TCC - Jonathan de Souza Nunes

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
JONATHAN DE SOUZA NUNES
PONTES DE CONCRETO ARMADO:

SEÇÃO TRANSVERSAL COM MÚLTIPLAS VIGAS LONGARINAS
Palhoça
2017

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Civil da Universidade
do Sul de Santa Catarina como requisito parcial
à obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Paulo Henrique Wagner
Palhoça
2017

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado à obtenção do título de
Engenheiro Civil e aprovado em sua forma final
pelo Curso de Engenharia Civil da
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 10 de Novembro de 2017.
______________________________________________________
Professor e orientador Paulo Henrique Wagner, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________
Prof. Valdi Henrique Spohr, MSc.
______________________________________________________
Prof. Marcelo Cechinel, Esp.
Dedico este trabalho aos meus pais: Robinson
de Figueiredo Nunes e Jaci Elizia de Sousa
Nunes, minha futura esposa Natália Claudino
de Souza e à toda minha família e amigos, pelo
apoio e compreensão, que me trouxeram até o
fim de mais uma etapa da jornada da minha
vida, e também à ciência que instiga minha sede
de conhecimento dia após dia.
AGRADECIMENTOS
Agradeço meus familiares, amigos, pais: Robinson de Figueiredo Nunes e Jaci

Elizia de Sousa Nunes e minha futura esposa Natália Claudino Souza, por todo apoio,
compreensão, carinho e amor, que foram fundamentais e indispensáveis para a conclusão deste
trabalho de conclusão de curso, bem como para minha graduação e formação pessoal, escolar,
acadêmica e profissional.
Ao curso de Engenharia Civil da Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL,
campus Pedra Branca pela estrutura, suporte e colaboradores, que contribuíram para minha
formação como Engenheiro Civil.
Aos examinadores desta banca, agradeço-os cordialmente, professores da
Instituição de Ensino UNISUL, Prof. Marcelo Cechinel, Esp. e Prof. Valdi Henrique Spohr,
MSc., por aceitarem o convite para participar da avaliação deste trabalho, e pela excelente
didática, humildade e disposição nas aulas ministradas no curso.
Ao professor e orientador, Paulo Henrique Wagner, Esp., por aceitar orientar este
trabalho de conclusão de curso e pela atenção, compreensão e auxilio na elaboração deste
documento. Exímio professor e profissional com uma sabedoria grandiosa e índole
inquestionável.
“See the line where the sky meets the sea? It calls me,
And no one knows, how far it goes,
If the wind in my sail on the sea stays behind me,
One day I’ll know,
If I go there’s just no telling how far I’ll go”
(AULI’I CARVALHO, MOANA, 2016).
RESUMO
Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo realizar o dimensionamento estrutural
das armaduras passivas da Superestrutura e da Mesoestrutura de uma ponte de concreto armado
Rodoviária com múltiplas vigas Longarinas com vão total de 120 m e tabuleiro de 19,50 m,
conforme as prescrições da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) vigentes e a da
bibliografia atual. Para analisar as lajes foi utilizado o método de Rüsch considerando as lajes
centrais como isoladas, havendo a continuidade dos momentos fletores no sentido longitudinal
e transversal. O método de Leonhardt foi utilizado na análise da ponte como grelha, com 5
(cinco) Longarinas de vãos centrais de 30 m e balanços de 15 m, travadas por 6 transversinas
nos vãos centrais e 3 nos vãos em balanço. A Mesoestrutura é composta por 2 pórticos
constituídos de aparelhos de apoio de Neoprene fretado, viga travessa, pilares e vigas de
travamento. O dimensionamento estrutural foi realizado considerando apenas os Estados
Limites Último e Estado Limite Último de Fadiga, com sugestão de quantidade e diâmetro de
barras, atendendo todas as verificações propostas, através dos softwares: AutoCAD, Excel,
Ftool, PCalc e T-Rüsch.
Palavras-chave: Pontes. Concreto Armado. Múltiplas Vigas Longarinas. Dimensionamento

estrutural. Método de Leonhardt.
ABSTRACT
This final paper has the objective to perform the structural dimensioning of the passive
reinforcement of the Superstructure and the Substructure of a highway reinforced concrete
bridge with multiple longitudinal girders that total span is 120 m and the deck structure is 19,50
m, according to the prescriptions of the current Brazilian National Standards Organization
(ABNT) and the current bibliography. In order to analyze the slabs, the Rüsch method was used
considering the central slabs as isolated, with the continuity of the bending moments in the
longitudinal and transverse directions. The Leonhardt method was used to analyze the bridge
as a grid, with 5 (five) longitudinal girders that central spans are 30 m and the cantilevers are
15m, locked by 6 Cross girders at the central spans and 3 at the cantilevers. The Substructure
are composed of 2 frames consist of Elastomeric bearings, pier cap, piers and strut girders. The
structural dimensioning was performed considering only the Ultimate Limite States and the
Ultimate Limite States of Fatigue, with the suggestion of quantity and diameter of
reinforcement bars, attending all the proposed checks, through the software: AutoCAD, Excel,
Ftool, PCalc e T-Rüsch.
Keywords: Bridges. Reinforced Concrete. Multiple Longitudinal Girder. Structural

dimensioning. Leonhart Method
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1 - Esquema da Metodologia de Pesquisa .................................................................. 20

Figura 2.1 – Ponte Natural sobre o rio Ardeche (Ardeche, França) ......................................... 23
Figura 2.2 - Ponte Sant' Angelo (Roma, Itália) ........................................................................ 24
Figura 2.3 - Arcos "Corbelled" e "Voussoir" ........................................................................... 25
Figura 2.4 - Ponte d' Avignon (Avignon, França) .................................................................... 26
Figura 2.5 - Antiga Ponte de Londres (Londres, Inglaterra) .................................................... 27
Figura 2.6 - Maquete do projeto de DaVinci ............................................................................ 28
Figura 2.7 - Ponte Leonardo Da Vinci (Akerhus, Noruega) .................................................... 28
Figura 2.8 - Ponte Neuf (Paris, França) .................................................................................... 29
Figura 2.9 - Ponte de Rialto (Veneza, Itália) ............................................................................ 29
Figura 2.10 – Ironbridge (Shropshire, Inglaterra) .................................................................... 31
Figura 2.11 - Viaduto Garabit (Aveyron, França) .................................................................... 33
Figura 2.12 - Firth of Forth Bridge (Edimburgo, Escócia) ....................................................... 34
Figura 2.13 - Ponte de Chazelet (Chazelet, França) ................................................................. 36
Figura 2.14 - Ponte Arcos da Carioca (Rio de Janeiro, RJ)...................................................... 38
Figura 2.15 - Ponte Rosário (Ouro Preto, MG) ........................................................................ 39
Figura 2.16 - Ponte Torta de Jundiaí (Jundiaí, SP) ................................................................... 39
Figura 2.17 - Ponte Viaduto Santa Efigênia (São Paulo,SP) .................................................... 40
Figura 2.18 - Ponte Raul da Veiga (Santo Antônio de Paduá, RJ) ........................................... 40
Figura 2.19 - Ponte Hercílio Luz (Florianópolis, SC) .............................................................. 41
Figura 2.20 - Ponte Cidade Universitária (São Paulo, SP) ....................................................... 41
Figura 2.21 - Ponte sobre o Rio do Peixe (Herval do Oeste, SC) ............................................ 42
Figura 2.22 – Elementos estruturais ......................................................................................... 43
Figura 2.23 - Ponte em Laje ..................................................................................................... 44
Figura 2.24 - Dimensões Recomendadas para Lajes Vazadas ................................................. 44
Figura 2.25 - Ponte em Viga, reta ............................................................................................. 45
Figura 2.26 - Ponte em Viga Biapoiada, com declividade ....................................................... 45
Figura 2.27 - Ponte em Viga Contínua, reta ............................................................................. 45
Figura 2.28 - Ponte em Viga Contínua, convexa ...................................................................... 45
Figura 2.29 - Ponte em Viga Contínua, côncava ...................................................................... 46
Figura 2.30 - Ponte em Viga Treliçada..................................................................................... 46
Figura 2.31 - Ponte em Pórtico ................................................................................................. 47
Figura 2.32 - Ponte Estaiada ..................................................................................................... 47
Figura 2.33 - Ponte em Arco com Tabuleiro Superior ............................................................. 48
Figura 2.34 - Ponte em Arco com Tabuleiro Inferior ............................................................... 48
Figura 2.35 - Ponte Pênsil......................................................................................................... 48
Figura 2.36 - Pontes Retas ortogonais e esconsas .................................................................... 51
Figura 2.37 - Pontes Curvas ..................................................................................................... 51
Figura 2.38 - Pontes Horizontais e Pontes em Rampa Retilínea .............................................. 51
Figura 2.39 - Pontes em Rampa Curvilíneas Convexas e Côncavas ........................................ 52
Figura 2.40 - Ponte Corrediça................................................................................................... 52
Figura 2.41 - Ponte Levadiça .................................................................................................... 53
Figura 2.42 - Ponte Basculante ................................................................................................. 53
Figura 2.43 - Ponte Giratória .................................................................................................... 53
Figura 2.44 - Elementos Geométricos de Pontes ...................................................................... 56
Figura 2.45 - Deformação da Estrutura .................................................................................... 58
Figura 2.46 – Parâmetros para obtenção da parcela da carga P na viga V2 ............................. 59
Figura 2.47 - Linha de Influência da Distribuição Transversal ................................................ 59
Figura 2.48 - Esquema do Método de Leonhardt ..................................................................... 61
Figura 2.49 - Distribuição Transversal no Método de Leonhardt ............................................ 63
Figura 3.1 - Veículo-tipo .......................................................................................................... 67
Figura 3.2 - Tabuleiro ............................................................................................................... 68
Figura 3.3 - Guarda-corpo metálico ......................................................................................... 68
Figura 3.4 - Barreira tipo New Jersey....................................................................................... 69
Figura 3.5 - Perfil Longitudinal (Sem Escala) .......................................................................... 69
Figura 3.6 - Corte Longitudinal ................................................................................................ 70
Figura 3.7 - Seção Transversal (Sem Escala) ........................................................................... 71
Figura 4.1 - Projeção da Roda no Eixo da Laje ........................................................................ 79
Figura 5.1 - Diagrama de Corpo Livre (Laje em Balanço) ...................................................... 88
Figura 5.2 - Diagrama de Momentos Fletores (Laje em Balanço) ........................................... 89
Figura 5.3 - Diagrama de Esforços Corantes (Laje em Balanço) ............................................. 89
Figura 5.4 - Tipos de Lajes Centrais......................................................................................... 91
Figura 5.5 - Layout e aba de resultados do software T- Rüsch v1.0 ........................................ 91
Figura 5.6 - Aba de opções do Software T- Rüsch v1.0 ........................................................... 92
Figura 5.7 - Momentos Fletores devido à Carga Móvel na Direção Longitudinal (y) ............. 93
Figura 5.8 - Momentos Fletores devido à Carga Móvel na Direção Transversal (x) ............... 94
Figura 5.9 - Planta do Tabuleiro por Tipo de Laje ................................................................... 95
Figura 5.10 - Parcela da Carga Permanente a ser resistida por cada Longarina....................... 98
Figura 5.11 - Seções de Cálculo das Longarinas .................................................................... 100
Figura 5.12 - Diagrama de Corpo Livre das Cargas nas Longarinas ..................................... 101
Figura 5.13 - Largura de mesa colaborante ............................................................................ 105
Figura 5.14 - Seção T das Longarinas .................................................................................... 106
Figura 5.15 – Esquema da distribuição transversal em transversinas .................................... 117
Figura 5.16 - Área de influência das transversinas ................................................................. 118
Figura 5.17 - Linha de Influência de Momentos Fletores da Seção S3 (LIM-S3) ................. 119
Figura 5.18 - Aparelho de Apoio Neoprene Fretado .............................................................. 121
Figura 5.19 - Defomação do Neoprene em função da Força Normal de Compressão ........... 122
Figura 5.20 - Força Horizontal no Aparelho de Apoio de Neoprene Fretado ........................ 124
Figura 5.21 - Carga do solo .................................................................................................... 126
Figura 5.22 - Carga de Vento ................................................................................................. 127
Figura 5.23 - Efeito da rotação no Aparelho de Apoio de Neoprene Fretado ........................ 128
Figura 5.24 - Aparelhos de Apoio .......................................................................................... 129
Figura 5.25 - Conceitos de Flexibilidade e Rigidez de um Pilar ............................................ 130
Figura 5.26 - Distribuição do Esforço Longitudinal Horizontal no Estrado .......................... 132
Figura 5.27 - Pórtico 1 ............................................................................................................ 132
Figura 5.28 - Pórtico 2 ............................................................................................................ 133
Figura 5.29 - Envoltória dos Efeitos de 2ª Ordem .................................................................. 135
Figura 5.30 - Planta do Tabuleiro ........................................................................................... 138
Figura 5.31 - Perspectiva da ponte projetada (SketchUp/Kerkythea) .................................... 139
Figura 5.32 - Vista lateral da ponte projetada (SketchUp/Kerkythea) ................................... 139
Figura 5.33 - Vista inferior da Superestrutura projetada (SketchUp/Kerkythea) ................... 140
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Comprimentos de vão para vários Tipos de superestruturas ................................ 49

Tabela 2.2 - Coeficiente de Majoração do Número de Transversinas...................................... 62
Tabela 3.1 - Classes de agressividade ambiental ...................................................................... 64
Tabela 3.2 - Cobrimento das Armaduras .................................................................................. 65
Tabela 4.1 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Separadamente) ............... 74
Tabela 4.2 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Agrupados)...................... 74
Tabela 4.3 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Recalques de apoio e de
retração dos materiais) .............................................................................................................. 75
Tabela 4.4 - Coeficientes de Ponderação das Ações Variáveis (Separadamente) .................... 75
Tabela 4.5 - Coeficientes de Ponderação das Ações Variáveis (Agrupados) ........................... 75
Tabela 4.6 – Fatores de Combinação e de Redução das Cargas Variáveis .............................. 76
Tabela 4.7 - Valores de 𝛼0 para momentos de carga móvel e momentos de engastamento MA
da viga de borda, para o cálculo aproximado de placas contínuas ........................................... 81
Tabela 5.1 – Taxas mínimas de armaduras de flexão (𝜌, 𝑚𝑖𝑛) ................................................ 84
Tabela 5.2 - Coeficiente de Minoração das Cargas móveis ..................................................... 85
Tabela 5.3 - Coeficiente do tipo de agregado ........................................................................... 86
Tabela 5.4 - Variação de Tensão Resistente de Cálculo........................................................... 87
Tabela 5.5 – Dimensionamento da Laje em Balanço ............................................................... 89
Tabela 5.6 – Momentos Fletores devido à Carga Móvel (y) .................................................... 93
Tabela 5.7 – Momentos Fletores devido à Carga Móvel (x) .................................................... 94
Tabela 5.8 – Combinação Normal (ELU) de ações das lajes centrais ...................................... 96
Tabela 5.9 – Armaduras Finais das Lajes Centrais .................................................................. 96
Tabela 5.10 – Combinação Normal (ELU) de ações das Lajes dos Encontros ........................ 97
Tabela 5.11 – Armaduras Mínimas de Flexão das Lajes dos Encontros .................................. 97
Tabela 5.12 – Armaduras Finais das Lajes dos Encontros ....................................................... 98
Tabela 5.13 – Cargas Permanentes Distribuídas nas Longarinas ............................................. 99
Tabela 5.14 – Coeficientes de Distribuição Transversal para 𝜁 = 45 (Leonhardt) ................. 99
Tabela 5.15 – Cargas Permanentes nas Longarinas após a Distribuição Transversal .............. 99
Tabela 5.16 – Cargas Móveis nas Longarinas após a Distribuição Transversal .................... 100
Tabela 5.17 – Combinação de Ações - Longarinas V1 e V5 ................................................. 102
Tabela 5.18 – Combinação de Ações - Longarinas V2 e V4 ................................................. 103
Tabela 5.19 – Combinação de Ações - Longarinas V3 .......................................................... 104
Tabela 5.20 – Armaduras Longitudinais Finais nas Longarinas V1 e V5 .............................. 110
Tabela 5.21 – Armaduras Longitudinais Finais nas Longarinas V2 e V4 .............................. 111
Tabela 5.22 – Armaduras Longitudinais Finais na Longarina V3 ......................................... 112
Tabela 5.23 – Armaduras Transversais Finais........................................................................ 115
Tabela 5.24 – Armadura de pele das longarinas ..................................................................... 116
Tabela 5.25 – Cargas Atuantes nas Transversinas ................................................................. 118
Tabela 5.26 – Esforços nas Transversinas .............................................................................. 120
Tabela 5.27 – Armaduras Finais das Transversinas ............................................................... 120
Tabela 5.28 - Pré-Dimensionamento pela Norma Alemã DIN 4141-14 ................................ 122
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 17
1.1 OBJETIVOS .................................................................................................................... 17
1.1.1 Objetivo geral .............................................................................................................. 17
1.1.2 Objetivos Específicos................................................................................................... 17
1.2 PROBLEMA A SER RESOLVIDO ................................................................................ 17
1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 18
1.4 METODOLOGIA DE PESQUISA.................................................................................. 19
1.5 SOFTWARES UTILIZADOS ......................................................................................... 20
1.6 NORMAS VIGENTES .................................................................................................... 21
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 22
2.1 HISTÓRICO .................................................................................................................... 22
2.1.1 Antiguidade .................................................................................................................. 22
2.1.2 Idade Média ................................................................................................................. 25
2.1.3 Renascença ................................................................................................................... 27
2.1.4 Revolução Industrial ................................................................................................... 30
2.1.5 Era das Pontes Hodiernas e de Concreto .................................................................. 32
2.1.6 Pontes no Brasil ........................................................................................................... 38
2.2 ELEMENTOS ESTRUTURAIS ...................................................................................... 42
2.3 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES ................................................................................. 43
2.3.1 Modal de transporte .................................................................................................... 43
2.3.2 Sistema estrutural da Superestrutura ....................................................................... 43
2.3.2.1 Ponte em Laje ............................................................................................................. 43
2.3.2.2 Ponte em Viga ............................................................................................................ 44
2.3.2.3 Ponte em Viga Treliçada ............................................................................................ 46
2.3.2.4 Ponte em Pórtico......................................................................................................... 46
2.3.2.5 Ponte Estaiada ............................................................................................................ 47
2.3.2.6 Ponte em Arco ............................................................................................................ 47
2.3.2.7 Ponte Pênsil ................................................................................................................ 48
2.3.3 Materiais ...................................................................................................................... 48
2.3.4 Sistema construtivo da Superestrutura ..................................................................... 49
2.3.5 Plano Planimétrico ...................................................................................................... 50
2.3.6 Plano Altimétrico......................................................................................................... 51
2.3.7 Mobilidade do estrado ................................................................................................ 52
2.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE PROJETO ....................................................................... 54
2.4.1 Hidrológicos ................................................................................................................. 54
2.4.2 Geométricos ................................................................................................................. 55
2.4.3 Geotécnicos .................................................................................................................. 56
2.4.4 Topográficos ................................................................................................................ 56
2.5 MÉTODOS DE CÁLCULO ............................................................................................ 57
2.5.1 Método de Engesser-Courbon .................................................................................... 57
2.5.2 Método de Leonhardt.................................................................................................. 60
3 DEFINIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA PONTE EM PROJETO .................... 64
3.1 CARACTERÍSTICAS DO PROJETO ............................................................................ 64
3.2 CONCRETO ESTRUTURAL ......................................................................................... 65
3.3 ARMADURAS ................................................................................................................ 66
3.4 DEMAIS MATERIAIS ................................................................................................... 66
3.5 TREM-TIPO .................................................................................................................... 67
3.6 GEOMETRIA DA RODOVIA ........................................................................................ 67
3.7 BARREIRAS E GUARDA-CORPOS ............................................................................. 68
3.8 GEOMETRIA LONGITUDINAL ................................................................................... 69
3.9 GEOMETRIA TRANSVERSAL .................................................................................... 71
4 AÇÕES ATUANTES NA ESTRUTURA ....................................................................... 72
4.1 AÇÕES PERMANENTES .............................................................................................. 72
4.2 AÇÕES VARIÁVEIS ...................................................................................................... 72
4.3 AÇÕES EXCEPCIONAIS ............................................................................................... 72
4.4 COMBINAÇÃO DE AÇÕES .......................................................................................... 72
4.4.1 Estado Limite Último – Combinação Normal .......................................................... 73
4.4.2 Estado Limite Último de Fadiga – Combinação frequente ..................................... 73
4.5 CARGAS MÓVEIS ......................................................................................................... 76
4.5.1 Coeficiente de Impacto Vertical (CIV) ...................................................................... 76
4.5.2 Coeficiente do Número de Faixas (CNF)................................................................... 77
4.5.3 Coeficiente Impacto Adicional (CIA) ........................................................................ 77
4.6 TABELAS DE RÜSCH ................................................................................................... 78
5 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL ...................................................................... 82
5.1 SUPERESTRUTURA...................................................................................................... 87
5.1.1 Lajes.............................................................................................................................. 87
5.1.1.1 Lajes em Balanço ....................................................................................................... 87
5.1.1.2 Lajes Centrais ............................................................................................................. 90
5.1.1.3 Lajes dos Encontros .................................................................................................... 97
5.1.2 Longarinas ................................................................................................................... 98
5.1.3 Transversinas ............................................................................................................. 116
5.2 MESOESTRUTURA ..................................................................................................... 120
5.2.1 Aparelhos de Apoio ................................................................................................... 120
5.2.1.1 Comportamento à compressão ................................................................................. 122
5.2.1.2 Comportamento a forças horizontais ........................................................................ 123
5.2.1.3 Comportamento à rotação......................................................................................... 128
5.2.1.4 Verificação à esbeltez e espessura mínima............................................................... 129
5.2.1.5 Verificação da espessura das chapas de aço ............................................................. 129
5.2.1.6 Deformabilidade ....................................................................................................... 129
5.2.2 Pilares ......................................................................................................................... 130
5.2.3 Viga Travessa............................................................................................................. 137
5.2.4 Vigas de travamento.................................................................................................. 138
6 CONCLUSÃO ................................................................................................................. 141
6.1 DELIMITAÇÕES DO TEMA ......................................................................................... 19
6.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ......................................................... 142
REFERÊNCIAS.................................................................................................................... 143
ANEXOS................................................................................................................................ 147
ANEXO A – TABELA DE LEONHARDT: TABULEIRO COM 5 VIGAS
LONGARINAS ..................................................................................................................... 148
ANEXO B – TABELA DE FLEXÃO SIMPLES EM SEÇÃO RETANGULAR –
ARMADURA SIMPLES ...................................................................................................... 149
APÊNDICES ......................................................................................................................... 150
APÊNDICE A – MEMÓRIA DE CÁLCULO ................................................................... 151
17
1 INTRODUÇÃO
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Realizar o dimensionamento estrutural das armaduras passivas de uma ponte de

concreto armado com múltiplas vigas longarinas, sob a perspectiva das Normas Brasileiras
vigentes.
1.1.2 Objetivos Específicos
a) Identificar a tipologia, função e geometria da ponte em projeto;

b) Utilizar os métodos de Leonhardt e Rüsch para os cálculos das vigas longarinas
e das lajes, respectivamente;
c) Calcular, elaborar e interpretar os diagramas de momentos fletores e esforços
cortantes resultantes da combinação das ações atuantes na estrutura;
d) Dimensionar e analisar as armaduras da Superestrutura e da Mesoestrutura;
e) Elaborar o memorial de cálculo da ponte em projeto.
1.2 PROBLEMA A SER RESOLVIDO
Calcular e dimensionar a estrutura de uma ponte com múltiplas vigas longarinas de

concreto armado, a partir do traçado do projeto geométrico de uma rodovia em projeto, em que
se observou a necessidade de uma ponte para transpor um rio.
Por se tratar de um projeto de obra pública e de uso comum da população, para a
contratação do projeto será realizado um processo licitatório, e a proposta vencedora utilizará
o recurso federal para elaboração do projeto, logo, deve-se possuir mais de um modelo
estrutural que permita a comparação entre tais, buscando o modelo mais econômico possível
com o objetivo de não onerar desnecessariamente o erário público, porém para este trabalho
será elaborado apenas um modelo de cálculo.
O projeto deve seguir as Normas Brasileiras vigentes na Associação Brasileira de
Normas Técnicas e/ou na falta de informações suficientes nos documentos normativos, a
bibliografia existente deve estar devidamente referenciada e justificada, contendo memorial de
18
cálculo dos modelos, peças gráficas do modelo adotado e quantitativo de materiais que permita
elaboração do orçamento da ponte.
1.3 JUSTIFICATIVA
Durante a elaboração de um projeto de infraestrutura rodoviária é comum deparar-

se com a necessidade de transpor vãos de rios, vales, vias e outros obstáculos, sendo assim,
nota-se a inevitabilidade de elaborar um projeto de uma estrutura que permita exercer tais
funções. Segundo Pfeil (1990, p.1), “Denomina-se ponte a obra destinada a transposição de
obstáculos [...] como rios, braços de mar, vales profundos, outras vias, etc.” que são constituídas
de “[...]infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura”, sendo este tipo de estrutura a
recomendada para solução desta problemática.
Há uma altíssima diversidade de tipologias (conforme explanado no Tópico 2.3) e
uma complexidade significativa para o correto dimensionamento das pontes, sendo necessário
um estudo mais aprofundado das diversas metodologias de cálculo e processos construtivos
adotados no Brasil e no Mundo, bem como as considerações científicas acerca do tema, para
alcançar uma solução de engenharia mais precisa e coerente possível.
Pela ampla diversidade de tipologias, como já citado no parágrafo anterior, viu-se
a necessidade de limitar o trabalho para um único modelo estrutural, a fim de se efetuar todas
as etapas de cálculo pertinentes ao estudo da ponte em projeto. A tipologia definida será
apresentada no capítulo 3.
Em função da matriz de transporte do Brasil, majoritariamente rodoviária, de
acordo com o Boletim Estatístico dos modais de transporte de fevereiro de 2017, 61,10% de
todo transporte de cargas é feito pelo modal rodoviário (BRASIL, 2017), logo o domínio das
particularidades que as pontes rodoviárias possuem é necessário. Além da busca pela
economicidade das obras de infraestrutura no Brasil, com orçamentos mais precisos e
atualizados quanto às técnicas aplicadas usualmente.
Para o cálculo das longarinas existem diversas metodologias de cálculo, entretanto,
apenas o método de Leonhardt será utilizado para o dimensionamento.
19
1.4 DELIMITAÇÕES DO TEMA
Neste trabalho não foram analisados os seguintes itens:
a) Método construtivo adotado para a construção da estrutura;

b) Rotação das vigas longarinas e transversinas;
c) Influência da elasticidade dos aparelhos de apoio para o dimensionamento das
demais estruturas;
d) Esforços advindo da variação de temperatura, retração e fluência do concreto;
e) Ação do solo no sentido transversal dos pilares;
f) Ação da água nos pilares;
g) Verificações para o Estado limite de serviço (Flechas);
h) Elaboração das peças gráficas da ponte projetada (Desenhos técnicos);
1.5 METODOLOGIA DE PESQUISA
O presente Trabalho de Conclusão de Curso terá como metodologia de pesquisa:
a) Revisão da bibliografia disponível e das normas técnicas vigentes, com o intuito

de investigar e compreender os métodos construtivos e de cálculo que regem o
projeto de uma ponte de concreto armado.
b) Definir a classificação da ponte e os elementos de projeto que são necessários
para o cálculo e dimensionamento da ponte.
c) Definir as ações atuantes na estrutura e utilizar o método de Leonhardt para
calcular as vigas longarinas da Ponte como Grelha.
d) Análise estrutural pelo software “Ftool versão educacional 3.01” (MARTHA,
2015) para gerar diagramas de momentos fletores, esforços cortantes e deformações
na estrutura, devido as ações permanentes, móveis e excepcionais.
e) Análise dos esforços em lajes de pontes através das Tabelas de Rüsch (RÜSCH,
1979), pelo software “T-Rüsch v.1.0” (KHOURI, SERAPIÃO e CARDOSO,
2017).
f) Dimensionamento do modelo estrutural através da elaboração de planilhas no
software “Microsft® Excel®, v.2016” (MICROSOFT, 2017) para realização dos
cálculos de forma automatizada a fim de permitir simulações rápidas e pertinentes
20
ao estudo da ponte e do software “PCalc v.1.4” (CARDOSO, 2017) para o

dimensionamento das armaduras longitudinais dos pilares.
g) Gerar os documentos apêndices a partir das soluções adotadas no detalhamento,
gerando o memorial de cálculo.
Figura 1.1 - Esquema da Metodologia de Pesquisa
Histórico
Elementos Estruturais
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Classificação

Elementos de Projeto
MÚLTIPLAS VIGAS LONGARINAS
SEÇÃO TRANSVERSAL COM
Metodologias de Cálculo
Permanentes
Cálculo das Ações
(FTOOL/T-Rusch)
Móveis
DIMENSIONAMENTO
ESTRUTURAL
Superestrutura
Cálculo das Armaduras
(EXCEL/PCalc)
Mesoestrutura
DOCUMENTOS Memorial de Cálculo
TÉCNICOS (EXCEL)
Fonte: do Autor (2017)
1.6 SOFTWARES UTILIZADOS
Para elaboração deste trabalho foram utilizados os seguintes softwares listados

abaixo:
• Microsoft Excel 2016 – Para elaboração das planilhas de cálculo;
• Ftool v.3.01 – Para elaboração e análise dos diagramas de esforços cortante e
momentos fletores;
• AutoCAD 2018 – Para elaboração das peças gráficas e dos modelos de cálculo;
• T-Rüsch v1.0 – Para análise dos esforços nas lajes gerados pelas Tabelas de
Rüsch;
• PCalc v1.4 – Para dimensionamento dos pilares pelo método do pilar-padrão.
21
1.7 NORMAS VIGENTES
As normas vigentes elaboradas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas

(ABNT) acerca do tema estão listadas abaixo:
• ABNT NBR 12655/2015 – Concreto de cimento Portland – Preparo, controle e

recebimento;
• ABNT NBR 6118/2014 – Projeto de estruturas de concreto – Procedimento;
• ABNT NBR 7188/2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,
viadutos, passarelas e outras estruturas;
• ABNT NBR 6122/2010 – Projeto e execução de fundações;
• ABNT NBR 7480/2007 – Aço destinado a armaduras para estruturas de concreto
armado – Especificação;
• ABNT NBR 7187/2003 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto
protendido – Procedimento;
• ABNT NBR 8681/2003 – Ações e segurança nas estruturas;
• ABNT NBR 6123/1988 – Forças devido ao vento em edificações –
Procedimento (versão corrigida 2:2013);
• ABNT NBR 10839/1989 – Execução de obras de arte especiais em concreto
armado e protendido – Procedimento.
Outros documentos pertinentes ao estudo são os manuais e instruções normativas

do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) e do extinto Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER):
• Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários –

Publicação IPR/726 de 2006;
• Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas – Publicação IPR/740 de
2010;
• Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais – Publicação IPR/698 de 1996.
22
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 HISTÓRICO
Neste capítulo será abordada uma breve linha do tempo histórica que terá o objetivo
de expor o desenvolvimento das técnicas de construção e metodologias de cálculo empregados
por diversos construtores, engenheiros e arquitetos durante o decorrer das eras, mostrando os
conhecimentos já adquiridos e os desafios futuros que estes terão de enfrentar na concepção e
implantação de pontes.
Pela magnitude do tema, ele será subdividido em blocos históricos, para facilitar a
análise e a compreensão das técnicas e métodos construtivos que foram sendo empregados ao
longo do tempo. (LUCKO, 1999, p.7).
2.1.1 Antiguidade
A Idade antiga tem seu início aproximadamente em 4.000 a.C. a partir da invenção
da escrita e tem seu término em 476 com a queda do Império Romano do Ocidente.
(VICENTINO; DORIGO, 2008, p.14).
Devido a forma com a qual se data os elementos antigos e o modo como foram
construídos (muitos elementos não resistiram até o início dos registros históricos), se torna
deveras complicado afirmar qual foi a primeira estrutura de ponte construída pelo homem.
Entretanto, pode-se supor que durante o período em que o ser humano buscava alimentos e
abrigo, eventualmente seria necessário um elemento para transpor obstáculos, como riachos,
fendas, etc.
É provável que as primeiras pontes utilizadas foram feitas de troncos de madeira,
pedras e/ou cordas, sem métodos construtivos estabelecidos, apenas organizando manualmente
os elementos no local, de forma a ser possível vencer o obstáculo desejado. (LUCKO,
1999,p.8).
O desenho e a construção de pontes remonta o início dos tempos e faz parte da

História, e assim como as primitivas habitações que empregavam materiais como
argila e o junco, [...] as pontes primitivas muito provavelmente devem ter sido
construídas em pedra natural ou em madeira, visto que um simples tronco de árvore
deitado e apoiado nas margens de um pequeno córrego constitui sem dúvida uma
estrutura de ponte, embora primitiva. (CARRIERI, 2007, p.142).
23
Além das primeiras pontes construídas pelo homem serem extremamente simples,
existem formações naturais como o arco de pedra que cruza o rio Ardeche (Figura 2.1) na
França (CARRIERI, 2007, p.142). O que dificulta ainda mais a determinação da primeira ponte
feita pelo homem.
Figura 2.1 – Ponte Natural sobre o rio Ardeche (Ardeche, França)
Fonte: Jair Prandi1
“As culturas mais antigas já usavam uma variedade de principios estruturais. A

forma mais simples de uma ponte, uma viga apoiada em dois pontos extremos, possivelmente
foi o antecessor de qualquer outro tipo de ponte” (LUCKO, 1999, p.8, tradução nossa). Supõe-
se então, que as primeiras pontes feitas eram de pedra ou madeira, e o sistema estrutural
utilizado foi de uma viga biapoiada.
Segundo Lucko (1999, p.8) existem algumas pontes que podem ser consideradas
pré-históricas, as chamadas “Cappler bridges”, que são pedras empilhadas e posicionadas em
um rio, a fim de se estabelecer um caminho para transpô-lo.
As primeiras civilizações/culturas que utilizaram as pontes como temos conhecimento

hoje, foram os Sumérios na Mesopotâmia e os Egípicios, que usavam arcos de pedra
“corbelled” [são arcos feitos de peças horizontais, empilhadas de tal forma que a
1
Disponível em: <http://jp-lugaresfantasticos.blogspot.com/2013/05/pont-darc-franca.html> Acesso em:
13/04/2017
24
estrutura final se aparenta muito a um arco] para os cofres das tumbas. (LUCKO,
1999, p.9, tradução nossa).
Avançando um pouco na linha do tempo, chega-se aos Romanos que contribuiram

de muitas formas para a engenharia e arquitetura, principalmente no seu império, com a
invenção do
concreto ciclópico, material composto por pedaços de tijolo fragmentado e cacos de
mármore assentados com argamassa e cal e [...] pozzolana [...] associado ao uso de
formas possibilitando o uso do concreto nas fundações sob a água como no caso da
Ponte Sant’Angelo [Figura 2.2] [construída em 114 – 138 d.C.] no Rio Tiber em
Roma, e a utilização do arco em concreto embora com vãos limitados, constituem um
avanço notável no processo de construção de pontes e aquedutos. (CARRIERI, 2007,
p.146).
Figura 2.2 - Ponte Sant' Angelo (Roma, Itália)
Fonte: Jean-Pol GRANDMONT 2
Também se construiram muitas pontes em madeira durante o Império Romano (27

a.C – 476 d.C). A madeira era um material muito abundante no continente Europeu, fator
provável para sua utilização. Os romanos já conheciam o prego para conexão de peças de
madeira, que eventualmente culminaram nos primeiros conceitos de treliças. Entretanto não há
evidências da utilização de treliças de madeira na construção das pontes Romanas. Além das
pontes de madeira, os romanos tinham um conhecimento e uma técnica muito apurada para
2
Disponível em: <https://goo.gl/FgRf4u> Acesso em: 13/04/2017
25
construção de pontes de pedra, utilizando pontes em arco de pedra dos tipos “Voussoir” e
“Corbelled” apresentados na Figura 2.3. (LUCKO, 1999, p.12).
Figura 2.3 - Arcos "Corbelled" e "Voussoir"
Fonte: Lucko (1999, p.13)
As estruturas de ponte da Idade Antiga, em resumo, foram as primeiras tentativas

de solucionar o problema de vencer obstáculos, no prelúdio com soluções simplórias e por
tentativas e erros, desenvolvendo mais conhecimentos significativos no período do Império
Romano, no qual foram documentadas várias técnicas e avanços importantes para o futuro da
construção de pontes.
2.1.2 Idade Média
O período da idade média tem seu início em 476 e seu término em 1.453 com a
tomada da Constantinopla pelos turcos-otomanos. (VICENTINO; DORIGO, 2008, p.14).
“Tumultos e desequilíbrios sociais de toda ordem, sucederam a queda do lendário
Império Romano como era de se esperar, e com isso a construção de pontes na Europa diminuiu
de intensidade [...]” (CARRIERI, 2007, p.149).
Posteriormente ao período de “estagnação” da construção de pontes, diversas
pontes começaram a ser construídas com uma nova técnica denominada arco ogival, houve um
aumento considerável do número de pontes construídas desde então, apesar do acréscimo
quantitativo de construções, a mão de obra tinha uma qualidade muito inferior à do Império
Romano. “[...] as pontes da Idade Média além de [servirem] de elemento de ligação entre dois
pontos, servindo aos pedestres e ao tráfego, ainda serviam de suporte para outros fins: lojas,
mercados, cabines de pedágio e capelas eram construídas sobre elas [...]” (CARRIERI, 2007,
p.149).
26
Em 1177, na França, uma das mais importantes pontes medievais começava a ser
construída, término em 1187, a
Ponte d’Avignon cruzava o rio por meio de 20 imponentes arcos elípticos cada um
com 30 metros [Segundo Lucko (1999) 35 metros] de vão. Dizia-se que St. Benezet
tinha recebido inspiração divina para construir a Ponte, mas antes que ela fosse
conlcluída ele faleceu [...] (CARRIERI, 2007, p.150).
Infelizmente, devido aos bombardeios que aconteceram nas duas grandes guerras
mundiais e ao gelo no rio, boa parte da estrutura não continua em pé. Pode-se dizer que a Ponte
d’Avignon (Figura 2.4) foi a primeira a superar o nível de engenharia dos Romanos.
(CARRIERI, 2007, p.151; LUCKO, 1999, p.23).
Figura 2.4 - Ponte d' Avignon (Avignon, França)
Fonte: © Avignon Tourisme / Product-air.fr3
Quase simultâneamente à construção da Ponte d’Avignon, outra ponte

extremamente importante estava sendo construída em Londres, a famosa Ponte de Londres
(hoje conhecida como Antiga Ponte de Londres), construída pelo monge Peter de Colechurch
entre 1176 e 1209 (Peter não chegou a ver sua obra concluída, falescendo em 1205), foi a
primeira ponte de pedra a ser construída sobre uma fundação de alvenaria, em um rio com uma
correnteza muito elevada e com uma varição expressiva do nível d’água. (CARRIERI, 2007,
p.151; LUCKO, 1999, p.20).
“Como pode ser visto na imagem abaixo (Figura 2.5), a Antiga Ponte de Londres,
de modo geral, era constituída de 19 arcos de alvenaria assentados em pilares com quebra-mares
3
Disponível em: <http://uk.france.fr/en/discover/pont-avignon>Acesso em: 13/04/2017
27
largos e irregulares” (LUCKO, 1999, p.20, tradução nossa). Durou por mais 600 anos antes de
ser restaurada pela primeira vez. (CARRIERI, 2007, p.151).
Figura 2.5 - Antiga Ponte de Londres (Londres, Inglaterra)
Fonte: Steinman e Watson (1941, p.69, apud LUCKO, 1999, p.21)
2.1.3 Renascença
A Renascença ou Renascimento (Europeu), tem seu início no final da Idade Média,

no século XIV, com seu término no início da Idade Moderna no século XVI. (VICENTINO;
DORIGO, 2008, p.166).
“No período renascentista, valorizava-se o homem como ser racional, isto é, dotado
de um dom quase divino, a razão, e por isso mesmo capaz de interpretar e conhecer a natureza”
(VICENTINO; DORIGO, 2008, p.166).
Com o quesito razão em alta, muitos se desafiaram a criar soluções cada vez mais
arrojadas e imponentes, aqui pode-se citar Fausto Veranzio (ou Faustus Verantius, 1551 – 1617)
que publicou em 1615 a obra “Machinae Novae” (Novos Dispositivos, traduzindo do Latim),
que possuia muitos entendimentos sobre alguns mecanismos de engenharia, inclusive sobre
Pontes. As pontes descritas por Veranzio eram “uma treliça muito simples, arco de madeira, e
até um arco em alvenaria com protensão em tirantes estavam incluídos. Pontes suspensas com
um aspecto moderno, em cordas ou barras de ferro, eram apresentados com detalhes ainda mais
consideráveis. ” (LUCKO, 1999, p.31, tradução nossa).
28
Tem-se, também, o nascimento de um dos mais imponentes homens da história, o

Italiano Leonardo da Vinci (1452 – 1519), “seus desenhos e invenções causam perplexidade
até hoje”. Da Vinci propôs uma solução de ponte em 1503, com 275 metros sobre o Golden
Horn em Istambul, seu projeto nunca foi executado conforme sua idealização. (CARRIERI,
2007, p.151-152). Entretanto, em 2001 foi construída uma ponte menor baseada em seu projeto,
na Noruega, pelo Norueguês Vebjørn Sand (Figura 2.6).
Figura 2.6 - Maquete do projeto de DaVinci
Fonte: Lourakis4
Figura 2.7 - Ponte Leonardo Da Vinci (Akerhus, Noruega)
Fonte: Egil Kvaleberg5
4
Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Leonardo_da_Vinci_Golden_Horn_Bridge_model_right.jpg>
Acesso em: 13/04/2017
5
Disponível em: <https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ADa_Vinci_Bridge_Ski.jpg> Acesso em:
13/04/2017
29
Algumas pontes famosas foram construídas nesse período, estando entre elas: Ponte
de Neuf (Paris) e a Ponte de Rialto (Veneza). A Ponte Neuf (Figura 2.8) foi construída entre o
período de 1558 – 1607 e a Ponte de Rialto (Figura 2.9) de 1588 – 1591. (CARRIERI, 2007,
p.152).
Figura 2.8 - Ponte Neuf (Paris, França)
Fonte: Paris Travel Companion © 20176
Figura 2.9 - Ponte de Rialto (Veneza, Itália)
Fonte: Autor desconhecido7
6
Disponível em: <http://paris.worldtravelcompanion.net/2013/06/25/the-new-bridge-pont-neuf/ > Acesso em:
13/04/2017
7
Disponível em: <https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_Du_Rialto_Venise_001.jpg> Acesso em:
13/04/2017
30
Um fator crucial para o desenvolvimento futuro das pontes é proveninente da

correta análise das ações atuantes através da análise estrutural, Galileu Galileo (1564-1642),
considerado o criador da teoria das estruturas, deu os primeiros passos na análise de estruturas
com seu livro “Duas Novas Ciências” publicado em 1638.
Galileo analisou a ruptura de algumas estruturas simples, incluindo as vigas em

balanço. Embora as previsões de Galileo para a resistência das vigas terem sido apenas
aproximadas, seu trabalho lançou as fundações para os futuros desenvolvimentos na
teoria das estruturas e marcou início de uma nova era da engenharia estrutural, na qual
os princípios de análise da mecânica e da resistência dos materiais teriam uma grande
influência no projeto das estruturas. (KASSIMALI, 2015, p. 4).
Na França, “por volta dos séculos XVII e XVIII, o assunto construção de pontes na
Europa que era empírico tornou-se científico. Em 1716 foi criado o Corpo dos Engenheiros de
Pontes e Estradas (Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées)” (CARRIERI, 2007, p.153).
Com o sucesso da criação deste grupo foi criada a primeira escola de engenharia do mundo, a
Escola de Pontes e Estradas (École des Ponts et Chaussées) criada em 1747 dirigida pelo
engenheiro Jean-Rodolphe Perronet. (LUCKO, 1999, p.33; CARRIERI, 2007, p.153).
Perronet foi o responsável pela construção da Ponte de Neuilly (construída entre
1771 - 1772 ) sobre o rio Sena no norte de Paris, esta ponte em arco “possuia 5 vãos de 36,60
metros elípticos, os arcos eram extremamente rasos e apoiado sobre pilares esbeltos com 4
metros de largura, com alas [encontro da ponte com o aterro] fortes que resistiam os esforços
dos arcos” (LUCKO, 1999, p. 33, tradução nossa).
2.1.4 Revolução Industrial
No final do século XVII e início do século XIX, com a criação da máquina de fiar
e tecer, máquina a vapor e posteriormente da locomotiva a vapor, impulsionando o
desenvolvimento dos continentes Americano e Europeu, muito se investiu na ampliação da
malha ferroviária através da construção de ferroviais, pela percepção da sua eficiência
estupenda, que por consequência trouxe a necessidade de se transpor obstáculos gradativamente
mais árduos, como vales, rios e sucessivamente continentes. (LUCKO, 1999, p. 38).
O ferro passou a ser mais utilizado para as estruturas, o que desoprimiu a utilização
da alvenaria de pedra e madeira na construção de pontes, alavancando as técnicas construtivas
da época, com a exigência de construções com prazos de execução recordes e estruturas
resistentes aos vãos e obstáculos desejados, contribuindo para a imponência dessas estruturas.
(CARRIERI, 2007, p. 154).
31
A Ironbridge (Figura 2.10) foi “a primeira ponte exclusivamente de ferro no mundo,

existente até os dias de hoje, em arco de circunferência com 30,50 metros de vão, desenhada
por Thomas Farnolls Pritchard e construída sobre o Rio Severn no Coalbrokdale em 1777”
(CARRIERI, 2007, p. 154).
Figura 2.10 – Ironbridge (Shropshire, Inglaterra)
Fonte: Autor desconhecido8
Segundo Lucko (1999, p.38, tradução nossa), “a região Coalbrookdale pode ser
considerada um dos centros de onde se alastrou a Revolução Industrial”.
Foi neste período que se teve as primeiras pontes suspensas, sendo que um dos
principais idealizadores desta tipologia foi James Finley, que registrou diversas patentes e
projetos que já continham princípios utilizados nas pontes suspensas modernas, apesar de
algumas de suas pontes terem rompido. (LUCKO, 1999, pp. 42-43).
Avanços importantes foram dados na análise das estruturas, como desenvolvimento
da lei de Hooke por
Robert Hooke (1635-1703), que desenvolveu a lei de relações lineares entre a força e
a deformação de materiais; Sir Isaac Newton (1642-1727), que formulou as leis do
8
Disponível em: <https://goo.gl/xt1B3o> Acesso em: 13/04/2017
32
movimento e desenvolveu o cálculo; John Bernoulli (1667-1748), que formulou o

princípio do trabalho virtual; Leonhard Euler (1707-1783), que desenvolveu a teoria
da flambagem das colunas; e C.A. de Coulomb (1736-1806), que apresentou a análise
da flexão das vigas elásticas. (KASSIMALI, 2015, p. 4).
Era muito comum nessa época que as estruturas não fossem capazes de resistir às
ações do vento e ações excepcionais que atuavam nas pontes, mas o Alemão John A. Roebling
foi o responsável pelo projeto e a execução da primeira ponte suspensa que resistia tanto à ação
do vento quanto ao impacto do tráfego em uma ferrovia. A ponte em questão foi construída sob
as Cataratas do Niágara, “projetando dois tabuleiros superpostos reforçados por treliças
separadas em intervalos regulares de 5,50 metros, um para tráfego de trens e outro para veículos
sobre rodas, vencendo um vão livre de 250 metros. A ponte foi concluída em 1855”
(CARRIERI, 2007, p. 156).
Com o aumento significativo das estruturas, foi-se necessário aprimorar as técnicas
construtivas das fundações das pontes, que antes estavam submetidas à pouquíssima carga
(veículos leves, edificações sobre a ponte, pedestres) e passaram a ser responsáveis por uma
carga colossal proveniente da ação das locomotivas, que se mostraram muito eficientes e mais
velozes em comparação ao transporte fluvial (que era utilizado anteriormente). Foi então a
primeira vez que o ar comprimido foi utilizado na construção de câmaras de concretagem dos
alicerces submersos,
[...] na execução destes, cilindros metálicos de ferro eram construídos na margem dos
rios, rebocados e submersos no local da obra. O ar comprimido injetado dentro da
câmara expulsava a água, de modo que os operários podiam entrar no cilindro vazio
para retirar a lama remanescente, desbastar a pedra e fixar a base utilizando concreto.
(CARRIERI, 2007, p. 157).
2.1.5 Era das Pontes Hodiernas e de Concreto
A idade contemporânea tem seu início concomitante com a Revolução Francesa em

1789 e perdura até os dias de hoje. (VICENTINO; DORIGO, 2008, p. 14). Este tópico irá tratar
como contemporâneo ou hodierno o período sucessor à Revolução industrial do tópico
antecessor.
O avanço tecnológico e de processos industrializados no geral, com o
impulsionamento do capitalismo na revolução industrial, culminou na descoberta da
eletricidade e da transformação de ferro em aço. Além de várias técnicas de produção como o
Fordismo, que posteriormente teve suas ideias integradas à do engenheiro norte-americano
33
Frederick Winslow Taylor, conhecido como taylorismo, “[...] que visava o aumento da
produtividade, controlando os movimentos das máquinas e dos homens no processo de
produção”. Com o contínuo desenvolvimento capitalista na segunda metade do século XX,
outras tecnologias importantes começaram a surgir, como a microeletrônica, robótica industrial,
computadorização de serviços e a biotecnologia. (VICENTINO; DORIGO, 2008, p. 290).
Com as pontes não foi diferente, já que no final do século XIX o aumento da
[...] Produção de aço em larga escala através do processo de laminação para obtenção
dos subprodutos como chapas e perfis de [seção] retangular, favoreceu a utilização de
treliças e vigas de grande altura, facilitando em muito a resolução do maior problema
enfrentado pelos projetistas de pontes: a distância entre as margens que exigia sempre
estruturas capazes de vencer grandes vãos. (CARRIERI, 2007, p. 158).
O aço é um material muito eficiente quando se trata de transpor grandes vãos, pois
resiste melhor à flexão que o ferro e melhor à tração que o concreto. Apesar da
enorme vantagem em relação ao ferro, o aço substituiu-o de forma gradativa, tendo
sua primeira ponte construída em 1885, denominada Viaduto Garabit (
Figura 2.11) em Aveyron, por Gustave Boenickhausen-Eiffel (responsável pela
Torre Eiffel em Paris), a ponte ferroviária era constituída de um “arco central de 165 metros
sobre o Rio Truyère” (CARRIERI, 2007, p. 159).
Figura 2.11 - Viaduto Garabit (Aveyron, França)

34
Fonte: Autor Desconhecido9

A primeira ponte constituída inteiramente em aço no mundo foi a ponte Firth of
Forth Bridge (1882-1890) por Benjamin Baker e John Fowler (Figura 2.12), “uma das maiores
existentes, é uma ponte ferroviária escocesa com vão de 518 metros”. A ponte possui 3 balanços
apoiados em 3 linhas de pilares e cada ponta do balanço suporta uma treliça. “No total são 3
enormes treliças e 2 pequenas pontes”. O comprimento total da ponte é de 2.460 metros e a
altura das torres é de 100m. “Para viabilizar a execução da concepção estrutural da ponte com
seus braços [cantileveres] unidos, foram necessárias 54.000 toneladas de aço Siemens-Martin,
considerado bem mais resistente do que o aço comum comercializado” (CARRIERI, 2007, p.
158-162).
Figura 2.12 - Firth of Forth Bridge (Edimburgo, Escócia)
Fonte: © 2017 St Louis Patina10
Um conceito importante sobre pontes passou a ser utilizado, as pontes que

possibilitam liberar o tráfego nas vias fluviais rotacionando, girando ou elevando sua seção
9
Disponível em: <https://goo.gl/fIS05Xg> Acesso em: 13/04/2017
10
Disponível em: <http://stlouispatina.com/wp-content/uploads/2013/05/England-Scotland-0661.jpg> Acesso
em: 13/04/2017
35
transversal ou longitudinal. Como descrito por Pfeil (1990, p.5-8) pontes com estrado móvel
podem ser corrediças, levadiças basculantes ou giratórias (melhor abordado no capítulo 2.2).
Um exemplo de ponte cujo tabuleiro pode ser erguido é a Tower Bridge, construída entre 1886
e 1894 por Sir Horace Jones, localizada na cidade de Londres.
A partir de 1900 começaram a surgir as primeiras pontes com um novo material de

construção: o concreto. Executaram-se, de início, arcos triarticulados, nos quais o
concreto apenas substituía a pedra como material de construção. O concreto armado,
denominado “concreto de ferro”, foi inicialmente utilizado para lajes de tabuleiros,
logo depois para nervuras de arcos etc.
Somente em 1912, é que se começou a adotar pontes em viga e pontes em pórtico,
mas, no entanto, apenas para vãos de até 30m. Simultaneamente, as pontes em arco
de concreto armado atingiam dimensões cada vez maiores. Em 1941-45 foi
construída, na Suécia, a ponde de Sandö com 280 m de vão livre. (LEONHARDT,
1979, p. 9-10).
O concreto armado teve seu início em 1756 com John Smeaton que trouxe um novo
modelo de produção do cimento no qual conseguiu obter um produto de alta resistência por
meio de calcinação de calcários moles e argilosos (ARNALDO FORTI BATTAGIN, 2017).
Em 1824 Joseph Aspdin (pedreiro) inventou o Cimento Portland, e pouco tempo
depois em 1867 o Engenheiro Joseph Monier patenteou um vaso de flores que misturava o
concreto com uma malha de aço. (LUCKO, 1999, p. 63).
Monier foi o responsável pela primeira ponte de concreto armado do mundo em
1875 no Castelo de Chazelet na França (Figura 2.13). Tempos depois, o engenheiro francês
François Hennebique (1842-1931) desenvolveu e patenteou uma tese baseada em vigas de seção
tipo “T” em 1892, que sucedeu várias construções de pontes na Europa nos anos seguintes.
(LUCKO, 1999, p. 63).
Vale aqui dar os devidos créditos aos engenheiros responsáveis pelo
desenvolvimento dos conceitos do concreto armado e protendido desde a sua invenção, como
F. Hennebique, E. Freyssinet e R. Maillart. (CARRIERI, 2007, p. 165).
36
Figura 2.13 - Ponte de Chazelet (Chazelet, França)
Fonte: André Afonso11
Desenvolvido principalmente pelo engenheiro francês Eugène Freyssinet (1879-

1962) graduado na École des Ponts et Chaussées (primeira escola de engenhenharia da história,
como já citado no tópico 2.1.3), o concreto protendido começou a ser difundido por conseguir
transpor grandes vãos (na ordem de 120 metros) e diminuir (ou até eximir) a formação de
fissuras no concreto, uma das maiores desvantagens na utilização do concreto armado.
O sistema de protensão consiste basicamente na aplicação de uma tensão
(alongamento) prévia no aço (ou cordoalha) específico para este fim, através de “macacos de
protensão”, o resultado esperado é a redução das fissuras e dos deslocamentos no estado limite
de serviço (ELS) e melhor aproveitamento dos aços no estado limite último (ELU). (CHOLFE;
BONILHA, 2016, p. 10).
As pontes de concreto protendido surgiram a partir de 1938, aproximadamente, porém

o seu desenvolvimento foi interrompido pela [segunda] guerra. Logo após 1948, o
concreto protendido conquistou a construção de pontes, quando então começaram a
ser construídas, de preferência, vigas de concreto protendido com até 230 m de vão.
Com cabos inclinados já se havia atingido (1977) vãos de cerca de 300 m (Ponte
11
Disponível em: <https://pontesvida.files.wordpress.com/2013/11/20131119-101208.jpg> Acesso em:
13/04/2017
37
Pasco-Kennewick, sobre o rio Columbia, projeto de F. Leonhardt e a ponte sobre o

Sena, em Brotonne, projeto de Jean Muller). (LEONHARDT, 1979, p. 10)
Durante todo século XIX e principalmente na metade do século XX, houve um

avanço considerável para a teoria das estruturas e a maioria dos métodos clássicos de análise
estrutural foram equacionados. Muitos, senão todos, os métodos são utilizados ainda hoje na
Engenharia Estrutural.
Em 1826, L.M. Navier (1785-1836) publicou um tratado sobre o comportamento

elástico das estruturas, considerado o primeiro livro sobre a moderna teoria da
resistência dos materiais.[...] B.P. Clapeyron (1799-1864), que formulou a equação
dos três momentos para análise de vigas contínuas; J.C. Maxwell (1831-1879), que
apresentou o método das deformações compatíveis e a lei dos deslocamentos
recíprocos; Otto Mohr (1835-1903), que desenvolveu o método da viga conjugada
para o cálculo de flechas e os círculos de Mohr de tensão e deformação; Alberto
Castigliano (1847-1884), que formulou o teorema de trabalho mínimo; C.E. Greene
(1842-1903), que desenvolveu o método da área-momomento; H. Muller-Breslau
(1851-1925), que apresentou um princípio para a construção das linhas de influência;
G.A. Maney (1888-1947), que desenvolveu o método da rotação-flecha , o qual é
considerado o precursor do método da rigidez da matriz; e Hardy Cross (1885-1959),
que desenvolveu o método da distribuição de momento, em 1924. (KASSIMALI,
2015, p. 4).
Nos tempos hodiernos, há a predominância da análise estrutural através de

softwares, que permitem a modelagem estrutural, cálculo da estrutura, combinações das ações,
dimensionamento da estrutura, levantamento de quantitativos, detalhamento tridimensional das
etapas da construção e controle do cronograma da obra.
O avanço da qualidade dos softwares, voltados para a engenharia, tem contribuído
para uma análise mais precisa e global da projeção das epifanias dos projetistas, em que em um
único modelo podem ver as incompatibilidades entre os projetos de diversas disciplinas e suas
interferências no cronograma previsto para execução do empreendimento.
Além dos softwares, o hardware utilizado para o processamento dos dados dos
modelos tem uma evolução exponencial, em que ano após ano, os processadores passam a
processar os dados mais rapidamente, contribuindo assim para o avanço dos recursos oferecidos
pelos softwares que são desenvolvidos para a engenharia.
Evidencia-se, portanto, que com o equacionamento de diversos métodos de cálculo,
com o avanço tecnológico da informação (tanto software, quanto hardware) e o com
desenvolvimento de materiais com características estruturais melhor definidas, as pontes
passaram a ser cada vez mais compridas (longitudinalmente), mais altas e mais largas
(transversalmente), aumentando a exigência na análise, na execução e no monitoramento dessas
estruturas.
38
2.1.6 Pontes no Brasil
Neste tópico será apresentado as principais pontes construídas no Brasil do início

século XVIII ao final do século XX, demonstrando cronologicamente a evolução dos métodos
construtivos e tipologias utilizadas em solo brasileiro.
Figura 2.14 - Ponte Arcos da Carioca (Rio de Janeiro, RJ)
Fonte: Bastos (2016, p.8)
“Viaduto de pedra destinado exclusivamente à passagem de água (aqueduto). Hoje

é passagem de bondinho. Comprimento de 270 m, época do Brasil Colonial. Construído de
forma mais intensiva entre 1705 e 1709” (BASTOS, 2016, p. 8).
39
Figura 2.15 - Ponte Rosário (Ouro Preto, MG)
“Ponte de pedra com 20 m de comprimento, de 1753. Ouro preto é a cidade do

Brasil com maior número de pontes de pedra” (BASTOS, 2016, p. 11).
Figura 2.16 - Ponte Torta de Jundiaí (Jundiaí, SP)
“Ponte de Alvenaria, construída para passagem de bondes sobre trilhos puxados por
burros. Construída em 1888” (BASTOS, 2016, p. 20).
40
Figura 2.17 - Ponte Viaduto Santa Efigênia (São Paulo,SP)
“Uma das Obras mais marcantes da cidade de São Paulo. Comprimento total de
225 m, vãos de 53,5 m entre as articulações, de 1913” (BASTOS, 2016, p. 24).
Figura 2.18 - Ponte Raul da Veiga (Santo Antônio de Paduá, RJ)
“De [Concreto Armado], viga Vierendeel [com banzo superior em arco] de 29,5 m
de vão, comprimento total de 177 m, de 1922” (BASTOS, 2016, p. 28).
41
Figura 2.19 - Ponte Hercílio Luz (Florianópolis, SC)
“Uma das primeiras pontes pênseis construídas no Brasil, de aço. Faz a ligação da
ilha com o continente. Comprimento total de 822m, com 339 m de vão do tramo pênsil de
correntes, de 1926” (BASTOS, 2016, p. 34).
Figura 2.20 - Ponte Cidade Universitária (São Paulo, SP)

42
“De concreto protendido (CP), comprimento total de 278 m, com vão interno de 64
m em balanços de 17 m e vigas pré-moldadas protendidas de 34 m, de 1965” (BASTOS, 2016,
p. 81).
Figura 2.21 - Ponte sobre o Rio do Peixe (Herval do Oeste, SC)
Fonte: Thomaz ([201-a], p.10).
A primeira ponte projetada e construída por balanços sucessivos sobre o Rio do Peixe,
em Santa Catarina, foi erguida ainda na década de 1930. Na ocasião, o projeto
inovador do engenheiro Emílio Baumgart utilizou concreto armado, e o vão central
da ponte de 68 m foi o maior do mundo durante vários anos (NAKAMURA, 2012).
2.2 ELEMENTOS ESTRUTURAIS
As pontes podem ser seccionadas em 3 macro elementos principais (Figura 2.22),

Suprestrutura, Mesoestrutura e Infraestrura.
A Superestrutura é constituída das barreiras de proteção, pistas de rolamento, lajes
e vigas. É o elemento responsável pela transferência das cargas móveis (q) e de seu peso próprio
(g) para a Mesoestrutura.
A Mesoestrutura é constituída dos aparelhos de apoio e dos pilares. É o elemento
responsável por receber as cargas provenientes da superestrutura através dos aparelhos de apoio
e transferir as cargas para a Infraestrutura
A Infraestrutura ou Fundação é constituída pelas alas, estacas, sapatas, tubulões e
blocos de coroamento. É o elemento que responsável por receber as cargas da Mesoestrutura e
transmiti-las ao solo. (SOUZA, 2015, p. 30; PFEIL, 1990, p. 1-2; MARCHETTI, 2008, p. 1-2).
43
Figura 2.22 – Elementos estruturais
Fonte: Marchetti (2008, p.1).
2.3 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES
2.3.1 Modal de transporte
As pontes devem ser classificadas quanto ao seu sistema de transporte principal,

podendo ser rodoviárias, ferroviárias, aeroviárias, marítimas ou para pedestres (passarelas).
Também têm a finalidade de servirem de suporte para tubulações (água, esgoto, óleo ou gás)
havendo a possibilidade de se assumir dois ou mais sistemas de transporte simultaneamente.
(PFEIL, 1990, p. 5; SOUZA, 2015, p. 34; MARCHETTI, 2008, p. 3).
2.3.2 Sistema estrutural da Superestrutura
Classificação quanto à forma longitudinal da ponte, que normalmente influencia

direta ou indiretamente na definição das características da seção transversal.
2.3.2.1 Ponte em Laje
Conforme apresentado na Figura 2.23, são utilizadas em vãos pequenos ou médios,

tem uma velocidade de execução considerável, que justifica sua utilização nos casos citados. É
constituída apenas de uma laje, pilares de apoio e eventualmente reforço dos aterros de acesso
(com as alas).
44
Geralmente constituída por lajes vazadas (transversalmente) conforme a Figura

2.24, maciças ou nervuradas. A laje pode ser moldada no local ou pré-moldada.
(LEONHARDT, 1979, p. 53-56; LAZZARI, 2016, p. 37).
Figura 2.23 - Ponte em Laje
Fonte: Pfeil (1990, p.4)
Figura 2.24 - Dimensões Recomendadas para Lajes Vazadas
Fonte: Leonhardt (1979, p.54)
2.3.2.2 Ponte em Viga
São constituídas de uma estrutura horizontal rígida apoiada sobre colunas, que
podem ser simplesmente biapoiadas, biapoiadas com balanços, com sucessão de vãos
isostáticos (vigas Gerber) ou contínuas (hiperestáticas - Figura 2.27).
A seção transversal pode ser constante ou variável, seu eixo longitudinal consegue
assumir uma forma retilínea (Figura 2.25) ou curvilínea, as vigas podem apresentar uma
45
curvatura côncava (Figura 2.29) ou convexa (Figura 2.28) e também terem declividade (Figura
2.26) ou não.
As vigas devem, preferencialmente, seguir o greide de pavimentação inclusive em
ponte com declividade longitudinal. (LEONHARDT, 1979, p. 23-26; KAESTNER, 2015, p.
32-33; LAZZARI, 2016, p. 38).
Figura 2.25 - Ponte em Viga, reta
Fonte: Pfeil (1990, p.4)

Figura 2.26 - Ponte em Viga Biapoiada, com declividade
Figura 2.27 - Ponte em Viga Contínua, reta
Figura 2.28 - Ponte em Viga Contínua, convexa

46
Figura 2.29 - Ponte em Viga Contínua, côncava
Fonte: Leonhardt (1979, p.26).
2.3.2.3 Ponte em Viga Treliçada
São estruturas constituídas de vigas de alma vazada retas (Figura 2.30), são leves e
possibilitam atingir alturas maiores em relação as Pontes em Viga (constituídas de vigas de
alma cheia), o que reduz as deformações.
As treliças podem assumir diversas formas, sendo as mais usuais as Treliças do tipo
Warren, Pratt e Howe, usualmente são constituídas de aço ou madeira. (LAZZARI, 2016, p.
38-39).
Figura 2.30 - Ponte em Viga Treliçada
Fonte: Pfeil (1990, p.4).
2.3.2.4 Ponte em Pórtico
São estruturas em que a Superestrutura está ligada diretamente a Mesoestrutura

(Figura 2.31), não havendo a necessidade do uso de aparelhos de apoio que são submetidos a
manutenções periódicas, portanto, são estruturas que demandam menos recurso de manutenção
ao longo da sua vida útil. (LAZZARI, 2016, p. 39).
A característica de pórtico surge do Engastamento da viga com os encontros da
ponte (ou alas), diminuindo assim o momento fletor positivo nas vigas (o momento positivo é
amortecido pelo surgimento do momento negativo no engaste da viga com a ala), possibilitando
47
alturas de viga extremamente baixas. O pórtico pode assumir diversas formas, como pórticos
triarticulados, biarticulados, engastados ou de vários vãos. (LEONHARDT, 1979, p. 26-30).
Figura 2.31 - Ponte em Pórtico
2.3.2.5 Ponte Estaiada
São estruturas que o tabuleiro (de concreto armado, protendido ou em estrutura

metálica) é suspenso por cabos inclinados ancorados (estais) que são fixados às torres de
sustentação (Figura 2.32). Possibilitam a transposição de grandes vãos, esbeltez da seção
transversal e apelo estético. (LEONHARDT, 1979, p. 36-38; LAZZARI, 2016, p. 42).
Figura 2.32 - Ponte Estaiada
2.3.2.6 Ponte em Arco
Os arcos podem ser isostáticos com três rótulas, hiperestático bi-rotulado ou bi-
engastado, sendo que assumem sua posição acima ou abaixo do tabuleiro, conforme ilustrado
pelas Figura 2.33 e Figura 2.34.
Devido a sua forma, é muito vantajoso o uso de materiais maciços, como o concreto
e a pedra, já que são estruturas em que o peso próprio ajuda a suportar as cargas solicitantes. É
recomendável sua utilização para transposição de vales que possuem relevo íngremes e
rochosos (escarpas) com tabuleiro superior (Figura 2.33) e em terrenos planos utilizando arcos
com o tabuleiro inferior (Figura 2.34). (PFEIL, 1990, p. 84-86; LEONHARDT, 1979, p. 30-35)
48
Figura 2.33 - Ponte em Arco com Tabuleiro Superior
Figura 2.34 - Ponte em Arco com Tabuleiro Inferior
2.3.2.7 Ponte Pênsil
A Ponte pênsil ou suspensa (Figura 2.35) é constituída de cabos dispostos

parabolicamente e o seu tabuleiro é sustentado por pendurais verticais atirantados nas torres de
sustentação.
Usualmente os cabos e os tirantes são de aço, e as torres de sustentação de concreto
armado, o que possibilita a transposição de vãos significativos.
Atualmente a maior ponte pênsil do mundo está situada no Japão e possui um vão
principal da extensão de quase 2,00 km (1.990,8 m).
Um cuidado que se deve ter com essas estruturas é a suscetibilidade aos esforços
oriundos do vento que podem causar desconforto ao tráfego sobre a ponte. (LAZZARI, 2016,
p. 41).
Figura 2.35 - Ponte Pênsil
2.3.3 Materiais
As pontes podem ser construídas de concreto simples, armado ou protendido, ferro,

alvenaria (pedras ou tijolos), aço, madeira, bambu e mistas. Entretanto, atualmente, se têm
49
optado por pontes de concreto armado, concreto protendido, aço e mistas de concreto e aço.
(MARCHETTI, 2008, p. 6; O'CONNOR, 1975, p. 4; PFEIL, 1990, p. 5).
Na Tabela 2.1 é apresentado uma faixa de vãos para cada tipo de material e modelo
estrutural adotado, mostrando a abrangência em constituições de estruturas de pontes.
Tabela 2.1 - Comprimentos de vão para vários Tipos de superestruturas

Tipo Estrutural Material Faixa de Vãos (m)
Ponte em Laje Concreto Até 12,20
Concreto 12,20 a 213,4
Ponte em Viga
Metálica 30,40 a 262,10
Concreto Até 243,80
Ponte Estaiada
Metálica 91,40 a 335,30
Ponte em Viga Treliçada Metálica 91,40 a 548,60
Concreto 91,40 a 304,80
Ponte em Arco Treliça Metálica 243,80 a 518,20
Nervura Metálica 121,90 a 365,80
Ponte Pênsil Metálica 304,80 a 1.371,60
Fonte: Adaptado de O’Connor (1975, p.13).
2.3.4 Sistema construtivo da Superestrutura
As pontes podem ser executadas com peças pré-moldadas (pré-fabricadas),

moldadas no local, em balanços sucessivos ou em segmentos (em aduelas). (MARCHETTI,
2008, p. 8-9).
a) Pré-Moldadas
Os elementos (geralmente apenas as longarinas, os demais elementos são moldados
no local) não são construídos na sua posição final, moldados em usinas fora do local
da obra ou no próprio canteiro de serviço. Este sistema construtivo é utilizado,
majoritariamente, em pontes de concreto protendido. (MARCHETTI, 2008, p. 8).
b) Moldadas no Local
É moldada no próprio local, utilizando escoramentos específicos para este fim,
como cimbramento ou treliça deslizante, apoiados sobre os pilares e fôrmas para
50
moldar o elemento de concreto. É vantajoso quando for preciso executar mais do

que três vãos de uma ponte que possuem a mesma seção transversal, utilizando o
método da treliça deslizante. (MARCHETTI, 2008, p. 8; LEONHARDT, 1979, p.
39-41).
c) Balanços Sucessivos
É uma técnica que também é realizada moldando o elemento no local, mas parte-se
da execução dos pilares de apoio e, posteriormente, é executado trecho a trecho por
balanços engastados nos pilares de partida. Recomendável a concretagem de
trechos de 3 a 5 metros a cada 3 dias. É mais usual para pontes de concreto
protendido. (MARCHETTI, 2008, p. 9; LEONHARDT, 1979, p. 42-45).
d) Segmentos (em aduelas)

Trata-se de um sistema similar ao de balanços sucessivos, entretanto, as peças são
pré-moldadas, torna-se muito vantajoso quando extensão da ponte é muito longa,
os trechos são projetados de 3 a 8 m de comprimento, penduradas por treliças
metálicas até o local destinado a peça. Devido a um problema com a conexão dos
elementos, as juntas de dilatação, o grau de protensão exigido é cerca de 20% a 30%
maior que no caso de balanços sucessivos. (MARCHETTI, 2008, p. 9;
LEONHARDT, 1979, p. 46-48).
2.3.5 Plano Planimétrico
O eixo longitudinal da ponte, em planta, pode ser classificado em Pontes retas

(ortogonais ou esconsas) e Pontes curvas.
a) Pontes retas ortogonais – Possuem seu eixo perpendicular (90º) ao obstáculo a

ser transposto
b) Pontes retas esconsas – Possuem seu eixo em ângulo (α) ao obstáculo a ser
transposto
c) Pontes curvas – Possuem seu eixo longitudinal variável ao longo do obstáculo a
ser transposto
(SOUZA, 2015, p. 34-35; MARCHETTI, 2008, p. 3-4).
51
Figura 2.36 - Pontes Retas ortogonais e esconsas
Figura 2.37 - Pontes Curvas
2.3.6 Plano Altimétrico
O eixo longitudinal da ponte, em vista frontal, pode ser classificado em Pontes

Horizontais Retilíneas (Figura 2.38) e Pontes em Rampa (Figura 2.38 e Figura 2.39), (Retilínea,
Curvilíneas Convexas ou Curvilíneas Côncavas). (MARCHETTI, 2008, p. 4; SOUZA, 2015,
p. 35-36; LEONHARDT, 1979, p. 25-26).
Figura 2.38 - Pontes Horizontais e Pontes em Rampa Retilínea
Fonte: Freitas (1978, apud. Souza, 2015, p.36).

52
Figura 2.39 - Pontes em Rampa Curvilíneas Convexas e Côncavas
Fonte: Freitas (1978, apud. Souza, 2015, p.36).
2.3.7 Mobilidade do estrado
Quando não há possiblidade de elevar o nível do greide de pavimentação que

possibilite a tráfego na via navegável, é adotada a solução de permitir que a ponte possa mover
seu estrado a fim de permitir a navegação.
Em pontes com múltiplos vãos, geralmente apenas um ou dois vãos são móveis, e
o dispositivo móvel pode ser classificado em Translação (corrediças ou levadiças) ou Rotação
(basculantes ou giratórias).
a) Pontes corrediças ou deslizantes – Possuem deslocamento horizontal na direção
do eixo longitudinal (Figura 2.40);
b) Pontes levadiças – Possuem deslocamento de translação no plano vertical
(Figura 2.41);
c) Pontes basculantes – Possuem rotação no vão móvel que a partir do eixo
horizontal, pode possuir dois vãos que rotacionam em direções opostas ou apenas
um vão que rotaciona em torno do seu próprio eixo (Figura 2.42);
d) Pontes giratórias – Possuem estrado que rotaciona em torno do seu eixo vertical,
geralmente com ângulo de 90º (Figura 2.43). (PFEIL, 1990, p.5-8; MARCHETTI,
2008, p. 7-8).
Figura 2.40 - Ponte Corrediça
Fonte: Marchetti (2008, p.8)

53
Figura 2.41 - Ponte Levadiça
Figura 2.42 - Ponte Basculante
Figura 2.43 - Ponte Giratória

54
2.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE PROJETO
2.4.1 Hidrológicos
Os elementos referentes à hidrologia do local que devem ser observados são:
a) “Cotas máximas de enchente e estiagem, com indicação das épocas, [frequência]

e período dessas ocorrências”;
b) Dimensões coerentes com a realidade do local, observando a vazão do curso da
água sob a ponte e a erosão dos taludes do leito, a área da bacia hidrográfica a
montante, extensão do eixo na qual a lâmina da água é a mais alta (talvegue);
c) Notícias sobre a realidade local, quanto a desvios do leito do curso d’água e
materiais que possivelmente podem ser carreados em épocas de chuvas.
d) Influência das marés na seção em estudo;
e) Informações sobre a disponibilidade de serviços de dragagem, de regularização,
de retificação ou de proteção das margens.
(PFEIL, 1990, p.37).
55
2.4.2 Geométricos
Elementos referentes à geometria longitudinal da ponte (Figura 2.44), como:
a) Tramo – “é a parte de sua superestrutura situada entre dois elementos sucessivos

da Mesoestrutura”;
b) Altura de construção – é a distância entre a cota mais alta da superfície do estrado
e a cota mais baixa da superestrutura;
c) Altura livre – é a distância entre a cota mais baixa da superestrutura até a cota
mais alta do obstáculo a ser transposto;
d) Esconsidade – quando o eixo da ponte não é perpendicular ao obstáculo a ser
transposto, gerando um ângulo oblíquo.
(PFEIL, 1990, p.25-26).
A largura da ponte depende das características da região onde está situada (rural ou
urbana) e do modal de transporte à qual se destinará, devendo seguir as características da
rodovia existente ou projetada, no caso de pontes rodoviárias, respeitando a largura dos
acostamentos e da largura da pista, com o propósito de não causar a sensação de
estrangulamento no encontro das pontes. Acostamentos são elementos de sobre largura na pista
de rolamento que possibilita o condutor desviar o veículo em alguma emergência. (PFEIL,
1990, p.26-28).
O projeto deve prever a continuidade de tráfego na via sob a estrutura e elaborar o
gabarito correspondente às características do tráfego. Gabaritos são “conjuntos de espaços
livres que [devem] apresentar o projeto de uma ponte, para atender a diversas finalidades”. Um
fator determinante para o sucesso do projeto é a pesquisa sobre os caminhões, as embarcações
e os demais veículos ou interferências que possam dificultar no correto dimensionamento da
geometria da estrutura. Portanto, o projeto estará o mais atualizado possível quanto as
novidades tecnológicas utilizadas para transporte de cargas. (PFEIL, 1990, p.31-36).
56
Figura 2.44 - Elementos Geométricos de Pontes
Fonte: Debs e Takeya (2009, p.6).
2.4.3 Geotécnicos
A geotecnia é fundamental para qualquer estudo de engenharia, pois trata-se de um

elemento fundamental para que se tenha sucesso na construção da estrutura desejada. Não se
deve poupar esforços para a correta sondagem e caracterização das camadas de solos nos
encontros e nas regiões próximas à ponte, a fim de possibilitar uma maior precisão para a
definição da solução estrutural das fundações e da estrutura como um todo.
Deve-se apresentar uma planta de locação de sondagens referidas ao eixo da via,
descrição do método e dos equipamentos adotados para a coleta dos dados. (PFEIL, 1990, pp.
37-39).
2.4.4 Topográficos
O levantamento topográfico deve ser feito em todo o entorno da implantação da

estrutura, obedecendo os critérios listados:
a) “Planta em escala de 1:1000 ou 1:2000; perfil em escala horizontal de 1:1000 ou

1:2000, e vertical de 1:100 ou 1:200 [...] em uma extensão tal que ultrapasse seus
extremos [...] pelo menos 1.000,00 m, para cada lado”;
b) “Planta do terreno no qual se deve implantar a ponte, em uma extensão que
exceda de 50,00 m, em cada extremidade [...] e largura mínima de 30,00 m, [...] na
escala de 1:100 ou 1:200[...]”;
57
c) “Perfil ao longo do eixo locado; na escala de 1:100 ou 1:200 e numa extensão

tal que exceda de 50,00 m, em cada extremidade”;
d) “Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio segundo o eixo
locado, na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas do fundo do rio em pontos
distanciados cerca de 5,00 m”.
(PFEIL, 1990, p. 36).
2.5 MÉTODOS DE CÁLCULO
Para o cálculo das vigas principais (longarinas) de pontes com múltiplas vigas
longarinas, existem basicamente 7 métodos de cálculo, podendo ser subdivido em métodos
clássicos ou manuais (Engesser-Courbon, Leonhardt e Guyon-Massonet) e computacionais
(Grelhas Planas, Analogia das Grelhas, dos Deslocamentos e Elementos Finitos), conforme a
lista abaixo:
a) Método de Engesser-Courbon;
b) Método de Leonhardt;
c) Método de Guyon-Massonet;
d) Método das Grelhas Planas;
e) Método da Analogia das Grelhas;
f) Método dos Deslocamentos;
g) Método dos Elementos Finitos.
(SOUZA, 2015, p. 58-89).
Os métodos buscam analisar as múltiplas vigas como grelhas, em que os esforços

são distribuídos nas vigas longarinas e transversinas. Limitou-se a revisão bibliográfica apenas
aos métodos simplificados de Engesser-Courbon e Leonhardt.
2.5.1 Método de Engesser-Courbon
O cálculo da distribuição das cargas para as longarinas é realizado considerando a

hipótese básica que as transversinas possuem rigidez infinita à flexão e não sofrem torção, o
procedimento foi desenvolvido em 1940 por Engesser e Courbon, sendo válido quando respeitar
as seguintes hipóteses:
58
a) O vão longitudinal deve possuir 2 vezes a largura transversal da ponte;

b) A altura das transversinas possui a mesma ordem de grandeza das longarinas;
c) As transversinas estão simplesmente apoiadas nas longarinas;
d) As transversinas possuem rigidez infinita à flexão;
e) Não é considerado a resistência a torção das transversinas e longarinas;
f) A deformação segue a Lei de Hooke.
(SOUZA, 2015, p. 61-65; DEUSCHLE, 2016, p. 36-38; KAESTNER, 2015, p. 44-47; FROTA,
2014, p. 9-16).
Figura 2.45 - Deformação da Estrutura
Fonte: Souza (2015, p.62).
Como pode ser observado na Figura 2.45, o método propõe que as transversinas
funcionam como barras rígidas e que o eixo das transversinas desloca-se de forma linear,
conforme a Equação (2-1).
𝑦𝑖 = 𝑎 + 𝑏. 𝑥𝑖 (2-1)
Dessa forma, pode-se calcular a distribuição da carga 𝑃 (Figura 2.46) nas longarinas
pela Equação (2-2), que consiste na aplicação de uma carga pontual “𝑃” aplicada com
excentricidade “𝑒”, em relação ao eixo das vigas longarinas, então se obtém a parcela da carga
“𝑃” em cada longarina “𝑃𝑖” através da relação da distância “𝑥𝑖” até o eixo das vigas longarinas.
𝑃 𝑃. 𝑒. 𝑥𝑖
𝑃𝑖 = ± (2-2)
𝑛 ∑𝑥𝑖 2
Em que:
• 𝑃𝑖 - Parcela da carga concentrada “P” que atua na viga “i”;
• 𝑃 - Carga concentrada em análise;
59
• 𝑛 - Número de vigas longarinas;

• 𝑒 - Excentricidade da carga, medida a partir do centro de gravidade das
longarinas (conjunto);
• 𝑥𝑖 - Distância da longarina “i” até o centro de gravidade das longarinas
(conjunto).
O eixo de coordenadas “x” é considerado positivo à direita do centro de gravidade

do conjunto e negativo à esquerda.
Figura 2.46 – Parâmetros para obtenção da parcela da carga P na viga V2
Fonte: Kaestner (2015, p.45).
O resultado da equação gera a reação de cada viga para a carga em uma dada
posição, deve-se então traçar a linha de influência transversal (LIT) de cada viga
longarina (
Figura 2.47), a partir do cálculo da carga “𝑃” em várias posições.
Figura 2.47 - Linha de Influência da Distribuição Transversal
Fonte: Taguti (2002; p.6.2).

60
A carga distribuída de multidão é considerada apenas nas regiões da seção

transversal em que seu efeito é desfavorável à análise, como na
Figura 2.47, então a reação da viga dar-se-á pela Equação (2-3), que considera a
carga aplica “𝑃𝑖” multiplicada pelo coeficiente de repartição “𝜂𝑖” somado a parcela da carga
distribuída “𝑝′” multiplicada pela área do coeficiente de repartição “𝐴”.
𝑅𝑖 = 𝑃𝑖. 𝜂𝑖 + 𝑝′. 𝐴 (2-3)
Em que:
• 𝑅𝑖 - Reação da viga “i”;
• 𝑃𝑖 - Parcela da carga concentrada “P” que atua na viga “i”;
• 𝜂𝑖 - Coeficiente de repartição transversal;
• 𝑝′ - Carga distribuída de multidão;
• 𝐴 - Área do coeficiente de repartição transversal.
2.5.2 Método de Leonhardt
Além das hipóteses básicas da teoria das estruturas, baseia-se nas deformações
elásticas para se obter as linhas de influência da reação das longarinas (Figura 2.48),
apresentado por Leonhardt em 1938, analisando as pontes como grelhas apoiadas em dois
bordos, desprezando a torção do conjunto e considerando a laje como uma parcela colaborante
na inércia das vigas. Em 1940 o trabalho se estendeu para grelhas engastadas e contínuas.
(SOUZA, 2015, p.59-60; KAESTNER, 2015, p.46).
O método será válido quando respeitar as seguintes hipóteses:
a) Longarinas com momento de inércia constante em toda sua extensão;

b) Longarinas simplesmente apoiadas em toda sua extensão;
c) Transversinas são apoiadas nas longarinas;
d) Despreza-se o efeito de torção das longarinas;
e) Transversinas igualmente espaçadas.
61
Figura 2.48 - Esquema do Método de Leonhardt
Fonte: Spernau (2012, p.66).
Como as vigas transversinas são calculadas como “viga do tipo T”, o momento de
inércia é cálculado conforme a Equação (2-4), seguindo as hipóteses da Resistência dos
Materiais. Também é possivel calcular o momento de inércia considerando a seção quadrada,
porém o resultado será mais conservador.
𝑏𝑤𝑡𝑣 . ℎ𝑡𝑣 3
𝐼𝑣𝑡 = + ∑𝐴𝑡. 𝑑𝑖 ² (2-4)
12
Em que:
• 𝐼𝑣𝑡 - Momento de Inércia da viga transversina;
• 𝑏𝑤𝑡𝑣 - Largura da transversina;
• ℎ𝑡𝑣 - Altura da transversina;
• 𝐴𝑡 - Área total da seção T;
• 𝑑𝑖 - Distância do eixo de gravidade da seção T até o centro de gravidade de cada
elemento “i”.
62
Originalmente o método contemplava apenas uma transversina no meio do vão,

̅ ” pela Equação
porém adaptações foram feitas e deve-se calcular uma Inércia equivalente “𝐼𝑒𝑞
(2-5) quando há mais de uma transversina no meio do vão.
̅ = 𝑘. 𝐼𝑣𝑡
𝐼𝑒𝑞 (2-5)
Em que:
• 𝐼𝑒𝑞
̅ - Momento de Inércia equivalente das vigas transversinas;
• 𝑘 - Coeficiente de majoração do número de transversinas, obtido pela Tabela

2.2;
• 𝐼𝑣𝑡 - Momento de Inércia da viga transversina.
Tabela 2.2 - Coeficiente de Majoração do Número de Transversinas

Número de Transversinas k
1a2 1,00
3a4 1,60
5 ou mais 2,00
Fonte: adaptado de Spernau (2012, p. 66).
Calcula-se então o grau de rigidez da grelha “𝜁” conforme a Equação (2-6), na qual
é determinada a eficiência do conjunto de transversinas na distribuição transversal das cargas.
̅
𝐼𝑒𝑞 𝐿𝑣𝑙 3
𝜁= ∙( ) (2-6)
𝐼𝑣𝑙 2. 𝑎𝑣𝑙
Em que:
• 𝜁 - Grau de Rigidez da grelha;
• 𝐼𝑒𝑞
̅ - Momento de Inércia equivalente das vigas transversinas;
• 𝐼𝑣𝑙 - Momento de Inércia da viga longarina;

• 𝐿𝑣𝑙 - Vão da viga longarina;
• 𝑎𝑣𝑙 - Espaçamento entre os eixos das longarinas.
Leonhardt elaborou diversas tabelas (Anexo A – Tabela para 5 longarinas) em

função do número de longarinas e do grau de rigidez da grelha, que possibilitam de forma
63
prática obter os coeficientes de distribuição transversal “𝑟𝑖,𝑗 ” onde “𝑖” corresponde a viga da
seção em cálculo e “𝑗” a posição da aplicação da carga “𝑃” (Figura 2.49).
Figura 2.49 - Distribuição Transversal no Método de Leonhardt
Fonte: Antonio Neto ([20--], p.1).
Com posse dos valores “𝑟𝑖,𝑗 ”, deve-se elaborar a linha de influência transversal
(LIT) para cada viga longarina “𝑖” em várias posições “j”. A LIT não segue a equação de uma
reta (linear) como o Método de Engesser-Courbon o faz, sendo esta a principal diferença entre
os métodos.
Deve-se, então, calcular os esforços com a consideração dos coeficientes de
distribuição transversal, conforme as equações abaixo:
𝑔 = 𝑔𝑣𝑙 . 𝑟𝑖,𝑗 (2-7)
𝑞 = 𝜑. 𝑝. 𝐴 (2-8)
𝑄 = 𝜑. 𝑃. 𝑟𝑖,𝑗 (2-9)
Em que:
• 𝑔 - Carga permanente distribuída;
• 𝑞 - Carga móvel distribuída;
• 𝑄 - Carga móvel concentrada;
• 𝑟𝑖,𝑗 - Coeficiente de distribuição transversal;
• 𝜑 - Coeficiente de impacto (CIV, CNF e CIA);
• 𝐴 - Área da Linha de Influência do Coeficiente de Distribuição Transversal.
64
3 DEFINIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA PONTE EM PROJETO
3.1 CARACTERÍSTICAS DO PROJETO
O projeto está situado em uma região marinha de agressividade forte, sendo

classificada com classe de agressividade ambiental classe III (conforme a tabela abaixo).
Tabela 3.1 - Classes de agressividade ambiental
Fonte: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2014, p.16).
O cobrimento das armaduras (𝐶𝑛𝑜𝑚) mínimo é definido, pela Tabela 3.2, para
vigas, pilares e elementos em contato com solo de 4,00 mm e para lajes de 3,50 mm, de acordo
com as características adotadas, foi optado pelo cobrimento de 4,00 mm para todas as situações.
Foi adotado a carga de multidão uniformemente distribuída de 5 kN/m² em todo
o tabuleiro em que o efeito se torna desfavorável à análise realizada, estabelecido pelo item 5.1
da NBR 7188 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3).
65
Tabela 3.2 - Cobrimento das Armaduras
3.2 CONCRETO ESTRUTURAL
O concreto foi adotado em função da classe de agressividade ambiental, que

solicitava um concreto com resistência característica à compressão (𝑓𝑐𝑘) mínimo de 30 MPa
que corresponde ao C30, optado pelo concreto C35 (𝑓𝑐𝑘 = 35𝑀𝑃𝑎).
O peso específico do concreto (incluindo o peso específico das armaduras)
recomendado pela NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2014, p.22) no item 8.2.2, é de 25,00 kN/m³.
Para todas as etapas de cálculo foi considerado um coeficiente de minoração da
resistência do concreto (𝛾𝑐 ) de 1,40 (40%), conforme recomendação da NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.71) no item 12.4.1.
O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi adotado conforme o item 8.2.3
da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.23), de 10-
5
/ºC. O coeficiente de Poisson foi considerado igual a 0,2, conforme o item 8.2.9 da NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.25).
66
3.3 ARMADURAS
Adotou-se como padrão para as armaduras longitudinais barras de CA-50 e para as

armaduras transversais fios de CA-60, de acordo com a classificação adotada pela ABNT NBR
7480/2007.
As armaduras longitudinais ou principais possuem uma resistência característica de
escoamento (𝑓𝑦𝑘 ) de 500 MPa, utilizando a bitola (diâmetro nominal) de 10,00 mm como
hipótese básica no dimensionamento da estrutura.
As armaduras transversais ou de cisalhamento possuem uma resistência
característica de escoamento (𝑓𝑦𝑘 ) de 600 MPa, porém limita-se sua resistência a 500 MPa
conforme o item 17.4.2.2 da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2014, p.136), utilizando a bitola (diâmetro nominal) de 5,00 mm como hipótese
básica no dimensionamento da estrutura.
Para todas as etapas de cálculo foi considerado um coeficiente de minoração da
resistência do aço (𝛾𝑠 ) de 1,15 (15%), conforme recomendação da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.71), no item 12.4.1.
O módulo de elasticidade do aço (𝐸𝑠 ) foi adotado igual a 210.000 MPa, conforme
o item 8.3.5 da NBR 6118 e o coeficiente de dilatação térmica do aço foi adotado, conforme o
item 8.3.4 da NBR 6118, igual a 10-5/ºC. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2014, p.29).
3.4 DEMAIS MATERIAIS
a) Pavimento: Peso específico de 24,00 kN/m³ de acordo com a NBR 7187

(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2003a, p.4);
b) Solo: Peso específico de 18,00 kN/m³ e ângulo de atrito interno do solo igual a
30° de acordo com a NBR 7187 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2003a, p.4);
c) Guarda-Corpo Metálico: Peso específico de 1,00 kN/m.
67
3.5 TREM-TIPO
O trem-tipo adotado foi o TB-450, conforme o item 5.1 da NBR 7188

(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3), o veículo-tipo que
pode ser observado na Figura 3.1, possui 3,00 m de largura e 6,00 m de comprimento. As 6
(seis) rodas do veículo-tipo possuem 50 cm de largura e 20 cm de comprimento e são espaçadas
a cada 1,50 m na longitudinal e 2,00 m na transversal. A área total do veículo tipo é de 18,00
m².
Figura 3.1 - Veículo-tipo
Fonte: Adaptado de ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2013, p.4).
3.6 GEOMETRIA DA RODOVIA
O tabuleiro é constituído de 2 (duas) pistas de rolamento com espessura de

pavimento com 7,00 cm variando até 21,00 cm no eixo da ponte com inclinação de 2,00 % em
sentidos contrários. Foram considerados: 2 acostamentos um interno de 60,00 cm e um externo
de 3,00 m; as bordas das pistas são protegidas por barreiras do tipo New Jersey de 40,00 cm de
largura. Há a previsão de um passeio para pedestres de 2,00 m nos balanços transversais da
ponte, com sua extremidade resguardada por guarda-corpos metálicos com base de largura de
15,00 cm. Totalizando um tabuleiro de 19,50 m de seção transversal (Figura 3.2).
68
Figura 3.2 - Tabuleiro
Fonte: do Autor (2017).
3.7 BARREIRAS E GUARDA-CORPOS
O dispositivo de contenção lateral da pista para os veículos é constituído de

barreiras do tipo New Jersey (Figura 3.4) com altura de 87,00 cm. Já o dispositivo de contenção
do passeio para pedestres é constituído de guarda-corpos de altura de 1,10 m (Figura 3.3).
Figura 3.3 - Guarda-corpo metálico
Fonte: BRASIL (1996, p.47).

69
Figura 3.4 - Barreira tipo New Jersey
Fonte: BRASIL (1996, p.45).
3.8 GEOMETRIA LONGITUDINAL
A ponte em estudo é contínua reta, ortogonal e horizontal; tendo um comprimento

total de 120,00 m, com 2 (dois) balanços de 15,10 m, nas extremidades e 3 (três) vãos centrais
de 30,00 m, há simetria longitudinal na ponte. A altura de construção da ponte é de 20,00 m e
a altura de lâmina d’água mais crítica é de 14,00 m no eixo do rio.
Figura 3.5 - Perfil Longitudinal (Sem Escala)

70
Figura 3.6 - Corte Longitudinal

71
3.9 GEOMETRIA TRANSVERSAL
A seção transversal é simétrica e possui 5 (cinco) vigas longarinas, 4 (quatro) vigas

transversinas e mísulas nos balanços com largura de 1,77 m e vão central de 1,20 m. A altura
das mísulas é de 10,00 cm. Nas extremidades em balanço há previsão de pingadeiras com 40,00
cm de largura e 10,00 cm de altura.
Figura 3.7 - Seção Transversal (Sem Escala)

72
4 AÇÕES ATUANTES NA ESTRUTURA
4.1 AÇÕES PERMANENTES
As ações permanentes são aquelas que atuam de forma direta, como o Peso Próprio
da estrutura e dos elementos da construção, os equipamentos e os empuxos do solo que atuem
permanentemente na estrutura ou de forma indireta, como a protensão, os recalques de apoio e
a retração de materiais. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2003b,
p.3).
4.2 AÇÕES VARIÁVEIS
Consideram-se como ações variáveis as cargas acidentais das construções, as cargas

móveis de veículos e seus efeitos (como as forças de frenação, de impacto e centrífugas), as
ações do vento, as variações de temperatura, o atrito nos aparelhos de apoio e as pressões
hidrostáticas e hidrodinâmicas.
Devido a sua natureza probabilística, pode-se classificar as ações móveis como
normais ou especiais, as normais têm ocorrências frequentes o suficiente para que sejam
consideradas obrigatoriamente nos cálculos da estrutura, já as especiais estão relacionadas a
eventos extremos naturais (sísmicos, nevada, furações) que dependendo da região do projeto,
devem ser consideradas nos cálculos da estrutura. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2003b, p.3).
4.3 AÇÕES EXCEPCIONAIS
Ações que são provenientes de fatos extraordinários tais como explosões, choques
de veículos, incêndios, enchentes ou sismos excepcionais.
4.4 COMBINAÇÃO DE AÇÕES
Existem diversos tipos de combinações de ações possíveis, que devem ser levadas
em consideração, a fim de se obter a situação mais crítica para o dimensionamento da estrutura.
Para este estudo será analisado apenas a combinação do Estado Limite Último – Combinação
normal (ELU) e o Estado Limite Último de Fadiga (ELU – Fadiga) – Combinação frequente.
73
4.4.1 Estado Limite Último – Combinação Normal
𝑚 𝑛
𝐹𝑑 = ∑ 𝛾𝑔𝑖 . 𝐹𝐺𝑖 , 𝑘 + 𝛾𝑞 [𝐹𝑄1 , 𝑘 + ∑ Ψ0𝑗 . 𝐹𝑄𝑗 , 𝑘 ] (4-1)

𝑖=1 𝑗=2
Em que:
• 𝐹, 𝑑 – Valor de cálculo resultante da combinação de ações;
• 𝐹𝐺𝑖 , 𝑘 – Valor característico das ações permanentes;
• 𝐹𝑄1 , 𝑘 – Valor característico da ação variável principal;
• Ψ0𝑗 – Coeficiente de minoração das ações variáveis secundárias;
• 𝐹𝑄𝑗 , 𝑘 – Valor característico das ações variáveis secundárias;
• 𝛾𝑔𝑖 – Coeficiente de majoração das ações permanentes;
• 𝛾𝑞 – Coeficiente de majoração das ações variáveis.
Fonte: NBR 8681 - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2003b, p.7).
4.4.2 Estado Limite Último de Fadiga – Combinação frequente
𝑚 𝑛
𝐹𝑑, 𝑠𝑒𝑟 = ∑ 𝐹𝐺𝑖 , 𝑘 + Ψ1 . 𝐹𝑄1 , 𝑘 + ∑ Ψ2𝑗 . 𝐹𝑄𝑗 , 𝑘 (4-2)

𝑖=1 𝑗=2
Em que:
• 𝐹𝑑, 𝑠𝑒𝑟 – Valor de cálculo resultante da combinação de ações;
• 𝐹𝐺𝑖 , 𝑘 – Valor característico das ações permanentes;
• Ψ – Coeficiente de minoração das ações variáveis;
• 𝐹𝑄𝑗 , 𝑘 – Valor característico das ações variáveis.
Fonte: NBR 6118; 8681 - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2014, p.194;
2003b, p.12)
74
Tabela 4.1 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Separadamente)
Fonte: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2003b, p.9).
Tabela 4.2 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Agrupados)

75
Tabela 4.3 - Coeficientes de Ponderação das Ações Permanentes (Recalques de

apoio e de retração dos materiais)
Tabela 4.4 - Coeficientes de Ponderação das Ações Variáveis (Separadamente)
Tabela 4.5 - Coeficientes de Ponderação das Ações Variáveis (Agrupados)

76
Tabela 4.6 – Fatores de Combinação e de Redução das Cargas Variáveis
4.5 CARGAS MÓVEIS
Para pontes deve-se utilizar os coeficientes de ponderações específicos para as

cargas móveis devido a presença de veículos, sendo eles o Coeficiente de Impacto Vertical
(CIV), Coeficiente do número de Faixas (CNF) e o Coeficiente de Impacto Adicional (CIA).
4.5.1 Coeficiente de Impacto Vertical (CIV)
Responsável por amplificar a “ação da carga estática, simulando o efeito dinâmico

da carga em movimento e a suspensão dos veículos automotores” (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3).
1,35 → 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑣ã𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 10 𝑚.

𝐶𝐼𝑉 = { 20 (4-3)
1 + 1,06. ( ) → 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑣ã𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 10 𝑒 200 𝑚.
𝐿𝑖𝑣 + 50
Em que:
77
• 𝐿𝑖𝑣 – Comprimento da estrutura em balanço (estruturas em balanço) ou média

aritmética dos vãos (estruturas isostáticas, vãos contínuos);
• 𝐿 – Vão é expresso em metros.
Fonte: NBR 71880- ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2013, p.5).
4.5.2 Coeficiente do Número de Faixas (CNF)
Referente a “probabilidade da carga móvel acontecer em função do número de

faixas” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3).
𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05. (𝑛 − 2) > 0,90 (4-4)
Em que:
• 𝑛 – é número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregas em um
tabuleiro transversalmente contínuo. Os acostamentos e as faixas de segurança não
são faixas de tráfego da rodovia.
Este coeficiente não deve ser aplicado em elementos transversais ao sentido do
tráfego como lajes e transversinas.
4.5.3 Coeficiente Impacto Adicional (CIA)
“Consiste em [um] coeficiente destinado à majoração da carga móvel característica

devido a imperfeição e/ou descontinuidade da pista de rolamento, no caso de juntas de dilatação
nas extremidades das obras, estruturas de transição e acessos” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3).
1,25 → 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑢 𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎𝑠.

𝐶𝐼𝐴 = { (4-5)
1,15 → 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑚 𝑎ç𝑜.
O coeficiente CIA deve ser utilizado apenas nas “seções dos elementos estruturais
a uma distância horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou
78
descontinuidade estrutural [...]” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,

2013, p.5).
4.6 TABELAS DE RÜSCH
Quando há presença de cargas móveis, deve-se calcular os momentos fletores que

atuam nas lajes através do método de Rüsch adaptado ao trem-tipo brasileiro, através das tabelas
elaboradas pelo autor e pelas equações abaixo:
a) Correção da largura de contato da roda
𝑏′ = (20. 𝑏)1/2 (4-6)
Em que:
• 𝑏′ – é a largura corrigida da roda a ser utilizada nas tabelas de Rüsch;
• 𝑏 – é a largura da roda do veículo-tipo utilizada pela NBR 7188 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.4).
b) Relações da tabela de Rüsch
É necessário o cálculo de 3 (três) relações, sendo elas: a relação entre os vãos da

laje na direção “y” pela direção “x” (𝐿𝑦 /𝐿𝑥 ), entre o vão na direção “x” e o espaçamento das
rodas (𝐿𝑥 /𝑎) e da projeção da roda no centro da laje e o espaçamento das rodas (𝑡/𝑎); com o
intuito de selecionar a tabela de Rüsch correspondente à situação de cálculo desejada.
𝐿𝑦 /𝐿𝑥 (4-7)
𝐿𝑥 /𝑎 (4-8)
𝑡/𝑎 (4-9)
𝑡 = 𝑏′ + 2. 𝑓 + ℎ (4-10)
79
Em que:
• 𝐿𝑦 – é o vão da laje na direção “y”;
• 𝐿𝑥 – é o vão da laje na direção “x”;
• 𝑎 – é o espaçamento entre o eixo das rodas do veículo tipo, 𝑎 = 2 𝑚;
• 𝑏′ – é a largura corrigida da roda a ser utilizada nas tabelas de Rüsch;
• 𝑓 – é a espessura média de pavimento sob o eixo geométrico da roda;
• ℎ - é a espessura da laje sob o eixo geométrico da roda.
Figura 4.1 - Projeção da Roda no Eixo da Laje
c) Momento devido à carga móvel
𝑀𝑞 = 𝜑. [𝑃. 𝑀𝑙 + 𝑝. (𝑀𝑝 + 𝑀𝑝 ′)] (4-11)
Em que:
• 𝜑 – é o produto12 dos coeficientes CIV, CNF e CIA;
• 𝑀𝑙 , 𝑀𝑝 , 𝑀𝑝 ′ – São coeficientes de distribuição de momentos fletores obtidos
pelas tabelas de Rüsch;
• 𝑃 – Carga por roda do veículo-tipo, 𝑃 = 75 𝑘𝑁/𝑅𝑜𝑑𝑎;
• 𝑝 – Carga de multidão preconizada pela NBR 7188 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.3), 𝑝 = 5 𝑘𝑁/𝑚².
12
O produto dos coeficientes deve ser feito considerando a situação em que a laje está sendo calculada, o CIV é
o único coeficiente obrigatório em todas as situações, a necessidade de adicionar ao cálculo os coeficientes
CNF e CIA deve ser verificada conforme já explanado no tópico 4.5.
80
d) Momento devido a carga permanente
𝑀𝑔 = 𝐾. 𝑔. 𝐿𝑥 ² (4-12)
Em que:
• 𝑀𝑔 – Momento fletor devido a carga permanente;
• 𝐾 – é um coeficiente obtido pelas tabelas de Rüsch;
• 𝑔 – é a carga permanente, expressa em kN/m²;
e) Continuidade das lajes
As tabelas de Rüsch foram elaboradas em esquemas estáticos de lajes isoladas

(delimitadas por longarinas e transversinas), existindo a continuidade das lajes é necessária a
consideração do coeficiente " 𝛼 ", que afeta apenas os esforços devido às cargas móveis que são
preponderantes em relação aos de cargas permanentes. (TAGUTI, 2002, p. 8.1-8.3).
1,20
𝛼= .𝛼 (4-13)
1 + 0,01. 𝐿𝑥 0
𝑀𝑑 = 𝛾𝑔 . 𝑀𝑔 + 𝛼. 𝛾𝑞 . 𝑀𝑞 (4-14)
Em que:
• 𝛼 – Coeficiente de continuidade das lajes final, caso o vão seja menor que 20,00
metros;
• 𝛼0 – Coeficiente de continuidade das lajes inicial, obtido pela Tabela 4.7;
• 𝑙𝑥 – Vão da laje na direção x;
• 𝑀𝑑 – Momento de Cálculo;
• 𝑀𝑔 – Momento fletor devido à carga permanente;
• 𝛾𝑔 – Coeficiente de majoração das ações permanentes;
• 𝑀𝑞 – Momento fletor devido à carga móvel;
• 𝛾𝑞 – Coeficiente de majoração das ações variáveis.
81
Tabela 4.7 - Valores de 𝛼0 para momentos de carga móvel e momentos de

engastamento MA da viga de borda, para o cálculo aproximado de placas contínuas
Fonte: Adaptado de Taguti (2002, p.8.2).

82
5 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL
O dimensionamento da estrutura será realizado utilizando os coeficientes de

ponderação das ações permanentes (𝜸𝒈 ) igual a 1,35 (combinação normal, pontes em geral),
conforme a Tabela 4.2, e as ações variáveis (𝜸𝒒 ) igual a 1,50 (combinação normal, pontes),
conforme a tabela Tabela 4.5, em todas as combinações normais do ELU.
As etapas de cálculo são realizadas dos elementos superiores transferindo carga
para os inferiores. Primeiro calculam-se as Lajes que transferem as cargas sucessivamente e
acumuladamente para os elementos seguintes: Transversinas, Longarinas, Aparelhos de apoio,
Pilares, Fundações e Solo.
Serão utilizadas as seguintes equações para o cálculo e verificação da estrutura:
a) Peso Próprio dos elementos (𝒈𝒊 )
𝑔𝑖 = 𝐴𝑖 . 𝛾𝑖 (5-1)
Em que:
• 𝐴𝑖 – Área do elemento “i” a ser calculado;
• 𝛾𝑖 – Peso específico do elemento a ser calculado.
b) Altura útil das barras tracionadas (d)
𝜙𝑙
𝑑=ℎ− − 𝜙𝑡 − 𝐶𝑛𝑜𝑚 (5-2)
2
Em que:
• ℎ – Altura do elemento;
• 𝜙𝑙 – Diâmetro da armadura longitudinal;
• 𝜙𝑡 – Diâmetro da armadura transversal;
• 𝐶𝑛𝑜𝑚 – Cobrimento nominal da armadura.
c) Constante de resistência do concreto (𝑲𝒄 )
𝑏𝑤 . 𝑑 2
𝐾𝑐 = (5-3)
𝑀𝑑
Em que:
83
• 𝑏𝑤 – Largura do elemento;
• 𝑑 – Altura útil do elemento.
d) Área de aço da armadura principal à flexão (𝑨𝒔 )
𝐾𝑠 . 𝑀𝑑
𝐴𝑠 = (5-4)
𝑑
Em que:
• 𝐾𝑠 – Constante de resistência do aço;
e) Verificações do Esforço cortante para lajes sem armadura transversal
𝑉𝑠𝑑 ≤ 𝑉𝑟𝑑1 (5-5)
𝑉𝑟𝑑1 = [𝜏𝑅𝑑 . (1,2 + 40. 𝜌1 )]. 𝑏𝑤 . 𝑑 (5-6)
𝜏𝑅𝑑 = 0,25. 𝑓𝑐𝑡𝑑 (5-7)
𝑓𝑐𝑡𝑘,𝑖𝑛𝑓
𝑓𝑐𝑡𝑑 = (5-8)
𝛾𝑐
𝑓𝑐𝑡𝑘,𝑖𝑛𝑓 = 0,70. 𝑓𝑐𝑡,𝑚 (5-9)
0,30. 𝑓𝑐𝑘 2/3 → 𝑎𝑡é 𝐶50

𝑓𝑐𝑡,𝑚 = { (5-10)
2,12. ln(1 + 0,11. 𝑓𝑐𝑘 ) → 𝐶55 𝑎𝑡é 𝐶90
𝐴𝑠
𝜌1 = ≤ |0,02| (5-11)
𝑏𝑤 . 𝑑
Em que:
• 𝑉𝑟𝑑1 – Resistência de cálculo para lajes sem armadura transversal;
• 𝑉𝑠𝑑 – Esforço solicitante de cálculo;
• 𝜏𝑅𝑑 – Tensão resistente de cálculo do concreto ao cisalhamento;
• 𝑓𝑐𝑡𝑑 – Resistência do concreto à tração de cálculo;
• 𝑓𝑐𝑡𝑘,𝑖𝑛𝑓 – Resistência do concreto à tração nas fibras inferiores;
84
• 𝛾𝑐 – Coeficiente de redução da resistência do concreto;

• 𝑓𝑐𝑡,𝑚 – Resistência do concreto à tração média;
• 𝑓𝑐𝑘 – Resistência característica do concreto à compressão;
• 𝐴𝑠 – Área da armadura de flexão longitudinal.
Fonte: Adaptado de NBR 6118 - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2014,

p.159).
f) Verificação da Armadura longitudinal mínima das Vigas (𝑨𝒔,𝒎𝒊𝒏 )
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 𝜌,𝑚𝑖𝑛 . 𝑏𝑤 . ℎ (5-12)
Em que:
• 𝜌,𝑚𝑖𝑛 – Taxa mínima de armadura longitudinal obtido pela Tabela 5.1.
Tabela 5.1 – Taxas mínimas de armaduras de flexão (𝜌, 𝑚𝑖𝑛)
Fonte: NBR 6118 - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2014, p.130).
g) Verificação da fadiga das armaduras longitudinais
Pelo fato das armaduras da ponte estarem submetidas às cargas móveis, deve-se
considerar que o aço está sujeito a uma variação de tensão ao longo de sua vida útil. Logo deve-
se calculá-lo para tal variação.
O cálculo é iterativo, ou seja, caso a armadura calculada para suportar os esforços
devido à flexão não atenda as verificações à fadiga, deve-se arbitrar um valor maior de área de
aço, a fim de atingir a variação de tensão resistente superior à variação de tensão solicitante,
conforme segue:
85
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝑔 + 𝜓. 𝑀𝑞 (5-13)
𝑀𝑚𝑖𝑛 = 𝑀𝑔 (5-14)
Tabela 5.2 - Coeficiente de Minoração das Cargas móveis

Elemento 𝝍
Longarinas 0,50
Transversinas 0,70
Lajes 0,80
Fonte: Adaptado de NBR 8681 - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS

(2003b, p.12).
𝑀𝑚𝑎𝑥 (5-15)
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝑥
𝐴𝑠 . (𝑑 − 3)
𝑀𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 𝑥 (5-16)
𝐴𝑠 . (𝑑 − 3)
𝛼. 𝐴𝑠 2. 𝑏𝑤 . 𝑑
𝑥=( ) . (√1 + − 1) (5-17)
𝑏 𝛼. 𝐴𝑠
Em que:
• 𝑀𝑚𝑎𝑥 – Momento Fletor Máximo aplicado na armadura;
• 𝑀𝑚𝑖𝑛 – Momento Fletor Mínimo aplicado na armadura;
• 𝜎𝑚𝑎𝑥 – Tensão Máxima aplicada na armadura;
• 𝜎𝑚𝑖𝑛 – Tensão Mínima aplicada na armadura;
• 𝜓 – Coeficiente de redução da carga móvel obtido pela Tabela 5.2;
• 𝑥 – Altura da linha neutra na seção de cálculo.
𝐸𝑠
𝛼= (5-18)
𝐸𝑐𝑠
86
𝑓𝑐𝑘
𝛼𝑖 = 0,80 + 0,20. ≤ 1,00
80
𝐸𝑐𝑠 = 𝛼𝑖 . (𝛼𝐸 . 5600. √𝑓𝑐𝑘 ) → 𝐶20 𝑎 𝐶50 (5-19)
1/3
𝑓𝑐𝑘
𝛼𝑖 . (21,50.103 . 𝛼𝐸 . ( + 1,25) ) → 𝐶55 𝑎 𝐶90
{ 10
Tabela 5.3 - Coeficiente do tipo de agregado

Agregado 𝜶𝑬
Basalto e Diabásio 1,20
Granito e Gnaisse 1,00
Calcário 0,90
Arenito 0,70
Em que:
• 𝛼 – Relação dos módulos de elasticidade do aço e do concreto;
• 𝐸𝑠 – Módulo de elasticidade do aço;
• 𝐸𝑐𝑠 – Módulo de elasticidade secante do concreto;
𝛼𝐸 – Coeficiente do tipo do agregado obtido pela
• Tabela 5.3, adotado igual a 1,00 (Granito).
∆𝜎,𝑘 = 𝜎, 𝑚𝑎𝑥 − 𝜎, 𝑚𝑖𝑛 (5-20)
∆𝑓𝑠,𝑑
∆𝑓𝑠,𝑘 = (5-21)
𝛾𝑠
∆𝑓𝑠,𝑘 ≥ ∆𝜎,𝑘 (5-22)
Em que:
• ∆𝜎,𝑘 – Momento Fletor Máximo aplicado na armadura;
• 𝜎𝑚𝑎𝑥 – Tensão Máxima aplicada na armadura;
• 𝜎𝑚𝑖𝑛 – Tensão Mínima aplicada na armadura;
• ∆𝑓𝑠,𝑘 – Variação de Tensão característica da armadura adotada;
• ∆𝑓𝑠,𝑑 – Variação de Tensão de cálculo da armadura obtido pela Tabela 5.4;
87
Tabela 5.4 - Variação de Tensão Resistente de Cálculo
5.1 SUPERESTRUTURA
A Superestrutura da ponte será composta transversalmente por 5 (cinco) vigas

longarinas principais travadas por 4 (quatro) vigas transversinas e lajes centrais e em balanço
no tabuleiro.
5.1.1 Lajes
As Lajes foram pré-dimensionadas com 30,00 cm de espessura variando até 40,00

cm, próximo aos apoios (longitudinalmente e transversalmente).
5.1.1.1 Lajes em Balanço
As Lajes em balanço (no sentido transversal) serão calculadas sem o efeito

dinâmico dos veículos (não sendo necessária a verificação das armaduras à fadiga), apenas para
o peso próprio da estrutura e carga de multidão. Será utilizado o método de cálculo de lajes
armadas em 1 (uma) direção (BASTOS, 2015, p.13-15) e a tabela de flexão simples em seção
retangular elaborada por Pinheiro e Nascimento (Anexo B).
Para este elemento foram consideradas as ações listadas abaixo.
88
a) Cargas Permanentes (Uniformemente distribuídas)

• Peso Próprio da barreira new Jersey
• Peso próprio da laje em balanço
• Peso próprio da mísula do balanço
• Peso próprio da pingadeira
• Peso próprio da base de concreto do guarda-corpo
• Peso próprio do pavimento do passeio
b) Cargas Permanentes (Concentradas)

• Peso próprio do guarda-corpo
c) Cargas variáveis (Uniformemente distribuídas)

• Carga de multidão (item 3.1).
Utilizando os carregamentos resultantes da combinação de ações foi obtido um

Diagrama de Corpo Livre (DCL) resultante, demonstrado na Figura abaixo, que gerou os
diagramas de Momentos Fletores (DMF) e de Esforços Cortantes (DEC) apresentados nas
Figura 5.2 e Figura 5.3. O software utilizado para gerar os diagramas foi o Ftool (MARTHA,
2015).
Figura 5.1 - Diagrama de Corpo Livre (Laje em Balanço)

89
Figura 5.2 - Diagrama de Momentos Fletores (Laje em Balanço)
Figura 5.3 - Diagrama de Esforços Corantes (Laje em Balanço)
A área de aço longitudinal foi calculada a partir do Momento Fletor de cálculo

obtido dos diagramas acima. O resultado obtido é apresentado abaixo.
Tabela 5.5 – Dimensionamento da Laje em Balanço

Variável Valor Unidade
d 25,00 cm
b 100,00 cm
Md 11.911,70 kN.cm
Kc 5,25 cm²/kN
Ks 0,024 cm²/kN
As 11,44 cm²
As lajes, usualmente, não possuem armadura transversal, porém devem ser

verificadas quanto ao esforço cortante, as lajes dimensionadas atenderam esta solicitação.
90
5.1.1.2 Lajes Centrais
As Lajes centrais serão calculadas com a consideração do efeito dinâmico dos

veículos (sendo necessária a verificação das armaduras à fadiga), do peso próprio da estrutura
e da carga de multidão. Serão utilizados os métodos de cálculo de lajes de Pontes de Rüsch pelo
software “T-Rüsch v.1.0” (KHOURI, SERAPIÃO e CARDOSO), para obtenção dos
parâmetros 𝑀𝑙, 𝑀𝑝 𝑒 𝑀𝑝′, visto que o software apresentou algumas divergências nos cálculos
das cargas permanentes.
Calculam-se os Momentos Fletores Positivos e Negativos na direção “x” e “y” no
meio do vão da laje (𝑀𝑥𝑚 𝑒 𝑀𝑦𝑚) e nos engastes (𝑀𝑥𝑒 𝑒 𝑀𝑦𝑒). Como as lajes centrais são
delimitadas pelas longarinas e transversinas, buscou-se uma uniformidade nas dimensões das
lajes centrais, resultando em várias lajes de 3,70 m por 5,00 m.
Apesar das dimensões serem idênticas, as lajes foram classificadas em 4 tipos:
• Lajes do tipo 1 – Possuem 4 engastes e não levam em consideração os efeitos

do Coeficiente de Impacto Adicional (CIA).
• Lajes do tipo 2 – Possuem 4 engastes e levam em consideração os efeitos do
Coeficiente de Impacto Adicional (CIA).
• Lajes do tipo 3 – Possuem 3 engastes, 1 apoio e não levam em consideração os
efeitos do Coeficiente de Impacto Adicional (CIA).
• Lajes do tipo 4 – Possuem 3 engastes, 1 apoio e levam em consideração os
efeitos do Coeficiente de Impacto Adicional (CIA).
A classificação foi feita pelo fato dos esforços devido ao CIA impactarem
consideravelmente no dimensionamento das armaduras longitudinais. Então, optou-se pela
mitigação do coeficiente de impacto nas regiões que não são afetadas por este coeficiente
conforme descrito na NBR 7188 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2013, p.5).
91
Figura 5.4 - Tipos de Lajes Centrais
Para utilização do software “T-Rüsch v.1.0”, é necessário configurar as unidades

das Dimensões, dos Esforços e das Cargas, selecionar o Trem-tipo (na aba de opções, Figura
5.6) e informar ao programa as seguintes variáveis: 𝐿𝑥, 𝐿𝑦, 𝑡, Direção do Tráfego, Vinculações,
Coeficiente de impacto e a carga permanente total, pressionar “Calcular” e extrair os relatórios
(aba de resultados,
Figura 5.5), podendo gerar relatório na extensão “.HTML” (que podem ser
impressas em .PDF).
Figura 5.5 - Layout e aba de resultados do software T- Rüsch v1.0

92

Figura 5.6 - Aba de opções do Software T- Rüsch v1.0
As variáveis foram calculadas e os dados de entrada no software foram:
• 𝑡 = 0,95 𝑚
• 𝑙𝑥 = 3,70 𝑚
• 𝑙𝑦 = 5,00 𝑚
• 𝐷𝑖𝑟𝑒çã𝑜 𝑑𝑜 𝑇𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 = ↕
• 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑃𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 12,16 𝑘𝑁/𝑚²
• 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜(𝜑) = 1,35 (𝐿𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑖𝑝𝑜 1 𝑒 3)
• 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 (𝜑) = 1,6875 (𝐿𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑖𝑝𝑜 2 𝑒 4)
As tabelas de Rüsch são selecionadas automaticamente pelo software, resultando

na tabela Nr.95 (lajes tipo 1 e 2) e Nr.96 (lajes tipo 3 e 4). Sendo assim, gerou-se 16 (dezesseis)
momentos fletores a serem analisados.
Como as lajes foram calculadas como isoladas e possuem continuidade, foi
necessário o cálculo dos coeficientes de continuidade para cada placa isolada e realizada a
93
correção dos momentos fletores pela continuidade das lajes, resultando em um diagrama de
momentos fletores na direção longitudinal “y” (Tabela 5.6) e transversal “x” (Tabela 5.7), onde
se buscou os momentos máximos em cada trecho.
Observando a Figura 5.7 e a Figura 5.9, foi visto que, próximo aos pilares, os
momentos fletores das lajes do tipo 2 e 4 se sobressaem aos do tipo 1 e 3. Entretanto, no meio
do vão entre os pilares, os momentos fletores são apenas gerados pelas lajes do tipo 1 e 3. Sendo
assim, devem ser considerados no dimensionamento das armaduras longitudinais 6 (seis)
momentos fletores devidos às cargas móveis. Alguns momentos fletores foram suprimidos
devido à proximidade de valores. Exemplo: 𝑀𝑞𝑦𝑒 da laje tipo 3 é muito próximo ao 𝑀𝑞𝑦𝑒 da
laje tipo 2, então optou-se pelo maior valor entre eles.
Tabela 5.6 – Momentos Fletores devido à Carga Móvel (y)

Momento Valor (kN.m/m) Origem (Laje Tipo)
𝑀𝑞𝑦𝑚1 36,82 𝑀𝑞𝑦𝑚 (3)
𝑀𝑞𝑦𝑒1 -103,70 𝑀𝑞𝑦𝑒 (4)
𝑀𝑞𝑦𝑒2 -89,89 𝑀𝑞𝑦𝑒 (2)
𝑀𝑞𝑦𝑒3 -71,92 𝑀𝑞𝑦𝑒 (1)
Figura 5.7 - Momentos Fletores devido à Carga Móvel na Direção Longitudinal (y)
Observando a Figura 5.8 a e a Figura 5.9, foi visto que, nos balanços, os momentos
fletores das lajes do tipo 3 e 4 se sobressaem aos do tipo 1 e 2. Entretanto, no meio do vão entre
94
os pilares, os momentos fletores são apenas gerados pelas lajes do tipo 1 e 2. Sendo assim,
devem ser considerados no dimensionamento das armaduras longitudinais, 4 (quatro)
momentos fletores devidos às cargas móveis. Assim como nos momentos fletores longitudinais,
aqui também houve supressões de momentos fletores pela proximidade dos valores
encontrados. Exemplo: 𝑀𝑞𝑥𝑒 da laje do tipo 1 é muito próximo do 𝑀𝑞𝑥𝑚 da laje do tipo 4,
logo, optou-se pelo maior entre eles.
Tabela 5.7 – Momentos Fletores devido à Carga Móvel (x)

Momento Valor (kN.m/m) Origem (Laje Tipo)
𝑀𝑞𝑥𝑚1 51,38 𝑀𝑞𝑥𝑚 (3)
𝑀𝑞𝑥𝑚2 64,23 𝑀𝑞𝑥𝑚 (4)
𝑀𝑞𝑥𝑒1 -210,61 𝑀𝑞𝑥𝑒 (4)
𝑀𝑞𝑥𝑒2 -80,18 𝑀𝑞𝑥𝑒 (2)
Figura 5.8 - Momentos Fletores devido à Carga Móvel na Direção Transversal (x)
Após a correção dos momentos fletores pela continuidade das lajes, deve-se
combinar as ações permanentes com as ações devido às cargas móveis. A combinação normal
no estado limite último foi utilizada. O resultado obtido se encontra na Tabela 5.8.
95
Figura 5.9 - Planta do Tabuleiro por Tipo de Laje

96
Tabela 5.8 – Combinação Normal (ELU) de ações das lajes centrais

𝑴𝒈 𝑴𝒒 𝑴𝒅
Momento
kN.m/m
𝑀𝑑𝑥𝑚1 7,16 51,38 86,74
𝑀𝑑𝑥𝑚2 7,16 64,23 106,01
𝑀𝑑𝑥𝑒1 -15,65 -210,61 -337,03
𝑀𝑑𝑥𝑒2 -15,65 -80,18 -141,39
𝑀𝑑𝑦𝑚1 4,16 36,82 60,84
𝑀𝑑𝑦𝑚2 4,16 28,70 48,67
𝑀𝑑𝑦𝑚3 4,16 46,02 74,65
𝑀𝑑𝑦𝑒1 -12,65 -103,70 -172,63
𝑀𝑑𝑦𝑒2 -12,65 -89,89 -151,92
𝑀𝑑𝑦𝑒3 -12,65 -71,92 -124,95
O dimensionamento da armadura de flexão segue as mesmas regras que o cálculo

utilizado no tópico anterior, seguido da verificação da armadura mínima e da fadiga. O resultado
obtido se encontra na Tabela 5.9.
Tabela 5.9 – Armaduras Finais das Lajes Centrais

Momento 𝑨𝒔 (𝒄𝒎²/𝒎) 𝜱𝒍 (𝒎𝒎) 𝑬𝒔𝒑. (𝒄𝒎)
𝑀𝑑𝑥𝑚1 8,90 12,50 14,00
𝑀𝑑𝑥𝑚2 11,10 12,50 11,00
𝑀𝑑𝑥𝑒1 39,30 20,00 8,00
𝑀𝑑𝑥𝑒2 14,00 12,50 8,00
𝑀𝑑𝑦𝑚1 𝑒 2 6,30 12,50 19,00
𝑀𝑑𝑦𝑚3 7,90 12,50 15,00
𝑀𝑑𝑦𝑒1 18,30 16,00 10,00
𝑀𝑑𝑦𝑒2 15,70 16,00 12,00
𝑀𝑑𝑦𝑒3 12,50 12,50 10,00
97
5.1.1.3 Lajes dos Encontros
As lajes dos encontros são dimensionadas da mesma forma que as lajes centrais,
alterando apenas as dimensões, sendo uma laje de 19,50 m por 2,65 m. O resultado da
combinação de esforços é apresentado na Tabela 5.10 e o das armaduras de flexão calculadas
na Tabela 5.11.
Os dados de entrada no software foram:
• 𝑡 = 0,95 𝑚
• 𝑙𝑥 = 19,50 𝑚
• 𝑙𝑦 = 2,65 𝑚
• 𝐷𝑖𝑟𝑒çã𝑜 𝑑𝑜 𝑇𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 = ↕
• 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑃𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 12,16 𝑘𝑁/𝑚²
• 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 (𝜑) = 1,6875
Tabela 5.10 – Combinação Normal (ELU) de ações das Lajes dos Encontros
𝑴𝒈 𝑴𝒒 𝑴𝒅
Momento
kN.m/m
𝑀𝑑𝑥𝑚 0,85 12,85 20,43
𝑀𝑑𝑦𝑚 5,29 28,62 50,08
𝑀𝑑𝑦𝑒 0,00 -47,36 -71,04
Tabela 5.11 – Armaduras Mínimas de Flexão das Lajes dos Encontros

𝑀𝑑𝑥𝑚 4,92 10,00 16,00
𝑀𝑑𝑦𝑚 4,92 10,00 16,00
𝑀𝑑𝑦𝑒 5,68 10,00 14,00
A verificação à fadiga foi realizada e apenas 𝑀𝑑𝑦𝑒 precisou ser redimensionada,

porém, como as lajes centrais influenciam nas lajes dos encontros, é necessário fazer a
compatibilização da armadura necessária para o 𝑀𝑑𝑦𝑒, visto que o 𝑀𝑑𝑦𝑒1 atua neste engaste,
de modo a resultar em uma armadura maior que a encontrada no dimensionamento das lajes
dos encontros.
98
Tabela 5.12 – Armaduras Finais das Lajes dos Encontros

𝑀𝑑𝑥𝑚 4,92 10,00 16,00
𝑀𝑑𝑦𝑚 4,92 10,00 16,00
𝑀𝑑𝑦𝑒 18,30 16,00 10,00
5.1.2 Longarinas
As longarinas são calculadas como grelha e, conforme explanado no tópico 2.5,

utilizou-se o método Leonhardt.
Deve-se seccionar a seção transversal no meio do vão entre cada longarina, com
eixos, no qual as longarinas serão responsáveis por uma parcela da carga transversal (conforme
a Figura 5.10). Como a ponte possui 5 (cinco) longarinas e simetria transversal, logo, as
longarinas 1 e 5 recebem a mesma parcela de distribuição de esforços, assim como as longarinas
2 e 4.
O resultado do parcelamento das cargas permanentes uniformemente distribuídas
sobre as longarinas é apresentado na Tabela 5.13.
Figura 5.10 - Parcela da Carga Permanente a ser resistida por cada Longarina

99
Tabela 5.13 – Cargas Permanentes Distribuídas nas Longarinas

Longarina g Unid
V1 68,18 kN/m
V2 68,92 kN/m
V3 73,85 kN/m
Para obtenção dos coeficientes de distribuição transversal das cargas, deve-se

calcular o momento de inércia do conjunto de vigas transversinas e das longarinas, a fim de
determinar o grau de rigidez da grelha (𝜁). O resultado da rigidez foi de 46,76, então utilizando
a tabela de Leonhardt para 5 vigas longarinas (Anexo A), foi obtido os coeficientes
apresentados na Tabela 5.14.
Tabela 5.14 – Coeficientes de Distribuição Transversal para 𝜁 = 45 (Leonhardt)

𝒓𝒊,𝒋 𝒊=𝟏 𝒊=𝟐 𝒊=𝟑 𝒊=𝟒 𝒊=𝟓
𝒋=𝟏 0,637 0,380 0,162 -0,013 -0,166
𝒋=𝟐 0,380 0,316 0,216 0,102 -0,013
𝒋=𝟑 0,162 0,216 0,244 0,216 0,162
𝒋=𝟒 -0,013 0,102 0,216 0,316 0,380
𝒋=𝟓 -0,166 -0,013 0,162 0,380 0,637
Com posse dos coeficientes de distribuição transversal e dos esforços devido às

cargas permanentes e móveis, gerou-se os gráficos da Linha de Influência Transversal (LIT),
que resultaram nos esforços em cada ponto desejado, apresentados na Tabela 5.15.
Tabela 5.15 – Cargas Permanentes nas Longarinas após a Distribuição Transversal

Longarina 𝒈 Unid
V1 69,373 kN/m
V2 69,785 kN/m
V3 69,886 kN/m
100
Para o cálculo das cargas móveis é importante observar onde será aplicada a carga
de multidão (5 kN/m²) e a carga de roda (75 kN), a fim de posicionar na posição mais
desfavorável para o cálculo (a favor da segurança). Será necessária a consideração do
coeficiente de impacto (apenas dos coeficientes CIV e CNF) no cálculo. O resultado da
distribuição transversal das cargas móveis é apresentado na Tabela 5.16, e será o trem-tipo
utilizado para calcular os esforços longitudinais nas longarinas.
Tabela 5.16 – Cargas Móveis nas Longarinas após a Distribuição Transversal

Longarina 𝒒 (𝒌𝑵/𝒎) 𝑸 (𝒌𝑵)
V1 25,328 132,790
V2 24,524 87,079
V3 25,247 57,651
Após a análise transversal, prossegue-se para a análise longitudinal das longarinas

a fim de se obter os esforços atuantes (Momentos Fletores e Esforço Cortante). Desse modo,
traçou-se um Diagrama de Corpo Livre (DCL) das cargas atuantes nas longarinas.
Para aprimorar a precisão do dimensionamento das armaduras longitudinais,
seccionou-se as vigas em várias seções de cálculo, quanto maior o número de seções, maior
será a precisão. Para a ponte em estudo foi adotada uma seção a cada 5 (cinco) metros, como a
ponte é simétrica o total de seções foi de 12 (doze).
Figura 5.11 - Seções de Cálculo das Longarinas

101
A análise longitudinal será realizada com o auxílio do software “Ftool versão

educacional 3.01” (MARTHA, 2015). O diagrama de corpo livre (DCL), representado na Figura
5.12, foi elaborado para posteriormente ser lançado no software, onde as cargas móveis (trem-
tipo) são representadas pela letra “q” e as cargas permanentes pela letra “g”, quando maiúsculas
simbolizam cargas concentradas e minúsculas cargas distribuídas, cujos valores se encontram
na Tabela 5.15 e Tabela 5.16. Sendo assim, realizamos 3 análises longitudinais (para as cargas
em V1,V2 e V3) nas seções definidas na Figura 5.11.
Figura 5.12 - Diagrama de Corpo Livre das Cargas nas Longarinas
Como na versão educacional não é habilitada a opção de realizar a combinação das

ações é preciso gerar uma envoltória utilizando somente o trem-tipo calculado (3 cargas “Q”
espaçadas a cada 1,50 m e “q” uniformemente distribuída) e, separadamente, calcular os
diagramas de esforços cortantes e momentos fletores para as cargas permanentes “g”.
A partir dos diagramas encontrados, realizou-se a combinação de ações no estado
limite último normal: para cada seção de cálculo utilizando os máximos esforços positivos e
negativos em cada seção. O resultado obtido para cada longarina se encontra na Tabela 5.17,
Tabela 5.18 e Tabela 5.19.
102
Tabela 5.17 – Combinação de Ações - Longarinas V1 e V5

Esforço Cortante Momento Fletor
Seção de
𝑽𝒅 + 𝑽𝒅 − 𝑴𝒅 + 𝑴𝒅 −
Cálculo
(𝒌𝑵) (𝒌𝑵. 𝒎)
S0 0,00 248,98 0,00 0,00
S1 0,00 1.452,64 0,00 4.378,54
S2 0,00 2.158,34 0,00 13.406,01
S3 3.111,65 2.864,04 0,00 25.961,95
S4 2.275,44 218,01 5.332,95 16.565,30
S5 1.342,06 356,33 6.678,96 7.795,22
S6 780,43 567,89 8.819,04 5.522,28
S7 579,95 1.128,92 6.813,65 3.249,33
S8 686,01 2.104,46 3.124,24 10.504,39
S9 3.014,21 2.881,71 4.825,99 13.946,15
S10 2.212,98 305,31 4.252,24 4.635,83
S11 1.278,83 348,62 8.414,86 2.774,72
S12 537,12 537,12 10.481,05 2.394,27
103
Tabela 5.18 – Combinação de Ações - Longarinas V2 e V4

Seção de
Cálculo
S0 0,00 163,28 0,00 0,00
S1 0,00 1.190,78 0,00 3.466,77
S2 0,00 1.891,75 0,00 11.173,07
S3 2.852,50 2.592,70 0,00 22.384,19
S4 2.073,75 176,76 4.313,42 13.703,72
S5 1.215,96 279,23 5.471,05 6.091,22
S6 654,38 448,10 7.589,81 4.422,59
S7 455,09 971,45 5.873,41 2.753,96
S8 531,19 1.866,29 2.559,24 4.303,99
S9 2.746,86 2.610,78 3.832,43 13.028,05
S10 1.987,99 260,59 3.452,19 3.941,31
S11 1.093,83 289,98 7.504,50 2.353,55
S12 437,57 437,57 9.417,79 2.104,08
104
Tabela 5.19 – Combinação de Ações - Longarinas V3

Seção de
Cálculo
S0 0,00 108,09 0,00 0,00
S1 0,00 1.032,71 0,00 2.906,04
S2 0,00 1.741,12 0,00 9.840,65
S3 2.724,42 2.449,55 0,00 20.317,34
S4 1.973,39 155,48 3.784,91 12.078,80
S5 1.152,58 236,72 46.400,88 5.147,85
S6 587,62 382,83 6.960,64 3.840,41
S7 386,43 887,52 5.394,03 2.532,96
S8 444,26 1.743,58 2.274,90 4.042,05
S9 2.614,99 2.476,93 3.297,62 12.684,74
S10 1.823,00 241,31 3.040,78 3.609,36
S11 1.021,51 261,87 7.054,83 2.166,59
S12 386,84 386,84 8.890,17 2.001,42
Após a análise dos esforços de cálculo, prosseguiu-se para o dimensionamento à

flexão das armaduras, na qual a longarina é considerada uma viga do tipo T, onde há momentos
fletores positivos, e como seção retangular, em que os momentos fletores são negativos.
Para o correto dimensionamento da viga do tipo T, deve-se observar as
considerações do item 14.6.2.2 da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2014, p.87) e a Figura 5.13, conforme segue:
A largura colaborante “𝑏𝑓” deve ser dada pela largura da viga “𝑏𝑤” acrescida de no
máximo 10% da distância “a” entre os pontos de momento fletor nulo, para cada lado
da viga em que haja laje colaborante.
A distância “𝑎” pode ser estimada, em função do comprimento do tramo [região entre
os apoios] considerado, como se apresenta a seguir:
• V𝑖𝑔𝑎 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑖𝑎𝑑𝑎 → 𝑎 = 𝑙

• T𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑚 𝑢𝑚𝑎 𝑠ó 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 → 𝑎 = 0,75 ∗ 𝑙
• T𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑛𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑎𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 → 𝑎 = 0,60 ∗ 𝑙
• T𝑟𝑎𝑚𝑜 𝑒𝑚 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛ç𝑜 → 𝑎 = 2,00 ∗ 𝑙
No caso de vigas contínuas, permite-se calculá-las com a largura colaborante única

para todas as seções, inclusive nos apoios sob momentos negativos, desde que essa
largura seja calculada a partir do trecho de momentos positivos onde a largura resulte
mínima. (ASSOSIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.87-88).
105
Figura 5.13 - Largura de mesa colaborante
Em que:
• 𝑐 – Menor cateto da mísula;
• 𝑏𝑤 – Largura da alma da seção T que deve ser acrescida de “𝑐” para o cálculo
de “𝑏𝑓”;
• 𝑏2 – Distância entre as faces das vigas, descontando-se o comprimento “𝑐”;
• 𝑏4 – Distância do ponto final da mísula até a extremidade do balanço;
• 𝑎 – Largura em função do tipo de apoio da viga.
A largura colaborante da laje (𝑏𝑓) foi calculada considerando a Longarina V3 (no

meio do vão) e extrapolada para as demais Longarinas V1, V2, V4 e V5, com a colaboração da
laje para as vigas, visto que o cálculo é feito como viga de seção tipo T.
106
Figura 5.14 - Seção T das Longarinas
No dimensionamento, precisa-se verificar a posição da linha neutra na seção do tipo

T, a fim de determinar se o momento fletor está atuando na alma ou na mesa da seção
comparando-o com o momento limite da mesa (𝑀𝑑,𝑚𝑒𝑠𝑎 ) que é equivalente do limite do
domínio 4 da tabela de flexão normal simples elaborada por Nascimento e Pinheiro (Anexo B),
que para o CA-50 é de 𝐾𝑠 = 0,031 𝑐𝑚²/𝑘𝑁, resultando no 𝛽𝑐 = 0,628. Sendo assim, deve-se
seguir as etapas de cálculo específica para cada situação.
ℎ𝑓
𝑀𝑑,𝑚𝑒𝑠𝑎 = 0,85. 𝑓𝑐𝑑 . 𝑏𝑓 . ℎ𝑓 . (𝑑 − ) (5-23)
2
𝑓𝑐𝑘
𝑓𝑐𝑑 = (5-24)
𝛾𝑐
𝑀𝑑 ≤ 𝑀𝑑,𝑚𝑒𝑠𝑎 → 𝐴 𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡á 𝑛𝑎 𝑚𝑒𝑠𝑎

(5-25)
𝑀𝑑 > 𝑀𝑑,𝑚𝑒𝑠𝑎 → 𝐴 𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡á 𝑛𝑎 𝑎𝑙𝑚𝑎
Em que:
• 𝑀𝑑,𝑚𝑒𝑠𝑎 – Momento limite da mesa no domínio 4;
• 𝑓𝑐𝑑 – Resistência de cálculo do concreto à compressão;
• 𝑏𝑓 – Largura da mesa da viga;
• ℎ𝑓 – Altura da mesa da viga;
• 𝑓𝑐𝑘 – Resistência característica do concreto à compressão;
107
a) Dimensionamento para Linha Neutra na mesa

O cálculo é realizado exatamente igual ao de seção retangular convencional. Há no
entanto, a substituição do valor de “𝑏𝑤” por “𝑏𝑓”.
Em caso de estar em domínio 4, adota-se o dimensionamento abaixo:
𝑏𝑤 . 𝑑²
𝑀𝑑,𝑙𝑖𝑚 = (5-26)
𝐾𝑐,𝑙𝑖𝑚
𝑀𝑑2 = 𝑀𝑑 − 𝑀𝑑,𝑙𝑖𝑚 (5-27)
𝐾𝑠.𝑙𝑖𝑚 . 𝑀𝑑,𝑙𝑖𝑚
𝐴𝑠1 = (5-28)
𝑑
𝑀𝑑2
𝐴𝑠2 = (5-29)
(𝑑 − 𝑑 ′). 𝑓𝑦𝑑
𝜙𝑙
𝑑′ = + 𝜙𝑡 + 𝐶𝑛𝑜𝑚 (5-30)
2
𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑠1 + 𝐴𝑠2 (5-31)
𝑀𝑑2
𝐴𝑠 ′ = (5-32)
𝜎′𝑠 . (𝑑 − 𝑑 ′)
𝜀 ′ 𝑠 > 𝜀𝑦𝑑 → 𝜎′𝑠 = 𝑓𝑦𝑑

(5-33)
𝜀 ′ 𝑠 ≤ 𝜀𝑦𝑑 → 𝜎 ′ 𝑠 = 𝜀 ′ 𝑠 . 𝐸𝑠
0,35. (𝑥,𝑙𝑖𝑚 − 𝑑 ′ )
𝜀′ 𝑠 = (5-34)
𝑥,𝑙𝑖𝑚
𝑥,𝑙𝑖𝑚 = 𝛽𝑐,𝑙𝑖𝑚 . 𝑑 (5-35)
𝑓𝑦𝑑
𝜀𝑦𝑑 = (5-36)
𝐸𝑠
𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 = (5-37)
𝛾𝑠
108
Em que:
• 𝐴𝑠 ′ – Armadura na zona comprimida;
• 𝜀 ′ 𝑠 – Deformação de alongamento específica do aço na compressão;
• 𝜀𝑦𝑑 – Deformação específica de cálculo de escoamento do aço;
• 𝜎 ′ 𝑠 – Tensão de alongamento do aço;
• 𝐸𝑠 – Módulo de elasticidade do aço;
• 𝑓𝑦𝑑 – Resistência de cálculo do aço;
• 𝑥 – Linha neutra da armadura;
• 𝑑 – Altura útil em relação as barras tracionadas;
• 𝑑′ - Altura útil em relação as barras comprimidas;
• 𝛽𝑐 – Razão entre a altura útil e a linha neutra.
b) Dimensionamento para Linha Neutra na alma

Deve-se calcular um Momento Fletor para a parcela das Abas e outro para a
nervura, ou seja, haverá duas armaduras que deverão ser somadas a fim de se obter a armadura
final.
a) Parcela das Abas
ℎ𝑓
𝑀𝑑1 = 0,85. 𝑓𝑐𝑑 . (𝑏𝑓 − 𝑏𝑤 ). ℎ𝑓 . (𝑑 − ) (5-38)
2
𝑀𝑑1
𝐴𝑠1 =
ℎ𝑓 (5-39)
𝑓𝑦𝑑 . (𝑑 − 2 )
b) Parcela das Abas
𝑀𝑑2 = 𝑀𝑑 − 𝑀𝑑1 (5-40)
𝑏𝑤 . 𝑑²
𝐴𝑠2 = (5-41)
𝑀𝑑
𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑠1 + 𝐴𝑠2 (5-42)

109
Caso a seção T esteja em domínio 4, deve-se calcular o momento limite da armadura

simples (𝑀𝑑,𝑙𝑖𝑚 ), a fim de realocar a parcela de momento restante 𝑀𝑑22 da armadura tracionada
𝐴𝑠21 para a armadura de compressão 𝐴𝑠 ′, e equilibrar este incremento na armadura de
compressão 𝐴𝑠 ′, adicionando uma área de aço na região tracionada 𝐴𝑠22.
𝑏𝑤 . 𝑑²
𝑀𝑑,𝑙𝑖𝑚 = 𝑀𝑑21 = (5-43)
𝐾𝑐,𝑙𝑖𝑚
𝐾𝑠,𝑙𝑖𝑚 . 𝑀𝑑21
𝐴𝑠21 = (5-44)
𝑑
𝑀𝑑22 = 𝑀𝑑2 − 𝑀𝑑21 (5-45)
𝑀𝑑22
𝐴𝑠22 = (5-46)
𝑓𝑦𝑑 . (𝑑 − 𝑑 ′)
𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑠1 + 𝐴𝑠21 + 𝐴𝑠22 (5-47)
𝑀𝑑22
𝐴𝑠 ′ = (5-48)
𝜎′𝑠 . (𝑑 − 𝑑 ′)
Posterior ao dimensionamento à flexão deve-se fazer a verificação à fadiga, devido

ao fato de existirem cargas móveis atuando nas longarinas. A tabela do resultado obtido no
dimensionamento, na verificação da fadiga e na verificação das armaduras mínimas e máximas,
estão na Tabela 5.20, Tabela 5.21 e Tabela 5.22. As armaduras com simbologia “+” serão
posicionadas nas fibras inferiores da viga, e as com simbologia “−” serão dispostas nas fibras
superiores.
110
Tabela 5.20 – Armaduras Longitudinais Finais nas Longarinas V1 e V5

Armaduras Positivas Armaduras Negativas
Seção 𝑨𝒔 + 𝝓+ n° 𝑨𝒔 − 𝝓− n°
cm² mm barras cm² mm barras
S0 18,35 16,0 10 18,35 16,0 10
S1 18,35 16,0 10 56,14 16,0 29
S2 18,35 16,0 10 166,59 25,0 34
S3 19,03 16,0 10 206,60 25,0 42
S4 70,56 25,0 15 170,41 25,0 35
S5 78,78 25,0 16 111,93 25,0 23
S6 104,02 25,0 21 73,63 25,0 15
S7 80,37 25,0 17 41,66 16,0 21
S8 37,17 25,0 8 163,07 25,0 33
S9 61,41 25,0 13 167,24 25,0 34
S10 50,15 25,0 11 59,43 25,0 12
S11 99,25 25,0 20 34,15 16,0 18
S12 129,00 25,0 26 99,25 25,0 20
111
Tabela 5.21 – Armaduras Longitudinais Finais nas Longarinas V2 e V4

S0 18,35 16,0 10 18,35 16,0 10
S1 18,35 16,0 10 44,45 16,0 23
S2 18,35 16,0 10 163,88 25,0 33
S3 18,35 16,0 10 177,45 25,0 36
S4 55,07 25,0 12 166,95 25,0 34
S5 64,53 25,0 13 81,22 25,0 17
S6 89,52 25,0 18 56,70 25,0 12
S7 69,28 25,0 14 33,89 16,0 17
S8 30,19 25,0 7 55,18 25,0 12
S9 48,58 25,0 10 166,13 25,0 34
S10 40,72 25,0 9 50,53 25,0 11
S11 88,51 25,0 18 28,97 16,0 15
S12 115,91 25,0 24 25,90 25,0 6
112
Tabela 5.22 – Armaduras Longitudinais Finais na Longarina V3

S0 18,35 16,0 10 18,35 16,0 10
S1 18,35 16,0 10 35,77 16,0 18
S2 18,35 16,0 10 151,39 25,0 31
S3 18,35 16,0 10 174,95 25,0 35
S4 46,87 25,0 10 164,98 25,0 33
S5 57,22 25,0 12 68,64 25,0 14
S6 82,10 25,0 17 49,24 25,0 10
S7 63,62 25,0 13 31,17 16,0 16
S8 26,83 25,0 6 51,82 25,0 11
S9 41,86 25,0 9 165,71 25,0 34
S10 35,87 25,0 8 46,27 25,0 10
S11 83,21 25,0 17 26,67 16,0 14
S12 104,86 25,0 21 24,63 25,0 5
Em seguida deve-se dimensionar as armaduras para resistir ao cisalhamento

(esforço cortante), denominadas armaduras transversais (ou estribos). Bem como nas armaduras
longitudinais, deverá ser feito o dimensionamento por seções a fim de aprimorar a precisão dos
cálculos das armaduras, realizando a verificação à fadiga posteriormente.
𝑉𝑟𝑑2
𝑉𝑠𝑑 ≤{ (5-49)
𝑉𝑟𝑑3
a) Verificação da Resistência das diagonais comprimidas
𝑉𝑟𝑑2 = 0,27. 𝛼𝑣 . 𝑓𝑐𝑑 . 𝑏𝑤 . 𝑑 (5-50)
𝑓𝑐𝑘
𝛼𝑣 = (1 − ) (5-51)
250
113
b) Verificação da Resistência das diagonais à tração
𝑉𝑟𝑑3 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠𝑤 (5-52)
𝑉𝑐 = 0,60. 𝑓𝑐𝑡𝑑 . 𝑏𝑤 . 𝑑 (5-53)
𝑉𝑠𝑑 ≥ 𝑉𝑟𝑑3 ∴ 𝑉𝑟𝑑3 = 𝑉𝑠𝑑 (5-54)
𝑉𝑠𝑤 = 𝑉𝑠𝑑 − 𝑉𝑐 (5-55)
c) Dimensionamento da armadura transversal
𝑉𝑠𝑤
𝐴𝑠𝑤 = (5-56)
0,90. 𝑑. 𝑓𝑦𝑤𝑑
𝑓𝑦𝑤𝑑 = 434,78 𝑀𝑃𝑎 = 434.780 𝑘𝑁/𝑚² (5-57)
Em que:
• 𝑉𝑠𝑑 – Esforço cortante solicitante de cálculo;
• 𝑉𝑟𝑑2 – Resistência ao Esforço cortante relativo à ruína das diagonais
comprimidas;
• 𝛼𝑣 – Coeficiente de ponderação da resistência do concreto em função do 𝑓𝑐𝑘 ;
• 𝑉𝑟𝑑3 – Resistência ao Esforço cortante relativo à ruína por tração diagonal;
• 𝑉𝑐 – Parcela do esforço cortante a ser resistida pelo concreto;
• 𝑉𝑠𝑤 – Parcela do esforço cortante a ser resistida pela armadura transversal;
• 𝑓𝑦𝑤𝑑 – Tensão resistente do aço, limitada ao valor de 𝑓𝑦𝑑 do aço CA-50.
d) Verificação à fadiga da armadura transversal

114
𝑉𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑔 + 𝜓. 𝑉𝑞 (5-58)
𝑉𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 𝑉𝑔 (5-59)
𝑉𝑠,𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 = . 𝑓𝑦𝑤𝑑 (5-60)
𝑉𝑠𝑑
𝑉𝑠,𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑠,𝑚𝑖𝑛 = . 𝑓𝑦𝑤𝑑 (5-61)
𝑉𝑠𝑑
Δ𝜎𝑠,𝑑 = 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑠,𝑚𝑖𝑛 (5-62)
Δ𝑓𝑠,𝑑 ≥ Δ𝜎𝑠,𝑑 (5-63)
Δ𝜎𝑠,𝑑
A𝑠𝑤,𝑓𝑎𝑑 = 𝐴𝑠𝑤 . (5-64)
Δ𝑓𝑠,𝑑
Em que:
• 𝑉𝑠,𝑚𝑎𝑥 – Esforço cortante solicitante máximo;
• 𝑉𝑠,𝑚𝑖𝑛 – Esforço cortante solicitante mínimo;
• 𝜎𝑠,𝑚𝑎𝑥 – Tensão solicitante máxima;
• 𝜎𝑠,𝑚𝑖𝑛 – Tensão solicitante mínima;
• Δ𝜎𝑠,𝑑 – Variação de tensão de cálculo;
• Δ𝑓𝑠,𝑑 – Variação de Tensão de cálculo da armadura obtido pela Tabela 5.4;
• A𝑠𝑤,𝑓𝑎𝑑 – Armadura necessária para fadiga.
e) Verificação da armadura de cisalhamento mínima
𝐴𝑠𝑤,𝑚𝑖𝑛 = 𝜌𝑠𝑤,𝑚𝑖𝑛 . 𝑏𝑤 . 𝑠 (5-65)
𝑓𝑐𝑡,𝑚
𝜌𝑠𝑤,𝑚𝑖𝑛 = 0,20. ( ) (5-66)
𝑓𝑦𝑤𝑘
115
𝑓𝑦𝑤𝑘 = 500,00 𝑀𝑃𝑎 (5-67)
Em que:
• 𝜌𝑠𝑤,𝑚𝑖𝑛 – Taxa de armadura mínima para a armadura de cisalhamento;
• 𝑓𝑐𝑡,𝑚 – Resistência média à tração do concreto, obtido pela equação (5-10);
• 𝑓𝑦𝑤𝑘 – Resistência característica ao escoamento do aço da armadura transversal
(limitado ao 𝑓𝑦𝑘 do aço CA-50);
• 𝑠 – Largura por metro linear (100 cm).
O resultado obtido do dimensionamento das armaduras transversais para o esforço

cortante e verificado à fadiga das armaduras é demonstrado na Tabela 5.23.
Tabela 5.23 – Armaduras Transversais Finais

Longarinas V1 e V5 Longarinas V2 e V4 Longarina 3
Seção 𝑨𝒔𝒘 𝝓𝒕 esp. 𝑨𝒔𝒘 𝝓𝒕 esp. 𝑨𝒔𝒘 𝝓𝒕 esp.
cm² mm cm cm² mm cm cm² mm cm
S0 9,12 12,5 13,00 11,04 12,5 11,00 12,27 12,5 10,00
S1 12,04 10,0 6,00 7,21 10,0 11,00 4,92 10,0 16,00
S2 19,67 16,0 10,00 16,18 16,0 12,00 14,20 16,0 14,00
S3 32,17 16,0 6,00 28,77 16,0 6,00 27,09 16,0 7,00
S4 21,21 16,0 9,00 18,56 16,0 10,00 17,25 16,0 11,00
S5 8,97 10,0 8,00 7,32 10,0 10,00 6,49 10,0 12,00
S6 4,49 10,0 17,00 4,49 10,0 17,00 4,49 10,0 17,00
S7 7,48 10,0 10,00 4,64 10,0 17,00 4,49 10,0 17,00
S8 20,11 16,0 9,00 15,85 16,0 12,00 14,24 16,0 14,00
S9 30,89 16,0 6,00 27,39 16,0 7,00 25,66 16,0 7,00
S10 20,39 16,0 9,00 17,44 16,0 11,00 15,28 16,0 13,00
S11 8,80 10,0 9,00 5,72 10,0 13,00 4,77 10,0 16,00
S12 4,49 10,0 17,00 4,91 10,0 16,00 6,04 10,0 13,00
116
Por fim, deve-se dimensionar a armadura de pele que para viga, pois ela possui uma
altura maior que 60,00 cm. O resultado do dimensionamento é apresentado na Tabela 5.24.
0,10%
𝐴𝑠,𝑝𝑒𝑙𝑒 = .𝐴 ≤ 5 𝑐𝑚2⁄𝑚 (𝑃𝑜𝑟 𝑓𝑎𝑐𝑒) (5-68)
100% 𝑐,𝑎𝑙𝑚𝑎
Tabela 5.24 – Armadura de pele das longarinas

Variável Valor Unidade
𝐴𝑐, 𝑎𝑙𝑚𝑎 7.000,00 cm²
𝐴𝑠, 𝑝𝑒𝑙𝑒 7,00 cm²
𝐴𝑠, 𝑝𝑒𝑙𝑒, 𝑚𝑎𝑥 10,00 cm²
𝜙, 𝑝𝑒𝑙𝑒 10,00 mm
𝑛º𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 8 barras
5.1.3 Transversinas
São elementos calculados a partir dos coeficientes de distribuição transversal dos

esforços, gerando uma linha de influência, semelhante ao que foi feito para as longarinas. Os
coeficientes serão os mesmos encontrados na Tabela 5.14, porém, deve ser observada a Figura
5.15, que representa as cotas a serem utilizadas para a linha de influência dos momentos fletores
e dos esforços cortantes, em que é determinada uma seção no eixo da seção transversal da ponte
(𝑆𝑖(𝑥̅ ) ) entre duas longarinas consecutivas (𝑖) e (𝑖 + 1).
O momento fletor 𝑀𝑥̅ 𝑥 na seção de abcissa 𝑥̅ a partir a da longarina 1, é proveniente
da carga unitária 𝑃𝑥 atuando em 𝑥𝑝 , quando a carga 𝑃𝑥 é aplicada à direita da seção 𝑆𝑖 usa-se
a Equação (5-69) e à esquerda a Equação (5-70). Deve-se aplicar a carga unitária nos demais
pontos, sucessivamente, permitindo calcular as ordenadas necessárias para a construção da
linha de influência. A mesma lógica se aplica aos esforços cortantes. (SPERNAU, 2002, p.73-
74).
ℎ=𝑖
𝑀𝑥̅ 𝑥𝑑 = ∑ 𝑟ℎ,𝑥 . 𝜉ℎ → 𝑃𝑥 à 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑖𝑡𝑎 (5-69)

ℎ=1
117
ℎ=𝑖
𝑀𝑥̅ 𝑥𝑒 = ∑ 𝑟ℎ,𝑥 . 𝜉ℎ − 1. (𝑥̅ − 𝑥𝑝 ) → 𝑃𝑥 à 𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 (5-70)

ℎ=1
ℎ=𝑖
𝑉𝑥̅ 𝑥𝑑 = ∑ 𝑟ℎ,𝑥 → 𝑃𝑥 à 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑖𝑡𝑎 (5-71)

ℎ=1
ℎ=𝑖
𝑉𝑥̅ 𝑥𝑒 = ∑ 𝑟ℎ,𝑥 − 1 → 𝑃𝑥 à 𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 (5-72)

ℎ=1
Figura 5.15 – Esquema da distribuição transversal em transversinas
As cargas que atuam na transversina são estabelecidas a partir de uma área de

influência equivalente a 120% do espaçamento entre transversinas, conforme demonstrado na
Figura 5.16, e as cargas distribuídas permanentes são as mesmas obtidas para as longarinas na
Tabela 5.13 e na Tabela 5.15, que serão multiplicadas pela área de influência (𝜆) resultando em
cargas concentradas.
As cargas móveis são determinadas pelo CIV e pelo CIA (apenas quando
necessário), considerando o vão teórico das transversinas igual a 3,70 m. Sendo assim, foi
obtido as cargas concentradas, provenientes dos pneus, e distribuídas, advindas da carga de
multidão.
118
𝜆 = 1,20. 𝜖 (5-73)
Figura 5.16 - Área de influência das transversinas
Sendo assim, houveram cargas concentradas sobre as longarinas (V1 a V5), devido
às cargas permanentes (𝑔) e ao trem-tipo no qual a carga da roda (𝑄) deve ser multiplicada
pelo número de rodas no sentido longitudinal (3 rodas) e a carga distribuída (𝑞) nos locais em
que a carga é desfavorável à segurança, o resultado é apresentado na Tabela 5.25.
Tabela 5.25 – Cargas Atuantes nas Transversinas

Longarina 𝑮 (𝒌𝑵) 𝑸 (𝒌𝑵) 𝒒 (𝒌𝑵/𝒎)
V1 409,10
V2 413,54 311,73 41,56
V3 443,11
Deve-se, então, elaborar as linhas de influência para os momentos fletores e

esforços cortantes aplicando as cargas atuantes da Tabela 5.25. Um exemplo da distribuição das
cargas do trem-tipo e das cargas permanentes na transversina em uma seção sobre a longarina
V3 é apresentado na Figura 5.17.
119
Figura 5.17 - Linha de Influência de Momentos Fletores da Seção S3 (LIM-S3)
Utilizando a metodologia de cálculo de linha de influência, os resultados obtidos

são demonstrados na Tabela 5.26. Para os esforços cortantes foi necessária a criação da seção
à esquerda e à direita, em função da mudança do esforço cortante de negativo para positivo.
No dimensionamento, foram utilizadas somente as combinações mais críticas das
seções calculadas e utilizadas para as demais, resultando em armaduras longitudinais negativa
e positiva, armadura transversal e, por fim, armadura de pele para todas as transversinas
igualitariamente (Tabela 5.27).
O dimensionamento das longarinas também é realizado com a consideração da
largura colaborante das lajes, ou seja, calcula-se como seção do tipo T.
120
Tabela 5.26 – Esforços nas Transversinas

Seção de
𝑽𝒈 𝑽𝒒 - 𝑽𝒒 + 𝑴𝒈 𝑴𝒒 − 𝑴𝒒 +
Cálculo
S1 416,24 -63,78 485,23 - - -
S2 (esq.) -406,40
-253,77 253,33 -493,32 -1.054,68 987,51
S2 (dir.) 7,14
S3 (esq.) -227,35
-196,85 318,65 70,52 374,95 1.318,48
S3 (dir.) 215,77
Tabela 5.27 – Armaduras Finais das Transversinas

Longitudinal Transversal
Armadura 𝑨𝒔 𝝓 N° 𝑨𝒔𝒘 𝝓𝒕 esp.
cm² mm barras cm² mm cm
Negativa 35,42 16,0 18
Positiva 38,20 16,0 20 21,73 16,0 9,00
Pele 3,40 10,0 4
5.2 MESOESTRUTURA
A Mesoestrutura é composta de elementos responsáveis por transmitir as cargas da

superestrutura para a fundação (ou infraestrutura), através de aparelhos de apoio, pilares e vigas
de rigidez (quando necessárias).
5.2.1 Aparelhos de Apoio
Elemento entre as vigas longarinas e os pilares (no caso de pontes em grelha os

aparelhos de apoio podem estar entre vigas longarinas e a viga travessa, hipótese que será
utilizada neste trabalho), responsável por transmitir as reações, sem impedir as rotações, da
superestrutura nos pilares. Os aparelhos de apoio podem ser articulações elásticas, fixas ou
móveis. (MARCHETTI, 2008, p.219).
121
Optou-se neste trabalho pelo aparelho de apoio do tipo Neoprene fretado, que é
composto por camadas de elastômero à base de Policloropreno (Neoprene na Dupont) e chapas
de aço aderidas entre si. Externamente outra camada de elastômero que protege o aço contra a
corrosão. (MARCHETTI, 2008, p.219).
Figura 5.18 - Aparelho de Apoio Neoprene Fretado
O Neoprene fretado possui algumas particularidades: a sua resistência à ruptura

mínima é de 1,75 kN/cm² e alongamento de 350°, seu módulo de elasticidade (𝐺) é determinado
entre os ângulos de distorção 15° e 30°, igual a 0,10 ± 0,02 𝑘𝑁/𝑐𝑚². (MARCHETTI, 2008,
p.220).
O pré-dimensionamento das camadas será realizado a partir da tabela da norma
alemã DIN 4141-14 apresentado na Tabela 5.28, e as verificações pelo roteiro de cálculo de
Marchetti (2008, p.231-232), conforme as equações apresentadas abaixo.
No roteiro de cálculo é utilizada a variável “h” como altura do Neoprene fretado, já
na tabela de pré-dimensionamento é utilizado “T”.
122
Tabela 5.28 - Pré-Dimensionamento pela Norma Alemã DIN 4141-14
Fonte: Thomaz ([201-b], p.2).
5.2.1.1 Comportamento à compressão
Os aparelhos de apoio sofrem tensões normais de compressão que geram recalques

verticais, associados a deformações laterais.
Figura 5.19 - Defomação do Neoprene em função da Força Normal de Compressão
a) Tensões Normais de Compressão
𝑎′ = 𝑎 − 2𝑐 (5-74)
123
𝑏′ = 𝑏 − 2𝑐 (5-75)
𝑁𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = ≤ 1,00 𝑘𝑁/𝑐𝑚² (5-76)
𝑎′. 𝑏′
Em que:
• 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 – Tensão normal de compressão solicitante;
• 𝑁𝑚𝑎𝑥 – Reação de apoio Máxima solicitante de cálculo;
• 𝑎 – Dimensão transversal do aparelho de apoio (menor dimensão);
• 𝑏 – Dimensão longitudinal do aparelho de apoio (maior dimensão);
• 𝑐 – Cobrimento do aparelho de apoio.
b) Tensões de Cisalhamento da Força Normal
𝑎′. 𝑏′
𝑓𝑓 = (5-77)
2. 𝑡. (𝑎′ + 𝑏′ )
𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑛 = 1,5. ≤ 0,30 𝑘𝑁/𝑐𝑚² (5-78)
𝑓𝑓
Em que:
• 𝑓𝑓 – Fator de forma;
• 𝑡 – Espessura da camada de Neoprene;
• 𝑇𝑛 – Tensão de cisalhamento da força normal entre o Neoprene e a chapa de aço.
c) Recalque por compressão
𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 . (𝑛. 𝑡 + 2𝑐)

𝐷ℎ = < 0,25. ℎ (5-79)
4. 𝐺. 𝑓𝑓 + (3. 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 )
5.2.1.2 Comportamento a forças horizontais
a) Tensões de cisalhamento devido às forças horizontais
Os esforços horizontais longitudinais de longa duração são oriundos do empuxo do

solo, de retração/ fluência do concreto e de curta duração da frenagem/aceleração dos veículos.
O esforço horizontal transversal de curta duração é oriundo da carga de vento.
124
Figura 5.20 - Força Horizontal no Aparelho de Apoio de Neoprene Fretado
𝐻𝑙𝑙
𝑇𝑙𝑙 = < 0,50. 𝐺 (5-80)
𝑎′ . 𝑏′
𝐻𝑙𝑐
𝑇𝑙𝑐 = < 0,50. 𝐺 (5-81)
2. 𝑎′ . 𝑏′
𝐻𝑡𝑙
𝑇𝑡𝑙 = < 0,50. 𝐺 (5-82)
𝑎′ . 𝑏′
𝐻𝑡𝑐
𝑇𝑡𝑐 = < 0,50. 𝐺 (5-83)
2. 𝑎′ . 𝑏′
𝑇𝑙 = 𝑇𝑙𝑙 + 𝑇𝑙𝑐 < 0,70. 𝐺 (5-84)
𝑇𝑡 = 𝑇𝑡𝑙 + 𝑇𝑡𝑐 < 0,70. 𝐺 (5-85)
Em que:
• 𝑇 – Tensão cisalhante;
• 𝐻 – Esforço horizontal;
• 𝑙𝑙 – Longitudinal de longa duração;
• 𝑙𝑐 – Longitudinal de curta duração;
• 𝑡𝑙 – Transversal de longa duração;
• 𝑡𝑐 – Transversal de curta duração;
• 𝑇𝑙 – Tensão Longitudinal total;
• 𝑇𝑡 – Tensão Transversal total.
125
Empuxo do solo (Longitudinal de Longa Duração)
𝑇𝐵
𝑞= (5-86)
𝐴𝑣
𝜑
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔² (45 − ) (5-87)
2
𝐸𝑞 = 𝐾𝑎 . 𝑞. ℎ. 𝐿𝑣 (5-88)
1
𝐸𝑎 = . 𝐾𝑎 . 𝛾𝑠𝑜𝑙𝑜 . ℎ2 . 𝑏 (5-89)
2
𝐻𝑠𝑜𝑙𝑜 = 𝐸𝑎 + 𝐸𝑞 (5-90)
Em que:
• 𝑞 – Carga distribuída devido ao veículo tipo no solo do encontro da ponte;
• 𝑇𝐵 – Peso do veículo tipo;
• 𝐴𝑣 – Área do veículo tipo;
• 𝐾𝑎 – Coeficiente de Empuxo ativo do solo;
• 𝜑 – Ângulo de atrito do solo, considerado como 30°;
• ℎ - Altura de solo;
• 𝐿𝑣 – Largura do veículo tipo;
• 𝐸𝑞 – Empuxo Ativo do solo devido à carga distribuída do veículo tipo;
• 𝐸𝑎 – Empuxo ativo do solo devido ao seu peso próprio;
• 𝛾𝑠𝑜𝑙𝑜 – Peso especifico do solo, considerou-se 18,0 kN/m³;
• 𝑏 – Largura transversal da ponte;
• 𝐻𝑠𝑜𝑙𝑜 – Força Horizontal total devido os Empuxos Ativos do solo.
126
Figura 5.21 - Carga do solo
Frenagem e aceleração (Longitudinal de Curta Duração)
𝐻𝑓 = 0,25. 𝐵. 𝐿. 𝐶𝑁𝐹 ≥ 135𝑘𝑁 (5-91)
Em que:
• 𝐻𝑓 – Força Horizontal devido a frenagem/aceleração;
• 𝐵 – Largura efetiva da carga distribuída (desconta-se passeios e acostamentos);
• 𝐿 – Comprimento da carga distribuída.
Carga do Vento (Transversal de Curta Duração)
Segundo Marchetti (2008, p.66), a carga do vento é calculada considerando “uma

força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo
deste eixo”, sendo que há 2 situações possíveis (Figura 5.22), adota-se o maior valor
encontrado:
127
a) Ponte descarregada: Em que se considera uma carga 𝑃𝑣1 = 1,50 𝑘𝑁/𝑚²,

agindo sobre a superfície da estrutura lateralmente.
b) Ponte carregada: Em que se considera uma carga 𝑃𝑣2 = 1,00 𝑘𝑁/𝑚², agindo
sobre a superfície da estrutura acrescida de uma projeção de 2,00m além da
estrutura.
Figura 5.22 - Carga de Vento
𝑃𝑣. 𝑆
𝐻𝑣 = (5-92)
𝑛𝑝
Em que:
• 𝐻𝑣 – Força Horizontal devido a carga do vento;
• 𝑃𝑣 – Carga distribuída na superfície de referência (Altura x Comprimento total);
• 𝑆 – Superfície de referência (considera-se apenas a superestrutura carregada);
• 𝑁𝑝 – Número de pilares (transversal).
b) Distorção
𝐻𝑟 = √(𝐻𝑙𝑙 + 0,50. 𝐻𝑙𝑐 )2 + (𝐻𝑡𝑙 + 0,50. 𝐻𝑡𝑐)² (5-93)

128
𝑛. 𝑡. 𝐻𝑟
𝐷𝑎𝑏 = (5-94)
𝑎′ . 𝑏 ′ . 𝐺
𝐷𝑎𝑏
𝑡𝑔𝐴 = < 0,50 (5-95)
ℎ
Em que:
• 𝐻𝑟 – Força Horizontal Resultante;
• 𝐷𝑎𝑏 – Distorção;
• 𝑡𝑔𝐴 – Relação da distorção pela altura do aparelho de apoio.
5.2.1.3 Comportamento à rotação
Como na hipótese de Leonhardt, é considerado que não há rotação nas vigas

longarinas adotou-se a rotação das vigas (𝛼𝑡) igual a 0 (zero), porém, “devido a uma falta de
paralelismo inicial entre as superfícies de contato com o elastômero”, considera-se uma rotação
residual permanente devido à estas imperfeições (𝛼0) igual a 3. 10−3 𝑟𝑎𝑑 considerando que a
estrutura será moldada no local (MARCHETII, 2008, p.222).
Figura 5.23 - Efeito da rotação no Aparelho de Apoio de Neoprene Fretado
a) Tensão de cisalhamento na rotação
𝐺. 𝑎′2 . (𝛼0 + 𝛼𝑡)

𝑇𝛼 = < 1,50. 𝐺 (5-96)
2. 𝑡. ℎ
b) Tensão de cisalhamento total
𝑇 = 𝑇𝑛 + 𝑇𝑙 + 𝑇𝑡 + 𝑇𝛼 < 5,00. 𝐺 (5-97)

129
5.2.1.4 Verificação à esbeltez e espessura mínima
𝑎′
ℎ< (5-98)
5
𝑎′
ℎ> (5-99)
10
5.2.1.5 Verificação da espessura das chapas de aço
Considerando o aço 1020, com tensão resistente (𝜎𝑒 ) igual a 16,00 𝑘𝑁/𝑐𝑚².
(MARCHETTI, 2008, p.224).
𝑎′ 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥
𝑒> . (5-100)
𝑓𝑓 𝜎𝑒
5.2.1.6 Deformabilidade
𝑛. 𝑡
𝐷𝑒𝑓 = (5-101)
𝐺. 𝑎′ . 𝑏′
Após o dimensionamento e as verificações necessárias, as dimensões adotadas para

os aparelhos de apoio se encontram na Figura 5.24.
Figura 5.24 - Aparelhos de Apoio

130
5.2.2 Pilares
São elementos da Mesoestrutura os responsáveis por transmitir os esforços dos

aparelhos de apoio (que estão distribuídos pela viga de distribuição) para os elementos de
fundação (que não estão contemplados neste trabalho).
As cargas atuantes nos pilares são: verticais (Reações de apoio das longarinas nos
aparelhos de apoio e Peso próprio), horizontais longitudinais (Frenagem/Aceleração e Carga do
solo) e horizontais transversais (Vento e Carga do solo).
Segundo Pfeil (1979, p.209-2011), os pilares possuem Flexibilidade (
Figura 5.25a) que é a deformação (𝛿𝑝) do topo quando solicitado por uma carga
(adotou-se uma carga (𝑃) unitária para desenvolvimento das equações) e rigidez (
Figura 5.25b) que é o esforço (𝑘𝑝) que produz uma deformação no topo.
Para pilares com seção constante, considerando 𝑃 = 1, tem-se que:
ℎ³
𝛿𝑝 = (5-102)
3. 𝐸. 𝐼
1 𝟑. 𝑬. 𝑰
𝑘𝑝 = ∴ 𝒌𝒑 = (5-103)
𝛿 𝒉³
Figura 5.25 - Conceitos de Flexibilidade e Rigidez de um Pilar
Para pilares circulares a Inércia é dada por:
𝜋. 𝑑𝑝 4
𝐼𝑝 = (5-104)
64
131
O módulo de elasticidade (𝐸) será considerado como o Módulo de elasticidade

inicial do concreto (Equação (5-19)).
O conjunto da viga travessa com os pilares formam pórticos, que estão recebendo
as cargas da superestrutura através de aparelhos de apoio, neste trabalho optou-se pelo aparelho
de apoio é de Neoprene fretado, que também possui sua Flexibilidade e Rigidez, dadas por:
ℎ𝑛
𝛿𝑛 = (5-105)
𝐺𝑛 . 𝐴𝑛
𝐺𝑛 . 𝐴𝑛
𝑘𝑛 = (5-106)
ℎ𝑛
As variáveis ℎ𝑛, 𝐺𝑛 𝑒 𝐴𝑛 são referentes à altura, ao módulo de elasticidade e à área

de contato, respectivamente, do aparelho de apoio de Neoprene de fretado.
A rijeza (𝑘) do conjunto é definida como o inverso da flexibilidade (𝛿), portanto,
no conjunto de aparelho de apoio e pilar, ela é dada por:
𝛿 = 𝛿𝑝 + 𝛿𝑛 ∴ 𝒌 = 𝒌𝒑 + 𝒌𝒏 (5-107)
Uma força horizontal longitudinal (𝐻) aplicada no topo dos pilares (Figura 5.26)
prova um deslocamento (∆ℎ), portanto, pode-se deduzir que:
𝐻𝑖 𝑘𝑖 𝐻𝑖 𝐻
= ∴ ∆ℎ = ∴ ∆ℎ = (5-108)
∆ℎ 1 𝑘𝑖 ∑𝑘𝑖
Portanto, a parcela da força horizontal (𝐻) que cada pilar (𝑖) recebe é proporcional
à sua rijeza, dado por:
𝑘𝑖 𝐻
𝐻𝑖 = . (5-109)
∑𝑘𝑖 𝑛𝑝
Usualmente adota-se vigas de rigidez nos pilares, a fim de reduzir o comprimento

de flambagem e definir pórticos que contribuem para rigidez transversal da Mesoestrutura.
132
Figura 5.26 - Distribuição do Esforço Longitudinal Horizontal no Estrado
Para o dimensionamento seguiu-se o item 15 – Instabilidade e efeitos de 2ª ordem

da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014, p.99-111), e
por isso, foi utilizado o Método do Pilar Padrão onde há necessidade de verificar os efeitos de
2ª ordem.
O pilar do pórtico 1 (Figura 5.27) está engastado na fundação e livre no topo, sua
esbeltez foi calculada considerando o comprimento de flambagem (𝐿𝑒) igual a 2 (duas) vezes
o comprimento real do pilar. Já no pilar do pórtico 2, foi adotado o pilar biapoiado, na parte
superior/média, e, na parte inferior, foi considerado apoio simples no topo e engaste na base.
Figura 5.27 - Pórtico 1

133
Figura 5.28 - Pórtico 2

134
𝐿0 + ℎ𝑝
} 𝐵𝑖𝑎𝑝𝑜𝑖𝑜𝑎𝑑𝑜
𝐿𝑒 ≤ 𝐿 (5-110)
2. 𝐿 → 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐸𝑛𝑔𝑎𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑒 𝑇𝑜𝑝𝑜 𝐿𝑖𝑣𝑟𝑒
{0,7. 𝐿 → 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐸𝑛𝑔𝑎𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑒 𝑇𝑜𝑝𝑜 𝐴𝑝𝑜𝑖𝑎𝑑𝑜
𝐿𝑒
𝜆= (5-111)
√𝐼𝑝 𝑝/𝐴𝑝
A área do pilar circular é dada por:
𝜋. 𝑑𝑝2
𝐴𝑝 = (5-112)
4
A norma preconiza a utilização de um momento mínimo, em função da largura do

pilar (ℎ𝑝 ) na direção da análise (para pilares circulares a largura é a mesma em ambas direções).
Os momentos na direção x e y definem a envoltória dos efeitos de 1ª ordem:
𝑀𝑑,𝑚𝑖𝑛 = 𝑁𝑑 . (0,015 + 0,03. ℎ𝑝 ) (5-113)
Deve-se, então, calcular a excentricidade de primeira ordem (𝑒1 ) e verificar a

necessidade da análise do pilar para os efeitos de 2ª ordem, comparando a esbeltez de primeira
ordem (𝜆1 ) com a esbeltez do pilar (𝜆).
25 + 12,50. (𝑒1 /ℎ)

𝜆1 = (5-114)
𝛼𝑏
𝑀𝑐
𝛼𝑏 = 0,80 + 0,20. ≥ 0,85 (5-115)
𝑀𝑎
𝑀𝑐 = 𝑀𝑎 /2 (5-116)
𝑀𝑑
𝑒1 = (5-117)
𝑁𝑑
135
𝜆 > 𝜆1 → 𝑉𝑒𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 2ª 𝑂𝑟𝑑𝑒𝑚 (5-118)
Sendo necessário o cálculo de segunda ordem, deve-se calcular a excentricidade de

segunda ordem e o momento total (𝑀𝑑,𝑡𝑜𝑡 ) do efeito da segunda ordem, gerando assim os
limites da envoltória da 2ª ordem:
𝑒2
𝐿⏞𝑒 ² 1
𝑀𝑑,𝑡𝑜𝑡 = 𝛼𝑏 . 𝑀𝑑1,𝑎 + 𝑁𝑑 . . ≥ 𝑀𝑑1,𝑎 (5-119)
10 𝑟
( )
1 0,005 0,005
= ≤ (5-120)
𝑟 ℎ. (𝜐 + 0,50) ℎ
𝑁𝑑
𝜐= (5-121)
𝐴𝑐 . 𝑓𝑐𝑑
Para otimizar a etapa de dimensionamento dos pilares para os efeitos de segunda

ordem, foi utilizado o software “PCalc v.1.4” (CARDOSO, 2017), que possibilitou a análise
não linear dos pilares por iterações na área de aço, conforme a Figura 5.29. As armaduras
resultantes longitudinais foram obtidas por ábacos de dimensionamento, na qual são traçadas
as envoltórias de resistência, na qual software adota o Fator de Segurança (F.S.) de 1,10.
Figura 5.29 - Envoltória dos Efeitos de 2ª Ordem

136
Para utilizar ábacos, devem-se calcular os seguintes coeficientes:
𝑁𝑑 . 𝑒
𝜇= (5-122)
𝐴𝑐 . ℎ. 𝑓𝑐𝑑
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦𝑑
𝜔= (5-123)
𝐴𝑐 . 𝑓𝑐𝑑
Logo, a Armadura longitudinal é resultante é obtida por:
𝜔. 𝐴𝑐 . 𝑓𝑐𝑑
𝐴𝑠 = (5-124)
𝑓𝑦𝑑
Devendo obedecer aos limites, para pilares circulares, de no mínimo 6 barras

longitudinais, armadura mínima/máxima, diâmetro das barras mínimo/máximo e espaçamento
mínimo entre barras, conforme segue:
𝑁𝑑
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 0,15. ≥ 0,004. 𝐴𝑐 (5-125)
𝑓𝑦𝑑
𝐴𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 0,08. 𝐴𝑐 (5-126)
10,0 𝑚𝑚 ≤ 𝜙𝑙 ≤ 𝑏⁄8 (5-127)
2,00 𝑐𝑚
𝑎𝑙 ≥ 𝜙𝑙 (5-128)
{1,2. 𝑑𝑚á𝑥
Para a armadura transversal (estribos), deve-se adotar soluções em função do

diâmetro das barras longitudinais, sendo assim, o diâmetro e o espaçamento das armaduras
transversais, são obtidos conforme segue:
137
5,0 𝑚𝑚
𝜙𝑡 ≥ { (5-129)
𝜙𝑙/4
20,0 𝑐𝑚
𝑎𝑡 ≤ 𝑏 (5-130)
{ 12. 𝜙𝑙
Quando os pilares estão sob aparelhos de apoio, ocorre uma deformação na base e
no topo dos pilares, devido a redução da área de transferência de carga, sendo necessária a
disposição de uma armadura de fretagem em malha, a fim de conter lateralmente a deformação,
conforme segue:
𝑏𝑖 − 𝑏𝑛
𝐹𝑡𝑑 = 0,30. 𝑁𝑑 . ( ) (5-131)
𝑏𝑖
𝐹𝑡𝑑
𝐴𝑠 = (5-132)
𝑓𝑦𝑑
Como os pilares não apoiam os aparelhos de apoio de Neoprene, apenas as vigas-

travessa terão armaduras de fretagem.
5.2.3 Viga Travessa
A viga travessa é um elemento que irá apoiar as longarinas sobre os aparelhos de

apoio de Neoprene fretado. A viga de distribuição irá distribuir as cargas dos aparelhos de apoio
para os pilares.
O elemento foi calculado através da observação das envoltórias de momentos
fletores e esforços cortantes de cada longarina e dimensionada para as maiores reações de cada
longarina (V1, V2 e V3) e peso próprio da viga travessa.
As dimensões utilizadas para o dimensionamento foram 𝑏𝑤 = 190𝑐𝑚 e ℎ =
250 𝑐𝑚, o dimensionamento segue as mesmas etapas de longarinas e transversinas de seção
retangular, excluindo a verificação à fadiga que é suprimida em função dos aparelhos de apoio,
deve também ser disposta a armadura de fretagem em malha sob cada aparelho de apoio, a fim
de minimizar o cone de pressão no topo da viga.
138
5.2.4 Vigas de travamento
São elementos dispostos transversalmente com o objetivo de melhorar a rigidez da

Pórtico e reduzir o comprimento de flambagem dos pilares. A utilização deste recurso apenas
será necessária no Pórtico 2 (Figura 5.28).
As dimensões utilizadas no dimensionamento foram: 𝑏𝑤 = 150𝑐𝑚 e ℎ = 100 𝑐𝑚.
O dimensionamento foi efetuado como vigas retangulares. Os esforços atuantes na viga foram
extraídos da análise dos momentos fletores e dos esforços cortantes do Pórtico 2, porém, como
há duas vigas de travamento, elas foram dimensionadas para os maiores esforços de ambas. Na
Figura 5.30 é representado o Tabuleiro Final.
Figura 5.30 - Planta do Tabuleiro

139
Ao final foi modelada a estrutura em três dimensões pelo software SketchUp 2017,
realizando a renderização das cenas geradas pelo software Kerkythea 2008.
Figura 5.31 - Perspectiva da ponte projetada (SketchUp/Kerkythea)
Figura 5.32 - Vista lateral da ponte projetada (SketchUp/Kerkythea)

140
Figura 5.33 - Vista inferior da Superestrutura projetada (SketchUp/Kerkythea)

141
6 CONCLUSÃO
Este trabalho teve como objetivo o Dimensionamento Estrutural da Superestrutura

e Mesoestrutura de uma Ponte de concreto armado com 5 vigas longarinas, na qual as longarinas
foram calculadas pelo método de Leonhardt, visto que, dos métodos não computacionais, era o
que melhor representava a distribuição dos esforços no conjunto de grelha.
A laje em balanço foi dimensionada como uma laje armada em 1 direção, visto que
não possuía carga móvel atuando sobre ela. Já as lajes centrais precisaram de uma atenção
especial, pela necessidade de considerar este tipo de carga atuando na estrutura. Portanto,
buscou-se seccionar a estrutura da laje central em várias lajes isoladas, classificadas por
tipologias. Entretanto, este cálculo despendeu tempo excessivo para a correta análise e
dimensionamento das armaduras. Portanto, é aconselhável seguir as hipóteses da bibliografia e
efetuar o cálculo considerando as lajes não conectadas às transversinas intermediárias da grelha.
Todas as lajes foram calculadas utilizando o software “T-Rüsch v.1.0” para a
interpolações dos valores da tabela de Rüsch e cálculo dos Momentos Fletores atuantes, devido
à carga móvel e à carga permanente, porém, durante o dimensionamento foi observado que o
software possuía um erro em uma fórmula, então todos os valores de Momentos fletores foram
revisados para mitigar estes erros.
As longarinas foram propostas com dimensões de 35x200 cm, porém, no
dimensionamento dos aparelhos de apoio, notou-se a necessidade do alargamento da base das
vigas para 110 cm, para poder ser apoiada sobre os Neoprene fretado e permitir sua manutenção,
porém esta sobrelargura das longarinas não foi considerada no cálculo estrutural, ou seja, não
possui função estrutural. Como neste trabalho não foi feita a consideração do método
construtivo, não foram consideradas diversas ações atuantes no transporte, içamento e
montagem das vigas, no caso de vigas pré-moldadas, para este vão de longarina de 30 m, seria
necessário considerar vigas de concreto protendido, a fim de suportas estes efeitos. Foi
observado na análise dos esforços atuantes nas Longarinas, que perto aos apoios, há momentos
fletores de alta intensidade, devido ao fato dos balanços de 15 m serem muito extensos, gerando
uma alta taxa de armadura e fadiga excessiva. Portanto é recomendado a relação ótima entre
𝐿
vãos de 𝐿𝑏 = 4 (BRAZ, 2016, p.78-79). Ademais, foi utilizado o software “Ftool v.3.01”,
porém, no mês Agosto a versão do software foi atualizada para “v.4.0”, portanto a
Mesoestrutura foi calculada na versão mais atual, já as longarinas na versão posterior.
142
As transversinas foram calculadas através do “Microsft Excel 2016” para o

dimensionamento estrutural e “AutoCad 2018” para a elaboração das linhas de influência, com
as mesmas considerações utilizadas no dimensionamento das longarinas.
Para a Mesoestrutra, a estrutura precisou ser considerada como um pórtico, na qual
os pilares eram engastados na fundação, considerando a reação de cada viga longarina nos
aparelhos de apoio, a fim de permitir a análise dos efeitos globais na estrutura. Entretanto, não
foram feitas as análises de Flecha dos elementos, o que poderia alterar o dimensionamento
realizado. Os pórticos foram analisados pela sua interação com os aparelhos de apoio, gerando
um Momento Fletor longitudinal em cada pórtico. Este momento, acrescido dos esforços
oriundos da análise dos Pórticos Transversais, foram utilizados para o dimensionamento das
armaduras longitudinais dos pilares através do software “PCalc”.
As vigas Travessa e de travamento também foram calculadas a partir da análise dos
pórticos transversais, porém sem a consideração do Momento Fletor longitudinal.
Portanto, a estrutura dimensionada atendeu todas as verificações para qual foi
solicitada de acordo com as normas vigentes.
6.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
a) Calcular a estrutura proposta considerando as longarinas protendidas;

b) Calcular a estrutura proposta através de outro método listado na Revisão
bibliográfica e comparar os resultados obtidos;
c) Descrever o método construtivo para a estrutura proposta e suas particularidades,
e como isso influenciaria no dimensionamento estrutural;
d) Utilizar um ensaio de investigação de solo para realizar o dimensionamento da
fundação (Infraestrutura) da estrutura proposta;
e) Detalhar as armaduras da estrutura proposta;
f) Redimensionar a estrutura proposta para 6 vigas longarinas e comparar os
resultados;
g) Redimensionar a estrutura com a consideração dos efeitos da variação de
temperatura, fluência e retração do concreto;
h) Redimensionar a estrutura proposta com outra relação entre vãos;
143
REFERÊNCIAS
ANTONIO NETO, Aiello Giuseppe. Pontes: Método de Leonhardt. São Paulo: Universidade
Presbiteriana Mackenzie, [20--]. Apostila.
ARNALDO FORTI BATTAGIN (São Paulo). Associação Brasileira de Cimento

Portland. Uma breve história do cimento portland. Disponível em:
<http://www.abcp.org.br/cms/basico-sobre-cimento/historia/uma-breve-historia-do-cimento-
portland/>. Acesso em: 20 maio 2017.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12655: Concreto de

cimento Portland – Preparo, controle e recebimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2015.
______. NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto – Procedimento. Rio de Janeiro:

ABNT, 2014.
______. NBR 7188: Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e
outras estruturas. Rio de Janeiro: ABNT, 2013.
______. NBR 7480: Aço destinado a armaduras para estruturas de concreto armado –
Especificação. Rio de Janeiro: ABNT, 2007.
______. NBR 7187: Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido –

Procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2003a.
______. NBR 8681: Ações e segurança nas estruturas. Rio de Janeiro: ABNT, 2003b.
BASTOS, Paulo Sérgio dos Santos. Histórico: Pontes. Bauru: Departamento de Engenharia
Civil, Universidade Estadual Paulista, 2016. 157 slides, color. Notas de aula 2134. Disponível
em: <http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/pag_pontes.htm>. Acesso em: 07 jun. 2017.
______. Paulo Sérgio dos Santos. Lajes de Concreto. Bauru: Departamento de Engenharia
Civil, Universidade Estadual Paulista, 2015. Apostila da disciplina: 2117 - Estruturas de
Concreto I. Disponível em: <http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/pag_concreto1.htm>. Acesso
em: 15 jul. 2017.
BRASIL. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Boletim estatístico: CNT -

fevereiro 2017. Brasília: Mensal, 2017. 1 p. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br/Boletim/boletim-estatistico-cnt>. Acesso em: 06 abr. 2017.
______. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. DEPARTAMENTO NACIONAL DE

ESTRADAS DE RODAGEM. DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO.
DIVISÃO DE CAPACITAÇÃO TECNOLÓGICA. Manual de Projeto de Obras-de-Arte
Especiais. Rio de Janeiro, 1996. 225p. IPR. 698. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/698_manual_de_projeto_de_obras_de_arte_especiais.pdf>.
Acesso em: 13 jul. 2017.
144

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E
PESQUISA. COORDENAÇÃO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA. INSTITUTO DE
PESQUISAS RODOVIÁRIAS. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos
rodoviários: Escopos básicos/instruções de serviço. Rio de Janeiro, 2006. 484 p. IPR. 726.
Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/726_diretrizes_basicas-escopos_basicos-
instrucoes_de_servico.pdf>. Acesso em: 13 jul. 2017.

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DIRETORIA GERAL. DIRETORIA
EXECUTIVA. INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. Manual de projeto
geométrico de travessias urbanas. Rio de Janeiro, 2010. 392 p. IPR. 740. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/740_manual_projetos_geometricos_travessias_urbanas.pdf>.
Acesso em: 13 jul. 2017.
BRAZ, Diego Higor Leite. Avaliação da fadiga à flexão em pontes hiperestáticas com
duas longarinas retas em concreto armado. 2016. 97 p. TCC (Graduação) - Curso de
Engenharia Civil, Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Federal do Rio Grande
do Norte, Natal, 2016. Disponível em:
<https://monografias.ufrn.br/jspui/bitstream/123456789/3047/6/avaliacao-fadiga-pontes-
Braz.pdf>. Acesso em: 16 nov. 2017.
CARDOSO, Sander David. PCalc: Sistema computacional para análise não linear de pilares
de concreto armado. [201-]. v.1.4. Disponível em: <http://www.pcalc.com.br>. Acesso em: 15
out. 2017.
CARRIERI, Renato. Estruturas: A Resistência pela Forma, à Luz da produção

Contemporânea. 2007. 329 p. Tese (Doutorado) - Curso de Arquitetura e Urbanismo,
Tecnologia da Arquitetura, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007. Disponível em:
<http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16132/tde-26112010-112144/pt-br.php>.
Acesso em: 19 abr. 2017.
CHOLFE, Luiz; BONILHA, Luciana. Concreto protendido: Teoria e prática. 2. ed. São
Paulo: Pini, 2015. 345 p.
DEBS, Mounir Khalil El; TAKEYA, Toshiaki. Introdução às Pontes de Concreto. São
Carlos: Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, Departamento de
Engenharias e Estrutura, 2009. Texto Provisório de Apoio à Disciplina SET - 412. Disponível
em: <http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/pag_pontes.htm>. Acesso em: 25 jan. 2017.
DEUSCHLE, Eduardo. Estudo de métodos clássicos e numéricos para obtenção de

esforços solicitantes em longarinas de pontes. 2016. 160 p. TCC (Graduação) - Curso de
Engenharia Civil, Centro Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis,
2016. Disponível em: <https://repositorio.ufsc.br/xmlui/handle/123456789/171351>. Acesso
em: 10 jun. 2017.
FROTA, Luiz Eduardo Carneiro. Estudo comparativo entre o método de Courbon e

modelos computacionais para análise de tabuleiros de pontes. 2014. 111 p. TCC
145
(Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,

Universidade de Brasília, Brasília, 2014. Disponível em:
<http://bdm.unb.br/handle/10483/13507>. Acesso em: 10 jun. 2017.
KAESTNER, Camile Luana. Dimensionamento de Longarinas Protendidas com a

consideração das etapas construtivas. 2015. 182 p. TCC (Graduação) - Curso de
Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2015. Disponível
em: <https://repositorio.ufsc.br/xmlui/handle/123456789/157101>. Acesso em: 14 mar. 2017.
KASSIMALI, Aslam. Análise Estrutural. 5. ed. São Paulo: Cengage Learning, 2015. 734 p.
Tradução: Noveritis do Brasil, Revisão técnica: Luiz Antônio Vieira Carneiro, Título original:
Structural Analysis.
KHOURI, Gustavo Elias; SERAPIÃO, Mariana Silva; CARDOSO, Sander David. T-Rüsch:
Aplicativo para o cálculo de esforços em lajes de pontes pelo método de Rüsch. [201-]. v1.0.
Disponível em: <http://www.pcalc.com.br/trusch>. Acesso em: 15 maio 2017.
LAZZARI, Paula Manica. Simulação numérica das etapas construtivas de pontes

estaiadas através do método dos elementos finitos. 2016. 301 p. Tese (Doutorado) - Curso
de Engenharia Civil, Estruturas, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre,
2016. Disponível em: <http://hdl.handle.net/10183/149241>. Acesso em: 14 mar. 2017.
LEONHARDT, Fritz. Construções de Concreto: Princípios básicos da construção de pontes

de concreto v. 6. Rio de Janeiro: Editora Interciência Ltda, 1979. Tradução: João Luís
Escosteguy Merino.
LUCKO, Gunnar. Means and Methods Analysis of a Cast-In-Place Balanced Cantilever

Segmental Bridge: The Wilson Creek Bridge Case Study. 1999. 292 p. Dissertação
(Mestrado) - Curso de Engenharia Civil, Virginia Polytechnic Institute And State University,
Virginia, 1999. Disponível em: <http://theses.lib.vt.edu/theses/available/etd-120199-
224950/>. Acesso em: 13 abr. 2017.
MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de Concreto Armado. São Paulo: Blucher, 2008.
MARTHA, Luiz Fernando. FTOOL: Um Programa Gráfico-Interativo para o Ensino do

Comportamento das Estruturas. Rio de Janeiro: Puc Rio, 2015. Versão Educacional 3.01.
Disponível em: <https://www.alis-sol.com.br/ftool/>. Acesso em: 10 abr. 2017.
MICROSOFT. Excel. Versão 2016. Disponível em: <https://products.office.com/pt-br/excel>.

Acesso em: 23 out. 2017.
MORE: Mecanismo online para referências, versão 2.0. Florianópolis: UFSC Rexlab, 2013.
Disponível em: <http://www.more.ufsc.br/>. Acesso em: 24 jul. 2017.
NAKAMURA, Juliana. Pontes por balanço sucessivo. Infraestrutura Urbana: projetos,

custos e construção, ed. 21, nov. 2012. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/pontes-por-balanco-sucessivo-
tecnica-e-indicada-para-vencer-273265-1.aspx>. Acesso em: 20 maio 2017.
146
O'CONNOR, Collin. Pontes: Superestruturas Volume 1. Rio de Janeiro: Editora da

Universidade de São Paulo, 1975. 281 p. Tradução: Maria de Lourdes Campos Campellos,
Revisor Técnico: Pedro Barreto.
PFEIL, Walter. Pontes em Concreto Armado: Elementos de Projeto, Solicitações e

Superestrutura. 4. ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., 1990. 228 p.
2 v.
______. Pontes em Concreto Armado: Mesoestrutura, Infraestrutura e apoios. 1. ed. Rio de

Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., 1979. 232 p. 2 v.
PINHEIRO, Libânio Miranda. Fundamentos do concreto e projeto de edifícios. Apostila.

São Carlos: Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, Departamento
de Engenharia de Estruturas, 2007.
RÜSCH. Tabelas para o cálculo de lajes de pontes. São Paulo: Escola Politécnica da Usp,
1979.
SOUZA, Carlos Francisco Pecapedra. Análise da distribuição de momentos fletores em

pontes bi-apoiadas. 2015. 156 p. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Civil, Centro
Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2015. Disponível em:
<https://repositorio.ufsc.br/xmlui/handle/123456789/134663>. Acesso em: 31 jul. 2016.
SPERNAU, Wilson. Apostila de Pontes. Florianópolis: Universidade Federal de Santa

Catarina, 2012. Centro Tecnológico, Departamento de Engenharia Civil. Notas de aula.
Disciplina ECV - 5260: Pontes.
TAGUTI, Yzumi. Pontes de Concreto: Notas de Aula. Guaratinguetá: Universidade Estadual

Paulista, 2002.
THOMAZ, Eduardo Christo Silveira. Ponte em balanços sucessivos: Eng. Emilio H.

Baumgart. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia (IME), [201-a]. Disponível em:
<http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/>. Acesso em: 11 jun. 2017.
______. Aparelhos de Apoio de Neoprene Fretado: 1ª Parte. Rio de Janeiro: Instituto

Militar de Engenharia (IME), [201-b]. Disponível em:
<http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/>. Acesso em: 17 out. 2017.
______. Aparelhos de Apoio de Neoprene Fretado: 2ª Parte. Rio de Janeiro: Instituto

Militar de Engenharia (IME), [201-c]. Disponível em:
<http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/>. Acesso em: 17 out. 2017.
VICENTINO, Cládio; DORIGO, Gianpaolo. História para o ensino médio: história geral e
do Brasil. São Paulo: Editora Scipione, 2008. 631 p.
147
ANEXOS
148
ANEXO A – Tabela de Leonhardt: Tabuleiro com 5 vigas Longarinas
Fonte: Spernau (2012, p.8-18).

149
ANEXO B – Tabela de Flexão Simples em Seção Retangular – Armadura Simples
Fonte: Pinheiro (2007, p.343).

150
APÊNDICES
151
APÊNDICE A – Memória de Cálculo

Memória de Cálculo - Pontes de Concreto Armado: 152.
Seção Transversal com Múltiplas Vigas Longarinas
CARACTERÍSTICAS DO PROJETO
Fonte
Simb. Descrição Valor Unid.
NBR Item
CAA Classe de Agressividade Ambiental III - 6118 6.4.2
c Cobrimento das Armaduras 0,040 m 6118 7.4.7.6
p Carga de Multidão 5,00 kN/m² 7188 5.1
P Carga de Roda (TB-450) 75,00 kN 7188 5.1
CARACTERÍSTICAS DO CONCRETO ESTRUTURAL
Fonte
NBR Item
Fck Resist. Característica à Compressão 35,00 MPa 6118 7.4.2
γconc Peso Específico 25,00 kN/m³ 6118 8.2.2
γc Coeficiente de Minoração da Rest. 1,40 - 6118 12.4.1
CARACTERÍSTICAS DO AÇO DAS ARMADURAS
Fonte
NBR Item
Es Módulo de Elasticidade do Aço 210.000 MPa 6118 8.3.5
- Armadura de Flexão CA-50
Fyk Resist. Característica (Flexão) 500 MPa 7480 Tab. 2
ϕl Armad. Long. Para Cálculo 0,010 m - -
- Armadura de Cisalhamento CA-60
Fywk Resist. Característica (Cisalhamento) 500 MPa 6118 17.4.2.2
ϕt Armad. Transversal. Para Cálculo 0,005 m - -
γs Coeficiente de Minoração da Rest. 1,15 - 6118 12.4.1
CARACTERÍSTICAS DOS DEMAIS MATERIAIS
Fonte
NBR Item
γpav Peso Específico do Pavimento 24,00 kN/m³ 7187 7.1.2
γsolo Peso Específico do Solo 18,00 kN/m³ 7187 7.1.4
γgc Peso Específico do Guarda-Corpo 1,00 kN/m - -
VEÍCULO TIPO
Fonte
NBR Item
TB Trem-Tipo Rodoviário Brasileiro 450,00 kN 7188 5.1
Lv Largura do Veículo 3,00 m 7188 5.1
Cv Comprimento do Veículo 6,00 m 7188 5.1
Av Área do Veículo 18,00 m² Lv.Cv -
Nr Número de Rodas 6 rodas 7188 5.1
Lr Largura das Rodas 0,50 m 7188 5.1
Cr Comprimento das Rodas 0,20 m 7188 5.1
a,rt Espaçamento das Rodas Transversal 2,00 m 7188 5.1
a,rl Espaçamento das Rodas Longitudinal 1,50 m 7188 5.1
Dados de Entrada NUNES, 2017

GEOMETRIA DA RODOVIA
Fonte
Norma Item
n Número de Pistas 2 Pistas Figura 3.2
Lrol Largura da Pista de Rolamento 3,60 m IPR 740 5.6.1
Lai Largura do Acostamento Interno 0,60 m 698/100 Fig. 4
Lae Largura do Acostamento Externo 3,00 m IPR 740 5.6.2(a)
Lpav Largura do Pavimento 7,20 m Lrol+Lai+Lae

Lpas Largura dos Passeios 2,00 m IPR 740 4.4.4(f)
Lbar Barreira New Jersey 0,40 m 698/100 Fig. 5
Lgc Guarda-Corpo 0,15 m 698/100 Fig. 9
Lt Largura da Seção Transversal 19,50 m - -
inc Inclinação da Pista 2,00 % 698/100 2.4.2.2
hpav Espessura do Revestimento 0,07 m 698/100 2.4.3.7.2
Hpav Altura máxima da pavimentação 0,21 m [Lpav*(inc/100)]
PROTEÇÕES - BARREIRA E GUARDA CORPO
Fonte
NBR Item
Lbar Largura da Barreira 0,87 m 698/100 Fig. 5
hbar Altura total da Barreira 0,40 m 698/100 Fig. 5
Abar Área da barreira 0,2321 m² AutoCAD 2018
X,gc Base/Altura do Guarda Corpo 0,15 m 698/100 Fig. 9
hgc Altura do Guarda Corpo 1,10 m 698/100 Fig. 9
LAJES, MÍSULAS E PINGADEIRA
Fonte
NBR Item
e,l Espessura da Laje 0,30 m
e,la Espessura da Laje nos Apoios 0,40 m
L,mb Largura da Mísula no Balanço 1,77 m
L,mc Largura da Mísula no Vão central 1,20 m Figura 3.7
h,mis Altura da mísula 0,10 m
h,ping Altura da Pingadeira 0,10 m
L,ping Largura da Pingadeira 0,40 m
GEOMETRIA TEÓRICA LONGITUDINAL DA PONTE
Fonte
Norma Item
Lo Comprimento Longitudinal Total 120,00 m
n,b Número de Vãos em Balanços 2,00 -
Lo,b Vão nos Balanços 15,00 m Figura 3.5
n,c Número de Vãos Centrais 3,00 -
L,c Vãos Centrais 30,00 m
bw,vt Largura da Viga Transversina 0,20 m Figura 3.6
h,vt Altura da Viga Transversina 1,70 m Figura 3.7

n,vt-l Número de Transv. (Vão balanço) 2,00 - Figura 3.6

Lef,vl Vão Efetivo das Longarinas 29,80 m Lo,vl-bw,vt
Lo,vl Vão Teórico das Longarinas 30,00 m L,c
N,vt Número de Transv. (Vão Long.) 6,00 - n,vt-l+n,vl
GEOMETRIA DA SEÇÃO TRANSVERSAL
Simb. Descrição Valor Unid. Equação
n,vl Número de Longarinas 5,00 -
n,vt Número de Transversinas 4,00 -
bw,vl Largura da Longarina 0,35 m Figura 3.7
h,vl Altura da Longarina 2,00 m
Lef,bt Vão Efetivo do Balanço 2,17 m
Lo,bt Vão Teórico do Balanço 2,35 m Lef,bt+(bw,vl/2)
Lef,tv Vão Efetivo das Transverinas 3,35 m Figura 3.7
Lo,tv Vão Teórico das Transversinas 3,70 m Lef,tv+(bw,vl)

LAJES EM BALANÇO
COMBINAÇÃO DE AÇÕES
Cargas Permanentes Distribuídas
g,bar Peso Próprio da Barreira 5,80 kN/m (5-1)
g,lb P.P. da Laje em Balanço 16,28 kN/m (5-1)
g,mis P.P. da Mísula do Balanço 4,43 kN/m (5-1)
g,ping P.P. da Pingadeira 1,00 kN/m (5-1)
g,base P.P. da Base do Guarda-Corpo 0,56 kN/m (5-1)
g,pas P.P. do Pavimento do Passeio 0,48 kN/m (5-1)
g,b Carga Total no Balanço 28,55 kN/m Σg
Cargas Móveis Distribuídas
q,p Carga de Multidão 2,30 kN/m p/Lef,bt
Cargas Permanentes Concentradas
G,gc P.P. do Guarda-Corpo 1,00 kN γgc
Combinação Cargas Distribuídas (ELU-Normal)
γq Coeficiente de Ponderação Ações Var. 1,50 - NBR 8681
γg Coeficiente de Ponderação Ações Per. 1,35 - NBR 8681
g,d Cargas Distribuídas de cálculo 41,99 kN/m (4-1)
Combinação Cargas Concentradas (ELU-Normal)
γg Coefic. de Pond. Ações Permanentes 1,35 - NBR 8681
G,d Carga concentrada de Cálculo 1,35 kN (4-1)
Diagrama de Corpo Livre do Carrregamento (FTOOL - Figura 5.1)
Diagrama de Momentos Fletores Resultante (FTOOL - Figura 5.2)
Md,lb Momento da Laje em Balanço 119,117 kN.m Figura 5.2
Lajes em balanço NUNES, 2017


DIMENSIONAMENTO À FLEXÃO
d Altura Útil da Laje 0,250 m (5-2)
d Altura Útil da Laje 25,00 cm (5-2)
Md Momento da Laje em Balanço 11.911,70 kN.cm Figura 5.2
bw Largura por metro linear 100,00 cm -
Kc Coeficiente da Resistência do Conc. 5,25 cm²/kN (5-3)
Ks Coeficiente da Resistência do Aço 0,024 cm²/kN Anexo B
As Armadura de Flexão 11,44 cm² (5-4)
VERIFICAÇÃO DA ARMADURA MÍNIMA
ρ,min Taxa de armadura mínima (C35) 0,00164 - NBR 6118
As,min Armadura mínima 4,10 cm²/m (5-12)
VERIFICAÇÃO AO CISALHAMENTO
Diagrama de Esforço Resultante (FTOOL)
Vsd Esforço Cortante Máximo 100,026 kN Figura 5.3

fct,m Resistência Concreto à Tração Média 3,210 MPa (5-10)
fctk,inf Resistência Concreto à Tração Inf. 2,25 MPa (5-9)
fctd Resistência Concreto à Tração Cálc. 1,60 MPa (5-8)
τRd Tensão Resist. Cálc. Conc. Cisalham. 0,40 MPa (5-7)
τRd Tensão Resist. Cálc. Conc. Cisalham. 0,04 kN/cm² (5-7)
ρ1 Taxa de armadura 0,00457 - (5-11)
Vrd1 Resistência de cálculo Resistente 120,56 kN (5-6)
- Resultado da Verificação Ok - (5-5)
ARMADURAS LONGITUDINAIS FINAIS
As ϕl
Armadura esp. (cm)
(cm²/m) (cm)
As 11,44 1,25 10,00
Lajes em balanço NUNES, 2017

LAJES DOS ENCONTROS

CARGAS PERMANENTES
g,l Peso Próprio da laje 8,75 kN/m² (5-1)
g,pav P.P. da Esp. Média da pavimentação 3,41 kN/m² (5-1)
g Carga Total no Balanço 12,16 kN/m² Σg
CARGAS MÓVEIS
Seleção da Tabela de Rüsch Correspondente (TRüsch)
Tabela de Rüsch Nr.87
Direção do Tráfego
Coeficiente de Impacto 1,6875
ly/lx 7,36
lx/a 1,33
t/a 0,475
lx Vão da laje na direção "x" 2,65 m -

ly Vão da laje na direção "y" 19,50 m -
a Distância entre eixo das rodas 2,00 m -
ly/lx Relação de ly/lx para tabela de Rüsch 7,36 - (4-7)
lx/a Relação de lx/a para tabela de Rüsch 1,33 - (4-8)
Momentos Fletores no Meio do vão na direção "x"
Devido às carga permanente
k Parâmetros de Interpolação 0,0100 - Rüsch
Mgxm M.F. no Meio do vão na direção "x" 0,85 kN.m/m (4-12)
Devido à carga móvel
Ml Parâmetros de Interpolação 0,1000 - Rüsch
Mp Parâmetros de Interpolação 0,0130 - Rüsch
Mp' Parâmetros de Interpolação 0,0100 - Rüsch
Mqxm M.F. no Meio do vão na direção "x" 12,85 kN.m/m (4-11)
Momentos Fletores no Meio do vão na direção "y"
Mgym M.F. no Meio do vão na direção "y" 5,29 kN.m/m (4-12)
Mqym M.F. no Meio do vão na direção "y" 28,62 kN.m/m (4-11)
Lajes dos Encontros NUNES, 2017


Momentos Fletores no Engaste da direção "y"
Mgye M.F. no Engaste na direção "y" 0,00 kN.m/m (4-12)
Mqye M.F. no Engaste na direção "y" -47,36 kN.m/m (4-11)
Resumo dos Momentos Fletores na Laje do Encontro
Momento Fletor (kN.m/m) g q

Mxm 0,85 12,85
Mym 5,29 28,62
Mye 0,00 -47,36
γq Coefic. de Pond. Ações Variáveis 1,50 - NBR 8681
Mdxm MFx de cálculo no meio do vão 20,43 kN.m/m (4-1)
Mdym MFy de cálculo no meio do vão 50,08 kN.m/m (4-1)
Mdye MFy de cálculo no engaste -71,04 kN.m/m (4-1)
hm Altura média da laje 0,35 m -
Mdxm
Mdxm MFx de cálculo no meio do vão 2.042,81 kN.cm/m -
Asxm Armadura de Flexão 1,57 cm²/m (5-4)
Mdym
Mdym MFy de cálculo no meio do vão 5.007,63 kN.cm/m -
Asym Armadura de Flexão 3,84 cm²/m (5-4)
Mdye
Mdye MFy de cálculo no engaste 7.103,95 kN.cm/m -
Asye Armadura de Flexão 5,68 cm²/m (5-4)


Asxm Armadura de flexão para Mdxm 4,92 cm²/m (5-12)
Asym Armadura de flexão para Mdym 4,92 cm²/m (5-12)
VERIFICAÇÃO DAS ARMDURAS ADOTADAS À FADIGA
αE Tipo do Agregado 1,00 Granito Tabela 5.3
Eci Módulo de elasticidade do concreto 33.130,05 MPa (5-19)
ψ Coef. de redução da carga móvel 0,80 Lajes NBR 8681
Es Módulo de elasticidade do aço 2,10E+05 MPa NBR 6118
α Relação dos Módulos de Elasticidade 6,339 - (5-18)
b Largura por metro linear 100,00 cm -
d Altura útil 30,00 cm -
Armaduras Transversais "x"
Positivos
Asxm
Mg Momento devido a carga Perm. 0,85 kN.m/m -
Mq Momento devido a carga Móvel 12,85 kN.m/m -
M,max Momento Máximo 11,13 kN.m/m (5-13)
M,min Momento Mínimo 0,85 kN.m/m (5-14)
Asxm Área de aço de flexão 4,92 cm²/m -
Asxm Área de aço adotada 4,92 cm²/m Iteração
x Posição da linha neutra 4,03 cm (5-17)
σ,max Tensão Máxima 78,97 MPa (5-15)
σ,min Tensão Mínima 6,06 MPa (5-16)
∆σ,k Variação de Tensão característica 72,91 MPa (5-20)
ϕl Armadura longitudinal de flexão 10,00 mm -
ϕl Armadura longitudinal adotada 10,00 mm -
∆fs,d Var. de Tensão Resistente de cálculo 190,00 MPa Tabela 5.4
∆fs,k Var. de Tensão Resistente carac. 165,22 MPa (5-21)
- Resultado da Verificação OK - (5-22)
As ϕl
Armadura esp. (cm)
(cm²/m) (cm)
Asxm 4,92 1,00 16,00
Asym 4,92 1,00 16,00
Asye 18,30 1,60 10,00
A armadura Asye deve ser equivalente à armadura da laje central do tipo 4, que equivale à
armadura Asye1 = 18,30 cm²/m

LAJES CENTRAIS
CARGAS PERMANENTES
g,l Peso Próprio da laje 8,75 kN/m² (5-1)
g,pav P.P. da Esp. Média da pavimentação 3,41 kN/m² (5-1)
g Carga Total no Balanço 12,16 kN/m² Σg
CARGAS MÓVEIS
p Carga de Multidão 5,00 kN/m² -
P P.P. do Guarda-Corpo 75,00 kN -
b' Largura Corrigida da roda 31,62 cm (4-6)
f Espessura média de pavimentação 14,20 cm Figura 4.1
h Espessura média da laje 35,00 cm Figura 4.1
t Projeção da roda no eixo da laje 95 cm (4-10)
t/a Relação de t/a para tabela de Rüsch 0,475 - (4-9)
CIV Coeficiente de Impacto Vertical 1,35 - (4-3)
CNF Coeficiente do Número de Faixas 1,00 - (4-4)
CIA Coeficiente de Impacto Adicional 1,25 - (4-5)
Lajes do tipo 1
Coeficiente de Impacto
1,35
(s/ CIA)
ly/lx 1,35
lx/a 1,85
t/a 0,48
lx Vão da laje na direção "x" 3,70 m -

ly Vão da laje na direção "y" 5,00 m -
a Distância entre eixo das rodas 2,00 m -
ly/lx Relação de ly/lx para tabela de Rüsch 1,35 - (4-7)
lx/a Relação de lx/a para tabela de Rüsch 1,85 - (4-8)
Momentos Fletores no Meio do vão na direção "x"
Mgxm M.F. no Meio do vão na direção "x" 7,16 kN.m/m (4-12)
Lajes Centrais NUNES, 2017


Mqxm M.F. no Meio do vão na direção "x" 32,97 kN.m/m (4-11)
Momentos Fletores no Meio do vão na direção "y"
Mgym M.F. no Meio do vão na direção "y" 4,16 kN.m/m (4-12)
Mqym M.F. no Meio do vão na direção "y" 23,62 kN.m/m (4-11)
Momentos Fletores no Engaste da direção "x"
k Parâmetros de Interpolação -0,0940 - Rüsch
Mgxe M.F. no Engaste na direção "x" -15,65 kN.m/m (4-12)
Mqxe M.F. no Engaste na direção "x" -55,43 kN.m/m (4-11)
Momentos Fletores no Engaste da direção "y"
k Parâmetros de Interpolação -0,0760 - Rüsch
Mgye M.F. no Engaste na direção "y" -12,65 kN.m/m (4-12)
Mqye M.F. no Engaste na direção "y" -62,15 kN.m/m (4-11)
Resumo dos Momentos Fletores na Laje do Tipo 1

Mxm 7,16 32,97
Mym 4,16 23,62
Mxe -15,65 -55,43
Mye -12,65 -62,15


Lajes do tipo 2
1,6875
(c/ CIA)
ly/lx 1,35
lx/a 1,85
t/a 0,48

Mxm 7,16 41,22
Mym 4,16 29,53
Mxe -15,65 -69,29
Mye -12,65 -77,68
Lajes do tipo 3
1,35
(s/ CIA)
ly/lx 1,35
lx/a 1,85
t/a 0,48



Mxm 7,16 41,50
Mym 4,16 30,30
Mxe -15,65 -75,05
Mye -12,65 -71,69
Lajes do tipo 4
1,6875
(c/ CIA)
ly/lx 1,35
lx/a 1,85
t/a 0,48

Mxm 7,16 51,87
Mym 4,16 37,88
Mxe -15,65 -93,81
Mye -12,65 -89,61
CONTINUIDADE DAS LAJES

Lajes do tipo 1 e 2
Modo de Apoio Interna
lx 3,70
ly 5,00
ly/lx (Transversal) 1,35
lx/ly (Longitudinal) 0,74


Coeficientes da Continuidade Transversal
ly/lx Relação utilizada na tabela 1,20 - Aprox.
α0B Coef. de Cont. Inicial do ponto B 0,94 - Tabela 4.7
α02 Coef. de Cont. Inicial do ponto 2 1,18 - Tabela 4.7
α0C Coef. de Cont. Inicial do ponto C 1,00 - Tabela 4.7
αB Coef. de Continuidade do ponto B 1,09 - Tabela 4.7
α2 Coef. de Continuidade do ponto 2 1,37 - Tabela 4.7
αC Coef. de Continuidade do ponto C 1,16 - Tabela 4.7
Coeficientes da Continuidade Longitudinal
Lajes do tipo 3 e 4
y:Interna
Modo de Apoio
x:Marginal
lx 3,70
ly 5,00
ly/lx (Transversal) 1,35

lx/ly
0,74
(Longitudinal)
Continuidade Transversal
MA Momento em A em relação a B 0,50 - Tabela 4.7
Continuidade Longitudinal


Correção dos Momentos Fletores devido à Continuidade das Lajes
Lajes do tipo 1
Momento Fletor (kN.m/m) α Mq Mqk

Mxm 1,37 32,97 45,02
Mym 1,22 23,62 28,70
Mxe (esquerdo) 1,09 -55,43 -60,30
Mxe (direito) 1,16 -55,43 -64,14
Mye (superior) 1,16 -62,15 -71,92
Mye (inferior) 1,16 -62,15 -71,92
Demonstração dos Momentos Fletores Corrigidos




Momentos Máximos devido às cargas móveis

Momentos Transversais
Mqxm1 MFx(+) no meio do vão 1 51,38 kN.m/m
Mqxm2 MFx(+) no meio do vão 2 64,23 kN.m/m
Mqxe1 MFx(-) no engaste 1 -210,61 kN.m/m
Mqxe2 MFx(-) no engaste 2 -80,18 kN.m/m
Momentos Longitudinais
Mqym1 MFy(+) no meio do vão 1 36,82 kN.m/m
Mqye1 MFy(+) no engaste 1 -103,70 kN.m/m
γq Coefic. de Pond. Ações Variáveis 1,50 - NBR 8681
Mdxm1 MFx de cálculo no meio do vão 1 86,74 kN.m/m (4-1)
Mdxm2 MFx de cálculo no meio do vão 2 106,01 kN.m/m (4-1)
Mdxe1 MFx de cálculo no engaste 1 -337,03 kN.m/m (4-1)


Mdxe2 MFx de cálculo no engaste 2 -141,39 kN.m/m (4-1)
Mdym1 MFy de cálculo no meio do vão 1 60,84 kN.m/m (4-1)
Mdye1 MFy de cálculo no engaste 1 -172,63 kN.m/m (4-1)
hm Altura média da laje 0,35 m -
Positivos
Mdxm1 MFx de cálculo no meio do vão 1 8.673,73 kN.cm/m -
Asxm1 Armadura de Flexão 6,94 cm²/m (5-4)
Mdxm2 MFx de cálculo no meio do vão 2 10.600,61 kN.cm/m -
Asxm2 Armadura de Flexão 8,48 cm²/m (5-4)
Negativos
Mdxe1 MFx de cálculo no engaste 1 33.703,44 kN.cm/m -
Asxe1 Armadura de Flexão 29,21 cm²/m (5-4)
Mdxe2 MFx de cálculo no engaste 2 14.139,14 kN.cm/m -
Asxe2 Armadura de Flexão 11,31 cm²/m (5-4)
Positivos
Mdym1 MFy de cálculo no meio do vão 1 6.084,25 kN.cm/m -
Asym1 Armadura de Flexão 4,87 cm²/m (5-4)


Negativos
Mdye1 MFy de cálculo no engaste 1 17.262,81 kN.cm/m -
Asye1 Armadura de Flexão 13,81 cm²/m (5-4)
Asym1 Armadura de flexão para Mdym1 4,92 cm²/m (5-12)
Asym2 Armadura de flexão para Mdym2 4,92 cm²/m (5-12)
ARMADURAS LONGITUDINAIS FINAIS DEVIDO À FLEXÃO
As ϕl
Armadura esp. (cm)
(cm²/m) (cm)
Asxm1 6,94 1,00 11,00
Asxm2 8,48 1,00 9,00
Asxe1 29,21 2,00 10,00
Asxe2 11,31 1,00 7,00
Asym1 e 2 4,92 1,00 16,00
Asym3 5,97 1,00 13,00
Asye1 13,81 1,25 9,00
Asye2 12,15 1,25 10,00
Asye3 10,00 1,00 8,00
VERIFICAÇÃO DAS ARMADURAS ADOTADAS À FADIGA

αi Coefic. Para o módulo de Elasticidade 0,89 ≤ 1,00 (5-19)
Ecs Módulo de elasticidade do concreto 29.402,92 MPa (5-19)
ψ Coef. de redução da carga móvel 0,80 Lajes NBR 8681
b Largura por metro linear 100,00 cm -
d Altura útil 30,00 cm -
Armaduras Transversais "x"
Positivos


Asxm1
Mg Momento devido a carga Permanente 7,16 kN.m/m -
Mq Momento devido a carga Móvel 51,38 kN.m/m -
M,max Momento Máximo 48,26 kN.m/m (5-13)
M,min Momento Mínimo 7,16 kN.m/m (5-14)
Asxm1 Área de aço de flexão 6,94 cm²/m -
Asxm1 Área de aço adotada 8,90 cm²/m Iteração
ϕl Armadura longitudinal de flexão 10,00 mm -
ϕl Armadura longitudinal adotada 12,50 mm -
∆fs,k Var. de Tensão Resistente de carac. 165,22 MPa (5-21)
As ϕl
Armadura esp. (cm)
(cm²/m) (cm)
Asxm1 8,90 1,25 14,00
Asxm2 11,20 1,25 11,00
Asxe1 39,70 2,00 7,00
Asxe2 14,10 1,25 8,00
Asym1 e 2 6,30 1,25 19,00
Asym3 8,00 1,25 15,00
Asye1 18,40 1,60 10,00
Asye2 15,80 1,60 12,00
Asye3 12,60 1,25 9,00

LONGARINAS
DEFINIÇÃO DA SEÇÃO T
l Média aritimética dos vãos das vigas 24,00 m Figura 3.5
a Largura em função das vinculações 24,00 m NBR 6118
c Menor cateto da mísula 0,10 m Figura 5.13
b2 Dist. entre as faces das vigas - C 3,15 m Figura 5.13
b4 Dist. da mísula até a ext. do balanço 3,15 m Figura 5.13
bw Largura da Alma da seção T 0,55 m Figura 5.13
b1 Largura colaborante central 1,58 m Figura 5.13
b3 Largura colaborante do balanço 1,58 m Figura 5.13
bf Largura colaborante da laje 3,71 m Figura 5.13
hf Altura da laje 0,30 m Figura 3.5
CARGAS PERMANENTES
Longarinas V1 e V5
g,bar Peso Próprio da Barreira 5,80 kN/m (5-1)
g,lb P.P. da Laje em Balanço 16,28 kN/m (5-1)
g,misb P.P. da Mísula do Balanço 4,43 kN/m (5-1)
g,ping P.P. da Pingadeira 1,00 kN/m (5-1)
g,base P.P. da Base do Guarda-Corpo 0,56 kN/m (5-1)
g,gc P.P. do Guarda-Corpo 1,00 kN/m Dados
g,pas P.P. do Pavimento do Passeio 0,48 kN/m (5-1)
g,pav P.P. do Pavimento da Pista 3,43 kN/m (5-1)
Longarinas NUNES, 2017


g,lc P.P. da Laje Central 12,38 kN/m (5-1)
g,misc P.P. da Mísula Central 3,00 kN/m (5-1)
g,vt P.P. da Viga Transversina 2,34 kN/m (5-1)
g,vl P.P. da Viga Longarina 17,50 kN/m (5-1)
g,vl1 Carga Distribuída na V1 e V5 68,18 kN/m Σg
Longarinas V2 e V4
g,vl2 Carga Distribuída na V2 e V4 68,92 kN/m Σg
Longarinas V3
g,vl3 Carga Distribuída na V3 73,85 kN/m Σg
CARGAS MÓVEIS
p Carga de Multidão 5,00 kN/m² NBR 7188
P Carga de Roda (TB-450) 75,00 kN NBR 7188
DISTRIBUIÇÃO TRANSVERSAL - MÉTODO DE LEONHARDT
Ivl Momento de Inércia das Longarinas 2,33E-01 m⁴ (2-4)
Ivt Momento de Inércia da Transversinas 8,19E-02 m⁴ (2-4)
k Coeficiente de Maj. Do n° de transvers. 2,00 - Tabela 2.2
Ieq MI equivalente da viga transversinas 1,64E-01 m⁴ (2-5)
ζ Grau de Rigidez da grelha 46,76 - (2-6)
ζ Grau de Rigidez da grelha adotado 45,00 - (2-6)
r1,1 Coef. De Repartição Transversal 0,637 - Anexo A
r1,4 Coef. De Repartição Transversal -0,013 - Anexo A


Coeficientes de Repartição Transversal das Longarinas V1 e V5
Coeficientes de Repartição Transversal das Longarinas V2 e V4
Coeficientes de Repartição Transversal da Longarina V3
Distribuição das Cargas Permanentes nas Longarinas

g,vl1 Carga Permanente Distribuída Long. 1 69,373 kN.m (2-7)


Distribuição das Cargas Móveis nas Longarinas
Longarinas V1 e V5
q,vl1 Carga Móvel Distribuída Long. 1 25,328 kN/m (2-8)

Q,vl1 Carga Móvel Concentrada Long. 1 132,790 kN (2-9)


Longarinas V2 e V4



Longarinas V3

ANÁLISE LONGITUDINAL - MÉTODO DE LEONHARDT
Diagrama de Corpo Livre (DCL) Longitudinal
Diagrama de Esforços nas Longarinas V1 e V5

Diagrama de Momentos Fletores (DMF) - Cargas móveis [kN.m]


Diagrama de Esforços Cortantes (DEC) - Cargas móveis [kN.m]
Diagrama de Momentos Fletores (DMF) - Cargas permanentes [kN.m]
Diagrama de Esforços Cortantes (DEC) - Cargas permanentes [kN.m]
Esforços nas Longarinas V1 e V5

Momentos devido à Carga Móvel [kN.m]
Seção de cálculo Mq+ Mq-

S0* 0,00 0,00
S1* 0,00 2.138,61
S2* 0,00 5.815,69
S3* 0,00 10.284,3
S4* 3.555,30 8.390,13
S5 4.296,55 5.196,81
S6 4.474,61 3.681,52
S7 3.449,85 2.166,22
S8* 2.082,83 6.222,51
S9* 3.217,33 5.083,20
S10* 2.834,83 2.778,39
S11 3.580,83 1.849,81
S12 4.177,88 1.596,18
Esforços Cortantes devido à Carga Móvel [kN]
Seção de cálculo Vq+ Vq-

S0* 0,00 165,99


S1* 0,00 656,26
S2* 0,00 814,56
S3* 1.044,29 972,86
S4* 798,98 145,34
S5 488,89 237,55
S6 426,54 378,59
S7 386,63 534,09
S8* 457,34 872,29
S9* 1.072,98 1.078,29
S10* 850,99 203,54
S11 540,39 232,41
S12 358,08 358,08
*Valores corrigidos pelo CIA, ou seja, multiplicados por 1,25
Momentos devido à Carga Permanente [kN.m]
Seção de cálculo Mg+ Mg-

S0 0,00 0,00
S1 0,00 867,13
S2 0,00 3.468,50
S3 0,00 7.804,13
S4 0,00 2.948,23
S5 173,43 0,00
S6 1.560,83 0,00
S7 1.213,98 0,00
S8 0,00 867,13
S9 0,00 4.682,48
S10 0,00 346,85
S11 2.254,53 0,00
S12 3.121,65 0,00
Esforços Cortantes devido à Carga Permanente [kN]
Seção de cálculo Vg+ Vg-

S0 0,00 0,00
S1 0,00 346,85
S2 0,00 693,70
S3 1.144,61 1.040,55
S4 797,76 0,00
S5 450,91 0,00
S6 104,16 0,00
S7 0,00 242,80
S8 0,00 589,65
S9 1.040,55 936,50
S10 693,70 0,00


S11 346,85 0,00
S12 0,00 0,00
Combinação Estado Limite Último Normal - Momentos Fletores - V1 [kN.m]
Seção de cálculo Md+ Md-

S0 0,00 0,00
S1 0,00 4.378,54
S2 0,00 13.406,01
S3 0,00 25.961,95
S4 5.332,95 16.565,30
S5 6.678,96 7.795,22
S6 8.819,04 5.522,28
S7 6.813,65 3.249,33
S8 3.124,24 10.504,39
S9 4.825,99 13.946,15
S10 4.252,24 4.635,83
S11 8.414,86 2.774,72
S12 10.481,05 2.394,27
Combinação Estado Limite Último Normal - Esforços Cortantes - V1 [kN]
Seção de cálculo Vd+ Vd-

S0 0,00 248,98
S1 0,00 1.452,64
S2 0,00 2.158,34
S3 3.111,65 2.864,04
S4 2.275,44 218,01
S5 1.342,06 356,33
S6 780,43 567,89
S7 579,95 1.128,92
S8 686,01 2.104,46
S9 3.014,21 2.881,71
S10 2.212,98 305,31
S11 1.278,83 348,62
S12 537,12 537,12
Esforços nas Longarinas V2 e V4


S0* 0,00 0,00
S1* 0,00 1.526,10
S2* 0,00 4.308,39


S3* 0,00 7.857,06
S4* 2.875,61 6.466,54
S5 3.490,35 4.060,81
S6 3.646,73 2.948,39
S7 2.816,49 1.835,97
S8* 1.706,16 2.084,25
S9* 2.554,95 4.445,93
S10* 2.301,46 2.313,50
S11 2.961,79 1.569,03
S12 3.452,24 1.402,72

S0* 0,00 108,85
S1* 0,00 479,83
S2* 0,00 633,10
S3* 865,36 786,38
S4* 660,23 117,84
S5 402,40 186,15
S6 342,04 298,73
S7 303,39 427,81
S8* 354,13 710,34
S9* 889,14 892,63
S10* 697,26 173,73
S11 415,19 193,32
S12 291,71 291,71

S0 0,00 0,00
S1 0,00 872,31
S2 0,00 3.489,25
S3 0,00 7.850,81
S4 0,00 2.965,86
S5 174,46 0,00
S6 1.570,16 0,00
S7 1.221,24 0,00
S8 0,00 872,31
S9 0,00 4.710,49
S10 0,00 348,93
S11 2.268,01 0,00
S12 3.140,32 0,00



S0 0,00 0,00
S1 0,00 348,92
S2 0,00 697,85
S3 1.151,45 1.046,77
S4 802,53 0,00
S5 453,60 0,00
S6 104,68 0,00
S7 0,00 244,25
S8 0,00 593,17
S9 1.046,78 942,10
S10 697,85 0,00
S11 348,92 0,00
S12 0,00 0,00

S0 0,00 0,00
S1 0,00 3.466,77
S2 0,00 11.173,07
S3 0,00 22.384,19
S4 4.313,42 13.703,72
S5 5.471,05 6.091,22
S6 7.589,81 4.422,59
S7 5.873,41 2.753,96
S8 2.559,24 4.303,99
S9 3.832,43 13.028,05
S10 3.452,19 3.941,31
S11 7.504,50 2.353,55
S12 9.417,79 2.104,08

S0 0,00 163,28
S1 0,00 1.190,78
S2 0,00 1.891,75
S3 2.852,50 2.592,70
S4 2.073,75 176,76
S5 1.215,96 279,23
S6 654,38 448,10
S7 455,09 971,45


S8 531,19 1.866,29
S9 2.746,86 2.610,78
S10 1.987,99 260,59
S11 1.093,83 289,98
S12 437,57 437,57
Esforços nas Longarinas V3


S0* 0,00 0,00
S1* 0,00 1.151,15
S2* 0,00 3.415,56
S3* 0,00 6.468,94
S4* 2.523,28 5.379,40
S5 3.076,67 3.431,90
S6 3.225,23 2.560,27
S7 2.495,31 1.688,64
S8* 1.516,60 1.908,48
S9* 2.198,41 4.210,91
S10* 2.027,19 2.091,75
S11 2.659,06 1.444,39
S12 3.096,40 1.334,28

S0* 0,00 72,06
S1* 0,00 373,99
S2* 0,00 531,78
S3* 778,48 689,58
S4* 592,28 103,65
S5 359,55 157,81
S6 297,40 255,22
S7 257,62 371,54
S8* 296,18 627,76
S9* 799,86 802,18
S10* 586,36 160,88
S11 366,52 174,58
S12 257,89 257,89


S0 0,00 0,00
S1 0,00 873,57
S2 0,00 3.494,30
S3 0,00 7.862,17
S4 0,00 2.970,15
S5 174,72 0,00
S6 1.572,44 0,00
S7 1.223,01 0,00
S8 0,00 873,58
S9 0,00 4.717,31
S10 0,00 349,43
S11 2.271,29 0,00
S12 3.144,87 0,00

S0 0,00 0,00
S1 0,00 349,43
S2 0,00 698,86
S3 1.153,12 1.048,29
S4 803,69 0,00
S5 454,26 0,00
S6 104,83 0,00
S7 0,00 244,60
S8 0,00 594,03
S9 1.048,29 943,46
S10 698,86 0,00
S11 349,43 0,00
S12 0,00 0,00

S0 0,00 0,00
S1 0,00 2.906,04
S2 0,00 9.840,65
S3 0,00 20.317,34
S4 3.784,91 12.078,80
S5 4.850,88 5.147,85
S6 6.960,64 3.840,41
S7 5.394,03 2.532,96
S8 2.274,90 4.042,05
S9 3.297,62 12.684,74
S10 3.040,78 3.609,36


S11 7.054,83 2.166,59
S12 8.890,17 2.001,42

S0 0,00 108,09
S1 0,00 1.032,71
S2 0,00 1.741,12
S3 2.724,42 2.449,55
S4 1.973,39 155,48
S5 1.152,58 236,72
S6 587,62 382,83
S7 386,43 887,52
S8 444,26 1.743,58
S9 2.614,99 2.476,93
S10 1.823,00 241,31
S11 1.021,51 261,87
S12 386,84 386,84
DIMENSIONAMENTO À FLEXÃO - MÉTODO DE LEONHARDT

h Altura da Longarina 2,00 m Figura 3.7
d Altura Útil de tração 195,00 cm (5-2)
d' Altura útil de compressão 5,00 cm (5-30)
fcd Resistência de cálculo do concreto 25,00 MPa (5-24)
fyd Resistência de cálculo do aço 434,78 MPa (5-37)
x,lim Linha neutra limite 122,46 cm (5-35)
ε' s Deformação de alongamento 0,336 % (5-34)
εyd Deformação de escoamento 0,002070 % (5-36)
σ's Tensão de escoamento do aço 434,783 MPa (5-33)
bw Largura da Longarina (seção ret.) 35,00 cm Figura 3.7
bf Largura da Longarina (seção T) 371,00 cm Fig. 5.14
Mdmesa Momento limite da mesa dom. 4 141.907,5 kN.m (5-23)
Longarinas V1 e V5
Seção S4 (Momento Negativo - Seção Retangular)
Md Momento de cálculo 1.656.530 kN.cm -
Ks Coeficiente da Resistência do Aço Domínio 4 cm²/kN Anexo B
Kc,lim Coef. Da Res. Do concreto limite 1,3 cm²/kN Anexo B
Md,lim Momento limite do domínio 4 1.023.750 kN.cm (5-26)
Md2 Momento na zona comprimida 632.780 kN.cm (5-27)
Ks,lim Coef. Da Resistência Do aço limite 0,031 cm²/kN Anexo B
As1 Armadura de Flexão limite 162,75 cm² (5-4)
As2 Armadura de Flexão equilibrio 7,66 cm² (5-29)
Ast (-) Armadura de Flexão final 170,41 cm² (5-31)


As' (+) Armadura na zona comprimida 7,66 cm² (5-32)
Seção S4 (Momento Positivo - Seção T)
Md ≤ Md,mesa∴ A linha neutra está na mesa (5-25)
Md Momento de cálculo 533.295 kN.cm -
As (+) Armadura de Flexão 62,90 cm² (5-4)
VERIFICAÇÃO DA ARMADURA MÍNIMA e MÁXIMA
Ac Área de concreto das Longarinas 11.189,5 cm² Seção T
As,min Armadura mínima 18,35 cm² (5-12)
As,max Armadura mínima 447,58 cm² (5-12)
ψ Coef. de redução da carga móvel 0,50 Long. NBR 8681
bw Largura seção retangular 35,00 cm Fig. 5.14
bf Largura seção T 371,00 cm Figura 3.7
Seção S4 (Momento Negativo - Seção Retangular)
Mg Momento devido a carga Permanente 2.948,23 kN.m -
Mq Momento devido a carga Móvel 8.390,13 kN.m -
M,max Momento Máximo 7143,29 kN.m (5-13)
M,min Momento Mínimo 2948,23 kN.m (5-14)
As(-) Área de aço de flexão 170,41 cm² -
As(-) Área de aço adotada 170,41 cm² Iteração
ϕl (-) Armadura longitudinal de flexão 25,00 mm -
ϕl (-) Armadura longitudinal adotada 25,00 mm -
Seção S4 (Momento Positivo - Seção T)
Mg Momento devido a carga Permanente 0,00 kN.m -


As(+) Área de aço de flexão 70,56 cm² -
As(+) Área de aço adotada 70,56 cm² Iteração
ϕl (+) Armadura longitudinal de flexão 25,00 mm -
ϕl (+) Armadura longitudinal adotada 25,00 mm -
DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE CISALHAMENTO (ESTRIBOS)
fck Resistência carac. do conc. à compr. 35,00 MPa Dados
fcd Tensão Resist. Cálc. Conc. Cisalham. 25,00 MPa (5-24)
fywk Resistência carac. Do esc. Do aço 500,00 MPa (5-68)
fywd Tensão resistente do aço 434,78 MPa (5-57)
d Altura útil de tração 195,00 cm (5-2)
αv Coef. De ponderação 0,86 - (5-51)
Vrd2 Resistência das diagonais compr. 3.961,91 kN (5-50)
Vc Resist. Ao esforço cortante do conc. 657,24 kN (5-53)
ψ Coef. de redução da carga móvel 0,50 Longar. NBR 8681
ρsw,mi Taxa de armadura transv. mínima 0,00128 - (5-66)
As,min Armadura mínima para o estribo 4,49 cm²/m (5-65)
Asw Área de aço adotada 19,67 cm²/m -
Seção S3
Vsd Esforço cortante de cálculo 3.111,65 kN -
Vrd2 Verificação do Vrd2 OK - (5-49)
Vsw Esforço cortante aplicado no aço 2454,41 kN (5-55)
Asw Área de aço para cisalhamento 32,17 cm²/m (5-56)
Vg EC devido à carga permanente 1040,55 kN -
Vq EC devido à carga móvel 1044,29 kN -
Vs,max Esforço cortante máximo 1562,69 kN (5-58)
Vs,min Esforço cortante mínimo 1040,55 kN (5-59)
∆σ,d Variação de Tensão característica 72,96 MPa (5-62)
As,fad Área de aço para fadiga 27,61 cm²/m (5-56)
nºb nº de barras por face 8,00 barras -

TRANSVERSINAS
DEFINIÇÃO DA SEÇÃO T
l Média aritimética dos vãos das vigas 5,00 m Figura 3.7
a Largura em função das vinculações 5,00 m NBR 6118
c Menor cateto da mísula 0,10 m Figura 5.13
b2 Dist. entre as faces das vigas - C 4,60 m Figura 5.13
b4 Dist. da mísula até a ext. do balanço 4,60 m Figura 5.13
bw Largura da Alma da seção T 0,40 m Figura 5.13
b1 Largura colaborante central 0,50 m Figura 5.13
b3 Largura colaborante do balanço 0,50 m Figura 5.13
bf Largura colaborante da laje 1,40 m Figura 5.13
hf Altura da laje 0,35 m Figura 3.7
CARGAS PERMANENTES
ϵ Espaçamento longitudinal 5,00 m Figura 5.16
λ Área de influência 6,00 m (5-73)
g,vl1 Carga Distribuída na V1 e V5 68,18 kN/m Tabela 5.13
G,vl1 Carga concentrada da V1 e V5 409,10 kN λ.g
g,vl2 Carga Distribuída na V2 e V4 68,92 kN/m Tabela 5.13
G,vl2 Carga concentrada da V2 e V4 413,54 kN λ.g
g,vl3 Carga Distribuída na V3 73,85 kN/m Tabela 5.13
G,vl3 Carga concentrada da V3 443,11 kN λ.g
Transversinas NUNES, 2017


CARGAS MÓVEIS
p Carga de Multidão 5,00 kN/m² NBR 7188
P Carga de Roda (TB-450) 75,00 kN NBR 7188
Q Carga concentrada (3 pneus) 311,73 kN P.3.CIV
q Carga distribuída 41,56 kN/m p.CIV.λ
DISTRIBUIÇÃO TRANSVERSAL - MÉTODO DE LEONHARDT
Momentos Fletores na Seção sobre a Longarina V2 (S2)
Px aplicado na Longarina V1 (à esquerda da seção) [ r11]
ξh1 Distância até o eixo da seção 3,70 m Figura 5.15
x̅ Dist. da Long. 1 até o eixo da seção 3,70 m Figura 5.15
xp Dist. da Long. 1 até aplicação de Px 0,00 m Figura 5.15
M1,1 Coef. De Repartição Transversal -1,34 - (5-70)
Px aplicado na Longarina V2 (sobre a seção) [ r12]
x̅ Dist. da Long. 1 até o eixo da seção 0,00 m Figura 5.15
xp Dist. da Long. 1 até aplicação de Px 0,00 m Figura 5.15
M1,2 Coef. De Repartição Transversal 1,41 - (5-70)
Px aplicado na Longarina V3 (à direita da seção) [ r13]
Momentos Fletores na Seção sobre a Longarina V3 (S3)
Px aplicado na Longarina V1 (à esquerda da seção) [ r11 e r21]
xp Dist. da Long. 1 até o eixo da seção 7,40 m Figura 5.15
x̅ Dist. da Long. 1 até aplicação de Px 0,00 m Figura 5.15


Px aplicado na Longarina V2 (à esquerda da seção) [ r12 e r22]
Px aplicado na Longarina V3 (sobre a seção) [ r13 e r23]
Px aplicado na Longarina V4 (à direita da seção) [ r14 e r24]
Px aplicado na Longarina V5 (à direita da seção) [ r15 e r25=r14]
Linha de influência dos Momentos da Seção S2 (LIM S2)


Mg2 MF devido à carga permanente -493,32 kN.m
A2- Área da linha de Influência Negativa -4,825 m² AutoCad
Mq2- MF devido à carga permanente -1.054,68 kN.m
A2+ Área da linha de Influência Positiva 5,984 m² AutoCad
Mq2+ MF devido à carga permanente 987,51 kN.m
Md2- Momento de Cálculo Negativo -2248,00 kN.m (4-1)
Md2+ Momento de Cálculo Positivo 987,94 kN.m (4-1)
Linha de influência dos Momentos da Seção S3 (LIM S3)
Mg3 MF devido à carga permanente 70,52 kN.m

A3- Área da linha de Influência Negativa 3,879 m² AutoCad
Mq3- MF devido à carga permanente -374,95 kN.m
Mq3+ MF devido à carga permanente 1.318,48 kN.m
Md3- Momento de Cálculo Negativo -491,90 kN.m (4-1)
Md3+ Momento de Cálculo Positivo 2072,92 kN.m (4-1)
Esforços Cortantes na Seção sobre a Longarina V1 (S1)
Px aplicado na Longarina V1 (sobre a seção) [ r11]
V1,1 Coef. De Repartição Transversal 0,637 - (5-71)


V1,4 Coef. De Repartição Transversal -0,013 - (5-71)
V2,2e Coef. De Repartição Transversal -0,620 - (5-72)
V2,2d Coef. De Repartição Transversal 0,380 - (5-71)
Px aplicado na Longarina V1 (à esquerda da seção) [ r11, r21 e r31/2]
V3,3e Coef. De Repartição Transversal -0,514 - (5-72)
Px aplicado na Longarina V3 (à direita da seção) [ r13, r23 e r33/2]
V3,3d Coef. De Repartição Transversal 0,486 - (5-71)


Linha de influência dos Esforços Cortantes da Seção S1 (LIC S1)
Vg1 EC devido à carga permanente 416,24 kN

Vq1- EC devido à carga permanente -63,78 kN
Vq1+ EC devido à carga permanente 485,23 kN
Vsd1- Cortante de Cálculo Negativo 320,57 kN (4-1)
Vsd1+ Cortante de Cálculo Positivo 1289,77 kN (4-1)


Vge2 EC - Permanente - Lado esquerdo -406,40 kN

Vgd2 EC - Permanente - Lado direito 7,14 kN
Vsd2- Cortante de Cálculo Negativo -929,29 kN (4-1)


Vge3 EC - Permanente - Lado esquerdo -227,35 kN

Vgd3 EC - Permanente - Lado direito 215,77 kN
Vsd3- Cortante de Cálculo Negativo -602,19 kN (4-1)
h Altura da transversina 1,70 m Figura 3.7


bw Largura da Transversina (seção ret.) 20,00 cm Figura 3.7
bf Largura da Transversina (seção T) 140,00 cm Fig. 5.14
Mdmesa Momento limite da mesa dom. 4 44.625,0 kN.m (5-23)
Momento Negativo - Seção Retangular
As(-) Armadura de Flexão 35,42 cm² (5-4)
Momento Positivo - Seção T
Md ≤ Md,mesa∴ A linha neutra está na mesa (5-25)
Armaduras para flexão
ϕl- Armadura Longitudinal Negativa 16 mm -
ϕl+ Armadura Longitudinal Positiva 16 mm -
ψ Coef. de redução da carga móvel 0,75 Transv. NBR 8681
bf Largura seção T 140,00 cm -
Mg Momento - Carga Permanente 70,52 kN.m -
Mq Momento - Carga Móvel 1.054,68 kN.m -
As(-) Área de aço de flexão 35,42 cm² -
As(-) Área de aço adotada 35,42 cm² Iteração
ϕl (-) Armadura longitudinal de flexão 16,00 mm -
ϕl (-) Armadura longitudinal adotada 16,00 mm -


Momento Positivo - Seção T
Mg Momento devido a carga Permanente 70,52 kN.m -
As(+) Área de aço de flexão 28,90 cm² -
As(+) Área de aço adotada 38,20 cm² Iteração
ϕl (+) Armadura longitudinal de flexão 16,00 mm -
ϕl (+) Armadura longitudinal adotada 16,00 mm -
Posição As (cm²) ϕl (mm) n° barras

Fibras Superiores (Negativa) 35,42 16,0 18
Fibras Inferiores (Positiva) 38,20 16,0 20

Vc Resist. Ao esforço cortante do conc. 317,79 kN (5-53)
Vsd Esforço cortante de cálculo 1.289,77 kN -
Asw Área de aço para o cisalhamento 15,05 cm²/m (5-56)
Vg EC devido à carga permanente 7,14 kN -


Vq EC devido à carga móvel 485,23 kN -
Vs,max Esforço cortante máximo 371,07 kN (5-58)
Vs,min Esforço cortante mínimo 7,14 kN (5-59)
∆σ,d Variação de Tensão característica 122,68 MPa (5-62)
As,fad Área de aço para fadiga 21,73 cm²/m (5-56)
ϕt Armdura Transversal 1,60 cm -
esp. Espaçamento entre armaduras 9,00 cm -
DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE PELE
Ac,alma Área de concreto da alma da viga 3400,00 cm² -
As,pele Área de aço por face 3,40 cm² (5-68)
As,max Área de aço máxima 10,00 cm² (5-68)
ϕpele Armdura da armadura de pele 1,00 cm -

APARELHOS DE APOIO
ENVOLTÓRIA DE ESFORÇOS NA LONGARINA MAIS SOLICITADA (V1) [kN.m]
PRÉ-DIMENSIONAMENTO
Nk Reação do apoio mais solicitado 3.799 kN Ftool
γ1 Coeficiente de Ponderação 1,40 - NBR 8681
Nmáx Reação de cálculo 5.318 kN γ1.Nk
a Dimensão transversal (menor) 70,00 cm Tabela 5.28
b Dimensão Longitudinal (maior) 80,00 cm Tabela 5.28
t Espessura da camada de neoprene 1,50 cm Tabela 5.28
e Espessura da chapa de aço 0,40 cm Tabela 5.28
n Número de camadas 7 camadas Tabela 5.28
h Altura total do Neoprene 12,90 cm Figura 5.24
c Cobrimendo do Neoprene 0,75 cm Tabela 5.28
G Módulo de elasticidade transversal 0,12 kN/cm² Marchetti
COMPORTAMENTO À COMPRESSÃO
Tensões Normais de Compressão
a' Coeficientes de forma 68,50 cm (5-74)
b' Coeficientes de forma 78,50 cm (5-75)
σc,max Tensão Máxima de compressão 0,99 kN/cm² (5-76)
Tensões de Cisalhamento da Força Normal de Compressão
ff Fator de forma 12,19 - (5-77)
Tn Tensão de Cisalhamento Normal 0,12 kN/cm² (7-78)
Recalque por compressão
Dh Recalque por compressão 1,35 cm (5-79)
COMPORTAMENTO A FORÇAS HORIZONTAIS
Tensões de Cisalhamento devido às Forças Horizontais
Aparelhos de Apoio NUNES, 2017


Empuxo do Solo (Hll - Longitudinal de Longa Duração)
Lala Largura da Ala dos encontros 0,20 m Figura 5.30
h Altura de solo 2,00 m Figura 5.21
φ Ângulo de atrito de atrito do solo 30,00 ° Adotado
q Carga distribuída do veículo tipo 25,00 kN/m² (5-86)
Ka Coeficiente de Empuxo ativo 0,33 - (5-87)
Eq Empuxo devido ao veículo tipo 50,00 kN (5-88)
Ea Empuxo ativo do solo 177,60 kN (5-89)
Hsolo Força Horizontal dos empuxos 227,60 kN (5-90)
Frenagem e Aceleração (Hlc - Longitudinal de Curta Duração)
B Largura efetiva de carga móvel 7,20 m Dados
L Comprimento da carga distribuida 120,00 m Dados
Hf Força Horizontal da Fren./Ace. 216,00 kN (5-91)
Vento (Htc - Transversal de Curta Duração)
np Número de pilares 2,00 - Figura 3.5
Lo Comprimento da Ponte 120,00 m Dados
S1 Superfície descarregada 344,40 m Figura 5.22
Pv1 Carga distribuída descarregada 1,50 kN/m² Figura 5.22
Hv1 Força Horizontal do Vento Desc. 258,30 kN (5-92)
S2 Superfície Carregada 584,40 m Figura 5.22
Pv2 Carga distribuída Carregada 1,00 kN/m² Figura 5.22
Hv2 Força Horizontal do Vento Carreg. 292,20 kN (5-92)
Hv Força Horizontal do vento 292,20 kN (5-91)
Hll Forças hor. Long. Longa Dur. 227,60 kN -
Hlc Forças hor. Long. Curta Dur. 216,00 kN -
Htl Forças hor. Transv. Longa Dur. 0,00 kN -
Htc Forças hor. Transv. Curta Dur. 292,20 kN -
Tll Tensão hor. Long. Longa Dur. 0,0423 kN/cm² (5-80)
Tlc Tensão hor. Long. Curta Dur. 0,0201 kN/cm² (5-81)
Ttl Tensão hor. Transv. Longa Dur. 0,0000 kN/cm² (5-82)
Ttc Tensão hor. Transv. Curta Dur. 0,0272 kN/cm² (5-83)
Tl Tensão Horizontal Long. total 0,0624 kN/cm² (5-84)
Tt Tensão Horizontal Transv. total 0,0272 kN/cm² (5-85)
Distorção
Hr Forças horizontal resultante 366,02 kN -
Dab Distorção 5,96 - -
tgA Relação da Distorção pela Altura 0,46 - -


COMPORTAMENTO À ROTAÇÃO
Tensão de cisalhamento na rotação
αt Rotação das vigas 0,00 rad -
α0 Rotação de imperfeições 0,0030 rad Marchetti
Tα Tensão de cisalhamento na Rotação 0,04 kN/cm² (5-96)
Tensão de cisalhamento Total
T Tensão de cisalhamento total 0,25 kN/cm² (5-97)
VERIFICAÇÃO DA ESBELTEZ E ESPESSURA MÍNIMA
h< Esbeltez 13,70 cm -
h> Espessura mínima 6,85 rad Marchetti
VERIFICAÇÃO DA ESPESSURA DAS CHAPAS DE AÇO
σe Tensão resistente da chapa 16,00 kN/cm² Marchetti
e> Espessura mínima 0,35 cm -
DEFORMABILIDADE
Def Deformabilidade 0,0163 - (5-101)

PILARES
FLEXIBILIDADE DOS PILARES DOS PÓRTICOS
Ecs Módulo de Elasticidade do pilar 2,94E+07 kPa (5-19)
dp Diâmetro do pilar 1,50 m Figura 5.27
I Momento de Inércia do pilar 2,49E-01 m⁴ (5-104)
h1 Altura da linha de pilar 1 + travessa 11,79 m Figura 5.27
kp1 Flexibilidade dos Pilares do P1 13.375,35 kN/m (5-103)
h2 Altura da linha de pilar 2 + travessa 31,11 m Figura 5.28
kp2 Flexibilidade dos Pilares do P2 728,03 kN/m (5-103)
FLEXIBILIDADE DOS APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE FRETADO
hn Altura do aparelho de apoio 0,129 m Figura 5.24
Gn Módulo de Elasticidade do AP 1.200,00 kN/m² Marchetti
An Área de contato do aparelho de apoio 0,56 m² b.a
kp2 Flexibilidade do aparelho de apoio 5.209,30 kN/m (5-108)
FLEXIBILIDADE DO CONJUNTO
k1 Flexibilidade do Cojunto Pórtico 1 18.584,65 kN/m (5-109)
k2 Flexibilidade do Cojunto Pórtico 2 5.937,33 kN/m (5-109)
∑ki Somatório das Flexibilidades 49.043,96 kN/m 2.(k1+k2)
DISTRIBUIÇÃO DAS FORÇAS HORIZONTAIS LONGITUDINAIS EM CADA PILAR "i"
H Força Horizontal Longitudinal 443,60 kN Hll+Hlc
np Número de pilares (tranversais) 2,00 Pilares Figura 5.27
H1 Força Horizontal na linha 1 84,05 kN (5-106)
H2 Força Horizontal na linha 2 26,85 kN (5-106)
Hd1 F. Hor. Long. De cálculo na linha 1 117,67 kN (5-106)
Hd2 F. Hor. Long. De cálculo na linha 2 37,59 kN (5-106)
PESO PRÓPRIO DAS VIGAS TRAVESSAS
gd Peso próprio da viga (cálculo) 166,25 kN/m (5-1)
PESO PRÓPRIO DOS PILARES
γconc Peso específico do concreto 25,00 kN/m³ Dados
G1d Peso próprio dos pilares da linha 1 520,87 kN h.A.γconc
G2sup,d Peso próprio pilar superior (10m) 2 441,79 kN h.A.γconc
G2meio Peso próprio pilar mediano (20m) 2 441,79 kN h.A.γconc
G2inf Peso próprio pilar med. (31,11m) 2 490,82 kN h.A.γconc
PESO PRÓPRIO DAS VIGAS DE TRAVAMENTO
bw Largura das vigas de travamento 1,50 m Figura 3.6
h Altura das vigas de travamento 1,00 m Figura 3.6
gd PP da viga de travamento 1,5x1 m 52,50 kN/m A.γconc.1,4
MOMENTOS FLETORES LONGITUDINAIS NO TOPO DOS PILARES
Myd1 M.F. Long. De cálculo na linha 1 1.387,31 kN/m
Myd2 M.F. Long. De cálculo na linha 2 1.169,49 kN/m
FORÇA DO VENTO TRANSVERSAL
Hvk Força do Vento característica 292,20 kN (5-91)
Pilares NUNES, 2017


Hvd Força do Vento de cálculo 409,08 kN Hvk.1,4
DIAGRAMAS DO PÓRTICO 1 (Ftool)
Diagrama de Corpo Livre P1
Diagrama da Força Normal P1 [kN]
Pilares NUNES, 2017


Diagrama da Momentos Fletores P1 [kN.m]
DIAGRAMAS DO PÓRTICO 2 (Ftool)

Diagrama de Corpo Livre P2
Pilares NUNES, 2017


Diagrama da Força Normal P2 [kN]
Diagrama de Momentos Fletores P2 [kN.m]
Pilares NUNES, 2017


DIMENSIONAMENTO (Pcalc)
Dados dos Pilares do Pórtico 1
dp Diâmetro do Pilar 150,00 cm 5.27
L Comprimento Real 1179 cm 5.27
Le Comprimento de Cálculo 2358 cm (5-110)
λ Índice de Esbeltez 63,00 - (5-111)
Nd Força Normal no pilar 13.634,7 kN Ftool
Mxd,t Momento em "x" no Topo do Pilar 10.023,8 kN.m Ftool
Mxd,b Momento em "x" na Base do Pilar 5786,1 kN.m Ftool
Myd,t Momento em "y" no Topo do Pilar 1.387,3 kN.m Myd1
Mmin Momento Mínimo 818,1 kN.m (5-113)
As Armadura final longitudinal 273,44 cm² PCalc
Dados dos Pilares do Pórtico 2 (Pilar Superior situação mais crítica)
dp Diâmetro do Pilar 150,00 cm 5.28
L Comprimento Real 1000 cm 5.28
Le Comprimento de Cálculo 1000 cm (5-110)
λ Índice de Esbeltez 27,00 - (5-111)
Nd Força Normal no pilar 14.233,4 kN Ftool
Mxd,t Momento em "x" no Topo do Pilar 10.287,4 kN.m Ftool
Mxd,b Momento em "x" na Base do Pilar 3965,4 kN.m Ftool
Myd,t Momento em "y" no Topo do Pilar 1.169,5 kN.m Myd2
Mmin Momento Mínimo 854,0 kN.m (5-113)
As Armadura final longitudinal 289,53 cm² PCalc
Pilar n° barras ϕl (mm) al (cm)

Pórtico 1 34 32,0 3,20
Pórtico 2 36 32,0 3,20
ARMADURAS TRANSVERSAIS (ESTRIBOS) FINAIS
Pilar n° barras ϕt (mm) at (cm)

Pórtico 1 59 8,0 20,00
Pórtico 2 118 8,0 20,00
Pilares NUNES, 2017

VIGA TRAVESSA
REAÇÕES DAS LONGARINAS
Nv1k Reação Da Longarina V1 3.799 kN Ftool
Nv1d Reação de Cálc. da Longarina V1 5318 kN Ftool
PESO PRÓPRIO DA VIGA
bw Largura da viga 1,90 m Figura 3.6
h Altura da viga 2,50 m Figura 5.27
gk Peso próprio da viga (característico) 118,75 kN/m (5-1)
DIAGRAMA DE CORPO LIVRE (DCL) - Ftool
DIAGRAMA DE MOMENTOS FLETORES (DMF) - Ftool [kN.m]
DIAGRAMA DE ESFORÇOS CORTANTES (DEC) - Ftool [kN]
Viga Travessa NUNES, 2017


h Altura da viga 2,50 m 5.27
bw Largura da Viga 190,00 cm Figura 3.6
Md Momento de cálculo 2.117.800 kN.cm -
Ks Coeficiente da Resistência do Aço Domínio 4 cm²/kN Anexo B
Kc,lim Coef. Da Res. Do concreto limite 1,3 cm²/kN Anexo B
Md,lim Momento limite do domínio 4 783.072 kN.cm (5-26)
Md2 Momento na zona comprimida 1.334.728 kN.cm (5-27)
Ks,lim Coef. Da Resistência Do aço limite 0,031 cm²/kN Anexo B
As1 Armadura de Flexão limite 99,08 cm² (5-4)
As2 Armadura de Flexão equilibrio 12,79 cm² (5-29)
Ast (-) Armadura de Flexão final 111,87 cm² (5-31)
As' (+) Armadura na zona comprimida 12,79 cm² (5-32)
Ac Área de concreto da viga 47.500,0 cm² bw.h
As,min Armadura mínima 77,90 cm² (5-12)
As,max Armadura mínima 1900,00 cm² (5-12)




Vc Resist. Ao esforço cortante do conc. 4.482,71 kN (5-53)
Vsd Esforço cortante de cálculo 6.024,56 kN Ftool
Vsw Esforço cortante aplicado no aço 1.541,85 kN (5-55)
ϕt Armadura Transversal 1,60 cm -
DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE PELE
Ac,alma Área de concreto da alma da viga 47.500,00 cm² -
As,pele Área de aço por face 47,50 cm² (5-68)
As,max Área de aço máxima 12,50 cm² (5-68)
ϕpele Armdura da armadura de pele 1,25 cm -
DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA DE FRETAGEM
Nd Reação no Apoio mais crítico 5.318,43 kN Ftool
bi Menor dimensão da viga 190,00 cm Figura 3.6
bn Menor dimensão do Neoprene 70,00 cm 5.24
Ftd Tensão de fretagem Pórtico 1.007,70 kN (5-131)
fyd Resistência de cálculo do aço 43,48 kN/cm² (5-37)
As Área de aço por apoio 23,18 cm² (5-132)
ϕfret Armadura de fretagem 1,60 cm -
nºb nº de barras em malha 11,00 barras -
a Espaçamento entre armaduras 2,00 cm -

VIGAS DE TRAVAMENTO
PESO PRÓPRIO DAS VIGAS
bw Largura da viga 1,50 m
h Altura da viga 1,00 m
gk Peso próprio da viga (característico) 37,50 kN/m (5-1)
VIGA DE TRAVAMENTO SUPERIOR (VT1)
VIGA DE TRAVAMENTO INFERIOR (VT2)

Vigas de Travamento NUNES, 2017

h Altura da viga 1,00 m
bw Largura da viga 150,00 cm
Momento Negativo- Seção Retangular
As (-) Armadura de Flexão 62,87 cm² (5-4)
Momento Positivo - Seção Retangular


Vc Resist. Ao esforço cortante do conc. 1.372,26 kN (5-53)


Vsd Esforço cortante de cálculo 719,69 kN Ftool
ϕt Armadura Transversal 1,60 cm -

TCC - Jonathan de Souza Nunes

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TCC - Jonathan de Souza Nunes

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

JONATHAN DE SOUZA NUNES

PONTES DE CONCRETO ARMADO:

PONTES DE CONCRETO ARMADO:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Paulo Henrique Wagner

PONTES DE CONCRETO ARMADO:

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

Palhoça, 10 de Novembro de 2017.

Agradeço meus familiares, amigos, pais: Robinson de Figueiredo Nunes e Jaci

Palavras-chave: Pontes. Concreto Armado. Múltiplas Vigas Longarinas. Dimensionamento

Keywords: Bridges. Reinforced Concrete. Multiple Longitudinal Girder. Structural

Figura 1.1 - Esquema da Metodologia de Pesquisa .................................................................. 20

Tabela 2.1 - Comprimentos de vão para vários Tipos de superestruturas ................................ 49

1.1.1 Objetivo geral

Realizar o dimensionamento estrutural das armaduras passivas de uma ponte de

1.1.2 Objetivos Específicos

a) Identificar a tipologia, função e geometria da ponte em projeto;

1.2 PROBLEMA A SER RESOLVIDO

Calcular e dimensionar a estrutura de uma ponte com múltiplas vigas longarinas de

Durante a elaboração de um projeto de infraestrutura rodoviária é comum deparar-

1.4 DELIMITAÇÕES DO TEMA

Neste trabalho não foram analisados os seguintes itens:

a) Método construtivo adotado para a construção da estrutura;

1.5 METODOLOGIA DE PESQUISA

O presente Trabalho de Conclusão de Curso terá como metodologia de pesquisa:

a) Revisão da bibliografia disponível e das normas técnicas vigentes, com o intuito

ao estudo da ponte e do software “PCalc v.1.4” (CARDOSO, 2017) para o

Figura 1.1 - Esquema da Metodologia de Pesquisa

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Classificação

Fonte: do Autor (2017)

1.6 SOFTWARES UTILIZADOS

Para elaboração deste trabalho foram utilizados os seguintes softwares listados

1.7 NORMAS VIGENTES

As normas vigentes elaboradas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas

• ABNT NBR 12655/2015 – Concreto de cimento Portland – Preparo, controle e

Outros documentos pertinentes ao estudo são os manuais e instruções normativas

• Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários –

O desenho e a construção de pontes remonta o início dos tempos e faz parte da

Figura 2.1 – Ponte Natural sobre o rio Ardeche (Ardeche, França)

Fonte: Jair Prandi1

“As culturas mais antigas já usavam uma variedade de principios estruturais. A

As primeiras civilizações/culturas que utilizaram as pontes como temos conhecimento

Avançando um pouco na linha do tempo, chega-se aos Romanos que contribuiram

Figura 2.2 - Ponte Sant' Angelo (Roma, Itália)

Fonte: Jean-Pol GRANDMONT 2

Também se construiram muitas pontes em madeira durante o Império Romano (27

Figura 2.3 - Arcos "Corbelled" e "Voussoir"

Fonte: Lucko (1999, p.13)

As estruturas de ponte da Idade Antiga, em resumo, foram as primeiras tentativas

2.1.2 Idade Média

Figura 2.4 - Ponte d' Avignon (Avignon, França)

Fonte: © Avignon Tourisme / Product-air.fr3

Quase simultâneamente à construção da Ponte d’Avignon, outra ponte

Figura 2.5 - Antiga Ponte de Londres (Londres, Inglaterra)

Fonte: Steinman e Watson (1941, p.69, apud LUCKO, 1999, p.21)

A Renascença ou Renascimento (Europeu), tem seu início no final da Idade Média,

Tem-se, também, o nascimento de um dos mais imponentes homens da história, o

Figura 2.6 - Maquete do projeto de DaVinci

Figura 2.7 - Ponte Leonardo Da Vinci (Akerhus, Noruega)

Fonte: Egil Kvaleberg5

Fonte: Paris Travel Companion © 20176

Figura 2.9 - Ponte de Rialto (Veneza, Itália)

Fonte: Autor desconhecido7