos casos también se
usan dispositivos para protección contra
basuras, que pueden obturar el barril de
la alcantarilla.
Pe acuerdo con la forma de 1 barrí 1, las
alcantarillas pueden ser circulare s, de
cajón o de bóveda. Los barriles se cons-
truyen con una gran variedad de mater ia-
les y la base principal de su selecc ión
es el costo de instalació n. Las alcanta-
rillas pequeñas pueden construirse de
concreto precolado, asabesto-cemento ,
hierro colado o tubería corrugada de
acero. En los tamaños más grandes, gene-
ra 1mente se seleccionan arcos de acero
corrugado o de concreto reforzado .. En
algunas ocasiones se ha empleado también
mampostería de piedra y madera tratada .
El diámetro mínimo es entre 0.45 y
O. 60 m, aunque e 1 tubo de O. 30 m puede
usarse con agua libre de basura.
Las alcantarillas pueden ser como sigue ~
a. Tubo de concreto y metal
l. Circular
2Q Ovalado
3. Tubo-arco
b. Tubo o ar co de metal corrugado
l. Circular
2. Tubo-arco
3. Arco
c. Cajón de concreto
1. Barril
2. Barril múltiple
Si empre que sea posible, el barril de la
alc antarilla debe seguir el alineamiento
y l a pendiente del cauce natural en línea
r ec t a (fig 5.50a). - Cualquier cambio
br usco de direcc i ón en uno u otro extremo
ret arda la corriente y obliga a emplear
un conducto de mayor sección. La longitud
de l conducto puede acortarse elevando la
s ali da arriba del fondo natural del cauce
(fig 5. 50b), pero éste exige protección
par a e 1 ta 1ud de aguas abajo y ob 1i ga a
qu e toda 1a a 1cantari11 a descanse sobre
Terrople'n
e l terrap l én . Es ta localización se usa,
prin c ipalmente , para las pequeñas alcan-
tari l las de t ube ría corrugada qÜe pueden
dejarse en vo 1adi zo en e 1 1ado de aguas
abajo , de ma nera que ninguna porción del
escurrim i e nto golpee el terrapl~n aun con
gastos bajo s. Si la elevación de la
entrada se a ume nta por usar una localiza-
c1on en l ade ra (figs 5.50c y d), la
alcanta rill a pu ede aco rtarse pero el te-
rrap 1én debe tr aba jar como .una presa al
formarse un emba 1se de 1 1ado de aguas
arriba . Con un arre glo así, la alcar.ta-
ri ll a se co l oc a generalmente dentro de
una fosa o ba nco natura 1 sobre e 1 1ado
de la depres i ón, para que la estructura
se apoye en t erre no no alterado en gran
parte de s u l ong it ud, prolongando incluso
e l conducto a la salida (fig 5.50c), o
bien rev i st i endo l a po rción inferior del
terrap l én des pués de 1a misma ( f i g
p. 50d) .
Terraplén

Alcantarillo Alcantarillo
Tubo en voladizo
IMa--...:.........;.c;¡.._/'

o)
b)

t- ~cantarillo 4-- A
Alcantarillo

Revestimiento

e) d)
Terraplén
/ Al contori lla

Corri~nte natural

e) Corte A-A
Fig 5. 50 Diversas localizaciones de alcantarillas
267
·s común localizar el eje de la alc anta-
n 11a perpend icular al del camino (fig
5.51a), aunque es t o exija ciertos cambios
en el cauce na t ural . La otra alternativa
e colocació n es la de una alcantarilla
~ s v ·¡ aj ad a (f i g 5. 51 b ) , 1a cu a l será más
larga que la al cantarilla normal y nece-
~ Hará una c onstrucción más completa de
los muros de cabeza y finales. Sin
embargo, cua ndo el esviajamiento de la
corriente e s gra nde, una alcantarilla
normal forma codos que pu eden se r puntos
de erosión . Como regla general, el ali-
neamiento de 1as a lcantari 11 as debe
selecciona rse para reducir el esvi aja-
miento nat u r al.
Cauce rectificado Cauce natural
Línea de centros
Alcontoril la
/ ,
del comino
a) Normal
Fig 5.51 Localización del eje de la alcantarilla re sp ecto al del camino
En e ua 1q u i e r ca so 1a mejor l o.e a 1 i za c i ón
d e una alca ntarilla consiste en evitar
que la corrí ente a 1t e re su curso cerca
de los extremos d e l conducto , evitando
con ello des 1aves y la formación de re-
mans os con los consecuen tes gastos de
con servación.
5.5. 3 Hidráulica del flu jo
La natu raleza del flujo en una alcanta-
ri~1a está co ntrolada por muchos factores
comu c-1 ga s to. geometría de la ent r ada,
pendiente, di men si ones de la sección,
rugosidad, cond iciones a la entrada y
sali da, l o ngitud ., etc. El diseño se r ea-
l i z a generalmente para el gas to máximo
de 1a tormenta en la s ección de entrada
a la alcantarilla.
268
Su fun ciona miento puede ser como un con-
ducto forzado o a superfic1e libre . El
primer ti po de flujo se pres enta cudndo
la des car ga a la salida es sume rgida, o
bien cuando el nivel en la entrad a es
alto y el conducto largo . De acuerdo con
pruebas de laboratorio, la alcantarilla
no se sumerge a la entrada cuand o el des-
nivel entre l a plantilla de la sección
de entrada y el nivel de aguas arriba es
menor qu e un c i e r to va l o r 1 í mi te, H*.
El val o r de H* varía de 1.2 a 1.5 veces
la al tura de la alc antarilla, de pendiendo
de la geometría a la entrada, caracterís-
ticas del barril y condiciones en el ac-
ceso . Para un anál isis prelimi nar, se
Alean toril la
__
b) Es viajado
puede considerar que H-3f- = 1. 2 D, donde
O es la altura o el diámetro de la alcan-
tarilla. Usualmente , una alcantar il la
con cantos afilados en la secc1on de
entrada no se 11 ena cuando 1a descarga
a l a sa li da e s libre, a unque el nivel
aguas arriba rebase la clave del conduc -
t o. Esto se debe a que los cantos a fi-
1ados provocan una contracción del flujo
a un tirante menor que la altura del
barril produ c iend o un aumento de l a velo-
ci dad, la cual suces ivamente disminuye
a medida que se p i erde la energía por
fricción a lo largo de l barril. La al-
c an tarill a no se llena s i no es suficien-
t emente 1arga para que e 1 tirante, in-
crementado por la reducción de la veloci -
dad, llegue hasta la clave del barr il.
En t~rminos hidr~ulicos, dicha alcantari-
l la se cons i dera corta , y en caso de ocu-
rrir el llenado, se considera larga.
El de que una alcantarilla sea
hidriulicamente larga o corta no depende
sólo de su longitud sino también de su
pendiente, tamaño, geometría en la entra-
da, carga aguas arriba y aguas abajo,
rugosidad, etcu Carter (ref 5. 17) prepa-
ró la serie de gráficas de las figs 5.52
y 5.53 que permiten un criterio aproxima-
do para de fi nir esta situación. Para
conocer e l fu nc ionamie nto hidráulico de
una a l ca ntar il la y calcular su éapacidad,
es necesa rio analiz ar e l tipo de flujo
con que ope r ar á para l as peores condicio-
nes que se presenten . Por es ta razón en
la siguien t e secc ión se ana li zan los di-
feren t es ti pos de flujo .

o.1 o -+---r----r-------.----- . . - - - - - -

o
0.08
<.O
o
o"
o
__ _..___

---- ¡o,---= ---

(/)
r w/O O. 04
'~

ª-
o
/
e '...
o.06-+--+---ot-----+---- -+--------'
..S!
1)
0.03
-
'O
e>
e
.! O. 04 -r---~---.>+------.f'----1------+-----~
'O
e
1)
a..
0.02

Q02 -+---+------~~----+- Tipo ID ( largo) _ ___.,.

º·º'
o
40
'º 20 30
Valor de
L
o·

Fig 5 .52 Criterio para defini r si una alc antari lla es hidráulicamente
larga o corta. Alcantarillas de cajón o t ubo, con barril de
concreto y bordes a la entrada redo ndeados o afilados
desde una pared vertical, con o sin aleros para encauzar

269
 So So

0.08

0.04

QL----'~--c;_---1.~-1---L--__¿ _ _. _ _ . . QL---L..&.l&-"---'--__¿----J"---,___.._~...

O 5 10 15 20 25 30 35 L o 5 10 15 20 25 30 35
L
o o
o) Bordes afilados, r/D =O b) Bordes redondeados, r /O= 0.01

So So

OJO 1 - - - w - - -...-----....---r--.---,.----,

008 0.08

0.06 0.06

QL---JU&l~---4.---&..-~---"--___..... __.,... o L-....L..J.......

_ . L - - _ . L - - _ . L - - _ , ¿ _ _ L - - _ . . _ __ _

o 5 1o 15 20 25 30 35 L o 5 10 15 20 25 30 35
o
e) Bordes redondeados, r/D =0.02 d) Bordes redondeados, r /O= 0.03

Fig 5.53 Criterío para definir si una alcantarilla es hidráulicamente larga o corta. Barril
construido de metal corrugado (ref 5.17). n corresponde al factor de fricción
en la fórmula de MonninQ

270
La tab 1a 5. 13 presenta 1os factores de
fricción de Manning que se emplean más
frecuentemente.
Tabla 5. 13 Factores de fricción de Manning en diferentes
conductos utilizados en alcantarillas
Tipo de conducto
Concreto prefabricado, circular, elíptico o abovedado:
Recto
Con curvas
Metal corrugado, circular o abovedado:
O = 45 cm a 305 cm
Concreto reforzado:
Cajones y tu'bos
5.5.4 Tipos de flujo
El tipo de flujo que se produce en una
alcantarilla determina el control hidráu-
lico que se ejerce. Generalmente dicho
control se realiza en la salida si la
pendiente del conducto es menor que la
crítica. El control en la entrada usual-
mente gobierna si la pendiente es mayor
que la crítica.
En caso de control a la salida, la carga
aguas abajo y la fricción en el conducto
predominan para controlar la carga aguas
arriba. La entrada puede admitir mayor
caudal que e 1 que permite la carga a 1a
salida y la pérdida por fricción en el
conducto.
En caso de contra 1 a la entrada, su geo-
metri a es tal que la pérdida de carga a
la entrada predomina en la determinación
de la carga aguas arriba. Esto es, la
geometría y rugosidad del conducto se
combinan de manera que puede aceptar
mayor caudal que e l que adm iten las con-
diciones hidráulicas (H) y geométricas
(dimensiones y forma) de la en tr'ada.
0.012
0.014
0.024
0.014
La capacidad de la alcantaril la depende
de uno o ambos tipos de cont rol, por lo
que es muy importante predecirlos con
seguridad, de acuerdo a la clasificación
del flujo y su criterio de anál isis.
En la clasificación del flujo interviene
como elemento esencial el llenado parcial
o total del conducto, 1o que depende de
que la pendiente sea menor, igual o mayor
que la crítica, de las dimensiones del
conducto, de la carga a la salida y por
supuesto del gasto que sea necesario con-
ducir. Con esta base, en la fig 5.54 se
presentan los esquemas con 1as caracte-
rísticas más importantes de los distintos
tipos de flujo. Es posible encontrar en
la práctica algunas variaciones con res-
pecto a dichos tipos de flujo pero éstas
no deben alterar sustancialmente los re-
sultados finales.
271
 -
H ~ H*
__ l------ ~~~~~~~~~~~~~X~~---i---
[¿ h<k

o) Tipo IA Conduc1o parcialmente lleno. Sol ido libre

Flu¡o subcr itico controlodo por los condiciones a lo solido
'

H~ H*
__ L------rmrmwmmrzaam.10iim:miiiii.Wiimmmizumalbmzkzim~
~
._ __-.-.1_, ---1---
b) T\po 1 B Conducto parcialmente } leno. Salida libre
Fluio subcritico controlado por lo cargo a lo solido

H
,
§. Htt

__ 1----- ~~~~~~~
r--_ _ _ _ ~- --T-- _!:_L_ _ __
h <So L

c) Tipo U A Conducto parcialmente lleno, Entrada y solida libre a sumeroida-1

Flujo auparcrítlco controlado por lo col'QO o lo entrado

---

d) Tipoll 8 Conducto parcialmente lleno. Entrado libre o sumergido y solida sumeroida

Fluio supercrítico controlado por la cargo o lo entrada

Fig 5.54 Tipos de fluio en alcantarillas

272
 -i
e) Tipo mA Conducto lleno. Salida sumergida. Flujo controlado por la caroo a la salida

Líneo de cargas
piezométdcas
.
-· -
,·

H > H*

--_L __ -~U'J~Zl'/ZZiC'2Zºzzuz2'.mSo~~~m'zozz;.~'ZZZZZ~'rIJZZ1.7.2'Z.m'OJ.'J--.. ~_-__.L.

L
. --

Yp el mayor de:
~
0.5{Yc+ O)
oh
f) Tipo fil 8 Conducto lleno. Entrado sumergida salida libre. Flujo controlada
por la ca roo o lo entrada

Fic;¡ 5.54 Tipos de flujo en alcantarillas (continuación)

273
A continuación <:.e ;ir-~se nta con de ta 11 e
1a descripción de los ui1tint os tipos de
flujo.
Tipos I o 11. Conducto parcialmente
1 l eno. Carga a la entrada menor que el
1alor límite Hx..
")\
Tipo l. Pendiente de 1 condu cto me nor qu e
la crítica. Flujo su bc rític o
contra lado por la carg a h a l a
salida:
A. Nivel del agua a la salida igu a l
o menor que el del tirante cr íti-
co también a la salid a ( fig
5.54a).
B. Nivel del agua a la s ali da mayor
que el del tirante críti co tam-
bién a la sa 1ida, pe r o me nor que
el de su clave supe ri or (fi g
5. 54b).
Tipo 11. Pendiente del con duc t o mayor que
la crítica. Flujo s upe r crítico
contra 1ad o por 1a carga H a l a
entrada:
A. Nivel del agua a la salida menor
que el de la plantilla en la en-
trada (fig 5.54c).
B. Nivel del agua a la salida o ma-
yor que el de la plantilla a l a
entrada, pero menor que e l de su
clave superior también a la e n-
trada (fig 5.54d).
Tipo 111. Conducto lleno. Carga a la en -
trada mayor que el val or lí mite
H*. F1ujo contra 1ad o po r l a
carga h a la salida:
A. Correspondiente a cual qui era de
los dos casos siguientes (f ig
5. 54e):
- Pendiente del conduc to meno r
que la crítica. Nivel de l agua
a la salida mayor que el de s u
clave superior también a l a
salida .
274
- Pendi ente de l cond ucto mayor
que la críti ca . Ni vel del ag ua
a la salida mayor que e l de su
clave su perior a la ent rada .
B. Pendiente del conducto menor o
mayor que la crítica y nivel del
agua a la salida menor que el de
s u cl av e su pe ri or tambi én a la
salida (fig 5.54f) .
5.5. 5 Ve l ocidad a la salida
En el análisis de los dis t intos tipos de
flujo se emplea el térm i no velocidad a
la sa l ida. En una alcantarilla diseñad a
adecuadamente, dicha veloc i dad normalmente
es mayor que la que hay en el canal natu -
ral y por esta razón ha sido práct i ca
común proveer de un zampeado a 1a zona
de descarga, o bien de dispositivos de
centro l de velocidad o de ambos , sobre
todo cuando el cana 1 de salida es propenso
a erosión. En la se l ecc i ón de la estruc -
tura necesaria en la salida es esenc i a l
tener en mente de regresar el agua a l as
condiciones normales del cauce natu r a l
de una manera eficiente y económica.
La velocidad para la cua l se erosiona un
suelo varia ampliamente, como se indic ó
en el subcapitulo 5. 4 . 7. El di señado r
debe i ntentar hacer una es t imación de
dicha velocidad eros i va en el sitio en
que se constru i rá la alcantar i lla , siendo
un valor aproximado el de 2. 4 m/s . Ve l o-
c i dades mayores se pueden tolerar en l os
casos de canal es con roca o fondos con
pi edras redondeadas y veloc i dades menores
pueden tener efectos e r os i vos en l os
casos de canales con fondos limosos y
arenosos . En cualquier caso, si la ve l o-
c i dad de salida de una alcantarilla exce-
de a la velocidad erosiva del suelo , de-
berá usarse un zampeado o un disposi ti vo
de control de velocidad como se ind i ca r á
más adelante .
5. 5. 6 Diseño de una alcantarilla
El d i seño adecuado de u:ia alcantar illa
requ i ere del conoc i miento claro de a l gu-
nos datos y de la suposición de ot r os.
Los datos que debe11 ser bien conoc i dos ,
por cálculo o por observación, son :
a) Gasto de diseño, Qd
b) Carga a la salida, h
e) Pendiente de la alcantarilla, S0
d) Carga permisible a la entrada, Hp
Los datos que deben ser supuestos o esti -
mados incluyen:
e) Velocidad de salida permisible, V
f) Longitud, L p tos circulares u ovalados y el diseño
g) Condiciones a la entrada
h) Mater i al a utilizar en el conducto y
forma de 1 mismo (c ajón , tubo, meta 1,
concreto, etc.)
i) Altura máxima permisible en el barril
· (no debe ser mayor que O ) •
p
Una vez considerada la información ante-
ri or, es posi ble intentar el diseño de
la alcanta rilla.
Para aclarar el procedimiento, se presen-
ta a cont inuación la secue 1a de pasos a
seguir en el diseño de una alcantar illa
de cajón.
l. La altura permisible Dp se ajusta al
valor comercial más proximo de la al-
cantarilla por usar, si lo hay, o se
redonde a a un valor cer rado si el ba-
rril va a ser colado en sitio.
2. Considerando que H = H , el diámetro
del barri l O= O o biln el ancho del
conducto B = 1 m, ~e determina un va 1or
aproximado del gasto que sería capaz
de cond ucir un solo barril en caso de
tener el control a la entrada. Se
divide el gasto de diseño entre e l
individual por conducto y se obtiene
el número de conductos nece sar ios,
ajustándolo al número N entero inme-
diato super ior. El gasto Q por barr il
será entonces :
Q ~
= -
N
En e l caso de alcantarillas de cajón,
el ancho efectivo total de la alcanta-
rilla será e l resultado de dividir el
gas to total de di seña entre el que
resulte para un ancho B = 1 m.
3. De acu erdo con la forma del conducto,
se calcula el tirante crítico. En el
caso de conductos c irculares u ovala-
dos, di cho tirante corresponde a 1 de
cada barril. En caso de alcantarillas
de cajones, se utiliza el g<t's to total
de diseño pero también el ancho total
B del claro.
4. Utilizando una fórmula de fricción se
determina la pendiente crítica para
el gasto por barril en caso de conduc-
en caso de alcantarillas de cajón.
Hasta es te punto se han determinado
tirante y pendiente críticos para el
gasto de diseño y las dimensiones
preliminares de la alcantarilla. La
carga h a la salida, la altura verti-
cal del conducto y su pendiente geomé-
trica son conocidas. El siguiente
paso en el proceso de diseño es deter-
minar el tipo probable de flujo en la
operación de la alcantarilla y calcu-
lar la carga H aguas arriba y la velo-
cidad de salida. Para ello es necesa-
rio hacer una serie de comparaciones
entre cantidades conocidas.
5. Si la pendiente de la alcantarilla es
menor que la pendiente crítica
(S < S ), continuar con el paso 11:
en°casoccontrario con el paso 6.
6. Si la carga aguas abajo h es mayor o
igual al desnivel S L, entre la plan-
tilla a la entrada 0y a la salida del
conducto (h ~ S L), continuar con el
paso B; en caso 0 contrario con el paso
7.
7. Determinar H de acuerdo con el proce-
dimiento para el flujo tipo IIA, según
la forma de la sección transversal.
Calcular la velocidad a la salida de
acuerdo con las instrucciones indica-
das para el flujo tipo IIA y continuar
con el paso 17.
8. Si h es mayor que, o igual a
(S L + O), continuar con el paso 10;
eno caso contrar10,
. con e l 9 .
9. Se calcula H considerando control a
la entrada y control a la salida.
En caso de contra l a la entrada, H
se determ ina considerando que ahl se
forma el tirante crítico. En el caso
275
 de control a la salida, H se calcula
siguiendo con los lineamientos indi-
cados para los flujos tipo IIIA y
IIIB. Si h es mayor que O:
so
H = he + hf + h - L
Si h es menor que O:
H = he + hf + y - so L 13. Si h es mayor que O, la salida está
p sumergida y la alcantarilla tiene una
donde
y = (y + D)/2, si h es menor
qBeyc,c
y
yp - h, si h es mayor que yc •
Además, h + hf representan la suma
total de ~erdidas en el conducto.
De es ta maneraG para el caso de con-
trol a la entrada, H se compara con
el va 1or correspondiente al caso de
control a la salida, utilizando la
mayor de las dos. Si H para el con-
trol a la entrada es la mayor, la
operación es del tipo IIB. Si H para
el caso de control a la salida es
la mayor, la operación es del tipo
IIIA o IIIB. Se calcula la velocidad
a la salida dividiendo el caudal de
diseño entre el área hidráulica a la
salida y se continúa con el paso 17.
10. En el caso de que H se base en con-
trol a la salida, si la alcantarilla
tiene una pendiente suave y la salida
queda sumergida por h, o bien la al-
cantarilla está sobre una pendiente
pronunciada y toda queda sumergida
por h, entonces:
y la velocidad a la salida se deter-
mina del gasto de diseño y el área
hidráulica en la salida. Continuar
con el paso 17.
11. Si h es mayor que el tirante crítico
y , continuar con el paso 13; en caso
cgntrario, con el paso 12.
276
12. Calcular H siguiendo el procedimiento
para el flujo tipo IA.
H = y c + Ve2 /2g + he + hf - So L
La velocidad a la salida es igual a
la velocidad crítica. Continuar con
el paso 15.
pendiente suave. Continuar con el
paso 10; en caso contrario, continuar
con el paso 14.
14. Se calcula H siguiendo el procedi-
miento delineado para el flujo tipo
IB
H= h + V~/2g + hf - S0 L
La velocidad a la salida es igual al
oasto de diseño dividido entre el
§rea hidráulica del tubo correspon-
diente al tirante a la salida,
15. Si H es menor que 1.2 0, continuar
con el paso - 17; en caso contrario,
con el paso 16.
16. Debe verificarse aquí la operación
correspondiente al flujo tipo IIIB.
En este sentido se ha determinado que
S0 < Se, h < O y H > 1. 2 O mediante
el cálculo de los flujos tipo IA y
IB. Se calcula un nuevo valor de h
basado en que H - he + hf + Yp - S0 L •
Entonces Yp = (Ye + D)/2, si h es me-
nor que Ye; o bien, Yp = h, s~ h .~s
mayor que Ye· Yp es una aprox1mac1on
de la línea de gradiente hidráulico.
Se calcula la velocidad a la salida
en base a Ye• s i h es menor que Ye•
y en base a h, si ésta es mayor que
Ye·
17. Hasta aquí los valores de H y de la
velocidad a la salida han sido calcu-
lados para el gasto de diseño y para
un tamaño tentativo de la alcantari-
11 a. Si H ca lcu 1ada es menor que o
igual a la entrada, y en adición, H
no es apreciablemente menor que la
carga permisible a la entrada (una
indicación de la eficiencia de la al-
cantarilla), el diseño queda comple-
 to. Si las condiciones anteriores
no se satisfacen y la é1lcantarilla
opera con e l fl u jo tipo IIA o I IB,
se contin úa con el paso 19. Si la
operación no es del tipo IIA o l lB,
se comple t a el diseño geométrico de
l a alcantar i lla y se continúa con el
paso 18 . Sin embargo , si la carga
H calculada es mayo r que la permisi-
ble , se debe i ncrementar el tamaño
tentat i vo de l a a l cantar ill a (aña-
diendo conductos , ampl i ando anchos ,
i ncrementando d i áme t ros , etc.) . La
pendiente de la alcantarilla se
podría también ajustar ligeramente
a fin de reduc ir H. Sin considerar
los pasos hechos , los cálculos deben
rehacerse y regresar al paso 3. Si
la carga H calculada es considerab l e-
mente menor que 1a permi si b 1e o que
l a altu r a O de l a a l cantarilla , es
posible encontra r una estructura más
económica modificando el tamaño ten-
tativo en la alc a ntaril l a, reduciendo
el número de conductos , el ancho del
claro o el' diámetro . Los cálculos
se deben rehacer después de cualquier
cambio y regresa r al paso 3.
18 . La alcantarilla para la cual el valor
de H calculado es satisfactorio puede
tener una velocidad excesiva y para
reducir 1a, como se ha mene i oando en
el inciso 4 . 6 es común proporcionar
siempre el zampeado más económico,-
1os umbral es o un tanque amortigua-
dor , o bien disminuir la velocidad
excesiva a la salida mediante dispo-
sitivos de contro l. Generalmente una
alcantarilla de tamaño adecuado ten-
drá una velocidad a la salida mayor
que la velocidad de la corriente
natural . Cualqu i er dispos i tivo de
control de velocidad a la salida se
cons i dera pa r te del d i seño hidráulico
de la alcantari l la .
19 . Si la a l can t a rilla opera con control
a l a ent ra da , c omo en flujos IIA o
I IB , existe la posibilidad de mejorar
l as cond icione s a la entrada con el
fin de d i sm inuir el costo requerido
de l a est r uc tura. Esto se hace in-
vest i gando e l d i se ño de una estructu-
r a de entrada que mejore las condi-
c i ones de o pe ración, tal como se
i nd i ca e n l o s siguientes incisos.
De acuerdo a 1 costo de 1a ef)trada
mejorada , de be hacerse una compara-
c i Ón econom 1ca entre el diseño con
una entrada no rmal y una mejorada.
Se cont in úa co n el paso 18 una vez
comp l etado e l diseño de 1a entrada
mejo r ada .
El d i agrama de flujo de la fig 5.55 mues-
tra en forma g ráfi c a y resumida los pasos
que antes se ha n des critd.
5. 5. 7 Formas de entrada
En general , es conven i ente que la alcan-
tarilla trabaje a pres i ó n, al aprovechar
con ello e l má xi mo del área de su sección
transversal. Se ha vi s to también la im-
portancia que tien e en la descarga el
hecho de que 1a e ntrad a sea de bordes
afilados o redondea dos.
Las entradas s irv e n para proteger el
terraplén de l a e rosi ó n y si se diseñan
adecuadamente pu e de n mejorar las condi-
cione s de funcionamiento de la alcantari-
11 a .
277
1\)
~
O)

No No $(

Sí Sí

Tipo m 0
A
H, Vo
7
Tipo lI A
H' \'o

Tipo m B
H, V0

No
9

H: H H=Hm
11
No
Tipo:IIB Ti1)0 a mAom 8

18

Considerociones Aumentor
Draefio to moño
terMinocto acerca de ta
weloctdad "llo pendi9nt.

Ois1111nuir
to moño
ylo pudiente

FiQ 5.55 Diaoroma de flujo para el diseño hidráulico de una alcantarillo de cajón
En la entrada es conveniente constru ir
muros de cabecera que aumentan la efi-
c i ene i a y ayudan a retener e 1 talud del
terr aplén . Estos pueden ser rectos , en
for ma de L, de U, o con aleros, y sirven
para encauzar el agua hacia la alcantari -
lla (fig 5.56).
E1 mu ro f i na l re et o de 1a f i g 5. 56 a se
usa en a 1cantari11 as pequeñas con pen-
dientes planas cuando e l eje de la
corriente natural coincide con el de la
alcantarilla.
Si es necesario un cambio brusco en la
dirección del escur rim iento, se utiliza
el muro final en L de l a fig 5.56b.
a) Muro final recto b ) Muro f in o 1 en
Angulo de inclinación
d) Aleros convergentes
Fig 5.56 Muros finales y aleros de alcantarilla
El muro final er; forma de U (fig 5.56c)
es el menos eficiente hid ráulicamente y
ti ene la so 1 a ventaja de econom ía en 1a
construcci6n . Cuando los escu rrimientos
son grandes , es preferible el alero in-
clinado (fig 5.56d) . El ángulo de incli-
nac1on del alero no tiene mucha importan-
cia en entradas ; sin embargo , el abocina-
miento o i ne 1 i nación debe hacerse según
el eje de la corriente (fig 5.56e) en
lugar de hacerlo según el eje de la
alcantarilla. Cierta ventaja se obtiene
inclinando los aleros en una transición
suave, pero la ganancia genera lmente no
es suficiente para compensar el costo de
los moldes complicados necesarios para
construir dichas superficies . En un
conducto parcialmente lleno una entrada
con aleros admite mayor cantidad de agua,
aumenta su capacidad y reduce el coefi-
ciente de pérdida por entrada al valor
Ke = O. l.
11 11 11
L e) Muro f inol en "u
Escurrí miento de l legodo
e) Aleros inclinados seoún
eje de la corriente
279
Para las c ond i cion e s de control en la
~ntrada, al redondear ést a se aumenta la
c a pacidad de la alcantarill a , lo cual le
permite tra bajar para un gasto dado con
una carga me nor . Si 1a e 1evac i ón permi-
sible agua s ariba es s uficientemente
al ta, pu ed e obtenerse al guna economía
usando un barril de menor t amaño , encau-
zando la entr ada par a que el ba r r i l tra-
baje lleno. Algunos experimentos ha n
mostrado que se obti e ne n mejores resu l ta-
dos encauzando la entrada de una alcanta-
r il la de cajón en una d i stanc i a igua l a
cuatro veces el rebaje vertí ca 1 del ba-
rril (fig 5. 57). La ent r ada de akanta-
rillas circulares de be redondearse a un
radio aprox i mado de O. 15 D.

Talud del terraplén

Area de la entrado = l.3 D X 1.6 D = 2 .08 o2

Alero Areo del barril = o2

Fig 5. 57 Entrada alabeada .o acampanada paro alcantoril la r ecta ngular

28 0
Cuando se con stru ye n entradas con pen-
diente s del perf il igual a la del talud
de l ter r a p l é n ( f i g 5• 58 ) , se red ue e l a
posibilidad de trabajar a flujo lleno
cuando la entrada está sumergida.
Otro tipo de entrada es aqué l que sobre-
sale del terraplén con pendiente inversa
a la del talud de éste, o con- la parte
superior extendiéndose medio diámetro
s0bre la parte inferior (fig 5.59) •

.. ~ . :.. . : . :.' .. . . . ·.. : .. ·. ··.. ·, .. ... : :. . :

~-
.. .. . W~;fo:·-.·.

Fig 5. 58 Entrada con perfil de pendiente igual a la del talud del terraplén

-1-º- l--
T --,--;~------
º / /
a) b)

Fig 5.59 Tipos de entrada a alcantarillas

281
De es te modo se consigue dar a 1 chorro
una componente vertical hacia arriba que
tiende a llenar el barril cuando la en-
trada es sumergida. Pruebas hechas en
modelos han mostrado un incremento en la
pérdida con este tipo de entrada; sin
embargo, esto tiene poca importancia si
con ello se logra un flujo lleno.
5.5.8 Estructuras de salida
Si la velocidad a la salida de una alcan-
tarilla es excesiva, hay maneras de redu-
cirla o controlarla. El propósito de una
estructura a la salida de una alcantari-
lla es proteger de la erosión al talud
de aguas abajo del terraplén y evitar la
erosión del conducto. Lo ideal sería que
la velocidad en el cauce aguas abajo per-
maneciera la misma antes y después de
construir la alcantarilla. Es por ello
que la forma de la salida no tiene por
qué ser igual que la entrada, ya que sa-
tisfacen funciones distintas.
Cuando la salida es sumergida, disminuye
la i;os i bi li dad de desgas te excesivo de
la estructura, si bien no puede desapare-
cer completamente y cuando sea mínimo,
es conveniente construir un muro de cabe-
cera para ayudar a retener el terraplén.
Con velocidades bajas de descarga, o
cuando el cauce aguas abajo no está suje-
to a erosión, puede ser suficiente el
muro final recto o en forma de U. Sin
embargo, 1os muros rectos no son buenas
estructuras de transici6n entre la alcan-
tarilla y el canal y se usan sólo en
sal idas pequeñas o sumergidas, donde
existe cierta tendencia a formar remoli-
nos que socavan el terraplén en los
extremos del muro.
Con velocidades moderadas, se pueden
construir a la salida aleros que propor-
c 10nan una mejor tran sición y ayudan a
sostener el terraplén. Se pueden también
alabear dichos muros, pero su construc-
ción es más laboriosa. El ángulo B de
transición debe ser suficientemente pe-
queño para que la corriente desde la al-
cantarilla no se despegue. Izzard sugie-
re que el ángulo de transición para escu-
rrimiento supercrítico sea el indicado
por la fórmula
282
( gy) i/ 2
tan B
2 Fr 2 V
donde
y Tirante del escurrimiento en el
conducto, en m
V Velocidad media en el cond ucto,
en m/s
Para escurrimiento subcrítico, podr ían
utilizarse ángulos aun mayores.
Con grandes velocidades de descarga au-
menta la tendencia a producirse remolinos
en el extremo de los aleros, espec i al -
mente cuando la alcantarilla es mucho más
angosta que el cauce de sa 1ida. Si la
velocidad de descarga de la alcantar illa
es relativamente alta y excede a la velo-
cidad erosiva del material en el cauce ,
dependerá de su resistencia a la erosión
el que deba darse protección a éste
mediante un zampeado aplicado al ~rea de l
canal, inmediatamente aguas abajo de la
sección de descarga y por una distancia
no menor de 6 m. Este límite arbitrar io
puede ser modificado a juicio del inge-
niero con base en la magnitud de la ve lo-
cidad y el potencial de erosión o socava-
c 10n. En lugar de zampeado, puede tam-
bién utlizarse un recubrimiento de con-
creto.
Algunos estudios. han demostrado que el
us o de umbra les, como los mostrados en
la fig 5.60, es muy efectivo para ayuda r
a la formación del salto hidráulico al
final de la descarga y entregar el agua
con baja velocidad. Algunos de sus des-
ventajas son el posible peligro de azol -
vamiento y el efecto de la caída que
causan usualmente. En ciertas áreas e 1
umbral debe ser mantenido cuidadosamente
libre de azolve y basura. Se recom ienda
que un zampeado se instale inmediatamente
aguas abajo del umbral por una distanc ia
mínima de 3 m, para controlar la turbu-
lencia producida por el efecto de la caí -
da.
 Lo altura del umbral debe ser por lo menos
lo mitad de lo altura del ronducto

Fig 5.60 Estructura de sol ida con umbrales de fondo

A meno s que se tenga un mejor diseño , l os

umbral es se deben localizar a la mitad
del espacio comprendido entre los aleros
aguas abajo de la alcantarilla y con una

1
al tura de por 1o menos la mitad de la
dimensión vertical del conducto.
tª~•ado
Si la velocidad de descarga es muy a lta
(mayor de 5.5 m/s), o el material del
canal es particularmente susceptible a
' •;.• ... -...·.-·.----··f:~~
.....
la erosión, puede ser necesaria alguna ELEVACION
medida para disipar la energía del escu-
rrimiento de salida. Esta medida puede ~· ......... { .... ':' .

ser en la forma de un delantal inclinado

Pantalla
para inducir la formación de un salto intermedio
h i dráu 1 i co, o una sa 1ida de cucharón que
arroje el chorro l o suficientemente lejos
aguas abajo para evitar los daños al
te r rapl én del cam in o. Un tanque de amo r-
t i guación también puede ser satisfacto-
r i o, como los mostrados en las figs 5.61,
5.62 y 5. 63. También puede utilizarse un PLANTA
t r amo de. t ubo de mayor di~metro para pro-
teger el terraplén y alejar la desca r ga Fig 5.61 Tanque de amortiguación
del mis mo. Este tramo de tubo puede por impacto
tener una sección que amplíe gradualme n-
te su área para r educir la velocidad en
la sección final. La condición ópt ima
sería que l a velocidad en esta secc ión
fuera la misma que en el cauce natura l
antes de construir la alcantarilla.
283

ELEVACION
PLANTA
Fig 5.62 Tanque de amortiguación
estdndar
ELEVACION
PLANTA
Fig 5.63 Disipador radial de energía
Si el suelo es resistente o es roca, no
se necesitan estructuras es~eciales de
salida. En todo caso, si se requiere di-
cha estructura, su costo debe ser _balan-
ceado contra los costos de mantenimiento
y daños qu e pudieran ocurrir si se pres-
cindiera de la misma.
5.5.9 Recomendaci ones adicionales
La pendiente ideal para una alcantarilla
es l a que no o e as i o na sed i menta c i ó n n i
vel ocidad excesi vas y, además, evita la
erosión, lo cual exige menor longitud y
facilita el r emplazo del conducto en caso
nec esar i o. Se recomí enda una pendí ente
de 1 a 2 por ciento para que sea igual
o mayor que la crítica, siempre que la
velocidad no sea perjudicial.
284
Para evitar la sedimentación se aconseja
una pendiente mínima de 0.5 por ciento.
Las velocidades de más de 3 m/s causan
una erosión destructiva aguas abajo, y
al tubo mi smo si no se protege.
En la fig 5.41 se pueden encontrar las
velocidades máximas permisibles para las
corrientes de agua . La capacidad de una
corriente para arrastrar sedimentos varía
en razón directa del cuadrado de la velo-
cidad.
La práctica normal es hacer coincidir la
pendiente del fondo de la alcantarilla
con la del lecho de la corriente; sin
embargo, si empre que sea ventajoso, se
permiten desviaciones de este principio.
La longitud necesária para una alcantari-
11 a depende del ancho de 1 camino, al tura
del terraplén y los taludes, pendiente
y oblicuidad, de la geometría d~ sus ex-
tremos, según sean seccion~s terminales,
muros de cabecera, extremos biselados,
desagüe en pozo co l ector, etcétera.
Una alcantarilla debe ser lo suficiente-
mente larga para que sus extremos no ~ue­
den obstruidos por sedimenta o por expan-
sión del terraplén, ya que si así fuere,
se disminuiría la eficienci4 y se aumen-
tarían los gastos de conservación. Por
otra parte, la alcantarillo no debe tener
sus extremos innecesariamente expuestos.
Es práctica corriente biselar Jos extre-
mos de las alcantarillas de gran di áme-
tro; este bise 1 puede ser tata 1 o par-
cial. Cuando la pendiente de la alcanta-
r i l l a es de 5 por e i en to Q más y no se
permite variar 1os ta 1udes, se aconseja
hacer un diseño para el corte de 1 bisel
de cada extremos
5.5. 10 Ejemplo numérico
Se desea diseñar una alcantarilla circu-
1ar de concreto con entrada reoondeada
para un gasto máximo Q = 5 m1 /s, con una
pendiente So = 0.045, longitud de 28 m
(fig 5.64) y altura de terraplén de
5.27 m. El tirante a la salida es
h :;: 1.90 m, medido desde el nivel de
plantilla del tubo.
5.27m
l
'l_' 5 =0.045
0

~777777//77/777777~ 7777777777//7777777777
o)

b)

Fig 5 .64 Definición de parámetros

285
Solución. Supóngase el tamaño comercial valor mayor que el de validez de la fór-
b = 1.52 m y H* = 1.2 x 1.52 = 1.824 m. mula. Utilizando la figura respectiva
Con los parámetros: L/D = 28/1. 5 = 18. 65 de la ref 5. 17 .v entrada del tipo 2, se
y So = 0.045, de la fig 5.52 resulta que obtiene que H/D = 1.21 y por tanto
la alcantarilla es hidráulicamente corta
'I que r/0 :::: 0.03; también que el flujo H11 = 1.21 x 1.52 = 1.84 m
es probable que sea tipo IIA o IIB.
Para el flujo tipo IIIA (ya que h > D),
También el parámetro: se considerará que el coeficiente de pér-
dida por entrada es K = 0.25. También
para el tubo ·1 leno: P. = n /4 ( 1. 52) 2 =
Q 5 1.8146 m2 , R = 0/4 == 0.38 m y V -=
i/ 2 11-9-.8-1-x-,-.-5-2-5 ¡--2- 0.56
g O5 / 2 = 5/1.8146 =- 2.fl>s m/s, de la ecuación de
energía se tiene que
y de la curva para bordes redondeados de
la fig 5.53 se obtiene que H/D = 1.25, 2. 755 2
de donde H = 1.25 x 1.52 = 1.90 m, menor
= 1.90 + [ ] (1 + 0.25) +
2g
que la altura del terraplén. El tirante
crítico se determina para la sección cir-
cular, siendo y /O = O. 7639, y ::: 2.755 X 0.011 2 _ l.
+ [ 0.382/3 1 X 28 26
1.161 m; los valoCf.es críticos del tf.ea,
radio hidráulico y velocidad serán, res-
pectivamente:
Hlll = 1.217 m
Ac = 1.487 m2 , Rhc = 0.4602 m;
Siendo que H > H , se sigue con el
11 111
Ve :;¡: 3.363 m/s paso 9, donde indica flujo tipo IIB y
H = 1. 184 m· < 5. 27 m, lo que es acepta-
La pendiente crítica vale entonces ble.

Vc n 2 3. 363 x O. 011 2 La velocidad en la salida es de 2.755 m/s

se= [;-273] = [ 0.46022/3 j = 0.00385 y es probable que sea necesario proteger
he el piso a la salida.
Esto es, So > S , por lo que el flujo es
c
supercrítico y se sigue al paso 6.
5.6 CARCAMOS DE ALMACENAMIENTO
Siendo So L 1.26 rn, resulta que
h >So L, por lo que se llega al paso 8. 5.6. 1 Aspectos generales
También (So L + O) 2. 78, y como Cuando las concentraciones del gasto
h <So L + O llegamos al paso 9, siendo aportado por el sistema de drenaje son
posible el flujo tipo IIB o algunosde los tan grandes, que el drenaje exterior no
tipos 111. Para el flujo tipo IIB, se puede admitirlos en el momento que se
considera que 0.8 < H/0 < 1.2, de la producen, se recurre a utilizar grandes
ecuación correspondiente en la ref 5. 17. depósitos subterráneos en el área del
aeropuerto. Estos depósitos deben tener
2¡ la capacidad para almacenar los volúmenes
H 3
[ ] = drenados por el sis tema interior cuando
o 0.44(So/0.4) 0 ·oos ocurra la tormenta de diseño y si mu l tá-
neamente, o después, descargar dichos
0.56 2/ 3 volúmenes de manera programada, según las
=[ ] = posibilid ades que tenga el drenaje exte-
0.44(0.045/0.4) 0 •OS rior de admitirlos. Para efectuar las
descargas es común utilizar una planta
de bombeo, de modo que el depósito sirve
= 1.263 como cárcamo de succión de la planta~

286
La magnitud del cárcamo de almacenamien-
to se determina de manera similar al de
un tanque de agua potable, según la 1ey
de entradas y de salidas.
5.6.2 Hidrograma de entrada y salida
Bás i e amente la determinación del volumen
para al macenami en to de agua se basa en
conciliar las leyes de suministro o de
entrada y de demanda o de salida, de los
gastos de agua que se estén considerando
en un problema dado.
Ahora bien, tanto 1a ley de entrada como
la de salida pueden ser de tipo uniforme
o de tipo variable y la manera más usual
de representarlas es por medio de un
hidrograma.
Un hidrograma consiste en la representa-
ción gráfica de las variaciones de un
gasto o flujo con relación al tiempo.
En la fig 5.65 se muestra un hidrograma
que representa una 1ey de entrada o de
salida de un t1po uniforme. En la fig
5.66 se muestra el hidrograrna que repre-
senta una ley de entrada o de salida de
tipo variable.
o dos instan tes representa el vo 1umen de
-o
o
( 1)
(.!)
t--~~~~~~~~~~~~~~~~
Tiempo, t
Fig 5.65 Hidrogramo de entrada para
gasto uniforme
o..
-
o
( /)
o
C!>
Tiempo,t
Fig 5.66 Hidrograma de entrada para
gasto variable
Los hidrogramas pueden trazarse para
representar el gasto con relación al
tiempo que ocurre en una sección de una
corriente natural, de un canal, de una
tubería, etc. Por tanto, para cualquier
tipo o número de conductos que entren o
salgan de un determinado volumen de
almacenamiento --generalmente un tanque
o un cárcamo-- se puede conocer el
hidrograma respectivo, ya sea por medi-
ciones directas o que se suponga para
fines de diseño.
Si se tiene el hidrograma correspondiente
a una sección de un escurrimiento, el
área bajo la curva del hidrograma entre
agua escurrido a través de esa sección
y en ese intervalo, o sea
t2
Area == f Q dt volumen escurrido entre
t1 los instantes t 1 y t 2 •
Si para dos tiempos de un hidrograma se
define un rectángulo cuyos lados corres-
ponden a estos instantes y que tenga la
misma área encerrada por el hidrograma,
el eje de las abscisas y las ordenadas
de los instantes considerados, la altura
de este rectángulo representará el gasto
medio del escurrimiento (fig 5.67).
287
 >
IJ)
o
"O
o
:::J
E
:J
u
o o

-.
o
o
<!>
(/)
Q>
e
Q)

E
... :J
o
>
O medio

Tiempo, t

Tiempo, t Fig 5.68 Diagrama de Rippl o

Fig 5.67 Determinación del gasto medio
entre dos tiempos para la
sección considerada, mediante
igualación de áreas
curva masa
1. La diferencia de ordenadas para dos
instantes dad os mide el volumen esc u-
rrido en el intervalo (fiq 5.69) , o
sea

Y2 - y i = volumen escurrido entre los

inst antes t i y t 2.

De acuerdo con lo anterior, uno de los

usos principales de los hidrogramas es
para calcular los volúmenes que pasan por
una sección dada. Sin embargo, el hidro-
grama como ta 1 no es út i 1 para conocer
la variación de los volúmenes acu~ulados
con relación al tiempo, que es lo que
interesa saber, en cuanto a los volúmenes
de entrada y salida, para el diseño de >
un tanque o cárcamo de almacenamiento.
Para esto se acostumbra utilizar la grá-
fica denominada "curva masa".
o
E
1/)

"'O

:::J
E
::J
----1
------
'12 - Y¡

u
o
(/)
Q)
eQ>
E
5.6.3 Curva masa ':::J
o
>
La curva masa consiste en una gráfica que
representa volúmenes acumulados escurri- Tiempo, t
dos en una sección con relación al tiempo
(fig 5.68). Sus características orinci- Fig 5.69 Volumen escurrido er. un
pa les son: intervalo de tiempo

288
2. La pend i en te de la tangente en un
punto de 1a curva masa representa e 1
gasto en ese instante (fig 5. 70). o
sea
dv
Q
dt

Por tanto, una curva masa no puede >

te ner pendientes negativas, sino (/)
o
Volumen escurrido
-o entre t¡ y t2
cuando mucho iguales a cero (recta .Q
::::>
horizontal). E
::J
u
o
(/)
~
e:
~
'::::>
o
>

Tiempo, t
Fig 5.71 La pendiente de la recta AB
representa el gasto medio
> dyr I~ entre los instantes t 1 y t 2
~ 1 Punto de
"'O
o 1 tangencia
3 1
E 1
:J 1
u
o l
.,e
11) 1
., 1
1
E
:J 1 Cuando en un sistema de bombeo se tiene
o 1 el caso de un volumen de almacenamiento
> 1 que recibe agua a través de varios con-
1
ductos de entrada y que además tiene con-
ductos de salida para satisfacer diferen-
Tiempc, t
tes variaciones de demanda, se pueden
Fig 5.70 La pendiente de la tangente
hacer combinaciones de 1as curvas masa
en un instante de la curva
correspondientes a cada conducto de
entrada y de salida, de manera de sumar,
masa representa el gasto en por un lado, las curvas masa de los
ese instante conductos de entrada, y por e 1 otro, las
referentes a los conductos de salida.
Esto dar~ corno resultado final únicamente
dos curvas masa, una para los volúmenes
acumulados de entrada y otra, para los
volúmenes acumulados de salida.
3. Si se unen dos puntos de la curva masa
mediante una recta, su pendiente La suma de varias curvas masa, ya sea
representa el gasto medio entre esos para la entrada o para la salida, resulta
dos instantes (fig 5. 71 ), o sea simplemente de sumar las ordenadas
correspondientes a cada una de 1as
curvas para la misma abscisa. Los puntos
Volumen escurrido obtenidos con los valores de las ordena-
Q med io
t2 - tl das resultantes de las sumas para los
instantes considPrados, definen la curva
masa resulta de la suma (fig 5.72).

289

Curva C = sumo de cur vas Ay B
.
>
o
'O
o rios correspo nd i entes, tanto de la
'S
E alimentación como de la demanda.
:J
o ·1os valores de e stos por c entajes, se
o A
••e:
•E
'::J
~ De esta co l umna, se buscan los valores
Tiempo, t
Fig 5.72 Suma de curvas masa
5.6.4 Volumen de almacenamiento
En los aeropuertos , 1os vo lúmenes r eque-
rido s de almacenamiento casi siempre se
calculan para efectuar una regulación de
l os vo1úmenes de entrada y salida por
cada evento meteorológico, con la parti-
cularidad de que estos volúmenes deben
ser iguales, o sea que el volumen de en-
trada debe ser igual al volumen de sali-
da, a fin de satisfacer adecuadamente las
posibilidades de admisión de la red
externa de drenaje. La va r iación de los
gastos de entrada y de salida se acostum-
bra representar en minutos o en horas,
o sea que la unidad de t iempo para el
hidr ograma , o para la cu r va masa corres-
pondiente, es un minuto o una hora.
La alimentación se efectúa normalmente
por los canales de drenaje y generalmente
es continua durante uncierto tiempo. La
descarga de bombeo coincide con turnos
o medios turnos de trabajo por facilidad
administrativa. En todo caso, conviene
estudiar la hora en que debe in1c1arse
así como su duraci6n, para que resulten
mrn1mos, tanto la capacidad del tanque,
como el costo y mantenimiento del siste-
ma.
a ) Pro ce d i mi en t o a na l í t i c o par a de te rm i -
nar el volu men de regulaci6n
El cálculo se s i mplifica auxiliándose
con un cuadro en e l que se tabulan las
horas del día y l os porcentajes hora-
Con
encuentra la di ferencia ali menta c ión-
demanda, pu diendo ser positiva o
nega ti va ; en otra columna, se acumulan
algebraica me nte estas diferencias.
máximos, po sitivo y negativo, para
sumarlos en valor absoluto; este
resultado es e l porcentaje horario que
se multiplica por el volumen medio
horario para ob tener la capacidad de
regulación del tan que. El valor posi-
tivo del porcenta je repr e senta la
parte d~ la capacida d que debe tener
el tanque para al mac enar el agua que
llega; el negativo , la parte adicional
para que se efectúe el fun c ionamiento
sin deficiencias .
b ) P ro e e d i mi en to gr áf i e o p a r a de t e r mi na r
volúmenes de regulació n
El procedim iento es s im i l a r al utili-
zado en el anál i sis de l fu nc i onam iento
hidráulico de un vaso de al macenamien-
to. Se representan la s l eyes de ali-
mentación y de sali d a en un s i s tema
coordenado ti empo-vo 1 umen acumu l a do
y se hace que la ley de a 1 imentación
sea tangente a la dema nda en su s pun-
tos sobresa lientes . El volumen de
regulación se encuent ra po r e l valor
de la ordenada que e s t á comprendida
entre las dos tange ntes a sí ha 11 adas
(fig 5.73).
 Foltonte en t 3

Excedente en t2
"'~·. ,__ih ·- 7.. \ º... -------.""-,,,,,,,,
Curvo maso
de solidos

>
/
\ --- --
,,
~ ;
;
"O
/
.E /
:::J
/
E
:::J
u
o
CI>
CI>
e:
CI>
E
':::J

t1 t3 Tiempo, t

Fig 5. 7 3 Combinación de curvas masa de entradas y salidas

,,
291
 Cuando la alime nt ación es constante
durante 24 horas, queda representada
por una línea recta que se inicia en
el origen del sistema coordenado y
termina en un punto cuyas coordenadas
son 24 horas de volumen diario.
Para el caso de que se tengan menores
tiempos de alimentación, se procede
a representar esta ley inici~ndola en
el origen de los ejes coordenados,
para moverla paralelamente hasta
encontrar el volumen mínimo, fijándose
con ello la hora inicial y final de
dicha alimentación.
El valor del volumen se encuentra
sumando la ordenada que, a partir de 1
punto inicial de alimentación, corta
a la curva representativa de las
demandas, con las ordenadas comprendi-
das entre el punto final de la alimen-
tación y la ley de salidas.
5. 7 DISIPADORES DE ENERGIA
En los sistemas de drenaje son frecuentes
las situaciones donde la energía del agua
res u 1ta excesiva, sea porque los conduc-
tos no son capaces de resistir tan altas
velocidades o porque el agua, si redujera
su velocidad, alcanzaría tal tirant e que
se desbordaría. En eso s casos es necesa-
rio disipar la en erg ía; por ej empl o, en
1a descarga de un con ducto s ubterráne o
de concreto a un ca nal revestido al pie
de una rápida, o en la salida de una
alcantarilla, o al pie de una caída. La
literatura técnica sobre disipadores de
energía es variada y extensa; sin emb a r-
go, puede señalarse que hay dos f ormas
de disipar energía, que tienen en común
1 a formación de remolinos: una por
cambios de dirección del flujo, y la otra
por desaceleraciones bruscas. Según la
primera forma, trabajan todos los disipa-
dores de impacto; y de acuerdo con la
segunda, todos aquél los donde se produce
un salto hidráulico. Asimismo, son fre-
cuentes los casos en los cuales hay que
vencer grandes o pequeños desni veles,
originando la neces id ad de rápi das y
caídas, que en muchos ca sos de ben ir
acompañadas de d i sipado res.
292
Existen dos tipos de disipa dores :
a) Tanques amortiguadores. Existe un
número considerable de d i s i pado r es de
este tipo, siendo los más utilizados
los del U.S. Bureau of Rec l amation ,
que pueden consultarse en la ref 5. 3.
Debe advertirse que esta s es t ructur as
son por lo general cos t osas y poc o
frecuentes en drenaje de aeropuerto s,
salvo en canales prínci pa l es de c i ert a
envergadura y, por l o general, en
cauces naturales. De cualqu i e r
manera, la magnitud de l número de
Fraude es determinante pa r a l a se l ec -
ción del tipo de disip ado r.
b) Disipadores por impacto. Consiste n e n
una cámara de con c ret o reforzado ,
entre cuyos muros later a les ing r esa
un flujo de alta vel oc idad, al cua l
se le interpone un a pared transversal
provocando la disip aci ón de energía
por impacto y por difu s i ón turbulenta .
Este tipo de disipador f ue desarrol l a-
do por el U.S. Bureau of Reclamat i on
utilizando resultados de i nvestigac i o-
nes en mode 1o h i d r á u l i c o • Se re e o-
mi en da cuand o la ve l oc i dad de entrada
es me nor de 15 m/s y para caudales
men or es de 10 m3 /s (ref 5.3).
c) Disipadores de enroca mi ento. En l as
obras de drenaj e es t a estructura es
uno de los sistema s más útiles y
económicos, siempre y cuando sea fác il
la obtención de ro cas . El disipado r
consiste en un lecho de r ocas sue l ta s
de diámetro variable, dependiente de
la velocidad y tirante a la sal i da de
la obra de drenaje. Es t o ti ene como
fin primordial permitir que el agua
alcance la velocida d y pr ofundidad
características de 1 cauce natura l,
antes de ser de vue lt as a éste, imp i-
diendo de e s ta ma nera la socavac i ón
del mismo. Para e l pr oyecto de disi -
padores de enr ocami ento no ex i sten
r eg las es ta bl ec i das cuya eficiencia
haya si do amp li amente comprobada.
5. 8 REFERENCIAS

l. Sote lo, G., "Hidráulica General", 10. "Manual de Obras Civiles", Fascículo
Vol. I: Fundamentos, Editorial A. l. 10: Hidrotecnia, Avenida de
Limusa, México, 1974. Diseño, Comisión Federal de Electri-
cidad-Instituto de Investigaciones
2. Sote lo, G., "Hidráulica General", Eléctricas, México, 1981.
Vol. I I : Escurrimiento a Superficie
Libre, Editorial L irnusa, México (en 11. "Manual de Obras Civiles", Fascícu l o
pr ensa). A. l. 11: Hidrotecnia, Predicción de
Avenidas, Comisión Federal de Elec-
3. U.S. Bureau of Reclamation, "Design tricidad-Instituto de Investigaciones
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Design Criteria", Vol. l, V1cksburg,
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196 7. México, jun. 1973.

293
6. DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PISTAS, RODAJES Y
PLATAFORMAS 1ng. Roberto Sosa Garrido
6.1 LA SECCION ESTRUCTURAL
Una de las funciones de mayor importancia
de los aeródromos consiste en proporcio-
nar estructuras estables, permanentes, du-
rables y que permitan el rodamiento de
las aeronaves modernas, en forma expedi-
ta, segura, cómoda y económica.
Dichas estructuras están integradas por
el terreno de cimentación, las terrace-
rias y el pavimento. Obviamente el com-
portamiento del conjunto estará regido
por las caract~risticas de cada una de
las partes componentes, asi como por su
interacción. No es posible alcanzar éxito
en el diseño y construcción de los pavi-
mentos de una aeropista, sin considerar
el comportamiento de las terracerias y/o
el suelo de cimentación. De aqui la im-
portancia de los estudios geotécnicos que
han de realizarse en el área del aeródro-
mo.
La superestructura de las superficies de
rodamiento, constituida por un sistema de
capas múltiple, cuya función es la de
permitir la operación de las aeronaves a
la velocidad de aterrizaje, circulación o
despegue, con seguridad, comodidad y eco-
nomía, es lo que se conoce propiamente
como pavimento. Esta superestructura siem-
pre deberá estar apoyada sobre una capa
fundamental que se denomina capa subra-
sante, la cual, a su vez, se desplanta
sobre las camas de los cortes o sobre los
terraplenes, los cuales vienen a consti-
tuir las terracerias.
Confo rme a la estructura con que usual-
mente se construyen los pavimentos y más
especificamente la capa superficial o
carpeta, estas estructuras se han clasi-
ficado en dos tipos de acuerdo a lo 1 si-
guiente.
6.1.1 Pavimentos asfálticos
El sistema multicapa en este tipo de pa-
vimentos está constituidQ normalmente p~r
una carpeta, construida con agregados pe-
treos aglutinados con un producto asfál-
tico, una base y una sub-base. Las capas
sub.yacentes él 1a ca·rpeta se constituyen
empleando agregados pétreos, debidamente
procesados, de calidad adecuada y densi-
fica dos por medios mecánicos (compacta-
c i ón); en muchos proyectos conviene em-
plear en estas capas aditivos o cementan-
tes (cal, cemento Portland o asfalto), pa-
ra mejorar sus caractertsticas.
En la fig 6.1 se ilustra la sección
transversal de un pavimento asfáltico de
una aeropista.
6.1.2 Pavimentos de concreto
La estructuración de estos pavimentos se
logra mediante la construcción de losas
de concreto de cemento Portland, coladas
¡n ~~tu, apoyadas sobre una sub-base. En
este caso las losas son, al mismo tiempo,
los elementos resistentes y l a superficie
de rodamiento. La sub-base constituye
295
propiamente una capa de transición entre
la rigidez de las losas y la de las te-
rracerias, funcionando como capa drenante
que controla el fenómeno de bombeo, la
acción de las heladas y la contracción o
expansión de las terracerias, proporcio-
nando también mayor facilidad constructi-
va. Este tipo de pavimentos puede cons-
truirse de concreto simple o reforzado,
existiendo también, en muy contados ca-
sos, pavimentos de concreto presforzado.
En la fig 6.2 se muestra una secc ión es-
tructural típica del pavimento de concre-
to de una plataforma de operaciones.

. m Acolomi ni

..
A Al\cho de rodamiento
C E•poor de corpeto o•fÓllico
8 E199.ot d• boM
sa E199'°' d .• k.lb·boH
SR [lpeMH de 1Ubfotonle

Fig 6.1 Componentes de un pavimento asfáltico

.. ··: . . .· . . · '. .
. .·. . ·.

w Ancho de io.oa de conu•

O l apeaw • loaoa
SS Eape1« de aub-boM
SR EapelOf de 1uawaont1
C
B Eapeaor fe boH en ecot---
E1opeaar de corpeto w. ocot..U-to

Fig 6.2 Sección estructural de un

pavimento de concreto

296
6.2 TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS
Algunos autores han definido a los pavi-
mentos como un sistema estructural en el
que intervienen muchas variables y cuya
respuesta final a la acción de tales va-
riables consiste en la falla del propio
sistema. No obstante, ha resultado difi-
cil precisar el momento de falla de un
pavimento dado; en muchos casos es mate-
ria de opinión, de acuerdo al tipo, ex-
tensión y severidad de los daños que
exhiba el pavimento y a la exigencia del
observador mismo. En realidad los daños
que se van generando a lo largo de la vi-
da útil de un pavimento no son sino 11 avi-
S0$11 de que la estructura puede fallar,
si no se les atiende.
En los aeródromos se pueden distinguir
principalmente dos tipos o modos de fa-
lla, según se clasifican en seguida.
La copacidod de cargo
dat pavimento en la aupw -
ficie depende de to
rut1tencio o lo tensión
por flexión d to
carpeta
Lo eopocidod de carga--~
del pavimento en •1
interior, depende de
lo fricción entre los
portícul aa de la copa
aubro~ant•
Fig 6. 3 Modelo de falla estructural de un pavimento asfóltico
6.2.1 Falla estructural
Este tipo de falla implica el colapso de
la estructura por la acumulación de de-
formaciones permanentes excesivas (falla
plástica) o por deformaciones elásticas
intolerables, en el caso de los pavimen-
tos asfálticos, o bien por la rotura de
una o más de las capas que componen al
pavimento de concreto, de tal manera que
la estructura es incapaz de seguir s~por­
tando las cargas impuestas por el tránsi-
to de las aeronaves.
En la fig 6.3 se incluye el mecanismo de
falla estructural para pavimentos asfál-
ticos, propuesto por Hveem (ref 6.1). De
este modelo se infiere que la capacidad
portante de un pavimento asfáltico se de-
be a la interacción de la resistencia a
la tensión de la carpeta asfáltica y la
resistencia al esfuerzo cortante de las
capas inferiores.
Los povimentoa aafóltácaa follan
eatructurolmente por lo acumulación
d• loa deformocton.a pkÍsticoa o
permancntH , producidos por loa
repeticiones de loa cor9a1
El peso del pavimento
proporciono confin amiento
Trayectorias probablea
de los partículas del
suelo al producirte
la falla
297
6.2.2 Falla funcional
El segundo modo que tienen los pavimentos
de fallar es el de tipo funcional, que
puede o no ir acompañado de falla estruc-
tural. La falla funcional consiste esen-
cialmente en la incapacidad del pavimento
de seguir cumpliendo con las funciones
para 1as que fue proyectado; involucra los
aspectos de seguridad y de comodidad que
la superficie de rodamiento debe propor-
cionar a las aeronaves en operación.
Una superficie de rodamiento con un bajo
coeficiente de fricción o con áreas sus-
ceptibles de encharcarse, provocando con
facilidad el fenómeno de acuaplaneo, pue-
de resultar muy insegura en su operación
y presentar una falla funcional seria.
Irregularidades severas en la misma su-
perficie pueden causar esfuerzos inconve-
nientes en las aeronaves o provocar deci-
siones inseguras por parte de los pilo-
tos, en las operaciones de despegue.
La falla funcional en los aeródromos se
presenta normalmente antes que las fallas
de tipo estructural, debido a que defor-
maciones permanentes pequeñas originan
irregularidades inconvenientes para la
operación de las aeronaves, sin que por
ello se rebase la resistencia a la ten-
sión de las carpetas o al esfuerzo cor-
tante de las capas inferiores. Otro as-
pecto que puede producir la falla funcio-
nal en los aeródromos es el desprendi-
miento de partículas sólidas de las losas
o las carpetas; cuando este fenómeno se
generaliza, se acentúa la probabilidad de
accidentes por los daños que pueden pro-
ducir tales partfculas en las propalas o
turbinas de las aeronaves.
Los criterios de falla funcional que ha
adoptado la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes de México, para aeropistas
son los siguientes:
Coeficiente de fricción,
medido con el aparato
comercial "Mu Meter", en
condiciones de superfi -
cie mojada y velocidad de
75 km/h: 0.30 máximo
298
Indice de Perfil, deter-
minado con el perfi lógra-
f o tipo California, en
tramos de 160 m: 30 máximo
6.3 LAS VARIABLES DEL SISTEMA
La optimación en el diseño estructural de
pavimentos implica el anális detallado de
las variables que intervienen y determi-
nan su comportamiento.
Conforme a la concepción de Hudson y Finn
(ref 6.2), los pavimentos constituyen un
sistema cuyo diagrama se presenta en la
fig 6.4. En este sistema se puede obser-
var que las variables que intervienen en
forma significativa son las siguientes:
El tránsito
Las condiciones regionales
Los procedimientos y la calidad de
construcción
El tipo y calidad de conser-vación
Los criterios de decisión
Estas variables, que también interactúan,
tienen acción directa sobre los pavimen-
tos, produciendo deformaciones elásticas
(deflexiones), deformaciones permanentes
(plásticas) y un estado de esfuerzos en
la masa del sistema multicapa. La acción
repetitiva de los insumos o variables in-
trínsecas da lugar en última instancia a
la falla del sistema, por la acumulación
de daños (roturas, distorsiones y/o des-
integraciones).
La ponderación de los daños durante la
vida útil del pavimento, o evaluación de
deterioros, en función del tránsito acu-
mulado, da a conocer su comportamiento,
el cual retroalimenta el sistema para l a
optimación de futuros proyectos.
Las variables intrínsecas del sistema que
intervienen en su diseño son fundamental -
mente los espesores de cada una de las
capas, sus alternativas de estructuración.
 EL SISTEMA
RETROALIMENTACION

1 RESPUESTA PRIMARIA
DEL SISTEMA
RESPUESTA
LIMITE DEL
INSUMOS ---- (COMPORTAMIENTO) SISTEMA (DAÑO> Factoru de
ponderación
ANALISIS DEL
DEFLEXION COMPORTAMIENTO
PREOICCION SISTEMA ESFUERZO ROTURA w,
DEL TRANSITO DEFORMACION
DISTORSION Wz ... 1 w DETERIORO
VARIABLES UNITARIA
ESTRUCTURALES DEFORMACION DESINTEGRACION w,
PERMANENTE
V~RIABLES DE
1
CLIMA Y REGIO-
NALES
ESPESORES

CARACTE:RISTICAS
r---- - _J

5
DE MATERIALES TRANSITO
VARIABLES DE Indice de
RESISTENCIA
11rvlclo
CONSTRUCCION REAL
DEFORMABIL IDAD actual(,>

CONTENIDO DE
O' _.
AGUA,ETC .
VARIABLES DE Tr~n1lto ooufftulade
CONSERVACION

RETROALI MENTACION
,------ .....
L_ I
/ LOS PAVIMENTOS'
AGRIETADOS o RU- \ J
\
' ___ ___
OOSOS RECIBEN CON-r--
....._
SERVACION /

CRITERIO DE DECISION
DISPONIBILIDAD DE MATERIAL!
DISPONIBILIDAD DE FONDOS W4
NIVEL DE SEGURIDAD Ws COMPARACION Y OPTI -
COSTO Wt MACION DEL COMPOR-
METODO DE DISEAO W1____j _:.J PROYECTO TAMIENTO DEL PAVIMEN- INADECUADO

CRITERIO DE FALLA Wa
ESTRATEGIAS DE REFUERZO ESTUOIESE UN
FACILIDAD DE CONSERVACION w, NUEVO PROYECTO

INTERFERENCtA CON EL
W10
TRANSITO
CONSIDERACIONES DIVHSAS Wn
SATISFACTOfUO

1\)
«> Fig 6.4 Sistema ideal de pavimento
«>
las caracterfsticas de los materiales que
las componen, sus propiedades de resis-
tencia y deformabilidad, su contenido de
agua, etc.
El criterio de decisión de un proyecto
dado se fundamenta en la disponibilidad
de los materiales en la región, el método
de diseño aplicado, nivel de seguridad,
criterio de falla, estrategias de refuer-
zo, costos, fondos disponibles, facilidad
de conservación, interferencias en la ope-
ración del tránsito y otras consideracio-
nes diversas, tales como problemas socio-
económicos, politices, etc.
En lo que sigue se tratarán las formas ae
valuar los diversos factores que influyen
en el diseño y comportamiento de pavimen-
tos de aeródromos.
6.4 GEOMETRIA DE LOS AERODROMOS
Se ha encontrado que los deterioros más
severos de una aeropista ocurren en aque-
llos sitios donde las aeronaves transitan
a bajas velocidades o donde se estacio-
nan. Por tal motivo es muy importante
conocer la geometría del aeródromo, pre-
viamente al diseño de las estructuras que
han de soportar el rodamiento de las aero-
naves. En contraste con las carreteras,
el mayor número de repeticiones de carga
se produce al centro de las áreas pavi-
mentadas de los aeródromos; por otra par-
te, los efectos de la canalizaciOn del
transito son mas evidentes en las calles
de rodaje que en el tramo central de la
. aeropista. Estos hechos hacen posible di-
señar secciones estructurales de diferen-
te resistencia, dependiendo del área de
rodamiento por proyectar.
En la fig 6.5 se ilustran las áreas típi-
cas por pavimentar de un aeródromo y los
criterios de reducción de espesores, por
efecto del rodamiento de las aeronaves,
conforme a la Administración Federal de
Aviación (FAA) de los Estaoos Unioos {ref. 6.3).
300
6. 5 EL TRANSITO
El tráns i to aéreo es una de l as var i abl es
más significativas en el diseño estructu-
ra l de aeropistas. Los elemen t os que
conforman al t rá nsito son los sigu i entes:
El peso t otal de las aerona ves
La descarga por rueda
El número y arreglo de las r ueda s
La presión de contacto
El número de repeticiones de las
cargas
El tipo de carga: estática o dinámi-
ca
La mezcla de los diversos t ipos de
aeronaves
La tasa de crecimiento
Debido principalmente al i ndisc utib le
progreso de la aeronáutica civil, los pa -
rámetros anteriores tienen una amplísima
variación que complica enormente el pro -
blema de valuar el efecto del tráns i t o
aéreo en los pavimentos.
De esta manera, la tecnología en épocas
anteriores adoptó la práctica de selec-
cionar la aeronave de diseño, con base en
la llamada "carga equivalente", que por
definición es la rueda simple que produ-
ce, para una profundiad dada, los mismos
esfuerzos o deformaciones que el sistema
de carga real. Actualmente la FAA ha
elegido el concepto de "Tránsito Equ i va-
lente" a la aeronave de diseño, que puede
ser la más frecuente o la más pesada, en
t~rminos de igualdad de daños, respecto a
los que realmente producen las operaci o-
nes de las aeronaves que concurren a un
aeródromo {ref 6.4).
Para fijar el parámetro de t ránsito se
hace necesario primeramente conocer l a ~
características de l as aeronaves, en l o
referente a las descarga s que transmi-
ten a los pavimentos . Los principales fa c-
tores que intervienen en es te sent ido
son:
a) El peso br uto de 1a aeronave. Norma l-
mente y para los fines del diseño de
espesores estructura l es, se conside ra
 SIMBOLOGIA
AREAS CRITICAS

~ Eatoclonamiento 'I maniobra•, d

~ Rodaje lento 'f cabecera~, d

~ Rodaje lento tn piata secundaria, d'

• Transiciones, d 1 a 0.9 d

AREAS NO CRITICAS

IIIlIIIlII Rodaje a alta velocidad, d, =0.9 d

D Rodaje eventual (tronsiclÓn), d

1
=0.7d a d, o d1= 0.7d a 0.9 d

[ .·><<I E 1tacionoml1nto de avionetas, d 11

Acotamiento, 0.5 d o 0.5 d'

0.10 L. o.'º l.

Notot

Pista principal Plataforma dt avlQn•ta1

11
L Longitud de 1a pisto principal d Espesor de diatño
d EspHor de diufto (áreas 'críticos)

Pista ttcundoraa

e lonoitud dt lo ptlta ucundoría

d Eapuor de diatfto (área• criticas)
Fi·9 6.5 Areos de rodamiento· en aeródromos

-
(Ñ
o
 el peso max1mo al despegue y se supone
que el 95% de este peso gravita sobre
el tren de aterrizaje principal. Estas
suposiciones están del lado de la se-
guridad, debido a las incertidumbres
que tienen las predicciones del trán-
sito y a que pueden presentarse cambios
en el uso operacional del aeródromo.
b} El tipo y geometría del tren de ate-
rrizaje. El tipo del tren de aterri-
zaje y su configuración determinan de
qué modo se distribuye el peso de la
aeronave en el pavimento. Cada fabri-
cante de aeronaves ·define el número,
tipo y separación de llantas en cada
pierna. En la actualidad existen aer·o-
naves con dos, tres y hasta cuatro pier-
nas en el tren de aterrizaje. Los arre-
glos de las llantas pueden ser de rue-
da simple, ruedas gemelas o de arreglo
en bogie (tandem). La fig 6.6 presen-
ta las diferentes disposiciones des-
critas y las literales que determinan
sus respectivas geometrias.
w
r (O.SU 1 s
11
...J
A Areo de contacto
Huello ideohzodo de
uno ruedo aimple
Fig 6.6 Tipos de trenes de aterrizaje
y disposición de llantas
302
c) La pres1on de contacto. Esta variab le
define el esfuerzo normal máximo indu-
cido por las llan t as en la superf i cie
del pavimento. Se supone idéntica a
la presión de inflado de los neumá ti-
cos.
A manera de ilustración, en la fig 6.7 se
muestran los parámetros de carga y su for-
ma de distribuc i ón, para aeronaves tipo
DC-10-10 y Boeing 747-200 B. La tabla 6.1
resume las características de diversas ae-
ronaves de operación usual en México .
Además de conocer las características pro-
pias de las aeronaves que operará n en un
determinado aeropuerto, es necesario dis-
poner de los pronósticos del número de
aterrizajes y despegues que real izarán
durante la vida útil del aeródromo. Estos
datos deben estar contenidos dentro del
paquete del plan general del aeropuerto
en proyecto y determinarán el número de
repeticiones de diseño o 11 pasadas anua-
les", para la aeronave más crítica .
Ruedas Qemelos
s
Sistema en bo9ie (tándem)
 OC-10-10
eoE 1NG 74 7-200 B

11 'ªº kQ 92 510kQ

24.lm 3.07m

~+~ 1
iliLl.63m
1

11.0m
1
~
t --~-t2;
1

1 l.37mrr
·--•-
1
1
1
1
1

10.67m

l
1
P : 1O . 9 kc;¡ / cm 2
22.07m ~'~
p, 13. 7 k;/.J
-·---"""::""'~

p=l2.8 lu~/cm
1

Fig 6.7 Característicos de los trenes de aterrizaje

de dos oeroooves de fuselaje ancho

w
o
w
(,.)
o Tabla 6.1 Caracter~sticas de las aeronaves usuales
~ en el diseno o evaluaci6n de pavimentos

Piernas del tren de aterrizaje

Aeronave Peso Disposición Carga por Pres i6n de Area de Separación de
tipo bruto, y número de pierna, en neumáticos, contacto por ruedas, en cm*
en t ruedas t en kg/cm 2 rueda, en
cm 2 s st Sa
DC-3 11.4 2, sencilla 5.35 3.2 1672. - - -
DC-6A/B 48.5 4, gemelas 21.35 7.4 1443 78 - -
DC-9-21 45.8 4, gemelas 21.60 9.8 1102 64 - -
DC-9-41 52.2 4, gemelas 24.33 11.0 1106 66 - -
DC-9-81 64.0 4, gemelas 30.57 11. 7 1306 71 - -
B-727-100 77 .1 4, gemelas 34.85 11.4 1529 86 - -
B-727-200N 78.5 4, gemelas 36.25 11. 5 1576 86 - -
B-727-200P 95.3 4, gemelas 43.91 11. 5 1909 86 - -
B-757-200 109.3 8, bogie 49.52 12.1 1023 86 114 143
B-767-200 141.5 8, bogie 63.37 12.6 1317 114 142 182
B-707-3208 148.8 8, bogie 68.44 12.4 1380 88 142 167
DC-8-63 162.4 8, bogie 77 .30 13.4 1442 81 140 162
Concorde 185.1 8, bogie 88.80 12.6 1763 68 167 180

DC-10-10 196.4 8, bogie 92.61 12.8 1809 137 163 213

B-747-1008 334.7 16, bogie 77 .33 15.6 1239 112 147 185
B-747-2008 352.9 16, bogie 83.28 13.7 1520 112 147 185

* Ver definición en la f ig 6.6

La aeronave de diseño debe seleccionarse
en base a aquélla que requiera el mayor
espesor de pavimento, que normalmente es
o la más pesada o la más frecuente; se
hace necesario, por lo tanto, realizar el
análisis correspondiente para ambos ca-
sos para definir la aeronave más críti-
ca.
Como el volumen del tránsito está consti-
tuido por una mezcla de aeronaves diver-
sas, con diferentes tipos de trenes de
aterrizaje, con diversos pesos por llanta,
la FAA recomienda en primer lugar homoge-
neizar a un mismo tren, utilizando los
factores de conversión que aparecen en la
tabla 6.2, de índole meramente empírica,
y que deberán aplicarse al número de ope-
raciones anuales de cada tipo de aerona-
ve. Por otra parte, estas maniobras
anuales se calculan en base al pronóstico
o tasa de crecimiento (r), que también se
infiere de los datos de planeación, expre-
sado como porcentaje del incremento anual
y la vida útil considerada que, como re-
gla general, se toma de 20 años en los
aeródromos.
Tabl a 6.2 Factores de conversión para
homogeneizar los diversos
tipos de trenes de aterri-
zaje
-Factor
de
Tren original Tren convertido conver-
sión
Rueda simple Ruedas gemelas
Rueda simple Sistema bogie
Ruedas gemelas Sistema bogie
Bogie doble Sistema bogie
Nota: Para conversiones a la inversa, utilí-
cense los factores recíprocos
Una vez homogeneizado el efecto de los
diversos trenes de aterrizaje al corres-
pondiente de la aeronave de diseño, se
procede a transforroar el número de pasa-
das anuales de cada aeronave, adecuándo-
las a las de la aeronave de diseño, con-
siderando los pesos relativos y aplicando
la siguiente fórmula:
log R1 = (W 2 /W l ) 112 log R2 (6.1)
donde:
Rl Pasadas anuales equivalentes de
la aeronave de diseño
Pasadas anuales de la aeronave
considerada, convertidas al tren
de aterrizaje de la aeronave de
diseño
w1 Carga de la rueda de la aerona-
ve de diseño
w2 Carga sobre la rueda de la 1e-
ronave considerada
En el formato que se presenta en la tabla
6.3 se sistematiza el referido cálculo pa-
ra determinar el número de pasadas anua-
les equivalentes, que se emplea como pa-
rámetro del tránsito aéreo en el diseño
de pavimentos y se incluye un ejemplo,
para su mejor comprensión.
Esta forma de ponderar el tránsito sim-
plifica enormemente el procedimiento de
diseño de pavimentos y es aplicable tanto
al caso de pavimentos asfálticos, como a
los que se construyen de concreto. Debe
comentarse, además, que es necesario ve-
rificar que los pronósticos considerados
en el diseño se cumplan durante la vi-
da útil del aeropuerto. Si se rebasan es-
tos pronósticos, habrá que estudiar opor~
- tunamente el tipo y espesor del refuerzo
0.8 necesario.
0.5
0.6
1.0
6.6 ESTUDIOS GEOTECNICOS PARA AERODROMOS
En el proyecto estructural de un aeródro-
mo es esencial tanto el conocimiento del
subsuelo sobre el que han de cimentarse
estas estructuras viales, como el esta-
blecer las fuentes de aprovisionamiento
de materiales idóneos para su construc-
ción. Los estudios de campo y laborato-
rio, los recorridos e inspecciones geoló-
305
w
o Tabla 6.3 Determinación del número de pasadas anuales equivalentes (R 1 ) a la aeronave de disP.ño
O>

(
Aeronave Operación Número de pasadas
Cargas (W) ~ en t Inicial r, en la Anuales Anuales Anuales equivs.
cat
Modelo 1 Tren Pierna Rueda Anual Diaria en % Vida útil a TYP a

a) Análisis para la aeronave más frecuente: Boeing 727-200N TYP-4

.•
DC-9-41 TYP-4 24 .33 12.17 630 l. 72 10 20 905 35 957 1 798 1 798 464
DC-9-81 TYP-4 30.57 15.29 840 2.30 7 14 963 34 415 1 721 1 721 937
B 727-200 TYP-4 36.25 18.13 960 2.63 7 14 963 39 353 1 967 1 967 1 967
DC-10-10 TYP-8 92.61 23.15 365 1.00 r\
u 16 703 16 703 835 1 392 3 553
B 747 - 200 TYP-16 83.28 20.82 365 1.00 ~ 10 869 10 869 543 543 853
b) Análisis para la aeronavP más pesada; DC-10-10 TYP-8 ¿ = 7 774
DC-9-41 TYP-4 24.33 12.17 630 l. 72 10 20 905 35 957 1 798 1 079 158
DC-9-81 TYP-4 30.57 15.29 840 2.30 7 14 963 34 415 1 721 1 033 281
B 727-200 TYP-4 36.25 18.13 960 2.63 7 14 963 39 353 1 967 1 180 523
DC-10-10 TYP-8 92.61 23.15 365 1.00 8 16 703 16 703 835 835 835
B 747-200 TYP-16 83.28 20.82 365 1.00 4 10 869 10 869 543 543 392
I = 2 189
Factores de conversión por el
tipo de tren de aterrizaje Coeficientes de acumulación del tránsito (C )
n . at
1
.L: (1 + r) 1 - , siendo n el No. de años
Ca t = 365 -.-1
,~
lasa de crec1m1ento anual r, en porcentaJe ....
°'
Año o 1
2 4 5 6 8 10 12 14 15
3 1095 1117 1139 1151 1162 1185 1208 1232 1255 1267
De ruedas gemelas (TYP-4) a 5 1825 1899 1977 2017 2057 2141 2228 2319 2413 2461
bogie (TYP-8): 0.6 10 3650 3997 4382 4591 4Bll 5288 5817 6405 7058 7411
15 5475 6312 7309 7876 8496 9910 11597 13607 16002 17367
log R = (W /W ) 112 109 R 20 7300 8868• 10869 12069 13427 16703 20905 26299 33224 37392
l 2 l 2
\. 25 9125 11691 15201 17420 20026 26684 35897 48667 66383 77669
1 Aeronave de di seña
z Aeronave en cuestión
gicos y los análisis que determinan estas
condiciones constituyen los estudios geo-
técnicos, los cuales deben realizarse con
la debida oportunidad, ya que de ellos se
desprenden recomendaciones tanto para el
proyecto como para definir los procedi-
mientos de construcción convenientes.
Una vez determinado el sitio donde ha de
emplazarse el aeródromo en proyecto, con-
viene contar con planos topográficos del
área, así como con datos geológicos de la
región y, si es posible, con un inventa-
rio de bancos de materiales que se hayan
empleado en estructuras similares, antes
de efectuar los estudios de campo.
6.6.1 Investigación del subsuelo
La primera etapa del estudio se lleva a
cabo mediante el recorrido y observación
minuciosa de los suelos y afloramientos
de roca que existan en el área. Debe re-
cordarse que las aeropistas llegan a abar-
car franjas de 300 m de ancho y que no
basta recorrer su eje para detectar todos
los problemas que pudieran presentarse.
Considerando que la mayor parte de los
aeródromos se ubican sobre terrenos más o
menos planos, es muy frecuente encontrar
formaci ones de suelos con espesores im-
portantes, lo cual permite efectuar su
exploración mediante pozos a cielo abier~
to. para definir su estratigraHa. La pro-
fundidad por explorar estará limitada por
el nivel freático o la roca, procurando
que sea de por lo menos 2 m. El número de
pozos se rige por la geometría del aeró-
dromo y por las condiciones y afloramien-
tos superficiales que se hayan detectado
en el recorrido preliminar. Como crite-
rio general se puede suponer que las con-
diciones estratigráficas de una aeropis-
ta de 3 a 4 km de longitud, quedarán ade-
cuadamente definidas con 6 a 8 pozos a
cielo abierto, estratégicamente ubicados
y abarcando parte de su sección transver-
sal. Para cada rodaje y plataforma serán
suficientes de dos a tres pozos depen-
diendo de su longitud.
En el caso de aeródromos ubicados en zo-
nas montañosas, quizás se requieran son-
deos profundos empleando maquina perfora-
dora, conforme a las alturas de cortes y
terraplenes probables; también podrán em-
plearse métodos geofísicos, complementa-
dos con exploración directa, para definir
apropiadamente las formaciones rocosas.
En zonas lacustres o con niveles freáti-
cos muy superficiales es muy común encon-
trar formaciones compresibles de gran es-
pesor, donde la exploración con máquina
perforadora es obligada, para poder defi-
nir, mediante el muestreo inalterado de
los suelos blandos y conforme a los aná-
1i sis recomendados por la mec~nica de
suelos, las características de compresi-
bilidad y los problemas de estabilidad a
que habrá de enfrentarse la sección es-
tructural del aeródromo.
Además de los problemas especiales ya
mencionados, del estudio geotécnico pue-
den derivarse otros estudios detallados
para resolver problemas como los siguien..-
tes:
a) Areas potencialmente erosionables
b) Formaciones rocosas cársticas
e) Laderas inestables
d) Suelos potencialmente expansivos
e) Flujo de agua
f) Areas inundables
El análisis de estos estudios especiales
puede conducir a soluciones como son el
cambio de ubicación del aeródromo o la
elevación de las rasantes previstas, como
posibilidades que han de tomarse en cuen-
ta.
De la exploración del subsuelo y conforme
a la caracterización de los materiales
muestreados, se deducirán perfiles estra-
tigráficos y los datos para el cálculo de
los diagramas de masas, correspondientes
al proyecto geométrico de los diferentes
elementos del aeródromo.
307
Estos datos consisten esencialmente en la
clasificación por estratos, normalmente
conforme al Sistema Unificado de Clasifi-
cación de Suelos (SUCS}, su empleo y tra-
tamiento requerido para formar parte de
la sección estructural, los espesores de
despalme o sustitución de materiales in-
convenientés, sus coeficientes de varia-
ción volumétrica, para diversos grados de
compactación o de bandeo, alturas máximas
estables tanto para cortes como para te-
rraplenes y los procedimientos construc-
tivos detallados que procedan.
6.6.2 Investigación de bancos de mate-
riales
Esta parte del estudio geotécniéo está
directamente relacionada con el costo y
la calidad de la obra, de lo que se in-
fiere la importan~ia que habrá de dárse-
le.
La información básica previa con la que
se pueda contar como son los planos de la
región por explorar, fotografías aéreas,
inventario de bancos ya utilizados y pre-
ferentemente planos fotointerpretados, se-
rán siempre de gran utilidad previa a los
reconocimientos directos. La geología
aplicada a la construcción es otra herra-
mienta indispensable para seleccionar las
fuentes de aprovisionamiento más apropia-
das. La información relativa a las pr,o-
piedades de suelos y rocas que se hayan
utilizado en otras obras de ingenierfa
puede ayudar en la selección de bancos.
La investigación completa de bancos com-
prende los siguientes aspectos:
a) Un reconocimiento preliminar del área,
en relación con el aeródromo, tratando
de efectuar una primera selección de
aquellos sitios de los cuales puedan
extraerse materiales con relativa fa-
cilidad, con la calidad conveniente,
en el volumen necesario, a las menores
distancias de acarreo y sin problemas
legales para su explotación o adquisi-
ción.
308
b} Una exploración y muestreo prelimina-
res, que deberá realiz arse a base de
pozos a cielo abierto en suelos y de
l os afloramientos y frentes de roca.
Esta parte puede realizarse durante el
reconocimiento pr~liminar ya descrito
y su principal objetivo es determinar
si el sitio tiene posibilidades para
establecer en él un banco de materiales
con las características que se re~uie­
ren.
c) La caracterizac ión de los materiales
obtenidos en la etapa anterior, median-
te ensayes de laboratorio principalmen-
te con fines de clasificación, de acuer-
do a lo indicado en el inciso 6.7.
d) Definidas las mejores posibilidades que
se infieren de la s etapas anteri ores,
se procede a efectuar la exploración y
el muestreo definitivos para verificar
la calidad de los materiales, cuantifi -
car los volúmenes aprovechables y de
los desperdicios (despalme), sus emple-
os indicados y los tratamientos reque-
ridos para su mejor utilización. Esta
etapa se lleva a cabo mediante la in-
vestigación directa (sondeos explo rato-
rios) y/o indirecta (métodos geofisi-
cos), cuya profundidad y tipo debe es-
tablecerse en cada caso en particular .
Las muestras obtenidas en esta etapa
deben analizarse cu\dadosamente en el
laboratorio, para definir apropiadamen-
te las propiedades mecánicas de los ma-
teriales. de acuerdo a su empleo en la
sección estructural del aeródromo y
conforme a las t~cnicas seftaladas en el
inciso 6.7.
La investigación de bancos incluye tanto
los necesarios para la estructuración de
las terracerías y la capa subrasante, como
para las capas de sub-base, base, carpeta
asfáltica o losa s de concreto de cemento
Portland, as í como las fuentes de abaste-
ci miento de agua para lograr una apropiada
estructuración en dichas capas.
La información básica que todo proyecto de
pavimentación debe contener, en relación
con los bancos de materiales, es la si-
guiente:
a) Nombre
b) Ubicación, en relación con la vía de
comunicación más próxima y al aeródro-
mo en estudio
e) Régimen de propiedad
d) Clasificación de los materiales apro-
vechables, conforme al SUCS, para sue-
los, o desde el punto de vista geoló-
gico, para las formaciones rocosas
e) Procedimientos probables de extracción
f) Volumen disponible
g) Espesores de los estratos de despalme
y de l os materiales aprovechables
h) Empl eo recomendable
i) Tratamientos requeridos
j) Accesibilidad
k) Distancia de acarreo
1) Croquis particular del banco (fig 6.8)
Cuando se trate de bancos come rciales en
explotaci ón , conviene complementar la in-
fo rmación indicando si se encuentra en
producción, tipo de material producido, .
volumen de producción, precios actualiza-
dos de los materiales procesados y tipos
de instalaciones y facilida des con que se
cuenta.
La informa c ión básica anteriormente des-
crita deberá estar inclu ida en una tabla
con un mapa regional donde se pueda
apreciar la ubicación del aeródromo y de
los diferente s bancos estudiados.
Es re comendable ubicar los bancos de te-
rracerí as a distancias no mayores de 5 km
del aeródromo, pero fuera de sus linde-
ros. La distancia de acarreo para mate-
riale s apropiadas para la capa subrasante
puede resultar mayo r de 5 km debido
a que en esta capa son fundamentales
los requerimientos de alta resistencia
al esfu erzo cortante y de baja suscepti-
~i l idad a cambios volumétricos; sin em-
bargo, deben evitarse exageradas distan-
cias de acarreo que vayan en detrimento
de la economía de la obra, debiendo estu -
diar, en todo caso, la posibilidad de es -
tabilizar los suelos de característ icas
inconvenientes. Por otra parte, uno de
los aspectos más importantes a considera r
es tratar de contar con materiales lo más
homogéneos posibles, para formar la capa
subrasante.
Los materiales que se emplean en las ca-
pas de sub-base y base, normalmente están
condicionados por los tratamientos a que
deben sujetarse para satisface r las nor-
mas de ca l i dad co r re s pon d i en tes , c o n d i -
cienes que obligan a la instalación de
equipos y plantas que en muchas ocasiones
se efectúan en el sitio del propio banco
y que no conviene movilizar con frecuen-
cia. Por tales motivos l as distanc ias de
acarreo suelen ser hasta de 50 km.
Lo mismo puede aducirse para las plantas
de concreto asfáltico y las dosif i cado-
ras de concreto. No obstante, es fre-
cuente la conveniencia de instalar estas
plantas dentro del área del propio aero-
puerto .
6.7 CARACTERIZACION DE MATERIALES
Las secciones estructura le s de los aeró-
dromos deben diseñarse de acuerdo a las
propiedades mecánicas de los diferentes
materiales que las han de constituir.
Como se exp li có anteriormente, dichos
materiales provienen de bancos adec ua-
dos, de los cuales se han extraíd o mues-
tras representativas. En esta parte se
describirán los proced imiento s que se
efectúan para caracterizar estos mate-
rial es .
Para lograr este objetivo se r~alizan
sobre las muestras de l os diversos ban-
cos ensayes en e l laboratorio, que pue-
den dividirse en tres tipos principales:
a ) Ensayes par a c l a s i f i e a c i ón , que pe rm i -
ten identificar los diversos tipos de
suelos y rocas y que norman el crite-
rio general en lo que se refiere a su
309
(-.)
.J.
o
I001 1 1 1 1 ....... 1 1 .. 1 1 • '
( 1 1 - - ... . ... - R AF 1A ICLASIFtCACION PROPIEDADES MEOI AS
PRESUPUESTO
ESTRATO
.,__ _ _ _..,. llM80U> CLASIFICACION o
:..·!",."º" 1_. _I A e e w 35 ¡
112. 0rn •-' - - (SP)' 60 40 00 Ip o ~
r,.. ;
1
ianamente compacta, con CL o g- .a 1 1/ 1 1 >f 1 ~i'<\\\Jf' J' 1 t
--- o
~-._¿ ~Js. hasta 30 cm
1
... ..... Ea 55 % :
· -.. ;~:jzr e
1%~ 1111

Wo 6 ºlc
------..
º g__::'
C)

1 o8 o .~:...t"':.1.- -+"""'"= 1 1 1 1 -+-+-

0 . 06
r
DATOS GENERALES DEL BANCO "'
Denom inación. Playones del Copalita
Ubicac·ldn. km 261+900, carretera P1.n0tefXi-
- Salina Cruz L d/d 1. 4 km aouas arriba __/
0-PCA
Copocidod del bancn 500 000 m~
•-Frente
Observaciones. Ex~lotaci6n sólo en es-
tiajé Propiedad federal.
r
DATOS DEL MATERIAL APROVECHABLE
Volumen estudiado {m3 ). 160 000
Tamaño máximo (mm). 300
- Emp leo del material. su5-5ase Y 5ase
Tro ro maen
· to. trituraci5n
· parcial (~0~)

wL Límite· líquido. I p Indice de plasticidad Al ' •.

~· (km
aeropuerto ____ -;/:!
CL Contracción lineal. Ea Equivalente de areno
Yds Peso volumétrico seco y suelto Y
0
Pachutla
~ ' - ---- if/
J'j Salina Cruz
Ydm Peso volumétrico seco máximo .o /
Wo Humedad óptimo. exp E)(J>onsión ~1
VRS Valor relativo de soporte CROQUIS DEL BANCO
"'- ~

Fig 6.8 Información básica de bancos de materiales (ejemplo)

 posible comportamiento, dentro de la
sección estructural. Estos ensa_yes
están referidos a la práctica casi uni-
versal que tiene el Sistema Unificado
de Clasificación de Suelos (SUCS) y a
los métodos que emplea la geo logía,
para el caso de rocas.
b) Ensayes de calidad, los cuales , en con -
frontación con las normas y especifi-
caciones propias de cada institución
que las analiza , confirman los crite-
rios de aceptación o rechazo de lo s
materiales para formar parte de la sec-
ción estructural, en alguna de sus ca-
pas.
c) Pruebas de diseño, las que determinan
propiamente el comportamiento mecánico
de los diferentes materiales y que de-
finen lo s parámetros que han de utili-
zarse, en concordancia con los métodos
de diseño empleados. En este apartado
se describirá el método empleado en la
SCT, dentro de su práctica usual en el
diseño de aeródromos que recomienda e l
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los Estados Unidos y la FAA, a través
de la OAC 1 ( ref 6. 4).
Los ensayes de laboratorio permiten cono-
cer las diversas propiedades fu ndamenta-
les de l os materiales que constituirán la
sección estructural del aeródromo en es-
tudio y que son, a saber:
a) Estructuración y facilidad de compac-
tación
b) Resistencia, tanto al esfuerzo cortan-
te, como a la tensión
e) Deformabilidad, en lo que se refiere a
compresibilidad, expansividad, de-
formabilidad plástica y deformabilidad
elástica
d) Durabilidad
e) Permeabilidad
Para valuar estas propiedades existen en
la tecnol og ía de los pavimento s diversos
ensayes y métodos que se consignan en la
tabla 6.4, principalmente conforme a la
práctica usual de la American Society for
Testin g and Materials (ASTM) (ref 6.1).
Esta tabla incluye la parte de la sección
estructural que se caracteriza por medio
de es t os ensayes.
El procedimiento indicado por la FAA para
el diseño de pavimentos asfálticos está
fundamentado en la determinación del lla-
mado Valor Relativo de Soporte (VRS) de
los suelos, ampliamente difundido por to-
do el mundo y desarrollado inicialmente
por el Departamento de Carreteras de Ca-
1 i fornia, por lo que se le conoce como
método de 1 CBR (Ca.u6ofln,{a BeaJi,ú19 Ratio).
El procedimiento de prueba está detallado
en las normas ASTM, con la designación
1883, conforme a las modificaciones intro-
ducidas por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los E.U.A. para la prepara-
ción de los especímenes compactados .
Para el diseño de los pavimentos de con-
creto, la FAA utiliza como parámetro de
resistencia del suelo el módulo de reac-
ción vertical, que se determina mediante
la prueba de placa no repetitiva, cuyo
procedimiento se encuentra normalizado por
la ASTM con la designación 1196 (ref 6.6).
En vista de que las variab l es más signi-
ficativas en el disefio de los espesores
de la sección estructural son precisamen-
te el VRS y el módulo de reacción verti-
cal (k), es necesario clarificar algunos
conceptos y sobre todo, algunas interpre-
taciones que actualmente se le dan a es-
tos parámetros.
6.7.l Método del CBR
El VRS de un suelo se determina mediante
el ensaye de penetración de un pistón me-
tálico cilíndrico de 19.4 cm 2 (3 pulg. 2 )
de área, a una velocidad de 0.127 cm/min
(0.05 pulg./min). El ensaye correlaciona
las cargas aplicadas al pistón, con las
penetraciones medidas con un extensóme-
tro. La fig 6.9 ilustra el equipo que se
emplea en la prueba de penetración de los
especímenes. El registro de las cargas
se lleva a cabo para incrementos constan-
tes de penetración, a cada 2.5 mm
(O. 1 pu 1g . ) .
311
Se define como VRS (CBR) del suelo a la
relación entre: a) la pres1on necesaria
que hay que aplicar al pistón, para pro-
ducir en el suelo una penetración de
2.5 fll11 (O.l pulg.), y b) la presión aplica-
da, para dar la misma penetración, en una
grava de caliza triturada, bien graduada
y saturada, previamente compactada bajo
una presión estática de 142 kg/cm 2
2
(2025 lb/pulg. ). El VRS está expresado
en porcentaje, respecto a la presión de l
ma t erial normalizado. En o.lgunas ocas i o-
nes el VRS que se obtiene para una pene -
tración de 5 mm (0.2 pulg.) es mayor, en

E•t1ns6m1tro Anillo calibrado

Placas poro
11
·~u-~1-.,,,,.-.- sobrecarc;¡o

Molde
Muestro

Gato mecÓni co

Fio 6. 9 Anillo de carga para la prueba de identacion tipo CBR

3 12
 Tabla 6.4 Caracterización de materiales en las estructuras viales

PROPIEDADES ENSAYES TIPICOS DENOM. TERRENO TERRAC. SUB-BASE CARPETA LOSA

METODO DE PRUEBA DE y y DE
FUNDAMENTALES PARA SU VALUACION ASTM CIMENT. SUBRS. BASE ASF. CONCR.
Estructuración Contenido de agua ,{,n ú ;tu Por secado 2216 X X X
Aparato nuclear 3017 X X

Peso volumétrico út ~du Muestra inalterada X X X X

Cono de arena 1556 X X
Membrana de hule 2167 X X
Aparato nuclear 2922 X X
Aparato nuclear 2950 X

Límites de consistencia Límite líquido 423 X X X

Límite plástico 424 X X X

Granulometría Por mallas 422 X X X X X

Finos por lavado 1140 X X X X X

Forma de las partículas Indice de lajeo B812 X X X

Compactabilidad Por impactos tipo Proctor AASHTO Estándar 698 X

AASHTO Modificada 1557 X X

Por impactos (mezcla asfáltica) Marshall 1559 X

Por presión estática Porter estándar SCT X X
Por amasado (suelos) Hveem 2844 X X
Por amasado (mezcla asfáltica) Hveem 1561 X
Por vibración Mesa vibratoria 2049 X X

Resistencia Compresión simple Suelos 2166 X X

al esfuerzo Estabilizaciones 1633 X
cortante Compr~sión tria xial No consol. no dren. 2850 X X
Consol. no drenada X X
Consol. drenada X

"' Te xas Hwy. Dept. 3397 X X

·~

u Capacidad de carga Repetitiva 1195 X X X

e: en prueba de placa No repetitiva 1196 X X
(1J

..., Valor relativo de soporte Muestra inalterada MSlO X X

(VRS o CBR) De campo 4429 X X
"' Estándar :,LI X
·~
Cuerpo de Inqs. 1833 X

"' Modificadas SCT X X

(1J

oc Estabilidad y presión de
exudación Hveem 2844 X X

Resistencia Cohesiómetro Hveem 1560 X X

a la tensión Estabilidad Marshall 1559 X
Módulo de resistencia Flexión en viqas 78 X

..
(,.)

w
~ Tabla 6.4 (continuación)
......
~

Expansividad Contenido de agua Por secado 2216 X X

Límites de consistencia Límite líquido 423 X X

Límite plá stico 424 X X
Límite de contrae . 427 X X

Contracción lineal T107 X X X

Saturación bajo pres i ón Odómetro X X

Saturación en prueba de Estándar SCT X X

valor relativo de soporte Muestra inalterada 1883 X X
(VRS o CBR) Cuerpo de Ings. 1883 X

Expansiómetro Hveem 2844 X X X

"O Peso volumétrico ~n ~,.(;tu Muestra inalterada X X

Cono de arena 1556 X
"'
"O Membrana de hule 2167 X
.....
~
Deformabil idad Límites de consistencia Limite 1íauido 423 X X X
..... plástica Límite olástico 424 X X X

..a
L1m1te de contrae. 427 X X X

Contracción 1i neal T107 X X

"'E
s...
Equivalente de arena 2419 X X X

o Estabilidad (suelos) Hveem 2844 X X

4-
ClJ
Estabilidad (mezc. asf.) Hveem 1560 X

Cl Flujo plástico Marsha 11 1559 X

Compresión tria xi al No consol . no dren. 2850 X X

Consol. no drenada X X
Consol. drenada X
Te xas Hwy . Dept. 3397 X X

Deformabil idad Defl exómetros Viga Benkelman C356 X

elástica Cal i f. Hwv. Deo t. C356 X
Dynafl ect C356 X

Deflexión en pba. de p1aca Repetitiva 1195 X X X X

Triaxiales cíclicas En experimentación X X

Durabi 1i dad Densidad y absorción Aqreaado qrueso 127 X X

Agregado fino 128 X X

Desgaste Los Angeles 535 X X

Sanidad Intemp. acelerado 88 X X

Indice de durabilidad Agreg. grueso y fino 3744 X

Forma de las partículas Indice de lajeo B812 X X X

Permeabilidad Granulometría Por ma 11 as 422 X X X X

Finos por lavado 1140 X X X X

Límites de consistencia Límite líquido 423 X X X

Limite plástico 424 X X X

Permeámetros De carqa constante 2434 X X

De caraa variable X X
De aire 3637 X

B: British Standards. SCT: México. MS: The Asphalt Institute.T: Texas Hwy. Dept. C: California Hwy. Dept.
cuyo caso se opta por este valor como VRS Además de la prueba de penetración, se
del suelo. han normalizado casi universalmente otras
partes del procedimiento de prueba, como
Los valores de penetración que se obtie- el proceso de saturación de las muestras
nen para el material normalizado se pre- por un periodo de cuatro días, bajo el
sentan en la tabla 6.5 y también se mue$- confinamiento de placas de sobrecarga que
tran en la fig 6.ln. simulen ~l peso del pavimento. Esta so-
brecarga también se proporciona durante
la prueba de penetración. El proceso de
Tabla 6.5 Presiones de penetración saturación permite definir la susceptibi-
del material normalizado 1idad de los suelos a la expansión, la
en la prueba de CBR cual se expresa en porcentaje de la altu-
ra inicial de la muestra y que se detecta
Penetración Presión al finalizar el proceso de saturación,
mediante un extensómetro como lectura fi-
íl1Jl pulg. kg/cm 2 lb/pulg . 7 nal, dado que el proceso de expans ión se
desarrolla unidimensionalmente.
2.5 0.1 70 1 000
5.0 0.2 105 1 500 Las pruebas de VRS pueden efectuarse en
muestras compactadas, en muestras inalte-
7. 5 0.3 133 1 900 radas labradas en moldes de prueba o tam-
10.0 0.4 161 2 300 bi é n .ü i -6 du. . Es ta ú lt i ma moda 1 i dad , s i n
12.5 0.5 182 2 600
embargo, impide conocer la deformabilidad
del suelo al saturarse y sólo debe em-

1, en cm
o 0.25 0.51 0.76 1.02 1.27
3CXX>----------------------------------------
ko 200
P, CarQa en el pistón en
1 P • en
Piatán rÍCJido de 4 .95 cm de diámetro kg/cm 2
2500 ~~----4-~~~-~JC-~ 175
...o
-; Sobrecor~, Y· z
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~ 150
e 2000
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..-_,_.T----,~----+----- p utándor
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5 00
~ por a 1 s 0.254 cm
Q..

VRSi::5°/0 Fig 6. 10 Resultados

o r!:--'==d:=:::r::::±:=:r::jt:::cr:J::Jo de la prueba de CBR
o 0 .1 0.2 0 .3 0.4 0.5
Penetración i , en pulg.

3 15
plearse en pavimentos construidos, para
fines de evaluación, rehabilitación o ve-
rificación.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los E.U.A. introdujo una tecnología que
permite valuar el VRS de diseño de una
manera racional y más confiable, debido
principalmente a que la resistencia a la
identación de un suelo está afectada
por las variaciones que se presentan en
la estructuración del suelo, su peso vo-
lumétrico y su contenido de agua de mol-
deo.
Las modificaciunes introducidas por el
Cuerpo de Ingenieros se refieren básica-
mente a la preparación de los especímenes
que se compactan por el procedimiento de
impactos, utilizando pisones con un cier-
to efecto de amasado. Los especímenes se
compactan por lo menos a dos energías es-
pecificas, en un mínimo de cinco muestras
por cada energía, de tal modo que quede
definido tanto su peso volumétrico seco
máximo (ya ~ ) como su humedad óptima de
moldeo (wo r~x
A cada muestra se le determina su VRS,
después del proceso de saturación de cua-
tro días, y su expansión correspondiente,
determ'inándose de esta manera las rela-
ciones entre el contenido de agua de mol-
deo, el peso volumétrico seco, el Valor
Relativo de Soporte, bajo condiciones de
saturación y las características de ex-
pansión de los suelos. Este procedimien-
to lleva implícita la determinación del
VRS del suelo ya expandido, es decir,
considera las condiciones más críticas
posibles.
Los datos así obtenidos pueden represen-
tarse en un solo diagrama, como el que se
muestra en la fig 6.11, donde se muestran
las gráficas de compactación de las dos
energías propuestas, las curvas de igual
resistencia relativa, definidas por sus
respectivos VRS y las curvas de expansio-
nes equivalentes.
La visión de conjunto de los parámetros
así representados permite conocer las va-
riaciones de la resistencia y la deforma-
bil idad del suelo, de acuerdo a la forma
en la que se estructure. · Así también es
posible establecer las mejores condi.cjo-
316
nes de compactación para lograr la max1ma
resistencia, con una expansión tolerab le.
Finalmente, resulta fácil considerar las
condiciones que se impongan en campo ta-
les como procedimientus de compactación,
variaciones probables de humedad y peso
volumétrico, factores climáticos y proba -
bilidades de saturación. Estas condic io-
nes pueden enmarcarse en ciertos interva-
1os de Y a y w.
El criterio para definir el VRS de diseño
consiste en considerar el valor más segu-
ro, dentro de un buen nivel de confianza s
comprendido entre los valores máximo y
mínimo posibles, que se encuentran enmar-
cados dentro de las condicionantes trata-
das en el párrafo anterior. Normalmente
un valor confiable a considerar es el co-
rrespondiente al 20 percP.ntil.
6.7 .2 Prueba de placa no repetitiva
El módulo de reacción de los suelos sobre
los que se han de sustentar los pavimen-
tos de concreto, se determina mediante el
ensaye de campo designado por la ASTM con
el número 1196 y que consiste esencial-
mente en cargar la estructura de las te-
rracerías, previamente cbnstruidas o so-
bre terrenos de cimentación, mediante un
sistema compuesto comúnmente por un gato
hidráulico, que se apoya en varias placas
metálicas de diversos diámetros y dis-
puestas en forma piramidal. El sistema de
carga se complementa mediante un peso o
lastre, normalmente constituido por un
camión cargado o una estructura construi-
da ex pnuneJ.>o. Las deformaciones experi-
mentadas por el suelo al ser cargado se
registran por medio de extensómetros, nor-
malmente tres, dispuestos en planta a 120º
sobre la placa que se apoya en el terre-
no. Algunas veces, con fines de investi-
gación principalmente, se colocan exten-
sómetros adicionales y equidistantes, pa-
ra definir la 11 cubeta 11 de deformación del
terreno. La fig 6.12 muestra el sistema
completo para la ejecución de una prueba
de placa.
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20
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Humedad de moldeo w 1 en °/0

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12 14 16 18 20

Cur vp da 100 º..b dllt soturacdn

(5s : 2.60)

e Compactocldn
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+-+-+ E)(ponsidn,en°/o0
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1a 4 H-----t>--------~-"" ~"""'-L..-l..---:& ~~c-+--R-- Ss Peso especÍf 1co relativo
Energía de compactación :
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Fig 6.11 Dio rama de resultados de las pruebas de CBR

317
La prueba de placa no repetitiva se desa-
rrolla aplicando de se is a ocho incremen-
tos de carga, dejando estabi li zar la car-
ga a una ve1ocidad de deformación máxima
de 0.025 mm/min (0.001 pulg./min), duran-
te tres minutos consecutivos. Debido a
~ue la presión m&xima a la que se ve su-
jeta una subrasante, gracias a la distri-
bución de esfuerzos que se logra mediante
las losas del pavimento, es del orden de
0.3 kg/cm 2 , el ensaye se lleva a una pre-
sión de O. 7 kg/cm 2 , usando placa de 762 mm
(30 pulg.) de diámetro.
En la fig 6.13 se presentan algunos re-
sultados típicos que se obtienen en prue-
bas de placa no repetitivas.
Se define como módulo de reaccion k de un
suelo a la presión que debe aplicarse al
mismo, para producirle una deformación
unitaria. En el caso de la prueba de
placa no repetitiva, corresponde a l a
má x i ma p r e s i ó n a p 1 i c a d a a 1 s u e 1 o
p = O. 7 kg/cm 2 y a la deformación unita-
ria máxima alcanzada (oT); es decir:
k :: p/ óT , en k g/cm 3
(6.2)
Los resultados de campo deben ser corre-
gidos por posibles incrementos de la hume-
dad de prueba a la humedad final de equi -
librio. Un criterio dentro de la segur i-
dad, pero al fin y al cabo arbitrario,
consiste en efectuar ensayes de defonnabi-
lidad sob re muestras inalteradas, emplean-
do odómetros y aplicando una presión aná-
loga a la de la prueba de campo, bajo la s
condiciones de humedad natural y de satu-
rac1on. La relación entre las deformacio-
nes a la humedad natural y a la humedad de
saturación se aplica como factor de co-
rrección al módulo de reacción determinado
en campo.
Se reconoce casi universalmente que la
prueba de placa tiene algunas desventajas
entre las que se pueden citar su alto cos-
to, la imposibilidad de realizar ensayes
en un número estadísticamente aceptable y
sólo hasta que estén estructuradas las te-
rracerías. Por estas razones y conside-
rando que el valor del módulo de reacc1on
no es tan significativo, dentro de la me-
todología del diseño de espesores de los
pavimentos de concreto, la Portland Cement
318
Association (PCA) sugiere est imar este pa-
rámetro empleando ensayes de clasificación
y, a lo sumo, pruebas de CBR, tal como se
describió en el párrafo 6.7.1, empleando,
además los valores consignados en el dia-
grama de la fig 6.14 (ref 6.7).
En realidad el módulo de reacción de dise-
ño es el que se determina en la superficie
de la sub-base compactada. El efecto que
produce este capa en el sistema de apoyo
de las l os as es el de incrementar el módu-
lo de reacción de la su brasante. La PCA,
habi endo efe ctuado pruebas de placa sobre
diversos tipos de subrasantes, sin y con
sub~bases granulares y sub-bases tratadas
con cemento Portland, de varios espeso-
res , publicó las gráficas para la estima -
ción del módulo de reacción combinado
(k e ), que se presentan en la fig 6.15.
La FAA re comienda no utilizar módulos de
reacción , a nivel de subrasante, superio-
res a 13.6 kg/cm 2 (500 lb/pulg. 2 ), valor
al que también deberían limitarse los mó-
dul os de reacc ión combinados, que cuentan
con sub-bases granulares.
6.8 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
ASFAL TI COS
Las variables relevantes en el diseño de
pavimentos asfálticos son las siguie ntes:
a) Las características del tránsito aéreo,
tal como se trató en el inciso 6.5
b) Las características de resistencia y
deformabilidad de la capa subrasante
(inciso 6.7)
c) Los requerimientos de calidad m1n1ma
de las diversas capas que constituyen
la sección estructural del aeródromo
d) Los espesores mínimos de las capas del
pavimento, tanto desde el punto de
vista constructivo, como lo s que, por
experiencia en la tecnología han de-
mostrado tener un comportamiento apro-
piado.
 1·

Gato hidráulico

Placas de cargo

Fi g 6 .12 Sistema de carga y deformación,

en las pruebas de placa

N
E

p Presión superficial

8 Oeformoc1Ón en los
ex tensóme tras

Or Deformoc1Ón t()fal

8, Defle¡(iÓn

Ór Deformac1Ón permanente

o 2 3 8, en mm
8, 8,
~
t
8r -1
Fig 6.13 Resultados típicos de la prueba de placo
no repetitiva

319
 Sistema Unificado de
Clasificación de Suelo s
OH ML
CH CL
OL
MH
3 4
2 3 4 ~ 6 7 8 9"IO
• 1 1 1 1 1
1
Fío 6.14 Relaciones aproximadas entre el
tipo de suelo (clasificación SUCS),
su VRS y su módulo de reacción, k
El método de diseño recientemente intro-
ducido por la FAA es ciertamente un pro-
cedimiento de relativa sencillez en su
aplicación, basado, como casi todos los
métodos de diseño, en correlaciones empí -
ricas. Los ábacos de diseño propuestos
por esta instituci ón relacionan el Valor
Relativo de Soporte del terreno de cimen-
tación y/o de la capa subrasante, con el
peso bruto de la aeronave de diseño y el
número de pasadas o salidas anuales, de la
misma aeronave. Las figs 6.16 a 6.18
muestran las gráficas de diseño para
aeronaves con arreglos de ruedas gemelas,
sistemas en bogie y para aeronaves tipo
OC-10-10, como ejemplo de aquellas aero-
naves denominadas como de fuselaje ancho
y de las cuales la OACI (fig 6.4) presen-
320
GP
GM
G
sw
SM
SP
se
1~ 20 25 30 40 a'l
1 1 1 1 1 1 1
ta un catálogo de curvas más exhaustivo,
como son las aeronaves Boeing 747-100,
SR, 200 B, C, F y SP; OC 10-30, 30C F , 40 y
40CF; L-1 011-1, 100, 1011-100 y 1011-200.
De la aplicación de dichas curvas se in-
fi ere el espesor total del pavimento, ex-
presado como una sección homogénea de
grava (grava equivalente), considerando
una vida útil del aeródromo de 20 años.
En las mismas curvas se indica el espesor
mínimo de carpeta asfáltica, tanto para
la s áreas críticas de circulación, como
de las que no lo son. De hecho, el espe-
sor total calculado se refiere al necesa-
rio para las zonas criti cas y debe redu-
c i r se par a l as no e r H i eas • eonforme a 1 _
criterio ya indicado en la fig 6.5.
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sub-base granular

--- --k en lo subrosonte, para sub-

base trotado con cemento

IP------+--------1~----+---..__-+ ______.__,____..(i-__________________ ~------.

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Es p e ' o r d• 1o su b - b o s e, en cm

Fig 6.15 Mddulo de reacción combinado ( kc), por efecto del tipo y espesor
de la sub-base

321
 VRS m ax 1m o a cons id er ar
VRS(CBR)
~ en 1a copo aubror.ont e
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 %
~~~_;._~__:;:.._.~,;:___...;,---.;...~r-:r--~~1 -.1 -r
1 ~1F-r1 11r-r1 11 ~1rr
1 rr
1 1r11•1r1nr1111-rrT¡-¡rrTT-r-r..,-,

Vida Út il : 20 años

Espesores m(nimoa de c arpeta:

A reos criticas: 10 cm

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 pulo.
Espesor de grava equivalente
8
r 'ºl 15
1
20 25
1
30
1
40
1
50
¡ ~
60 70 80 90100
~
120 cm

Fig 6.16 Curvas de cálculo de pavimentos asfálticos

para dreas criticas, tren de ruedas gemelas

322
 máximo o considerar
VRS(CBR) en lo capo llubroaontC!
3 4 5 6 7 8 9 10 15 30 40 50 º/-:J
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1

Vida Útil : 20 años

Espesoras mínimos de carpeta :

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 puto.
Eapeaor de CJravo equivalente
e 10 15 20 2~ 30 40 50•o 10 eo •o 100 120 cm
1 4 1 fMM1~ ~
'
1 1 1

Fig 6.17 Curvos de -cálculo de pavimentos asfálticos

poro áreas críticas , tren de aterrizaje en booie ( t Óndem )

323
 VRS máximo o considerar
VRS (C B R) + en lo copo 1ubrosonte
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50%

Vida Útil : 20 oño1

Espesores mínimos de carpeta :

Areos criticas: 13 cm
Areos no críticos: 1O cm

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40
Espnor de orovo equl volente

10
1
20 40 1
cm
1

Fig 6.18 Curvos de CÓk:ulo de pavimentos asfálticos

poro áreas críticos, OC 10-10, lOCF

324
El espesor min1mo necesario de base gra-
nular está en funci6n del VRS de la capa
subrasante y el espesor total, en gr ava
equivalente, del pavimento, obtenido en
los abacos de diseño. Para su determina-
ción se emplea el diagrama de la fig 6.19.
Una vez determinado el espesor total ne-
cesario de la sección estructural y defi-
nidos los espesores mrn1mos de carpeta
asfáltica, se procede a analizar diversas
alternativas de estructuración, de acuer-
do a la disponibilidad de materiales y a
la posibilidad de emplear aditivos tales
como cemento Portland, cal y/o produc-
tos asfálticos, en la formación de las
capas de sub-base y/o base. Por otra par-
te, debe procurarse utilizar mezclas as-

200

1 7~

150
~
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LLJ

30

251~ 20 25 30 35

Espesor mínimo de la capa de boM,en cm

Fig 6.19 Gráfica para el dtseño de espesor m(nimo de base

325
fálticas elaboradas en planta y en ca-
liente (concretos asfálticos) para cons-
tituir la carpeta, que son las recomenda-
das en las gráficas de diseño de la FAA
como espesores mínimos; sólo en aeródro-
mos de poca importancia es aceptable em-
plear mezclas asfálticas elaboradas en
fria con asfaltos liquidas, como superfi-
cie de rodamiento.
A causa del beneficio en la capacidad es-
tructural que se logra, al estabilizar
con tales agentes las capas inferiores
del pavimento, es posible reducir sus
respectivos espesores aplicando factores
de equivalencia, respecto a la grava uti-
1 izada en el diseño de la sección homogé-
nea.
En principio, los factores de grava equi-
valente dependen del incremento que se
logre en el módulo de elasticidad de un
material granular y por lo tanto, en el
aumento relativo de la calidad de los ma-
teriales; sin embargo, dichos factores
también son función de otras variables
tales como la posición de la capa consi-
derada dentro de la estructura del pavi-
mento, su espesor, la intensidad de trán-
sito a la que estará sujeta, las caracte-
rísticas de los materiales adyacentes y
o.tras variables. Debido a estas conside-
raciones, los factores de grava equiva-
lente recomendados tienen un carácter más
bien empirico, basado en el buen compor-
tamiento exhibido por lo materiales.
En la fig 6.20 se presentan gráficas que
pe1-miten estimar los factores de grava
equivalente de diversos materiales, en
función de la intensidad de tránsito del
aeródromo y de su posición relativa den-
tro de la sección estructural.
El material normalizado de grava, al cual
se le considera un factor de grava equi-
valente de 1, puede clasificarse como una
grava poco limosa bien graduada (GW-GM),
con un CBR mínimo de 20%, que se emplea
como sub-base y cuando se está conside-
rando la estructuración del nivel de sub-
rasante hacia arriba. Cuando el nivel de
estructuración considerado es el de la
base, entonces el factor de grava equiva-
lente de 1 corresponde a una grava tritu-
rada bien graduada (GW), con un CBR míni-
mo de 80 por ciento.
326
Los espesores nirn1mos a considerar, cuan-
do el tránsito aéreo del aeródromo está
constituido por aeronaves con peso bruto
mayor de 50 t dependiendo del tipo de ma-
teriales usados, se indican en la tabla
6.6.
El proyecto completo de los pavimentos
asfálticos de un aeródromo debe incluir
secciones estructurales detalladas en los
diversos elementos de rodamiento del ae-
ropuerto, así como las normas de calidad
de los materiales con que se han de cons-
tituir dichas secciones y los procedi-
mientos constructivos _correspondientes.
El plano de bancos de materiales, consig-
nando todas sus características de ubica-
ción, materiales, empleo, volumen dispo-
nible, tratamientos requeridos, régimen
de propiedad y distancias medias de aca-
rreo, complementa la información requeri-
da en el proyecto.
6.9 DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
Los modernas tecnologías que se aplican
en el diseño de espesores de pavimentos
de concreto, contemplan parcialmente el
análisis teórico de los esfuerzos elásti-
cos, a los que se someten las losas cons-
titutivas de los pavimentos bajo la ac-
ción de las cargas repetidas de las aero-
naves. No obstante, se definen los es-
fuerzos de trabajo aplicando, a los aná-
lisis anteriores, apropiados factores de
seguridad, de acuerdo con la experiencia
y la observación de comportamiento de pa-
vimentos previamente construidos.
El diseño de espesores de pavimentos de
concreto está regido por las siguientes
variables significativas:
a) Las particularidades del tránsito aé-
reo, es decir el número de pasadas o
salidas anuales de la aeronave de di-
seño del aeródromo, estimadas como se
explicó en el inciso 6.5.
b) Las características del concreto em-
pleado en la construcción del pavimen-
to, principalmente su módulo de resis-
tencia a la tensión por flexión (or)
 Tabla 6.6 Espesores ~1n1mos a considerar en la estructura
de pavimentos asfálticos de aeródromos

Elemento Ma t e r i a l e s Espesor mí n. ,
en cm
Subrasante Suelos, con tamaño máx. de partículas
de 7.6 cm 50

Sub-base Granular poco limosa (GW-GM) 15

Grava triturada (GW) 15
Base Grava triturada (GW) (fig 6.19) 15
Grava estabilizada con asfalto 10
Grava estabilizada con cal 15
Grava estabilizada con cemento 20

Carpeta Concreto asfá ltico, conforme a las

gráficas de diseño (figs 6.16 a 6.18) 7 a 13
Pavimento El que corresponda para un CBR máximo
de 20% de la subrasante, conforme ~
las gráfica de diseño (figs 6.16 a
6 .18)

según el ensaye designado por .la ASTM
con el número C-683 y cuyas caracte-
rísticas se muestran en la fig 6.21;
su módulo de elasticidad (E) y la re-
lación de Poisson (v ).
e) Las propiedades de resistencia y de-
formabil idad del sistema subrasante-
sub-base, definidas por su módulo de
reacción vertical c o~binado (k c), se-
gún se indica en el inciso 6.7.
En aeropistas, de los parámetros enuncia-
dos, los que tienen mayor influencia en
el diseño de espesores de pavimento son
la resistencia a la tensión del concreto
y la magnitud de las descargas que ejer-
cen las aeronaves sobre las losas.
Tomando en consideración, por un lado, el
incremento de resistenc ia que se desarro-
1 la en el concreto con la edad, y por al
otro, la variabilidad que se puede pre-
sentar en su calidad, durante su cons-
trucción, Packard (ref 6.7) recomienda
que el módulo de resistencia a la tensión
que debe emplearse en el diseño se calcu-
le mediante la siguiente fórmula:
or == or9o (1 - e V/100) F (6.3)
donde:
or Valor de diseño del módulo de
resistencia a la tensión por
flexión del concreto, en kg/cm 2
327
I' SoUdoa onuolea equivolentH de to oeronove de diseño

2A1 ooo 1000 s coo 4 ('00 ~ 000 g e oo 7 ,, nn e ooo e 000 10 ooo :lO \nn ~¡Ir)()_

2.2 ~
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~ ~
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l.6
Bases o carpetas osfÓltlcas
. ,/' ""' ~
............
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9{.ts O IUb·b~
1.4
utab11i1odos con col
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l6

~ ¡---___
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• ~ / Carpeta de concreto
1i
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~ r-r-- l/

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r---- r----__ !/Carpetas oafÓlticos
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b) A nivel de boae
1
t--..
r---------__ ...........__

Fig 6.20 Factores de oro va equivalente poro oeropistas (OACI)

328
 r
O:L/3 Eapécimen • Apoyos de r.oporte y
cargo

Estructura rt~ido de
~o yo

-----Cloro, L

Fig 6. 21 Ensaye poro determinar el módulo

de resistencia a la tensión por
flexión (a,) del concreto ( ASTM C 683)

Módulo de resistencia a la ten- 6.9.1 Diseño de los espesores de losas

sión por flexión en promedio,
a los 90 días, el cual puede
considerarse con seguridad de
10 ~ mayor que el determinado a
los 28 días en el laboratorio,
en kg/cm 2
cv Coeficiente de variación esta-
dística de calidad, en porcen-
taje del módulo de res1stencia
a la tensión por flexión
F Factor por incremento de la
resistencia con 1a edad, du-
rante la vida útil de la obra,
supuesto generalmente igual a
1.1
Packard (ref 6.7) califica el nivel de
calidad de concretos en términos del
coeficiente de variac1 on estadístico
(cv), obtenido durante el control de ca-
lidad como se indica en la tabla 6.7.
Tabla 6.7 Niveles de calidad de
concretos
cv, en Nivel de calidad
J,
·é;
< 10 Excelente
10 a 15 Bueno
15 a 20
Regular
> 20 Pobre
de concreto
Como en el caso de los pavimentos asfál-
ticos, la FAA ha elaborado gráficas para
el diseño de espesores de losas de con-
creto para pavimentos (ref 6.4), conside-
rando el tránsito de aeronaves con pier-
nas de ruedas sencillas, ruedas gemelas,
sistemas en bogie y también para el caso
de aeronaves especiales de fuselaje an-
cho.
Para determinar el espesor de diseño, el
cual se considera para las zonas críticas
del aeródromo, se selecciona primeramente
la gráfica de diseño correspondiente, del
catálogo que proporciona la FAA y que,
como ejemplo, se presentan en las figs
6.22 a 6.24 para aeronaves de ruedas ge~
melas, sistemas en bogie y DC-10-10 y
DC-10-CF, respectivamkente.
La utilización de las gráficas consiste
en lo siguiente:
A partir de la escala vertical de la iz-
quierda, que indi ca el módulo de resis-
tencia a la tensión por flexión, de dise-
ño (or), se traza una horizontal hasta
intersecar la curva de módulo de reac-
ción combinado kc. Por el punto encon-
trado, se lleva una linea vertical hastá
el trazo de la recta que representa el
peso bruto de la aeronave; nuevamente,
~or este punto de intersección >e dibuja
329
w
w
o
Solidos anual u
lb/l>\AQ~ kg/cm 1
1 200 3 000 6 000 15 000 l25 000
900T 1 1 1 1 J ,, > 1>
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500'

Fig 6. 22 Gráficos de diseño paro pavimentos de concreto-Tren de ruedas gemelas ·

 Fio 6.23 Gráficas de disefio para pavimentos de concreto-Tren en booie (tándem)

w
c..>
~
Fig 6.24 Gráficas de diseño para pavimentos de concreto -Aeronaves tipo OC l0-10
otra horizontal hasta la escala vertical
del lado derecho, perteneciente al número
de salidas anuales estimado en la vida
út il , definiéndose así el espesor de di-
seno del pavimento.
l os espesores reducidos correspondientes
a l as zonas no críticas del aeródromo se
establecen con base en el criterio ya ex-
plicado en la fig 6.5. El tercio central
de la pista, que define el área de ro~a­
m1ento frecuente de las aeronaves, debe
tener un ancho mínimo de 18 m en los pa-
vimentos de concreto y en él, el espesor
de diseño debe ser constante.
La sub-base del pavimento puede construir-
se con un esp'esor mínimo de 12 cm, depen-
diendo del tamaño maximo de los agregados
que se empleen en su construcción; sin an-
bargo, un espesor mayor o la utilización
de agentes estabilizantes da por resulta-
do una reducción en el espesor de las lo-
sas, al incrementarse el módulo de reac-
ción combinado kc, conforme se deduce del
uso del ábaco de la fig 6.15. Por lo tan-
to, el diseño del espesor de sub-base
obedece a criterios de índole económica.
G.9.2 Diseño de las juntas
Los pavimentos de concreto simple deben
ser capaces de absorber los movimientos
producidos p~r los cambios de tempera~ra.
Estos movimientos, debidos a las dilata-
ciones y contracciones, producen agrieta-
mientos que obligan a la construcción de
juntas, con el objeto de controlarlos.
La PCA ha experimentado varios tipos de
juntas, de los cuales se han seleccionado
los que ofrecen un buen comportamiento en
la práctica usual. Las juntas, por otra
parte, deben proveer una adecuada trans-
ferencia de carga entre losa y losa y lo-
grar un trabajo eficiente de conjunto.
El dimensionamiento apropiado de las lo-
sas también propicia un buen comporta-
mi ento del pavimento, en lo referente a
sus imovimientos por dilatación y contrac-
ci ón . La FAA hace las recomendaciones
indicadas en la tabla 6.8, sugiriendo que
la relación entre el largo y el ancho de
las losas no debe exceder de 1.2 (ref
6.4).
Tabla 6.8 Espaciamiento entre juntas (FAA)
Espesor Distancias máximas entre juntas
de losa, Longitudinales, Transversales,
en cm en m en m
< 22 3.80 4.50
6.00
22 - 30 6.00
> 30 7.60 7.60
A continuación se describen los princi-
pales tipos de juntas, casi universalmen-
te adoptadas, cuyas características geo-
métricas SP. muestron eri la fig 6.25.
a) Juntas longitudinales. Estas juntas
son paralelas a los carriles de cons -
trucción, aprovechando la cimbra late-
ral que se emplea durante el proceso
de colado. Para permitir una eficien-
te transferencia de carga, a estas
juntas se les proporciona un machihem-
brado, en la propia cimbra, con el ob-
jeto de que la junta se forje integral-
mente con el concreto.
b) Juntas transversales de contracción.
Se construyen a intervalos generalmen-
te regulares, en el sentido normal al
eje de colado, para permitir el fenó-
meno de contracción y dilatación de
las losas. Su construcción consiste
en prefijar al concreto, mediante una
ranura o inserto, la posición en la
que debe originarse la grieta, al pro-
ducirse la preci tada contracción.
Mientras exista un contacto íntimo en-
tre las superficies de agrietamiento
de dos losas adyacentes, puede garan-
tizarse una buena transferencia de
carga entre losa y losa. Si esta ga-
rantía es dudosa, entonces es necesa-
rio proporcionar esta transferencia
mediante varillas lisas, de sección
relativamente robusta a las que se
llama pasajuntas y que deben engrasar -
se en toda su longitud, preferentemen-
te.
333
cu
cu
~
Juntos tronsversoles de Simbología de juntos poro la planta
Juntas longitudinales tipo A controccidn tipo 8 de distribución de losas
~D~t~·l· I~· ~·" ..... " t..
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1 •
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... · .• ' .. .'&.' ... , ' . , ..

'f · "· · . .. :.•'. "" · Tipo B

5
: · .- ::
· ~ < +-

: .f(~·:·:;
. "

d/a Tipo A,

Tipo C
Con pasojunto

- -t - - +-
r , -
Sin posojunta

- - - ---

Tipo E --------
Varilla lisa engrasada

Q = d /3
Juntos de expansión tipo e Juntos transversales de construcción
tipo D
20 .,¿"'Qetallel b = d-2a
.... c = (b-2)) 40
" r.·
...
,. -. . "" Elemento estructural, .~¡ ·J ;,-; ': .· -~' ~ ;~ .:. :· ~./i e = d /4-20
pavimento ad ya cente
d
' f :" . ,.:
o
borde exterior
( ....·:: ..•:- ... · """ ~·:
.·.' > ·":.·: ".'. ·\ . ··.· ~ :.·.·.: ·/ :.. "· .' '
. ," :.'·~~'-)>"/.(~"-'
. ' " .... ,
Varilla lisa en~ros ada ...... _.
Notas'.
-Todas las dimensiones están acotados en milÍmetroa
Detalles de sellado de juntas
excepto las que se especifican en otras unidadea
- Los dibujos están fuera de escalo
- Los juntas tipo O se c onstruir6n cuando el
Junto de expansión con posajunto tipo e' colado de las losas se suspenda durante un
~ lo pso mayor de 30 minutos
... >1. : : · : r o . • . " .. - El ancho de la ranura de las juntas deberá ser
, ... ...
. ..· · " ..... :
•· de 13 mm, construidas por currado
...... - Todas los losas perimefr oles tendrdn el borde
d
~:J· I - Sello de material. e16stico tipo Siko-Igas exterior engrosado, con las dimensiones y formo
o cemento asfó.lt1co N.o. 6 ~ de la junta tipo e
~·· .": .' ... "
.." :ir-Sello de material elástico tipo .
Siko-Igos 0 cemento osfóltíco No. 6- - Loa Juntos tipo B
. , . _
podron d1Senorse con o
Fibra impregnado de asfalto, celotex sin posajuntas, aegún ae requiera
Varilla liso en9rosado o similor L L ono1·t ud min1ma
' · de 1a 1osa

Fig 6. 25 Juntas tipo de pavimentos de concreto

e) Juntas de expansión. Las interseccio-
nes de pistas, calles de rodaje y pla-
taformas o 1as zonas donde existen cam-
bios bruscos en el alineamiento hori-
zontal, deben estar provistas de este
tipo de juntas, para permitir las ex-
pansiones que se generan obviamente en
el sentido de la mayor dimensión. Por
tratarse de losas extremas, donde las
cargas que transitan por ellas produ-
cen esfuerzos más críticos que en el
resto del pavimento, su espesor debe
incrementarse un 20 por ciento como
minimo, respecto al espesor de diseño,
en los sitios donde se proyecten las
juntas de expansión, o bien proporcio-
narles pasajuntas de transferencia, en
forma análoga a la de las juntas tra ns-
versales {juntas tipos e o e·' de la
fig 6.25).
d) Juntas transversales de construcción.
Su empleo se indica cuando por alguna
circunstancia se suspende el colado de
las losas y deberá funcionar como una
junta transversal de contracción, ase-
gurando su funcionamiento mediante la
pasajunta de transferencia respectiva.
e) Juntas de transición. El diseño de pa-
vimentos de aeródromos en muchas oca-
s iones obliga al empleo de secciones
estructurales con carpeta asfáltica
que confluyen con secciones de losas
de concreto. como es el caso de inter-
secciones de pistas de pavimento as-
fáltico y calles de rodaje, estructu-
radas con losas de concreto. Para es-
te tipo de construcción se hace nece-
sario proveer a ambos · pavimentos una
junta especial como la que se muestra
en la fig 6.26. La transición se lo-
gra en aproximadamente 6 m, variando
las rigideces de ambos pavimentos en
forma paulatina, mediante una losa de
sección decreciente, del lado del pa-
vimento de concreto y con una sección
asfáltica de espesor equivalente mayor
que el diseñado, del lado del pavimen-
to asfáltico.
La PCA {ref 6.27) ha sistanatizado el diseño
de las pasajuntas, tanto para las juntas
de contracción como para las de expan-
sión, en función de las cargas aplicadas,
cuya valuación indirecta es el espesor de
diseño de las losas, así como la deforma-
bilidad del sistema sub-base-subrasante,
determinada por el módulo de reacción
combinado . En la fig 6.27 se incluyen
1os di agramas de diseño de pasajuntas, pa-
ra varias alternativas de diámetro, lon-
gitud y espaciamiento de varillas y tu-
bos. En estas gráficas se entra partien-
do desde la escala vertical del lado iz-
quierdo, con el dato del espesor de dise-
ño de las losas, con una línea horizontal,
para intersecar la recta correspondiente
al módulo de reacción combinado kc. A
partir del punto hallado se analizan las
alternativas que ofrecen los diagramas
mediante una linea vertical, en relación
con los diámetros y longitudes de vari-
1las de alma llena o tubos de acero. Fi·
nalmente la separación de cada alternati·
va queda definida por las respectivas ho-
rizontales trazadas a partir de las in-
tersecciones de cada alternativa con la
línea vertical mencionada.
Para garantizar una adecuada transferen·
cia de carga en las losas, la FAA reco·
mienda proveer de tales elementos a las
losas extremas de pistas, calles de roda-
je y plataformas, o en una distancia del
orden de 30 m, respecto al borde externo
de las áreas pavimentadas o de las juntas
de expansión correspondientes.
6.9.3 Distribución de losas de concreto
Un proyecto de pavimentos de concreto de-
be complementarse con la planta de las
diversas áreas pavimentadas, en la que se
muestre la distribución de las diversas
juntas. Las figs 6.28 y 6.29 ilustran
esta parte del proyecto, en una cabecera
y en una intersección de una calle de ro-
daje, respectivamente.
La distribución de losas se sujeta a al-
gunas reglas simples y lógicas, con el
objeto de evitar agrietamientos indesea-
bles o, por lo menos, minimizarlos. Por
un lado, las losas deben tener, en lo po-
sible, formas equidimensional es, con re-
laciones de largo a ancho no mayores de
1.25, en losas de gran espesor (30 cm) o
de 1.15 para lo sas de menor espesor. Por
otro lado, deberá procurarse que todas
las juntas rematen en ángulos rectos en
las orillas de las áreas por pavimentar~
335
 Diseño
osfdltico Transición
m m
Subrosonte compactado
Po~imento 01f6ltico
T Espesor de diaef\o
e, Carpeta di textura medio o cerrada
C2 Carpeta de textura obier.to
C1 D-02 , pero no menor que C2
B Baae
S8 Sub-boH
FiQ 6. 26 Junta de transición entre pavimentos de tipo
asfáltico y de concreto ( r ef 6 .3)
6.9.4 Acero de refuerzo por temperatura
En los casos en que se tengan losas de
formas o dimensiones inconvenientes, o
bien, cuando se requieran losas de longi-
tud excesiva, se puede diseñar la canti-
dad de acero de refuerzo por temperatura,
necesaria para mantener unidas a las grie-
tas que se generen por contracción, de
tal modo que se garantice la transferen-
cia de carga por la intimidad de las su-
perficies de la grieta. Por otro lado,
también se asegura la tersura de la su-
perfic i e de rodamiento.
El acero de refuerzo por temperatura debe
estar alojado en el tercio superior de la
sección de diseño y no deberá cruzar las
juntas transversales, las cuales deber!n
contar con pasajuntas de acero liso en-
grasado. para permitir el movimiento in-
dividual de cada losa por contracci6".
336
Diseño de
concreto
Pavimento de concreto
O Espesor de diael\o
o, ºif•
02 0-IOcm, pero no menor de 15 crn
SB Sub-base
El nomograma de la fig 6.30 permite dise-
ñar la cantidad de acero por temperatura .
proporcionando, además, varias alternat i-
vas de di~metros y separaciones de va ri-
1las. La separación calculada se refiere
a ambos sentidos, disen4ndose en esta fo r-
ma emparrillados. Del nomograma se des -
prende también la reducción de espesor
que puede tolerarse, gracias al refuerzo
provisto. asf como el espaciamiento máxi -
mo permisible entre juntas (L).
El empleo de este nomograma se hace a
partir del espesor de dise~o de concreto
simple, d~, conjugándolo con la longitud
deseable ae losas L; l a intersección de
la lfnea que une los puntos anteriormente
descritos con la escala C (A 5 ), define la
cuantfa de acero de refuerzo y las alter-
nativas de diseño de diámetros de vari -
1las y separaciones convenientes. Por
anadidura, prolongando la lfnea d 5 - L,
hacia la escala dr, determinará el espe-
sor de la losa refo rzada por temperatura .
 o) Juntos de construcción y contracción
45
5Qt----'~--+~~~-#>tl,--~-+--+-~~-+-~~'--~-+-~-+-....__-+-~-+-f-+~~~~

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15

25
- - - - Varillas de olmo lleno
- - - - Tubos
b) Juntas de expansión
45

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25

valoro de kc,•n kg/cm 3

Fio 6.27 Gráf leo de d iseño poro pasajunta1 de
acero liso enoroaado

337
(,.)
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+. .....'
1 1 1
CX> 1 1
-r S lMBOLOGIA
T

T -;-
T ..... ..,.. .,. ..... - Junto de exponalón

+ .,. 1 1 1 1 1 1 .+- -+-

- - Junto longitudinal dt
construcción
1 1 1 1 1 - - - Junto transversal de
-t- 1 1 1 1
1
1 ..L. T contracción
1 1
1 ..L. 1
..,-
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
l
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+ ~ 4- -+- 1 1 1 l Fig 6. 28 Distribución típica de losas de concreto
...
1
T 1 1 1 1 1 J en cabeceras de retorno de oeropistos
T ..... -'- .J..
 SIMBOLOGIA

- Junto de expansión
~
•
Junto de tronsicion
.J.. Junto lonortudinol de construcción
J_ Junto transversal de contracción
1
~
T ~· Filetes de concreto asfáltico
1

.....
1
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1

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1
.J.. -¡- ..J. .J..
1 1 1
1
.... .J.. -'- .J.. .J.. ..L. J..
-----------------------------------------------------
P 1STA

Fio 6 .29 Distribución típica de losas de concreto en entronques entre calles

de ·rodaje de alta velocidad y pistas asfálticas

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As Areo dt otero JO
L Oistoncia máx entre µ,tas
9
15 s Espaciamiento de varillas
15

Fig 6.30 Nomograma para el disei'\o de pavimentos

de concreto reforzado

340
6.10 CRITERIOS DE SELECCION DEL TIPO DE
PAVIMENTOS
Una de las partes más delicadas en el
proyecto para aeródromos consiste en el
análisis de la selección del tipo de pa-
vimentos a utilizar en las áreas de roda-
miento de las aeronaves. La decisión que
se desprenda de la aplicación de los cri-
terios de selección que se mencionan ade-
lante, incidirán directamente en la eco-
nomfa de la obra.
En seguida se enumeran los factores que
deberán tomarse en consideración para tal
selección, agrupados en criterios de fn-
dole estructural y de índole económica.
a) Criterios de comportamiento estructu-
ral
- Capacidad estructural
- Vida útil del aeródromo
- Requerimientos de conservación
- Caracteristicas mecánicas del sub-
suelo
- Características mecánicas de las te-
rraceri as
- Factores ambientales
- Tránsito aéreo previsto
- Materiales disponibles
b) Criterios económicos
- Disponibilidad de fondos
- Inversión inicial
- Análisis de construcción por etapas
- Costos de conservación v~. costos de
reconstrucción
Condiciones de operación en el aeró-
dromo
Interferencias con el tránsito aéreo
- Disponibilidad de materiales
- Niveles de seguridad de la superfi-
cie de rodamiento
- Niveles de comodidad de la superfi-
cie de rodamiento
- Condicionantes de los p1anes de expan-
sión
Analizando los factores anteriores parece
desprenderse la conveniencia de utilizar
pavimentos asfálticos en las áreas de ro-
damiento a alta velocidad y de concreto
en las áreas críticas correspondientes a
las plataformas y calles de rodaje. Sin
embargo, no puede prescindirse de efec-
tuar un análisis para cada proyecto en
particular, para lo cual la ingeniería de
sistemas es una valiosa ayuda
6.11 PRESENTACION DE LOS PROYECTOS DE
PAVIMENTACION
Los proyectos de pavimentación, para fi-
nes de construcción, deberán contener
planos en los que se incluya como mínimo
la siguiente información~
a) Secciones estructurales de los pavi-
mentas, correspondientes a cada ele-
mento geométrico del aeródromo, refe-
ridas a una planta del proyecto geomé-
trico.
b) Localización y caracteristi~as de los
bancos de materiales
c) Planta geométric~ de los elementos que
se pavimentarán con concreto de cemen-
to Portland, incluyendo los detalles
de los diversos tipos de juntas de
construcción
d) Pliego completo de las normas de cali-
dad de los materiale~ por emplear y
las especificaciones de ejecución para
subrasantes, sub-bases, bases, riegos
de impregnación y de liga, carpetas
asfálticas y losas de concreto, inclu-
yendo los procedimientos para la cons-
trucción de juntas y los tratamientos
que deberán efectuarse al terreno de
cimentación y terracerfas, tales como
estabilización de taludes, grados de
compactación o de acomodo, previsiones
contra la erosión y recomendaciones
geotécnicas para 1as obras menores y
complementarias de drenaje y subdrena-
je.
341
6.12 REFERENCIAS
6.1 Hveem, Francis N., Cal ifornia Method
11
for the Structural Design of Flexible
Pavements 11
Sta te of California, ~part­
, 6.5 American Society for Testing and Mate-
ment of Public Works, Division of
Highways, Sacramento, California,
U.S.A., agosto, 1962, p. 6
6.2 Hudson, Ronald W. e,t al., "A Syste?ns
Approach Applied to Pavement Desi"gn
and Research 11 , Research Report 123-1,
Texas Highway Department. P4tstin, Texas,
u.s.A .• marzo, 1970, p. B
6.3 Yoder, Eldon J. y Witczak, Mattew W.,
11
Principles of Pavement Design 11 ,
Second Edition, John Wiley & Sons,
Inc., New York, U.S.A., 1975
6.4 Organización de Aviación Civil.Inter-
nacional. 11 Manual de Pro.vecto de Ae-
342
ródromos11
Parte 3: Pavimentos,
, Se-
gunda Edición, Montreal, Quebec, Ca-
nadá, 1983
rials, Volume 04.03: "Road and Paving
Mate,rials; Traveled Surface Character-
istics11, Annual Book of ASTM Standards,
Section 4: Construction, Philadelphia,
Penn., U.S.A., abril, 1985
6.6 American Society for Testing and Mate-
rials, Volume 04.08: 11 Soil and Rock;
Building Stones 11 ; Annual Book of ASTM
Standards, Section 4: Construction,
Philadelphia, Penn .• U.S.A., marzo,
1985
6.7 Packard, Robert G., 11 Design of Con-
crete Airport Pavement, Portland
Cement Association, Chicago, Illinois,
U.S.A. • 1973
7.PROYECTO DE
INSTALACIONES
DE COMBUSTIBLE
7.1 GENERALIDADES
Toda obra de ingeniería civil pasa por
cinco etapas principales, que forman un
ciclo:
Planificación
Proyecto
Diseño
Construcción
Operación (mantenimiento)
Las instalaci ones de combustible no pue-
den quedar fuera de este ciclo y a este
tema corresponde básicamente el proyecto
y el diseño a nivel ejecutivo; sin embar-
go, no se pueden ignorar las otras eta-
pas, y por ello, los capítulos correspon-
dientes a demanda de combustible formarán
parte de la planificación; las instalacio-
nes para el suministro de combustible que
puede realizarse por pipas o por hidran-
tes quedan comprendidas dentro de la fi-
losofía del proyecto.
A continuación se proporcionarán espeso-
res de tanques, capacidad de bombas y se-
lección de equipo que en conjunto consti-
lng. Mario Badil lo González
Arq.B.Rocío González Borbolla
tuyen la etapa del diseño y para cubrir
la etapa de construcción se hará referen-
cia al módulo respectivo.
Finalmente, para atender lo referente a
operación, se consignan los informes de
análisis de laboratorio y fotografías de
las instalaciones.
Todo lo anterior exige conocer los flui-
dos, que en este caso son los combustt-
bles, por lo que se proporcionan las de-
finiciones siguiente~:
Densidad. Derivada de la masa con
respecto al volumen.
Peso específico. Peso de la unidad de
volumen de líquido.
Gravedad específica. Relación de la
densidad o del peso específico con
respecto a otros tomados como base. En
el caso de liquidas se tomará como li-
quido base el agua a 4ºC.
343
 Vapor. Todos los líquidos en la su-
perficie presentan una fase, 11 amada
vapor, producto del movimiento de las
moléculas cercanas a esa misma super-
ficie, que se proyectan hacia a fuera
y regresan al líquido.
Viscosidad dinámica. De acuerdo con
la ecuación newtoniana de l a viscosi-
dad dinámica µ es el cociente del
esfuerzo cortante entre la rapidez
de deformación dv/dy:
T
µ =-- ( 7. 1)
dv/dy
Si la viscosidad dinámica se divide
entre la densidad p, se ti ene. el con -
cepto de densidad cinemática v:
\) = ~ (7.2)
p
7.1.1 TIPOS DE COMBUSTIBLES
Los combustibles más usados por la avia-
ción en México se agrupan en dos clases:
a) Gasavión, que a su vez puede ser de
dos clases:
- Gasavión 80-87 (octanos)
Identificación: azul cielo
Pe so específico: 0.666 a 0.722 a
20ºC
Poder calorífico m1nimo net.o: 8 J/kg
{18 720 BTU/1 b)
Punto de congelación : -60ºC
Tolerancia máxima de agua: 20 par-
tes por millón en peso
Viscosidad cinemática: 15 centi-
stokes
Presión de vap~r a la temperatura
de bombeo: varia de 5.5 a 7 lb/pulg. 2
(manométrica)
Usos: Generalmente se usa en avio-
netas de tipo pequeño, muy abundan-
tes en México.
344
- Gasavión 100-130 (octanos)
Ident ificación: verde esmeralda
Mi smas características que el 80-87
Usos: Avionetas y aviones DC-6 y
DC-6B; tienden a aumentar.
b) Combustible para aeronaves de reacción
- Turbosina (Jet A-1)
Identificacion: negro
Destilado primario del petróleo del
tipo de las kerosenas
Peso específico: 0.772 a 0.827 a 15ºC
Ca l or especif ico neto mínimo: 7.9 J/kg
( 18 400 BTU/1 b)
Viscosidad cinemátic a : 15 centistokes.
máximo
Punto de conge la ci ón : -50ºC
Tolerancia máx ima de agua: 30 partes
por millón en peso
7.1. 2 TIPOS DE CONTAMINANTES
Los combustibles pueden estar contaminados
por sólidos o líquidos:'
a) Sól i dos, como pueden ser óxido, moho,
y/o costras, arena y polvo, metal, des-
gastes de equipo; hilo s y mater ias fi-
brosas y finalmente hule o plásticos.
b) Líquidos, principalmente el agua , ya
sea disuelta o en gotas.
7.2 PLANIFICACION
7. 2.1 DEMANDA DE COMBUSTIBLE
Para calcular la demanda de combust ible se
deben tener l as operaciones actua l es (si
se cuenta con registros) y futuras que
pueda haber en el aeropuerto.
Para obtener las operaciones futuras se
debe determinar el porcentaje de creci-
miento del número de operaciones.
Como ejémplo, para el aeropuerto de Colima
se ottuvieron los datos incluidos en la
t a b1a 7. l.
7.2.1.2 Cálculo de la demanda máxima
La mayoría de las naves no cargan el 100
por ciento de la capacidad de sus tanques
de almacenamiento.
Para determinar la demanda máxima se debe
tomar un factor de corrección (FC) por

Tabla 7.1. Parámetros para el estudio de áreas

para la zona de combustible. Aero-
puerto de Colima, Col .
.
Concepto Etapas
1986 1991 1996 2005

Operaciones anuales comerciales

troncales 730 730 1 050 1 460
Operaciones anuales comerciales
regionales 1 460 1 460 1 460 2 900
Operaciones anuales aviación
general 15 000 21 200 30 000 57 130

Operaciones horarias comerciales 2 2 3 6

Operaciones horarias aviación
general 11 15 22 42
Posiciones simultáneas comer-
ciales en plataforma de opera-
ciones 3 3 1
4 5
Población 1 DC 9-15 1 oc 9-15 2 oc 9-30 2 oc 9-30
2 F-27 2 F-27 2 F-27 3 F-28
Posiciones simultáneas de avia-
ción general 18 26 36 69
No. de avionetas en hangares 5 6 9 17

7.2.1.1 Tiempo necesario para cargar carga de co~bustible, dado por la si-
combustible guiente expresión:
El tiempo de estacionamiento de las aero- FC = No. de aeronaves que requiPren
naves en plataforma varia de 45 min para de servicios/No . de posiciones
vuelos internacionales a 30 min para vue- simultáneas en plataforma {7.3)
los nacionales.
En las tablas 7.2 y 7.3 se consigna la
informació n requerida para definir la ca-
No todas las pos1c1ones requieren simul- pacidad de almacenamiento para gasavión y
táneamente el suministro de combustible. turbosina, respectivamente.

345
 Tabla 7.2 Forma de registro para gasavión

AEROPUERTO DE:
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Tipo de combustible: GASAVION 100-130 y 80-87

Número de operaciones privadas ( 19 ) :_ _ _ __

Número de operaciones privadas diarias: _ _ _ __
Considerando que el __ % de las aeronaves consume gasavión 100/130
y el __ % consume gasavión 80/87: _ _ _ _ _ __
Carga de combustible por aeronave
100/130 1itros
80/87 litros
Considerando_ días de almacenamiento
100/130 1i tras
80/87 1i tras
la. etapa
Número de operaciones privadas (19 ) :
Número de operaciones privadas diarias: _ _ _ __
Considerando para esta etapa que el_~% de las aeronaves consume
gasavión 100/130 y el __ % consume gasavión 80/87.
Carga combustible por aeronave
100/130 _______ litros
80/87 ________ litros
2a. etapa
Número de operaciones privadas ( 19 ) : _ _ _ __
Número de operaciones privadas diarias: _____
Considerando para esta etapa que el __ % de las aeronaves consume
gasavión 100/130 y el~% consume 80/87.
Carga de combustible por aeronave:
100/130 litros
80/87 litros
Considerando un almacenamiento para __ días
100/130 _______ l i tras
80/87 _______ litros

346
 Tabla 7.3 Forma de registro para turbosina
AEROPUERTO DE:

CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Tipo de combustible: TURBOSINA
Número de operaciones comerciales (19 )=~---------------
Número de operaciones comerciales diarias: ________________
Tipo de aeronave que opera=----------------------------~
Carga de combustible por aeronave=----~-~---------------litros
Consumo diario promedio: litros
Suponiendo un almacenamiento de ____días.

la. etapa
\ .
Número de operaciones comerciales (19 !·~----------~---
Número de operaciones comerciales diarias:..______________~
Aeronave crítica=--------------------~--------------~
Carga de combustible por aeronave ____~_________________ litros
Consumo diario de combustible: litros
Considerando~~días de almacenamiento

2a. etapa
Número de operaciones comerciales (19 ): ________~-------
Número de operaciones comerciales diarias: ______________~
Aeronave crítica: ______________________________________
Carga de combustible por aeronave; _______________________ litros
Consumo diario de combustible: litros
Considerando ___ días de almacenamiento

Capacidad y número de tanques __________________________~

347
7.3 PROYECTO
La filosofía del proyecto está represen-
tada por el suministro de combustible, que
puede realizarse por medio de autotanques
(pipas), por hidrantes o por estaciones
tipo gasolinería . También debe conside-
rarse la forma de surtir combustible de la
refinería a la zona de almacenamiento.
7.3.l SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
7.3.1.l Por medio de autotanques (pipas)
El autotanque es un vehículo de propul-
sión propia, que tiene montado un tanque,
el cual es cargado de combustible en la
planta y se traslada a la plataforma de
operaciones para ubicarse debajo del ala
del avión para de ahí alimentarlo.
Las ventajas de éstos son que pueden lle-
gar a cualquier lugar del aeropuerto; sus
desventajas son que el suministro no es
continuo y su capacidad está restringida.
7.3.1.2 Por medio de hidrantes
Por este medio el combustible es enviado
a presión a través de una tubería fija
que llega hasta una válvula (hidrante)
localizada en posiciones fijas para las
aeronaves en plataforma.
Este sistema puede ser el más económico
cuando la zona de almacenamiento está
bastante retirada de la plataforma y el
ahorro en tuberías y equipos de bombeo es
bastante aceptable, aunque el costo de
mantenimiento y operación sean un poco
más altos que en el caso anterior.
El sistema de hidrantes presenta la ven-
taja de continuidad en el abastecimiento,
ya que si en la zona de almacenamiento
se tienen suficientes reservas, el servi-
cio puede ser continuo, cosa que no suce-
de utilizando los autotanques.
7.3.1.3 Por medio de estaciones tipo ga-
sol inería
~ste sistema consiste en instalar en la
"isleta" que está entre las plataformas
(de operaciones y avionetas), una esta-
348
c1on del tipo de gasolinería, con tanques
de almacenamiento cuya capacidad se cal-
cula en función de las operaciones y vo-
lúmenes de carga; los tanques pueden ser
subterráneos o exteriores.
Estas estaciones dan servicio exclusiva-
mente a aeronaves pequehas (avionetas) .
7.3.1.4 Forma de suministrar combustible
a la zona de almacenamiento
Para decidir el tipo de suministro de
combustible se tomará en cuenta la capa-
cidad de almacenamiento y el acceso más
factible a la zona.
El suministro se puede hacer por medio
dP.:
a) Autotanques ( pi pa s )
b) Carro-tanques (ferrocarril)
c) Barco-tanque
d) Transporte aéreo
e) Duetos
El costo de combustible puesto en la zona
de almacenamiento, dependerá de la ubica-
ción del aeropuerto y del medio de trans-
porte utilizado. Para el caso estudia do
del aeropuerto de Colima, Col., e l en vío
se hará desde la refinería de Salamanc a,
Gto. por autotanque de 6000 l.
7.3.2 LOCALIZACION DE LA ZONA PARA ALMA-
CENAMIENTO
Los principales factores que intervienen
en la localización de una zona para al-
macenar combustible son los siguientes :
Especificaciones para la operac1on de
las aeronaves en un aeropuerto, ya que
no deben ser obstáculos para el movi-
miento de las aeronaves.
- Deben permitir ampliaciones futuras
- Debe estudiarse la localización en
cuanto a la forma ae suministro de
combustible a la zona, pues puede re-
 sultar más económico que esté locali-
zada cerca de un camino, una vía de
ferrocarril, un muelle o un oleoducto.
- Para la ubicación de la zona, hay que
tomar en cuenta la topografía del te-
rren o.
- Ubicar la zona lo más cercano posible
a la plataforma de operaciones.
7.3.3 TANQUES PARA ALMACENAMIENTO
Est os pueden ser:
- Cilíndricos verticales (de techo fijo
o flotante)
- Cilíndricos horizontales (esféricos,
cúbicos, etc . )
Además, los tanques pueden ser insta-
lados en forma subterránea o bien sobre
el terreno.
7.3.3.1 Tanques subterráneos
Ventajas: Riesgo mínimo de incendio y
explosión; no necesitan bom-
ba para descarga de autotan-
que; no requieren diques pa-
ra contener derrames; no re-
quieren pasillos ni escale-
ras; tienen menos pérdida
por evaporación y menos ries-
go de descargas eléctrico-
atmosféricas.
Desventajas: Mayor costo por excavac1on;
si existen aguas freáticas
se tiene problema de corro-
s1 on; es necesario instalar
bomba especial para el va-
ciado de estos tanques; no
se localizan fácilmente las
fugas si las hay.
7.3.3.2 Tanques montados sobre el terre-
no
Ventajas : Se requiere un min1mo de ex-
cavación y cimentación; me-
nos pérdidas por la carga de
succión; fácil inspección y
mantenimiento; el escurri-
miento de agua hacia adent ro
no es problema; las fugas de
combustible son visibles; su
vaciado es mejor; se requie-
re un m1n1mo de protección
contra la corrosión; facili-
dad para ejecutar sus repa -
raciones, su renovación y
recuperación .
Desventajas : Se tiene mayor riesgo de in-
cendio y explosión; se re-
quieren diques para contener
derrames; mayores pérdidas
por evaporación; se tiene el
riesgo de las descargas eléc -
tricas atmosféricas; si se
utiliza techo flotante puede
haber depósitos de sólidos
en las paredes.
Para el ejemplo estudiado del Aeropuerto
de Colima, Col., los datos obtenidos son
los siguientes:
Para turbosina, el volumen de combustible
que se necesita es de 40 000 ,t , por 1o
que se recomienda un tanque horizontal de
40 000 l de capacidad.
Para gasavión 100/130 el volumen necesa-
rio es de 160 000 l. Por tanto, se reco-
mienda un tanque vertical con capacidad
de 160 000 l. En, este caso el tanque
vertical proporciona mejor solución es-
tructural que uno horizontal.
Para gasavión 80/87 el volumen ser~ de
72 000 l para e 1 que se requerirá un tan-
que horizontal de 80 000 l.
7.4 DISENO
Se cubrirá el cálculo del espesor de pla-
cas para tanques, la descripción de los
equipos para el manejo de combustible
(filtros y bombas), medidores y l os de
distribución (tuberías y válvulas).
También se tratarán los equipos de pro-
tección y de control con el cálculo de
amortiguadores y finalmente la protecc i ón
de la zona de almacenamiento.
349
7.4.1 CALCULO DEL ESPESOR DE PLACA PARA Fórmulas:
TANQUES HORIZONTALES
t = 0.004 O {H - 0.3) (7. 5)
Fórmulas:
donde:
p d t Espesor mínimo, en cm
Tw = f..j_ · e= - - (7.4)
2e 2 Tw
O Diámetro interio~ del tanque,
donde: en m
P Presión sobre la secc1on longi- H Altura, en m del punto inferior
tud i na 1 , en kg/ cm 2 del anillo que se está conside-
rando hasta la altura máxima
d Diámetro del tanque, en cm del tanque
Por especificación (API), el espesor mí-
Tw Esfuerzo de trabajo del material, nimo de placa deberá ser de 6.4 mm (1/4 11
)
en kg/cm 2 para placa de acero en tanques de 15.24 m de diámetro o ma-
yor, y menor de 5 mm en tanques con diá-
e Espesor de la pared, en cm metro menor de 15.24 m.
Por especificación de la American Petro- 7.4.1.2 Especificaciones para los tan-
leum Institute (API), el espesor minimo ques propuestos para el ejemplo
de la placa deberá ser de 6.4 mm del Aeropuerto de Colima, Col.
( 1/ 4 pu 1g . ) •

7.4.1.1 Cálculo del espesor de la placa Las especificaciones se incluyen en la

de los anillos para tanques abla 7.4.
verticales

Tabla 7.4 Aeropuerto de Colima, Col. Especificaciones para .

los tanques de combustible
/
/
1
Tanques vert i cales
Tipo de Capacidad Diámetro Altura, Esoesor de placa Anillos Peso
combustible nominal, en m pies en m Fondo Cuerpo Tapa total.
l en kg
/
Gasavión 160 000 6.09 20 5.48 1/4 11 3/16 11 3/ 16 11 1/4 11 X 8172
100/130 2 1/2 11
Gasavión 80 000 4.72 15.5 4.57 1/4 11 1/4 11
1/4 11
- 7520
80/87
Tanque horizontal
Tipo de Capacidad Diámetro, Longitud, Espesor de placa
combustible nominal, en en m en m Cuerpo Tapas
l
Turbosina 40 000 3.33 4.57 1/4 11 1/4 11

350
7.4.2 MANEJO DE COMBUSTIBLE
7.4.2.1 Equipos de filtración
Para eliminar impurezas en el combustible
se pueden utilizar dos tipos de filtros
(fig 7.1):
a) Filtros tipo canasta de malla de alam-
bre, que por especificación no puede
ser más abierta que el No. 4, los cua-
les se instalan antes del equipo de
bombeo para evitar que la bomba sufra
desgaste por el arrastre ·de costras de
metal; y
b) Filtros separadores, los cuales a tra-
vés de sus elementos eliminan el agua
que traiga el combustible, además de
retener pequeñas partículas sólidas en
suspensión; por especificación deben
tener partículas de 10 micrones o ma-
yores. Estos filtros separadores de-
berán instalarse antes de la entrada
de los tanques y antes de la llegada a
los hidrantes.

filtro caneata

~ filtro ••parador

...
•eccwoa
,.
pipa• 111as::il!l====1 t::=:::::::'.!:91c=:=======- • al aeropuerto

filtro filtro aeparador

a
tanque filtro canaata

de planto P~a

Fi g 7. 1 Eaquema d ins talacionea de combustible

351
7.4.2.2 Equipos de bombeo Gastos necesarios en plataforma
Las bombas deberán estar localizadas lo Q =600 galones por minuto (gpm)
más cerca posible de los tanques de alma-
cenamiento o de las tomas de descarga de = 37 .85 {/S
los autotanques, con objeto de que la
carga neta positiva de succión se conser- = 0.0378 m3 /s
ve lo más alta posible y así evitar un
mal funcionamiento de la bomba. El uso de Velocidad de bombeo
una casa de máquinas no es recomendable
debido al tipo de lfquidos que se mane- V11=4.50 m/s (velocidad máxima de bom-
jan, por lo que las bombas y motores de- beo)
berán ser a prueba de intemperie.
Vm = 2.25 m/s (velocidad media de bom-
beo)
a) Bombas
Diámetro de la tubería a pl ataforma
Para calcular la potencia de bombeo a
tanques, se requiere saber en forma
detallada cómo está instalado el equi-
po, los diámetros de las tuberías y
A =-º·o=fEl
V ' 1T
la altura manométrica. Esta altura es
igual a la altura real de descarga más 0.0378 O. 0084 m2 ;
A ::
4.50
=
las pérdidas por fricción en las tube-
rías y equipo. / 4 X 0 . 0084 1 ::: 10 cm
Di = 3.1416
A = 0.0378
2.25 = 0.0168 m2 ;
Si Hm (altura manométrica) representa
las pérdidas por fricción más la carga D2
= /4 X 0. 01681 :::: 14.8 cm
de altura de bombeo más la presión de 3.1416
salida en el ala del avión. en caso de
bombeo a plataforma:
Conviene una tubería comercial de ace -
ro cédula 40 sin costura de 15.2 cm
p = 0.8 Q Hm (7.6)
(6") de diámetro ya que para una de-
3960 n manda futura se pueden bombear hasta
1200 gpm.

donde:
Q Gasto , en galones por minuto
Hm Altura manométrica, en pies
n Eficiencia
P Potencia del motor, en HP
b) Selección del equipo
A continuación se presenta un ejemplo
de cá,culo de la potencia de las bom-
bas de suministro de turbos1na a la
pl atafonna de operaciones.
7.4.3 EQUIPOS DE MEDICION
Pueden ser:
a) Medidores de gasto de tipo totalizado r
con un filtro co l ador y desaireador an -
tes del medidor; y
b) Un manómetro que se instalará en la tu -
bería de descarga de l a bomba.
7.4.4 EQUIPOS PARA DISTRIBUCION
Se puede considerar como equipos de di s-
tribución a las válvulas y a las tuberías .

352
7.4.4.1 Válvulas donde:
Las válvulas a utilizar pueden ser de com- Ha Presión absoluta en la superfi -
puerta, macho, retención, mariposa, válvu- cie del líquido, en lb/pulg. 2
las adaptadas (hidrantes) y boquillas o
válvulas de nariz. Hvpa Presión de vapor del líquido a
la temperatura del bombeo, en
lb/pulg. 2
7. 4.4.2 Tuberías
Hs Altura del líquido en el tanque
Los diámetros de las tuberías están en de succión (#is o -Hs dependiendo
función del gasto o demanda máxima que en del arreglo en la succión, bom-
un momento dado deba fluir por dicha tu- ba con respecto al tanque) , en
bería; esta demanda máxima también es t á pies
en función del tiempo que se requiere pa-
ra surtir a las aeronaves, o de la velo- Hf Pérdida por fricción de la l í-
ci dad de l fluido. La velocidad de flujo nea de succión, en pies
de estos combustibles tiene un límite de
4.57 m/s . Hf = F !:_ v2
d 2g
Fórmula:
donde:
A= Vº ( 7. 7)
donde:
F Coeficiente de roza-
A Area de la sección transversal miento o fricción de
del tubo, en m 1a tubería
Q Gasto, en €/s L Longitud de la tubería
V Velocidad, en m/s d Diámetro interior de
la tubería
Cálculo de la QOtencia de bombeo
Para calcular la potencia de bombeo es
v Velocidd del fluido
necesario conocer los siguientes dato~: g Aceleración de la gra -
' vedad
- Capacidad de bombeo
- Gravedad específica del combustible.
Para turbosiria varía entre 0.722 y 0.827
- Velocidad máxima de flujo, 4.57 m/s 7.4.5 EQUIPOS DE PROTECCION Y DE CONTROL
- Presión de descarga = presión atmosfé-
rica , en mm de mercurio 7.4.5.1 Acumuladores o amortiguadores de
- Viscosidad cinemática del fluido a la golpe de ariete
temperatura de bombeo, en centistokes Se instalan después de las válvulas de
- Presión de vapor a la temperatura de retención o de los filtros separadores
bombeo, en kg/cm 2 que hacen las veces de estas válvulas.
- Tmperatura de bombeo, en ºC Estos aparatos sirven para amortiguar las
ondas de choque producidas por el cierre
Diámetros en las tuberías rápido de alguna válvula. La presencia
del golpe de ariete en la línea general-
La carga neta QOSitiva de succión (NPS H) mente va acompañada de ondas de sonido y
es la presión absoluta disponible en la se presenta cuando se tienen válvulas de
brida de succión de la bomba. cierre rápido en el sistema. Para redu -
cir estos choques en las líneas se utili-
NPHS = Ha - Hvpa - Hf ± Hs za un aparato denominado acumulador.

353
Fórmulas para calcular amortiguadores
pi = 10 wOOO g VP (V - v) '
2 vula, en lb/pulg. 2
en kg/cm o
(7.8)
en lb/pulg. 2
donde:
P1 Incremento de l a presión de gol-
pe de ariete
g Aceleración de la gravedad
V0 Velocidad de propagación de las
ondas de presión del líquido,
1219 m/s
V Velocidad del fluido antes · de
cerrar la válvula
V Velocidad del f1 ui do en un in-
tervalo igual al que se tardan
las ondas de presión en viajar
de uno a otro extremo de la tu-
bería y regresar, en m/s
w Peso específico del líquido:
gasavión, 700 kg/m 3
turbosina, 800 kg/m 3
P2 Presión total por cierre de vál-
vulas = presión de trabajo de la
línea + P1
Por otro lado:
0.004 R P2 (0.005L - T)
Ac = (7.9)
p - p
2 1
donde:
Ac Capacidad requerida del acumula-
dor, en galones
R Rango de flujo de la tubería,
en galones
T Tiempo normal de cerrado de
válvula, en s
354
L Longitud de la tubería, en pies
P1 Presión de trabajo, en lb/pulg. 2
P2 Presión total de cierre de vál-
7. 4. 6 PROTECCION DE LA ZONA PARA ALMACE -
NAMIENTO
- Para atacar incendios. Estas instala-
ciones constan de un tanque para alma-
cenamiento de agua, una red de tubería
e hidrantes, así como también un equi-
po a base de espuma que es inyectada a
los tanques y diques por medio de tube-
rías para contrarrestar un posible in-
cendio.
Equipos para prevenir descargas eléc-
tricas sobre la zona
- Cercado perimetral de malla ciclónica.
7.5 CONSTRUCCION
En el módulo correspondiente a Construc-
ción se incluye todo lo relativo a las
instalaci ones de combustible.
7.5.1 NORMA DE OBRA PUBLICA No. 3.40
SISTEMAS DE TUBERIAS EN PLANTAS
11
DE COMBUSTIBLE AEROPUERTOS Y SER-
11
•
Vl Cl OS AUXIIARES
A DEFINICIONES
A.01 Esta norma prescribe una
cant idad mínima de requi-
sitos que deben ser cum-
plidos en los materiales y
la ejecución de obra y que
deben de ser verificados
con base en inspecciones
para la determinación de
aceptaciones o rechazos en
ambos aspectos.
la A.02 Alcance
Incluye:
A.02a Los sistemas de transporte
de turbosina y gasavión JX>r
tubería dentro de los lí-
mites de batería de la
planta, así como la ali-
mentación de hidrantes en
plataforma.
A.02b Comprende también tuberias
para los sistemas contra
incendio (agua y espuma
mecánica).
A REFERENCIAS
ASA 3.02 Excavaciones
ASA 3.04 Rellenos
ASA 3.13 Recubrimientos para pro-
tección anticorrosiva
ASA 3.14 Instalación de sistemas pa-
ra protección catódica.
ANSI, American Na ti onal
Standard Institute
ASTM, American Society for
Testing and Materials.
e MATERIALES
C.01 ASTM A 53 Especificaciones estándar
para tubos de acero sin
costura.
ASTM A 181 Especificaciones estándar
para bridas de acero for-
jado o rolado, accesorios
forjados, válvulas y par-
tes para servicio general.
ASTM A 197 Especificaciones estándar
para accesorios y conexio-
nes de hierro maleable.
ASTM A 105 Especificaciones estándar
para acero al carbón fo r -
jado en componentes de tu-
berías
ASTM A 234 Especificacioens estandar
para accesorios para tube-
rías de acero al carbón y
aleaciones férricas de ace-
ro, forjadas, para tempe-
raturas moderadas y eleva-
das.
ASTMA 126 Especificaciones estándar
para fundiciones de hierro
gris para válvulas, bridas
y accesorios de tuberías.
ASTM A 216 Especificaciones estándar
para fundiciones de acero
al carbón.
ASTM A 193 Especificaciones estándar
de materiales para espá-
rragos.
ASTM A 194 Especificaciones estándar
para tuercas de acero al
carbón.
C.02 A continuación se mencio-
nan los requisitos especí-
ficos de los dos un1cos
tipos de tubería existente
en plantas de combustible.
ESPECIFICACIONES:
l. SERVICIO:
Hidrocarburos líquidos no
corrosivos o ligeramente
corrosivos, vapores, acei-
te combustible, gas combus-
tible, gas natural, combus-
tóleo, amoniaco refrige-
rante (vapor líquido), so-
lución de álcalis, solu-
ción de aminas, solución
de sulfito, solución de
fosfato y aire de proceso.
2. TOLERANCIA POR CORROSION:
l. 27 mm (O. 05 11 )
3. LIMITES DE TEMPERATURA:
7.0 kg/cm 2 a 399ºC
10.5 kg/cm 2 a 260ºC
19.4 kg/cm 2 a -29ºC a 38ºC
4. BRIDAS:
De 1 1/2 0 y menores: 150
11
#ANSI, cara realzada, de
embutir para soldar, acero
al carbón forjado ASTM-A
181, grado l.
ass
 De 211 a 12 11 0: 150 # ANSI,
cara realzada, cuello sol-
dable, acero forjado ASTM-
A-181 grado 1, diámetro
interno estándar.
Donde es impráctico usar
bridas de cuello soldable
de 211 a 12 0, emplear 150 11
#ANSI, cara realzada, ti-
po deslizable, acero for-
jado ASTM-A-181, grado 1
5. CONEXIONES:
De 1 1/2 0 y menores: 11
3000 #, de embutir para
soldar, acero forjado ASTM-
A-105 grada I l.
6. eone x i o ne s de
soldables de acero· al car-
bón ASTM-A-234 grado WPB,
peso estándar.
7. UNIONES:
De 1 1/2 0 y menores:
11
3000 #, de embutir para
soldar acero forjado ASTM-
A-105, grado II, asientos
integrales de acero.
8. De 1 1/2 0 y menores:
11
3000 #, roscadas, de ace-
ro forjado ASTM-A-105,
grado 11, asientos inte-
grales de acero.
9. WELDOLETS:
De 2 0 a 14 0 ; de acero
11
forjado ASTM-A-105 grado
Il; usar la misma cédula
de la tubería en que se
instalen.
10. COPLES:
1 1/2 0 y menores:
11
De embutir para soldar o
roscados 3000 #, acero
forjado ASTM-A-105 grado
I l.
356
11. TAPONES:
De 1 1/2 0 y menores;
11
macho, 300Q #, roscados,
sólidos, de acero forjado
ASTM-A-105 grado II.
12. VALVULAS:
a) De compuerta de 1 1/2 11 0
y menores: 800 #,de Em-
butir para soldar o ros-
cada, cuerpo de acero
forjado ASTM-A-105 gra-
do II, asiento, vástago
y empaque de fabrica-
ción estándar, vástago
ascendente,cuña sólida.
211 0 a 12 110 ; b) De compuerta 2 0 y11
2 1/2 0; 250 # ANSI,
11
bridadas, cara realzada,
cuerpo de acero al car-
bón fundido, ASTM-A-216
grado WCB; asiento, vás-
tago ascendente, cuna
sólida.
c) De compuerta 3 11 0 y maL
yores; 150 #ANSI, bri-
dadas, cara realzada,
cuerpo de acero al car-
bón fundido, ASTM A-216
grado WCB asiento, vás-
tago y empaques de fa-
bricación estándar, vás-
tago ascendente, cuña
sólida.
d) Retención (check) de
1 1/2 0 y menores; 800
11
#, de embutir para sol-
11
dar, cuerpo de acero
forjado ASTM-A-105 gra-
do II tipo de bola, pa-
ra trabajo horizontal o
vertical.
e) De retención (check) de
1 1/2 0 y menores; 600
11
#, roscada, cuerpo de
acero forjado ASTM-A-105
grado Il, tipo de ola
para trabajo horizontal
o vertical.
. f) De retención (check) de i) Macho, de 6 11 0; 150 #
2 0 y mayores; 150 #
11
ANSI, bridadas, cara
ANSI, bridadas, cara real- realzada, cuerpo de ace-
zada, cuerpo de acero ro fundido ASTM-A-216
al carbón fundido ASTM- grado WCB, operada con
A-216 grado WCB, tipo manera 1.
de ba l andn. Marcas:
g) Macho de 1 1/2 0 y me- 11
HomestPad 612
nores: 300 #ANSI, ros- Homestead 664
cada, cuerpo de acero Powell 1559
al carbón fundido ASTM- Rockwell 1925 - 1985
A-216 grado WCB. Walworth 1749F - 1754F
Marcas:
j) Macho de 8 11 0 a 12 11 0;
Homestead 612 150 # ANSI, bridadas ca-
Homestead 664 ra realzada, cuerpo de
Powell 1559 acero al carbón fundi-
Rockwell 1925 - 1985 do, ASTM-A-216 grado
Walworth 1749F - 1754F WCB, operadas con engra-
h) Macho, de 211 0 a 4 11 0; nes.
150 # ANSI,. bri dadas, Marcas:
cara realzada, cuerpo
de acero al carbón fun- Homestead 664GW - 684GW
dido ASTM-A-216 grado Powe 11 1559G
WCB, operadas con mane- Rockwe 11 1989
ra l. 13. ESPARRAGOS:
Marcas:
Deberán ser de acero de
Homestead 612 aleación ASTM-A-193 grado
Homestead 664 B7 con dos tuercas hexago-
Powe 11 1559 nal es de acero al carbón
Rockwe 11 1925 - 1985 ASTM-A-194 grado 2H (tabla
Walworth 1749F - 1754F 7. 5).

Tabla 7.5 Cantidad de esp~rragos por junta

Diámetro de Long. y diám., Cantidad espá- Tuercas
la tubería en pulgadas rragos
l" 2 1/2 X1/2 4 8
1 1/2 11
2 3/4 X 1/2 4 8
2" 3 X 5/8 4 8
3" 3 1/2 X 5/8 4 8
411 3 1/2 X 5/8 8 16
6" 3 3/4 X 3/4 8 16
8" 4 X 3/4 8 16
10 11
4 1/2 X 7/8 12 24
12 11
4 1/2 X 7/8 12 24
14 11 5 X 1 12 24
16 11 5 1/4 X 1 16 32

357
 14. EMPAQUES:
Para bridas de 150 #ANSI,
cara realzada, serán de as-
besto comprimido de 1/16"
de espesor, Garlock 7022 o
similar.
15. TUBERIA:
De 1 1/2" 0 y menor; ace-
ro a 1 carbón ASTM-A-53 gra-
do B, sin costura, extre-
mos planos, cédula 80.
De 2" 0 a 16" 0; acero al
carbón ASTM-A-53 grado B,
con o sin costura,· extre-
mos biselados para soldar,
cédula 40 en diámetro s de
2" a 6 0; cédula 30, en
11
diámetros de 8 11 0 a 12""0;
y cédula 10, en diámetros
de 14 11 0 a 16" 0.
16. NI PLES:
De 1 1/2 0 y menores; ace-
11
ro al carbón ASTM-A-53 gra-
do B, sin costura, extre-
mos planos o roscados, cé-
dula 80; no deberán tener
menos de 3 de longitud;
11
no se usen niples de cuer-
da corrida.
17. NOTAS:
La tubería aérea deberá so-
portarse en los cambios de
dirección o en las distan-
cias anotadas en la si-
guiente tabla según el diá-
metro.
358
Diámetro, en Distancia er.
pulgadas tre soportes,
en m
3/4 2.89
1 3.50
1 1/2 4.26
2 4.72
2 1/2 5.18
3 5.79
4 6.40
6 7.62
8 8.22
10 8.98
12 y 14 9.59
16 9.90
La tubería suoterránea se
protegerá con una capa de
pr i mar i o a n t i c or ros i vo y
dos capas de Polyken con
un tra slape de 1 1/2". Al
instalarse en cepa, deberá
tener una capa de 10 cm de
espesor de arena sílica
abajo y arriba del tubo.
18. PRUEBAS HIDROSTATICAS:
Toda tubería aérea o sub-
terránea será probada hi-
drostá ti camente, mante-
niendo un a pres i ón de
250 lb/p ulg. 2 durante 24 h
con registro gráfico.
A continuación se mencio-
nan los requisitos especí -
ficos para sistema de tu-
berías contra incendio
(agua y espuma mecánica) .
 ESPECIFICACIONES:
l. SERVICIO:
Agua cruda, agua tratada,
agua contra incendio, agua
de enfriamiento, agua de
pozo, agua potable y para
sanitarios, condensaoo, va -
por de escape, aire de ser-
vicios y de instrumentos .
2. TOLERANCIA DE CORROSION :
1.27 mm (0.05 11 )
3. LIMITES DE TEMPERATURA
PRES ION
a) De 12 0 y menores
11
8.8 kg/cm 2 a 178ºC
12.3 kg/cm 2 a 55.6ºC
b) De 14" a 16 0 11
8.8 kg/cm 2 a 178ºC
10.5 kg/cm 2 a 65.6ºC
4. BRIDAS:
De 1 1/2 11 0 y menores;
150 #ANSI, cara realzada,
roscadas, acero forjado
ASTM-A-181 grado l.
De 2 11 0 a 14 " 0 ; 150 # AN SI ,
cara realzada y plana, cue-
1lo soldable, acero forjado
ASTM-A-181 grado l.
De 16 11 0 y mayores; 150 #
ANSI, cara realzada, tipo
des 1iza b1e, a e e ro fo r j ado ,
ASTM-A-181, grado l.
5. CONEXIONES:
De 1 1/2 0 y rrenores: 300 #
11
WOG, roscadas, hierro ma-
leable ASTM-A-197.
De 1 1/2 11 0 y menores;
3000 #, de embutir para
soldar, acero forjado ASTM
A-105 grado I I .
Conexiones de 211 0 y mayo-
res: Soldables de acero al
carbón ASTM-A-234 grado
WPB, peso estándar.
Codos y reducciones bajo
nivel de piso de 12" 0 a
18 0 podrán fabricarse a
11
partir de tubería.
6. UNIONES:
Y De 1 1/2 0 y menores; 300
11
#, roscadas, hierro malea-
ble ASTM·A-197, con asien-
to de bronce a hierro.
De 1 1/ 2" 0 y meoores; 2000
#, roscadas, acero forjado
ASTM-A-105 grado II con
asiento integral de acero.
7. TAPONES:
Macho; de 1 0 y menores;
11
sólidos de acero roscados
cabeza cuadrada.
VALVULAS:
a) De compuerta 1 1/2" 0 y
menores; 150 #, rosca-
da cuerpo vástago ascen-
dente, cuña sólida.
b) De compuerta, 2 11 y ma-
yores; 125 #, bridada,
cara plana, cuerpo de
hierro fundido, ASTM-A-
126, partes interiores
y v~stago de bronce,
vástago ascendente.
359
 e) Check de 1 1/2 11 0 y me-
nores; 150 #, ro scada,
de bronce, de disco.
d) Check 1 1/2 11 0 y meno-
res; 125 #, roscada; de
bronce, de balancín.
e) Check 2 0 y mayores,
11
125 #, bridada; cara
plana, cuerpo de hierro
fu nd; do , AS TM-A-126, i n-
terjores de bronce, de
balancín.
f) Macho para aire 1/2 11 0
a 3/4 11 0, 200 #, rosca-
das semiacero, 1 0 a 11
1 1/2" 0, 175 # rosca-
das, semiacero.
g) Macho para aire 211 a
411 0; 200 #, bridada,
cara plana, semiacero,
operada con maneral.
h) Macho para agua; 1 1/2 11 0
y menores; 125 #, ros-
cadas, de bronce.
9. ESPARRAGOS.
De acero, de aleación,
ASTM-A-193, grado B-7 con
dos tuercas ASTM-A-l94, gra-
do 2H. .
10. EMPAQUES:
De asbesto comprimido, de
l/16 de espesor Garlock
11
7022 o similar.
11. TUBERIA
De 1 1/2 11 0 y menor; ace-
ro al carbón ASTM-A-53 gra-
do A, con o sin costura,
extremos roscados, cédula
80.
360
211 0 a 24 11 0; acero al car-
bón ASTM -A-53 grado B con
o sin costu ra, extremos bi-
selados; en di ámetros de
1 a 6 cédula 40; en diá-
11 11
metros de 8 a 10" cédu 1a
11
30; en diáme tros de 12 11 a
18 11 , 0.250 11 de espeso r de
pared.
o REQUISITOS DE EJECUCION:
D.01 Trazo. Deberá señalarse la
ruta de la tubería con es-
tacas en caso de que sea
subterránea y con marcas
sobre los soportes si es
aérea, todo lo anter ior de
acuerdo a las coordenadas
indicadas en el proyecto.
0.02 Excavaciones para tuberías
subterráneas. La zanja con
profundidad has ta de 2.50 m
no deberá tener más de
60 cm de ancho para tubos
de 211 0 a 611 0 y 70 cm co-
mo máximo para tubos de
811 0 a 12 11 0.
D.03 Relleno. El material que
se utilice como relleno,
hasta 30 cm sobre el lomo
del tubo, deberá estar li-
bre de piedras que puedan
dañar el recubrimiento an-
ticorrosivo.
Si la excavac1on fue rea-
l izada en terreno rocoso
deberá proporcionar una ca-
ma y colchón de arena de
30 cm de espesor cada uno.
0.04 La tubería aérea podrá apo-
yarse sobre mochetas de
concreto o soportes de ace-
ro. El tubo deberá anclar-
se en la cercanía de cual-
quier equipo mecánico con
el propósito de que no
trasmita esfuerzos al mis-
mo.
D.05 La tubería que se conecte
a equipos mecánicos deberá
acoplarse a él sin forzar-
la ni ha cer la llegar; esta
fase se hará hasta que el
equipo esté niv e lado, ali-
neado y debidamente fijo
sobre su base.
D. 06 Soldadura. Se utilizará el
sistema de arco metálico
protegido usando electro -
dos de la serie E-60XX.
Los soldadores deben ca li-
ficarse bajo superv1s1 on
de ASA, en la ejecuc1 on
del procedimiento estab le-
cido, antes de emp l earl os
en la producción de solda-
duras.
0.0 7 En el caso de tuberías pa-
ra combustibles se inspec-
cionarán radiográficamente
las juntas s~bterráneas al
100'.G y las aéreas al 30%.
La tubería contra incendio
no requiere inspección ra-
diográfica.
0.08 Recubrimiento . La tuber ía
subter rán ea deberá prote-
gerse con una capa de pr i -
mario anticorrosivo, dos
capas de cinta Polyken y
una capa de papel Krafá l -
ti co .
La tubería aérea l l evará
una capa de primario (óxi -
do de zinc), y dos capas
de esmalte (vinil alquidá-
l ico) en l os colores ind i-
cados por el proyecto.
E CRITERIOS DE MEDIC ION
En todas las mediciones se
considerarán diámetros y
cédulas o presiones de di -
seño.
E.01 La tubería se medirá en
metros lineales.
E.02 Las válvulas, bridas y co-
nexiones se estimarán por
pieza.
E.03 La soldadura se estimará
por junta.
E.04 Lo s cortes se estimarán
por corte.
E.05 La in sta lación de empaques
y espárragos se medirá por
junta.
F CONCEPTOS DE TRABAJO
A menos que en los docu-
mentos del concurso o del
contrato se indique lo coo-
trario, los conceptos in-
cluyen todos lo s recursos
directos o ipdirectos ne-
cesarios para efectuar ~l
trabajo, tales como mate-
riales, y su acarreo den-
tro de la obra, mano de
obra, operación y manteni-
miento de equipo , adminis-
tración y dirección de la
obra.
7.6 OPERACION
Se incluyen como anexos las formas para
Análisis del Laboratorio de Contro l de
Calidad para gasavión y para turbosina
(anexo 7.1) utilizados por ASA, así como
fotografías de instalaciones para almace-
namiento de combustible en México (arexo 7.2).
361
 AE•O,.IJE 11
r 6E•VICIO$
ro~f&~~
A U X ILIA•E$ ANEXO 7.1 a

INFORME DE ANALISIS DEL LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD

GASAVIQN _ _ _ __
AEROPUERTO FECHA~~~~~~~
MET ODO
O ETERMINACION RESULTADOS ESPECIFICACIONES UNIDADES
ASTM

Color
*
Peso especÍ f leo a 20/ 4
-
Visual

o
-- ----- ' - -
1298 Q,666/ 0. 722
-
kg/,,f
-
Presión de vapor Reid D 32 3 7 .0 max lb
---------
, --··- .
Punto d• congelación o 2386 - 60 mox ºC

0.1tiloción corregida a 760 mmHg o 86

10 º/o ~uperado a 70 móx ºC

50 º/o recuperado a 10~ mch. ºC

- --· - ·· -
90 º/o recuparado u 100/125 ºC

Punto final de ebullición 170 mÓx ºC

-
\lolumen recuperado 97 .0 m1'n mi, °lo
----
I
Volumen de residuo l.~ mox ml,0/o

Perdidos, º/o 1.5 máx mi

Suma de 10 % + 50 º/o 13~ mÍn °C

I
Cetor neto d• combuatión o 1405 18700 mtn BTU/lb

GcMaCI& ocelarodaa o 873 __ ...._

6 .0 máx mg /IOOml

Precipitado vt1ible dt plomo D 873 3 .0 má11. mQ/IOOml

To l•r~ia ol a9ua D 109• 2.0 máw. mi

CorrosiÓft o1 CObn o 130 Std,I mÓx

--- -
~ufre total o 1266 0.05 mo•
I
º/o
I
Tetroatilo de plomo o ~26 4.0 mait ml/gol
AcidH del rlliduo de la d•tllac&ón o 1093 No ácido
I
--
Contett6do d• aguo 30 mo• ppm

*Verde pora gotav&ón 100/ 130

Alut poro gaaoviÓn 80/ 8 7

IMALiZO DEPAA'f"AMENTO O[ CONTROL DE CALIDAD

362
AEROPUERTO~~~~
Y SERVICIOS iJ
AUXILIARES ANEXO 7.1 b

INFORME DE ANALISIS DEL LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD

TURBO SI NA
ESTACION _ _ _ _ _ __ FECHA - - - - --
METOD O
DETERMINACION RESULTADOS ESPECIFICACIONES UNIDADES
ASTM

a) Peso específico a 20/4 ºe D 1298 b.772/0.837 kg /l.

b) Den1idad ºAPI a 60/60 ºF D 287 37151

c) Temperatura de inflamaci ó n o 56 38166 ºc

d) Vi1cosidad cinemática D 445 15 máx.

e) Contenido calorífico 01405 18 4 00 mfn. BTU/lb

t') Temperatura de conoelac iÓn

-- - ---
02386
----
-50 mrn . ºc
o) Goma exl1tente o 381 7 máx.
I
h) Gomo preformada D 873 14 max.

i) Destilación D 86

1.- 10% destilo

-·
a 204 máx. ºe
2:- 50 ºlo deatila a 232 máx. ºe
3 :- Temperatura final de ebul li ción 288 máx. ºe
4.:- Residuo 1.5 máx. mi
-- -
5:- Pérdida 1.5 máx. mi
--- - --·--- 1--- - - - .

j ) Millipore D 2 276
·->----
I
I:- SÓiidos 4.0 max. mglR..

II.:- Retención
-- - -- ~

m:- Coloración
-
k) Corro1iÓn al cobre o 130 Std. 1 máx.

1 ) Acidez total o 974 NULA

,
m) Azufre to ta 1 o 1266 0.4 max. ºlo
,
n) Azufre mercaptÓnico D 1219 0.003 max. ºlo
,
o) Tolerancia al agua Dl094 2 max. mi
-- --

p) Aromáticos o 1319 22 máx. ºlo

q) Prueba doctor D 484 NEGATIVA
r ) Contenido de agua 30 máx. ppm

HORA
OBSERVACIONES ________________________________________________________________________

ANALIZO OEPTO. DE CONTROL DE CALIDAD

363
 ANEXO 7.2

INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE

Foto /.1 Planta de aimacenamiento de combustible. Entrada a la

planta . A la izquierda la caseta de vigilancia y a la
derecha tanques de tubosina

Foto 7.2 Filtros de entrada de combustible . Obsérvese la esca-

lerilla para pasar encima de la tubería

364
 Foto 7.3 Filtros de entrada de combustible. Vista posterior

Foto 7.4 Filtros en batería hac i a los tanques de combustible

365
 Foto 7.5 Filtro hacia los tanques de combustible. Obs~rvese el
letrero: "Revisión y cambio de elementos", para anotar
las fechas,así como la escaleri lla marina del tanque y
el extintor

Foto 7.6 Detalle de los filtros canasta y separadores de agua

366
 Foto 7.7 Válvula reguladora de presión

Foito 7.8 Tanques de turbosina y gasav1on. Obsérvese el tubo ven-

tilador y la escalerilla marina de acceso

367
 Foto 7.9 Plataforma para el suministro de combustible a carro-
tanques (pipas); al fondo los tanques y su dique pro-
tector

Foto 7 .10 Trajes de protección para caso de siniestro, así como el

extinguidor

368
 Foto 7.11 Seleccionador de mangueras de espuma para cada uno de
los tanques de almacenamiento de combustible. Obsérve-
se la escalerilla de acceso al tanque

Foto 7.12 Carro-tanque {pipa) saliendo de la plataforma de sumi-

nistro de combustible

369
Foto 7.13 Areas verdes e iluminación de las avenidas así como al-
gunos vehículos de servicio

Foto 7.14 Tanques de turbosina. Obsérvese la escalerilla, la ven-

tilación y el dique que forma el pozo para los tanques

370
 Foto 7. 15 Dispositivos contra incendio. Obsérvense las válvulas y
el color rojo que las identifica

Foto 7.16 Vi sta lateral de la tubería, filtros y tanques de alma-

cenamiento de turbosina y gasavi6n

371
Foto 7.17 Filtros canasta. Obsérvense los medidores de presión
y las uniones entre tubos

Foto 7.18 Vía de acceso que muestra los postes de iluminación,

banquetas y pavimento

372
 Foto 7.19 Plataformas para carga de combustible

Foto 7.20 Tubería de salida con filtros, tanques y cobertizo

373
 Foto 7.21 Plataformas de carga de carro-tanque (pipa). Obsérve-
se la altura y la iluminación

374
a.PROVECTO DE INSTALACIONES
HIDRAULICAS Y
SANITARIAS
8.1 GENERALIDADES
Se presenta un resumen de lo5 criterios
utilizados para el diseño de las inst ala-
ciones hidráulicas y sanitarias en aero-
puertos, las cual es se conectan a las
interiores de los distintos cuerpos.
Por ello, sin pretender abarcar todos
los aspectos de la teoría hidráulica,
se consideran los métodos de cálculo
más comunes para este tipo de problemas.
El objetivo principal es resolver la
cuestión de suministro y uso del agua
en el área terminal así como la elimina-
ción adecuada de los desechos. Para
ello, se utilizan las normas y recomenda-
ciones más usuales en nuestro país,
que han sido autorizadas por organismos
tales como: Secretaría de Salud (SS),
Dirección General de Normas (DGN) de
la Secretaría de Comercio y Fomento
Industrial (SECOFI), National Fire Pro-
tection Association (NFPA), Especifica-
ciones Generales de Construcción de
la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
portes (SCT), American Society for Test-
ing and Materials (ASTM), y otras.
Para fines de diseño, e 1 problema p 1an-
teado se puede dividir en las siguientes
etapas:
a) Solución del abastecimiento de agua,
incluyendo captación, bombeo y conduc-
ción a un almacenamiento de regulari-
zación.
lng. Mario Badillo González
lng. Célica Chávez Jaimes
b) Diseño de las instalaciones hidráuli-
cas en todos los núcleos del área
terminal
e) Diseño de las instalaciones para
drenaje
ci) Tratamiento de aguas negras
e) Selección y suministro de equipos
8.1. 1 LOCALIZACION DE LA FUENTE DE ABAS-
TECIMIENTO DE AGUA
El disponer de agua en cantidad suficien-
te y calidad adecuada, para los usos
del aeropuerto, es el primer punto a
tomar en cuenta para e 1 diseño de 1as
instalaciones hidráulicas.
Si se parte de la base de considerar
1a dotación de agua a 1 aeropuerto coruo
un sis tema operado independientemente
de otros sistemas similares como el
industrial, urbano, etc., se puede decir
que el abastecim iento en cuanto a canti-
dad, no representa mayores problemas
dado que para el tipo de aeropuerto
usual en nuestro medio, las necesidades
de agua son relativamente baJas.
8.1.2 ALTERNATIVAS PARA CAPTACION
De las muchas alternativas de abasteci-
miento que existen en aeropuertos, gene-
ralmente las más utilizadas son tres:
a) Conexión a la red urbana existente
375
b) Captación en fuentes superficiales
o someras
e) Captación en pozo profundo
~as aos ultimas requi eren de estudios
preliminares, para conocer ubicación,
producción mínima, calidad, etc., para
1o cual es necesario efectuar estudios
hidrológicos en la reg1on, estudios
de exploración geofísica, aforos y análi-
sis de muestras en laboratorio.
8. 1.3 ESTUDIOS HIDROLOGICOS Y AFOROS
Entre los métodos de exploración geofí-
sica para determinar la existencia de
agua subterránea, los más utilizados
son los eléctricos, y de ellos, el de
resistividad es el más común. Consiste
básicamente en aprovechar las propieda-
des eléctricas de las rocas o minerales
a partir de la ley de Ohm, para lo cual
se insertan en el suelo cuatro electro-
dos con una distribución prefijada,
a lo largo de un perfil; se introduce
una corriente eléctrica al terreno por
medio de dos de los electrodos, y la
diferencia de potencial con la corriente
que pasó por el subsuelo se mide en
los dos electrodos restantes.
La naturaleza y profundidad de las anoma-
1 ias puede se estimada e interpretada
con base en el análisis de las curvas
de resistividad vs. separación de elec-
trodos.
Este método determina la existencia
de agua subterránea, así como la profun-
didad de los mantos, pero no su calidad
ni cantidad; para esto último se requie-
re completar la información con la perfo-
ración de un pozo piloto donde poder
realizar aforos adecuados de gasto,
comparándo 1os con las necesidad es a
satisfacer, as1 como análisis físico-
químicos del agua.
Los aforos es conveniente efectuarlos
en época de estiaje, que es cuando se
presentan las condiciones más crít1cas
del cuerpo de agua en estudio.
376
8. 1.4 SELECCION DE ALTERNATIVAS
Del análisis de alternativas se seleccio-
na la más adecuada, tanto por economi a
como por facilidad de captación.
En general, conviene seguir el criterio
de aoastecer el aeropuerto de una fuente
autónoma a otros usos, por lo cual,
e 1 es tu d i o de las a lt e r na t i vas ( b ) y ( e )
se restringe en primer término al área
del aeropuerto.
Se debe tomar en cuenta además, que
por un lado un aeropuerto según el crite-
rio actual, ya no se localiza cerca
o dentro de una zona urbana, sino a
suficiente distancia tal que, ni en
un futuro lejano sea absorbido por el
crecimiento urbano normal del área a
que sirve, y por otro, que las caracte-
rí sticas topográficas tan particulares
que exige, hacen poco probable 1a ex is-
tenc i a de embalses o corrientes superfi-
ciales adecuadas cercanas al punto de
l as necesidades.
8.2 PLANEACION
8.2. 1 SELECCION DEL EQUIPO DE BOMBEO
A ALMACENAMIENTO
Conocida la fuente de abastecimiento ,
su ubicación topográfica, capacidad
y calidad de la misma, el siguiente
punto a resolver es la conducción a
un sistema de almacenamiento, constitui-
do generalmente por una cisterna ente-
rrada qu~ sirve de regularización de
l as demandas solicitadas por los servi-
cios.
La manera más práctica y conveniente
de efectuar· dicha conducción, es median-
t e bombeo por tubería a presión , para
l o cual es necesario determinar los
parámetros básicos de gasto y carga
t otal, y poder calcular_e_l-equipo de
1>ombeo más adecuado que se requiera.
8.2.1.1 Obtención del gasto de diseño
El gasto de diseño requerido será calcu-
1ado tomando en cuenta las necesidades
de 1 aeropuerto en su primera etapa,
para mantener el servicio continuo que
demandan 1os diferentes núcleos por
abastecer, así como también la existen-
cia de la cisterna principal, que sirve
de regularizador de dichas demandas.
Estos núcleos son básicamente
guientes:
a) Edificios, que comprenden: Edificio
terminal, torre de control, casa
de máquinas, compañías aéreas, bode-
gas, etcétera
b) Zona de hangares
c) Riego de jardines
d) Núcleos contra incendio
e) Otros núcleos, que comprenden instala-
ciones especiales tales como frigorí-
ficos, sanidad animal, cocina del
aire, etcétera.
El conocimiento de los gastos pico o
gastos máx irnos en cada uno de los nú-
cleos anteriores define el primer paráme-
tro de bombeo, de la siguiente manera:
Si Qrn = Q1, 2 , ... n
es el gasto pico o máximo instantáneo
en los núcleos 1 , 2 ••• n, y
es el gasto max1mo total,
generalmente se considera que:
Gasto de diseño, Q diseño Q medio
En princ1p10 hay que pensar en la
mayor independencia posible de cada
uno de los núcleos, con respecto
a l os demás ; es de c i r, que 1as fa-
11 as en uno, no repercutan también
en otros, como en el caso que el
los si- efectuar reparaciones o labor de
mantenimiento en el suministro de
agua a la torre de control, no impli-
que suspender mientras tanto el servi-
cio en el edificio terminal o el
hangares.
Esto se puede lograr mediante un
sistema de válvulas adecuado en la
red alimentadora.
Para el cálculo del gasto máximo
instantáneo de agua en los edificios
del aeropuerto, se sigue el método
desarro 11 ado por Hunter con fund<Yren-
to en la teoría de las probabilidades.
Este método es aplicable en la mayo-
ría de l os sistemas donde existen
grupos numerosos de muebles sanita-
rios, como en los edificios de aparta-
mentos, hoteles, oficinas, escuelas,
hospital es, etc. y ha demos tracio
en la práctica dar resultados efi-
cientes y econom1cos; por ello es
aceptado por un gran número de insti-
tuciones en nuestro país, como la
Secretaría ~e Salud y el Instituto
Mexicano del Seguro Social.
entonce s,
El método consiste b-asicamente en
asignar a cada tipo de mueble un
correspondiente valor en unidades
de gasto o unidades mueble, que es

~
: • Qd i se ñ o =
Con e 1 f1 n de aclarar estos conceptos,
se verá a cont inua c ión cómo determinar
cada uno de lo s gastos parciales Qm.
a) {ja-,to en edilicio .1. Para el diseño de
cada uno de estos núcl eos, es necesa-
rio tomar en cuenta algunas otras
consideraciones que permitan una
solución flexible y eficiente.
función del diseño propio del mismo,
( 8 • 1l de acuerdo a la presión mínima en
la entrada y al gasto, necesarios
para su operación adecuada.
La relactón que guardan entre sí
los parámetros gasto-unidad mueble,
está graficáda en una curva Q-U.M. co-
mo l a de l a f i g 8. 1 • Esta e u r va
es probabilística y como se observa,
con una tendencia asintótica para
valores altos de unidades mueble.

377
 1 . n----------T----r--r--~--r-r--.--.,...-r--r--r--i,.._.,,--,-,,,-,,.

5 . o L--~--+----4---+--

~ 4.5
4 . ol.---+--~·-+-____;~-+-+----t­
c:

•a
-
• 3 . 6 - - - . . -·

!! 3.0 --· ---····· ---- - · - ----+--~--+---ti

UJ 2.!
l.O

l.! ·- ·- · ·- ·- ¡ - --- -·
10
~ - ~ =~- ·=··- _-__-.. ·-- ~-- -~ :~~- _-- --
!
o~:...J..--.L._J___L__L__JL,___L--'__..J....--l.~..L.....J.~J..---L---~-.1...---i---'---'-:-~-:.4'.-:-:.'::--:
O 10 20 30 40 M 60 70 80 90 100 IJO 120 fjO 140 150 160 170 180 190 200 ZIO 22.0 210

Cantidad de unidades mueble (U. M.)

Fig 8.1 Curvo Q-U.M. para uso en alimentaciones y deaa0Ue1

(según Hunter)

Para conocer el gasto máximo probable según la tabla

8.1; con este valor
de un grupo de muebles para alimen- se entra a la
gráfica Q-U.M. (fig
taciones, se suman las unidades mue- 8. 1) para obtener dicho gasto.
ble equivalentes a cada uno de ellos,

378
Tabla 8.1 Equivalencia de los muebles en unidades mueble
(U.M.) para alimentaciones

Mueble Servicio Control U.M.

Excusado Públi co Válvula 10

Excusado Público Tanque 5
Fregadero Restauran te Llave 4
Lavabo Público Llave 2
Mingitorio pedestal Público Válvula 10
Mingitorio pared Público Válvula 5
Mingitorio pared Público Tanque 3
Regadera o tina
regadera Público Mezcladora 4
Tina sola Público Llave 4
Vertedero Oficina, etc. Llave 3
Excusado Privado Válvula 6
Excusado Privado Tanque 3
Fregadero Privado Llave 2
Grupo baño Privado Válvula única 8
Grupo baño Privado Tanque único 6
Lavabo Privado Llave 1
Lavadero Privado Llave 3
Regadera Privado MP.:cc 1adora 2
Tina Privado Mezcladora 2

379
 Al consultar la curva para usarla
entre 10 y 500 unidades aproximadamen-
te, se diferencian dos ramas: una
para cuando predominan los muebles
que funcionan con fluxómetro y la
otra, si se tienen muebles de 11 ave
ordinaria (cun tanque). Cuando se
tiene un grupo mixto de muebles,
usualmente se interpola entre la s
dos ramas a otra proporciona 1 al
número de unidades mueble de cada
tipo.
Por ejemplo, para 100 U. M., se ti ene
un gasto máximo probable de alimenta-
ción, de 4.3 l/s si todos los muebles
son de f1 uxómetro, y de 2. 7 l/ s si
son de 11 ave, mi entras que para ese
mismo número de U.M. si guardan la
relación de 75 y 25, el gasto corres-
pondiente será de 3.9 l/s .
En el caso de la dotación que requie-
ren los edificios, hay que tomar
en cuenta también, para la aplicación
del método de Hunter, que por lo
general no se presenta el caso de
que todos los muebles sanitarios
estén agrupados en el solo núcleo,
sino que formando varios subnúcleos
distribuidos adecuadamente desde
un punto de vista arquitectónico.
E1 método entonces se aplica primero
a cada uno de los subnúc leos y des-
pués reiteradamente hasta abarcarlos
todos.
Se incurre en error al considerar
que el gasto en tres subnúcleos A,
B y C ligados entre sí, equivale
a la suma de los gas tos en cada uno
de ellos, ya que por el contrario,
será e 1 que se obtenga en la curva,
de acuerdo a la suma total de las
unidades mueble de A+ B +C. De
este modo, el gasto requerido en
un edificio, se calculará a partir
del subnúcleo más alejado, en direc-
ción a la toma del edificio conectada
con la red exterior.
La de-
b) {ja. .'>io pww /L.i..ego de ja./ldme-0.
term i nac i Ón de este gasto es función
del sistema de riego que se vaya
a utilizar y de la operac1on del
mismo. Estos sistemas pueden ser:
380
- Con mangueras
- Con aspersores rotatorios
- Sistema mixto o combinado
Para calcular el gasto requerido
en los dos últimos casos, una vez
determinadas las características
de operación del aspersor es conve-
niente dividir en zonas de riego
y agrupar el ~rabajo simultáneo de
varios aspersores en una de estas
zonas.
Con esto se tiene que:
Gasto de riego= gasto de as- .
persor (q) x número (n) de
asper~ores simultáneos, o sea:
Q riego nq (8.2)
c) ya-0io pww hanya/l_e_/j. Estimar el gasto
que se requiere para los hangares
es un poco más complicado que en
los otros anteriores, ya que las
instalaciones de cada uno de ellos
dependen más que nada del sujeto
que los alquila o compra. Si se
conocen de antemano las instalacio-
nes, se podrá calcular el gasto máxi-
mo correspondiente, pero si no es
así, se tienen que suponer. En este
último caso se considera como si
cada hangar tuviera una dota e i Órl
instantánea equivalente a entre 6
a 9 unidades mueble; por lo tanto:
Gasto de hangares = unida-
des x número de hangares
Q = l:J.M. X h,
donde 6 < U.M. < 9
Por otro lado, la dotación que se
debe cumplir por requerimientos del
organismo Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA) encargado de la
operación de los aeropuertos en terri-
torio nacional, es a razón de 1000 ¡_/
hangar en un día (1.0 m3 ), tomando
este dato como base para el almaceno-
miento.
d) {ja ::,lo conLw .inc€ndio. Es ta dota e i ón Este cuerpo dispone generalmente
está fij ada por la National Fi re de untanque con capacidad de
Protection Association (NFPA), en 10 000 f y opera normalmente con
el capítulo de protecciones contra motobomba, carros cisterna o pipas,
incendios en gasolinas, en el cual que se abastecen de dicho tanque;
se sugiere una dotación de 500 ga l o- considerando ciertos factores como
nes por minuto (31. 5 l. /s) para un el número y capacidad de estas unida-
siniestro de tres horas. des, tiempo de recorrido, etc. es
suficiente con asignar un tiempo
En el caso tratado, como se verá de 30 minutos, para llenar el tanque;
más adelante, a 1 tener un almacena- por lo tanto, se tiene que:
mi ento primario de regulación consti-
tuido por la cisterna general y otro Q =y = _ _l_O_O_O_O_i
__
almacenamiento secundario en zon a 5.55 lis
de combustibles y considerando el t 30 min x 60 s/min
tamaño del mismo de la zona, 1a dota-
c1 on se suministra en etapas del :. OcREI = 5.6 t/s
modo siguiente:

1a. etapa. El a 1 macen ami en to secun-
dario en la zona de combustibles
ti ene un vo 1umen de 40 000 f, con
capacidad de extracción por bombeo
QE de 150 gal/min (9.5 i/s)ª
2a. etapa. Del almacenamiento prima-
rio se reabastece la extracci6n ante-
rior a razón del 80 por e i ento de
la capacidad de extracción; es decir:
Gasto de reabastecimien-
to ~ 0.8 x gasto de ex-
tracción.
QR = 0. 8 QE
QR= 0.8 X 9.5 7.6 t_/s
Por lo tanto:
gasto de diseño para
combustibles
De este modo se calculan los gastos
pr i ne i pal es en los núc 1eos por a 1 i-
menta r. Como se dijo antes, otros
tipos especiales de núcleos distintos
a los analizados anteriormente serán
objeto de un estudio particular en
cada caso, hasta tener definidas
todas las dotaciones que se requieran
en el aeropuerto.
8.2.1.2 Obtención de la carga hidráulica
total de diseño
La carga hidráulica total de diseño
(8.3) del equipo de bombeo, estará dada en
función de las pérdidas que se originan
por la fr ice i ón en 1a conduce i ón tanto
en la tubería como en piezas especiales,
la pres1on necesaria en la descarga,
así como por la carga estática y dinámi-
ca resultante de la posición topográf1ca
de la fuente de abastecimiento con res-
zona de pec to a la descarga.

Qd. _ = QR = 7.6 ~/s En términ os algebraicos, la carga total

iseno
queda expresada por la ecuación:

Por otro lado, se tiene también un Hd iseno

- -
almacenamiento secundario para el
Cuerpo de Rescate y Extinción de
Inc endios (CREI), el cual, además donde:
de auxiliar la zona de combustibles
en caso de un siniestro, protege Hd.iseno
- Carga to ta 1 de diseño, en
principalmente el r esto de los nú- metros de columna de agua
cleos. (M.C.A.)

381
 He Pérdida de presión en la g Aceleración de la gravedad, en
columna de succión y la bom- m/s 2
ba, en M.C.A.
L Longitud de la tubería, en m
Ho Carg~, dinámica o carga de
succ1on, equivalente a la d Diámetro interior de la tuber ía,
profundidad de la columna en m
de succión , en m

HE Carga estática o altura de 51 se aplica por ejemplo, la fórmula

descarga, equivalente al de Hazen-Williams para conductos
desnivel entre la bomba y circulares , se puede ob tener seg ún
el punto de descarga, en el caso y los datos disponibles ,
m e:I gasto, diámetro nominal , coefi-
ciente de capac idad hidráulica del
Ha Presión final en el punto conducto y pérdida de carga.
de descarga, en M.C.A.

Hf Pérdidas de carga por frie-

c1on en la conducción inclu-
yendo tuberías y conexiones, La fórmula a emplear · en el sis tema
en M.C.A. inglés es la siguiente:

o .si+
a) rln.ó.f..i_,ü.1 de pé.;zd.i da ':> po,rz_ /,rz_icción. Pa- o = 405 ed
2.63
s (8.6)
ra el cálculo de las pérdidas por
fricción, tanto en la conducci6n
corno en p i e zas es pe c i a 1es ( vá1vu 1as , en la cual:
codos, reducciones, etc.) se pueden
aplicar directamente las ecuaciones O Gasto, en gal/día
de la hidráulica, o aprovechar la
di spon i bi 1i dad de gran número de C Coeficiente de capacidad hidráu-
tablas y monogramas, basadas en es tas lica del conducto
ecuaciones.
d Diámetro del conducto, en pulga-
Los métodos consideran la pérdida das
de carga en función de la velocidad
media de conducción y de un coeficien- S Pendiente hidráulica
te f, que depende de la rugosidad
de las tubería.

En general, las pérdidas por fric- En el sistema métrico la fórmula

c1on vienen dadas por la ecuación queda:
de Darcy-Weisbach:
- 7 2• 6 3 o • 5 1,
v2
(8.5)
o 3 5. 83 X 10 ( d S ( 8. 7 )
2g
donde:
donde:
O Gasto, en f/s
Hf Pérdida de carga debida a la fric-
ción en m d Diámetro del conducto, en mm

f Coeficiente de pérdidas por fric-

ción En la tabla 8.2, se presentan los
valores de "C" aplicables a las ecua-
v Velocidad media de flujo, en m/s ciones mencionadas anteriormente.

382
 Tab l a 8.2 Valores del coeficiente
"C" para aplicarse a la
f6rmula de Hazen-Williams

Mater í al Condición e
Fierro fundido Nuevo 130 i
5 años de edad 120
10 años de
edad, etc. 110

Acero revestido Nuevo 140

juntas soldadas Edad incierta 100

Acero revestido,
juntas remacha- Nuevo 110
das Edad incierta 90

Concreto Nuevo 11 o
Edad incierta 90

As bes t e -cemento Nuevo 140

Edad incierta 130
Plástico PVC Nuevo 150

Vi t rificado Promedio 110

Cobre (tipo M, ( 135'

L y K) Nuevo 140,
14S)

Los gastos en tuberías de presión

se deberán establecer de manera que
las velocidades mínim as sean de
0. 4 m/s aproximodamente, y las máxi-
mas de 5.50 m/s apoximadamente. Gene-
ralm ente se d i seña con velocidades
promedio entre 1.5 y 3.0 m/s .
En la fig 8.2 se presenta una de
la s formas para calcular la pérdida
de carga por fricción, aplicando
la fórmula de Haz en-Wi lliams anterior.

383
 1
1
--- 900
1. ''rvula de COl'Jlpuerta
~cerrada 3/4 6·00
cerrada 1/2
cerrada 1/4 500
400
rmp:~-~bierta 300
250

V~lvula de ~n<Julo ab'ierta!

:,
1
~
Te, estándar
200
150 E
e:
1067 -
43
42

--ffi - V ~"'
Cl> 914 36
1 100
75 -...
o
o
Q)
762

610
30
24
odo rectangular o
E

VÓlvula dJ ratenc.ión
completam~nte abierta
-
~
Q)

~
508
457
400
20
18
16
~~
~ !/
20 356 14
rif icio con t ubo
~
15
entrante (BORDA) "'305 12
, . , > ...........
Volvula d~ retencion 10 ~
~~-
254 10
~ cerrada / t:r
Q)

/ 6 203
I
I Súbito ensanchamiento 5
- j
1 -- -- - -- - d/D = 1/4 4 6
!
__.._____ d/D =1/2 152 en
1 ~- ¡ 3 -8
Te estándar a través .de - -- .._ d/D ='3/ 4 127 5 _2,
la entra.do laltera 1. 1 2 ::i
a.

~ ~1
~~ - tJuJ~ -
,,
1 ! 1-83 ' .50
1.00
1-02 -- 4 e
CI>
~

~·stó'ndar
76 - -~-- - 3 ~
Codo o paso dJ
__ ;ª~reducida a 1/2' -
1
1 \\
\
11-Entroda
!

-1 - ~
.
ordinaria

- D - --- d, -
0.60
0 . 50
e
E
e:
-
<»
.5:
...o
0.40
.. 51 2 1»

~·P J
CI>
\ J .e ,
\ ' Sublta contraccion 0 .30 ~ E
o 'e
\ 1~--d /D = 1/ 4
-
-~
CI> o
-·- - d / D = 1/2 0.2.0
1
-- - - d/ D =3/4 .E
Co do de Gurvoturo media O. l5
o paso de Te reducido o 1/4
0.10 -e
o~
2s _ __ 1

~\!.11~
Codo de curvatura grande -
o posó de Te estándar
1 Codo
ºde 45°
0.08
8·.8¡
0.05
0.04.
0.03
·e
o

13 0 .5
Ejem p lo:. La 1inea punteada muestro que la fr i cción en una vd l vula de ángu lo completa-
mente abierta, de 10 pulgadas es equivale nte a la de 46m de tubo ordinario del -
mismo diámetro
Nota .: - Para ensanchamientos y reducciones bruscas úaeae el diámetro me nor d en la -
eaca Jo de 101 diámetros de los tu boa .._

Fig 8. 2 Pérdida de carga en cone xiones

3 84
b) Ca'7.ga cli.námica. Se define como carga
tata l de succ i Ón (He ) , expresad a
en metros de columna de agua; equiva-
le a la distancia vertical del niv e l
de bombeo al eje de descarga de la
bomba, sumando las pér-didas por fri c-
ción originadas en la columna de
succión y en el interior de la bomb a,
la s cuales en algunos casos son impo r -
tantes y hay que considerar la s en
el cálculo; en otras ocas i ones, si
la columna es corta, se desprecian .
e) Ca ,1ga c)táUc(L. Es la diferencia de
niv el entre la altura máxima de des-
carga y la altura dEl eje de des-
carga de la bomba; por lo tanto,
puede ser positiva , negc.tiva o nu la,
de acuerdo a la posición • .
A la sun-1.:. de la carga estática (HE ) ,
má s l a pres i ón de descarga (Ha) y
las pérdidas por fricción en la con-
duc c ión (Hf ), se le llama también
Carg a Dinámica Total en la Descarga .
Del mismo modo, a la carga total
de diseño según la ec~8.4 se le llama
frecuentemente Carga Dinámica Total .
De esta manera, con la solución de
las ecs 8. 1 y 8.4 que definen el
gasto y la carga, respectivamente,
se tiene resuelto el problema de
la valuación de lo s parámetros bási-
cos de diseño, para cualquier tipo
de conducción de agua , que requiera
bombeo.
La selección de l tipo de bomba ser á
entonces, el adec uado a cada caso
en particular, recurriendo para torna r
la decisión a la in formación propor·-
cionada por los fabric an t es de esto s
equipos, de los cual es se procura rá
escoger el que más se adapte a 1as
necesidades.
8.3 PROYECTO
8.3. 1 DISEÑO DEL ALMACENAMIENTO
8 . 3. l. 1 Criterios
El poder disponer de un adecuado volumen
de almacenamiento, es de importancia
fundamental en cualquier diseño hidráu..-
li co donde se requiera bombeo_
Por un lado se tiene la necesidad de
establecer un régimen de demandas, el
cu a l ha y que cu b r i r en cu a 1q u i e r rnome n-
to que se requiera. Este régimen tiene
en nuestro caso intervalos de variación
críticos dados por una parte, por los
volúmenes demandados en el edificio
terminal en el momento de máximo conges-
tionamiento de pasajeros , y por otra ,
las demandas en caso de incendio.
De igual modo, al contar con ese equipo
hay que tomar en cuenta que está expues-
to a fallas tanto eléctricas como mecá-
n i e as y q u e re q u i ere por l o mi s mo, t i em-
p o de reparación y además - tiempo de
mantenimiento.
Por esta s con s i de r a c i o ne s es f á e i 1 o b-
que es preciso contar en cu a 1-
s e r va r
qu i er aeropuerto, con un volumen de
almacenamiento tal, que sirva tanto
de regulación, como de aportación duran-
te los periodos "muertos" del bombeo
en la fuente de abastecimiento.
Este volumen en ningun caso será menor
que el requerí do para un 1apso de ser-
v i c 1 os de 24 horas . Normalmente se
diseña para un periodo equivalente a
dos o tres veces el almacenamiento dia-
rio.
8 .3. 1.2 Alternativas
Al hablar de almacenamientos, se van
a distinguir dos tipos: uno que se deno-
minará general o pr i mar io, el cual se
alimenta directamente de la fuente prima-
ria de abastecimiento y otro, que se
ll amará local o secundario, el cual
se alimenta del almacenamiento primario.
En l o que sigue se hará referencia al
pri ma rio.
385
Las a lt ernat i vas de a l macenamiento prác- b) edilici o le . 7J7lÁn.af...
Afmace..rullTl Ú!JL lú pa/l.a
t icamente se reducen al uso de tanque Para estimar éste , se tom a en cue nta
o cisterna enterrada, porque se puede el · número de pasajeros totales en
constru ir de capacidad ilimitada y re- el año de proyecto, dato que es pr o-
presenta menos problemas de estabilidad porcionado por el departamento t ~c ni­
que un t anque e l evado; además, y ésta co, en base de 1as proyecciones fu t u-
e s razón muy importante , se evita crear ras del movimiento de pasaje r os ,
una zona de obstáculos, que como se que elaboran para cada uno de lo s
sabe , en aeropuertos deben ser restringi- aeropuertos.
dos a un mínimo .
Este número N dividido entre 365
De ahí que el sistema más práctico de da aproximadamente el número de pasa-
almacenamiento es en este caso el de jeros diarios, al cual se le da una
cisterna o tanque enterrado, simple dotación D de 100 f /pasajero/d í a
o múltiple. (Para edificios públicos de este
tipo, se acostumbra fijar una dota -
La cisterna enterrada normalmente es ción entre 100 y 200 t/persona/d í a) .
un depósito rectangular de concreto
armado; · por su tamaño se construye en Se tiene entonces que :
el lugar y se impermeabiliza interior-
mente con recubrimientos plásticos. Si V1 Número de pasajeros/dí a x
x Dotación x Tiempo de almacenamie n-
Puede ser con un solo compartimiento to ( T),
en cuyo caso se le llamará simple, o
varias celdas interconectadas entre
sí en cuyo caso se le denominará cister-
na múltiple.
V1 = 3~5 X o X T
100 N
365
X T (8 . 8)

Es preferible el uso de una cisterna

enterrada múltiple, en compartimientos c ) 1Umu c enumicnto
/ l<Fw .·Úe. g c·. Este vo l u-
para servicios generales, para combatir men es función del número de r i egos
incendio en zona de combustibles y con- que se darán diariamente en l as zonas
tra i ncendio para uso del cuerpo de verdes del aeropuerto, de l número
bomberos. de aspersores y del gasto de cada
uno, y del tiempo de riego y tiempo
de almacenamiento ; se puede escr i bi r
8.3 . 1.3 Diseño la relación:
a) ! { lLLJr'U?!H! :i j!<F'.. tL y c rU2./Ul. fc"> . El
)Cf.LL'l.CH,.,) V2 = Gasto de aspersor x Número
compartimiento para servicios genera- de Riegos/día x Tiempo de
les comprende: riego x Tiempo de almace-
namiento.
- Almacenamiento para edificio termi-
nal
Q X N X
- Al macenamiento para riego asp. asp.
X Nriegos
. /d i a A
X t X T (8 . 9)
- Almacenamiento para hangares

- Almacenamiento en edificios menores De estos factores , como se ob ser va ,

(torre de control , compan1as aé- los que hay que analiza r con mayor
reas , casa de máquinas) cuidado es er tiempo y núme r o de
r iegos que se van a aplicar, los
De ~s t os , los más i mportantes son cuales dependeng mucho de la s condi-
l os t r es pri me ro s y de hecho a l últi- ciones cl i matoló gi c as del lugar de
mo s e l e e o ns id er a i nc 1u id o en el ca da aeropuerto , as í como del tipo
cálculo de l os otros. de s ue lo . En lugares cálidos se

386
 acostumbran dos ri egos diarios , uno
en la mañana y otro por la t arde ,
mi entras que en zonas húmedas o tem-
pladas , con un solo riego es s ufi-
ciente. La durac ión de cada uno
de ellos normalmente varía entre
30 y 45 minutos.
d) ..U11zace.n(LJ7¿ie.nt.c ¡mm hungarz.e.). Está da-
do en función del número de hangares
de proyecto y de la dotació n que
estable ce ASA, que como se vio es
de 1 m3 /hangar/dia.
Sin embargo, para fines de almacena-
miento y considerando que la dotaci ón
que piden es bastante grande, con
crecimi ento paulatino de la población
de hangares, normalmente se da el
70 por ciento de esta dotación , sob r e
t odo cuanJo se calcula. para tres
día s .
Entonc es, de acuerdo con esto:
V3 = O. 70 x Dotación por hangar x
x Nú mero de hangares x Tiem-
po de almacenamiento
••• V3 = o. 70 X 1 • 00
e) l. 'c..1.ú111e.1U2 ~ pu ?.u Los vol úme-
<·nc cJ id Ú
ne s contra incendio que f orma n lo s
otros compart im~entos, se dan en
función de los almacenamientos secu n-
darios disponibles para· tal fi n,
en ciert as zonas del aeropuerto.
Así se tiene que en la zona de combu s-
tibl es , normalmente se diseña un
ta nque de agua con capac idad de
40 000 t_, el cual surte a un s i stema
de hidrantes adecuadamente colocado s.
El compart im iento equivale a es e
uso en la ciste r na principal, s e
diseña entonces para esta misma capa-
ci dad ; es decir , se con sidera en
la cisterna un volumen de almacena-
mi ento igual a una ve~ el vo lu men
de al macen ami en to en la 1 zona de com-
bustibles. Por lo tanto:
V4 = Vol. tanque en zona de com-
bustibles = 40 000 f
Por otro lado, para el Cuerpo de
Rescate y Extinción de In cendios
(CREI) , se diseña un almacenamiento
secundario de 1O 000 1, e 1 cual surte
a través de un a garza de ll ena do,
a pipas o autotanques de 5 000 i..
cada uno.
En la cisterna principal se considera
un compar timi ent o equiva lente a tres
veces l a capacidad de di cho tanque;
es decir:
V5 = 3 x Vol . tanque del Cuer-
po de Rescate =
3 X 10 000 f_
V 5 = 30 000 l
Finalmente se tiene que el volumen
total de a lmacenami en to será la suma
de todos l os parc iale s .
(8.11)
De este modo , una vez conocidos todos
los almacenamientos necesarios, para
conclu ir el d~seño de l a cisterna
se debe dimensionar ad ecuadamen te
y ubicarla en la mejor zona de l área
X N X T (8. 10) terminal, así como efectuar el cá l cu-
1o estructural correspondiente.
1
•
8.4 DISEÑO
8.4 . 1 CALCULO Y SELECCION DE EQUIPOS
PARA ALIMENTACION DE LOS NUCLEOS '
8. 4. l. 1 Diagramas de distribución . Red
general de agua potable y riego
La red de alimentación de agua potable
y de riego deberá cumplir con la restric-
ción de que ninguna línea de conducción
cuyo fin sea abastecer a núcleos o siste-
ma s para extinción de incendios, tenga
derivaciones hacia otros usos distintos
al señalado. Esto obliga a que la s
lin eas contra in cend io estén separadas
de los demás sPrvicios . Se debe procu-
rar asimismo, que la red sea lo más direc-
ta pos i b 1e con e 1 fin de evita r ex ces i-
vas pérdidas de carga.
387
Se traza pues la red alimentadora más El proceso del cálculo de diámetros
conveniente, y se calcula siguiendo de tubería, se establece aplicando tam-
estos lineamientos y los principios bién la ecuació n de continuidad (fig
explicados detalladamente en 8.3, los 8. 3):
cuales son fundamentales par la determi-
nación del gasto y la carga requeridos Q= V • A (8. 12)
por cada uno de los núcleos del sistema.
donde Q es el gasto, V la velocidad
y A el área.

11
8=-89 mm (3 1/2 )
to
_.,, ~

\Jsl.5 mit

10 .....__
~ /
V
le 7& mm (3
11
)
/ /~ ~ ~

70
~/ ~ ~ .JI"

"ª ./,..,Y/
/"/
~ ~ 13 • • 1
V
~
~
~

~
~

~
__,,,,.,,..
eo

/ ~~
-
V ~~
~

Jt• 151 11\lfl (2 .. )

~ ,, .1 . ,
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V-'
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/ // ~ " ,/ I • 38 m"' 1 1 1/2" )

so
// ~
/ U / /_
V
~· 32 mm t 1/4 ")

/ ~//
o
; fl• 25 mm I")
•
'~
o 20 /h V
. -. - ~· 11 mm
1
( !/4 .. ) -

!ff .IS•" mm 1 1/2 .. )

10
r
r - - ·-"-·

o
o 2 4 1 7 8 10

Ga & to 1 en f /1
V= Velocidad

Fig. _ 8. 3 Ecuación de continuidad Q= VA

388
Las velocidades reales deberán estar
dentr o de los valores permisibles de
acuerdo a 1os diámetros comercial es
ut i 1izado s y que a su vez, no ocasionen
pérdidas de carga superiores al 10 po.r
ciento.
En la revisión de velocidades y tomando
en cuenta los factores que 1a afeetan,
se acepta que el diseño definitivo admi-
ta velocidades en el intervalo de 1.5
a 3.0 m/s, consideración que es válida
para las instalaciones en edificios,
pero que en otro tipo de diseño puede
ser diferente.
8.4. 1.2 Cálculo de equipos
A menos que se trate de un sis tema de
alimentación por gravedad, se requiere
forzosamente el empleo de un equipo
de bombeo que suministre la potencia
necesaria para dar e 1 gasto y. 1a carga
requeridos.
En estas condiciones, para una línea
de conducción cualquiera, la potencia
necesaria que hay que suministrarle
está dada por la ecuación:
HP = Ge • Q • H (8.13)
K• e
donde:
Ge Gravedad especifica del fluido
igual a 1. O para el agua. a 4 ºC
(32.2ºF)
Q Gasto
H Carga total
e Eficiencia de la bomba
K Constante = 76 en el sistema métr i-
co decimal o 3960 en el sistema
inglés
HP Potencia necesaria, en caba 11 os
de potencia
8.4. 1.3 Selección y especificaciones
Pa ra garantizar el s umini stro de la
potencia teórica ca lcul ada, es muy con-
venie nte que antes de seleccionar una
•
bomba que comercialmente se ajuste a
los requerimientos de la conducción ,
se torne en cuenta que la eficiencia
de la bomba es un factor que tiende
a disminuir con el tiempo, según las
condiciones de operación y mantenimiento
a que esté sujeta.
Una manera de reducir este efecto es
aumentar adecuadamente el valor calcula-
do de la potencia teórica y que, de
acuerdo a los fabricantes es recornenda-
b le que sea del orden de un 25 por cien-
to.
Finalmente, del equipo seleccionado
se proporcionarán las especificaciones
correspondientes tales como modelo,
tipo, capacidad y características de
operación, señalando la presión máxima
de trabajo, para . que la~ tuberías y
válvulas que se requi~ran sean a su
vez capaces de soportar dicha pres1on
sin sufrir daño. . De ser posible se
acompañará también e 1 rnanua 1 de opera-
ci Ón y mantenimiento correspondiente.
8.4. 1.4 Controles
Es de suma importancia que el equipo
de control para · la bomba o sistema de
bombas se seleccione adecuadamente,
para el buen funcionamiento de las mis-
mas. Se debe ajustar de tal modo que
todas las bombas trabajen lo mismo,
para evitar mayor desgas te de unas res-
pecto a las otras; es decir , implicará
no sólo un sis tema de arranque y paro,
sino también uno que las haga trabajar
alternada y/o simultáneamente.
El control debe parar y arrancar los
motores de las bombas según l as demandas
o rangos establecidos de antemano .
Preferentemente todas estas operaciones
deberán ser contra 1adas de manera automá-
tica, en lo referente a l os parámetros
gasto-presión-tiempo.
Has ta este punto, se ha tratado 1o co-
rrespondiente a los conceptos básicos
para sistemas de agua potable, sin pasar
por ahora al terreno de tratamiento
de aguas para este fin.
389
B.4.2 DISERO DE LAS REDES DE DRENAJE
PARA AGUAS NEGRAS Y PLUVIALES
8.4.2. 1 Generalidades
En este tema se dan los criterios de
cálculo para e l diseño de las instala-
ciones sanitarias y pluviales requeridas
en el aeropuerto y que corresponden
a las descargas provenientes de los
mismos núcleos, cuya dotación de agua
fue objeto de los temas anteriores,
a excepción de los. de riego y de los
sistemas contra incendio en zona de
combustibles, cuyos desechos no se recu-
peran.
Los drenajes pluviales correspondientes
a pistas, plataformas, rodajes y estacio-
namientos, tampoco son tomados en cuenta
pues su manejo está definido en función
del proyecto de pavimentos.
En términos sencillos, el problema con-
$iste en recoger de cada uno de los
núcleos donde se originen, 1as aport-a-
ciones de aguas negras y pluviales para
su eliminación adecuada, de modo que
oca sionen el m1n1mo de ~nconvenientes
en el área terminal de 1 aeropuerto.
Para todo es te manejo, se ut i 1 izan pre-
ferentemente tuberías trabajando por
gravedad.
6.4.2.2 Restricciones hidráulicas
En todo problema de drenaje se tienen
dos parámetros básicos que hay que mante-
ner controlados: la velocidad del flujo
y el tirante hidráulico en la sección
del tubo, para que trabaje como canal.
Para la velocidad, se ha estimado expe-
rimentalmente que debe mantenerse dentro
de un cierto intervalo cuyo límite infe-
ri or será aquél que permita el flujo,
sin ocasionar azolvamiento en el fondo
de l a conducción, y cuyo límite supe-
ri or será tal, que impida el desgas te
por erosión excesiva.
Este intervalo de variación de la veJoci-
dad, v, dado en función de la sección
llena, queda establecido como sigue :
390
Para drenaje sanitario: O. 6 < v < 2. 5 m/ s
Para drenaje pluvial: Ü. 8 < V 2._ 2. Ü m/ S
En cuanto al tirante hidráulico, se
t -i ene que 1os a lcantari 11 ados nunca
s E~ diseñan par trabajar a pres1on , es
decir totalmente llenos. Los al cantar i-
llados se diseñan para trabajar por
g avedad con secciones de conducc ión
parcialmente llena~ o sea como canal .
El tirante máximo que la práctica reco-
mi enda es el equivalente al 80 por c ien-
to de la sección de conducción, y tratán-
dose de tu be r í as c i re u l a res , a 1 80
por ciento del diámetro; es decir , en
este último caso:
Tirante máximo = 0.8 ~
8e4.2.3 Diseño por gasto y velocidad
En virtud del "Reglamento parala Preven-
c i ón y Contro 1 de 1a Contaminación de
Aguas", vigente en nuestro país, se
t i ene la obligación de mantener las
descargas de aguas residuales por debajo
de los valores máximos tolerables para
c i nco parámetros básicos de contro l,
denominados: sólidos sedimentables, gra-
sas y aceites; material flotante; tempe-
ratura; y potencial de hidrógeno (pH) .
Esto lleva a la necesidad de diseñar
un sistema de drenaje separado, donde
las descargas pluviales y las descargas
sanitarias, no se mezclen entre s í,
con el fin de aplicar a estas últimas ,
algún tipo de tratamiento primario .
El proceso de cálculo para cada una
de las redes co 1ectoras es muy paree ido
e ambos casos; sólo difieren en la
manera de estimar el gasto de aportación
y en el intervalo de velocidades perm isi-
bles.
Para calcular los gastos de aportac ión
de aguas negras provenientes de los
edificios y de hangares, se puede apli-
car el mismo método de Hunter, como
se vio antes, pero ahora las equiva len-
cias en U.M. de los muebles sanita rios,
son las correspondientes para desag ües
(tabla 8. 3).
Tabla 8.3 Equivalencia de l os muebles en unidades mueble
(U.M.) para desagües

Mueble U. M.
Bebedero 0.5
Bidet 3
Coladera de piso 1
Excusado de tanque 4
Excusado de válvula 8
Fregadero domést i co 2
Fregadero doméstico co n triturador 3
Fregadero re~taurante 3
Lavabo (desagüe pequeno) 1
Lavabo (desagüe grande } 2
Lavabo barbería 2
Lavabo cirugia 2
Lavabo eo l e e t i vo , cada j uego de ll a ves 2
Lavabo dental 1
Lavadero 2
Lavadora trastos doi1léstica 2
Mingitorio pedestal 8
Mingitorio pared 4
Ming i torio c6lectivo, cada 60 cm 2
Regadera 2
Regadera grupo, cada ce bolla 3
.
Tina 2
Tina grande 2
Unidad dental

jJ
1
Vertedere cirugía 3
Vertedero servicio
Vertedero servicio trampa 2

Vertedero cocina - --- --- - - - - - - · - ·-- .. 4

391
El gasto pluvial se or1g1na en las apor- Para ello se utiliza la fórmula de
taciones pluviales provenie~tes de las Chezy, combinada con la de Kutter simpli-
azoteas de los edificios. Para calcular f i cada. cuyas expres iones son:
1o, se ap 1i ca e 1 11 amado "Método Rae i o-
na l ", recomendado por la FAA para cuencas
o áreas pequeñas, y que en aeropuertos v= Cr·v'rSf (Chezy) (8. 15)
da resultados aceptables.
Este método proporciona el gasto máximo er = 100 vrt (Kutter) (8. 16)
de escurrimiento de una cierta área b + rri
en función de la precipitación i y de
un coeficiente Ce llamado de escurrimien-
to, de la siguiente manera:
donde:
v Velocidad, en m/s
Q= o. 278 ee • • A (8.14) r = d/4 Radio hidráulico, en m

donde: s Pendiente hidráulica, (Kv) 2

Q Gasto, en m3 /s Cr Coeficiente de rugosidad

A Area drenada, en km 2 b = 0.35 Rugosidad para alcantarilla-
dos
Precipitaci6n media anual, en mm/h
Ce Coeficiente de escurrimiento K = _1_ <8. 17)
Los valores del coeficiente Cepara dis- crlrf
tintas superficies. varían como sigue:
Es importante señalar que el diámetro
mínimo para subcolectores es de 150 mm
Tipo de superficie Factor C (6 pulg.) y para colectores de 200 mm
(8 pulg. ). Las pendientes deberán
Pavimentos y superficies ser tales que no impliquen excavaciones
asfálticas 0.80 - 0.95 muy profundas, y de preferencia siguien-
do la pendiente natural del terreno.
Pavimentos y superficies
de concreto 0.70 - 0.90 Para conocer las condiciones de veloci-
dad y tirante reales en cualquier sec-
Suelos impermeables duros 0.40 - 0.65 ci6n, se utiliza el nomograma basado
en la fórmula de Manning, en el cual
Suelos impermeables con se entra con el valor RQ de la relación
césped 0.30 - 0.55 del gasto real al gasto a tubo lleno,
de acuerdo ~ la tabla cons i gnada en
Suelo ligeramente permeable O. 10 - 0.40 ·1a literatura.
Para obtener los factores de correc-
c1 on F(v) y F(h) de la condición real
en cada caso:
Una vez calculados todos los gastos,
se puede efectuar e 1 trazo de las redes Velocidad real vr =
colectoras correspondientes, para poder
calcular diámetros, de tal modo que = F(v) • Vlleno (8. 18)
1as ve 1oc i dades y tirantes estén dentro
de los intervalos establecidos. Tirante real h = F(h) • ~ (8. 19)

392
8.4.2.4 Estructuras especiales
fn todo diseño de alcantarillado se
debe tomar en cuenta la posibilidad
de taponaduras en la red, y que por
lo tanto se necesita continua labor
de mantenimiento.
Para llevar a cabo este trabajo, es
por lo que se utiliza cierto tipo de
estructuras especiales, que facilitan
las labores de limpieza y mantenimiento
y además preven la eventua 1 i dad de que
se produzcan los indeseables taponamien-
tos.
Estas estructuras son llamadas según
su forma y profundidad, registros, pozos
de visita, pozos de caída y lumbreras:
los lugares más adecuados para su coloca-
ción, por ser puntos críticos en la
red, son en los cambios de dirección,
de pendiente, de diámetro o de sección;en
los cruceros de dos o más líneas; en
bifurcaciones y cambios bruscos de pro-
fundidad de plantilla; así como en pun-
tos intermedios entre tramos excesiva-
mente largos (mayores de 60 m).
Se construyen generalmente con tabique,
mampostería, o concreto armado, o una
combinación de estos materiales que en
ciertos casos puede ser la más económi-
ca.
Los registros son cajas cuadradas o
rectangulares, con tapa herrnét i ca o
no, y se utilizan cuando la profundidad
de la plantilla del colector· no rebasa
los 1.5 metros.
Los pozos de visita se utilizan para
profundidades mayores de 1. 5 m y hasta
5 o 6 m. Deben permitir alojar por
lo menos a una persona trabajando y
son por lo regular cónicos en la parte
superior y cilíndricos en la inferior.
Para profundidades mayores se construyen
lumbreras, que son cilíndricas o rectan
gu lares y en la parte inferior deben
permitir trabajar por lo menos a dos
personas .
Los pozos de caí da se utilizan cuando
ha y 1a ne ces i d a.d de c am b i ar l a · p 1a nt i -
11 a de un co 1ector, de una manera drás -
tica y notable. Su forma es similar
a la de un pozo de visita.
8.5 OPERACION
8.5. 1 TRATAMIENTO DE AGUAS NEGRAS
8.5. l. 1 Generalidades
Como se ha mencionado ya, para cumplir
con las restricciones fijadas en el
reglamento correspondiente a contamina-
ción de aguas, es necesario tomar cier-
tas medidas de control, para evitar
la presencia de descargas que pongan
en peligro la salud pública.
Una manera sencilla y económica de lo-
grar lo anterior en efluentes no recupe-
rables, es con el uso de dispositivos
conocidos como fosas sépticas.
Una fosa séptica es un sistema de trata-
miento primario para las aguas negras,
cuyo fin es sedimentar la materia en
suspensión y provocar la descomposición
y degradación de la materia organ1ca
por 1a acción de micro-organismos cono-
cidos como bacterias anaer:obias, lográn-
dose es to con uA depósito o tanque her-
mético llamado tanque séptico.
Al desalojar por un efluente el producto
resultante, éste se oxida de nuevo
por la acción aeróbica, mjneralizándolo
a través de la presencia del oxígeno
del aire, y obteniéndose así agua en
gran parte inocua.
8.5~1.2 Localización y dise~o
El sitio para la ubicación del sistema
de tratamiento de agua está afectado
en los aeropuertos mexicanos, principal-
mente por dos factores:
El primero de ellos está relacionado
íntimamente con el tipo de captación
de agua para servicios, que como se
ha visto generalrrente es de origen subte-
rráneo. Esto obliga a tener conocimiento
de la dirección aproximada del flujo
del agua subterránea, con el fin de
393
evitar que las descargas últimas conta-
min en la fuente de aprovisionamiento,
lográ ndose en parte lo anterior, si el
lug ar para colocar las fosas sépticas
está lo suficientemente alejado del
pozo y en un punto aguas abajo a esa
direc c i ón del flujo.
El segundo factor a tomar en cuenta
es el de distancias-pendientes, pues
si se considera que en aeropuertos
1os espacios son muy amplios y 1a topo-
grafía muy plana, se corre el riesgo
de profundizar mucho los colectores ,
y en consecuencia las fosas.
Esto ll eva en ocasiones a resolver el
sis tema de conduce i ón y tratamiento
en dos ramales distintos e incluso opues-
tos.
Para e l diseño de la capacidad del siste-
ma, e l criterio de cálculo utilizado
es con base en e 1 número de pasajeros
to ta 1es par a e 1 f i n de l a pr i mera et a p a ,
dato proporcionado en los estudios de
proye cción elaborados por el departa-
mento técnico.
El parámetro de diseño es el siguiente:
Capacidad de fosas Cf
~ Número de pasajeros anuales*
365 X J· (8.20)
* en ~l año de proyecto
~~N~, ¿n personas/día
365 X 3
El motivo de dividir entre tres en la
ecuación anterior es porque se conside-
ra que para un uso público, como es
e 1 caso, una fosa séptica de cualquier
capee i dad, es capaz de servfr a úna pob la-
c i Ón igual a tres veces su capacidad
de diseño.
Por último, la disposición final de
las aguas tratadas, se efectúa en pozos
de absorción cuya finalidad es permitir
su infiltra ción a las capas inferiores
del terreno. En algunas ocasiones,
si esto es posible , la descarga se lle-
~ará a cabo en depresiones naturales
del terreno o en canalizaciones ya exis-
tente s .
394
8u6 APENDICES
En el Apéndice 8.1 se presentan las nor-
mas mexicanas de calidad para agua pota-
ble elaboradas por l a entonces Secreta-
ría de Salubridad y Asistencia y en
el Apéndice 8. 2 se reproduce un artíc ulo
sobre plantas para el tratamiento de
agua .
APENDI CE 8.1 NORMAS MEXICANAS DE
CALIDAD PARA AGUA POTABLE*
"Se considera agua potable a toda aqué-
11 a cuya ingestió n no cause efec tos
nocivos a la salud , para lo cual debe-
rá llenar los requisitos s i guientes:
l. Requisitos físicos:
De preferencia, la turbiedad del agua
no excederá de 1 número 1O (diez)
de la escala de sílice , y su color
del número 20 (veinte) de 1a esca 1a
de platino cobalto . El agua será
inodora y de subor y temperatura
agradables .
De no poderse cump 1ir con los requ i-
s itos anteriores , se admitirán aque-
11 os caracteres físicos que sean
tolerables para l os usuarios, siempre
que no sean res u 1tado de condic iones
objetables desde l os puntos de vista
bacteriológico y químico .
!!.Requisitos químicos
Un pH de 6. O a 8. O para aguas natura-
l es no tratada s .
Para aguas tratadas o sometidas a
su proceso qu1m1co, se aplica rán
las normas especiales de la fracción
IV.,
Un contenido por mi 11ón de elementos
iones y substancias que a cont inua-
ción se expresan :
* Normas de calidad del Agua Potable de la Secre-
taria de Salubridad y Asistencia.
~itrógeno (N) amoniacal,
hasta
Nitrógeno (N) proteico,
hasta
Nitrógeno (N) de nitritos
(con análisis bacterio-
lógico aceptable), hasta
Nitrógeno (N) de nitrato,
hasta
Oxígeno (O), consumido en
medio ácido, hasta
Oxígeno (O), consumido en
medio alcalino, hasta
Sólidos totales de prefe-
rencia hasta 500 , pero
tolerándose hasta
Al cal i nidad total, expre-
sada en CaC0 3 , hasta
Dureza total, expresada en
CaC0 3, hasta
Dureza permanente o de no
carbonatos, expresada
en CaC03, en aguas na-
turales, de preferencia
hasta
Cloruros expresados en Cf.,
hasta
Sulfatos expresados en sol+'
hasta
Magnesio, expresado en Mg,
hasta
Zi nc, expresado en Zn,
hasta
Cobre, expresado en Cu,
hasta
Fluoruros, expresados en F€,
hasta
Fi erro y manganeso, expre-
sados en Fe y Mn, hasta
Pl omo, expresado en Pb,
hasta
Arsénico, expresado en As,
has t a
Se l enio , expresado en Se ,
hast a
Cromo, exavalente, expresa-
0. 50 do en Cr, hasta 0. 05
Compuestos fenólicos, expre-
o. 10 sados en fenal, hasta 0. 001
Cloro libre, en aguas clora-
das, no menos de 0. 20
o.os Cloro libre, en aguas sobre-
c l oradas, no menos de O. 20
5. 00 ni más~ 1. 00
3.00
III. Requisitos bacteriológ i cos
3.oq
El agua estará libre . de gérmenes
patógenos procedentes de con t amina-
ción fecal hum~na.
1000
Se considerará q~e una agua está
libre de esos germenes cuando l a
i nves ti gac i ón bacteri o l Óg i ca dé como
400 resultado final:
300 a) Menos de veinte (20) organismos
de los grupos coli y col i formes
por litro de muestra, definiéndo-
se como organismos de l os grupos
col i y col i formes todos l os bac i-
1os no esporógenos, Gram negat i-
150 vos, que fermenten el caldo l acto-
sado con formación de gas.
250 b) Menos de doscientas (200) colon i as
bacterianas por centímetro cúbico
250 de muestra, en la placa de agar
incubada a 37ºC por 24 horas .
125 c) Ausencia de colonias bacterianas ,
licuantes de gelat i na cromógenas
15.00 o fétidas, en la siembra de ·un
centímetro cúbico de muestra ,
en gelatina incubada a 20ºC po r
3.00 48 horas.
1.5
0.30 IV. Las aguas tratadas qu í micamente pa r a
clarificación o ablandamiento , sat i"s-
farán los tres requisitos siguientes :
o. 10
a) La alcalinidad a la fenolftaleína
calculada como CaC0 3 será meno r
0.05 de 15 partes por millón , más 0.4
veces la alcalinidad t otal , con
0.05 un pH inferior a 10 . 6.
395
 b) La alcalinidad de carbonatos e) la a leal in i dad total no excederá -
norma 1es será menor de- 120 par-fes a la dureza total en más de
por millón, para lo cual la alcali- 35 mg por litro o partes por mi-
nidad total, en función del pH, 11 ón, ambos ca lcu 1ados como caco 3 11 •
estará limitada según la escala
siguiente:

Valor del Alcalinidad total

pH máxima, expresada
en CaCO 3
a.o a 9.6 400
9.7 340
9.8 300
9.9 260
10.0 230
1o.1 210
10.2 190
10.3 180
10.4 170
10. 5 a 10.6 160

APENDICE 8.2

Plantas para el tratamiento

de agua: REDUCIENDO LOS COSTOS
Las Instalaciones de agua deben ser cuidadosamente planeadas en la etapa
preliminar. Este análisis temprano, Incluyendo la selección de lugar, pruebas, el
establecimiento de especificaciones de rendimiento, y la elección de un
sistema de tratamiento, reduce en forma importante la instalación de aguas
corrientes y los costos de operación.

por P. Grombach
AS INSTALACIONES de abastecimiento de agua
L deben ser cuidadosamente planeadas en sus eta-
pas preliminares. Mucho antes que se adopten dise-
los detallados y cálculos de costo se toman decisio-
nes que pueden eqtrcaar arandes ahorros. El maraen
El Sr. Gl'Olflbach. tiflliado con la (irombach Consulting
EAgüt«n Ltd.• a miembro del lns"1uto Ftdera/ Suiio dt
T«NJI~ Zurich. 5WzJz,.
Ravlata oe...,.rollo Naclonol, marzo 19 82, PP. 11-17
de decisión en la fase posterior, más detalla.da, sed
más estrecho, y las oportunidades de ahorro FC$pecli-
vamente más pequeftas.
El planeamiento de obras de agua se di\'idc en seit
etapas: preparación y selección del luaar. determina-
ción de la calidad del agua no tratada (cruda), prue-
bas preliminares, clecciQn de criterios de rendimien-
to, selección de secuencia operacional, y el an'1isis de.
costos vs. beneficios.

396
Preparación y elección de lugar
Las preparaciones comienzan con una definición
de la tarea: las condiciones generales que requieren la
construcción de una nueva planta de tratamiento, o
la ampliación de una existente. Durante esta fase, el
proyectista debe determinar si abastecimientos de
agua adicionales deben ser conectados a la obra, o si
alaunas funciones de la planta pueden ser absorbidas
por otras plantas ya existentes. La definición de ta-
reas también debe indicar si el agua se utilizará sólo
para fines potables, o si el proyecto se considerará
como parte de un plan más amplio de economía de
aguas, con tareas de irrigación, drenaje y control de
inundaciones. Finalmente, se debe evaluar factores
adicionales-vías acuáticas, áreas de recreo, requeri-
mientos de enfriamiento por agua para uso indus-
trial, protección del ambiente. Una planta de trata-
miento de agua, por ejemplo, no debe ser ni planeada
ni construida si su área de recolección requerirá me-
didas de protección especiales que no podrán ser
puestas en vigor.
Después de esta primera fase, el proyectista puede
definir los objetivos del sistema. Los requerimientos
de agua-capacidad máxima de abastecimiento, ca-
pa~idad normal de abastecimiento, y suministro
anual (para cálculos de utilidades)-deben ser deter-
minados. La necesidad más pequei'\a de agua para la
primera fase del proyecto también debe ser determi-
nada, para seleccionar las bombas que funcionarán
cficiememcntc durance los primeros ai\os de opera-
ción, y para asegurar que el aparato de dosaje y los
instrumentos de medición operarán en el área correc-
lf • Y no cerca de "cero".
La ta.rea de definir objetivos también incluye la de-
terminación de la calidad del agua deseada. En mu-
chos casos, la calidad de agua requerida es mucho
más alta que los requerimientos mínimos para agua
de beber de la Organización Mundial de la Salud.
Debe evitarse un requisito de calidad "tan buena
como sea posible", puesto que cuaíquier nivel de ca-
lidad de agua es posible con la inversión correspon-
diente. Tal demanda se podría interpretar como una
demanda de agua absolutamente esterilizada sin nin-
gún trazo de contaminación. El costo de una planta
para producir tal agua sería prohibitivo. La calidad
deseada del agua y el grado de capital invertible, por
lo tanto deberán ser ponderados.
Calidad del agua cruda
Las limitaciones a la ¡ama de opciones comienzan
con el agua cruda. La ubicación de esta agua, y su
distancia al lugar de la planta de tratamiento. deben
~er consideradas. La calidad del agua cruda de cada
fuente de agua debe ser determinada. Especialmente,
en el tratamiento de agua de superficie, las caractcris-
ticas de calidad deben ser vigiladas durante varios
aftas. La duración de los períodos de polución debe
ser analizada para decidir si la planta debe ser cons-
truida para hacer frente a estas crestas, o si la extrac-
ción de agua debe interrumpirse por breves períodos.
Tal análisis revelará si las plantas pueden ser cons-
truidas por etapas. La construcción por etapas puede
La obra de agua corriente
automatizada
La automatización de las obras de agua está creciendo
en popularidad, y muchos proyectistas de plantas est4n
examinando la posibilidad de cqnvertir sus Instalacio-
nes a la operación automática. La automatización, sin
embargo, es más que la simple instalación de aparatos
automáticos de control en la obra de agua convencio-
nal. Una obra de agua debe ser planeada y con.strulda
para la operación automática desde su comienzo. El
costo actual del control automático representa sólo una
frac ción de tos costos totales de automatización.
Las consideraciones financieras de una planta automa-
tizada vs . una operada manualmente, por lo tanto, de-
ben ser cuidadosamente examinadas en la fase prellml·
nar del proyecto. Plantas automatizadas construidas
eficientemente pueden ser erigidas sin costos excesi-
vos, y son confiables y fáciles de mantener.
Una planta automatizada tiene normas mucho más al·
tas-en términos de disponibilidad, resistencia a la co·
rrosión, y autosupervisión-que una manual. Varias re·
glas pueden ser aplicadas a la automatización de la
obra de agua:
• La planta automática debe estar basada en
procesos de tratamiento simple.
• Cada electo de tratamiento debe ser logrado
en más de una etapa de tratamiento.
• Una unidad auxiliar debe ser provista para
cada aparato de tratamiento .
• La operación y control de la planta de trata·
miento deben ser simples .
• La automatización depende enteramente de
la calidad de los instrumentos de detección.
• Cada agregado se supervisa a si mismo y se
desconecta automáticamente en caso de ave-
ria.
• La instalación controladora principal de la
planta enter:¡ debe estar aparte del control
interno de las etapas de tratamiento.
• Se requiere un servicio auxiliar confiable
para reparaciones de emerQencia.
397
 • La planta automática necesita muchos apa-
ratos supervisantes que no requieren una
planta normal.
• Alarmas automáticas contra incendio y pro-
tección de la planta contra el sabotaje son
prerequisitos para la operación automática.
acomodar una capacidad creciente o varios procesos
de tratamiento; las etapas de tratamiento pueden ser
planeadas, aunque no construidas inicialmente.
Durante el planeamiento posterior, los resultados
de estas evaluaciones preliminares-especialmente
las restricciones de la gama de operaciones-no de-
ben ser contradichos. Estos parámetros preliminares
deben ser establecidos y registrados, de modo que
respuestas bien documentadas se encuentren listas a
mano. El margen de acción debe ampliarse sólo si la
tarea no puede ser resuelta dentro de la gama estable-
cida de decisiones: si, por ejemplo, la calidad de agua
deseada no puede ser lograda dentro de los límites de
costo aceptados.
Pruebas preliminares
Instalaciones de prueba semitécnicas deben sumi-
nistrarse si se desconoce la calidad del agua cruda, se
anticipa desviaciones en la calidad de las aguas, o si
se ha de usar nuevas tecnologías de tratamiento. Una
evaluación a fondo de los resultados de estas pruebas
es vital. Las correlaciones se muestran sólo tras una
representación adecuada de los resultados de prue-
bas. Cuando sea posible, los resultados de las prue-
bas deben excluir el probar las dimensiones de insta-
lación y sus características. Debe medirse la veloci-
dad de flujo (en vez de flujo total) y el dosaje por m 3
(en vez de dosificación total). Con la ayuda de insta-
laciones de prueba semitécnicas, se puede obtener la
información para planear plantas de gran escala. La
simple demanda que la instalación experimental con-
vierta agua cruda en agua bebible no es suficiente;
con la ayuda de la instalación de prueba, se puede de-
cidir el impacto del tratamiento sobre las característi-
cas de calidad bien definidas.
Durante la operación de la instalación de prueba,
debe cambiarse solo un parámetro para cada serie de
experimentos. Si se ha de determinar la influencia de
la tasa de flujo por filtro, por ejemplo, el material de
filtro o la dosificación de las sustancias químicas de-
ben permanecer constantes. Si varias condiciones de
prueba se cambian simultáneamente, el efecto de
cada medida será imposible de evaluar. El resultado,
aunque satisfactorio, no será lo suficientemente claro
para un planeamiento de la planta completa.
398
A menudo, se ctebe determinar primero el efecto de
la calid<\d del agua cruda sin un cambio en las condi-
ciones de operación de la instalación de prueba. Fluc-
tuaciones de calidad estacionales en el agua del río
necesitan la operación de una planta piloto por un
año. La polución máxima a corto plazo del agua cru-
da debe ser registrada si se ha de determinar su im-
pacto en la calidad del agua tratada. Cualquier cam-
bio en la~ condiciones de operación debe evitarse du-
rante los períodos máximos de polución, si se ha de
obtener correlaciones· completas entre las calidades
de agua cruda y tratada.
En la fase de planeamiento de cada planta de trata-
miento grande, debe dedicarse tiempo s.uficiente a la
operación de la planta piloto semitécnica. La fase de
diseño detallado y de construcción no debe comenzar
antes que se complete las pruebas semitécnicas y se
evalúen los resultados.
Fuertes fluctuaciones en la calidad del agua cruda
pueden resultar en evaluaciones erróneas de eficien-
cia de tratamiento. Una tasa de eficiencia de 99 por
ciento, por ejemplo, todavía resulta en un agua higié-
nicamente dudosa con 10.000 gérmenes, si el conteni-
do de gérmenes de agua cruda fue originalmente
1.000.000. Una tasa de eficiencia del 90 por ciento ..
empero, puede resultar adecuada para agua con sólo
leve turbidez. Las características del agua tratada,
por lo tanto, se deben determinar generalmente en
términos de aquellos valores absolutos que cumplen
con los reglamentos de agua potable. Cuando sea po-
sible, el objetivo debe ser procesos de tratamiento
que garanticen calidad constante de agua tratada.
Optimización
El primer paso en el proceso de optimización es la
selección de procesos de tratamiento adecuados. El
proceso de optimización se usa para determinar la
c mbinación de procesos capaz de lograr todas las
funciones de tratamiento con costos mínimos de ins-
tal ación . Un proceso más caro para una función
dada puede ser preferible, si el proceso satisface si-
multáneamente otra función.
Si surge la necesidad de eliminar trazos de turbidez
menores después de la etapa de ozonificación, por
ejemplo, se puede usar un filtro fino barato o uno
mucho más costoso de carbón activado. Sin em bar-
go, si la contaminación macromolecular también
debe eliminarse, el filtro de carbón activado se hará
cargo de ambas tareas simultáneamente. Tras la fil-
t ación fina, por otro lado, una fase separada de tra-
tamiento se necesitaría para eliminar sustancias orgá-
nicas (ver tabla) .
 Une melrl1 de 1l1lemH de
lralemlenlo de egue, moelrendo el
electo de cada alelema, J
comblneclonee de 1l1temH 1obft
elementoe de ~ cruda.

1 1 TulCMu + + + + +
+ + +
~,,u Ul.I +
+ + ~·
+ + ... + +
+ ..
... +
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l S"'1f110 lle ntOfóQ•"°

• e.a.o .llOl\O

399
 ------------Cálculos de costo------------.
Una vez que ae ha definido la tarea de la obra de agua, ss ha determinado el tratamiento de agua reque-
rido, y se ha establee/do la relacl6n entre costos y beneficios, se puede estimar los costos detallados.
Una gama amplia de factores debe conslderatse a este punto:
• Loa costos de pre-conatrucclón-para lnvestl·
gaclones.prellmlnarea, habllltaclón del attlo
(triflco, aervlcloa públicos, y dlapoalclón de
baauraa), compras de terreno. automatliaclón,
y planeamiento-deben lnclulrae en toa c•lcu·
loa totales. Costo1 de planeamiento de conaul·
torla profealonal. tales como an611sla estructu·
ral y estudios geológicos e hldrológlcoe, serán
proporck>natn a toa costos netos de conatruc·
clón.
• Los costos de construcción, acabado, erec·
clón, e Instalación elktrlca.
• Interés aobre tos préstamos.
• las longitudes respectivas de tuberlas, cablea,
y lineas suspendidas. Los cálculos de costo en
este caso Incluyen los costos de canalización,
moldes especiales y fundlcbnes, y válvulas de
cierre normal.
• Si se ha de Instalar cab es largos, se debe IU·
ministrar un sistema de transmisión de alto
voltaje, y las estaciones transformadoraa co-
rrespondientes y engranajes de conmutación
Incluidos en loa cómputos.
• Controlea normales y aparatos de segur~dad
Internos.
• Loa costos especificas disminuyen con el ta·
mano creciente de la planta. En plantas más
Secuencia de operación
El dimensionamiento óptimo de las instalaciones
de la tecnología del proceso seleccionado, dentro de
las restricciones preestablecidas, es tan importante
como la selección de los procesos de tratamiento.
Ejemplos de estas restricciones son: la cantidad dis-
ponible de agua cruda; la calidad requerida d~ agua
tratada; las condiciones impuestas para la elimina-
•oo
pequenaa, por ejemplo, el costo de la automa·
tlzaclón puede alcanzar 15 por ciento. En plan-
tas má1 grandes, la proporción es 5 por ciento
o menos. Cuando se calcula les costos de au·
tomatlzaclón, una distribución general de coa·
toa ea suficiente.
• Instalaciones auxlllarea-como el desecho de
aguas servidas, of lclnaa, lavatorlos, un labora-
torio, un hall de admisión, y una sala de lna-
trucclón-son generalmente lndependlentea
del tamano de la planta.
• Algunos elementos especiales de costo no
pueden aer determinados en general y deben
ser calculados separadamente en cada caao.
Estos elementos Incluyen: tuberfas de sifón,
excavaciones de roca, cimientos especiales,
medidas especiales de protección, procesos
extraordinarios de tratamiento como desallna-
clón, la compra de áreas protegidas de reco-
lección de agua, y la protección ambiental
contra el ruido y las vibraciones.
• Costos operacionales de mano de obra, sus-
tancias qulmlcas, y electricidad. Puesto que la
planta no va a operar constantemente a su po-
tencia máxima, los costos deben ser computa-
dos para un rendimiento promedio. Se debe
evaluar ambos el número de personal requeri-
do y sus calificaciones necesarias.
ción de aguas servidas y sedimento fangoso; regula-
ciones de protección ambiental; la ubicación y exten-
sión del lugar elegido; y la ubicación del lugar de
obra con respecto al área de consumo. Dentro de es-
tas restricciones, se debe determinar los costos mlni-
mos, la calidad máxima, y la mejor disporubilidad
(instalación sin problemas).
 Un ejemplo de minimización de costo en una fase
de tratamiento dado es la minimizació n de la dosi i-
cación química. El proceso con los costos químicos
más bajos es preferible. La influencia del grosor del
lecho filtrante y el costo del agua de lavado también
deben ser considerados. La calidad de] filtrado resul-
tante no debe caer por debajo de un límite inferior.
Un ejemplo de optimización de calidad es la selec-
ción de materiales filtrantes apropiados y grosores de
capas para filtros de varias capas. En este caso, los
costos del agua de rechazo y de eliminación de agua
fangosa deben reconocerse como restricciones a la
optimización.
La optimización de todas las fases de proceso, y la
consideración de todas las variables, no es factible
antes de la construcción inicial. La optimización debe
limitarse a sólo unas pocas rnriables.
Análisis de costo/beneficio
Después de decidir los parámetros principales den-
tro de los cuales la obra de agua ~erá construida, :1
planificador puede comenzar a comparar los desem-
bolsos de costo con los beneficios acumulados. Pero
a diferencia de cálculos de ganancia normales, el aná-
lisis de costo/beneficio incluye los beneficiarios me-
nos obvios de la compañía.
Si el suministro de agua reduce la agresividad del
agua, por ejemplo, tanto la red de cai\erias de hicrrn
f un di do del sistema como las instalaciones más ddi-
cadas de los consumidores de agua son protegidas.
Los últimos son los beneficiarios principales, pero la
obra de agua no puede alzar los precios a causa de es-
to. Según el análisis de costo/beneficio, sin embargo,
la reducción de agresividad del agua será justificable:
los consumidores de agua potable se beneficiariain
con la vida útil más larga de las instalaciones domés-
ticas, y este beneficio se considera en la comparación
entre beneficios y costos.
El primer beneficiario siempre será el público con-
sumidor. El público se bc:neficia de toda medida para
proteger el medio ambiente, y también de los empleos
ofreddos al sector general por la obra de agua
misma.
El segundo círculo de beneficiarios consiste de con-
sumidores conectados con la compai'\ía de suministro
de agua. Estos consumidores se benefician de cada
medida para aumentar la calidad del agua y la fideli-
dad de funcionamiento. Interrupciones en el abaste-
cimiento de agua deben considerarse como reduccio-
nes de beneficio severas para los consumidores. Las
medidas que reducen estas interrupciones, por lo tan-
to, deben consdiderar~e como beneficios a los consu·
midores. El uso de tuberías a prueba de escape de
agua, la instalación de aparatos auxiliares, y el esta-
blecimiento de un servicio de emergencia efcctivo,
constituyen ejemplos de tales medidas beneficiosas.
El círculo siguiente de beneficiados consiste del
personal mismo de la compai'\ía de agua. El personal
se beneficia con mejores condiciones de trabajo, con
el tendimiento de la tubería en túneles de energía del
porte de un hombre, de la abolición del trabajo por
turnos y el día Domingo, y de la reducción general de
tiempo laborado con el r1ismo personal.
Un cálculo exhaustivo de cosco debe ser tomado en
cuenta en relación a estos beneficios. Todas las inves-
tigaciones y planes deben ser llevados a cabo en la
forma más deliberada. Grandes diferencias en costo
no aparecen durante el proyecto detallado, sino que
se hacen evidentes a medida que se alcanzan las deci-
siones principales con respecto al tipo de obras a
construir. Decisiones acerca del diámetro más econó-
mico de tubería, óptimo refuerzo, y la ofena más
ventajosa de bomba influirán el costo. Mucho más
imp9rtante, sin embargo, son la elección er..tre agua
freáLica y de superficie, de si o no se necesita. reponer
agua freática, cuán deseable son las cuencas de sedi-
mentación, y la selección de la tasa de filtración. Los
cálculos de costos generales se deben considerar entre
estas decisiones preliminares, si se l)a de asegurar el
número máximo de opciones y la elección más econó-
mica (ver recuadro, "Cálculos de Costou).
El sistema de abastecimiento de agua que resulta
de estos estudios preliminares debería estar bien posi-
cionado para satisfacer las necesidades de agua del
sector público. Las obras de agua corriente que son
cuidadosam~nte planeadas en sus etapas tempranas
mejorarán tanto la economía como la efectividad del
suministro de agua. O
401
9.PROYECTO DE INSTALACIONES
ELECTROMECANICAS
E X TER IOR ES
9 .1 OBJETIVOS GENERALES
Elaborar. dirigir, coordinar y ejecutar
los proyectos de instalacione s eléctricas
para sum1nistro de energía a lás pistas y
calles de rodaje, plataformas y ~rea ter-
minal de los aeropuertos que se constru-
yen, amplían y/o remodelan, vigilando el
cumplimiento de las. especifi cac iones de
]os proyectos que permitan brindar n diversos centros· de carga para proveer
eficiente y seguro servicio con la opti-
mación de los recursos tanto materiales
como de espacio.
9.2 REQUERIMIENTOS DE DATOS BASICOS
PROYECTO
9.2.1 Programa de proyecto
Es necesario para establecer la programa-
ción y secuencia de los proyectos. Este
programa es proporcionado por el Departa-
mento Técnico de la Subdirección Técnica
de la Dirección de Programación.
9.2.2 Planta de conjunto del aeropuerto
El plano de la planta de conjunto se de-
sarrolla en el Departamento de Proyectos
Arquitectónicos y es turnado al Departa-
mento de Instalaciones para elaborar los
proyectos correspondientes como son: alum-
brado de estacionamiento, vialidad, cami-
no de acceso, alumbrado de plataforma de
operaciones, red general exterior de ca-
nalizaci ones eléctricas, telefónicas y de
intercomunicación.
lng. Ismael Reyes Aguirre
lng. José Arbaiza Morón
9.2.3 Plantas de edificios
Las instalaciones eléctr icas interiores
en edificios están a cargo del Departa-
mento de Proyectos Arquitectónicos el cual
debe proporcionar al Departamento de Ins-
talaciones los planos de las edificacio-
nes donde se señale la ubicación de los
los de servicio de energía hasta el sitio
que se requiera.
9.2.4 V1al1dad del aeropuerto
DE Plano elaborado en el Departamento de
Proyectos Arquitectónicos y remitido al
Departamento de Proyectos de Instalacio-
nes para el desarrollo del proyecto de
alumbrado.
9.2.5 Datos cte equipo de ayudas visuales
La Oficina de Ayuda s Visuales del Depar-
tamento de Proyectos de Instalaciones, al
concluir sus proyectos correspondientes.
turna a la Ofici~a de Instalaciones Eléc-
tricas los datos de los equipos que inte-
grarán la subestación que proporcionar~
el servicio de energía para su operación.
9.2.6 Datos de equipos para servicio hi-
dráulico y sanitario
La Oficina de Proyectos de Instalaciones
Hidráulicas y Sanitarias del Departamento
de Proyectos de Instalaciones, concluidos
sus proyectos, remite a la Oficina de Pro-
yectos Electromecánicos de este último
403
los datos y/o características de sus equi-
pos para integrar sus cargas al cálculo
de la subestación eléctrica correspondien-
te.
9.2.7 Datos de equipos para abastecimien-
to de combustible de los aviones
En la misma forma que lo mencionado en
9.2.6, la Oficina de Proyectos de Instala-
ciones Hidráulicas y Sanitarias del De-
partamento de Instalaciones proporciona
los datos de sus instalaciones para que
la Oficina de Proyectos Electromecánicos
desarrolle el proyecto correspondiente de
instalaciones eléctricas.
9.2.8 Datos de los equipos de radio ayu-
das
Algunos de estos datos son proporcionados
por la Dirección General de Aeronáutica
Civil de la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes y otros por el organismo
Servicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano (SENEAM).
9.2.9 Datos de diversas cargas eléctri-
cas de las distintas edificaciones
Los datos de las distintas cargas eléc-
tricas de las edificaciones de un aero-
puerto son proporcionadas por el Departa-
mento de Proyectos Arquitectónicos para
la elaboración de la subestación y la red
de distribución para el suministro de
energía.
9.2.10 Acometida telefónica
Para contar con el servicio de acometida
telefónica en un aeropuerto, éste se tra-
mita ante la empresa Teléfonos de México,
S.A. manifestándole las necesidades con
base en la cual dicha empresa remite el
presupuesto por las obras que se requie-
ren ejecutar.
9.2.11 Acometida eléctrica
El suministro de energía eléctrica a un
aeropuerto es proporcionado por la Comi-
sión Federal de Electricidad (CFE) a tra-
vés de una línea de alimentación aérea o
subterránea hasta una zona de control y
distribución convenientemente ubicada
dentro del predio del aeropuerto.
404
Esta acometida, de acuerdo con el sistema
eléctrico de distribución de la Repúbli-
ca, es de una tensión de 15 kV, 23 kV, o
34.5 kV nominales y es la propia Comi-
sión Federal de Electricidad la que de
acuerdo con su sistema de transmisión o
distribución en la zona, debe señalar la
tensión de suministro y demás caracterís-
ticas eléctricas, proporcionando además
el presupuesto correspondiente de las
obras por ejecutar para dar el serv1c10
de suministro de energía al aeropuerto.
9.3 RED DE DISTRIBUCION
9.3.1 Definición
La red de distribución es la liga conjun-
ta de los diferentes equipos y dispositi-
vos eléctricos, así como la red de con-
ductores para distribuir la energía eléc-
trica desde el punto de suministro, hasta
el punto de utilización.
9.3.2 Desarrollo
Con base en lo antes mencionado la dis-
tribución de energía en un aeropuerto na-
cional se realiza desde un punto donde se
recibe la acometida (Receptora) y en don-
de se encuentra localizado el equipo de
medición y control.
Desde este lugar se derivan los circuitos
necesarios que abastecen a los diversos
centros de consumo como son:
a) Edificio terminal
b) Ayudas visuales luminosas
e) Equipo de radio ayudas
d) Un circuito de alta o baja tensión pa-
ra zona de combustibles
e) Equipo de aire acondicionado
f) Alumbrado exterior: plataforma, esta-
cionamiento y camino de acceso
 9.4 SUBESTACIONES ELECTRICAS f) Luz de zona de toma de contacto
g) Luz de sistema de aproximación
9.4.1 Definición h) Equipo VASI
La subestación eléctrica es un conjunto i ) Sistema REIL
de aparatos y dispositivos eléctricos,
interconectados entre sí, para convertir j) Proyector de techo
energía eléctrica de ciertas caracterís-
ticas requeridas para su maniobra o uti- k) Faro giratorio
1i zación.

9.4.2 Desarrollo l ) Cono de vientos.

De acuerdo con lo antes descrito, son ne- 9.4.2.2 Sube.~tac.ión paJta ~e~vic.,lo~ a la
cesarias dichas subestaciones en los cen- Navegauón e.n el. E~pac.io Aé.Jz.e.o Mex.ic.ano
tros de consumo para poder disponer de la ISENEAM). Esta sube~tación se destina a
energía en condiciones de poder maniobrarse dar servicio a todos aquellos equipos que
y utilizarse sin peligro para el perso- tienen por objeto proporcionar servicio
nal • radioaeronáutica móvil y de navegación.
La capacidad de una subestación depende Los requerimientos de energía eléctrica
obviamente de la suma total de las diver- para SENEAM en los aeropuertos para los
. sas cargas eléctricas que abastezca. servicios actuales y futuros a mediano y
largo plazo son los siguientes:
Dependiendo de la categoría de los aero-
puertos nacionales y con base en razones a) Requerimientos actuales: kV.A
técnicas, se determina el nümero de sub-
estaciones que son necesarias. En un ae- Servicios generales de torre 15
ropuerto de alcance medio normalmente es-
tas subestaciones son como sigue: Servicios generales de edificio
anexo a torre · 15
9. 4. 2. l Subu.t.a.ción de. ayuda-0 v,{,J.,uai..ei,.
Consid~rando la importancia que tiene el Teletipos 5
servicio continuo de energía de esta sub-
estación, se ha determinado que ünicamen- VOR/DME (Radio faro onmidirec-
te todos aquellos elementos de señaliza- cional/Equipo radio telemétri-
ción que en alguna forma intervienen en co) 15
la orientación y operación de aeronaves,
sean conectados a ésta y no agregar otros Acondicionamiento de aire 10
equipos para otros servicios que aumenta- 60
rían las probabilidades de falla con las
consecuencias inherentes. b) Requerimientos a mediano plazo: kV.A

Por lo tanto, las cargas específicas a ILS (Sistema de aterrizaje por

que da servicio esta subestación son: instrumentos) 5

a) Luz de borde de pista RVR (alcance visual en la

pista) 5
b) Luz de borde de rodaje y p1a ta forma Acondicionamiento de aire 5
e) Luz de umbral 15

d) Luz de eje de pista c) Requerimientos a largo plazo:

e) Luz de eje de rodaje Radar de área 50

405
 Acondicionamiento de aire
Terminales de computación
T O TA L kV.A: 140
La subestación eléctrica debe contar con:
1. Servicio normal de origen comercial
2. Servicio de emergencia mediante planta
diesel convencional para los
actua 1.es
3. Servicio de continuidad mediante plan-
ta u otros medios tales como baterías
o inversores de equipos como comunica-
ciones tierra-aire, comunicaciones a
base de teletipos, VOR, DME, ILS y ra-
dar. Este tipo de servicio puede con-
siderarse para un futuro a mediano pla-
zo dependiendo de la realidad de ins-
talación de los mismos.
9.4.2.3 Sube,~dac.,tón pa!La M~/tviuof.>
!utlc~.Esta subestación se localiza en el
edificio terminal de pasajeros y su fina-
1 idad es la de proporcionar energía eléc-
trica utilizable a todos aquellos equipos
eléctricos que en alguna forma proporcio-
nan servicio al inmueble.
A continuación se hace un resumen
diversas cargas eléctricas que
la mencionada subestación:
a) Iluminación y ·fuerza del edificio ter-
minal
b) Iluminación de plataforma de operacio-
nes
e) Iluminación del estacionamiento de ve-
hículos
d) Instalaciones en torre de control
e) Instalaciones en edificio de rescate y
extinción de incendios
f) Equipos de aire acondicionado
g) Equipó hidroneumático
406
10 h) Bomba de pozo profundo
5 i) Otros
65 Esta subestación elé~trica, además de con-
tar con el servicio normal de la compa-
ñía suministradora, está diseñada para que
mediante los arreglos técnicos se propor-
cione servicio de emergencia mediante una
planta diesel a una parte de las cargas.
9. 4. 2. 4 Subu;tauón pa!t.a oJ.../u!_ acondiuo-
nado. Esta subestación está ubicada de
i gual manera que la anterior subestación
equipos de servicios generales, _ en el edificio
terminal y su utilización como su nombre
lo indica es para proporcionar energia a
todos los equipos destinados al acondi-
cionamiento de aire.
9. 4. 2. 5 Sube.-6tac.-ióH pall..cí zona di!. combLUi-
Esta subestación
ú .ble_f.i (ói M . Jie.qcu.e_.1i.e_).
se localiza en el área destinada a las
instalaciones de combustible.
Las cargas que forman esta subestación
son:
gene- a Fuerza. Motores de equipo de bombeo
b Iluminación exterior
c Iluminación interior
9 . . 4. 2. 6 Sube..f.itacion de campu· (.~ ~e_ Jte.qu.ÁZ-
1u~ ). Dependiendo de la categoría del ae-
de las ropuerto, se instalan luces de destello en
integran el sistema de aproximación de la pista en
cuyo caso es preciso disponer de una .sub -
estación ubicada en ese lugar para abaste -
cer de energía a ese equipo.
9. 5 ILUMINACION EXTERIOR
9.5.1 Plataforma de operaciones
La consideración más importante en el di-
seño de una instalación de alumbrado, ade-
más de la uniformidad en la iluminación,
es la de reducir a un mínimo el br illo de
las fuentes de luz.
Los factores que ocasionan el brillo son
la localización de las luminarias, direc-
ción de los rayos de luz, tipo de fuente
de lu~ y el propio luminaria.
1
Para el diseño del alumbrado en platafor-
ma se toman muy en cuenta estos factores
para evitar molestias de visibilidad a
los operadores de torre, pilotos, pasaje-
ros, as1 como también al personal de ser-
vicio.
El ti po de luminaria empleado en iluminar
las plataformas de operaciones en lo s ae-
ropuert os del país son reflectores de va-
por de sodio de alta presión de 400 watts
instal ados en postes a una altura de 16 m
con una separación máxima de 60 m, suscep-
tible de ajuste, atendiendo a la disposi-
ción del edi ficio terminal y dimensiones
de la plataforma de operaciones que gene-
ralmente es de 90 m de ancho por 180 m de
l argo; esto da por resultado la instala-
ción de tres postes con ocho reflectores
cada uno o bien cuatro postes con se ·¡ s
reflectores cada uno.
Como nota aclaratoria se menc'iona que
hasta hace poco tiempo se empleaban uni-
dades del tipo de lámpara de mercurio y
de yodo-cuarzo; en la actualidad ha si do
política del gobierno el ahorro de ene r -
géticos de tal manera que el uso de uni-
dades de vapor de sodio de alta presión
permite solucionar el problema de ilumi-
nación con un considerable ahorro de ene r -
gía eléctrica.
9.5.2 Estacionamiento y camino de acceso
Dos son las fases que determinan las ex i -
gencia s que debe cumplir un alumbrado pü-
bl ico; el trafico y la estética. Si bien
ambas fases van ligadas en la mayoría de
los casos, por ahora se viene dando mayor
imoortancia al primero, por el aumento
de vehículos tan grande en circulación que
se ha exper imentado en los últimos años.
Por esta razón, se ha considerado exponer
en forma general las particularidades que
presenta el altjmbrado para las zonas de
estaci onamiento y caminos de acceso. Las
zonas en estudio son de bajo tráfico e de pistas y ayudas visuales, la que está
vehícul os, por lo que la normas de nive-
le s de iluminaci6n establecidas por los
organismos autorizados senalan los nive-
les adecu ados .
Dentro de la gran variedad de lámparas
eKistentes, el empleo de uno u otro tipo
viene determinado en cada caso por diver-
sos fdctores como son : el rendimiento lu-
minoso, el color , costo de adquisición,
la vida de la lámpara, etc. Por lo ante-
rior, se utilizan lámparas de vapor de
sodio de alta presión, las que proporcio -
nan un alto rendimiento luminoso y una
larga vida útil.
Hay varias formas de disponer las unida-
des luminosas a lo largo de las vías; pe-
ro en el presente caso, por ser calzadas
relativamente estrechas se colocan de un
solo lado, pues esto representa una gran
economía en el costo de las líneas de
alimentación.
9.6 REQUERIMIENTOS DE ENERGIA DE EMER-
GENCIA
Conociendo el papel tan importante que
desempeñan las instalaciones eléctricas
en un aeropuerto, se ha procurado diseñar
éstas con la máxima confiabilidad para la
continuidad de servicio.
Sin embargo, por razones obvias siempre
habrá causas ajenas a las pretensiones
del ser humano que or1g1nan trastornos ;
en tal virtud se respalda el servic io de
energia normal con un servicio de energía
de emergencia para ocasiones en que falle
el primero.
Resultaría demasiado costoso querer dis-
poner de equipo de emergencia de tal ca-
pacidad como para sustituir la carga to-
ta 1 en operación norma 1; de ahí que se se-
1ecc i onen los servicios más indispensables
que deban tener una operación ininterrum-
pida.
9.6.1 En ayudas visuales
Se destina una planta de emergencia de la
capacidad adecuada para abastecer todos
los equipos conectados a la subestación
conectada a dicha subestación, con los
dispositivos propios para entrar en ope-
ración al mom~nto de alguna interrupción.
9.6.2 En edificios
En el edificio terminal se localiza· otra
planta de emergencia p~ra abastecer lo
siguient~: -
407
a) Determinados equipos de iluminación.
Generalmente se destina a emergencia
una carga equivalente al 30 por cien-
to del total de la iluminación.
b) Las instalaciones de la torre de con-
trol
e) Cien por ciento de la iluminación de
p1ata forma
d) Luces de obstrucción
9.7 EQUIPOS
9.7.1 Transformadores de distribución
Son dispositivos o aparatos eléctricos
que constituyen la parte medular de u na
subestación. Habiendo muy diversos ti-
pos de estos equipos según la aplicación
a que se destinan, en los aeropuertos
generalmente se emplean transformadores
trifásicos con neutro, adecuados a las
tensiones usuales de utilización co~o
son: 220 V para equipos de fuerza y es-
peciales y 127 V para alumbrado y apara-
tos pequeños.
La capacidad de este equipo se calcula
con base en la totalidad de las cargas
conectadas , siendo afectada por los fac-
tores técnicos de potencia y de demanda.
En consecuencia, la afectación de la
carga por los factores citados anterior-
mente da como resultado el tamaño o ca-
pacidad del transformador congruente con
las cargas reales de operación. Es im-
portante este cálculo ya que de ningu-
na manera es conveniente especificar
transformadores muy por encima de su ca-
pacidad real ya que ésta origina que por
este hecho se afecten las características
eléctrica de las líneas de distribución
de la compañía suministradora. Esta úl-
tima aplica al usuario como pena un re-
cargo económico más o menos gravoso de-
pendiendo de la magnitud de afectación
del factor de potencia.
9.7.2 Tableros
Existen diferentes tipos de tableros en
subestaciones compactas para la distri-
bución de la energía eléctrica tanto en
alta como en baja tensión, como son: ta-
408
bleros de distribución, tableros de medi-
ción y control, etc., que contienen en su
interior equipo eléctrico. Cada tablero
o gabinete está debidamente proyectado y
construido para asegurar un completo ais-
lamiento eléctrico, ofreciendo una segu-
ridad total al personal de operación.
Todos los tableros están fabricados de
lámina de acero rolado en frío calibre
No. 12 (2.78 mm de espesor), con perfiles
estructurales acoplables entre sí por me-
dio de tornillos para su instalación y
están construidos según las normas eléc-
tricas vigentes en el territorio nacional
(Comité Consultivo Nacional de Normaliza-
ción de la Industria Eléctrica, CCONNIE),
cumpliendo con todas las especificaciones
dictadas por el Reglamento de Obras e
Instalaciones Eléctricas de la Dirección
General de Energía de la Secretaría de
Comercio y Fomento Industrial.
Los tableros o gabinetes tanto de alta
como de baja tensión constan de varias
secciones diseñadas para una conexión in-
tegral en el campo y podrán estar forma-
dos y agrupados de acuerdo a las necesi-
dades requeridas en los tableros de baja
tensión (600 volts).
Generalmente los servicios normales están
en secciones separadas con respecto a los
que se utilizan para servicios de emer-
gencia y esto es fundamental por razones
de identificación de servicios.
9.7.3 Planta de emergencia o continuidad
a) Planta de emergencia
La energía eléctrica de emergencia pa-
ra casos de fella de la compan1a sumi-
nistradora, g~neralrnente es proporcio-
nada por medio de una planta diésel-
eléctrica del tipo convencional, cuya
capacidad es determinada con base en
los requerimientos de carga de emer-
gencia.
Esta planta consta de una unidad diésel
y un generador de corriente alterna
que se conecta al sistema a través de
un dispositivo automático de transfe -
rencia cuando hay una falla en el ser-
vicio comercial.
b) Planta de continuidad
Es una fuente de energ,a elé~trica de
corriente alterna constante que se
utiliza en casos donde no permite in-
terrupción en la alimentación de ener-
gfa.
Esta unidad consta de lo siguiente: Un
grupo motor-generador de corriente al-
terna (C.A.-C.A.), un volante, un em-
brague magnético y un motor generador
de combustión interna.
El grupo motor generador y vo 1a n t e 1
est!n acoplados por medio de un eje
común. El motor se impulsa por la
energia comercial de corriente alter-
na y el generador suministra la ener-
gta a la carga. En el caso de falla
de fuerza comercial o caída de volta-
je m!s baja que un nivel fijado de
antemano, el motor se desconecta au-
tom~ticamente de la 1,nea y se ener-
giza un embrague magnético que conec-
ta el eje propulsor del motor del vo-
lante que al instante arranca y pone
en marcha al motor el cual impulsa al
generador de corriente alterna, sin
interrupcion del voltaje suministrado
a la carga.
A la reintegración de la fuente co-
mercial de corriente alterna para un
intervalo de tiempo fijado de antema-
no, se desenergiza el embrague magné-
tico, se pone a tierra el magneto del
motor, deteniéndose éste, al mismo
tiempo que se conecta el motor eléc-
trico a 1a 11 nea,' res tab 1ec i en do de
nuevo el funcionamiento normal sin in-
terrupción de la salida del alternador
a la carga esencial.
El proced imiento del cálculo de la ca-
pacidad de esta planta se hace con ba-
se en la totalidad de las cargas a·que
presta servicio.
9.7.4 Reguladores ~e corriente constante
El equipo que caracteriza a las subesta-
ciones eléctricas para aeropuertos (sub-
estación de pistas y ayudas visuales) son
1Ds reguladores de corriente constante
(RCC) cuyo fin es proporcionar una sa1tda
de corriente constante pudiendo éste va-
riar de 2.8 a 6.6 A o de 8.5 a 200 Aá se
utilizan en los circuitos serie para ayu-
das visuales luminosas. Sus voltajes de
alimentación más frecuentes son: 220, 380,
415, 440 y 2400 V. Los voltajes usados
en los aeropuertos mexicanos hasta ahora
han sido de 2400 y 220 volts.
El primero de ellos, muy común en el
equipo norteamericano debido princi-
palmente a sistemas de distribución a
4160/2400 V, ha sido desechado en nues-
tros aeropuertos por dos razones princi-
palmente:
a) Voltajes de distribuci6n {generalmente
23 o 34.5 kV)
b) Energía eléctrica de emergencia para
casos de falla de la compañia suminis-
tradora que generalmente se propor-
ciona por medio de una planta diésel,
la cual resulta demasiado costosa para
voltajes superiores a 440 V dada su
capacidad.
Originalmente se resolvió este incon-
veniente por medio de una doble trans-
formación, encareciendo y complicando
la instalaci6n innecesariamente.
9.7.5 Radioayudas
No se trata de describir aquí los equipos
de radioayudas que intervienen para dar
facilidades a la aeronavegación. Estos
equipos son operados e instalados por
SENEAM por lo que el Departamento de Ins-
talaciones tiene a su cargo únicamente
proporcionar el servicio de energía eléc-
trica a los diferentes aparatos o siste-
mas como son: VOR, ILS, receptores, trans-
misores, radar y servicios en torre de
control.
Para tal objeto SENEAM proporciona la
ubicación y caracteristicas eléctricas de
los equipos con base en lo cual se deter·
mina la fuente de alimentación normal y
de emergencia requerida así como las ca-
racterísticas de los alimentadores y ca-
nalizaciones correspondientes.
409
9.8 GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO DE UN
SISTEMA DE DISTRIBUCION DE ENERGIA
ELECTRICA EN ALTA Y BAJA TENSION

9.8.1 Características principales 1 fase-3 hilos

(120/240) Es t re 11 a - Delta
9.8.1.l Te.n~ionu de. ope.Jtac.ión.. La com-
pafiia sumi~istradora (CFE) tiene normali-
zadas las tensiones para los circuitos de 9. 8 .1. 2 Con.6,{,guJtauón def ;.,üte.ma. Con
distribución, como sigue: base en la necesidad de proporcionar un
servicio eficiente y con la mAxima con-
Voltaje en el primario Conexión fiabilidad y flexibilidad, se ha n diseña-
del circuito: do varios arreglos básicos para la confi-
guración de un sist~ma de distribución de
13200-13200/7620 Delta-estrella energía eléctrica, de los cuales se con-
22860-22860/13200 Delta-estrella sideran los siguien te s:
33000-33000/19050 De 1ta-es tre 11 a a) Radial. Este tipo de sis t ema está
constituido por circuitos que tienen
Vo ltaj e en el secunda- una sola fuente de alimentación. Es el
rio del circuito: más económico pero el menos confia ble,
ya que el servic io sufrirá una inte-
3 fases-4 hilos rrupción total por falla de cualquier
( 220/127} Estrella sección del alimentador (fig 9.1).

¡...___....o-----......-1- -..¡~-------1- -
L ~ L
,
Fig 9.1 Sistema de operacion radial

410
b) De anillo abierto. Este sistema está
constituido por dos circuitos pri-
marios en forma de anillo, de tal for-
ma que se cuenta con dos fuentes de
alimentaci ón para cada· transformador,
las cuales se deben conectar en anil lo
por medio de un seccionalizador inte-
grado al tanque del transformador o
por medio de conectores sepa rables de
operación con carga .
·~
Fig 9.2 Sistema en anillo con operación
El anillo deberá operar normalmente
abierto en un punto generalmente en la
parte media.
Al ocurrir una falla en el sistema
primario, una vez localizado el punto
de falla, para restablecer el servicio
se deberá aislar el tramo dañado, ha-
ciendo la seccionalización correspon-
diente (fig 9.2) .
411
e) Alimentador selectivo. Este sistema
utiliza dos alimentadores que parten
de 1a misma o de diferentes su bes ta-
ci ones de distribución. Cada uno de
ellos alimenta normalmente la mitad de
la carga pero ambos tienen la capaci-
dad para alimentar la carga completa
en caso de falla del otro alimentador.
Cada transformador tiene posibilidad de
seleccionar su alimentación de cualquiera
de los dos circuitos, por medio de un
seccionalizador de operación manual o au-
tomática.
''
Fig 9.3 Siatema
412
La falla de cualquiera de los alimenta-
dores provocará una interrupción en el 50
por ciento de la carga, durante el tiempo
necesario para que sea transferida al
otro alimentador; la duración de la in-
terrupción dependerá de si el equipo de
transferencia es manual o automático. En
este último caso el tiempo de interrup-
ción no es mayor de dos a tres segundos
(fig 9.3).
primario selectivo
9.8.1.3 ConJ.>ideAa.c.ionu e.n la .6e1.e.c.c.ión
de. la. c.on6iguJta.c.ión del .6-Wte.ma.
a) El costo. El costo comparativo de los
sistemas mencionados será en orden
creciente:
- Radial
- Anillo abierto
- Alimentación selectiva
Es evidente que el costo del sistema
se incrementa en función de la comple-
jidad del diseño. Por ejemplo, un s1s-
tema con operación en anillo con equ · -
po sofisticado de seccionalización y
capacidad de carga suficiente puede
llegar a costar más caro que un siste-
ma de alimentación selectiva con sec-
cionadores manuales.
b) La confiabilidad. La confiabilidad se
refiere a la calidad del servicio con
base en la presencia o ausencia de
tensión en el servicio al transforma-
dor.
Una selección comparativa de los sis-
temas mencionados del menos confiable
al más confiable será:
- Radial
Anillo abierto
- Alimentación selectiva
9.8.1.4 El tAaM6MmadoJt. En todo sis-·
tema industrial, la función de transforma-·
ción es de gran interés, ya que del buen
funcionamiento de ésta, depende la con-
fiabilidad del servicio.
La seguridad de una buena operac1on de
los transformadores se respalda con: una
selección adecuada; el conQcimiento que
se tenga de su construcción y operación;
y cumplimiento y control del programa de
mantenimiento aplicado a los mismos.
El transformador es un aparato eléctrico
estático, empleado para transferir ener-
gia eléctrica de un circuito de corriente
alterna a otro. Esta transferencia gene-
ralmente va acompañada por un cambio de
voltaje y corriente.
Los transformadores tienen bobinas, que
son aisladas y enfriadas por el aceite
contenido en un tanque provisto de radia-
dores. Son trifásicos, con conexión en
alta tensión en delta y en baja tensión
en estrella, con neutro accesible para los
circuitos de alumbrado.
En el circuito de alta tensión o primario
se instalan derivaciones que pueden cam-
biarse por medio de una palanca, sin es-
tar energizado el transformador; las de-
rivaciones son para poder ajustar en alta
tensión las diferencias que pueda haber
en los voltajes suministrados por la com-
pañia de luz; son normalmente dos -deriva-
ciones: 2.5 por ciento de la tensión no-
minal para ajustar arriba y 2 por ciento
para ajustar abajo. Como todo aparato
eléctrico que se alimenta con electrici-
dad, el transformador sufre un calenta-
miento. Este calentamiento normal es de
55ºC, sobre una temperatura ambiente m~­
xima de 40ºC.
El enfriamiento es más efectivo en regio-
nes con presiones barométricas altas. Los
transformadores normalizados est~n dise-
ñados para regiones a 1000 m sobre el ni-
vel del mar. Esto naturalmente no quiere
decir que no funcione bien en otros luga-
res, sino hay que tomar un punto de refe-
rencia estandárizado, ya que serta impo-
sible diseñar transformadores para cada
lugar de la Tierra con diferentes tempe-
raturas y presiones barométricas. Los
transformadores normalizados en México,
son para 50 o 60 ciclos por segundo
(Hertz).
Para subestaciones unita~ias los trans-
formadores vien en dotados con gargantas o
duetos laterales en los lados opuestos,
donde se alojan las terminales tanto de
alta como de baja tensión.
La capacidad de los transformadores se
mide en kilovolts-amperes (kV.A).
Pueden fabricarse transformadores con ca-
racterísticas diferentes de las normales
anterioremnte indicadas, pero resultan
mucho más caros y con frecuencia las al-
teraciones o innovaciones son inútiles.
413
9.9 INSTALACIONES AUXILIARES DE ABASTE-
CIMIENTO DE ENERGIA ELECTRICA
Mediante instalaciones independientes de
energta eléctrica se pueden mantener en
servicio los receptores en caso de fallar
la red de distribución. Se distingue en-
tre instalaciones auxiliares de la red,
con las que se siguen alimentando todo~
los receptores, e instalaciones de abas-
tecimiento de emergencia, con las que só-
lo se alimenta una parte de l a instala-
ción, o sea los denominados receptores im-
portantes (fig 9.4).

SERVICIOS CON FUENTES AUXILIARES DE ENERGIA

GRUPO
ELECTROGENO
íllTílllTI ACUMULADOR

ONDULADOR
CORRIENTE ALTERNA (INVERSOR)

¡---
~NTE ALTER~

INSTALACION DE INSTALACION
INSTALACION ;JE
ABASTECIMIENTO AUXILIAR ABASTECtMIENTO

DE EMERGENCIA DE LA REO DE EMERGENCIA

RED PARCIAL RED TOTAL RED PARCIAL

~, ~,

ALTA 8 A JA ALTA BAJA [BAJA

TENSION TENSION TENSIO N TENSION TENSION

Fig 9. 4 Diagrama de flujo

414
9.9.1 Abastecimiento con interrupción
Por 1o genera 1, e 1 abastecimiento de ener·-
gf a para receptores importantes sólo se
puede interrumpir durante breve tiempo al
pasar del servicio de la red al de abas-
tecimiento auxiliar. Según el tiempo de
interrupción admisible existen diferentes
instalaciones auxiliares de abastecimien-
to con distintas ejecuciones y circuitos
(figs 9.5 a 9.7).

DISPONIBILIDAD MANUAL
RID

llRVICIO RID 'fllMPO SE"VtCIO

CONMUTACION IMIMINCtA
SEGUN SEA NECESARIO
El GRUPO IE CX>"11CTA A MANO

Fig 9. ~ Diagramo de contro~ manual paro planta de amergeneio .

415
 01SPON181 LIDAD NORMAL
RED

CONTROL

,-
1
-------,
1
GRUPO
AUTOMATICO

: : ELECTROGENO
1 1
1
L ___ - - - - _ _J

CARGA

SERVICtO NORMAL 6 a 10 1 SERVICIO EMERGENCIA

EL ARRANQUE DEL GRUPO, LA CONMUTACION ·A LOS

RECEPTORES Y LA PARADA AL RESTABLECER TENSION
EN LA RED TIENEN LUGAR AUTOM:ATICAMENTE

Fig 9.6 Diagrama de control automátic:o para planta de emergencia

416
 DISPONIBILIDAD RAPIDA
RED

CONTROL

AUTOMATICO

CARGA
l. 1
1o 2 •

POR MEDtO DE UN MOTOR TRIFASICO P'EQUEÑO SE MANTIENE CONSTANTEMENTE AL

GENERADOR, CON SU VOLANTE DE INEt~CIA •A LA VELOCIDAD DE ROTACION NOMINAL •
SI FALLA LA RED , DICHO VOLANTE SE ENCARGA DE PONER EN MARCHA EL MOTOR
DIESEL EL CUAL ACCIONA ENTONCES EL GENERADOR • ESTE PROCESO ES AUTOMA neo

Fi g 9. 7 Diagrama de control rápido para planta de emergencia

417
9.9.2 Abastecimiento sin interrupción
Cuando corre peligro la vida de alguna tección de vuelos, hay que gara~tizar un
persona, por ejemplo, en caso de opera- abastecimiento ininterrumpido de energía
ciones quirúrgicas o en el sector de pro- (f'ig 9.8).

DISPONIBILIDAD INMEDIATA

RED

- - -1 CONTROL
AUTOMATICO

~:GRUPO
¡ ELECTROGENO
1
L_ - -- _ _ __ ___ _J
AZUL
VOLANTE

CARGA·

AZUL ROJC~

SIN INTERRUPCION

LOS RECEPTORES SE ALIMENTAN CONSTANTEMENTE MEDIANTE EL GENERADOR

QUE DURANTE EL SERVICIO EN CONEXION CON LA REO ES ACCIONADO POR UN
MOTOR TRIFASICO DE GRAN POTENCIA.
SI FALLA LA RED 1 EL GRUPO SE ARRANCA POR MEDIO DEL VOLANTE ROTATIVO
DE INERCIA V ASUME AUTOMATICAMENTE EL ABASTECIMIENTO

Fig 9. 8 Diagrama de control inméQiato para planta de emergencia

418
9. 9. 3 Fuentes auxilia res de energía eléc-
trica
Como fuentes auxiliares se utilizan
por electrógenos accionados por motores
diésel o de gasolina, y un banco de acu-
muladores que, dado el caso, se emplean
en combinación con onduladores.
9.9.3.1 GJULpo~ elec1Jlógeno~. Se suminis-
tran grupos electrógenos completos para
potencias de hasta 3500 kV.A aproximada-
mente. Si la demanda en potencia es aun
mayor se pueden emplear varios grupos en
paralelo.
9.9.3.2 AewnuladoJt.U. Los acumuladores
desprovistos de instalaciones convertido-
ras únicamente pueden alimentar recepto-
res de corriente continua. S~ utilizan
sobre todo en sistemas de alumbrado de
seguridad.
9. 9. 3. 3 1ru,.tala.uonu de. ba.teJL.Út6 c.on on-
dula.:to!Lio~.
Debido al desarrollo de las
válvulas de semiconductores susceptibles
de mando {tiristores), se han abierto
nuevos caminos en el campo de abasteci-
miento de energía eléctrica, por ejemplo,
gru- para receptores de corriente alterna en
quirófanos. Las modernas instalaciones
de onduladores con tiristores de s;1;cto
trabajan con absoluta seguridad y no tie-
nen partes sometidas a desgaste. Otra
ventaja es la reducida producción de rui-
do.
9.9.3.4 Vl&pon,.i.b,¿¿{_dad inmecli..a..ta., con un
baneo de ba.teJL.Út6 y onduladoJt (inve.Jt.60~).
En este sistema de energta ininterrumpida
de corriente alterna, la carga est4 ali·
mentada por la operación continua del in-
versor de C.D. a C.A., energizado por un
rectificador, el cual es tamb1én utiliza-
dos para cargar hasta 124 celdas de bate-
rías de emergencia {plomo-leido). Este
sistema inversor de energ,a opera en cua-
tro formas diferentes (fig 9.9), a saber:

BY PASS

- ..... RECTIFICADOR .....

,,... .... ONDULADOR ~ . J
~:CARGA
~

...... ..... ~

'
~

l INVERSOR)
t
~,

• FLUJO DE
ENERGIA
lBATERIA

Flg 9.9 Diagrama de fh.qo

419
a NonJtal. La carg,a es continuamente ali- b) Servicio de emergencia 77.233 kW
mentada por el inversor; ' el rectifica-
dor energizado por la línea de C.A., TOTAL 181. 233 kW
alimenta al inversor y carga en flota-
ción las bater,as de emergencia exter- 2. Determinar la demanda máxima (DM), que
na. ocurre durante u~ periodo especificado
b Falla de línea. ~a carga es continua- DM = (Carga instalada + carga de reser-
mente alimentada por el inversor, el va) X FS
cual ahora obtiene su energía de las
baterías de emergencia. La carga no es FD Factor de demanda = 0.6
interrumpida cuando el sistema cambia
de normal a falla de línea. Si la carga de reserva estimada es del
25 por ciento de la carga instalada:
e Recarga. La recarga es alimentada por
el inversor. El rectificador energi- DM = (181.233 + 0.25 x 181.233) 0.6 =
zado por la línea de C.A. alimenta al = 135.919 kW
inversor, y recarga las baterías de
emergencia.
3. Determinar los kV.A del transformador,
d Bypass. La de C.A. puede transferirse para un factor de potencia fp = 0.9,
al inversor o al bypass sin ninguna
interrupción de alimentación a la car- kV . A = fp
kW = 135.919
0.9
= 151 kV . A =
ga , por medio de un e i r cu i to de
breakers de transferencia de sincronía : 150 kV.A
manual. La carga no será transferida
automáticamente al bypass, a menos que
se apague el inversor o exista falla. 4. Cálculo de la planta de emergencia.
Determinar la demanda máxima. Apl i-
9.9.3.5 Capa.c.idade.-~ de '6úte.nicu. Las ca- cando la fórmula del 2o. paso:
pacidades de este tipo de sistemas se dan
a continuación:

Sistema monofásico Sistema trifásico DM = (77.233 + 19.308) 0.6 = 57.92 kW

120/240 V e. A. ' fi) Hz 120/200 V e.A.' 60 Hz
Por lo tanto se selecciona una planta
500 V.A (volts- 15 kW con las siguientes características:
amperes)
1000 V.A 30 kW 60 kW en servicio continuo
2000 V.A 60 kW 66 kW en 2 h máximo
5000 V.A 90 kW
3 fases
10000 V.A 125 kW
4 hilos
9.9.4 Ejemplo de cálculo de la subesta- 220/127 V
ción eléctrica de servicios gene-
rales 60 ciclos por segundo
Para el cálculo es recomendable seguir
los siguientes pasos:
l. Determinar, 1a carga insta 1ada 1800 RPM
a) Servicio normal: 104.00 kW fp :: 0.8

420
5. Cálculo del fusible en alta tensión 7. Cálculo del interruptor derivado No. l.
Se calcula en forma similar al inte-
Ifus = I X FC rruptor principal:

FC Factor para la coordinación de

kV A = (kW + reserva) FO
. fp
la protección en alta tensión
con la protección en baja ten-
sión, en este caso igual a 2. Para una planta de 65.35 kW comercial,
fp = 0.9, reserva de 25 por ciento y
In Corriente nominal en el lado de FO= 0.7:
alta tensión
kV.A
1n =
kV.A = ü:~
6 5
IJ1 X Ef X 1.25 X 0.7 = 63.56 kV.A
Ef Voltaje entre fases en kV en el kV.A 63.56
lado de alta tensión = 13.2 kV 1n2 = - - - = - - - - - =
/j1 Ef2 l. 73 ~ 0.22
Siendo el transformador de 150 kV.A,
150 = 166.9 A
In= 1.73 X 13.2 = 6 · 57 A
Iint = In 2 X FS = 166.9 X 1.25 =
e
= 208.75 A
lfus = 6.57 X 2 = 13.14 A
Se selecciona un interruptor termomag-
Se selecciona de los datos del fabri- nético de ~res polos, 225 A, 600 V má-
cante el inmediato superior, en este ximo.
caso 15 amperes.
8. Cálculo del conductor
6. Cálculo del interruptor principal en
el lado de baja tensión Para calcular la sección S del conduc-
tor se aplica la siguiente fórmula:
I.in t.= I n 2 X FC 2 • L • W • FO
s = - -2 - - - -
In 2 Corriente nominal en el lado de 3 En • e . fp
baja tensión
kV.A L Longitud = 210 m
I n2=
/j' Ef2 .w Carga = 65350 W
Et 2 Voltaje entre fases en kV, en FO Factor de demanda = 0.7
el lado de baja tensión = O. 220 kV
150 En Tensión entre fase y neutro =
1n2 = 1.73 X 0.220 = 39 4 A = 127.5 V
Sea FS Factor de seguridad = 1.25 e Caída de tensión, en % = 1.5
Por lo tanto: fp Factor de potencia = 0.9
Iint= 394 x 1.25 = 492.5 A 2 X 210 X 65630 X 0.7 =
s =
3 (127.5) 2 X 1.5x 0.9
Se selecciona un interruptor termomag-
nético de tres polos, 500 A, 600 V má-
ximo. = 292 ITITl
2
/2 = 146 ITITI
2

421
 Por tanto. se requiere un doble ali - e) Las característ icas del ojo humano
mentador por fa se , calib re No. 300 MCM varían · con las diferentes intensida-
(152.1 nm 2 ) . des de iluminación

d) La visibil id ad de l os co l ores se
~. Cálculo del interruptor de tran sferen- pierde a bajos niveles de iluminación
cia automáti co
kWn X 1000
1 i nt = X l. 25 ;
La Sociedad de Ingeniería de Iluminación
recomienda la clasif i cac i ón in di cada en
la tabla 9.1 para un a iluminación hori-
_kWn Kilowatt s máx irnos = 66 kW zontal prnmedio en luxes.
Ef Tensión entre fa ses = 220 V
fp Factor de potencia = 0.8 Tabl a 9.1 Iluminación horizontal
promedio, en luxes
66 000 X l. 25
:. I in t = = 271 A
1.73 X 220 X 0.8

Se selecciona un interruptor de trans~

ferencia de tres polos por 300 A. Tipo de arteria Tipo de zona
Comer- lnter- Residen-
cial media cial
9.9 .5 DISEÑO DE UNA IN STALACION
Vías principales 22 15 11
El objeto del alumbrado urbano (ilumina-
ción de calles, avenidas, plazas, áreas Vías de tráfico
verdes, estacionamientos, etc.), es el de pesado 13 10 6
proporcionar en la noche una visibilidad
confortable para tener una mayor seguri- Vías de tráfico
dad y protección en el tráfico de vehícu- mediano 10 6 4
los y peatones.
Vías de tráfico
Además de ayudar a evitar accidentes au- ligero 6 4 4
tomovilisticos producidos por la obscu-
ridad, reduce el vandalismo y los atra-
cos, estimula el comercio y representa
el aprovechamiento del avance tecnológi- El nivel de iluminación se calcula de
co para el mejor desempeño de la comuni- acuerdo a la siguiente fórmula:
dad.
Iluminación promedio =
Los niveles de iluminación deben ser de-
terminados adecuadamente en virtud de [(Ll.lfens i ni c. de 1a 1ámp.) x CU x FC) ]/[ (Es-
que: pac i amiento) x (Ancho del arroyo)]
a) La eficiencia visual es muy baja en Lümens iniciales de la lámpara (ver datos
la noche del fabricante)
b) La capacidad de distribución del -in- CU Coeficiente de utilización (ver datos
dividúo decrece con la edad del fabricante)

422
El factor de conservac1on FC definido co~
mo la relación de los lumens al 50 por
ciento de la vida nominal entre los lumens Tipo de disposición Valor mí- Valor re-
iniciale s, se muestra en la tabla 9.2 pa- n i mo carendab le
ra distintos tipos de lámparas.
Unilateral 0.85 1
Bilateral al
tres bolillo 0 .5 C.GG6
Tabla 9.2 Factor de conservac 1on del Bilateral pa-
flujo lumin oso de algunas readas (). ] ] ::
lámpa ras Unilateral o o Ji late-
ra l p :! -
o o o o rec1dác:.
Tipo de lámparas Factor FC t; i lateral o o
al tres-
In candescen te 0.80 bo l i 11 o o o
Luz mixta 0.75
Mercurio 0.80
Sodio alta presión 0.80
Sodio baja presión 0.90 Las alturas recomendables del pun~o ne
luz en función de la potencia luminosa
instalada se pueden clasificar en la si-
gui ente forma:

Dependiendo de la acumulación de polvo y Potencia luminosa Altura del punto

suciedad del foco y de la limpieza o con- instalada, 1m de luz, m
servación que se le dé a la instalación,
los valores del factor de conse rvaci ón 3 000 a 9 000 6.5 a 7.5
por suciedad recomendables se presentan 9 000 a 19 000 7.5 a 9
en la tabla 9.3.
> 19 000 9

Tabla 9.3 Factor de conservac 1on Para la selección de la luminaria apro-

por suciedad piada, es necesario tener en cuenta el
tipo de distribución que se requiere, su
resistencia a lo s agentes atmosféricos .y
Tipo de luminaria Factor recomendable su estética.

Hermética 0.87 a 0.80 La consideración fundamental es su dis-

tribución fotométrica dado que con ello
Ventilada 0.80 a 0.70 se 109rará la uniformidad de iluminació n
Abierta 0.75 a 0.65 deseoda.
Las luminarias de alumbrado público se
clasifican generalmente con relación a la
forma de disttibución lateral. La Socie-
Los valores mínimos y los valores reco- dad de Ingenieria de Iluminación ha esta-
mendados de las relaciones entre la altu- blecido siete patrones de curvas de dis-
ra del punto de luz y la anchura de l a tribución lateral: Tipo I, Tipo I cuatro
ca l zada para distintos tipos de dispos i - direccciones , Tipo II, Tipo II cuatro di -
ci ón de los puntos de luz son los siguien- recciones, Tipo III, Tipo IV y Ti po V,
te s·: las cuales se muestran en la fig 9.1 0.

423
 TIPO I
4 DIRECCIONES
TIPO I

o-

TIPO Il
TIPO II 4 DIRECCIONES

TIPO m TIPO nz:

TIPO 1l

Fig 9.10 Curvas de distribución fotométrica

424
Tipo l. Para montar la unidad en el cen- determinar el coeficiente de utiliza-
tro de una calle estrecha (ancho menor de ción.
9 m) a grandes espaciamientos. Proyecta
dos haces en sentidos opuestos, a lo lar- 6. De acuerdo con el tipo de luminaria,
go de la via y se recomienda para calles ver qué factor de conservación le co-
locales donde la iluminación no se re- rresponde.
quiere que sea intensa.
Tipo 11. Es para instalarse cerca del 7. Conforme al tipo de l&mpara ver cuil
borde de la calzada y proyectar la ilumi- es el factor de conservación que le
nación en una área estrecha y asimétrica. corresponde en cuanto a la deprecia~
Se usa en unidades de iluminación coloca- ción del flujo luminoso.
das a un lado de calles de menos de 12 m
de ancho a ambos lados, o alternadamente 8. Calcular con la ec 9.1 el espacia-
en calles de menos de 18 m de ancho. miento.
Tipo 111. Este tipo proyecta la luz más 9. De acuerdo con la relación altura de
lejos y se considera apropiado para uni- la luminaria/ancho de calle ver qué
dades de iluminación distribuidas alter- disposicion le corresponde.
nadamente a ambos lados de las calles,
excepto las de 23 m de ancho. A continuación se presenta un ejemplo de
aplicación (fig ~.11).
Tipo IV. Está destinado a proyectar la
luz a gran distancia en calles muy an- Datos:
chas; también se emplea en unidades de - Ancho del arroyo 15.25 m
iluminación de disposición alternada a
cada lado de calles comerciales de ancho - Altura de montaje de la
normal para mejorar la iluminación de la luminaria 9.15 m
acera en el lado opuesto de la calle. - Saliente del brazo 1.25 m
Tipo V. Proyecta la luz en forma circu- - Lámpara de 250 Wde vapor
lar y se usa en parques, estacionamien- de sodio alta presión con
tos, etc. una emisión inicial de 30 000 lm
- Luminaria: Tipo lES 111
Resumiendo se puede establecer que para
poder desarrollar un proyecto de alumbra- - Nivel de iluminación que
do público es necesario observar el si- se pretende: 15 lx
guiente procedimiento:
Para determinar el espaciamiento de las
luminarias, primero se calcula el coefi-
ciente de utilización.
l. Determinar de acuerdo con la importan-
cia de la arteria el nivel de ilumina·· Relación (lado calle) = Distancia late-
ción. ral/Altura de montaje =
2. Tener los datos del perfil de la Vlél = 15.25 - 1.25 = 1 53
9.15 .
o calzada.
3. Definir el tipo de lámpara que se pre·- Relación (lado casa) = ~:~~ = 0.14
tende emplear y cuál es su flujo lumi·-
naso. Con los valores anteriores se entra en
la curva de distribución de la fig 9.12:
4. En función del tipo y capacidad de la
lámpara definir qué unidad de ilumina- Para 1.53 (lado calle} 0.39
ción se selecciona. Para 0.14 (lado casa) 0.03
5. Con los datos fotométricos proporcio- Coeficiente de utili-
nados por el fabricante de luminarias zación CU = 0.42

425
 9.15 m

1.25 m 14.00 m

15.25 m

Lado Lado calle

caaa

Fio ~}.11 Ejemplo de aplicación

0.60

0.55

0 .50
coW .,,,,.,.,,-- --
~~
::>
¡
u 0.45

·~ 0.39 0.40 -·- -·- ~--

i
1
/
·¡;
o
... i/
-
~
0 .35

:J
030
/~
./
0 . 25 1

-•
1
a.
e
·e:; 0.20
I • Lado caso -
;¡::
CD / /
/ .
o 0 .15
u
•> I O
lj /
,'/
•
005

O.D 3
:O ·.
O.J4 O~ 1.0 1.0 2.D 2...5 3.0 3.5 4.0 4.0 5.0
i.'n

Relación (Dlatanci·a lataral)/(Altura da montaje)

Fig 9. 12 Ejemplo de curva para coeficiente de

iluminación para provisión de un lumi-
nario de 250 W V. S. A. P. (vapor
de sodio alta presic.1 )

426
Como ta unidad es hermética, el factor
de conservació n por suciedad es igual a
0.85.
De acuerdo con la tabla para lámparas de
sodio alta pres ión el fa ctor
ciación del flujo es 0.80.
Con los factores anteriores se obtiene
el factor de co ns er vac ión FC . = 0.85 x
X 0.8 = 0.68
Espa ciami ento= [Lumens rn1c. x
x QJ x FC] /[Ni ve 1 de i 1umi nación
promedio x Ancho arroyo]
2. Registros
a) Registros sencillos: 50 x 60 x 63.8 cm
b) Registros dobles: 60 x 80 x 123.8 cm
de depre-
3. Cimientos
a) Para poste de 4.5 a 5.80 m
b) Para poste de 7 a 9 m
c) Para poste de 12 m
(9.1) d) Para poste de 16 m

e) Para poste de 20, 25 y 30 m

= 30 000 X 0.42 X 0.68 = 35 . 67 m
15 X 15.25

4. Postes
Se considerará una distancia de 36 m
a) Tipo colonia l: 4 . 5, 5.0 y 5.50 m de
La relaci ón entre la altura de montaje y a 1tura
el ancho de la calzada de la luminaria
debe guardar ciertos valores (ver t abla b) Tipo ornamental cónico: 7 .O a 10.0 m
correspondiente a lumens, tipo de lumi-
narias y altura de montaje}. e) Tipo jardin o punta de poste: 5.0 a
14 m
-- = g . 15
Re l ac1on O 60
15 . 25 = • d) Tipo láti go cónico: 7.0 a 12.0 m

Este val or corresponde a la disposición e) Especiales

bilateral al tres bolillo (inciso 9.9.5).

5 • L um i na ria s
9.10 ALUMBRADO PUBLICO a) Para lámparas de vapor de sodio de
alta presión o baja presión
Los elementos que componen una red de b) Para lámparas de vapor de mercurio
alumbrado pú blic o son lo s siguientes:
c) Para lámparas de vapor de mercurio
con aditivos metálicos
l. Duetos (de asbesto-cemento)

a) Colocados en banquetas: junteados

con mortero de cemento 1:3. 6. Conductores eléctricos
b) Colocados en arroyo: ahogados en a) Con ais lamiento para 600 V
eone reto de fe = 15 o kg/cm 2· -(es fuer-
zo cortante del concreto). b) Con a i slamiento para 1000 V

427
7. Fotoceldas 9.11.1 Problema tipo
a) Para 1000 W, 1800 V.A, 110-130 V
conecta de 5 a 20 lx
b) Para 1000 W, 1800 V.A, 176-230 V Datos:
desconecta de 25 a 100 lx
- Dimensiones de la plataforma:
2
180 x 90 m = 16 200 m (A)

8 . Combinaciones contactar-interruptor - Nivel de iluminación horizontal reque-

rido = 20 lx (E)
a ) Para operar circuitos monofásicos
- Tipo de proyector: PHILIPS SN F 01 1
b) Para operar circuitos trifásicos
- Fuente de luz: dos lámparas de sod io a
alta presión SON/T 400 W
9. Elementos varios Eficiencia d~l haz: 67 %
a) Conectores Lumens del haz: 48 000 x 2 x 0.67 =
= 64 320 lm (LH)
b) Cintas aislantes
- Distribución :
e) Varillas Copper-weld

9.11 PLATAFORMA DE OPERACIONES Del haz vertica l Del haz hori zonta 1
Tipo I : o. 1 I rnáx
gu X 64 l) 2 X 52 ''
Las consideraciones más importantes en el
diseño de un sistema de alumbrado para Tipo I : 0.5 1rnáx
plataforma de operaciones es el nivel de 5º X 90 2 X 33 ·
iluminación, la uniformidad de la ilumi-
nac1on y la reducción a un minimo del
brillo de la fuente de luz.
Intensidad max1ma Irn 5 x por 100 lurnens
de la lámpara 1260 cd
Para el diseño de alumbrado en plataforma - Factor de conservac ión, Fr = 0.85
se toman muy en cuenta estos factores pa-
ra dar una ~ayor visibilidad a los opera- - Coeficiente de utiliz ación CU: varia de
dores de l a torre de control, pilotos, 0. 65 a 0. 9 depe ndiend o del número de
pasajeros y al personal de servicio. reflectores del área. Sea CU = 0.7

El tipo de luminaria empleada para ilumi- Para determinar el número de proyecto -

nar la plataforma de operaciones en nues- res necesarios se utiliza la s i gu i en t e
tro s aeropuertos nacionales son proyecto- ecuación
res con lámpara de vapor de sodio a alta
pre s ión de 400 W instalados en postes de No. de proyectores = LHEX cu
X A
X FC
(9 . 2}
16 m de altura con una separación máxima
de 60 m.

428
Sustituyendo: No. de proyectores
E = 20 lx = _2_0_x_l6_2_00_ _ _ =
8 • 46 - 9
1

64 320 X 0.7 X 0.85

A = 16 200 m2
Dadas las dimensiones de la plataforma
LH 64 320 lm se colocarán tres postes separados 60
entre sí, con tres proyectores cada un
cu 0.7 (fig 9.13). En esta figura, el requi
sito mínimo para camino de maniobra
FC 0.85 especifica un ancho de 9 m.

P LATA FORMA

DE
to"'
OPERACIONES

1-~---------­
.T. -~-
1
- ?!'1 ?J ?f
1 1
t- 30"' L_
=¡
60 m
...,
L 60 m
...,
L 30m ---,
__l

Fig 9. 13 Di stribucic(n de postes de plataforma

429
1 o. PROYECTO DE AYUDAS
VISUALES
10.1 INFORMACION BASICA SOBRE AYU-
DAS VISUALES EN AEROPUERTOS
10. 1. 1 INTRODUCCION
Gran parte de las ayudas visuales en los
aeropuertos consiste en la colocación de
faros y balizas luminosas de señaliza·-
ción, que proporcionen información vi ·-
sual a los pilotos por medio de la confi-
guración, color, potencia luminosa y co--
bertura más que la iluminación de zonas
y objetos.
La otra parte está constituida por la
iluminación de plataformas, ¡reas de tra-
bajo y estacionamientos; caminos inter·-
nos y el interior de las zonas de cargau
hangares y edificio terminal, que son ob-
jeto de otra fase de proyecto.
10. 1.2 NORMALIZACION
La normalización o estandarización no
ti ene campo más importante que en e ·1
alumbrado de aviación; la perspectiva de
operaciones aéreas internacionales hace
imprescindible el establecimiento de nor-
mas, patrones y colores de los sistemas
de ayudas visuales lumininosas para la
operación segura de las aeronaves.
Las normas internacionales y las prácti-
cas recomendadas que pertenecen a la
aviación civil, son formuladas por la Or-
ganización de Aviación Civil Internacio-
nal (OACI), una agencia de l as Naciones
Unidas compu esta por representantes de
naciones interesadas en el transporte aé-
reo.
Las normas y prácticas recomendadas~ adop-
tadas por es te cuerpo, son dadas como
normas mínimas para las naciones miembro
LUMINOSAS
lng. Ismael Reyes Aguirre
y están publicadas en el Anexo 14 de la
con ven c i ó n de Av i a c i ó n Ci v i 1 I nterna c i o-
n al.
10. 1.3 AYUDAS VISUALES
Existen diversas ayudas visuales usadas
por un piloto para solucionar los pro-
blemas que se encuentra al efectuar su
aproximac1on a un aeropuerto, seguida
por un aterrizaje y un rodaje al punto
de embarque o desembarque en la zona de
plata forma •.
Como los requisitos son min1mos, los pai-
ses, especialmente aquéllos que están si-
tuados en zonas meteorológicamente con-
flictivas, quedan en libertad de planifi-
car sus instalaciones de acuerdo con las
condiciones específicas de sus aeropuer-
tos.
10.1.3.1 Categorias de pistas
Las pistas que cuentan con ayudas lumino-
sas y electrónicas pueden dividirse en
las siguientes categorías:
a) p¡ />Í_Q~ pall.a ope;zacione,r, v .iAucde,r,.
Pa-
ra la operación de aeronaves que usan
exclusivamente procedimientos de apro-
ximación visual.
b) P.1.._,,){a 1 pall.a ope;z_acione-1 poi?.. .m--1l/U.J.Rlen-
i o~. Para la operación de aviones que
usan ayudas no vjsuales (electrónicas)
y ayudas visuales (luces y marcas).
Estas pistas se dividen a su vez en:
Pistas de aproximación por instru-
mentos que no son de precisión. Se
sirven de ayudas visuales y no vi-
sual es que proporcionan por 1o me-
nos guía di rece i ona l adecuada para
la aproximación.
1
431
 Pistas para aproximac1on de preci-
sión, Categoría I. Se sirven de
ayudas visuales, ILS (Radio IrwiAwneni
Land.ing Sy1:>tem) o GCA ( Rada/l 9/lound
Conl/lo -lEed App/loach) para permitir
al piloto realizar una aproximación
i n.strumenta l a una al tura de 60 m
(200 pies), llamada Altura de deci-
s i Ón ( Deci.1:>.ion fle_igld, OH) y u na vi-
s i b i l i dad horizontal (llamada 17wuuay
Vi1:>ual!__ Range, RVR) de 800 m (2400 pies).
- Pistas para aproximación de preci-
sión, Categoría II. Tienen los mis-
mos requisitos no visuales de la ca-
tegoría I, pero con OH= 30 m (100 pies)
y RVR = 400 m (1200 pies). Sin em-
bargo, el ILS debe estar ajustado
para pistas con caracterí SL. i cas de
Categoría I I.
- Pistas para aproximación de preci-
sión, Categoría III. Tienen los mis-
mos requisitos de la categoría II
con val ores de OH = 0, un RVR redu-
cido paso a paso hasta la meta final
y un aterrizaje que no dependa de
ayudas visuales externas (llamado
cero-cero) .
10. 1.3.2 Luces de aproximación
fl propósito de las luces de aproxima-
ción es que en condiciones meteorológicas
restringidas a una altura de 30 m
(100 pies), un piloto pueda hacer correc-
ciones menores en el ev ación y descenso
durante su trayectoria de aproximación;
en consecuencia, la razón básica para la
existencia de un sistema de luces de
aproximación y de pista, es ayudar al pi-
loto a decidir si puede efectuar o no un
aterrizaje seg ur o. Además de esto, no
debe ex i s ti r con fu s i ó n o duda i nde pe n-
d i en temen te de cuál sea la parte del sis-
tema que se observe. Por esta razón, el
sistema de aproximación debe tener: nor-
malización, claridad , simplicidad, y con-
fiabilidad, presentando al piloto un cua-
dro que debe ser reconocido instantánea-
mente.
En consecuencia, este sistema de luces
debe proporcionar la siguiente informa-
ción al piloto:
432
Información direccional. Con este ob-
jeto la línea de eje proporciona guía
para alinearse con la pista .
-- Información del plano horizontal. Las
barras transversa le s del sistema pro-
porcionan esta guía.
- Información de distancia al umbral.
Esta es proporcionada por la longitud
conocida del sistema y por la distan-
cia también conocida desde la barra
transversal al umbral o por el código
de la línea de eje.
Basados en estos principios se han desa-
rrollado varios sistemas, pero solamente
un os pocos son reconocidos por la OACI,
para satisfacer las normas internaciona-
les. Lo ideal sería contar con un sólo
sistema normalizado para cualquier altura
de decisión y RVR dados; pero esto se ob-
serva difícil de realizar.
Los sistemas reconocidos por la OACI son:
a ) SL!:>lema ~c,i._ilo
de .uunú_nnción de apl'lox,¿-
ma c-wn. Este sistema consta de una
línea de eje y una barra transversal.
La longitud de la línea de eje debe
ser, si es posible, por lo menos de
420 m (1400 pies) y debe tener insta-
1ada una barra transversal a una di s-
tanci a de 300 m (1000 pies) desde el
umbral. Este sistema está equipado
con luces blancas de intensidad varia-
ble que deben ser visibles desde todos
los ángulos de azimut, durante el tra-
mo básico y en la aproximación final
para una pista con operación visual
y visibles desde todos los ángulos de
azimut necesarios para el pilote de una
aeronave que en la aproximación final
no se desvíe excesivamente de la tra-
yectoria definida por la ayuda no vi-
sual en una pista· con operación por
instrumentos.
En ambos casos, cuando se estime con-
veniente destacar la indicación del
sistema de luces de aproximación so-
bre otras luces no aeronáuticas ci r-
cundantes del aeropuerto, se puede in-
cluir la instalación de luces de des-
tello en secuencia.
b) S i 1>tema de luce/) de ap/l_o>cimac.wn de aproximación de precisión, usándose
p/l_e e i 0.ión, Calego /Lla I. El si s tema de ampliamente las configuraciones si-
luces de aproximación de alta inten- guientes (fig 10.1 ):
sidad es requisito para pistas de

Pisto

o
o Luces de borde de pisto
o
o ;:)
~
o
o
o
o o o
o
o

Luces oo urftbrol y
o barros de ola
o
o
o

ººººººººº film Color verde

o
o
o
o -·-;---,__-~

coooooo 000 ~=i~-~- ~'{\~ ~-- -

;~ .
= = - - - ¡; - ------ ---~-----
-
00

ºº Barros
oo ~oMve~o~s
Borro o lOOm

ºº
ºººººº ººººº ººº 1; ·-·

00

ºº
ºº
00
Visto por el piloto
o o o o o o o oo a o o o o o o
000

ººº
ººº
000

oo oo ooo o ººº o o o o o o o o
ººº
OQO

000

000

000

Fig 10.1 Sistema Calvert

433
 - Si~tema convergente; configuraci6n el número de luces a lo largo de la
"A (Calvert) línea de eje disminuye de tres en el
comienzo, a una en los últimos 300 m
- Sistema estándar de 30 barretas; (1000 pies). Todas las luces son
configuraci6n "B" blancas.

Ambos sistemas tienen una longitud de El sistema estándar de luces de apro-

900 m (3000 pies) y se definen a con- ximaci6n de 30 barretas, Categoría I
tinua ci6n .

Sistema convergente (Calvert)
Este sistema de luces de Bproximación
tiene luces de eje en la prolongación
del eje de la pista y e i neo barras
transversales cuya longitud se va ha-
ciendo gradualmente menor. Asimismo,
Este sistema (fig 10.2) tiene una lí-
nea de eje que se compone de 30 barre-
tas de cinco luces cada una y una ba-
rra transversal de 30 m de longitud
formada por tres barretas, col oc ad as
a 300 m (1000 pies) del umbral; la
longitud total del sistema es de 900 m.

Pisto

.
---..r------
Luces de borde dt pisto
~- - ~

Lucos de umbral y
bar r os de ola

'!IJD Co lor ... e rd•

Vl1to por .. piloto

Fig • 10. 2 Sistema de luces de aproximación

Categoría I

434
El color de las lu ces es blanco; las b 1ancas estando cada barreta formada
barret as de línea de eje en este sis- por c in co lu ces y colocadas en la pro-
tema, están en genera l equipadas con 1o ng at: i ó n del e j e de 1a pi s ta t r a ns -
luces de descarga por condens ador pro- versa lmente y bi sectadas por éste; a
gramad as de tal forma que proporcio- los 300 m (1000 ' ) del umbral se colo-
nen una secuenc ia de destello en di- cará una barreta adicio na l compuesta
rección del umbra 1. de oc ho luces ubicada a cada lado de
la barreta central , formando una sol a
Sistema de luc es de ap roximación , Ca- barra de 30 m de longitud y otra a
tegorí as II y III 150 m del umbral , 11 en ando los espa-
cios entre la barreta central y la s
Este s istema .(fi g 10.3) tiene como barretas laterales rojas; esta barra
los anteriores una longitud de 900 m y se llama barra de decisión .
se compone de 30 barretas de luces

Pisto
Luc•s de zono de tomo de contacto

c::r"' o
~ c:::J Luces de borde de pisto

g
~
c:::J /Luces de • • de lsta
'

o c:::J
o

mm ~ mm ~0L1 barros de oto

mm 9 IDll1 Borretos roJos hosto los JOOm

aIJJl ~ mm----
,,. BorTo de decisión o l~O m
mm ~ mm
mmc:J~~ ~ Color verde

lllID 9. ltml !Ililillll Color rojo

11'.IID T IXIID
llIID 7f 11'.IID
Borro de distancio mm T, am
IIID!
o lOOm ~

Borretos centrales
Visto por el pUoto

Ff g 10. 3 Sistemc1 de luces de aproximación

~~~~~~~~~~~--~tegoríos n y m

435
 Se incluye además, una fila de luces
colocadas a cada lado de la fila cen-
tral que está ubicada entre el um-
bral y la barra de distancia. El co-
lor de estas luces es rojo variable
y tienen la misma separación que las
de la zona de toma de contacto.
c) ÚL ck!A de de/Jietfo .en /Jecu.en c ia. Es tas
luces se usan cuando luces extrañas
hacen necesaria una identificación
adicional de la pista. La identifi-
cación instantánea se suministra por
medio de luces de descarga por conden-
sador, dispuestas a lo largo de la lí-
nea del eje, iniciando los destellos
en la parte exterior del sistema y
terminando a 30 m del umbral en se-.
cuencia, causando así el efecto vi-
sual de luces que corren.
10.1.3.3 Aproximación visual en círculo
Una aproximación visual en círculo a un
aeropuerto, seguida de un aterr izaje, es-
tá todavía en uso por aeronaves pequeñas
o relativamente de poco peso, en zonas
de escasa densidad de tráfico y bajo bue-
nas condiciones meteorológicas; la velo-
cidad de esos aparatos es tal que permite
maniobrar dentro de distancias de más o
menos 1.5 km ( 1 milla). Los problemas
visuales de esta aproximación incluyen:
la localización e identificación del
aeropuerto, la localización e identifica-
ción de la pista de aterrizaje, y la in-
terpretación de la distancia a la pista
de aterrizaje y al umbral de la pista.
a ) Lo caf.ización e .úi.enLi/--icación d el. ae-
/L Opue/ll_o . Durante una aproximación vi-
sual, el faro del aeropuerto l ocal iza
e identifica a éste; los faros de ae-
ropuerto son proyectores de al ta in-
tens i dad que giran en torno a un eje
vertical, mostrando alternadamente
destellos verdes y blancos, o deste-
1 los blancos ú,nicamente. Estos faros
se localizan general mente sobre la
torre de control del aeropuerto. Cuan-
do el terreno del contorno restringe
l a visibilidad de un faro de aeropuer-
to , e l faro puede colocarse en un si-
t i o q ue perm i ta verlo desde todos los
án g u los del azimut.
436
Si el faro del aeropuerto no está l o-
calizado en éste o el aeródromo no
puede ser identificado fácilmente des -
de el aire por otros medios visuales .
puede colocarse en el aeropuerto un
faro que muestre destellos verdes en
clave Morse.
b) yu.La de ap/Lox J_mac.ión u.i/Jucd a la p.L/J -
ia . Cuando la operac1on del aparato
es conducida sin ayudas electrónicas ,
el intervalo visual mínimo aceptab l e
para la identificación de pistas es
de más o menos 1. 5 km (aproximadamen -
te una milla).
Los campos aéreos pequeños y las fran-
jas de aterrizaje usan luces de um-
bral y de borde de pista de baja i n-
tensidad y una señal que incluye la
ilumina ció n del indicador de la d i -
rección del viento .
c) Cu ad/Lo de />k!ñ cde/J .ind icado/L d e fa di -
/Le cc.wn d e aie/L/L.Lzaje. El cuadro de
señales está iluminado principalmente
por una o má s luces de orilla. La "T "
de aterrizaje iluminada o el tetrae -
dro iluminado de aterrizaje son usa-
dos por el piloto que llega, para de-
terminar de noche la dirección de ate-
rrizaje.
El indicador de dir ección de l viento
o cono de vientos es una "media" gran -
de, libre para girar afrededor de un
eje vertical, y está alumbrado desde
arriba desde el extremo más alto . La
"T" deiaterrizaje es un plano ilum i na-
do, en forma de "T". (El tetraedro
es una pirámide horizontal alargada
con bordes definidos por hileras o lu -
ces cubiertas con capuchas de colores .
La "T" está restringida principalmente
a las bases de la Fuerza Aérea de
EE.UU.). La "T" de aterrizaje es ope-
rada por el controlador de tráfico · del
aeropuerto e indica la dirección ob li -
gatoria de aterrizaje. Puede tamb i é n
estar libre para oscilar, indica ndo
sólo la direcciÓ~ da1 l viento.
d ) ldí!nU/--Lcac.i ón d e púda . Las apro x i-
maci ones con bue n< tiempo pueden e j e-
cutarse en círc u lo ; para hacer esta
aproximación, el pil o t o deb e es t a r en
posib i lidad de i dentificar la p i s ta
 deseada y despu~s ejecutar las manio-
bras de aproximaci6n. Al hacerlo, de-
be inicialmente identificar la pistc1
y . usarla como referencia para todas
las maniobras de aproximaci6n circu-·
1ar.
Durante la identificación inicial dE!
la pista seleccionada en la noche, e l
piloto puede confundirse fácilmente
por alguna configuración aparente de
luces ajenas a la estaci6n, especial-·
mente cuando e 1 sis tema de 1uces dE!
pista está trabajando a baja intensi-
dad.
Por ta 1 motivo, 1as 1uces de borde de
pista deben ser del tipo omnidireccio-
nal para permitir al piloto la obser-·
vaci6n directa de la pista cuando vue-
la -- Down wind paralelo a ella an-
tes de comenzar la vu elta final.
10.1.3.4 ~stema de luces de pist~
Estas luces se instalan para proporciona r
una guía visual durante todas las fases
de cualquier operaci6n, ya sea aproxima-·
e i ón,
toma de contacto, rodaje, atraque
o despegue. Este sistema se clasifica
en:
a) luce-~ de ílouie de pL'>ía. Estas luces ,
del tipo rasante o elevado, Bl-U-Om--
nidireccionales, se colocan en forma
equidistante del eje de pista a inter-
valos de no más de 60 m (200 pies) pa-
ra las pistas de aproximaci6n por ins-
trumentos y de no más de 100 m
(330 pies) para las pistas para opera-
ciones visuales. El color de estas
luce s es b l aneo, excepto cuando un um--
bra l está desplazado; en este caso esas
lu ces son rojas, desde el umbral ini--
cial hasta el umbral desplazado.
Otra excepción es que se_permite tener
luces con filtro ámbar 180º en los úl-
timos 600 m (200 pies) o en la mitad
de la longitud de la pista si es que
es menor de 1200 m (4000 pies) y que
·son v i s i b 1es s ó 1o en e l sen t i do de 'I
desp egue, púa indicar al piloto la
terminación inminente de la pista.
b) luce/) de wne,rz,af de p¡/)ta. Estas luces
de tipo rasante o elevadas son verdes,
visibles en el sentido de aterrizaje,
y se localizan sobre una línea en án-
gulo recto al eje de pista y al co-
mienzo de la misma. Los arreglos de
las luces son los indicados en la fig
5-17 Anexo 14, p.75 de la OACI.
l. En una pista para operaciones vi-
suales por lo menos seis luces.
II. En una pista de aproximación de
precisión Categoría I. por lo me-
nos el "número de luces que se re-
querirían si estuvieran uniforme-
mente espaciadas a no más de 3 m
(10 pies) entre las líneas de lu-
ces de borde de pista.
III. En una pista de aproximación, Ca-
tegoría 11 o 111, las luces están
uniformemente espaciadas entre las
líneas de luces de borde de pista
a distancias de no más de 3 m
(10 pies)
e) Luce~ Je. /in de pi'Jlu.. Estas luces
son de color rojo tipo rasante, unidi-
recciona.les y se colocan en la línea
de umbra 1, siendo vis i b 1es ún i e amente
en el sentido del despegue. El número
de unidad es es de seis como mínimo.
(Ver fig 5-17, Anexo 14, p. 75 de la
OACI)
Con objeto de reducir el costo del seña-
lamiento de umbral y fin de pista (visto
desde la aproximac i Ón y el despegue), se
usan lámparas bidireccionales con filtros
verdes y rojos, respectivamente.
d) Ú/l:C /'> de eui?JW <Íí:: uPu. Sirven para
definir mejor la aproximaci6n; se a~a­
den luces verdes de barra de ala al
señalamiento de umbral, a cada lado
de la pista (ver fig 5-17, Anexo 14,
p. 75 de la OACI).
e) Luc e'> Je '~je el.e pi0ia. Estas luces de
tipo rasante se instalan a lo largo
del eje de la pista a intervalos de
7.5 m (25 pies), 15 m (50 pies) o
30 m (100 píes) y son necesarias en
pistas de aproximaci6n de precisión
Categoría 11 y deseables en pistas Ca-
tegoría I; más aún. existe una reca-
437
 me nd ación para instalarlas en pistas
proyectadas para despegues operando
a un mínimo meteorológico , con RVR del
orden de 400 m (1330 pies); el color
de estas luces es b l aneo , codificando
los últimos 900 m (3000 pies) en el
sentido del aterrizaje y/o despegue,
con luces blancas y rojas solamente.
f) lucR./:J de. zona d e toma d e c onta cto • Es-
tas luces de tipo rasante omnidirec-
cional se instalan en todas las pistas
de aproximación de precisión, Catego-
ría I I , a ambos lados del eje de pista
sobre los ·primeros 900 m (3000 pies)
de pista a partir del umbral hacia el
centro .
Estas luces se instalan según un pa-
trón formado por fil as transversal es
(barretas) . Cada barreta consta de
tres luces de color blanco , variable .
g) Luce~ de Ra/lAa d e pa~ada. Estas luces
unidireccionals rasantes , se utilizan
para señalar cualquier zona de parada
--parte restringida de la pista o ro-
dajes-- y se colocan en una línea
transversal al eje del rodaje; el color
de estas luces es rojo y se instala
un mínimo de seis .
10 . 1. 3º 5 Luces de calles de rodaje
Se proporciona indicación de la ruta de
ca l les de rodaje con un sistema de luces
de eje de ca 11 e de rodaje, luces de bor-
de de rodaje , o una combinación de ambos
sistemas .
a) luce~ de eJe de cal.fe de ~odaje .
l uces un i- o b i d i rece i o na l es de l t i po
rasante suministran mejor guía para
el rodaje que las luces de borde, en
condiciones de baja visibilidad .
recomienda un espaci ami en to de 30 m
(100 pies) en los tramos rectos de los
rodajes .
En r odajes con curvas o en salidas de
pista de alta velocidad debe reducir-
se el espaciamiento de acuerdo a los
radios de curvatura y ángulos de las
curvas .
438
b) Lu ce/~
de to~e de_ ~odaje. Es t as lu-
ces son normal mente de tipo e l evado
y emiten luz de color azul .
Donde las luces el evadas i nterh eran
con el movimiento de los aviones , se
usan lámparas de tipo rasan t e . Las
luces se localizan a no más de 3 m
(10 pies) del borde del rodaje .
c) Pfa ca~ Mñaf..ado/1_()/) , Estas señales pue-
den ser de un material refl ej ante o
iluminadas internamente, usándose i ns -
cripciones en blanco sobre fondo rojo
cuando indican instrucciones obliga-
torias; cuando son informativas pue-
den ser inscripciones en amar i llo so-
bre fondo negro o viceversa, y cuando
son señales convencionales se uti li-
zan inscripciones blancas sobre fo ndo
verde.
10. 1.3.6 Guia de despegue
Puesto que el pi l oto en el despegue
arranca desde una posición estable y está
más cerca a sus ayudas visuales que a l
aterrizar, puede normalmente despegar con
una visibilidad horizontal inferior a la
del aterrizaje.
Las ayudas visuales que puede emplear e l
piloto durante el despegue son :
a) Luces de borde de pis t a
b) Luces de eje de pista
e) Luces de fin de pista
Estas
10 . 1. 3. 7 Luces de obstrucción y faros
de peligro
Se Estas luces rojas omnidireccionals se em-
plean para definir los límites vert i ca l
y horizontal de objetos que son cons i de-
rados como obstrucciones para l a navega-
ción aérea.
Estas luces pueden ser simples o doble s.
En casos espciales se usan faros de pe li-
gro en lugar de luces de obstrucció n.
Estos faros emiten de 20 a 60 deste ll os
rojos por minuto.
10.1.3.8 Algunos aspectos ftsicos del al cual debe ser visible una luz --o
alumbrado la máxima densidad de niebla con la
que puede intentarse un aterrizaje--
a) Relación enúie ea iniQIL/; ldad .f!.unúno~a i nvo lucrará un aumento considerable
( 1) y e__l_ /LGJl g o ~u a1 ( fl ) /211./7..Q cUJ-,e ·- en e l costo de-1 equipo de ayudas vi-
11...rv-de/J e orlllú:_ione/J 1~ o ió q ¡_ ·- suales capaz de proporcionar el efecto
cWJ. En la fig 10.4 se muestra esta de R'JR deseado.
relación. Puede deducirse fácilmente
de este diagrama que cualquier ajuste
superior de los requi sitos al rango

1 1 1 1 1 I
1 I 1 I 7
5 I J I I ~
4~ - - - - - --t=....--:..-:..t.:..--:..--:..-i.--:..-::..t.-:..;t-1~+,1-4,-"tl.~-4,t·--,j1¡/\)-t---+-+-/-A
I 11/I ... '

5 I /JI V
4000 - - - -- --- Ml-~¡....+-+-,..l-++l_.l.u'r-+-+'~.....'-+-----1--.+---.1
I 11 J i .._o7 1

~ 2, r----r[-t--t',_Ji*//Hr1-+J~~§J-#-rl---+---+---+---+---J
H lO t----Hr-._.~.~-1-.1,
.U--+-----1-- _ ¡ _ - --+-----1
o
: ::1
1 • JI

~ lj i

~ 5 t--'f-t'-t,_,llH'jjr+--#I~-1'-+--+---l--+---+----J
1
-:? 1 11 I 1

-o '/ I
.g ~ )
~ 2 t---t-rt,Nv--t-+--t--.---+--J----+---+----+--.1
~ 2 j !j :
~ .__~~l1L..&~-~--l1'---!....,_¡___..lL"-L--L-...l,___J
o 200 400450 600 800 1000
Rango v i sual r 1 en rn ------

I
Flg 10.4 Relocion entre intensidad lum1t.~~ y rango visual

439
Ejemplo: Una luz de 4000 cd puede ser b) Í/>ocandua-6. La distribución de la
vista a una distancia de 400 m; para luz está dada por el di agrama de la
aumentar este rango a 600 m, es nece- fig 10.5 que muestra las curvas de
sario elevar la intensidad lumin osa igual potencia de una luz de aproxima-
de la fuente de luz a 45 000 cd para ci Ón de alta intensidad (isocande-
una visibilidad V= 600 m. las)-::-.

Curvos aproximados isocandedos

14

12

10

e
-o 4
u
·- 2

Q)
o
>
1/) 2
o
"O
o 4
....
(!)
e
8

10

12

14
22 20 18 1e 14 12 10 8 e 4 2 o ~! 4 e e 10 12 14 1e 1e 20 22

Grados horizonte!!

I
Fig 10.5 Diagrama de distribuclon luminosa (curvas isocandelas)

* Los grados horizon ta les y verticales sertala-

dos en la fig 10. 5 significan las coberturas
de los haces luminosos de las luces en el sen-
tido azimutal y vertical, respectivamente.

440
e) racto/lcli! ÁJLClfV'Jn~:ón de cohJ17_. El fac-·
tor de transmisión de luz a través de
los filtros de color es aproximadamen-
te como s igue:
Color: Amarillo Verde Rojo Azu l
Factor : 0.400 o. 150 o. 130 0.008
10. 1. 3.9 Sistema indicador de trayectoria
de aproximación de precisión
( PAP I)
El s i s tema i nd i cado r de trayecto r i a de
aproximación (VASIS) fue creado ha ce 20
años para permitir a los pilotos efectua r
la aproximación visual larga 'y estable
que se requiere para el aterrizaje seguro
de las aeronaves. Este sistema era uti-
lizado ampliamente, pero la experiencia
había indicado que tenía ciertas limita-
ciones; por ejemplo , no proporcionaba
guía de la cal id ad necesaria por debajo
de los 60 m (200 pies), no podía armoni --
z a r se c om p l et amente con e l 1LS i nc l uso
en la versión de tres barras, y re s ultaba
difícil de utilizar en condiciones en que
el contraste de colores se veía disminui -
do, como por ejemplo durante bruma o a ·1
volar hacia el Sol en el ocaso. La fal--
t a de guía total por debajo de los 60 m
(200 pies) disminuía su utilidad en si-
tuaciones de penetración de nubes bajas
en las que esa gu í a porl~~ ser de gran va-
lor.
Se req uería de una ayuda visual simple
que superara los defectos del VASIS, por
lo que después de una serie de experimen-·
tos y pruebas se creó el sistema PAP I.
Es te sis tema deberá es ta r implantado en
todos los aeropuertos de los paises
miembros del organismo OACI a partir
de 1995; por tal motivo es recomendable
que en los proyectos que se lleven a cabo
después de 1985 se consid ere la instala-
ción de 1 sis tema PAP I para evitar · gas tos
innecesarios posteriores.
1O.1.3. 9. 1 Dí!/JCÚf>uón gení!Aal del PAPI
Es un sistema de Ayuda Visual Luminosa,
para operación tanto diurna como noctur-
na. Consiste en una barra de ala de cua-
tro elementos luminosos dobles o múlti-
ples (dos o tres lámparas en cada gabine-
te) para transición definida, situados
a intervalos iguales. El sistema seco-
l oca al lado izquierdo de la pista en el
sentido de la aproximación y generalmen-
te a 300 m del umbral; la barra se colo-
ca perpendicu1ar a la pista instalando
el primer gabinete a 15 m del borde de
la misma, y manteniendo 9 m de separa-
ción entre cada uno de los otros tres.
Cada unidad proyecta un haz de luz divi-
dido: blanco en su parte superior y rojo
en su parte infe rior. El haz abarcará
un ángulo de 1º30' como mínimo, por en~
cima y por debajo de la media del sector
de transición tanto de día como de noche;
en azimut un ángulo de no menos de 10°
de dta y no menos de 15º de noche. Con
tiempo despejado, el alcance visual efec-
tivo del sistema será por lo menos de
7.4 km dentro de esos ángulos. La inten-
sidad lumino sa debe ser controlable, de
manera que, depend iendo · de las condi e i o-
nes predominantes no se produzca deslum-
bramiento al piloto.
10.1.3.9.2 l/10 O(U!Jwcionu.1 del PAPI
Una barra de ala estará construida de tal
manera que el piloto de un avión que rea-
liza la aproximación vea:
a) Rojas las dos luces más cercanas a ia
pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre en la pendiente
de aproximación.
b) Roja la luz más cercana a la pista y
blancas las tres más alejadas, cuando
se encuentre por encima de la pendien-
te de aproximación y blancas todas las
luces en posición todavía más e levada.
c) Rojas las tres luces más cercanas a
la pista y blanca la más alejada cuan-
do se encuentre por debajo de la pen-
diente de aproximación y rojas todas
las luces en posición todavía más ba-
ja (fig 10.6).
441
 - ---,
----
\
--- - -=-f;º
-__-_-_-_-_-_-=---_-_-¡-§-. -.----r; 1
I Rod i o de 28 km

4
J!sm
. .
1

1
- - -.j 15º
---
1
J

: ~ -- -+@ 9m :!: 1!m

z - - - -~
1

--- --- --1

/

1• 1
1

E leme ntos PAPI

ce~ 0 •ffi oooe/T\

~~ 0 f:\
~ w
000 • 0000
A t DE MASIADO
BAJO B : LIGERAMENTE
BA J O C : CORRE C TO
O: LIGERAMENTE
ALTO E: DEMA S IADO
A LT O

1 Luz r ojo D¡ Dist ancio de los el ementos PAPI con respecto a l umbr al t:::- l()Qml
o Luz bl an c o

e Angulo nomino 1 de oproximac 1Ón, normalmente 3• <Anexo 14 J

M Angulo d• refe renclo para determinar el MEHT= ( e-00° IO'l-00º02'

MEHT Altura m(nima de los ojos del piloto sobre el umbral= o, tan "1

OCS Superficie de franqueamiento de obstáculos= M - 1•O 0 1

Fig 10. 6 Disposición de los elementos del PA P 1

442
10. 1.4 ALIMENTACION DE ENERGIA Y CONTROL
Los e i rcu i tos en serie son usados común --
mente para alimentar las luces de rodaje
y pist a , debido a su mayor confiabilidad
en comparaci5n con los circuitos en para -
lelo.
Los transformadores de a i slamiento s e
usan para cada lámpara , aislándola de
los circuitos serie de alto voltaje y
evitando el efecto de que la falla de una
lámpar a cancele la operación de luces e n
el circuito serie .
Los r eguladores de corriente constante
se usan para al i mentar circuitos serie
a un valor de corriente constante y está n
provi stos de protecciones contra circui -
to abierto para limitar el voltaje en ca-
so de falla en el circuito.
El control de bri llantez del señalamien·-
to lumin oso de pista y del sistema PAPI ,
al val or requerido por un p i loto que s e
aproxi ma , se logra reduciendo la corrien-
te en e l c 1r cu i to ser i e y a se a por p a so s
o en forma continua para obtener intensi-
dades l umi nos as desde 100% has ta 2 po
ciento.
Como los reguladores y equipos se insta -
la usual mente en una o más subestacio--
nes, algunas veces junto con el equipo
de emergencia, los diversos circuitos de
se~alamiento luminoso se controlan desd e
un tabl ero r emoto o consola de contro ·l
situado e n la torre de control del aero-
puerto . El tablero o consola de contro ·l
remot o est~ provisto de lámparas indica-
do r as que dan una retroinformaci6n posi -
tiva de l a energizaci6n de los circuito s
seleccionados.
10. 1.5 FUENTE SECUNDARIA DE ENERGIA ELEC-
TR ICA
Se re quiere es tp fuente para 1as ayuda s
visual es con los siguientes tiempos m~xi ­
mos de transferencia:
a) Para pistas de ope r aciones visuales .
2 minutos.
b) Para pistas de ap roxi mación por in s --
trumentos y pistas de aproximaci6n de
pre c i s i ón de Categoría I: 15 segundos
c) Para pistas de aprox imac i ón de preci-
s iÓn por instrumentos Catego ría I I:
1 segundo para luces de aproximac ión,
luces de umbral, 1uces de eje de pis-
ta y luces de zona de toma de contac-
to y 15 segundos para l as otras ayu-
das visuales.
10 . 1.6 SISTEMA CENTRAL DE DISTRIBUCION
DE ENERGIA ELECTRICA A 400 Hz
En aeropuertos de gran importancia en los
que e 1 exceso de equipo de rampa dif i-
culta u obstaculiza las maniobras de las
aeronaves y encarece el costo del propio
servicio de 400 Hz, al ser proporciona-
do por grupos e1ectr6genos móviles, se
cuenta con un sistema centra lizado de
distribución de energía eléctrica a
400 Hz, para e l consumo de la s aeronaves
durante su permanencia en tierra.
Este sistema generalmente está integrado
por un grupo motor generador, un regula-
dor de voltaje , un compensador de caída
de 1í nea y un grupo de transformadores
elevadores y reductores con las protec-
cio nes necesarias para su correcta ope ra-
ción.
La conexión a los aviones 5e hace final-
mente , a través de cab 1es en pas i 1los
telesc6picos o mediante regfstros de
energía y enchufes colocados estratég i-
camente en las plataformas de operac io-
nes.
10.2 CABLES PARA AYUDAS V1SUALES
EN AEROPUERTOS
10 . 2 . 1 I NTRODUCC ION
Una de las aplicaciones más importantes
en el campo de los conductores eléctr i-
cos aislados, es sin duda la que se re-
fiere a los sistemas de conducción de
energía par el señalamiento luminoso en
las pistas de aeropuertos .
,
En nuestro p a í s , e l gran atrae t i v o tu-
r í s tic o aunado al fuerte desar r o ll o que
en todos 1os renglones se ha tenido en
los últimos tiempos , ha incrementado en
forma notable el uso de la transporta-
ción aérea. Consecuerlttemente , l os aero-
443
puertos mexicanos han tenido que mante-
nerse al ritmo de este progreso, y es por
eso , que en esta parte se pretende co 1a-
borar con l os ingenieros proyectistas de
sistemas de ayudas visuales para pistas
de aeropuertos , brindando una soluc i ón
a un conoc i do problema característico de
l os cables usados para este propósito:
"EL DAÑO POR ARQUEO SUPERFICIAL O EFECTO
TRACKING".
10.2.2 TIPOS DE CABLES USADOS
APLICACION
Se recuerda que por razones económicas
principalmente, estos cables se instalan
di rectamente enterrados, y que se han
usado varios diseños de cables, mismos
que se describen a continuación:
a) Cable tipo Parkway
Este cable tiene conductor de cobre,
aislamiento elastomérico, tubo de plo-
mo , armadura de flejes de acero y pro-
tección anticorrosiva a base de yute
impregnado en asfalto (fig 10. 7). Es-
te cable, cuando se instala adecuada-
mente constituye una buena solución,
Fle ·es de acero
Plomo
Hule
Fig 10.7 Cobl• tipo Porkway
444
pero poco ventajosa desde el punto de
vista económico ; su utilización se
inició en el año de 1960 .
Posteriormente se usó e 1 mismo cab 1e
con cubierta de pl omo , pero sin arma-
dura de flejes de acero ni yute (cir-
cuitos de fuerza y alumbrado en 1os
aeropuertos Logan en Boston y Kennedy
en Nueva York).
EN ESTA b) Cable sin panta lla elec t rostát ic a , con
aislamiento y cubierta e l astomé ricos
(conver.cional)
Este cable tiene también conduc t or de
cobre , aislamiento de hule resistente
al ozono (tipo B, según normas FAA)
y cubierta de neopreno que l e propo r-
ciona protección mecánica principa l-
mente.
El aislamiento utilizado inicialmen-
te en este diseño fue el bu tilo=
Recientemente , el etileno propi l eno
(EPR) con sus mejores caracter í s ti-
cas generales ha sustituido al buti lo
en la mayoría de las aplicaciones (fig
10.8).
ldal-lu,to o . _ 41• ocellt !Oil bose¡}
Com 11st1C111 lt11.. ISBA l ,
Etiltno Pl'o,llene !E PR 1
NeoJr• no o Mllc.
Co br•
Flg 10.8 Coble convencional
e) Ca bl e s in pant a ll a electros t át i ca ., d) Cable sin pantalla electrostática , con
co n a i s l am i ento y cubierta te r moplás - aislamiento de poliet i leno vulcan i za-
ti c a do (XLP) y cubierta te rmopl~s t i· ca

Es t e di seño usa cob r e como conductor , Su con s t r uc c i ón es s i mi 1ar a l a mo s-

po l ietileno nat ur a l (75ºC) como ais - t rada en la fig 10 . 9 . Este d i seño
lamiento y PVC como cubierta ( f i g es mejor que aquél , exclusivamente en
10. 9) . Esta const r ucción se ha usad o lo que se refiere a característ i cas
en EE.UU ., Canadá y México con exce·- térmicas .
l entes resultados .
10 . 2.3 FALLAS COMUNES
Las fallas más comunes se incluyen en l a
tabla 10.1.

PVC
Polietileno

o •

Semiconductor

Fi g 10 .9 Cable de polietileno y PVC

. Tabla 10 . 1 Fallas comunes

Tipo de falla Incidencia

Mala instalació n del cable y

empalmes defect uosos 50%
Daño mecánico al cable du-
rante o después de la insta-
lación 30%
Descargas atmosf~ricas (ra-
yos) 10%

Humedad 8%
Otr as 2%

445
Como se observa, el 80 por ciento de las
causas de fa 11 a es i mputab 1e a métodos
de instalación poco apropiados, y a mano
de obra de baja calidad. La solución es
obvia, y solamente se indica que es reco-
~endable probar la resistencia de aisla-
•iento del conductor y aplicar una prue-
ba de alta tensión (DC)., Estas pruebas
son generalmente hechas en el campo por
el fabricante de l cable a un costo razo-
nable. La s otras causas de falla semen-
cionan más adelante .
10.2.4 ANALISIS úE LOS PROBLEMAS ELECTRI-
COS EN CABLES SIN PANTALLA
a) Descargas atmosféricas (rayos)
La mecánica de los efectos dañinos de
1os rayos sobre cables subterráneos,
es compleja . El problema más frecuen-
te se debe a efectos secundarios cau-
sados por es tas desea rgas. Los cam-:
bias abruptos de la impedancia carac-
ter1stica del circuito del cable, ba-
jo cualquier impulso, crean ondas re-
flejadas que producen voltajes que
pueden perforar el aislamiento. La
mejor forma de proteger al cable con-
tra este tipo de transitorios, es
usando algún medio que asegure una im-
pedancia uniforme del cable º
Dos métodos que normalmente se usan
para lograr esta condición, son:
- Usar un cable con pantalla electros-
tática (cintas o alambres).
- Usar cable sin pantalla instalado
en la vecindad (8 a 15 cm) de un
alambr~ desnudo (generalmente cali-
bre 8 AWG) que está en contacto di-
recto con la ti erra. Es importan-
te hacer notar que una vez escogido
el espaciamiento entre los cables,
éste deberá ser constante a todo lo
largo del circuito. Así mismo, es-
tos cables no deberán tocarse en
ningún punto, pues ello ocasionaría
descargas que dañarían al cable ais-
lado.
446
b) Sobrevoltajes
Este fenómeno puede ser producido tan-
to por descarga s atmosféricas como por
operación del equipo al cual está co-
nectado el cable. En el capitulo de
Normas, se trata con detalle este
asunto. Este problema se resuelve
satisfactoriamente cuando se conocen ,
por una parte, los niveles de voltaje
que afectan al cable, y por otra , las
característiscas del aislamiento a
usar en esta aplicaci6n .
c) Descargas superf icial es
Este tipo de descargas suele presen-
tarse en puntos en los que el cable
está sometido a es fuerzas, como ct.ir-
vas , dobleces, o contacto tangencia l
con otros cables, o bien en puntos
donde la conduct i vidad del suelo va-
ría. Las tres soluciones normalmente
emplead as para evitar es te fenómeno ,
son:
Reducir el voltaje en el cable sin pan-
tana
- Usar un cable con pantalla
- Usar un aislamiento resistente a l
arqueo superficial
En la mayoría de los casos las fallas
debidas a las causas mencionadas re-
sultan de una pequeña falla inicial
(carbonizaci6n) en la cubierta que
después pasa al a islam i en to 11 egando
finalmente al conductor . Esta carbo-
nización se extiende a lo largo del
cable resultando afectadas longitude s
del orden de 30 a 40 m. Este fenóme -
no se -conoce como "arqueo superf i-
cial" (del inglés i rzDckwy).
10.2.5 NUEVO AISLAMIENTO RESISTENTE AL
ARQUEO SUP~RFICIAL
Del análisis anterio r se obseva que el
aislamiento que se use en esta aplicac i6n
debe reunir varias condiciones, como son:
a) Resistencia a las descargas superfi-
c iales
b) Bajo coeficiente de absorción de hume- En ambos casos estos espesores de aisla-
dad miento están íntimamente ligados a las
capacidades (en kW) de los transformado-
e) Resi stencia a impulsos res y al sistema de protección del cir-
cuito.
d) Resi ste ncia al ozono

e) Resistencia al impacto y abrasión

En el año de 1965, salió al mercado un
aislami ento que r eune estas condiciones
y que ha encontrado gran aceptación .
La construcción de este cable se ilu stra
en la fig 10. 10.
Además de las normas IPCEA-NEMA existen
las siguientes normas para cables de
alumbrado de pistas de aeropuer tos indi-
cadas en la tabla 10.3.

Fig 10.10 Cable XL P - T R ( Uni pass )

Tabla 10.3 Normas de cables para

alumbrado de pistas
de aeropuerto

10.2.6 NORMAS IPCEA Y NEMA Autoridad Número Aislamiento Cubierta

En cables con aislamiento de polietile-- Federal Oil base

no, la norma I PCEA.,'} S-61-402, NEMA-lHf Aviation 1960
WC 5, recomienda los espesores de aisla -- Agency Botilo 1965
miento de la tabla 3-3 de dicha norma. (FAA) L-824 EPR 1969 Neopreno

En cables con aislamiento de hule, la FAA Perdiente XLP-TR -

norma IPCEA S-19-81, NEMA WC 3, recomien -
da lo s espesores de aislamiento de la u. s. Air
tabla 3-3 de dicha norma. J Force MIL-C- SBR(l945-
(USAF) 5136 1958) Neopreno
USAF MIL-C- Butilo
4921 ( 1959-1968) Neopreno
~ Asociación de Ingenieros para Cables de Potencia USAF Pendiente XLP-TR -
Aislados
** Asociación Nacional de Ingenieros Fabricantes de SAHOP EC-5 XLP PVC
Equipo Eléctrico

447
En la fig 10. 11 se presenta una compara-
ción técnico-económica de los diferentes
tipos de cables.

Cable tipo PA RKWAY 1

• e o ble • e on ve n ( ion o 1 ..
..
4
J

.•
~
Cable "Polietileno y PVC" 1

......
o
Cable X L P - T R ( Un i p o u )
1

1 1 1 1

QO Q5 100 1 2~

Por e Qntoje de costos

F lg 10 .11 eomporocioo de diferentes tipos de cable

Nota: El uso de la pantalla metálica so-

bre el aislamiento en los casos 10º 2. 8 RECOMENDAC IONES
de los cables "convencional" y
"polietileno y PVC 11 incrementa en 1. Efectuar la instalación del cable y
aproximadamente 25 por ciento las sus conexiones con intervención de
cifras indicadas en la fig personal es pee i al izado. La importan-
1o. 11. c i a de este serv 1c10 lo justifica.
No olvidar el 80 por ciento estad ísti-
En lo que se refiere a la parte técnica, co de fallas.
se puede decir que e 1 diseño "un i pass",
reune todas las cualidades de los otros 2. Comprobar lo anterior por medio de
tipos con la ventaja adicional de ser el pruebas de campo adecuadas de cont i-
Único resistente al arqueo superficial. nu idad, resistencia de aislamiento y
que es la principal causa de falla en es- alta tensión (C.D.) para lo cual debe-
tos cables, raz6n por 1a cua 1 es te diseño rá recurrirse al fabricante del cable
ha sido adoptado por la SCT, aunque con y/o a un l aboratorio de prestigio.
las características que se indican pos-
teriormente . 10.2.9 ESPECIFICACION DEL CONDUCTOR EM-
PLEADO POR SCT
10.2.7 CONCLUSIONES Por l os resultados obtenidos en más de
10 años de experie ncia, se recomienda que
Se han ana li zado las principales causas los conductores eléctricos para usarse
de falla en cables para alumbrado de pi s- di rectamente enterrados, se apeguen a 1a
tas de aeropuertos. Conocidas las condi- especificación SCT que a continuación se
ciones de operación de 1os e i rcu i to~ a indica.
los cuales está conectado el cable y con
el advenimiento del nuevo material ais- "Cab 1e de cobre semi duro de un con-
lante (XLP) desarrollado ad hoc para este ductor de 7 hilos calibre # 8 AWG con
tipo de aplicaciones, se propone un dise- a is 1ami en to de poli et i l eno de cadena
po de cable como el ilustrado en la fig cruzada para 5 kV y pantalla semicon-
l0.9. ductora de po lietil eno de cadena cru-

448
 zctda con negro de humo incorporado ex-
truida (no sobrepuesta) entre el con -
ductor y el aislamiento y cubierta ex-
terior de cloruro de polivinilo en co-
lor rojo".
l. Prueba de resistencia Je aislamien to
2. Prueba de alta tensión en corriente
continua

10. 3. 1.1 íJ :: ue({u d (' U >H ,; le11cia de ui.l)fa-

10.3 PRUEBAS DE CAMPO A CONDUCTO- La prueba de resistencia de ais-.
Tllll:'flÍC 1.

RES DIRECTAMENTE ENTERRADOS !amiento consiste en la medición directa

de la resistencia por medie) de aparatos
y la comparación de este valor medido con
el valor de la resistenci¿, calcu lado se-
gGn las siguientes fór~ul¿s:

10.3. 1 INrRODUCCION

Las razones para el uso de los aislamien-

tos que cubren las partes vi vas de un
equipo eléctrico o l os cables, son susl a) Para cables:
propiedades dieléctricas y principalmen-
te su oposición al paso de la corriente (10.1)
eléctrica, conocida corno "resistenc ia de
aislamiento".

Los aislamientos eléctricos están suje-

tos a un trabajo severo, inclusive en donde:
condiciones ideales de operac1ón, gene-
rando esfuerzos que e a usan el de b i 1 i ta - R Resistencia de aislamiento
miento prog r esivo del valor de "resisten-
cia de ais -lamiento", siendo los más co- K Constante de resistencia
munes el calor, polvo, humedad, vibra- de aislamiento
ci6n, desgaste, en vejec1mlento, esfuer-
zos eléctricos e inclusive la luz, así o Diámetro exterior sobre
como daños ajenos al trabajo en si del aislamiento
equipo como pueden ser : ataque de elemen-
tos corrosivos, golpes, sobretensiones, d Diámetro interior bajo
ataque de animales, etcétera. aislamiento

Debido a estos enemigos naturales de los

aislamient os, es una práctica recomenda-
ble el realizar pru ebas periódicas para
determinar o evaluar el estado del equipo log Log aritmo decimal
10
o instalaci ón.
El factor de correcc i ón ft de resis-
Las pruebas de campo más significat ivas ten c ia a distintas temperaturas se
para determinar las condiciiones de un presenta en la tabla 10.3 para distin-
sist~ma aislante son: tos tipos de aislamiento.

449
 Tabla 10.3 Factor de corrección de resistenci ~ a

Factor de corrección ft
T, º C XLP XLP
EPR
600
10.0 0.68 0.65 0.62
10.5 o. 71 0.68 0.64
ll .O 0.73 0.70 0.67
11. 5 0.76 0.73 0. 70
12.0 0.78 0.7 6 0.74
12.5 0.81 0.79 o. 77
13.0 0. 84 0.82 0.80
13.5 0.8 7 0. 85 0.84
14.0 0. 90 0 .89 0.87
14.5 0. 93 0. 92 0. 91
15.0 0.96 0.96 0.95
15 . 6 1.00 1.00 1.00
16.5 1.07 1.08 1.09
17.0 l. ll 1.1 2 1.13
17. 5 1.14 1.16 1.18
18.0 1.18 l. 21 1.24
18.5 l. 22 l. 26 l. 29
19.0 l. 27 1.30 1.35
19.5 1.31 1.36 1.41
20 . 0 1.36 1.41 1.47
20 . 5 1.40 1.46 1.54
1
21.0 1.45 l. 52 1.60
21. 5 1.50 l. 58 1.68
22 . 0 l. 56 l. 64 l. 75
22 . 5 l. 61 l. 71 1.83
23.0 l. 67 l. 78 l. 91
23 . 5 l. 73 1.84 1.99
24.0 l. 78 l. 92 2.08
24.5 1.85 l. 99 2.18
25.0 l. 91 2.07 2.27
25.5 l. 98 2. 15 2.37
26 . 0 2. 04 2.24 2.48
26.5 2. 10 2.33 2. 58
27 .o 2.17 2.42 2.70
27 . 5 2. 25 2.51 2.83
28.0 2.32 2.61 2.95
28.5 2. 40 2. 72 3.09
29.0 2. 49 2.82 3.22
29 . 5 2.57 2.94 3.36
30 . 0 2.66 3.05 3.52

450
b) Para transformadores Ya se ha visto que un buen aislamiento
tiene una alta resistencia y que un ais-
- Cuando el transformad or sea monDfá- lamiento pobre tiene una baja resisten-
sico: cia. El valor medido puede ser alto o
bajo dependiendo de las condic i ones de
CE temperatura y humedad a la s que se efec-
R (10.2) túa la medición, condiciones que afectan
KVA
al aislamiento en una forma inversamente
proporcional, o sea que a mayor tempera-
donde: tura y mayor humedad , menor resistenci a
C Constante del transformador a de aislamiento: es por ta.nto neces ari o
20ºC (tabla 10.4) tomar estos valores y re f eri rl os a un va-
lor estandarizado.
E Intervalo de voltaje de la bobi-
na bajo prueba Otra práctica para medir resistencia de
a is l ami en to y ver si éste se encuentra
KVA I ntervalo de capacidad del bobi- en buenas condiciones de operación es la
nado bajo prueba de "Pasos de voltaje de corrien t e di rec-
ta (CD)".
Tabla 10.4 Valores de la constante C
del transformador Esta técnica incluye la ap licación de dos
o más voltajes de CD y la obse rv ac ión de
Valores de C a 20ºC 60 Hz' 25 Hz cualquier reducción de la resistencia de
ais lamiento a la aplicación del voltaje
Tanque ll eno de aceite l. 5 1.0 mayor que es ligeramente superior que el
valor pico del voltaje de operación en
S i n tanque lleno de aceite 30.0 20.0 AC. Es ta reduce i ón se toma como punto
débil del aislamiento sin que éstas sean
Seco o lleno de compound 30.0 20.0 fallas francas.
Con esta técnica, es necesario espe rar
- Cuando el transformador sea trifási- un tiempo apreciable para elim in ar l a s
co corrientes de absorción en cada paso de
voltaje.
E Voltaje de una de las fases:
Este método sive para detectar s i e l sis-
fase a fase en conexión delta, tema aislante tiene humedad . La práctica
o ha establecido que una diferencia de 1:5
fase a neutro en conexión estre- en voltaje (500: 2 500) indica l a presen-
11 a. cia de humedad en forma excesiva .

KVA Capacidad de las tres fases com-
pletas:
c) Bushings:
R = 10 000 Míl
El aparato utilizado para este tipo
de mediciones debe ser capaz de me-
dir en lectura di re cta los millones
de ohms de resistencia (rnegaohms) que
el aislamiento eléctrico pueda ofre-
cer al paso de la corriente eléctrica.
Es una práctica común utilizar los
vo 1tajes de 500 y 2 500 V para rned ir
esta resistencia.
10.3.2 PRUEBA DE ALTA TENS ION CON CO-
RRIENTE DIRECTA
La prueba de alta tensión en cor riente
continua ha venido ganando confian za co-
mo una herramienta importante pa r a deter-
minar las condiciones de un aisl amiento
eléctrico en cables, transfo rmado res, má -
quinas rotatorias, etcétera .
Esta prueba debidamente ej ecutada indica-
rá algunas fallas corno : disco ntinui dad
de l aislamiento , burbu jas, contaminantes,
fisuras en el aislam iento, ex ce siva hume-
dad , polvo, empalmes y terminales defec-
tuosas. etc. Un operador exp erime ntado

451
no sólo puede predecir el nivel del rom-
pimiento de voltaje, sino que al efectuar
la prueba frecuentemente puede hacer una
buena estimación del tiempo de vida Útil
del equipo bajo prueba.
El uso de la corriente directa tiene al-
gunas importantes ventajas sobre el uso
de corriente alterna.
El equipo mismo es mucho más pequeño ,
ligero y de menor precio .
Debidamente efectuada e interpretada
la prueba con corriente directa, pro-
porciona mucho más información que la
que se obtiene con corriente alterna .
Está más lejana la posibilidad de da-
ñar el equipo y hay menos ambigüedad
en la interpretación de resultados y
no es necesario el rompimiento del
dieléctrico.
No obstante que a través de la prueba de
corriente directa no se pueden simular
las condiciones de operación tan cercana-
mente como con las de corriente alterna,
l as ventajas de utilizar corriente direc-
ta la hacen un método digno de méritos.
En la tabla 10 . 5 se indican los valores
de prueba con corriente directa para ca-
bles con aislamientos XLP y EPR.

Tabla 10.5 Prueba de alta tensión de corriente continua para cables

con pantalla electrostática, aislamientos de XLP y EPR

Intervalo de Nivel básico Norma Aislamiento Calibres Voltajes de prueba ( kV)

1
voltaje (kV) de impulso aplicada A 100% 2 AWG-MCM En fábrica Durante inst. Inst.s7serv. Ins t .
entre fases (kV) B 133% 5 mi n""3" 5 mi n 3 15 min 3 5
A, B A 8-1000 35 26 28 l
5 60 A, B A 8-1000 4'5 33 36 2
e, D A 8-1000 35 - 25 1
e, D B 8-1000 35 - 25 1
A, B A 6-1000 45 33 36 2
A, B B 6-1000 S5 41 44 3
8 95
e, D A 6-1000 45 - 35 2
e, D B 6-1000 45 - 35 2
A, B A 2-1000 78 52 56 4
A, B B 2-1000 80 60 64 5;
15 110
e, D A 2-1000 70 - 55 4:
e, D B 1-1000 80 - 65
A, B A 1-1000 100 75 80 6~

A, B B 1-1000 120 90 96 7f.

25 150
e, D A 1-1000 100 - 80 6(
e, D B 1-1000 125 - 100 7:_

A, B A 1/0-2000 125 93 100 81

35 200 A, B B 1/0-2000 155 116 124 lOC
e, D A 1/0-2000 125 - 100 75

46 250
A, B A 4/0-2000 155 116 124 100
A, B B 4/0-2000 195 146 156 126
69 350 A A 500-1000 245 183 196 159

1 Normas Aplicadas: A.- AEIC No. 5-74; B.- AEIC No. 6-73; C.- IPCEA S-6n-524; D.- IPCEA S-68-516
2 Aislamientos: A.- Neutro a tierra = 100%; B.- Neutro aislado = 133%
3 Los minutos especificados corresponden a la duración de la prueba

452
10.3.2. 1 Las pruebas de alta tensión
pueden ser divididas en las siguientes
categorías.
A. Prueba de diseño. Son las usualmen t e
hechas en laboratorio para determinar
los niveles de aislamiento apropiado
para la fabricación.
B. Prueba de fábrica. Son las pruebas he-
chas por el fabricante para determinar
el cumplimiento de los requerimien-
tos de producción con el diseño.
C. Prueba de aceptación. Son las efec-
tuadas inmediatamente después de la
instalación, pero antes de ponerla en
servicio.
D. Pruebas de confirmación. Son efectua-
das dentro del periodo de garantía
y después de que se ha puesto en ser-
vicio el equipo.
E. Prueba de mantenimiento. Son aquéllas
que se programan durante las operacio-
nes de mantenimiento o después de re-
parar el equipo o cables.
F. Localización de fallas. Las pruebas
de localización de fallas se efectúa n
para determinar el lugar específico
donde falla una instalación para re-
pararla con el mínimo de trabajos adi-
ciona les a la propia reparación.
E1 v o lt aj e má x i mo , l a té e n i c a y l a i n te r-
p reta ció n de los resultados de la prueba
varían dependiendo del tipo de prueba.
Desafortunadamente en muchos casos las
especificaciones no indican el voltaje
y no delinean el procedimiento a seguir;
por eso, es necesario aplicar el sentido
común y a p l i ca r l a ex pe r i en c i a obten i da
anteriormente al efectuar estas pruebas.
Hay algunos procedimientos aceptados ge-
neralmente, ~ero los requerimientos de
la institución que ordena la prüeba son
los que gobiernan la misma.
Es obvio que una prueba que se efectúa a
una insta 1ación con fa 11 a se conduce de
diferente manera que una que se efectúa
al equipo en servicio.
Como una regla empírica, la prueba de
aceptación se efectúa con el 80 por cien-
to del voltaje de prueba original en fá-
brica; la prueba de confirmación se uti-
liza con un 60 por ciento del voltaje de
fábrica; el voltaje máximo que se utiliza
en mantenimiento, depende de la edad,
historia previa y condiciones del equipo·
pero un valor aceptable puede ser de
aproximadamente 50 a 60 por ciento del
voltaje de fábrica.
En la prueba de aceptación y confirma-
ción, la consideración primaria es la de-
terminación de que el aislamiento pueda
soportar el máximo voltaje. En la prue-
ba de mantenimiento, es más importante
que se encuentren puntos débiles de ais-
lamiento que no estén en falla franca.
Es necesario que esta prueba sea llevada
al menos poco después del nivel de volta-
je de operación para asegurar una relati-
va seguridad en la operación.
10.3.2.2 Técnicas para la prueba de alta
tensión
La pueba de alta tensión se efectGa pri-
meramente para determinar las condiciones
de 1 a is ·1 ami en to. La magnitud total del
voltaje de rompimiento puede o no ser de
interés, pero la condición del aislamien-
to en la vecindad y un poco qrriba del
voltaje de operación sí es requerida.
Hay muchos métodos para recopilar estos
resultados, siendo los dos más usuales:
l. Corriente de fuga contra voltaje (fig
10. 12a)
2. Corriente contra tiempo (fig 10. 12b)
453
 Fe eh o : 15 de marzo de 197 8

Loca l ización : Aeropuerto de Mérido.Yucotón, P i sto 17- 35,Circuito 2

Equipo: Conductores Fabricante: CONELEC, S.A . Vol t aje: 5 kV

s_/~p_o_nt_o_ll_o_ _ __
Tipo : __ Conductor: Cu Cal. :_ _8_A_W_G_ _ _ Aislamiento: XLP

100 .,.

Pruebo de ALTA TENSION CORRIENTE CONTINUA paro oceptociÓn

----------~--
Voltaje de pruebo_Z_5
_ _ _ _ kV Incrementos de voltaje 5 kV
Temperatura ambiente _ _ _3_2_ _ _ _ •c, Humedad 50 .,,.,Longitud del circuito 70~0 m

Resistencia de aislo miento Corriente de fugo después: Fernando Monzo"'n M .

o 2 500 volts de ~ minutos Operador
M.ll/km - - - -·· - - - - - JJ A _ Jor_ge -~-~!.i_~----
17-35/C2 30000 M.Jl/ km 17-35/C 2 3.0 Testigo
- --- .JJ A I

Mil/km A Fronci seo Gonzolez R .

)J -
Testigo
Mil/km }J A

OBSERVACIONES: ____ _ ··--· -·-- · -·-- - - - - - - - - -

(o) ( b)
8 8

7 7 - -\ - - - - e- - - --

6 J 6
~ \ - ---- - -

5 / <t
~
5

/
<l ' +---+---!

~ e:
e:
Cl>
.. 4
•. 4 o

/ - ---- - -1
OI -- - - - - \ - !

-.,
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3 Cl> 3 -~ ~-- ~

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"O
"O

....•e 2
-
~

e
Cl>
2
•
o
L..
L.. / 1-.
L..
o
u
u

o
V 10 15 20 25 30 o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VoltOJe, en kV Ti e rn p o, en minutos

Flg 10.12 Forma de registro para pruebas a conductores

4 54
Antes de efectuar una prueba, todo acce-
so.ri o, líneas de conexión, transformado-
res de potencial, etc., deberán estar
desconectados del cable o equipo a pro-
bar.
La pantalla y fases sin usar deberán es-
tar conectadas a ti erra y el lado vivo
del alto voltaje se conectará al conduc-
tor bajo prueba.
a) ¡'Y/é_iodc de CO -'l.fl-ÚJll e 1 de /.uga CO!lVW.
vol.taje. E1 vo 1taje se e 1eva gradual
y lentamente en pasos pequeños dejan-
do suficiente tiempo en cada paso para
que la corriente de fuga se estabili-
ce. Se notará que al elevar el vol-
taje, la corriente al principio será
relativamente alta; después decrecerá
con el tiempo hasta estabilizarse.
El valor alto de la corriente al ini-
cio se conoce como corrienfe de carga
y depende primeramente de 1a capac i-
tanc i a del equipo bajo prueba; el va-
lor más bajo y remanente es el cono-
cido como corriente de fuga o corrien-
te de absorción del dieléctrico. El
valor de corriente de fuga se anota
en cada paso de voltaje.
b) Íllétodo de co .1JlLcnil~ contíla Uempo.
instalaciones con l ongitudes grandes
de cab 1es o en embobinados muy gran--
des el tiempo de estabilización puede
ser de algunos minutos hasta algunas
horas; para reducir el tiempo de prue-
ba, se toman intervalos cortos de
tiempo y se pasan a voltaj~s preesta-
blecidos hasta llegar al voltaje máxi-
mo de prueba sosteniendo éste. Se to-
man las corrientes de fuga cada minu-
to hasta completar el tiempo de la
prueba (5, 15 o 30 min dependiendo del
criterio del usuario).
Con el va 1or de 1a corriente de
se puede obtener la resistencia
aislamiento aplicando la ley de
en cualquiera de los puntos de la
va.
E localizar, reparar, probar y poner en
R (10.3)
1 servicio el tramo dañado?
donde:
R Resistencia, en megaohms
E Voltaje (kV x 1000)
Corriente, en µA
10.3.3 LOCALIZACION DE FALLAS
La localización de fallas requiere un
buen conocimiento de los fenómenos eléc-
tricos, pero es de vital importancia la
habilidad y experiencia del personal en-
cargado de esta parte.
Si se tiene un sistema subterráneo, aéreo
o submarino, es necesario pensar que al-
gún día va a tener una falla; al admitir
esto , se deben analizar las consecuencias
de la misma.
1. lQué tan importante es el circuito?
2. lQué respaldo se tiene para este ca-
ble?
3. ¿cómo se afecta la estabilidad y con-
fiabilidad del sistema?
4. ¿cuánto tiempo puede estar este cable
En fuera de servicio?
La contestación a e~tas preguntas seri
dada desde e 1 punto de vis ta operac i or1a 1
del sistema, pero aunada a ella existen
muchas más relaci onadas con la localiza-
c1on, reparación, prueba y puesta en ser-
vicio como serían:
1. ¿Dónde se encuentra la falla?
2. ¿Existen transformadores en el circui-
to y cuál es su conexión; podrán ser
desconectados fácilmente para local i-
zar la falla?
fuga
del 3. lSe tienen planos de la ruta y longi-
Ohm tud del cable?
cur-
4. ¿se tienen elementos para efectuar la
reparación?
5. ¿Se cuenta con equipo y personal para
455
Como conclusión de esta primera exposi-
ción, se puede afirmar que no hay un
equipo que pueda servir para localizar
todos los tipos de fallas en las diferen-
tes condiciones de instalación y con los
distintos tipos de cables utilizados en
instal aciones subterráneas; por tal moti-
vo, se expondrán a continuación los méto-
dos usualmente empleados para este propó-
sito.
10. 3.4 NETODOS PARA LA LOCALIZACION DE
FALLAS
Para localizar una falla deberá seguir-
se la siguiente secuencia de operación:
R G
" ,,
Fig 10.13 Diagrama eléctrico de folla o tierra
456
lº Desenergizar el circuito.
2 . Aislar y desconectar las terminales,
apartarrayos y transformadores.
3~ Determinar el tipo de falla.
4. Localizar aproximadamente la fallct.
5. Localizar el punto exacto de la falla.
Para determinar el tipo de falla se uti-
1 i za u n 111 e (¡y e ·? que a l rn e d l r l a res i s ten-
c i a del tramo en estudio, permite decidir
qué tipo de método y eqlíipo se empleará
y si la falla es entre conductores o de
conductor a tierra.
El tipo de falla más común es el de "fa-
lla a tierra 11 , repre sent ado por el dia-
grama eléctrico de la f -¡g 10. 13.
R Res1s tencio de lo follo,
en_()_
G Espacio entre conductor
y tierra o pantalla
El espaciamiento G puede ser cero, o ma-
yor que el espesor del aislamiento depen-
diendo de la geometría de la falla, pu-
diendo estar este espacio lleno de agua v
aceite, gas, producto de la combusliÓn v
etc. Lo anterior afecta a la medición
de R que puede variar de cero a infinito "
Si para el método de localización se pue-
de ap 1icar un vol taje tal que produzca
un at·co en la abertura de la falla (G)
y se genere una sefial utilizable, la mag-
nitud de R carece de importancia; si no
se logra producir el arco, la R de la fa-
lla resultará muy importante para esco-
ger el método adecuado para su localiza-
ción.
En algunos casos es necesario reducir el
valor de R para que ciertos métodos re-
sulten utilizables; a esto se le denomina
"quemar la falla" o "reducir la falla".
La reducción de la falla requiere de una
liberación relativamente lenta de calor
para carbonizar las superficies o paredes
de la falla y así reducir el valor de R.
Para la localización de fallas se utili-
zan dos métodos:
,-~ Cable
Flg 10.14 Conexión del puente de Murray
1. Métodos de terminal.
2. Métodos de rastreo.
Los métodos de terminal son aqué 11 os en
que las pruebas y localizaciones se efec-
túan en los extremos del cable.
Los métodos de rastreo ~on los que utili-
zan . sefiales eléctricas aplicadas al con-
ductor y detectores que se mueven en toda
la 1on g i t ud de 1 e a b 1e par a seña l ar e 1
punto exacto de la falla.
10.3.4. 1 Métodos de terminal
a) Método del pu en te de Mu rray con a 1ta
resistencia
Este puente se aplica específicamente
para fallas a tierra donde hay una
gran reduce i ón de 1a resistencia de
aislamiento y donde se tienen cables
paralelos de la misma longitud y cali-
bre; es efectivo en fallas de resis-
tencia relativamente altas y se apli-
ca en cables trifásicos, de control
y de telefonía.
El diagrama de conexión del puente de
Murray se muestra en la fig 10. 14.
Q,,. L Longitud total del
'
'
\
cable dañado
Punto de follo ''
,, Lx Distancio del equipo
I
dOOa~x ) W'
o lo follo
457
 Un a vez conec tadc y ha lanceado a cero,
la lectura de la resistencia variable
estará dada en porcentaje de la longi-
tud del cable para conocer dónde se
encuentra el punto de falla y se apli-
ca la siguiente fórmula:
Lx = 2 LY (10.4)
donde:
Lx Distancia del equipo a la fa-
11 a
L Longitud del cable dañado
Y Lectura del aparato
El puente de Murray es una variación
del puente de Wheatstone presentado
en la fig 10.15.
8 y que quedan en serie con la del
Flg 10. 15 Circuito en puente
de Wheotstone
En la fig 10. 15 B1 , B2 y C2 represen~
tan resistencias conocidas y eluna
resistencia desconocida; B representa
una fuente de corriente y D un detec-
tor o galvanómetro.
Para medir e1 se aJustan B1 y 82 , en su
valor hasta que el detector indique
cero, o sea que los vol tajes entre
B2 y C2 está n balanceados respectiva-
mente con los voltajes entre B1 y
C.l ; para
.
esta condición
,
la relación
de las resistencias esta dada por:
458
(10.5)
de donde despejando a el se obtiene :
el
Jentajas:
f
a) Equipo ligero y portátil , ya que
utiliza como fuente de energía una
batería de 6 V.
b) El valor de la resistencia de la
falla no influye ya que opera en
intervalos de O a 200 m~
Desventajas:
a) Las conexiones deben de ser muy se-
guras y con la mínima resistencia.
b) Los errores en 1ec tura pueden ser
muy grandes.
c) Resulta poco exacto en conductores
de aluminio debido a las resisten-
cias entre contactos por oxidación
conductor.
d) Es un método en el que se debe co-
nocer perfectamente la longitud de
los conductores.
e) Es un método de aproximac i ón.
b) Método de pulso-reflexión (radar)
Es te método puede ser ut i 1 izado para
localizar fallas fase a tierra, corto
circuito y circuito abie rt o en cables
instalados en duetos directamente en-
terra dos o submarinos, que cumplen con
la resistencia de la falla sea menor
de 300 ohms.
Este método se basa en transmitir un
pulso unidireccional· por el cable, el
que al llegar a una discontinuidad a
falla produce una reflexión caracte-. Tabla 10º7 Tipificación de fallas
rística del tipo de falla. Conociendo
la velocidad de propagación del pulso, Falla Defl ex i ón
la distancia a la falla se determinará
fácilmente aunque con poca exactitud. Conductor abierto Hacia arriba
~
El equipo de prueba usado para hacer Final del cable Hacia arriba
estas mediciones es esencialmente un ~
generador de pu 1so y un ose i l ador de Conductor a tie-
rayos catódicos. rra ( < 300 íl) Hacia abajo
La velocidad de propagación de la onda --V-
varia según el aislamiento utilizado, Empalme (bueno o Hacia arriba
como se indica en la tabla 10.6. malo) y hacia abajo

Tabla 10.6 Coeficientes de velo ~

cidad de propagación,
VPC
Cuando se desconoce el a is l ami en to y
Material VPC la longitud del cable, se utiliza el
método de 1as tres vari 11 as que se
Vacío 1. 000 aplica de la siguiente forma (fig
10.16a):
Papel y plomo (PILC) 0.500-0.560
Se toma el aparato en el extremo A del
Polietileno vulcanizado cable y se hace coincidir el inicio
(XLP) 0.520-0.580 del impulso al inicio de la escala,
poniéndose una varilla a la distancia
Etileno-propileno (EPR) 0.430 0.470 que indica la lectura d l (fig 10. 16b),
Polietileno alto peso
molecular 0.560-0.620 Sin mover el ajuste de velocidad de
-- propagación se toma otra lectura des-
Las distintas reflexiones que se tie- de el extremo B, poniéndose id varilla
nen según las fallas se pueden tipifi- a la distancia que indique la lectura
car como se muestra en la tabla 10. 7. d (fig 10. 16c).

1
Falla
A 's
J:
T'
(al

d1
+
1
+
1
1

A 18

V
( b)

dz

A
(e)
+
+
' 19

Fig 10.16 Me' todo de los tres vori llos

459
 La distancia a la falla sería la dis- Ventajas:
tancia d 1 más el error e 1 •

Del diagrama de la fig 10. 17 se obtie-

ne: Equipo ligero y portátil que t ra baja
con baterías recargables con 110 V,
CA
d (e + e )
l 1 2
Ox dl + e 1 e =
dl + d2

dl X d Desvent.Jjas:
(10.6)
d¡ + d2

donde: a) La falla deberá tener muy baja re-

sistencia (< 300íl)
Dx Distancia a la falla
desde el punto A b) La interpretación de las ondas re-
flejadas es muy compleja y en algu-
dl Distancia desde el nos casos difícil de precisar.
punto A
c) En cables largos las reflexiones
d2 Distancia desde el son aplanadas y de difícil detec-
punto B ción.

(e1 + e2) Distancia entTe vari- d) Es un m~todo de aproximación.

llas = dv

dv
dt
t e1 e2
t d2
t -+-
1

A
+
1 t + 18

+
px
i
Fig 10.17 Esquema para localización de folla

460
10.3.4. 2 Métodos de rastreo
a) Generador de tono
Estos equipos trabajan a una frecuen-
cia de aproximadamente 1000 Hz y nor-
malmente son uti li zados para trazar
lo s cables subterráneos y localizar
fallas en circuitos secundarios siem-
pre y cuando la resistencia de la fa-
lla sea muy baja, ya que para cables
de alta tensión con pantallas este mé-
todo tiene serias limitaciones debido
a que la corriente-señal al pasar a
través de la falla a tierra seguirá
los caminos de menor impedancia , t o-
mando la corriente el camino que
ofrece la pantalla de bido a que es el
de menor resistencia y regresando o
difundiendo el tono (fig 10. 18).

IOU IOU 2U
------.., _.,.. _ _ _ _
---- - -- --
T-~-

Z·--=---:=·_
Conductor pantalla
~ - _:___.:. · ~-
- - - •5 u - - - ¡ _!>_Ú_ - -~-- - -
1
-..., - -+--
4 u 1 2 u
10- ~ = ~ !o+5=5 10 - 4 : 6 ' 2t 2 : 4

o) Operación en cables con pantalla

l No funciono )

10 u
----- - - -, IOU 2U
_.....,.__ - - - - - r - - -

1
..
1 1
1
IOU
'8ü
U: Unidades de señal de corriente

b) Operación en cables sin pontolla

t Sí funciono )

Fig 10.18 Diagrama de localizociÓn de follo de cables con pantalla

461
 Como se observa. la intensidad de la
señal detectada disminuye o desaparece
al rebasar la falla.
Ventajas:
a) Aparato ligero
b) Muy útil cuando se traza una linea
y se tienen otros cables energiza-
dos cerca.
Desventajas:
Se utiliza en cables de baja tensión
o secundarios .
b) Gradientes de tensión en tierra
Este método se aplica para localizar
fallas en cables subterráneos directa-
mente enterrados de media tensión con
neutro concéntrico y en cables de ba-
ja tensión (fig 10. 19).
ill
F ig 10. IQ Mí todo de gradientes de ten si Ón en tierra
Está basado en el gradiente de ten-
sión que se produce en la ti erra que
rodea el punto de falla. Las varillas
de prueba, separadas aproximadamente
60 cm (2 pies) se llevan a lo largo
de l a trayectoria del conductor (l);
al acercarse al punto de falla (2) el
gradiente de tensión o voltaje aumenta
y la señal se hace más detectable; al
rebasar el punto de falla (3) la señal
se invierte y empieza a decrecer según
se si~a avanzando (4).
462
Ventajas:
a ) Se requiere conocer aproximadamente
la localización del cable.
b) Equipo ligero y de fácil transpor-
tación.
Desventajas:
a) Es la localización aproximada.
b) Debe tenerse muy en cuenta el no
dar pasos largos y no e aminar so-
bre agua.
e) Si se tiene cable instalado en due-
tos o cables con cubierta de PVC
este método no funciona.
121 (31
e) Generador de impulso~
Este ,método se aplica para localiza r
fallas en cables primarios y secunda-
rios directamente enterrados, en dueto
y submarinos.
Para determinar el valor del impulso
a utilizar con el equipo de pruebas
de corriente continua en alta tensión,
se aplica una tensión hasta que se lo-
gra el rompimiento de descarga en el
punto de falla. Es te es el valor mí -
nimo del pico del impulso a utilizar;
e 1 má x i mo es ta r á l i mi ta do por 1os va -
lores de tensión de prueba del cab l e
y accesorios conectados.
La localización del punto de falla en
un cable al que se aplica un impulso
se hace por medio de detectores acús-
ticos o balísticos.
- Ddectc;;_ acú )Uco. Este detector
se
utiliza para localizar exactamente
el punto de falla en cables direc-
tamente enterrados.
Los detectores registran la vibra-
ción producida en el terreno por el
arqueo entre el cable y tierra al
pasar al impulso.
Cuando la resistencia es ¿ero o sea
que no existe di stanc ia eléctrica
G entre tierra y el conductor (Gap)
el impulso no produce ninguna vibra-
ción y estos rastread ores no funcio-
nanº
- DeiectM CaL01u co. Para utilizar
el detector balístico en cables co n
pantalla, es necesario efectuar la
conexión dibujada en la fig 10.20.
CClble
Impulso --
f ig 10. 20 Disposi:ción de cables con pantalla para localización de fallas
Se utiliza un cable en buenas condi-
ciones y se cone¿tan l os conductores
y las pantallas entre sí y apl i cando
la bobina del detector directamente
sobre los cables en los pozos de vi-
sita , se determinará entre qué pozo
se encuentra la falla, ya que el re-
gistro del impulso se in vierte al
pasar el punto de falla.
Ventajas:
a) La localización de la falla es
exacta con el director acústico.
b) La localización de la falla se
hace entre registros con el de-
tector balístico .
c) Permite rastrear sin trazar el
cable.
Desventajas:
a) Equipo pesado y se necesitan los
dos rastreadores.
b) Si no tiene distancia para arqueo
no sirve con los detectores acús-
ticos y la localización no será
exacta.
bueno
Puentes
463
10.4 ASPECTOS QUE SE DEBEN CONSI-
DERAR PARA DESARROLLAR LOS
PROYECTOS DE AYUDAS VISUALES
LUMINOSAS EN AEROPUERTOS
10.4. 1 PROYECTO
10.4. l. 1 Especificaciones
Para la ejecución de los proyectos de
ayudas visuales , se siguen normas de la
OACI y de la FAA .
Estas espcificaciones, debidamente regla-
mentadas , son las que rigen los trabajos
de diseño · y construcción de aeropuertos
y son seguidas por los países miembros
de la OACI.
Las especificaciones y métodos recomen-
dados internacionales, para ayudas vi-
suales luminosas, están indicados en la
Parte 5 del "Anexo 14 al Convenio de
Aviación Civil Internacional", así como
en el Manual de Aeródromos, Parte 4, de
esta organización .
En es tos documentos, se ent iende por es-
pec if i cac i Ón, la descripción de las ca-
racterísticas físicas, configuración , ma-
teriales, equipos y procedimientos, cuya
aplicación uniforme se considera necesa-
ria para la segu rid ad o regularidad de la
navegación aérea internacional.
Por lo que toca a las especificaciones
de l a FAA ( Fede r a l Av i a t i o n Agen c y ) , son
a q ué l ·1 as que des c r i ben con pre c i s i ó n y
aportan pruebas de laboratorio de los
equipos , materiales y accesorios que in-
tervienen en la elaboración de cualquier
diseño y que están descritos de manera ge-
neral en el Anexo 14 de la OACI .
Estos documentos -- Anexo 14 , Manual de
Aeródromos, Parte 4 de la OACI y Especi-
fic aciones FAA -- deben ser manejados por
el personal técnico enea rgado de la el a ~
boración de proyectos , por lo que cual-
quier duda , observación y/o ac l aración
sobre e l canten ido de éstos, es recomen-
dable se consulte con este personal .
464
Para la oportuna ejecución de l as obras ,
motivo de los proyectos de ayudas vis ua-
les, conforme a los programas respec tivos
de construcción, se deben tomar en co nsi-
deración los plazos normales de fabr ica-
ción y/o importación de los equipos , ma-
teriales y accesorios ; por ta l razón ,
cualquier cambio y/o modificación a es tos
plazos , debe a su vez hacer la mi sma co n-
sideración y cor r egir las desviac ione s
del programa .
10 . 4. 1. 2 Desarrollo del proyecto
El proyecto se compone de los s i guiente s
_e 1ementos .
a) Pf.ano1:> d e pi.anta/> genvwf.e-6, detalle/)
con -ál!7..1.1cLiuo/> y diag.1w.ma-6 de con.ex.io-
n.e/>. En los planos de pl antas genera-
les , se muestra la localización de to-
dos los componentes que por su impor-
tancia repres en t en de manera gl obal
1a instalación de que se trate, por
ejemplo Señalamiento de Calles de Ro-
daje , Sistema de Luces de Apro xima-
ción , etc ., y sirven también para ll e-
var el contra l de 1 avance de 1a obra
anotando, as i mi smo , si 1os hu b i es e,
los cambios y/o modificaciones a l pro-
yecto por necesidades de la constr uc-
ción .
Estos planos deben ser anal i zados por
los encargados de la construcción para
que, teniendo en cuenta el estudio de
los planos de las demás áreas de la
obra , consideren la factibilidad de
su ejecución y dstecten en el gab ine-
te lo s detalles que, a su juic i o, ne-
cesiten aclaración .
Los planos de detalles co nstru ct i vos ,
muestran de manera clara lo conc er-
niente a la construcción de c imenta-
ciones, registros , can aliza cio nes,
montaje de equipos , etc., de ta l suer-
te que permitan la fácil interpreta-
ción de lo señalado en las plantas ge-
nerales y faci liten l a eje cuci ón de
la obra .
b) ~emo ~ia-6 de cáf.cuf.o.
Son la docume n-
tación básica en la toma de cualq uier
decisión tocante a cambios , modifica-
ci ones y/o ampl iación de las instala-
ciones durante y después de 1a cons-
 trucción de la obra. Estas memorias
deben formar parte del acervo técnico
del personal de proyecto y deben estar
a disposición de las residencias de
construcción para cualquier consulta
o aclaración.
e) [_ jpec ij.i._cac i._onc_,) comp e('J!Wn ia/l ia ,~.
So n
aquéllas que aseguran la calidad de
los equipos, materiales y accesorio s
que intervienen en la instalación, y
están totalmente de acuerdo con lo se-
ñalado en 10.4. l. 1.
d) CmdLdadc::, de ot.w. Esta parte del
proyecto se considera el complemento
de los inci sos by c, y en ella se ~e­
sume la cuantificación total que apa-
rece en los planos.
10.4.2 CONSTRUCCION
10.4.2. 1 Trazo y ejecución
En este punto se trata de la localiza-
ción de las unidades de señalamiento,
trayectorias de cableado, ubicación de
registros, bancos de duetos dentro y fue-
ra del cuerpo de las pistas, calles de
rodaje y plataformas; localización de
subestaciones de campo y sistemas de
a p ro x i ma c i ó n, 1uces 'de eje de p i s ta , 1u-
c es de zona de toma de contacto , conos
de vientos9 proyector de techo, VASIS,
REILS, etcétera.
Por lo que t oca a la ejecuc1on de los
trabajos de in sta l aciones, éstos deberán
p 1anearse para ser desarro 11 ados cuando
las obras civiles de construcción de pis-
tas, rodajes, plataformas, etc., presen-
ten un avance tal que su terminación sea
el acabado final de las propias instala-
ciones evitando cortes , zanjas o ranuras
dentro o fuera del cuerpo de 1as obras
adyacente s.
El personal de proyecto deberá prestar
apoyo técnico en ambos casos a solic itud
de las residencias de construcción.
10.4.2.2 Precauciones que deben cons ide-
rarse en el manejo de equipo,
materiales, etc.
Los equipo s,materiales y accesorios de-
berán estar adecuadamente protegidos du-
rante el transporte, almacenamiento e
instalación, con objeto de evitar daños
o desperfectos que a la postre resulten
en fallas durante la operaci6n.
10. 4. 3 PRUEBAS
Se deberán efectuar pruebas de continui-
dad, resistencia de aislamiento y de alta
tensión a los conductore.s y accesorios
de cableado, una vez terminada la insta-
lación.
Previamente a la operac ion, se deberán
verificar los ajustes y/o reglaje de los
equipos.
Para ambos casos, a solicitud de las re-
sidencias de construcción, el personal
de proyectos aportará el apoyo técnico
necesario.
10.5 PROYECTO DE AYUDAS VISUALES
PARA EL AEROPUERTO DE TUXTLA
GUTIERREZ, CHIS.
10.5. 1 MEMORIA TECNICO-DESCRIPTIVA
El aeropuerto de _Tuxtla Gutiérrez, Chis.,
ha sido proyectado para servir al equi-
po B-727-200 como aeronave crítica; por
tal motivo, deberá estar dotado de las
faci 1 idades electrónicas requeridas para
operaciones de precisión por instrumen-
tos, ILS, VOR, DME, etcétera.
Por otra parte, dados los mínimos meteo-
ro lógicos de la estaciÓfi, se estiman c9n-
diciones de categoría I; es decir, aproxi-
mación de precisión hasta una altura de
decisión de 60 m (200 pies) y un alcance
visual en la pista (RVR) del orden de
800 m (2600 pies).
En virtud de -lo anterior, las ayudas vi-
suales con que contará el aeropuerto se-
rán las siguientes:
Sistema de luce~ de aproximac1on (ALSF~
1) de configuración estándar con una
longitud de 900 m en la cabecera 27
Luces de al ta intensidad en el eje de
la pista
465
r Luces de al ta inten sidad en e 1 borde
de la pista
r- Luces de a 1ta intensidad en e 1 umbra 1
de la pista
Luces de media intensid ad en el eje de
los rodajes
- Luces de media intensidad en e 1 borde
de los rodaj es
- Luces de media inten sidad en las barras
de parada
- Luces de media intensidad en el borde
de las plataformas
- Sistema Visual Indicador de Pendiente
de Aproximación (VASI)
- Sistema Indicador de Cabecera (REIL)
- Conos de vientos
- Proyector de techos
- Faro giratorio
a) El sistema de luces de aproximación
(ALSF-1) estará constituido por 30 ba-
rretas de luces de proyección, color
blanco variable de 200 W, una fila de
30 1uces de descarga por condensador
y un umbral des tacado con dos barras
de ala en color verde.
Este sistema proporcionará guía de
azimut y distancia, además de permitir
la corrección de desviaciones tanto
en altura corno en desplazamiento la-
teral durante la maniobra de aproxima-
ción final.
b) Las luces de eje de pista cuya insta-
lación está indicada en pistas para
aproximaciones de precisión Catego-
rías II y III, resultan particularmen-
te ventajosas para este aeropuerto,
dados los mínimos meteorológicos de
operación señalados con anterioridad
y la velocidad elevada de aterrizaje
de la aeronave crítica.
Es tas luces · serán de 200 W, fijas de
color blanco variable desde el umbral
has ta un punto si tu ad o a 900 m
466
(3000 pies) del extremo de pista ; a
partir de este punto y hasta otro si-
tuado a 300 m del final de la pista ,
se utillzarán luces rojas y blancas
alternativamente y en los 300 m res-
tantes se colocará n luces rojas.
La codificación anterior, obviamen te
indicará al piloto el eje de la pista
y le proporcionará información posit i-
va de la longitud de pista disponible
después del toque de ruedas.
e) Por . 1o que hace al Sis terna de Luces
de Alta Intensidad (HILR) señalado pa-
ra la pista, cabe citar que la selec-
ción obedece a que el aeropuerto ten-
drá operaciones nocturnas de aprox i-
mación por instrumentos con un rango
visual en la pista (RVR) ya seña lado
(800 m).
Este sistema de luces define los lími-
tes longitudinal y transversal de la
pista; se usarán luces de 200 watts.
Dos líneas rectas de luces definen los
límites laterales el área de aterriza-
je, indicando con su código de co lor,
la longitud disponible de la pista,
ya que a partir del umbra l y hasta un
punto situado a 600 m del final de la
pista las luces son fijas de color
blanco variable y a partir de ese pun-
to, las luces son fijas de color ambar
variable.
Las luces de umbral son de color ver-
de (12 luces) y las de fin de pista
son rojas (seis luces); ambas delimi -
tan transversalmente el área operacio-
nal de la pista de aterrizaje.
Las 1uces de borde serán el evadas y
las de umbral y final de pista serán
rasantes.
d) En atención a la visibilidad reducida
por niebla que se ~spera en la esta-
ción, se consideró prudente dotar al
aeropuerto de un sis tema de 1uces de
eje de media intensidad (65 W), como
un complemento al sistema de luces de
borde de rodaje .
 El color de las luces de eje de roda-
je será verde y su instalación se ini-
cia desde 60 m antes del P.T. de cual-
quier· curva de salida de la pista,
prolongándose por los rodajes hasta
la plataforma de operaciones.
e) En prevenci6n de que aeronaves en ro-
daje efectúen acercamientos peligro-
sos a la pista 09-27, se instalarán
dos barras de parada, una en cada ca-
11 e de rodaje. Estas luces serán de
media intensidad (65 W) color rojo va~
riable.
10.5.2 MEMORIA DE CALCULO
A continuación se presenta el cálculo del
voltaje de operación de circuitos ali-
mentadores, la determinación de 1a capa-
cidad del equipo y la eficiencia de las
siguientes ayudas visuales.
10.5.2. l Luces de borde de pista
Las luces de borde de pista se alimenta-
rán de un circuito que tendrá la siguien-
te carga:

f) Se tiene por último, el sistema de me-

8 1uces de umbral unid i rece i ona l
dia intensidad (30 W) para las luces L-8500 filtro verde
de borde de rodaje y plataforma. 2 X 12 luces de umbra.l bidireccional
L-8500 filtro verde-rojo
Estas luces son fijas de color azul
variable, habiéndose seleccionado este 41 luces de borde de pista L-862
color en atención a que prácticamente filtro e 1aro
no es visible desde el aire o a gran 39 luces de borde de pista L-862
distancia, asegurando por lo tanto que filtro claro-ámbar
la atención del piloto no será dis-
traída por el exceso de señalamiento 4 luces de borde de umbral L-862
luminoso. filtro verde
11 luces de borde de gota L-862 fil-
g) Como parte integral de las ayudas vi- tro azul
suales, y tomando en cu en ta que la es-
tac i Ón no será utilizada por aviones 115 luces
de fuselaje ancho, se instalarán dos
sistemas VASI de 12 gabinetes cada La carga del circuito será entonces:
uno.
12 ® 250 w = 3 000 w
Como ya es sabido, estos equipos indi- 2 X 12 ® 250 W 6 000 W
can la pendiente de aproximación de
la pista garantizando las operaciones 91 ® 125 w = 11 375 w
hacia la pista visual (09) y comple- Tota 1 20 375 w
mentando al ILS en la pista de preci-
sión Categoría 1 de la cabecera 27. El conductor alimentador será cable cali-
bre # 8 AWG, para 5000 V, el cual tiene
h) El equipo identifi cad or de pista una resistencia de 2. 13 íl/km a 20ºC.
(REIL) s~ instalará en la cabecera 09
ya que la 27 contará con un sistema Por aná 1 is is de las curvas isotermas de
de luces de aproximación ALSF-1. la zona, se esti~ó conveniente corregir
el valor de la resistencia óhmica por
i) Se contará también con la instalación temperatura; por lo tanto se tiene:
de dos conos de vientos, un proyector
de techos y un faro giratorio. R2 . = R1 [ 1 + a( T 2 - T1 ) ] o. 7)
(1

j) Aunque la instalación de las barras donde:

de parada está indicada sólo para ae-
ropuertos Categoría 111, se incluyeron R1 Resistencia a la temperatura T
en este proyecto como medida de segu- 1

ridad. R2 Resistencia a la temperatura T ~

467
 Tl Temperatura inicial De la fórmula
T2 Temperatura corregida p V I cos <P (10.9)
a Coeficiente de temperatura donde:

P Potencia

V Volta je
Sustituyendo valores:
co s <} Factor de potencia
se despeja V para obtener
Para a= 0. 0038 , T1 = 20ºC y T2 32ºC
(en Tuxtl a Gut iérrez) p
V=---
R2 = 2.1 3 (1 + 0. 0038 (39 - 20)] = cos <}
El valor de cos <} l o señala las gr áficas
= 2. 13 (1.0722) = 2. 28 íl/km del fabri cante (e n este caso SEPCO ) en
funci6n de la carga , por lo que para este
cas o:
21020 .56
Ca r ga , % = X lQQ = 76 . 06%
Aplic ando este valor y tomando en consi - 30000
dera c i6n la longitud de l circuito al imen-
tador, se determinan las pérdidas en el Por lo tanto para este valor de carga,
cabl e de la sig ui ente manera : de la f ig 10.22a , cos ~ = 0.94.

pe = Rtc I2 (10 . 8)
El vo ltaje del circuito será :

21020 . 56
Para una longitud del circuito de 6. 5 km, V == 3388 . 23 V
6. 6 X 0. 94
la resistencia total Rtc del circuito se-
rá:

Rtc = 2.28 X 6.5 = 14.82íl La eficiencia E del regulado r será :

Por lo tanto la potenc i a disipada será: Pa r a e l e i r cu i to de p i s ta , con 76 • O6% de_
carga,de la fig 10 . 22b, E= 93 % y el re-
Pe == 14. 82 ( 6. 6? = 6 56 . 56 W gulador tendrá una capacidad de 30 kW.

La carga real del circuito será:

Cto. = 20375 + 645.56 = 21020.56 W 10.5.2.2 Luces de borde de rodaje

El voltaje de operación del circuito será
por tanto:
Carga = 21020.56 W
De 1o s da t os de l fa b r i cante (f i g 10 . 21 )
se escoge un regulador de 30 000 W.
Por medio de la tabla 10.8, donde se in-
dica que para cada longitud de radio (R)
corresponde una long i tud de cuerda ( Z), se
determina la cantidad de luces que deben
in stalarse en las curvas de acuerdo con
el cákulo indicado en las tablas 10.9
a 10. 12.

468
 r 21.2&
1
~l= e--+-------'

l. r r R Z8.25

~.......---U
1
1
o
. • 1 - . - --

1 2.&0 1-1-----'~-=- .............

l _.-- --- o
t-I-- - - t - - - - - - " " - - 1
IW WT. ·LIS. 6Al.LONS Of OIL Oll TYPl
---¡-- 10 1450 86 Texaco
20 1700 84
T" 30
50
1750
2450
85
90
#55
T ransformer
Oíl
1
70 2950 86·
48.08 1 Oíl weight - 6.5 lbs./gal.
141.18 32.50

1__ ~
KW A 8 e o R1 Ri Rl
10 59.67 NO NO NO
3.07 20 64 .50 19.00 YES NO NO
30 64.50 19.00 19.24 YES YES NO
50 68.00 20.75 19.00 19.25 YES YES YES
70 74.00 26.50 19.00 19.25 YES YES YES
Dimensions in inches.

DESCRIPTION BASIC P/ N Regulator Steps

10 KW, 6.6 AMP Regulator 30000 - 1 REGUL.ATOR RANGE RUNWAY
20 KW, 6.6 AMP Regulator 30000 - 2~ STEP LIGHT
30 KW, 6.6 AMP Regulator 30000 - 3 6.6 AMP TYPE 20.0 AMP TYPE OUTPUT
30 KW, 20.0 AMP Regulator 30000 - 4 5 6.6 20.0 100%
50 KW, 20.0 AMP Regulator 30000 - 5 4 5.2 15.8 25%
70 KW, 20.0 AMP Regulator 30000 - 6 3 4.1 12.4 5%
2 3.4 10.3 1.5%
1 2.8 8.5 0.5%
Ordering Data
The regulators are available with or
without high voltage switches and in-
terna! control oower. Voltage input
TVPICAL Power Chart for
rating Otber than 2400 volts is also 1O KW * Regulator
available on special arder. POWER POWER
STEP INPUT KYA
OUTPUT KW INPUT KW
Example 5 10 10.6 11 .O
30000-5 is a 50KW, 2400 volt input, 20 4 5.5 6.0 6.5
amp output regulator complete with 3 3.0 3.5 4 .1
interna! primary switch.
30000-3-E-480 is a 30KW, 480 volt in- ,
2 1.5
0.8
1.9
1.1
2.8
3.0
put. 6.6 amp output regulator without
• for 20 KW, multiply figures by 2. for 30 KW,
interna! primary switch.
multiply figures by 3, etc.

Fig K:>.21 Información sobre intoloción de reguladores

469
Re guiador de corriente constante L - 828
SEPCO airport regulators for series lighting systems
use an A.C . aolid state control clrcuit for controlling
the transformar leat<age reactance. This technique per-
mits constant current power to be obtained from very
low control levels without the use of moving parts. In
order to obtain power factor correction and im-
pedence matching for all combinations of load and
t> ,· ightness settings, the SEPCO L-828 constant-current
regulator employs the electrical characteristics of a
constant voltage, series resonant tank circuit.

SEPCO Constant Current Regulators are designad for

optimum efficiency and reliable performance. when
used in conjunction with SEPCO airport lighting
systems. Compact. easy to handle and install, units re- ~~
quire less room in vault. Front access, solid state cir-
cuitry provides ease of maintenance. Weatherproof.
welded steel construction. Lightning arresters supplied
~ ci
mounted and pre-wired or separately.

compact - 53" high x 38Y2" wide x 47" deep

no moving part1 - 100% solid state controls
fHt response - corrects output immediately to de-
sired level between steps. (Easily converted to stepless)
high power factor - efficient utilization of powet
aimplified control - 2 circuit cards for
easy maintenance
intemal switching and voltage control

Característicos de operación
Cl·" S-5
100 100

QO QO

80 80
76.oe
70
i-- >- ·- ,__ - ..__ ...__ ....._ - H~

oe
7& .oe
10
-- ,__ ._ - ..__ ~ - -H D

e
o eo j 1 eo eo -- -·
1

J~~
1
e; e
o o ~~
50 50
Ch
'-
' 1' °'
L...
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o 1
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30 30 ~- -
'
~
• lO
/ 1 ~
o

20 --~ -
/ 1
1
V
~-2
1 1

10
~ ~2 1
l 10 ,~ 1
1
S-1- 1 S-1 11
o ;-h1.0
o.3 o.4 o.5 o.e 0.1 o.a o.9"' 040
.____
50 60 10 80 9 11"
O.w4
a) Factor de potencio«cos ., b) •¡. de P.f i ciencia

Fig 10. 22 Datos del fabricante de reguladores

470
 Tabla 10.8 Distribución de luces en bordes de rodaje en curva

LADOS DEL
/ RODAJE
"/

/
/ /

----R --

L 0.01745 x R (m) x Angulo C 1

), en m
c

Radio R de Dimensión Z, Radio R de Dimensión Z,

la curva , en m (pies) la curvaw en m (pies)
en m {pies) en m (pies)
-·----- - - -
4.57 ( 1 5) 6. 1o (20) 91.44 (300) 24. 38 ( 80)
7.62 (25) 8.23 (27) 121. 92 (400) 28.96 (95)
15.24 (50) 10.67 (35) 152.40 l500) 33.53 (110)
22.86 (75) 12. 19 (40) 182.88 (600) 39.62 (130)
30.48 (100) 15. 24 ( 50) 213.36 (700) 44. 19 (145)
45.72 (150) 16.76 (55) 243.84 (800) 50.29 (165)
60.96 (200) 18.29 (60) 274.32 (900) 56.39 (185)
76.20 (250) 21.34 (70) 304. 80 ( 1000) 60.96 (200)

Notas. l. Para radios no enlistados, determine la distribución Z por

interpolación
2. Z es la longitud de la cuerda
3. Luces uniformemente espaciadas en bordes curvos no excedien-
do los valores de la tabulación de arriba. En bordes curva-
dos de más de 30º de arco, no instale menos de cuatro lámpa-
ras incluyendo las del P. T.

471
 Tabla 10.9 Cálculo de distribución de lámparas en curvas
de pistas , rodajes y plataformas

A ERO PU E R·T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.

RVA:
- ---- ~

-~~OT~ CAB_. 2 7)
FORMAS

Curva A'; R = 31 m = 101. 71 pies; Angulo= 45º

Según tabla FAA: (AC 150/5340 - 15 B, Apéndice 2, página 5):

Para R = 100 pies: z= 55 pies ( 1)

Para R = 150 pies: z= 60 pies

Varia ción 50 ( 2) ; 5 (3)

Por lo tanto para R = l. 71 pi es, la variación x será:

(2)
hll; :. x = O. 17 pies (4)
m X

Entonces , para R = 101. 71 pies: Z = (1) + (4) = 55.17 pies (5)

Para determinar el número de espacios en la curva, de la tabla 10.8:

L = 0.01745R (m) Angulo (º), en m

L = 0.01745 x 31 x 45º = 24.34 m = 79.85 pies (6)

!:z = (6) 79 . 85
.•. E --
(5) = 55. 17 = 1.45 espacios

Si el resultado es fraccionario y no excede de 0.3, se empleará el número

inmediato inferior; si excede este valor, se empleará el número inmediato
superior .

E = 2 espacios 1 E = 12. 17 .;]

472
 Tabla 10.10 Cálculo de di stribuci6n de l ámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas

A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.

CURVA:
B' (GOTA)

FORMAS
Curva B'; R = 44.50 m = 146 pies; Angulo= 135º
Según tabla FAA: (AC 150/5340 - 15 B, Apéndice 2, página 5):

Para R 100 pies ; z 50 pies ( 1)

Para R = 150 pies; z 55 pies

Variación 50 ( 2) ; 5 (3)

Por lo tanto para R = 46 pies, la variación x será:

ill = g. 50 46
= - .. X = 4.6 pies ( 4)
(3) X ' 5 X '

Entonces , para R = 146 pies: Z = (1) + (4) = 54.6 pies (5)

Para determinar el número de espac io s en la curva, de la tabla 10.8:

L 0. 01745R (m) Angulo (º), en m

L = 0.01745 X 44 . 50 X 135º 104.83 m = 343.93 pies (6)

• E L (6) 343.93 6. 3 espacios

= 1 = ( 5 ) = 54 • 6

Si el resultado es fraccionario y no excede de 0.3, se empleará el nGme-

ro inmediato inferior; si excede este valor , se empleará el número inme-
diato superior.

E = 6 espacios 1E = 17. 47 m

473
 Tabla 10. 11 Cálculo de distribución de lámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas

A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.

CURVA:
A,B (int)
FORMAS

Curva A; R = 22 m = 72. 18 pies; Angulo = 90º

Según tabla FAA: (AC 150/5340 - 15 B, Apéndice 2, página 5):

Para R 50 pi es; Z 35 pies ( 1)

Para R ;;: 75 pies; Z 40 pies

Variación 25 (2); 5 ( 3)

Por lo tanto para R = 22. 18 pies, la variación será:

(2) R 25 22. 18
m = -
X
S =-X- x = 4.44 pies (4)

Entonces, para R 72. 18 pies: Z = (1) + (4) = 39.44 pies (5)

Para determinar el número de espacios e n la curva, de la tabla 10.8:

L = 0.01745R (m) Angulo (º), en m

L 0.01745 x 22 x 90º = 34.55 m = 113.35 pies (6)

L 2 87 -
E ;;: 1 m
(6)
=
113.35
39.44 = • espacios

Si el resultado es fraccionario y no excede de 0. 3, se emp l eará el núme-

ro inmediato inferior; si excede e~te valor, se empleará el número in-
mediato superior .

E = 3 espacios E 11.4~

474
 Tabla 10. 12 Cálculo de di stribución de lámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas

A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis .
CURVA:
B (ex t)
FORMAS

Curva B; R = 51 m = 167.32 pies, Angulo = 90º

Según tabla FAA: (AC 150/5340 - 15 B, Apéndice 2, página 5):
Para R = 150 pies; Z = 55 pies ( 1)

Para R 200 pies; Z = 60 pies

Variación 50 (2); 5 (3)

Por l o tanto para R = 17.32 pies, la variación será:

( 2) _ R 50 _ 17. 32 . • l 73 .
(3) - x 5 - --x-' x = • pies (4)

Entonces, para R = 167.32 pies: Z = (1) + (4) = 56.73 pies (5)

Para determinar el número de espacios en la curva, de la tabla 10.8:

L = 0.01745R (m) Angulo (º), en m

L = 0. 01745 x 51 x 90°=80.10 m = 262.79 pies (6)

• E = _ZL = (( 6 )) == 262._79 = 4 • 63 espacios

.
5 56 73

Si el resultado es fraccionario y no excede de 0.3, se empleará el núme-

ro inmediato inferior; si excede este valor, se empleará el número inme-
diato superior.

E = 5 espacios E = 16.02 m

475
Las luces de borde de rodaje se ali~enta­ De la ec 10.9, despejando V:
r~n de un circuito que tendrá la siguien-
te carga: p
V= - - -
110 luces elevadas, L-86 1-T, fil- 1 Cos <ti
tro azul El va l o r d e e os 4) · 1o s e ñ a l a n l a s g r áf i -
luz, embutida, L-852 -Q , fi 1- cas del fabricante en función de la car-
tro azul ga (fig 10.22) por lo que para este ca-
so
Total 111 luces
6106 24
La carga será entonces de: Carga, % = · x 100 = 81 .42%
7500
110 ~ 50 w 5500 w Por lo tanto para este valor de carga,
1 ~ 60 W = _6_0_W_ cos \t) = 0.94
5560 w
El voltaje del ci rcuito será:
El alimentador será cab le ca libre # 8 AWG,
para 5000 Vt con una resistencia de
2.13 r / km a 20ºC y con una re s i stencia V º
= 61 6 • 24
6.6(0.94)
- 984.24 V
corregida por t emperatu ra de 2.28 íl/km
(Ver cálculo de resistencia por tempe r a- La eficiencia del regulad or para el cir-
tura en luces de borde de pista, inci so cuito de rodaje, con 81.42% de carga se-
10.5.2.1). rá, de la fig 10.22, E = 93% y tendrá ca-
pacidad de 7.5 kW.
Aplicando este valor y tomando en co ns i-
deraci ón l a longitud del alimentador , se 10.5. 2.3 Circuito alimentador para equi-
determinan las pérdidas en e l cable de· pos VAS !
la siguiente manera:
El equ i po VASI se alimentará de un cir-
cu ito por cabecera (C27 y C09) que tendrá

las siguientes cargas:

Para la longitud del circuito· de 5. 5 km y
R2 ;:: 2.580/km : C27 3-:¡. X l 2·:H~ (9 2 5Q W = 9000 w
C09 3 X 12 @ 250 W 9000 w
R te = 2. 28 X 5. 5 = 12. 54 r2
Por lo t anto la potencia dis i pada será : El conductor alimen t ador será cable cali-
bre # 8 AWG , para 5000 V, que tiene una
Pe= 12. 54(6 . 6) 2 = 546 . 24 W resistencia · de 2.13 íl/km a 20ºC y con una
resistencia corregida por temperatura de
La carga real de l circuito será : 2. 28 íl/km (Ver cálculo de resistencia por
correcci6n de temperatu ra en luces de
Cto. = 5560 + 546.24 = 6106 . 24 W borde de pista , inci so 10.5.2. 1).

Aplicando este valor y tomando en consi-

deración la longitud de a limentado r, se
d set e rm i na n 1as pé r d i das en e 1 c a b l e de
la s igui ente manera:
El voltaje de operaci6n de l circuito se-
rá por t anto :
* No. de l ámpa ra s por gabinete
Carga 6106. 24 w ** No . de elementos o gabinete

476
La longitud del C27 será de 3.9 km y la Las eficiencias para un mismo regulador
de C09, 5. 9 km. serán (fig 10.22):
R27 2.28 X 3.9 = 8.89 íl Para C27, con 93.87% de carga: E = 94%
R09 2. 28 X 5.9 =13.45 íl Para C09, con 95.86% de carga: E = 95%
Por lo tanto las potencias disipadas se-
rán, de la ec 10.8:
P27 = 8.89 X 6.6 2 387 . 25 w 10.5.2.4 Alumbrado para conos de vientos
P09 = 13. 4 5 X 6. 6 2 585 . 88 w Las luc es de l os conos de vientos se ali-
mentarán de un circuito cada uno y ten-
Las cargas real es de cada circuito serán: drán la siguiente carga:
C27 = 9000 X 387.27 = 9387.27 w
Cabecera
C05 = 9000 + 585.88
Los voltaj es de operación de cada circui-
9585.88 w
C27 { 4 lu ces PS-30 bulbo claro

1 luz FAA-L-810
to serán por lo tanto: Total 5 luces
C27: Carga = 9387.27 W
Cabecera 4 luces PS.30 bulbo claro
C05: Carga = 9585.88 W
C09
{ luz FAA-L-810
El valor de cos $ lo señalan las gráfi-
cas del fabricante en rela ción con la Total 5 lu ces
carga, por lo que para este caso:
Las cargas serán entonces:
9387.27
Carga, % = X 100 e: 93. 87% C27: 4 X 200 = 800 w
10000
Para este valor de carga, de la fig X 100 = 100 W
10.22, cos ~ = 0.95.
Total 900 vJ
De la ec 10.9, el voltaje de C27 será :
C09: 4 X 200 = 800 w
9387.27 1497. 16 V
V27
6.6 X 0.95 X 100 = 100 W
. Total 900 w
Por lo tanto, para este valor de carga,
cos ~ = 0.96 de la fig 10. 22.
El conductor alimentador será cab l e cali-
bre # 10 AWG , para 600 V, el cual tiene
Para el caso de C09: una resistencia de 3. 39 íl/km a 20ºC .

9585.88 Por análisis de las curvas isotermas de

Carga, % = X 100 = 95.86% la zona, se estimó conveni .e nte corregir
10000 el valor de. la resistencia óhmica por
temperatura; por lo tar.to de la ec 10. 7
El voltaje para C09 será: se tiene:

9585.88 R2 = 3.28[1 + 0.0038 (39 - 20)] =

V09 = = 1512.91 V
6.6 X 0.96 = 3.28(1.0722) = 3.52 íl/km

477
Aplicando este valor y tomand-0 en consi- Aplicando este valor y tomando en cons1 -
deración la longitud del a 1i mentad or se derac i ón 1a longitud de 1os alimentadores,
determinan las caídas de voltaje en el se determina la caída de tensión en el
cable de la siguiente manera: cable de las siguientes maneras:

La longitud del C27 será 930 x 2 1860 m La longitud del C2 7 será de 12 50 m y 1a

de C09, 2300 m.
La longitud del C09 será 1800 x 2 = 3600 m
Por lo tanto:
de donde:
Rt27 = 3.52 X 1.25 X 2 = 8.8 íl
RT27 = 3.52(1.86) = 6.54 íl
Rt09 = 3.52 X 2.3 X 2 = 16. 19 íl
RT09 = 3a52(3.6) = 12.67 íl
Por lo tanto las caídas de voltaje se-
La caída de voltaje será: r án:

V27 = I·R V27 = 8.8 X 3 = 26.40 V

Si I = 7. 09 A V09 = 16. 19 X 3 = 48.57 V

V27 = 7.09 X 6.54 = 46.37 V La selección de las derivaciones en el
autotransformador será:
V09 = 7.09 X 12.67 = 89.83 V
E27 220 + 26.40 246.40 V
El voltaje de salida Vs en los transfor-
madores para alimentación a conos de E09 220 + 48.57 268.57 V
vientos será:
Dados estos valores, el diseño del auto-
Vs27 120 + 46.37 = 166.37 V transformador deberá operar con los si-
guientes voltajes:
Vs09 = 120 + 89.83 = 209.83 V
Entrada 220 V ± 10%
10.5.2.5 Equipo REIL
Salida 280, 260, 2_40, 230 V, según
Los equipos REIL se conectar&n a un cir- se necesite
cuito cada uno.
DATOS: La selección de voltaje en los equipos
REIL se obtiene entonces a partir de :
Cabeceras 09 y 27
Reil 27 260 27 233 V
Corri ente nominal In 3 A
Re i l 09 280 49 231 V
i, o l taje nomina 1 220 V
L09 2300 m
10.5.2.6 Luces de aproximación
L27 1250 m
Las l uces de a pro x i ma e i o n se al i mentarán
Los conductores alimentadores serán cali- de dos circuitos que tendrán las si-
bre # 10 AWG, para 600 V, con una resis- guientes cargas:
tencia de 3.28 íl/km a 20ºC , y con una re-
sistencia corregida por temperatura de Cl: 6 luces de umbral unidireccional
3.52 íl/km (ver cálculo de resistenci~ por L-8508, filtr o verde
corrección de temperatura en alumbrado 5 luces de proyección unidirec-
para cono de vientos, inciso 10.5.2.4). cional L-8508, filtro claro

478
 78 luces de proyección elevadas Para el circuito 1:
--L-982, filtro claro
Carga = 22726.55 W
Total 89 luces de 200 W
El voltaje se estima de la expresión
C2: 10 luces de barra de a 1a L-9a2,
filtro verde p
10 luces de proyección L-850-B, fil- Vl = ---
I cos 4>
tro claro
_ll_luces de proyección L-982, fil- El valor de cos et> está en función del
tro claro porcentaje de la carga de cada regulador
Total 93 luces de 200 W y se encuentra en la gráfica del fabri-
cante.
Se estima un pérdida de 50 W por unidad
y en estas condiciones, la carga será: Carga efectiva lOO
Carga, %
º =
Potencia de 1 regu 1a dar
Cl: 89(200 + 50)= 89 X 250 = 22250 w
C2: 93 X 250 = 23250 w L; ~orcentaje de carga de cada regulador
st:.1,"a:

22726.55
Los alimentadores serán cable calibre Carga, % = 100 = 75.75%
# 8 AWG para 5000 V, con una resistencia 30000
de 2. 13 íl/km a 20ºC y con una resistencia
corregida por temperatura de 2,28 íl/km
(Ver cálculo de resistencia por tempera- Para este valor, el factor de potencia
t u r a en 1u ces de borde de p i s ta , i nc i so FP resulta de 0.93u
10~5"2.1).
Por 1o tanto,
Tomando este valor y considerando la lon-
gitud de los alimentadores, se determi- 22726. 55
nan las pérdida~ de energta en el cable. Vl = 6.6 X 0.93 - 3702.60 V

Longitud Cta. 1 = 4800 m

Pa~a el circuito 2:
Longit ud Cto. 2 = 4800 m
Carga = 23726.55 W
(Rtc) l = 2.28 x 4.8 = 10.94 íl
E1 vo -~taje se obtiene de manera similar
(Rtc) 2 = 228 x 4.8 = 10.94 íl que en el circuito lu

La potencia disipada será: 23726.55

Carga, % = 100 = 79.09%
(Pc) 1 = 10.94(6.6) 2 = 476.55 W 30000

Las cargas efectivas de cada circuito se- Para este valor, FP es igual a 0.94.
rán:
Por lo tanto,
Cl = 22250 + 476.55 22726.55 W
23726.55
C2 = 23250 + 476.55 = 23726.55 W V2
6.6 X 0.94 - 3824.40 V
Los voltajes de operación de cada circui-
to serán por tanto los siguientes:

479
las eficiencias E están dadas en las grá-
ficas del fabricante (SEPCO), a saber: Longitud del C2 = 6250 m
Para el regulador del Cl con 75.75% de
carga, E = 93% (Rtc\ = 2.28 x 6.25 = 14.25 íl

Para el regulador del C2 con 79.09% 2.28 X 6.25 = 14.25 íl

de carga, E = 94%
Por lo tanto las potencias disipadas se-
10.5.2.7 Luces de eje de pista rán:
Las luces de eje de pista se alimentarán (Pc) 1 14.25(6.6) 2 620.73 W
de dos circuitos que tendrán cada uno la
siguiente carga: (Pc) 2 = 14.25(6.6) 2 = 620. 73 W

Cl: 73 luces de eje unidireccional Las cargas rea 1es de 1os e i rcu itos se-
L-850Ao lente claro rán:
10 luces de eje unidireccional (Ptc) 1 = 20750 + 620.73 = 21370.73 W
--L-850A, lente rojo

Total 83 luces
(Ptc) 2 = 20500 + 620.73 = 21120.73 W

C2: 52 luces de eje unidireccional Los voltajes de operación de los circu i -

L-850A, lente claro tos serán los siguientes.
30 luces de eje unidireccional
--L-850A, lente rojo Para el Circuito 1:

Total 82 luces Carga= 21370.73 W

Las cargas serán entonces: 21370.73

Carga, % = 100 = 71.23%
30000
Para Cl: 73 X 250 = 18 250 w
Para este valor de carga, cos ~ = 0.93.
10 X 250 ::; 2 500 w
El voltaje del circuito será:
Total 20 750 w
21370.73
Para C2: 52 X 250 = 13 ººº w Vl =
6.6 X 0.93
= 3481.69 V
30 X 250 = 7 500 w
Para el circuito 2:
Total 20 500 w
Carga= 21120.73 W
El conductor alimentador será cali-ca~le
bre # 8 AWG para 5000 V, el cual tiene 21120 73
una resistencia de 2. 13 íl/km a 20ºC y una Carga, % = • 100 = 70.40%
resistencia corregida por temperatura de 30000
2.28 íl/km (Ver cálculo de resistencia por
temperatura en luces de borde pista, in- Para este valor de carga, cos $ = 0. 93.
ciso 10.5.2.1).
El voltaje del circuito será entonces:
Aplicando este valor y tomando en consi-
deración. la longitud del alimentador se 21120. 73
determinan las pérdidas en el cable. V2 = 3440.96 V
6.6 X 0.93
longitud del Cl = 6250 m

480
La eficiencia de los reguladores será: (Rcr) 2.28 X 4.65 10.60 n

Para Cl, con 71.23% de carga, E = 93% (Rcr) 2.28 X 2.9 6.61 íl

Para C2, con 70.40% de carga, E = 93% (Rcb) = 2.28 X 9.3 = 21.20 íl

(Rcb) = 2.28 X 5.0 = 11 • 40 íl

10.5.2.8 Luces de eje de rodaje y barras
de parada
Las luces de eje de rodaje se a 1imenta- Por lo tanto las potencias disipadas se-
rán a un circuito por cada eje de rodaje rán:
(C~) y las barras de parada se alimenta-
rán a doble circuito por barra (Cb) y (Pcr)
l
:;: 10.60(6.6) 2 = 461.73 íl
tendrin las siguientes cargas:
(Pcr) 2 = 6.61(6.6) 2
= 287.93 íl
Crl: 46 luces unidireccionales L-852-
I I I. lente verde (Pcb) 1 = 21.20(6.6) 2 = 923.47 íl

Cr 2 : 4 5 1ue es un i d i re e c i ona les L-8 52- I I 1, 11.40(6.6) 2 = 496.58 íl

lente verde
Las cargas reales de los circuitos serán
Cbl: 6 luces unidireccionales L-852- entonces:
1 I I, lente rojo
(Pr) 1 3680 + 461.73 = 4142 W
Cb2: 6 luces unidireccionales L-852-
I I I, 1ente rojo · (Pr) 2 = 3600 + 288 3888 W

Las cargas serán entonces: (Pb) 1 = 480 + 924 1404 W

Crl 46 X 80 3680 w (Pb) 2 480 + 497 977 W

Cr2 :;:
45 X 80 3600 w Los voltajes de operación serán los si-
gu i entes:
Cbl 6 X 80 480 w
Como el regulad or trabajará en forma al-
Cb2 6 X 80 480 w ternada o simultánea:

El conductor alimentador será cable cali- ( Cr) l

+ ( Cr) 2 + (Cb) l
= (Ct)
l
bre # 8 AWG, para 5000 V, el cual tiene
una resistencia de 2.13 ~2 / km a 20ºC y una ( Cr) 1 + ( Cr) 2 + (Cb) 2 = (Ct) 2
resistencia corregida por temperatura de
2.28 íl/km (Ver cálculo de resi s tencia por Para (Ct) :
l
temperatura en 1uces de borde de pis ta,
i nciso 10.5.2. 1). Carga = 9434 w

Ap li cando este valor y tomando en consi- 9434

derac i Ón la longitud del a 1 imentador, se Carga, % = lOOOO 100 = 94.34%
determinan las pérdidas en el cable.
Long i tud del Crl 4650 m Para este valor de carga, cos <t> 0.94.
Longitud del Cr2 2900 m El voltaje del circuito será:
Longi tud del Cbl 9300 m
9434
l ongitud del Cb2
(Vt) l = 1-520 . 62 V
5000 m 6. 6 X 0.94

481
 Para (Ct) :
2
10.6 REFERENCIAS DE CONSULTA
Carga = 9007 W
OACI, Anexo 14: "Normas y métodos reco-
9007 mendados internacionales sobre aeródro-
Carga, % = -- 100 = 90.07% mos"
10000
OACI, Manual de Proyecto de Aeródromos ,
Para este valor de carga, cos ~ = 0.94. Partes 4 y 5
El voltaje del circuito será: FAA, Circulares de consulta

(Vt) = gool = 1451.79 V SCT, Normas para Construcción e Instala-

2
6.6 X 0.94 ciones
La eficiencia del regulador será: Catálogos de fabricación de equipos
Para (Ct) , con 94.34% de carga, E 94%
1

Para (Ct) 2 , con 90.07% de carga, E = 94%

482
11.PROYECTO
11.1 INTRODUCCION
En todo aeropuerto las operaciones y el
movimiento de pasajeros se incrementan por
factores externos como son:
- El crecimiento de la población a la que
apoya y por tanto el crecimiento natu-
ral de 1 come re ·i o, necesidades neyores de
comunicación, transporte y obtención y
prestación de servicios en ésta.
- La .integración de un sistema de aero-
puertos, para el desarrollo equilibrado
de una región y en última instancia del
país.
- La propia respuesta que origina la cons-
trucción de un aeropuerto, que en algu-
nos casos convierte una región con vo-
cación de desarrollo, en lo que se co-
noce como polo de desarrollo y que es
efecto y a la vez causa del desarrollo
del propio aeropuerto.
Los cambios fundamentales en la operación
y el proceso de pasajeros son:
l. Cambio de equipo por parte de las com-
pañtas aéreas, transportándose cada vez
más pasajeros por vuelo (DC-3 a DC-10).
2. Evolución de los sistemas de control,
manejo y seguridad de pasajeros, male-
tas y aeronaves, bandas y tractores.
3. Aumento no previsto de las horas pico,
quedando saturado el sistema en algu-
nas horas y vacío en otras, por lo que
se hace dificil la administración del
espacio.
4. Integración de conceptos nuevos de ti-
po comercia 1 •
5. Desarrollo de actividades indirectamen-
te relacionadas con el proceso de los
pasajeros que pueden desarrollarse
en otri lrea o edificio• comisariato.
ARQUITECTONICO
Arq. Marco Antonio Ortiz Flores
11. 2 OBJETIVOS
a) Analizar los principales sistemas y so-
luciones existentes, evaluando sus ven-
tajas y desventajas para su aplicación
a nuestras necesidades y plantear, so-
1uciones a los problemas de operación,
funcionamiento e imagen, de acuerdo a
nuestra realidad y no en imitación de
modelos extranjeros que conlleven la
importación ~de tecnología o sofistica-
ción innecesaria en los sistemas.
b) Diseñar considerando que los aeropuer-
tos son entes que evolucionan, esto es
que crecen en equilibrio y proporción
de acuerdo a su actividad, por lo que
se hace necesario prever dentro de lo
posible los crecimientos por etapas
constructivas y por inversión progra-
mada, lo que nos lleva a que todos los
proyectos sean realizados con un hori-
zonte de planeación de cuando menos 20
años, considerando que la planeación a
mediano plazo es óptima para el desa-
rrollo aeroportuario.
c) Propiciar en el diseñador la necesidad
de lograr una imagen adecuada de los
aeropuertos, tanto funcional como es-
tética, debido a que son la mayoría de
ellos puerta de entrada a nuestro país,
por lo cual su imagen debe ser digna y
adecuada a nuestra realidad.
d) Generar en el diseñador acciones que
1e permitan:
- Valorar los conceptos principales de
diseño de edificios terminales, así
como la normatividad como guia para
el control del crecimiento del edi-
ficio termina 1 •
- Desarrollar el proyecto integrando
desde el principio los criterios es-
tructurales de instalaciones, acaba-
dos y conceptos espaciales, aprecian-
do las posibilidades funcionales y
483
 sicológicas del diseño de este tipo 11.3 TIPGLOGIA Y CARACTERISTICAS
de edificio s .
De acuerdo a las funciones que cumple y
que inciden e~ la forma de desarrollo del
De acuerdo a lo anterior, en un momento ~rea terminal, los aeropuertos se clasi-
dado se hace necesario ampliar el número fican en:
de posiciones en plataforma, la capacidad
de proceso del edificio terminal y los de- a) Metroµolitano, por ejemplo México y
más elementos de que conste el sistema a Guadal ajara
fin de soportar en un niv e l de eficiencia
aceptable los movimientos que originan el Fun ciones :
crecimi ento, así como los esperados en un
futuro a corto y mediano plazo, y si es - Apoyo a las actividades productivas ,
posible a largo plazo también. negocios y comercio
En todo proyecto de edificios aeroportua- - Turi smo , recreación y cultura
rios se debe buscar la capacidad y efi-
ciencia del sistema, simplificándolo y op- - Mantenimiento de aeronaves
timizándolo racionalmente, evi tanda la
contaminación por actividades poco o nada - Comunicación
relacionadas con el edificio terminal, y
buscando adecuar el uso del espacio ex is- b) Turístico: Cancún y Puerto Vallarta
tente para ha cer directo e inmediato el
tránsito de pasajeros y maletas al av1on Funciones:
y viceversa, es decir en el sentido trans-
versal y corto, concentrando los servi- - Recreación
cios, proporcionando una mayor fluidez y
comodida d al usuario, a los prestadores - Cultural
de servicios, a las autoridades y a los
administradores. - Comunicación

Lo anterior a veces se consigue también c) Servicio: León y Ciudad del Carmen

con la evolución tecnológica, pa sando de
sistemas manuales a electromecánicos, y Funciones:
en ocasiones hasta electrónicos y compu-
tarizados. - Apoyo a las act ividade s productivas y
comercio
Dentro de todo proyecto se debe plantear.
simultáneamente la respuesta a la demanda - Negocios
actual, as1 como las ampliaciones subse-
cuentes, siguiendo el criterio operativo - Comunicación
y el concepto de área terminal que sea más d) Frontera: Tijuana y Mexicali
adecuado a las características propias del
aeropuerto de acuerdo a su tipología, ve- Funciones:
locidad de crecimiento, inversión progra-
mada y alternativas del plan que se pro- - Apoyo a las actividades productivas
ponga.
Negocios
Las remodelaciones y ampliaciqnes normal-
mente implican un difícil proceso de obra, - Comercio bilateral
ya que los aeropuertos tienen que seguir e) Militar: Santa Lucía
operando, por lo que la simplificación del
proceso, requiere evaluar el proyecto a Funciones:
través de una estrategia de obra que per-
mita la operación y proceso de pasajeros, - Control de 1 territorio
al mismo tiempo que la obra, sin menosca-
bo de ninguna de las dos actividades. - Apoyo en desastres

484
11.4 EVOLUCION

.. ~~- -

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- - - ~~ ......
- -~

e _!'_--,
•

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11.4.1 Primera generación (1920-1930).
Concepto plataforma libre

Los primeros edificios terminales fueron

muy elementales ya que ·se utilizaban so-
lamente como protección contra el clima y
para espera. Su relación con el avión no
implicaba forma especial ni requeria de
actividades complejas, por lo que incluso
llegaron a adaptarse graneros y bodegas
como edificio terminal.
El proceso del pasajero y del equipaje se
realizaba por personas y manualmente , si n
ayuda de bandas por lo que a este tipo de
edificios se l es ll ama de "proceso ma-
nual ":

485
 \
1
/

11.4.2 Segunda generac1on. (1930-1950).

Concepto muelle: lineal. dedos,
curvo y mixto
~stos edificios terminale s se identifican
por la aparición de las zonas estériles
para el pasajero en el interior del edi-
ficio lo que implica especialización de
actividades, y el inicio de la complica-
ción de las relaciones con el estaciona-
~iento y la plataforma.

Las soluciones se verán afectadas por }a

aceleración de crecimiento de la hora pi-
co, sobre todo en los aeropuertos turís-
ticos.
Se inicia el proceso del pasajero con ayu-
das mecánicas, como bandas y escaleras pa-
ra poder mantener el control y el equjli-
brio del sistema.
A este tipo de. edificios se llama de "pro-
cesa mec!nico".

486
 11.4.3 Tercera generac 1on (1950-197 0).
Concepto satélite: lineal , redon-
do, hexagonal y mixto; y t rans por-
tador: mixto, con edific i o de apo -
yo y sin edificio de apoyo
En estos edificios se desarro l la una res-
puesta a horas pico prolongadas y con al-
tas concentrac i ones de aviones de cabina
ancha, pasajeros en tránsito y vuelos f1 e-
tados (charter); las diferen t es compañías
toman 11 posesión 11 de parte de la platafor-
ma y del edificio, creando mult ip licidad
de servicios internos, complica ndo el pro-
ceso con exclusas de contro l de l pasaje-
ro, íos edificios crecen a l o alto y a lo
ancro .
Se inician las complicaciones tecno l6gt-
cas, los diferentes requerimientos de los
aeropuertos hacen necesar i a l a mez cla de
los conceptos existentes, lo que da la
gran variedad de aeropuertos de es ta ge -
neración.
·....__ . ·- ......... "'
\ /
El proceso del pasajero se hace sofi s ti-
cado y comp l ejo, por lo que se req ui ere
de ayudas electromecánicas y automá t i cas
como elevadores, pasillos telescóp i cos y
señalización móvil. A este t i po de edi-
fic i o se l e llama de "proceso el ect rome -
cán i co" .

487
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11.4.4 Cuarta generac1on (1970-1980). los edificios se simplifican pero el área

Terminales específicas: nacionales terminal se hace muy grande, y con gran-
y/o internacionales; y edificio des necesidades de infraestructura y cos-
terminal por compañía to de mantenimiento, la capacidad del es-
pacio aéreo llega a su límite, los aero-
Debido a la gran complejidad que alcanzan puertos paralelos se in1c1an para satis -
los conceptos de las generaciones anterio- facer el tráfico, y cada uno se especia -
res, y a la necesidad de un gran número de l iza.
posiciones simultáneas (más de 30) duran-
te gran parte del dfa, el edificio termi- El proceso del gran número de pasaje-
nal se 11 reproduce 11 , se crean varias ter- ros se especializa por área o compañía;
minales, incluso la de carga y manteni- se requiere la computadora en todas las
miento , el sistema vial del püblico se partes del sistema para poderlo contro-
hace compli cado por la necesidad de comu- lar. A este proceso se le llama "proceso
nicación ~nt re las diferentes terminafes, electrónico".

488
11.5 AREA TERMINAL
11.5.1 Definición y elementos
El ~rea terminal es la zona de transición
entre el &rea pQblica y el &rea de opera-
ción, y en ella se encuentran e interac-
túan las act ividades que permiten el pro-
ceso, control y seguridad de los pasaje-
ros, equipaje, mercancias y aeronaves ·
consta fundamentalmente de los siguientes
edificios :
- Proceso de pasajeros:
Edifi cio tenninal comercial
Edificio terminal de aviación general
Esta cionam i ento y vialidad
Concesiones, hangares, comi sariato 11
hotel, etcétera.
Edifi cios de apoyo a la navegac ión y
seguridad
Torre de Control
Radar
Centro de control
CREI
- Administración y especiales:
Terminal de carga
Medicina de aviación
Se r vi cios e infraestructura:
Agua potable
Planta de tratamie nto de aguas negras
Energía, subestaciones y casas de má-
quinas
Combustib l e
A continuación se analizan como elementos
representativos de los edificios del área
terminal, lo s correspondi entes al CREI y
a la Torre de Control. En el subcapitu lo
~1.6 se describe e l edificio terminal de
pasajeros.
11. 5.2 Edificio para el cuerpo de resca-
te y extinción de incendios (CREI)
Exi sten ~n el sistema aeroportuario algu-
nos edificios que por sus caracteristicas
se pueden considerar idénticos, aunque
estén en aeropuertos con diferentes nece-
sidades como es el caso del CREI o la To-
rre de Control que con algunas variantes
se pueden ubicar en cualquiera de ellos.
El espacio mínimo para satisfacer las ne-
cesidades requeridas por el Cuerpo de Res-
cate y Extinción de Incendios en los di-
ferentes aeropuertos para l a realización
de su tarea diaria, consta de una Area
construida de aproximadamente 500 m2 , di-
vidida en dos zonas (fig 11.1):
a) Zona cobertizo con una, área total de
380.00 m2 con capacidad para estacio-
namiento de los siguientes vehículos:
- Una unidad extintora Yankee Walter
- Una unidad extintora John Beam
- Una unidad de rescate Unimog
- Una unidad de rescate (ambulancia)
- Una unidad de apoyo (cisterna)
- Una unidad de limpieza (barredora)
Cuenta con dos áreas laterales para bode-
ga y trabajo.
b) Zona de servicios y dormitorios con una
área de 119.00 m2 , en la que se ubican
lo s siguientes locales:
- Vestíbulo de distribución
- Oficina del Comandante
- Dormitorios generales para 14 perso-
nas incluyendo donnitorio para el
oficial
- Sala de estar
- Cocineta
- Area destinada a guardado de objetos
de uso común
- Sanitarios, regaderas y ves tidores
con un área de guardado (lockers).
489
 700 "' ZONA
HABITACION

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1

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12.00M 1
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VEHICULOS COBERTIZO
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- - -·- - - - - - - - - - - - - ·---- ---~- - -·- - 1

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1 25.00 m

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1 \ GARZA
r----L ---+-, DE
1 1 PLATAFORMA
DE SALIDA Y
' 1

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MANIOBRAS
'1 '1 Aeropu11to:
~~E_!!.NA OE_J LAP Lo Poz
~ .3
C RE l T 1PO MAM Matomoro1
r
1
1977 PARA LEO Lt~

6 UNIDADES GYM Guoymas

C ME Ciudad del CorrNA

Fig 11.1 Edificio para el CREI en el área terminal

490
11.5.3 Torre de Control
ai Torre de Control para aeropuerto de
corto alcance (10.40 m de altura vi-
sua 1) .
La Torre de Control tiene una altura
visual minima de 10.40 m, con visibi-
1 idad ha sta las cabeceras de la pista º
Consta fundame"talmente del cuerpo de
la torre con cabina y subcabina, te-
niendo estos locales todo el equipo
completo que requiere una torre de esas
características y que fundamentalmente
Fonsta de lo siguiente (fig 11.2):

SUBCABINA

12.&0m

r. ._____5.:.......;·º-º-"'-------,--L- 2.5om --t i-1.00mL 4 .0 0m

-=¡---'---'---.,,.._-- -
J..0011'!!.
'"'r .,.,,...
2 .so.. -t

BATERIAS

5.00m

SUB CABINA CABI NA

AEROPUERTOS LEON Y GUAYMAS 1978

Fíg 11.2 Torre de control. Aeropuerto de corto alcance

491
 En subcabina: - Pistola de luce s
- Radios - Area de descanso
- Grabadoras - Mesa de trabajo
- Mesa de trabajo - Cocineta y guardado
- Sanitario con regaderas b} Torre de aeropuerto de largo alca nce
- Baterías y equipo de apoyo La principal ca ra cterística de este
edificio es su altura que está en fun-
En cabina: ción de la necesidad de poder co ntro-
lar visualmente el espacio aéreo cir-
- Consola de control cundante en un aeropuerto y el cont rol
de la pista, plataformas y aérea ter-
- Conola de ayudas visuales minal (fig 11.3}.
- Consola de teléfonos

T
r 6.00m ..,

,-----,
/ S UBCABINA \
I LI..J \
I \

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0) /
'0//

AEROPUERTO INTERNACIONAL CIUDAD DE MEXI CO

Fig 11.3 Torre de control. Aeropuerto de largo alcance

492
Aunque el equipo de la torre es en tér-
minos generales el mismo que para cual-
quier torre, éste se ve aumentado en
capacidad y los sistemas de seguridad
se mu l tiplican de acuerdo a la impar-
tancia del aeropuerto. Dado lo ante-
rior, cuando se requiere llegar a te-
ner un equipo más complejo, éste se co-
loca en un edificio anexo (fig 11.4).

D-- - - - - -P

a-- --- --o

LABORATORIO RADAR EQUIPO SUBESTACION

RADIOAYUDAS COMUNICACIONES OFICINA OFICINAS

Fig 11.4 Edificio anexo a la Torre de Control. Aeropuerto de largo alcance

493
Jl.6 EDIFICIO TERMINAL
El edificio terminal de pasajeros es el
IDás importante del área terminal; para
detenninar su geometr1a existen conceptos
que se han desarrollado en la búsqueda de
la mejor respuesta de integración de la
operación de la zona aeronáutica con la
zona de proceso de pasajeros, administra-
ción y mantenimiento. Estos conceptos son
fundamentales en el diseño y planeación
del área terminal ya que los errores en
determinación o en sus variantes acarrea -
rán costosos ajustes, obras ineficientes y
problemas en la operación y proceso de
pasajeros.
Los conceptos fundamentales son: PLATA-
FORMA LIBRE, MUELLE, SATELITE y TRANSPOR-
TADOR; a continuación se esquematizan los
principales conceptos y algunas de sus
variantes (fig 11.5) .

MUELLE

-::~ SATELITE

MUELLE LINEAL

r - - - --- "
~ . 'f++
.. · ' _., -n:
: '\

-, + 1 1
!+ : ++ 1 ,'
' - ~~NSPORTA~;- - - - /
PLATAFORMA LIBRE

Fig 11.5 Conceptos de diseño del edificio terminal

494
La determinación de un concepto para el A continuación se expresan algunas reco-
desarrollo de un área terminal depende de mendaciones para el control del desarro-
varios factore s que son siempre diferen- 1lo y crecimiento del edificio terminal.
tes y por eso los edificios que ya exis-
ten, se tran sforman para adoptar el mejor a) Desarrollo vertical
concepto, y los nuevos, se planearán con
base en estos conceptos. - Programa arquitectó- 1 a 5 pos1c10-
nico en un nivel, nes libres en
crecimiento lento p1ata forma
Los fa cto res que condicionan, generan y
determinan l os concep to s de diseño del - Programa arquitectó- 3 a 10 posicio-
edificio terminal son: nico en dos niveles, nes en contac-
crecimiento interme- to en plata-
- Capacidad fisica para el desarro ll o del dio forma
área terminal
- Programa arquitectó- De 10 a 18 po-
- Tipol ogia del aeropuerto nico en tres o más siciones en con-
ni veles, crecimiento cont.acto en p1a -
- Generación en la que nace o se encue n- rápido ta forma
tra el aeropuerto
b) Desarrollo horizontal
- Tipo de proceso de pa sajeros.
- Programa arquitectó- 1 a 5 posicio-
a) Capacidad física. Se deberá verificar nico en un nivel nes en plata-
y en su caso ajustar la cercania de forma
pistas, separación de los edificios que
integran el área terminal y vialidad - Proceso de pasajeros 3 a 10 posicio-
exterior. en plant.a baja y plan- nes en plata-
ta alta. Actividades forma
b) Tipología del aeropuerto: actividad complementarias en
prin cipal del proceso nacional o inter- planta alta o sótano
naci ona l, comb ina ción, vuelos de satu-
ración y sobrecarga de la capacidad del - Proceso de pasajeros Más de 10 po-
sistema y del edi fici o terminal; in- en plant.a alt.a y plan- ciones en pla-
fraestructura de apoyo y su expansión ta baja y activida- tafonna
en el área terminal. des comp l ementarias
e) Generación. Velocidad de crecimien t o en tercer y cuarto
del s istema: niveles y sótano
El ed ifi cio más complejo del aeropuerto
es el tenninal de pasajeros; para dise-
- Una pos1c1on cada seis meses en pro- ñarlo es esencial comp(ender l as activi-
medio durante 10 años = rápida; una dades que le dan vida y que se agruparán
posición cada seis años en promedio en términos generales del siguiente modo:
durante 10 años = lenta
PROCESO SALIDA DE PASAJEROS (PAX) :
.Nivel de mecanización del edificio Estacionamiento
- Preparación de las etapas de trans i- - Documentación
ción entre generaciones. - Derecho de Uso de Aeropuerto (DUA)
d) Tipo de proceso de pasajeros: hora pi- - Equipo de Revisión de Pasajeros y Equi-
co, procesos especiales, fletamiento paje ( ERPE)
(charter), pasajeros en tránsito, mi - Sala de Ultima Espera (SUE)
nu svá lidos, esquema de organización es -
paéial, etcétera. - Avión

495
PROCESO LLEGADA PAX INTE~NACIONAL (PROCE- - Superficie de cola
SO MhS COMPLICADO):
- Longitud de cola
- Avión - Longitud de documentación
- Sanida~ - Longitud de mostradores
- Migración - Area de vestíbulo general
R~cepción equipaje
Manejo de equipaje
- Aduana
- Espera visitante Area de manejo de equipaje
- Estaciona1.1iento - Número de bandas
- Oficina de control
ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS-PUBLICO:
- Andén de carga
- Compra articulas - Baños y vestidores de empleados
- Información
Oficinas de compañías de aviación
- A1 imentos
- Comunicación - Area de oficinas, venta de boletos ,
apoyo a la documentación
- Es.pera
- Servicios Sala general de salida

ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS-OPERACION Y - DUA

PROCESO INTERNO: - ERPE
- Autoridades - Información
- Administración y mantenimiento - Area s4la de espera general
- Compañías - Sanitarios sala de espera general
- Area de conces i ones menores
Del conocimiento profundo de estas acti-
vidades se podrán plantear programas ar- - Información
quitectónicos como el que a continuación - Reservaciones
se describe, el cual debido a la exten-
sión y complejidad del mismo, se optó por - Directorios
simplificarlo exponiendo sólo los aspectos
más importantes. Sala de migración y seguridad
a) PROCESO SALIDA PAX - Número de filtros
- Area de sala
Ves tí bu 1o
Sala de embarque
- Acceso peatonal al edificio
- Servicio de información y ambulatorio - Sala de espera
Guarda de equipaje Sanitarios para hombres y mujeres
- Andén de embarque
Proceso de registro de equipaje y docu-
mentación PROCESO LLEGADA PAX
- Número de agentes Sala de sanidad y migración
- Superficie de r egistro y documenta-
ción - Andén de arribo

496
- No. de filtros Sala VIP (personas importantes} o sa 16n
c. ~icial
- Area de oficinas
- Vestíbulo de acceso
- Pequeño auditorio
- Sala de descanso con cafetería
Reclamo de equipaje Sanitarios
- Escaleras de servicio
- No. de carruseles
- Area de sa 1a
- Sa nitarios
AREAS COMPLEMENTARIAS - PROCESO Y OPERA-
CION
Comunicación empleados y abastecimiento
Revisión aduanal - Vías de servicio de doble circulaci6n
- Nümero de mesas - Andén de carga y descarga, patio de ma -
- Area de oficinas niobras
- Retención de equipaje - Estacionamientos para empleados con cir-
culaciones internas
- Maletas perdidas - Escaleras de servicio
- Vigilancia y seguridad - Zona de espera. y parada de autobQs de l
personal
Acceso, vestíbulo y comunicación por
ascensores

Sala de bienvenida
Administración
- Area de sa l a
- Oficinas de turismo a) Zona adm ini strativa
- Reservaciones: - I nforma c i ó o
Renta de autos, hoteles, transporte co- - Circulación
lecti vo , taxis, ambulatorio y andén de
salida - Oficina de Secretaría de Hacienda
- Oficina Secretaría de S~lubr idad
- Oficina Secretar ía de Gobernación
Manejo exterior de equ ipaje - Oficina Secretaría de Comunicaciones
y Transportes
- Area de manejo de equipaje - Oficina de la Procuraduría General
- Número de bandas de la República
- Oficina de control - Oficina de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares
- Andén de descarga - Oficina de computación y sistema de
- Sanitarios y vestidores para empleados sonido

497
b) Servicios:
Sanitarios para hombres y mujeres
Escaleras de servicio
Zona de elevadores y vestibulo de
ceso
e) Servicios generales
- Talleres de mantenimiento
- Bodegas de alimentos:
Recepción y control
Administración y control de c3lidad
Bodega de legumbres y frutas
Bodegas de refrescos y vinos
Bodegas de latas y derivados
Frigorífico
Montacargas y dueto de alimentos
- Departamento de blancos y dueto
- Dueto de basura
- M~quinas de computación
- Subestación eléctrica
- Cuartos de máquinas
- Baños generales
p) Servicios especiales
Primeros auxilios
- Recepción
- Sala de espera
- Primeros auxilios y consultorio
- Zona para ambulancia
- Andén de emergencia
- Recepción de emergenc ia
- Sala de ope~ación de emergencias
Seguridad
- Departamento de pérdidas o robos
- Jefe de seguridad
ac- - Departamento de confiscación de dro-
gas y contrabando
- Celda
- Perrera
- Bodega
11.7 ORGANIZACION ESPACIAL INTERNA. EDI-
FICIO TERMINAL
Como parte importante en el diseño arqui-
tectón ico del edi ficio terminal se re-
quiere manejar los esquemas de organiza-
ción espacial interna, mediante los cua-
~ es se controla el flujo de pasajeros, de
ll egada y salida, y que constituye la
esencia del proceso. Para tal efecto se
han simplificado los esquemas m~s comu-
nes, de acuerdo a la generación y a los
E~ 1emen tos pri ne i pal es que componen el pro-
ceso de pasajeros como son, OOCUMENTACION,
sala de Gltima espera, ENTREGA DE EQUIPA-
JE, CONCESIONES, OFICINAS Y VESTIBULOS.
El proceso puede ser alguno de los tres
ti pos fundamentales siguientes: LINEAL en
un solo nivel, LINEAL en dos niveles, y
SOBREPUESTO en dos o más niveles.
El proceso lineal tiene dos variantes:
documentación al centro o documentación
lateral (figs 11.6 y 11.7) con las ofici-
nas y servicios a los lados o en planta
alta y salida con o sin ayudas mec&nicas.
 r11taurant

entrega
de equ~paj
J 1entrl(la
Id• equipaje
r

nacional 1 Iinternacional
oficina• oflolnaa
-·
compan1a1 adminlatrsión
1 1
1-,veatf'oulo _J
! 1

PLANTA PLANTA
BAJA ALTA

CORTE

F ig 11.6 Proceso lineal en un solo nivel (documentación lateral)

499
 plototormo 4! A'
1 sala 1. f
1

1 de último 1
•

1
espero
1• 1 vHtÍbulo
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entrego 1

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J__. 11taclonamlento
~IA
llagada salida PLANTA PLANTA
BAJA ALTA

1
CORTE A A

Fig 11.7 Proceso lineal en un solo niyel (documentación lineal)

500
El proceso sobrepuesto, puede ser en dos la llegada o salida puede ser en planta
o más niveles, y los servicios y oficinas baja y alta (fig 11.Ba) o sobrepuesta
pueden ser en cualquier nivel, así como (figs 11.8~ y 11.J).

p 1 a t a f orma pi ot a f orma

,. ~ "I
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llegada 1 salida
estac onam1ento
es tac onamiento

PLANTA BAJA PLANTA ALTA

=~-------r~
·-·-·-7 ~ 8 °8 1 A'
, ___.;r=ti~
·-·-·-' 0
99

(a) CORTE (b) CORTE

Fig 11.8 Proceso sobrepuesto

501
 p 1 o t a f o r m a p 1 a tafo r ma

[, __
-
~~~-sa-l_a de- :-=u~·1ti•·m~a.-espe- -ra- - ~ - -) [.~------s_ru_a_de u~1lt-im_oih-es-p_e_ro
__
,~,
___
1,1,
___________)

1 1 1 1
·I 1 '
1 ,1 1 plataforma
•
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: 1 1
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1· 11
1 1 ! • ·I
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..... ~.,

1
• servicios
1 ''
doc.toaon 1 concesiones
• •
servicáol administración entrego de 1 oficinas lentrego de
~
'-
"
,J

equipaje i •
tequipoje
i ... , •
rHtauront J.
vesta bulo
compon1as internacional 1 fnacional
vest(bulo •
1
....
"-.
~ ....
1
• ~ .... ~ ....
i .1
1 salida
es tac onomiento e stoc onomiento

PLANTA ALT4 PLANTA BAJA

' _________,__ ______ ~ ,.

·"-·-·-·-·--·-·-·-·-·-·- CORTE

Fig 11.9 Proceso sobrepuesto

11.8 NORMATIVIDAD nacionales para mo-
vimiento de carga
La normatividad que a continuación se pre- nacional y mante-
senta debe considerarse como guía para nimiento 0.15 m2 /t/año
establecer un criterio general en el mo- Edificio para con-
mento de desarrollar programas arquitec- cesionarios de t ra-
tónicos, ya que cada proyecto en particu- mi tac i ón de carga
lar requerirá de un análisis específico aérea 0.25 m2 /t/año
de cada una de sus partes.

11.8.1 Normatividad promedio en áreas - Almacén de combus-

generales. Edificios área termi- t i b 1es : 1 ha /10 6 l/ año
nal - Zona de manteni-
miento de equipo
- P1a ta forma : de vuelo de las
compañías aéreas
Aviación comercial 8200 m2 /posición comerciales: 800 m2 /avión
Aviación general 1100 m2 /posición - Zona de hangares
Carga 12 000 m2 /posición de aviación gene-
ral, incluye roda-
- Edificio terminal de pasajeros: jes de acceso: 1250 m2 /hangar
- Zona de manteni-
Aviación comercial 10 a 14 m2 /PAX hora miento y construc-
crítica ción del aeropuer- 500 m2 /millón PAX/
Aviación general 8 a 10 m2 /PAX hora to: año
crítica - Zona oficinas au-
toridades aeropor-
- Estacionamiento para automóviles: tuarias con acti-
vidad directa a la 350 m2 /millón PAX/
Aviación comercial 30 m2 /auto 1 cajón operación: año
PHP
- Zona de oficinas
Aviación general 30 m2 / auto l. 5 ca- autoridades aero-
jón PHP portuarias con ac-
Vehículos oficiales 2
30 m /auto tividad de apoyo a 1.5 ha/millón PAX/
la operación: año
Vehículos en renta,
incluye administra- - Zona de prepara-
ción y mantenimien- c1on de alimentos
to 40 m2 /auto y mantenimiento de 1000 m2 /1000 opera-
compañías aéreas: ciones/ año
Vehículos de trans-
portación terrestre 50 m2 /auto - CRE I: i; m2 /bombero zona
habitación
Vehículos de em- 250 m2 de cobertizo
plea dos, incluye mínimo
circulaciones 30 m2 /auto
- Torre de Control: 50 m2 mínimo en to-
- Terminal de servicios, carga, manteni- rre y subtorre
miento al avión: 11.8.2 Normatividad en edificio terminal
Terminal de carga
para movimiento in- - Area púb 1i co:
ternacional y na-
cional 1.4 m2 /t/año Vestíbulo general
y espera 1.2 mL/PAX/h pico
Edificio para las
compañías aéreas Concesiones 1 m2 /PAX/h pico

503
 Restaurant 0.5 m2 /PAX/h pico Cantidad de colas 3
San ita ri os 6 mu.eb 1es, 250 PAX/ Mostrador de infor-
h pico mes 1
Oficina de apoyo 9 m2/100 PAX/h pico
- Documentación:
Documentación 2 a 3 m2 /PAX/h pi- Area agentes 17 m2
co* Número de agentes 6
Número de mostra- Número de básculas 3
dores 1/500 PAX/h pico
Vestíbulo DUA 25 m2 /100 PAX / h pi-
co Selección de equipaje:
Equipo de revisión de pasajeros y equi- Número de contene -
paje (ERPE) : dores 4 simultáneos
Número filtros 1/250 PAX/h pico Longitud de carga
(banda) 12 m~
Vestíbulo ERPE 50 m2 /100 PAX/h pi-
co Superficie mínima
de manejo de equi-
- Migración paje 80 m2

Número filtros 2/250 PAX/h pico

Vestíbulo 50 m2 / 100 PAX/h ºpi-
co - Documentación tipo mostrador libre (Ray-
Check):
Oficinas Mín ·¡ mo 15 m2
Longit.ud de mos tra- 30 mU 1000 PAX/h pi -
- Sala de última espera (SUE): dor co
Area PAX sentados Longitud de cola 15. 4 mi + 8 ml de
(60 a 80 ) 1.2 m2 /PAX/h pico circulación de ac-
ceso
Area PAX de pie
(20 a 40%) 0.60 m2 /PAX/h pico Cantidad de colas 20
Incluye circulaciones y filtro compañia Mostrador informes 5
Sanitarios 8 muebles/100 PAX/h Oficina de apoyo En zona administra-
pico, mínimo 6 mue- tiva no se consi de-
bles ra área
11.8.3 Normatividad por área de salida Area de agentes 40 m2
Número de agentes 24
- Documentación tradicional con o sin apo-
yo de banda: Número de básculas 24

Longitud de mos-
t~d or 6 m{/ 200 PAX/h pico Selección de equipaje:
Longitud de cola 10.5 mi + 3 mi de Número de contene-
circulación de ac- dores simultáneos 40
ceso
Longitud de carga 90 ml/lOCOO PAX/h pi-
co
Area mínima de ma- 1000 m2 /1000 PAX/h
* Segfin el tipo de aeropuerto nejo equipaje pico

504
11.9 ANALISIS ESPACIAL
Como ejemplo se presenta el área de docu-
mentación.
En lo que se refiere a personal, hay va-
rias categor1as de empleados como son do-
cumentadores, agentes de venta de bole-
tos, controlistas y maleteros; solamente
los dos primeros trabajan permanentemente
ante un mostrador.
Los documentadores efectúan recorridos
relacionados con el trabajo. El contro-
1 ista recorre todos los mostradores reco-
giendo volantes de control, los que lleva
a la oficina y no hace uso directo del
mostrador. El maletero se coloca cerca
de la báscula y las etiquetas que en oca-
siones pone a las maletas las recibe el
documentador. Las dimensiones del área
de la concesión se justifican únicamente
por el manejo de maletas, ya que después
de documentar el equipaje, éste se coloca
en esta área, debido a la falta de un efi-
caz trasla.do de maletas que se amontonan
tras el mobiliario dificultando la circu-
lación de los empleados.
Con el fin de disminuir el área destinada
a la concesión se debe eliminar la perma-
nencia de maletas tras el mobiliario.
En 1a f i g 11.10 se muestra un estudio rea-
1izado con el fin de detectar los despla-
zamientos de empleados. Los diagramas de
las figs 10, 11, 12 muestran documenta-
ción con y sin apoyo de banda y sus dife-
rentes tipos.

Buzó~ Oficina

Maletero { )

Columna

j
Documentodor

~--~----------t[Bá1cula 1
LONGITUD MOSTRADOR 4. 5 m
(Ú)Pa1ojero
No. OE AGENTES 4

~
AREA 16 m2

T 1EWPO OOCUWENTACION 1 20 min

EQUIPO BOEING 727-200

AEROPUERTO INTERNACIONAL CIUDAD DE WEXIC0, 1977

Fig 11.10 Dacumentación sin apoyo de banda (planta)

505
~~~~~~~~~ºb-~~'º~d1=i=~~M0m=oc•i~-'~d1•1mo•li•do~•~c~~,~~k~a do :paya
l~-----------:-~ _______=:J
Banda ~.80m

Aria d1 091nt11
2.00lft

FiQ 11. 11 Documentación con apoyo de banda

oQ oQQ § ~ ~ ~ ~----·--­
{j
§ D O ft @ 6 ~ ~ g '* ~-----·-
For moción colo ~-- .........
~--- ,~
:-:.'q)
Entr190 de equipaje

ºo ~. ' '-i • i 8 @
8 ' • t ' t ~ Ol g . ~- - - - -
~------ _ : : _1n11111m11111mm11mmm11m11m111¡mmu1110

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º' IJ ft 9 ' il o o § ~-----

DDDD

Fig 11. 12 Documentacion mostrador libre

11.10 ANAL IS IS DE EFICIENCIA
Para el estudio de longitud de los mostra-
dores de documentación que se presenta
como ejemplo, se toman en cuenta diversos
fac tores , entre ellos, un lapso de tiempo
de 2.5 h desde la llegada del primer pa-
saj ero ha sta la salida del avión, cerran-
do e 1 vue 1o qu i ne e mi nutos antes de 1a sa -
lida del avión. Otro de los factores que
afectan es la velocidad de proceso de los
agentes de documentación, observ~ndose una
máxima de 2.7 minutos por pasajero y una
mínima de 1.7 pasajeros por minuto.
En las líneas con más de una frecuencia
diaria se toman en cuenta los picos si-
multáneos ocasionados por sus operacio-
nes, además de sus horarios de verano o
de invierno. En la tabla 11.1 se mues-
tran ejemplos de velocidad de proceso de
pasajeros.

Tabla 11.1 Velocidad de proceso de pasajeros

Eficiencia Tiempo proceso PAX 2 mostr. 3 mostr. 4 mostr. 5 mostr.

Minutos--!Segundos No. PAX No.. PAX No. PAX No. PAX
Mínima 2.7 160 Inicio del 7.5 11.25 15.0 18. 75
proceso
150 8.0 12.0 16.0 20.0
140 8.6 12.9 17.2 21.5

Media 2.2 130 Cuando se 9.2 13.8 18.4 23.0

inicia la
cola
120 10.0 15.0 20.0 25.0
110 10.9 16.35 21.8 27.25

Máxima l. 7 100 12.0 18.0 24.0 30.0

507
 11.11 EJEMPLO DE PROYECTO
11.11.1 Antecedentes
El Aeropuerto Interr.acional "Playa de Oro"
de Manzanillo, Col. inició sus operacio-
nes en octubre de 1973; desde esa fecha
se ha presentado una intensa actividad
aérea, en donde la mayoría de los usua-
rios son de índole turística. Debido
a esta situación a este aerqpuerto arri-
ban aeronaves de cabina ancha (DC-10) en
vuelos fuera de itinerario (Charter), que
tienen su origen en paíse-s como Cana.dá y
Estados Unidos, presentándose con mayor
frecuencia en el periodo comprendido de
diciembre a marzo.
"'
La estadística de pasajeros anuales tota-
les registró en 1974 un movimiento de
70 344 pasajeros y en 1984 se movieron
319 ü50, es decir se quintuplicó el movi-
miento de pasajeros en diez años con una
tdsa media anual del 16.32 por ciento; en
lo que respecta a operaciones totaies en
1974 se tuvieron 5342 y en 1984, 11 126
operaciones, con una tasa de crecimiento
anual de 7.61 por ciento (fig 11.13).
Dadas las condiciones físicas del Aero-
puerto y considerando la estadística re-
gistrada, los factores económicos de la re-
gión, la actividad turística, así como la
capacidad de las instalaciones, se ten-
drán que rea 1 izar obras para satisfacer 1a
demanda actual ya que e l pronóstico esti-
mado de acue rdo a la s condi c iones expues-
tas, pre ve que el movimient o de pasajeros
se dupli cará en un plazo de 8 a 10 años y
se cuadrupli cará dentro de 15 a 20 años,
o podría hasta se xtuplicarse si el pro-
nóstico alto se mantiene en este lap so de
tiempo.
En la zona aeron¿utica, dadas las dimen-
. siones de la pista actual de .2200 m de
largo y 45 m de ancho es necesario am-
pliarla en 500 m sobre la cabecera 10,
para ·permitir la operación sin restric-
ción de aeronaves de cabina ancha.
508
En cuanto a la capacidad del sistema pis-
ta-ca 11 es de rodaje, está condicionaoo por
el tipo de aeronave que opera, la mezcla
o composición de operaciones, las ayudas
a la navegación y la ubicación de las sa-
l idas o rodajes. Tomando en cuenta estas
consideraciones el aeropuerto de Manzani-
l lo puede atender una demanda max1ma de
19 operaciones en una hora, de tal forma
que de presentarse la demanda pronostica-
da en el año 2000, de 26 operaciones ho-
rarias, deberá preverse la construcción
de una calle de rodaje paralela a la pis-
ta, que t endrá ·como función comunicar la
plataforma de operaciones con la pista,
en la cabecera 28; adicionalmente, se ten-
dría que ampliar la plataforma de avia-
ción comercial en aproximadamente 18 000 m2
y la· de aviación general en unos 9 500 m2
separándo la de la calle de rodaje para-
lela.
Hacia el año 2005, de presentarse la de-
manda de 36 operaciones horarias, se ten-
dría que concluir el rodaje paralelo que
uniría la plataforma de aviación general
con la cabecera 10 con lo que se tendría
que reubicar el VOR: con esta configura-
ción se tendrían hasta 45 operaciones ho-
rarias. Adicionalmente, se tendría que
ampliar la plataforma de aviac1on co-
mercial en aproximadamente 36 000 m2 y la
plataforma de aviación general en el or-
den de 12 000 m2 , así como la zona de
hangares para 18 avionetas (ver tabla
11.2).
Con estas acciones se podrá satisfacer la
demanda actual, sin considerar la ubica-
ción de los hidrantes.
El edificio terminal sólo podrá atender
227 pasajeros en hora crítica con un ni-
vel adecuado de servicio d~ acuerdo al
área que tiene actualmente y con un índi-
ce de 14 m2 /pasajero por hora pico (PHP)
(fig 11.13) que se considera como la mí-
nima aceptable, por lo que este edificio
deberá de ampliarse en un tiempo no mayor
de dos a ños.
 Tabla 11.2 Capacidad por elemento

Elemento Capacidad
Superficie que ocupa el aeropuerto 339.37 ha
Superficie libre de obstáculos Sin limitación

Pista - Rodajes 20 operaciones/hora

Plataforma:
Aviación comercial 13 500 m2 , 3 posiciones, B-727
o similar
Aviación general 13 500 m2 , 30 posiciones para
Cessna 310 o s imilar
Edificio terminal de pasajeros:
Aviación comercial 3180 m2 , 227 pasajeros/hora crí-
tica con 14 m2 PHP
Estacionamiento de automóviles:
Aviación comercial 1725 m2 , 58 lugares
Servicio transportación masiva
y terrestre 480 m2 , 16 lugares
Bodega y almacén de compañías aéreas 320 m2 , 900 ton/año

Zona de combustibles 479 000 litros y cinco días sin

reabasto
CREI Cuenta con elementos suf icientes
para controlar y combatir los
eventuales siniestros
Acceso Dos carriles, flujo libre
Torre de Control Visibilidad libre de obstáculos
Zona de hangares de aviación general 11 600 m2 , tres hangares

11.11.2 Edificio ter~inal de serv1c10 aceptab le; pero de acuerdo

a) Capacidad
El edificio terminal tiene una área de
3180 m2 distribuidos en 2120 m2 en la
planta baja y 1060 m2 en la planta al-
ta.
al pronóstico 1 , en 1990 disminuirá a
8. 2 o 10.2 m2 , lo cual ya está bajo
este nivel, por lo que comenzará a
sentirse hacinamiento en algunas áreas
del edificio en hora pico.
b) Análisis espacial y funcionamiento

Esta área permite atender 227 pasajeros
hora pico fon un índice de 14 m2 por
pasajero en esa hora, lo cual se con- 1
sidera como la mínima dentro del nivel
El esquema de organización espacial in-
terno se plantea como lineal en un ni-
Datos del Sistema Estadístico Aeroportuario SCT-
DGA, 1985

511
 vel o con el esquema tradicional con
sala de última espera al centro y en-
tr~ga de equipaje y document.ación a los
lados, así como servicios y adminis-
tración en planta alta. Este esquema
tiene capacidad de proceso sin generar
conflictos hasta para cinco posiciones
con plataforma libre ya que los reco-
rridos del pasajero no son largos y la
platafonna no es conflictiva ni peli-·
grasa.
La organización espacial del edificio
muestra en áreas clave para el proceso
del pasajero, una relación deficiente
y básicamente falta de espacio, como
es el caso del vestíbulo de documenta-
ción, cuya longitud de mostrador es
corta y en hora pico se satura el es-
pacio de colas que es pequeño. La ubi-
cación de este elemento, así como la
doble función como ambulatorio, no
permite el flujo de salida de pasaje-
ros sin interrumpir la actividad prin-
cipal que es la documentación, y su
crecimiento en esa ubicación sólo agra-·
varía los problemas.
Las salas de última espera y las zonas
de entrega de equipaje, actualmente no
tienen un problema tan fuerte por fal-
ta de espacio al contar con 1.5 m2 y
1.2 m2 PHP respectivamente, pero su
posibilidad de crecimiento se bloquea
por la cercanta a plataforma de la pri-
mera (20 m).
Existe un gran vestíbulo general pero
de fonna irregular lo que provoca que
esté fragmentado, y no permita una ade-
cuada comprensión del espacio, ni orien-
tación en la zona pública del edifi-
cio.
De lo anterior se puede concluir quP
la eficiencia del espacio es baja y
por ende lo es el nivel de servicio en
el edificio.
e) Crecimiento
El pronóstico de demanda al año 1966 1
plantea más del doble de pasajeros ho-
ra pico, por lo que se requiere aumen-
512
tar el área en un 100 por ciento, con-
siderando cuatro a cinco posiciones y
dentro de 20 años el área será cuando
menos cuatro veces la actual con siete
a ocho posiciones {fig 11.13).
La posibilidad de crecimiento del edi-
ficio por su forma y ubicacion en el
área terminal se infiere como longitu-
dinal respetando su origen radial en
planta, cuando menos en la primera eta-
pa.
Actualmente el proceso del pasajero se
da en un nivel y el movimiento de equi-
paje es manual, pero el sistema ~ndrá
en menos de 10 años que convertirse en
proceso en dos niveles y manejo de
equipaje mecanizado por medio de ban-
das transportadoras.
d) Conclusión
De lo anterior, se desprende que debi-
do a la demanda pronosticada, este edi-
ficio será necesario ampliarlo a más
tardar en dos años y también remode-
larlo, cambiando a un esquema de orga-
nización espacial flexible, eficiente
y que permita un desarrollo armónico y
ordenado del sistema, preparándolo pa-
ra cualquier tipo de evolución, por lo
que en los capftu1os siguientes se es-
tudiará la respuesta bajo cuatro con-
ceptos de crecimiento de un edificio
terminal: muelle curvo, lineal, saté-
lite y vehicular, y con un horizonte
de planeación de 20 años, desechando
el esquema actual de organización inter-
na, por no poder responder adecuada-
mente a las necesidades futuras del
sistema.
11.11.3 Plataforma aviación comerc ial
a) Análisis
La plataforma de aviac1-0n comercial ac-
tual puede dar cabida a un DC-9-80 y
dos 727-200 simu ltáneamente, con sali-
da de aeronaves por propio impulso, lo
que significa que la hora pico actual
ya mantiene saturada la plataforma (fig
11. 14) •
 1
180 m
hasta el eje de la pista

[]_

Simbología
1985

~ la. etapa

~ 2o. etapa 100 150 m

Final

Fig 11.14 Area terminal. Sistema lineal recto

 De acuerdo a los pronósticos, entre
1988 y 1989 se tendrá una posición si-
mu 1tánea más, y probablemente cambio en
el equipo, ya que las compañías nacio-
nales han decidido la adquisición de
más equipo de cabina ancha, y su arri-
bo en hora pico haría crítico el tama-
ño de la plataforma, y se requerirá el
uso de tractor y de ampliación de la
plataforma aunque fuera pequeña, así
como modificación en la red de hidran-
tes; dado lo anterior, se requiere am-
pliar la plataforma en 4200 m2 antes
de dos años.
b) Desarrollo
El crecimiento de plataforma deberá
adecuarse a la forma del edificio. Am-
bos se encuentran en la zona central
de l á re a te rm i na 1 l i mitad os de l 1ad o
oeste por la zona de control aeronáu-
tico y del lado este únicamente por el
edificio para el CREI. Es importante
mencionar que la orilla sur de la pla-
taforma se halla muy cerca de la pista
(126 m aprox. del eje) lo que restrin-
ge su desarrollo paralelo con la pista
y define la necesidad de separarlas,
por prever la necesidad de un rodaje
para le lo a la pis ta, a fu tu ro, lo cua 1
no fue planteado originalmente en el
diseño del área terminal.
Otra condicionante de este de sarrollo,
es la zona de control aeronáutico don-
de se ubican torre, comandancia y sub-
estación general, que requieren espa-
cio para el crecimiento ordenado de
estas instalaciones que s~ da con el
del aeropuerto. Esto predispone a que
ni la plataforma ni el edificio crez-
can hacia el lado este, por lo que se
propone sea hacia el oeste y noroeste,
aunque este crecimiento bloquearía la
salida directa del CREI a plataforma y
pista; éste último resulta más conve-
niente de reubicar, con 1a llegada de
la cuarta posición simultánea antes de
cinco años o probablemente desde la
tercera, dependiendo si el equipo que
se estacione es de cabina ancha en ho-
ra pico.
De lo anterior se desprende que el
crecimiento tanto de la plataforma co-
mo del edificio terminal deberá pla-
nearse hacia el lado de menor infraes-
tructura, debido fundamentalmente a que
es necesario aprovechar al máximo la
existente, ya que se encuentra en buen
estado, por lo que evitando el cambio
de ubicación de los edificios de la zo-
na de control aeronáutico, e integran-
do el CREI a esa zona, así como pre-
viendo separación de esta zona con el
edificio terminal, se podrán definir
tres zonas claras de infraestructura
con sus respectivas áreas de creci-
miento prvistas, generando asi: 1) la
zona de edificio terminal comercial y
su platafor~a; 2) la zona de control
aeronáutico al centro y estacionamien-
to; y 3) la zona de aviación general,
hangares, apoyo a compañías y servi-
cios hacia el poniente (fig 11.14).
11.11.4 Plataforma de aviac1on general,
zona de servicios y apoyo
a) Análisis
La zona de aviac1on general se encuen-
tra al oeste del área terminal y cuen-
ta con una plataforma de 13 500 m2 con
capacidad para 30 aeronaves tipo Cessna
310; funciona actualmente al 50 por
ciento de su capacidad y se preve
que se saturará en 1996.
Esta capacidad se verá disminuida en
1988 en el momento en que sea reubica-
do el CREI que se propone sea entre la
plataforma de aviación general y la
torre de control, y después, por el
paso del rodaje paralelo.
b) Desarrollo
El crecimiento de esta plataforma, de
la zona de hangares y de la zona de
apoyo a la operación de las compañias,
se deberá de alejar más de la pista,
al igual que el edificio terminal co-
mer c i a l ; é s tos deberán d e s a r ro 11 a r se
hacia la cabecera 28 y hacia el roroes-
te y dar cabida a la s posiciones que
se necesiten, pudiéndose también obte-
ner un desarrollo adecuado de la zona
de hangares.
515
 Cabe mencionar que en el edificio ter-
minal -de aviación comercial se proce-
san los pasajeros de aviación general
actualmente, pero cuando el edificio
terminal comercial tenga posiciones en
contacto, la aviación general ya no
podrá procesarse más en éste (1966),
as1 que la necesidad de un edificio pa-
ra este tipo de aviación será de 500 m~
(10 m2 PHP) y estacionamiento para 18
automóviles en 1996.
Por otra parte la tona de combustibles
puede crecer en su actual ubicación;
lo único que necesitará cuando se re-
ubique el CREI será un acceso directo
a plataforma con vialidad por zona es-
tªril y trAnsito controlado.
e) Conclusión
En la zona de aviac1on general, servi-
cios y apoyo a la operación, aún inci-
pien)e, es posible ordenar y armonizar
su crecimiento, asi como aprovechar su
infraestructura cuando menos otros diez
años.
11.11.5 Planteamiento de la estrategia
de desarrollo
Esta estrategia es el resultado del aná-
1isis simultáneo de las demandas, capaci-
dades, posibilidad ftsica del desarrollo,
requerimientos de operación en plataforma
y de fluidez y eficiencia del edificio
terminal y de todo el sistema, teniendo
como principales objetivos, lograr que
cada uno de los elementos que conforman
el aeropuerto cuente con la capacidad ne-
cesaria para satisfacer la demanda espe-
rada, y el desarrollo armónico de los ele-
mentos que lo conforman en los próximos
veinte años.
El planteamiento de opciones se dividió
para su realización en los cuatro concep-
tos fundamentales del desarrollo de una
irea terminal: muelle, convoy lineal, sa-
télite y transportador y se apoya en las
conclusiones del análisis anteriormente
realizado. La proposición de desarrollo
por etapas es principalmente debida: a la
necesidad de no construir constantemente
pequeñas ampliaciones, que son complica-
das para ~a operación normal del aeropuer-
to• a tener un· programa de inversiones de-
finido; y a la flexibilidad y adaptabi-
lidad a cambios que debe tener el siste-
ma. Por lo tanto, cada opción se dividió
para su estudio en tres etapas, con una
vida útil teórica de diez años cada una.
Para el análisis de estas opciones se con-
sideró el horizonte de los datos estadí s-
ticos~ que se obtienen del Sistema Esta-
dístico Aeroportuario editado por la SCT,
Dirección General de Aeropuertos en 1985,
segün el cual se presentarán seis posi-
ciones simultáneas en el año 2005, pero
los conceptos de de9arollo que se anali-
zan a continuación contemplan diez posi-
ciones simultáneas con la siguiente com-
binación de aeronaves:
Un B-747
Dos DC-10 y
Siete 727-200
con lo que el horizonte se amplía al año
2015.
a) Estrategia general de etapas
En el desarrollo de opciones (figs
11.14 a 11.17) se observa la primera
etapa de ampliación y la remodelación,
las que tendrán capacidad hasta el año
de 1986 y se plantean sin posiciones
eA contacto; la segunda etapa requiere
d~ posiciones en contacto en tres de
los cuatro conceptos estudiados.
De acuerdo al análisis del edificio
terminal comercial, es necesario cam-
biar el esquema interno del proceso del
pasajero, por lo que en la primera eta-
pa de ampliación se propone modificar-
lo; el proceso de pasajeros seguirá en
un nivel, pero mecanizando el movimien-
to del equipaje para mayor eficiencia
del cspacio·y de la operación; la se-
gunda etapa propone posiciones en con-
tacto, acercamiento de las aeronaves
al edificio, procesando al pasajero en
dos niveles.
En todas las figuras se considera el
posible desarrollo final después del
horizonte estudiado con pronósticos.
En todos los casos estos esquemas son
posibles después de la segun¿a etapa.
 180 m
ho•ta el eje de
lo i•to

--:- -~. -~ :-- ·-;;;;;---. - - - . ---------.

\· '\ .
. l ·/
4~50 J
1

'------~~---------------- ~----.,__~
Simbologfo
1985

fZ//ffiA
fZk§tlJ
la. etapa

2a. etapa ~·-~- . $---·'

100 150 m

Fig 11.15 Area terminal.Sistema lineal curvo

 180 11'1

hoste el e de la pista

- -· - - ---+ ,
L

D
E1 to e i o no m 1 e nto

~----- -------,
1
Simbo lo oía 1
1 1 1985 1
1
v;0m lo. etapa
o 25 50 100

2a. etapa
-----150 m

Final Fig 11.16 Area terminal. Sistema transportador

 i
180 m

haato el •i• et; la pista

-..c. ...- . - - - ----~;:/--:- --

V
1 /
/

Estocionatniento

Simbología
1985

lo. etapa

t<<<<\i
>' )' ) ..... >,,
>
2o. etapa

Final
Fig 11.17 Area terminal.Sistema satélite
- - --
o 25 50 100 150 m
 Tabla 11.3 Edificio Terminal

Edificio ta. Etapa Edificio 2a. Etapa Edificio fina 1 Costo {millones)
Sistema Esquema Flexibilidad Observaciones
10 posiciones 1985-95 1995-05

2 2 2 -Reubicar el CREI en
3 200 m 7 000 m 11 500 m 1988
Lineal
3 800 rif 4 500 rJ 8 940 ~ ALTA 496 360 -Después de 5 posi-
curvo 7 000 rJ 11 500 rif 20 440~ ciones
, edificio avío-
cion general
1
L. - . -· -· -· -·-

ººººº
--~º~~~CJ
-Reubicar el CREI en
Lineal 3 200 ,J 7 000 ,J 11 500 rl Hasta 10 1988
3 800 rif 4 500 ~ 8 810 ,.6 posiciones 496 360 -Después de 5 posi-
recto i ALTA ciones edificio avia-
i
7 000 ri 11 500 rl 20 310 rif ción general
L._.-·-·-
·-----4----·--·--------+---------·-~----------+----------4--------+- ---~------·----·---+-·-----

o o o -Reubicar el CREI en
! 1988
3 200 m
2
7 000 rif 11 500 ~ -Despues' de 5 posi-
.
,
Satelite 3 800 rif 4 500 nf 8 700 rfi BAJA 496 360 ciones edificio avia-
2 2 ción general
1
7 000 rJ 11 500 m 20 200 m -Dificultad de creci-
1
miento después de
L--·-· ---·- 5 posiciones

o -Reubicar el CREI en
o 1988
I

Transpor- o 3 200 rJ 7 000 rl 9 500 m

2 -Despues de 5 pos i -
ciones edificio avi a-
3 800 ,J 2 500 rJ 4 000 ~ 496
tador o o AL TA 214
ción general
_o o 7 000 rfi 9 500 J 13 500 rif -Mayor costo de
.'
operac1on
o 1
L,_, -· -· - ·-
 Es importante mencionar que el esquema
de desarrollo propuesto es similar en
primera y segunda etapa para tres can-
ceptos: muelle lineal, mue 11 e recto y
satélite, y sólo en la primera para
transportador.
11.11.6 Desarrollo de opciones
a) Muelle lineal recto
Para lograr el desarrollo del edificio
terminal con este concepto en tercera
etapa, es necesario construir un mue-
lle a partir del edificio de segunda
etapa, paralelo a la pista y al rodaje
futuro (fig 11.14).
El límite de crecimiento lo marca la
décima posición con un recorrido máxi-
mo de 250 m de la sala de última espe-
ra a la sal ida del· edificio Este. Es-
te muelle alojará en planta alta a las
salas de ültima espera internacional
de pasajeros en tránsito y tendria
flexibilidad para aceptar una o dos
salas de zona nacional controladas a
través de esclusas.
En la planta baja se dispondrá de ofi-
cinas y de espacio para el movimiento
de equipo de operación y mantenimiento
al avión de las compañías; en la zona
central, sanidad y migración y por úl-
timo entrega de equipaje y aduana.
Es importante mencionar que el lindero
marcado con linea punteada, limita el
relleno realizado en la construcción
original del aeropuerto; por esta ra-
zón las zonas al norte de este lindero
son aún de terreno fangoso; por esta
causa el muelle que se construir1a des-
pués de la sexta posición se propone
se ubique en la zona con mejoramiento.
La principal ventaja de este concepto
es la posibilidad de aumentar de una
en una las posiciones que se requieran
sin alterar la operación de la plata-
forma o el funcionamiento normal del
edificio después de la segunda etapa;
debido a esto la flexibilidad del sis-
tema se considera alta.
Para lograr la tercera Jtapa en edifi-
cio, se requieren construir aproxima-
damente 8000 m2 que aunados a los
11 500 m2 que suman la primera y se-
gunda, dan un total de 20 300 m2 y la
plataforma sería necesario ampliarla
en 37 600 m2 para llegar a un total de
66 600 m2 , incluyendo la ampliación a
la zona de rodaje de acceso a plata-
forma por la cabecera 28.
b) Muelle lineal curvo
ET desarrollo del edificio terminal
con el concepto lineal consiste en un
crecimiento compacto del edificio,
quedando la parte frontal a plataforma
siempre con posiciones en contacto; en
este caso el desarrollo se propone si-
guiendo el trazo original del edifi-
cio, que es en forma radial, conside-
rando la necesidad de alejamiento del
rodaje paralelo a futuro y hacia la
zona noroeste del área terminal (fig
11.15).
En esta proposición se marca hasta la
tercera etapa con 10 pos i e iones en
contacto, pero es factible desarrollar
más, sin generar problemas de funcio-
namiento en el edificio o en platafor-
ma; además, es posible aumentar de una
en una las posiciones, o dar respuesta
a crecimientos explosivos sin gran mo-
dificación al esquema general del área
terminal. Debido a lo anterior, la
flexibilidad del sistema se considera
a 1ta.
E1 esquema in terno del ed i f i e i o requie-
re ser parcialmente en dos niveles, so-
bre todo la zona de salas de última es-
pera; de acuerdo a la estructura del
edificio actual esto es posible y se
preve que se inicie el proceso de pa-
sajeros en dos niveles a partir de cin-
co posiciones entre 1994 y 1996.
El recorrido máximo de los pasajeros
es de 220 m, ya que el crecimiento pue-
de ser separado en dos zonas claras que
son, nacional e internacional en zona ·
de entrega de equipaje, con la posibi-
1idad de zonas de documentación inte-
gradas o separadas según sea la mez-
cla de aeronaves en plataforma.
523
 Para desarrollar la tercera etapa en
el edificio, se requieren construir
8940 m2 adicionales a la segunda etapa
con lo que se lograría un total de
20 440 m2 ; la plataforma sería necesa-
rio ampliarla en 30 800 m2 , con lo que
se tendrían 60 700 m2 , que es la menor
524
de las áreas de crecimiento comparati-
vamente entre los distintos conceptos.
En las tablas 11.3 y 11.4 se presenta
la comparación de los sistemas pro-
puestos referida al edificio terminal
y a la plataforma, respectivamente.
 Tabla 11.3 Edificio Terminal

Edificio ta. Etapa Edificio 2a. Etapa Edificio fina 1 Costo {millones)
Sistema Esquema Flexibilidad Observaciones
10 posiciones 1985-95 1995-05

2 2 2 -Reubicar el CREI en
3 200 m 7 000 m 11 500 m 1988
Lineal
3 800 rif 4 500 rJ 8 940 ~ ALTA 496 360 -Después de 5 posi-
curvo 7 000 rJ 11 500 rif 20 440~ ciones
, edificio avío-
cion general
1
L. - . -· -· -· -·-

ººººº
--~º~~~CJ
-Reubicar el CREI en
Lineal 3 200 ,J 7 000 ,J 11 500 rl Hasta 10
1988
3 800 rif 4 500 ~ 8 810 ,.6 posiciones 496 360 -Después de 5 posi-
recto i ALTA ciones edificio avia-
i
7 000 ri 11 500 rl 20 310 rif ción general
L._.-·-·-
·--------1----·----------+---------·-~----------+-----------+--------+- -----------·----·---+-·-----
¡ -Reubicar el CREI en
1988
3 200 m
2
7 000 rif 11 500 ~ -Despues' de 5 posi-.
,
Satelite 3 800 rif 4 500 nf 8 700 rfi BAJA 496 360 ciones edificio avia-
ción general
1
7 000 rJ 11 500 ri 20 200 ~ -Dificultad de crecí-
1 .
miento ' de
despues
L--·-· ---·- 5 posiciones

o -Reubicar el CREI en
o 1988
I

Transpor- o 3 200 rJ 7 000 rl 9 500 m

2 -Despues de 5 pos i -
ciones edificio avi a-
3 800 ,J 2 500 rJ 4 000 ~ 496
tador o o AL TA 214
ción general
_o o 7 000 rfi 9 500 J 13 500 rif -Mayor costo de
.'
operac1on
o 1
L,_, -· -· - ·-
 Tabla 11.4 Plataforma

Sistema Esquema O bservaciones

14 400 m2 14 400 m2 29 900m2 - Reubicar el CREI en 1988

Satélite 15 500 m2 51 OOOm2 BAJA 40 37.5 -Después de 5 posiciones
plataforma actual 29 900 m2 80900m2 edificio av iac iÓn genero 1

3 posiciones 5 posiciones 10 posiciones

14 400 m2 14 400 m2 42 400m2 - Reubicar el CREI en 1988

Transpor- 28 000 m2 44 250 m2 AL TA 40 144 - Después de 5 posiciones
tador plataforma actuc:U 42 400 m2 86 650 m2 edificio aviación general

3 posi e iones 10 posiciones

5 posiciones
e) Transportador u vehicular
El sistema de transportador, ya sea a
través de salas móviles o aerocars,
requiere la cons~rucc1on en segunda
etapa, de una ampliación al edificio
actual, en un solo nivel de proceso, y
que podría invadir la zona de la ac-
tual plataforma; esta ampliación esta-
ría dedicada a sala de última espera y
andén para atraque de los vehículos,
pudiéndose desligar la zona nacional
de la internacional en el interior de
la misma sala. Este concepto necesita
adicionalmente una zona de manteni-
miento de los vehículos de transporte
de pasajeros (fig 11.16).
En el edificio el área construida para
dar servicio a las 10 posiciones remo-
tas es aproximadamente de la mitad de
la necesaria para los demás conceptos,
por lo que la inversión en edificio es
baja, mas sin embargo, en plataforma
resulta considerable, ya que las via-
lidades vehiculares la harán que re-
sulte un 40 por ciento mayor en la se-
gunda etapa y un 20 por ciento mayor
en la tercera etapa, con relación a
los demás conceptos es tudiados. La
flexibilidad del sistema es alta ya
que permite manejar en plataforma cual-
quier combinación de aeronaves con s6-
lo tener el área suficiente para alo-
jarlas.
El principal proble1 a es el co~to de
operac1on ya qye a la larga el vehícu-
lo requiere mantenimiento mayor que un
pasillo telescópico, además 'de brindar
un menor nivel de servicio, sobretodo
en cltmas extremosos o temporada de
lluvias, y por ílltimo otra desventaja
es el manejo y control de los pasaje-
ros en tránsito, ya que su proceso es
complicado.
Este concepto es recomendable en eta-
pas de transición en el crecimiento de
una área terminal y por lapsos no ma-
yores de cinco años, en lo que el sis-
tema se define en su mejor forma d~
operar, o para manejar los excedentes
de los picos de algunos aeropuertos,
con vuelos de temporada y fletados
(Charter).
d) Satélite
Este conce~to tiene como principal ca-
racterísti~a que el edificio de salas
de última espera se encuentra aparen-
temente separado del edificio central
pero se llega a él a través de un tú-
nel bajo la plataforma que liga a am-
bos edificios; los aviones de la ter-
cera etapa se estacionarán alrededor
del sat~lite, generando ·una plataforma
un poco más flexible de operación (fig
11.17).
En este caso se propone un satélite
circular ya que cinco de las pos1c10-
nes se hallan en contacto desde la se-
gunda etapa; la forma en planta circu-
lar es considerada de flexibilidad ba-
ja, ya que no puede construirse por
etapas, pero ayuda en la generación de
dos zonas definidas de proceso del pa-
sajero, que podrían ser primera y se-
gunda etapa para zona nacional y ter-
cera para internacional, pasajeros en
tránsito y alguna posición de salida
nacional.
El recorrido máximo de los pasajeros
es de 250 m, pero requiere de un nivel
de mecanización mayor que los demás
conceptos, ya que las ayudas mecánicas
para ascenso y descenso de pasajeros
en el interi9r del edificio son nece-
sarias para lograr un buen nivel de
servicio.
En planta baja del satélite se aloja-
ría el apoyo a la operación de las com-
pañías, sanidad, migración y servi-
cios, y en planta alta sólo salas de
última espera.
La tercera etapa de ampliación del edi-
ficio, seria aproximadamente en una
área de 8700 m2 , incluyendo el túnel,
teniendo una superficie total de
20 200 m2 similar a la de los otros
conceptos, ya que la forma circular
hace más eficiente el manejo del espa-
cio interno. Con respecto a la plata-
forma, ésta se verá ampliada para úl-
tima etapa en 51 000 m2 , lo que la ha-
ce la segunda más grande comparativa-
mente con los áemás conceptos y ten-
dría un total de 80 900 m2 •
529
 Es importante mencionar que el túnel
puede ser sustituido por un pasillo en
dos niveles, generando un muelle cir-
cular que aumenta el área construida
en edificio, y hace perder la flexibi-
1idad de operación de la plataforma.
e) Conclusiones
En el análisis de las opciones, la del
sistema lineal curvo ~ara tercera eta-
pa resulta ser la más adecuada (fig
11.15 y tablas 11.3 ~ 11.4). Presenta
las mejores condiciones para su cons-
trucción; tiene una relación costo me-
nor, tanto en construcción como en
operación con respecto a las otras op-
ciones; el ni~2l de servicio es en to-
das sus etapas alto.; los recorridos de
los pasajeros no exceden de 200 m a
salas de espera; se mantiene el esque-
ma de organización espacial de la pri-
mera y segunda etapas; se puede agre-
gar posición por posición en platafor-
ma, ya que el crecimiento lineal favo-
rece la construcción y operación si-
multánea; y es capaz de aceptar posi-
ciones remotas, en etapas de transi-
ción, ya que el esquema tiene los re-
clamos de equipaje con posibilidad de
acceso lateral y su crecimiento podría
llegar con eficiencia a 15 posiciones,
manteniendo separadas la zona nacional
de la internacional después de la dé-
cima posición.
530
11.11.7 Desarrollo de la opción seleccio-
nada
a) Primera etapa
La primera etapa se propone satisfaga
la demanda hasta el año de 1996 2 ; uti-
1izando los pronósticos altos, y apli-
cando la tasa baja, el edificio ten-
dría capacidad hasta 1988 con un índi-
ce de 14 m2/PAX, que es buen nivel de
servicio para 530 pasajeros hora pico.
Para esta etapa (fig 11.18), se deberá
remodelar y ampliar e l edif icio en un
área de poco más de 3000 m2 , teniendo
entre 7500 y 8000 rn 2 ~ área útil to-
tal, así como preparar el proyecto pa-
ra que en la segunda etapa las posi-
ciones sean en contacto con el edifi-
cio, ya que llegarán a seis, lo que
implica dejar espacios y estructura
adecuados a esta necesidad futura.
La plataforma requiere de una amplia-
ción de 5000 m2 aproximadamente para el
año de 1987, en que se presentará la
cuarta posición simultánea, quedando
con un total de 18 500 m2 , saliendo aún
las aeronaves por propio impulso y ten-
drá capacidad hasta 1995, cuando se
preve que se presentará la quinta po-
sición simultánea.
El edificio del CREI deberá reubicarse
cuando aparezca la cuarta posición si-
multánea en plataforma (1987), en la
zona de servicios y apoyo a la opera-
ción; se propone que sea cerca de la
torre de control para tener salida di-
recta a plataformas y pista (fig
11.18).
2
Ver tablas demanda-capac1dad (fig 11.13)
 E j e d e
,
1
p s t-a- - - -

180 m
hasta ti e1e de lo pisto

CREI
actual

----------------.---Cerco de molla
]

Estacionamiento

Simbolog(o
1 1 1985

f:0W~ la. etapa l (

o 10 20 30 40 50 m
Fig 1l. 18 Area terminal. Opción seleccionada: Primera etapa ~l~~!iiiiliiiimt~~'liiiiiiiiiiii~I~~¡
 En la remodelación y ampliaci6n del
edificio terminal, se deberá cambiar
el concepto de organ i zación espacial
de "reclamo de equ ipaje juntos" (ac-
tual), a "reclamos separados", que
puede responder al desarrollo en un
nivel en primera etapa y dos niveles
en segunda y tercera quedando el ves-
tí bulo para documentación al centro y
lo s reclamos de equipaje a los lados,
integrados por un vestíbulo general de
forma li neal. Las salas de Qltima es-
pera quedan ligadas a través de los
filtros del ERPE 3 al vestíbulo de docu-
mentación, lográndose con esto que el
proceso de salida sea lo más corto po-
sible y separado de los flujos de pa-
sajeros de llegada nacional e interna-
cional (fig 11.19).
En l a planta alta se conservan la
mini stración y el restaurante.
Los espacios de entrega de equipaje y
documentación se hacen más eficientes
al incluirse bandas transportadoras
de equipaje y la se l ección del éste se
reali za en zonas a cubierto.
b) Segunda etapa
La segunda etapa de ampliación (fig
11.2 0) se inic4ará en el año de 1995 y
dotará de capacidad al edificio termi -
nal para atender la demanda hasta el
año 2006 ; el edific io será ampliado en
3500 m2 aproximadamente , que aunados a
los de primera etapa harán un total de
11 500 m2 •
El cambio más impor ta nte que afectará
el edificio terminal , será el procesar
los pasajeros en dos niveles, tenién-
dose las salas de Qltima espera en se-
gundo ni vel y las posiciones en con -
tacto, mejorándose con esto el nivel
de serv 1c10. Lo anterior es pos ibl e
ya que en la pr imera etapa se preparó
3
ERPE Equipo de Revisión de Pasa.jeros y Equipaje
la estructura del edificio para poder
construir un ·entrepiso y las ayudas
mecánicas necesarias en esta segunda
etapa (figs 11.21 y 11.22).
Se propone además amp li ar el vestíbulo
general y las zonas de documentación y
reclamos, lo cual se logra al invadir
con la ampliación de éstos el vestíbu-
lo general anterior, sin necesidad de
cambios de posición de los elementos
del sistema, por lo que el concepto se
mantendrá de "reclamos separados ".
En plataforma se cambiará el s i stema
de hidrantes al acercarse las aerona -
ves al edificio, y se construirá la
zona de pavimento para mantenimiento
entre vuelos de las aeronaves, y equi -
po de rampa .
ad-
La ampliación de plataforma será de
aproximadamente 9500 m2 , con lo que se
tendrá un total de 28 000 m2 •
Al acercarse las aeronaves al edif i cio
se podrá estacionar equipo de más en-
vergadura, y se hace posible el rodaje
para l elo que se necesitará en l a ter-
cera etapa (fig 11.20).
11.12 ·INSTRUMENTOS DE EVALUACION
A continuación se presentan dos de l os
instrumentos de evaluac i ón y control de
proyecto más importantes: la Tabla de
Dosificac i ón de espac i os (tab l a 11.5),
donde se muestran las proporciones que
satisfacen con eficienc i a la relación en-
tre los mismos; y los programas arqu itec-
tónicos (tabla 11.6) de las diferentes
etapas donde se aprecia l a evo lu ción de
crecimiento .
Estos instrumentos, junto con la s tablas
de evaluación del s i stema (tablas 11.3 y
11.4), permiten el contro l adeGuado del
crecimiento de todo el s i stema de ed ifi-
cios del área terminal.
533
 <

180 m
hoato GI Gjo do
lo iato

- ~ --- "-:- ·r --. - ----:--- ·--;:r-. - - - . - ·-- ----·-. - - -

------ \¡· \ \ /
' 4 6j.50
1
1
\ 1
\

Simbolog(a
---~"-------- --......-
1985

W/í?A la. etapa 25 50 100 150 m

---~~•v·~ ,.:1 1 lli 1

t9'.i'ilim 2a. e tapa

Ei?';.\~--'~'J Fina 1
Fig 11.15 Area terminal.Sistema lineal curvo
 180 "'

hasta el e1 de la p osta

r;
,',
>

D
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Estocionomoen o

'--------
/

-----, 1
Simbología 1
1 1 1985 1
1
V0m la. etapa o 25 50 100 150 m

2a. etapa

Final Fig 11.16 Area terminal. Sistema transportador

 1
18 0 m
has ta el e je cte lo pis t o

-.- ;--- ----· ;: ·-:-:-·

V ./
1 !
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Estacionamiento

Simbología
1 1 1985

E/$& la. etapa

o 25 50 100 150 m
flSS8il 2a. etapa

Final
Fig 11.17 Area terminal. Sistema satélite
 vestíbulo de docutMntaciÓn

vest(bulO oenerol

o ID

Simbolog(a
o
WffAa Ampliacion

1
Eatoelono111lsnto
1

Fig 11.19 Edificio terminal. Planta baja.. Pr.imera etapa

 E e ...::...d_e~~---'-i _s_t ____;ª=-------

180m

hasta el eje de la pitta

~~~~e--------·~~-
. /. '\ /

46.S~, /'

Cerco de molla

Simbología
E•to e ion a mi en to
1985

la. etapa

2o. etapa

Final
l
Fig 11. 20 Area terminal.Opción seleccionada: Segunda etapa o
- - --
100 150m
 1 1
1 1
1 1
1 1
1
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vui(bulo documentación

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E1tac lo namiento

O 10 20 30 40 50 m
Simbología
.,-1...1~~1--··-~1
kXX6Q<J Amp liaci6n

Fig 11.21 Edificio terminal. Planta baja: Segunda etapa

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7"º" .
~-------- ·- --- '•

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- - - -----
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Es to cionom ientc>
Simbología o 10 20 30 40 50m

f<X8X&I Ampliación

Fig 11.2 2 Edificio terminal. Planta alta: Segunda etapa

 Tabla 11.5 Edificio terminal. Dosificación deseable de espacio

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proceso p oso jero a dmlnis traciÓn - autoridades r en tabl e servici os

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1
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l 2a etapa

543
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(()
o o o o o o o o o o o o N
o o o o o o o o o o o o o ·

1 49P
Vestíbulo general 1 7 .50
--- - -- ' ~ 152
12.0
Longitud mostrador ]2!

Oficinas <1 e apoyo

---
]42

- 200
12 135
•3 >o
t::::::j 1op -
1 411!;
Vestí bu lo document'lc.iÓn
- ~ ... -· 17 e6 --f
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Vest(bulo E.RPE.D U A 90 1 C"'

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Sanitarios públicos ---
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