FLETAMENTO Y NEGOCIO NAVIERO

Introducción

Esta nueva edición de la segunda parte del programa Transportación

Internacional he decidido cambiarla para hacerla más practica, dinámica y con
capacidad de actualización para el lector, tan pronto como vaya ejerciendo
funciones en empresas dedicadas al comercio exterior y en especial con
transporte internacional.

En la primera parte analizamos los componentes del negocio del transporte,

sus actores, los medios de transporte y el ciclo del transporte, en esta parte los
interrelacionamos cuando se realiza el negocio, como se comunican, como se
negocia, análisis del mercado de fletes, costos, etc.

Las compañías navieras a lo largo de su existencia han ido adecuando sus

estructuras para atender al cliente en la mejor forma y atender sus buques: en
compra y venta, gestión empresarial, operaciones técnicas y comerciales.
Varias condiciones han hecho de que la empresa naviera se divida en los
siguientes departamentos:

Armatorial.- Compra, arriendo, venta de buques y su financiamiento.

Gestión empresarial.- gerenciamiento, supervisión técnica, mantenimiento y
reparaciones, combustibles y lubricantes.
Funciones Operativas.- Rutina diaria relacionada con los buques
Funciones Comerciales.- Arrendamiento de los buques.

Estas funciones están relacionadas con documentos y normas mundialmente

aceptadas en el negocio naviero, así como costumbres y exigencias de las
autoridades nacionales.

Las actividades de una empresa naviera inicia con el contrato para la compra,
arrendamiento o el contrato para la construcción de buques ( Memorandum of
agreement MOA). La documentación que acompañe a las negociaciones y
financiamientos es muy grande, por la cantidad de detalles que deben ser
cubiertos, generalmente incluye la hipoteca del buque.

El momento de la entrega del buque el vendedor le entrega al comprados el

BILL OF SALE.

El contrato de operación de los buques que puede ser por un operador o un

armador a disposición será otro documento que se requiere.

Las operaciones comerciales pueden requerir unos bróker aliados para

arrendamiento de los buques, sin comisiones, ni autorizaciones previas para
negociar en nombre del Armador.

El negocio naviero es mundial y las personas que trabajen en él deben estar

actualizados con el mercado de fletes para el tipo de buque, carga, trafico, etc.
Por su naturaleza en este negocio hay una gran cantidad de clientes de
diferentes características y que a través de los años han ido desarrollando
técnicas, costumbres, formas de actuar, que se han convertido en reglas, no
obligatorias por autoridad alguna sino por la caballerosidad y seriedad con la
que se negocia.

El arrendamiento es la actividad mas importante de comercialización y es

dependiente fundamental de la información que el negociador tenga al
momento, antes de cerrar contratos, por un lado encontramos a los armadores,
operadores, armadores a disposición, arrendadores a tiempo y por el otro los
fletadores, exportadores o dueños de la carga.

Para la contratación del transporte se necesitará firmar contratos como el (C/P)

Contrato de fletamento, una (B/N) Nota de reserva o un (B/L) Conocimiento de
embarque.

El Fletamento de buques es una actividad sin horario y normalmente se decide

bajo presión, por ello que el ejecutivo debe estar actualizado en la información
de los asuntos que esta tratando y que son variantes para la toma de
decisiones, muchos de las negociaciones requieren mantener comunicaciones
permanentes por teléfono, e mail y fax las 24 horas del día.

En la práctica, en el negocio naviero una palabra empeñada por voz o por

escrito tienen el mismo valor, sin embargo es necesario dejar todo por escrito
para constancia y futuros reclamos.

Todos los esfuerzos que hagamos por hacer de esta parte de la materia lo más
entendible, solo será posible si el lector ha estudiado el primer libro donde se
describen los componentes del negocio naviero.

OBJETIVO

Ser capaz para analizar mercados de fletes, entender información sobre

negocio naviero disponible, usar los canales de comunicaciones para operar un
transporte, diferenciar los formatos para fletar y extraer la información más
importante de los mismos.
CAPITULO I

EL MERCADO DE LOS FLETES

Definición de flete:

FLETE O FREIGHT

Se lo define como la cantidad de dinero que el dueño de la

carga (fletador) a de pagar al transportador (Armador) o
empresa de transporte por que lleve una cantidad de bienes
de un lugar a otro. Dependiendo del tipo de contrato,
términos particulares, en algunos casos se incluye los costos
de carga y descarga, así como los costos de aduana.
Una vez definido flete podemos concluir que sus variables son: tipo de carga,
buque, distancia, tiempo, entre otros.

El flete se cobra de dos maneras: pre paid o pago al embarque y collect o

pago al arribo.

Freight prepaid

Es el pago que se realiza antes de que se ejecute el contrato. Con mucha

frecuencia los Bills of Lading son firmados e intercambiados con el embarcador
en el puerto de embarque contra el pago del flete.

Freight collect or Freight forward

Es el pago del flete que hace el consignatario en el puerto de destino.

Freight Account

Es la factura o documento de cobro que el Armador o la compañía naviera

presenta al Embarcador o Fletador por el costo total del flete pagable al
Armador por los medios y formas convenidas en el contrato de transporte. La
cuenta puede incluir otros costos acordados y comisiones.

Freight rate

La tarifa de flete es la cantidad de dinero pagada al Armador por el transporte

de cada unidad de tipo de carga y estas son:

a. Flete por peso o volumen

Flete que se paga sobre la base del peso o volumen, cualquiera que sea más
ventajoso para el transportador, este tipo de flete se lo usa frecuentemente en
los contratos por viaje o servicio en una sola dirección.

b. Flete al granel o unitario

Es el pago por unidad, por caja, por libra, por galón, por saco, por toneladas,
etc.

c. Flete de contenedores

El flete de los contenedores se realiza por la unidad a ser transportada

independiente del peso y volumen, pero si del tipo de equipo.

Las diferencias del costo del flete en los contenedores no será mayor entre las
líneas o compañías cuando los destinos son los mismos, ya que es una carga
uniforme.

d. Flete por piezas especiales (UPC)

En el caso de las piezas especiales los fletes se negocian separadamente,

porque por su naturaleza no es una carga homogénea y requiere uso de
espacios en exceso, además de los cuidados especiales.

e. Flete por día ( Hire o hire money)

Flete por el costo diario del barco en términos de contrato por tiempo que el
fletador paga al Armador por día o por tonelaje de peso muerto por mes. Los
intervalos para el pago se establecen en el contrato y normalmente son por
adelantado para darle la oportunidad al Armador de retirar el buque si no ha
recibido el pago del flete a tiempo.

f. Flete por transporte de piezas especiales

Pago por el transporte de carga especial, de grandes dimensiones, muy
pesada, carga sin empaque (UPC). Todos los transportes que requieren que el
buque tenga características especiales para poder realizar el transporte
requerido
g. Fletes de remolque
Pago por el remolque de cargas que varian en sus caracterisiticas y
condiciones, rescate de escombros, investigaciones, plataformas de
exploración de petróleo mar afuera y otros.

Freight tarif

Publicación hecha por una compañía naviera o una conferencia conteniendo

las tarifas de fletes para varios tipos de cargas

Freighted manifest

Este documento es igual al manifiesto de carga, contiene la misma información

y se utiliza para los mismos fines.

Una vez que tenemos algunas definiciones sobre asuntos relacionados con
fletes, revisemos que pasa con el mercado de fletes en el mundo; primero
diremos que el mercado de fletes en el negocio naviero no tiene un
comportamiento uniforme, es decir cuando su tendencia es al alza, no es
factible predecir que así se mantendrá por un tiempo más o menos predecible.

EL MERCADO DE FLETES

Los factores que participan en el mercado son tantos y tan dependientes de

circunstancias: Globales, Zonales, del área, del tipo de buques y en muchos
caso de la especulación, existen factores PERMANENTES y factores
EVENTUALES.

El mercado de fletes esta determinado por:

 El balance entre la oferta y demanda de bodega o servicios navieros que

requieren los fletadores.
 Por las necesidades de importar o exportar de los estados en el mundo.
 Por la guerra, prolongadas huelgas
 Buenas y malas cosechas.
 Inclemencias del tiempo
 Una de los factores indirectos que afectan el mercado de fletes es las
autorizaciones y subsidios que los gobiernos dan a los Arsenales para
las nuevas construcciones de buques y los existentes que ponen en
pelea desleal de fletes.

Las posibilidades de información sobre factores reales y potenciales sobre el

mercado de fletes es casi infinita y esto hará que el mercadeo de buques
requiera mucha investigación antes de decidir un fletamento y sus detalles.

La flota mundial a principios del año 2000 era de 40.000 a 50000 buques con
un tonelaje entre 700 y 800 millones de peso muerto, de ellos el 50%
corresponde a buques de menos de 10.000 DWT, los buques tanqueros solo
son unos 8.000 pero aporta con el 50% del tonelaje mundial, lo que significa
que la mayoría de buques son de carga general.

Una división básica del mercado de fletes es:

El mercado de carga general

El mercado de Tanqueros
El mercado de refrigerados
El mercado de porta contenedores
El mercado de los rol on – rol off
El mercado de remolcadores y tender vessel
El mercado de porta carros
El mercado de buques de pasaje
EL MERCADO DE CARGA GENERAL (DRY CARGO)

Es el mercado de máxima versatilidad y las variaciones en los tipos de buques

pueden hacer perder la real idea del mercado de carga general, para evitar
esta distorsión este mercado se subdivide en:
 Bulkers
 Tweendekers
 Containers
 Ro / Ro
 Liners
 Small Ships
 Specials
 Tramp ships

El Mercado de los cargueros y Doble cubierta ( Bulker and Tweendekers)

Son los buques de carga general que varían entre 10,000 y 120,000 toneladas
de DWT
El carguero de carga general “Bulk” que fue descrito en el capítulo 3 es de
menos de 10.000 toneladas de DWT, en cambio el Doble cubierta cuya división
de las bodegas es horizontal su DWT varía entre 10.000 y 20.000 toneladas.

El Bulk carrier del tipo pequeño tamaño son buques para carga general de
entre 16.000 a 20.000 toneladas de DWT.

El Handy size Bulker son buques cuyo DWT esta entre 20.000 y 35.000
toneladas largamente usados para el transporte de madera.

El grupo de buques de carga general más recientes son los HANDY –MAX que
son una versión alargada del Handy size su DWT esta entre 35.000 y 48.000
toneladas, normalmente equipados con grúas y plumas especiales, así como
equipos especiales para la abertura de las bodegas.

El siguiente grupo de buques son los PANAMAX cuyo DWT varia entre 58,000
y 75.000 toneladas y su nombre lo han tomado de la capacidad que tiene para
transitar por el Canal de Panamá sin problemas de eslora y manga cuando
entran en las esclusas, la mayoría de ellos no tienen equipos para carga y
descarga y se emplean en el transporte de minerales, carbón y granos.

El grupo de buques más grande en manejo de carga general están los CAPE
SIZE que son buques dedicados al transporte de metales y carbón cuyos DWT
varían entre 90.000 y 150.000 toneladas.

En el mercado de la carga general se debe mantener actualizada la

información sobre los siguientes tipos de carga:
 Carbón
 Granos
 Metales
 Concentrados
  Chatarra
 Hierro
 Cemento
 Fosfatos
 Fertilizantes
 *Trosas de madera
 *Madera en tablas o aserrín
 *Carros

* Siempre y cuando el buque este adecuadamente equipado para manejar

este tipo de cargas.

Muchos de los Bulkers pueden ser usados también para el transporte de

bobinas de papel, pulpas y contenedores.
Esto nos dice que cualquiera de estos buques pueden volverse competidores
de buques especializados en este tipo de mercaderías.

Esto nos lleva a realizar varias consideraciones al momento de hacer el

CÁLCULO DEL VIAJE tomando en cuenta varias combinaciones de
mercaderías o alternativas de fletamento y establecer el flete o la tarifa diaria al
nivel del mercado de fletes del día para el sector.

Los buques con equipos especiales o diseños específicos para un área en

particular, tienen que analizar su participación en el mercado que le
corresponda con las variaciones propias de zona a la que sirven vigilando la
intervención de los “OUT SIDERS” o competencia. El caso más particular son
los buques MPC (Multi purpose carrier) multipropósito diseñados par el
servicio que van a prestar en un tráfico en especial.

EL MERCADO DE TANQUEROS
Crude tanker
Clean tanker
Gas tanker
Chimical tanker

EL MERCADO DE LOS BUQUES REFRIGERADOS

Reefer vessel
Pallett frendly vessel
Self Reefer bays in container vessel
Recon bays in container vessel