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 Estilos de vida
y sostenibilidad
Temas y preguntas clave
1. Antes de la Segunda Guerra Mundial , las ciudades tenían una estruc-
tura compacta e integrada. ¿Por qué? Después, ¿cómo modificó tal
estructura la mayor dependencia en los automóviles?
2. Las tendencias urbanas desde el fin de esa guerra están marcadas por
la emigración a los suburbios , los asentamientos desordenados, el
deterioro urbano y la. supeditación a los automóviles . Explique estas
tendencias y sus relaciones.
3. Los asentamientos desordenados son parte fundamental de muchos
problemas ambientales . Haga una lista de éstos y descríbalos.
4. La emigración a los suburbios puso en marcha un círculo vicioso de
degradación urbana. Señale los factores del ciclo. ¿En qué consiste la
exclusión económica?
5. Un futuro sostenible dependerá de refrenar los asentamientos desor-
denados y rehabilitar los centros de las ciudades. ¿Cómo se alcanzan
estos objetivos?
6. Desde los años cincuenta , las obras de urbanización se han concen-
trado en la circulación de vehículos . En el futuro , deberán orientarse
a las comunidades y la gente. Explique la diferencia.

7 todos los problemas ambientales que hemos estudiado, de la pérdida de la biodiversidad

a las diferentes formas de contaminación y el agotamiento de los recursos energéticos, se
originan en los habitantes y los estilos de vida. Recuerde que en el capítulo 6 vimos la
relación que muestra que los efectos en el medio son una función del tamaño de la población
multiplicado por el estilo de consumo y dividido entre la consideración ambiental (a cuya luz es
posible ver los capítulos precedentes). La preocupación por el entorno ha impulsado el control de
la contaminación, el tratamiento de las aguas residuales , el manejo de los desechos , la protección
de la fauna y el aprovechamiento de fuentes de energía más benignas. Pero, ¿es suficiente? No
hace falta ir muy lejos para observar que cada vez más granjas, espacios abiertos, hábitats
silvestres y biodiversidad ceden el terreno a nuevas avenidas , centros comerciales , parques
industriales y fraccionamientos residenciales ( figura 24 - 1). Desde mediados de los años ochenta,
sólo en Estados Unidos las nuevas urbanizaciones consumen en promedio 567,000 hectáreas de
tierras agrícolas al año , así como una cantidad igual de áreas naturales . Desde luego , casi todos
los demás países tienen el mismo problema . ¿ Hay un camino de crecimiento sostenible?

La explosión demográfica, el crecimiento desmesurado de las grandes urbes y el estilo de vida derrochador de las comunicides,
han llevado a un consumo exorbitante de recursos.
 Los viejos centros de las ciudades están estragados por la pobreza, el desempleo, la
drogadicción, la delincuencia y la violencia. Ahora en estos barrios miserables la vida familiar es
difícil. ¿Cómo crían madres y padres a sus hijos? ¿Qué clase de adultos serán después de crecer en
este medio de pobreza y caos social? ¿Qué pasa con la justicia social? ¿Qué presagia todo ello para
la sostenibilidad?
Muchos piensan que los problemas de urbanizar los espacios abiertos y del deterioro de las
ciudades son productos del crecimiento demográfico. Ahora bien, las estadísticas muestran que la
urbanización es mucho más rápida; por ejemplo, entre 1965 y 1990, la población de la zona
metropolitana de Nueva York aumentó sólo cinco por ciento, en tanto que el área urbanizada
creció 61 por ciento. Asimismo, revelan que en los centros empobrecidos de las ciudades ha
disminuido la población.
En este capítulo queremos explicar la relación entre la expansión de los suburbios y el
deterioro de las ciudades. Ambos proceden de un cambio profundo en el estilo de vida que ha
ocurrido sobre todo desde el fin de la guerra. Además, consideraremos la posibilidad de modificarlo
para hacerlo sostenible.

tionadas por el tránsito. Llamaremos estilo dependiente

De la estructura urbana
al desorden
La característica más notable -y dañina para el am-
biente- de la vida en las ciudades modernas es nues-
tra dependencia casi total en los automóviles. Hemos
dispuesto a mucha distancia las zonas urbanas y subur-
banas en las que habitamos, trabajamos, estudiamos y
compramos. Así, tuvimos que acudir a los autos particu-
lares, que conducimos en promedio 300 kilómetros a
la semana apenas para satisfacer nuestras necesidades
cotidianas, y las grandes avenidas suelen estar conges-
del auto a esta costumbre de ir a todas partes en coche.
Esta dilatada red urbana y suburbana de áreas re-
sidenciales, centros comerciales, parques industriales y
otras construcciones mal vinculadas por vías de varios
carriles se denomina asentamiento desordenado, y
desordenado, porque los perímetros de las ciudades se
extienden sin más al campo, con poca planeación y
ninguna idea de dónde acabará. El crecimiento desor-
denado es continuo, y de eso no necesitan pruebas. Ca-
si a cualquier parte que vayamos en las cercanías de
zonas urbanas, vemos que las granjas y las áreas natu-
rales ceden el terreno a nuevas urbanizaciones, se cons-
truyen nuevos caminos y los viejos se modernizan y
amplían (figura 24-2).

FIGURA 24-1 Los orígenes de los asentamientos desordenados

No hace falta ir muy lejos para ver que cada vez más
granjas, espacios abiertos, hábitats naturales y biodiversidad
ceden el terreno a los nuevos caminos, centros comerciales,
parques industriales y zonas residenciales. ¿Es acaso un
"progreso" sostenible?
Casi todos los lectores de este libro habrán crecido en
medio de asentamientos desordenados y el estilo de
vida dependiente del automóvil; por lo tanto, quizá les
resulte difícil imaginar que las cosas fueran alguna vez
de otro modo. No obstante, los asentamientos desorde-
nados comenzaron apenas a finales de los años cuaren-
ta, al término de la Segunda Guerra Mundial, cuando
poseer automóvil se volvió común.
Aunque los automóviles aparecieron más o menos
a la vuelta del siglo, no estuvieron al alcance de la ma-
yoría hasta que Henry Ford inició la producción masiva
en los años veinte. Más tarde, con la Segunda Guerra
Mundial, en los países industrializados toda la produc-
ción se orientó a la industria bélica. Por lo tanto, hasta
el fin de la guerra sólo un porcentaje pequeño de la
gente poseía un automóvil.
En aquel entonces, las ciudades habían crecido de
manera que la gente satisficiera sus necesidades des-
plazándose a pie (para la mayoría, tener un caballo en

606 c ' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos , energía y tierra

,. t

la ciudad era tan impráctico como ahora, por los gastos
y la dificultad de mantenerlo en el limitado espacio de
una propiedad urbana). La comodidad de contar con una
pequeña tienda de comestibles, una farmacia y otros
negocios a unas cuadras se ha venido perdiendo, al
igual que los edificios con locales comerciales en la
planta baja y habitaciones en los pisos (figura 24-3). Y
lo mismo pasa con las numerosas escuelas y los par-
ques recreativos y de descanso que salpicaban las ciu-
dades. Así, ya no vienen quedando distancias que
hagan práctico los recorridos a pie o en bicicleta.
FIGURA 24-2
La característica distintiva de la
urbanización en las últimas
décadas ha sido la construcción de
nuevos caminos , que permiten a la
gente trasladarse desde sitios cada
vez más alejados . Así, promueven
las urbanizaciones y el sacrificio
de espacios abiertos. (Foto de
Guisela Murad.)
Para necesidades más específicas, la gente abor-
daba los transportes públicos arrastrados por caballos o
los trolebuses y, más tarde, los autobuses para "ir al
centro", donde se localizaban las grandes tiendas de-
partamentales, las de especialidades y las oficinas. El
transporte público no cambiaba la estructura compacta
porque la gente de todos modos tenía que caminar a las
paradas. En los linderos, las ciudades daban paso de in-
mediato a las granjas, que las abastecían de casi todos
los alimentos, y también al campo abierto. Los peque-
ños pueblos y villas que rodeaban las ciudades (los su-
FIGURA 24-3
La acelerada urbanización de las ciudades y
sus alrededores han ocasionado la escasez de
áreas verdes, tan necesarias para la salud física
y mental de los habitantes. (Foto de Guisela
durad.)
24 / Estilos de vida y sostenibilidad '' ' 607

FIGURA 24-4
Ante la creciente urbanización se sacrifica las tierras
agrícolas de primera calidad. La localización de las
urbanizaciones está determinada más por la disponibilidad
del suelo que por algún plan general. La dispersión de estos
sitios es el principal factor del crecimiento desordenado.
(Foto de Guisela Murad.)
burbios originales) eran compactos por la misma razón
y los habitaban sobre todo los campesinos del área. Es-
ta disposición se mantuvo hasta el final de la Segunda
Guerra Mundial. Luego, todo empezó a cambiar.
A pesar de las numerosas ventajas de la vida ur-
bana, muchos no las consideraban buenos lugares para
vivir. En las ciudades industriales lo normal eran los ma-
los alojamientos, los ineficaces sistemas de alcantarilla-
do y de recolección de basura, la contaminación de los
hornos domésticos y fabriles y, en general, las condicio-
nes ruidosas y congestionadas. En muchos países, la
disminución de los servicios durante la guerra agravó
estos problemas. Por lo tanto, muchos tenían el deseo
de vivir en su casa propia lejos de la ciudad.
El automóvil A causa de la escasez de bienes de con-
sumo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando ter-
minó había una necesidad reprimida de comprar sin
medida, puesto que muchos civiles y veteranos de gue-
rra habían hecho grandes ahorros. Cuando se reinició la
producción masiva de automóviles, todos corrieron a
comprarlos. Con ellos, ya no estaban restringidos a vi-
vir cerca de su sitio de trabajo o de las rutas de trans-
608 '' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos, energía y tierra
porte. Se mudaron de sus estrechos departamentos a
hogares de su propiedad en las afueras de las ciudades.
Los automóviles les permitían ir y venir con facilidad al
trabajo, de compras, a las diversiones, etcétera.
Los constructores respondieron de inmediato a la
demanda de casas propias. Compraron granjas por do-
quier y las convirtieron en viviendas. En Estados Uni-
dos, el gobierno fomentó esta tendencia con hipotecas
de bajo interés por medio de dependencias especiali-
zadas e hizo que los pagos fueran deducibles de im-
puestos (a diferencia de los pagos por alquiler). Los
impuestos a la propiedad en los suburbios eran mucho
más bajos que en las ciudades. Estos factores económi-
cos significaron que, por primera vez en la historia, los
pagos mensuales por un hogar propio en los suburbios
fueran menores que pagar por el alquiler de un espa-
cio equivalente o menor en las ciudades.
Así, el crecimiento explosivo alrededor de las ciu-
dades no siguió un plan, sino que ocurrió donde los
constructores compraban terrenos (figura 24-4). La pla-
neación fue algo más que descuidada; fue incluso obs-
taculizada por el hecho de que las ciudades estaban
rodeadas por un laberinto de jurisdicciones locales más
o menos autónomas (pueblos, villas, municipios). No
había un cuerpo gubernamental para trazar un plan ge-
neral, mucho menos supervisarlo. Los gobiernos locales
fueron puestos a correr detrás tratando de proporcionar
escuelas, sistemas de alcantarillado y agua potable y
otros servicios públicos -sobre todo caminos- para
dar satisfacción al crecimiento incontrolado.
Vías rápidas. El flujo de viajantes a las áreas que fue-
ron rurales ocasionó pronto congestiones de tránsito y
se hizo necesario abrir caminos nuevos y más anchos.
Para ello, se establecieron partidas especiales; por ejem-
plo, en Estados Unidos se aprobó en 1956 un fideico-
miso carretero. La legislación impuso un gravamen a las
gasolinas y destinó los ingresos en exclusiva para la
construcción de nuevos caminos (el fideicomiso existe
aún, pero fue modificado en 1991 para que parte del di-
nero se empleara en otras formas de transporte, como
veremos adelante).
Es fácil ver que estas disposiciones perpetuaron la
situación. Una nueva vía rápida no sólo alivia los con-
gestionamientos, sino que también estimula la urbani-
zación de lugares más distantes porque es el tiempo, no
la distancia, el factor limitante de los conductores (fije-
se cómo explica la gente la distancia de donde vive al
trabajo; casi siempre es en términos del tiempo que le
toma llegar). La persona promedio está dispuesta a pa-
sar alrededor de 40 minutos diarios en su traslado. Da-
do este límite, quienes deben caminar tendrían que
vivir a unos tres kilómetros de su trabajo. Con autos y
vías rápidas, podrían vivir a 60 kilómetros y llegar en el
mismo tiempo.
1. ;, k
 FIGURA 24-5
El nuevo ciclo de vías rápidas y
congestión de tránsito. Los
crecientes embotellamientos
crean la necesidad de mejorar y
ampliar [as vías . Sin embargo,
las nuevas vías rápidas
estimulan la urbanización
de lugares más distantes, lo
que origina más congestiones
de tráfico y la necesidad de
más caminos. ¿Es sostenible
este "efecto de bola de nieve"?

Por lo tanto, los nuevos caminos, que están desti-
nados a paliar los congestionamientos de tránsito, en
realidad fomentan la urbanización de tierras abiertas y
el viaje de más conductores desde lugares distantes (fi-
gura 24-5). A poco, los embotellamientos vuelven a ser
los de siempre. La distancia promedio de traslado se ha
duplicado desde 1960, pero el tiempo sigue siendo el
mismo. Ahora bien, el aumento en la distancia requie-
re más combustible. Así, el proceso es un ciclo constan-
te (figura 24-6): las políticas gubernamentales, en lugar
de detener el crecimiento desordenado, se han conver-
tido en un factor de apoyo y promoción.

FIGURA 24-6
El ciclo de la urbanización
desordenada.

24 / Estilos de vida y sostenibilidad '' 609

 FIGURA 24-7
La localización de los centros
comerciales y los parques
industriales facilita el acceso
desde las principales arterias
vehiculares. Lejos de las zonas
residenciales, la única forma de
que los compradores y los
trabajadores lleguen es en
automóvil, lo que obliga a
depender de él, lo que es una
violación al concepto de
sostenibilidad. Aquí se muestra el
centro comercial Santa Fe en los
límites de la ciudad de México.
(Foto de Guisela Murad.)

Los fraccionamientos residenciales están seguidos

ción fuera de las ciudades , es decir, una reubicación
(o a veces son el resultado) por centros comerciales y,
de las residencias, las áreas comerciales y los sitios de
más recientemente, parques industriales y complejos
trabajo de sus puntos tradicionales en las ciudades a los
de oficinas (figura 24-7). Esta tendencia no aminora la
alrededores. El crecimiento demográfico, aunque real,
dependencia en los automóviles. De hecho, los centros
poco ha contribuido al crecimiento de estos asentamien-
comerciales están situados de tal manera que el único
tos. La población en el centro de muchas ciudades (ex-
acceso es en automóvil. Esto sólo ha cambiado la direc-
cluyendo los suburbios) ha disminuido en las últimas
ción de los traslados: en tanto que en los primeros días
décadas como resultado de la migración (tabla 24-1),
de los asentamientos desordenados el flujo principal
que sigue dando grandes saltos conforme la gente de los
del tráfico entraba y salía de las ciudades, ahora es en-
viejos suburbios se muda a exurbios
tre centros suburbanos. Las avenidas de varios carriles (comunidades to-
davía más alejadas),
que los conectan están congestionadas todo el tiempo
por vehículos que van en ambas direcciones. El "amor" mundial por los automóviles alcanza
a los países pobres, cuyos habitantes aspiran a tener
Entonces, desde un punto de vista amplio, los
automóvil y adoptar el estilo de vida que depende
asentamientos desordenados son un proceso de migra-
del vehículo. En consecuencia, también ahí ocurren

TABLA 24-1
Disminución de la población en las ciudades estadounidenses , 1950-1992
Población (miles de labitantes)
Porcentaje de cambio
Ciudad 1950 1960 1970 1980 1992 foz¡-)_ 1<)"->
n irui,.vic 950 9 ,39
Boston 78 7 726 --23
801 697 9 11
641
B u ffa l o 563 552 _31
580 533 463
Cl eveland 358 323 -44
915 876 751
D etroit
1850 1670 574 503 -45
L ou i svi l le 369 391 1514 1203 1012
362 45
Mi nneapol is í^ 298 271 _26
522 483
Nu eva York (Bronx) 371 363 --30
1i51 1425 1472
O a kl and 1169 1195
385 -18
Filadelfia 00 3 362 339 373
2072 2003 -03
St . L ouis 1949 1688 1553
857 705 -25
Washi ng ton 662 453 384
802 764 -55
-57 638 585 -27
(Datos tomados de
Statistical Abstract of tbe United States,
U.S. Bureau of Census, 1994)

610 `o' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos

, energía y tierra
fenómenos de asentamientos desordenados conforme la
gente tiene suficiente dinero para comprarse su automó-
vil. Pero tal estilo dependiente no es sostenible; de he-
cho, está en el cruce de varias tendencias insostenibles
que estudiamos en los capítulos anteriores.
Efectos ambientales de los asentamientos
desordenados
Los efectos en el medio del crecimiento desordenado
de las ciudades se dividen en varias categorías.
• Agotamiento de los recursos energéticos.
• Contaminación atmosférica.
• Contaminación del agua y degradación de los re-
cursos hidráulicos.
• Pérdida de áreas naturales y fauna.
• Pérdida de tierras agrícolas.
Agotamiento de los recursos energéticos . El cambio
al estilo que depende del auto entraña una demanda
siempre en ascenso de recursos energéticos; por ejem-
plo, de 1945 a 1980 el consumo de petróleo en Estados
Unidos casi se cuadruplicó, en tanto que la población
creció apenas 60 por ciento; es decir, el consumo per cá-
pita aumentó cerca del triple. Además, los hogares su-
burbanos aislados requieren de 1.5 a dos veces más
energía que los alojamientos de las urbes. Ya hemos ha-
blado de los costos y los riesgos de la interdependencia
mundial de las fuentes de petróleo para combustibles
(capítulo 21).
Contaminación atmosférica . A pesar de los avances
en el control de la contaminación, muchas ciudades no
cumplen aún con las normas de calidad del aire (véase
el capítulo 15). Se calcula que los vehículos originan el
80 por ciento de la contaminación atmosférica en las
áreas metropolitanas. Del mismo modo, el aumento tri-
ple en el consumo per cápita de energía exacerba el
peligro del calentamiento mundial, pues los combusti-
bles fósiles producen dióxido de carbono. Los automóvi-
les también tienen que ver en la destrucción de la capa
de ozono, porque una de las principales fuentes de clo-
roflourocarbonos en la atmósfera son los escapes de los
sistemas de aire acondicionado a bordo (véase el capí-
tulo 16).
Contaminación del agua y degradación de los re-
cursos hidráulicos . Todas las calles, avenidas, es-
tacionamientos y otras áreas pavimentadas de la
urbanización desordenada llevan a un aumento impre-
sionante de los escurrimientos así como una disminu-
ción en la filtración en grandes regiones. Incluso los
jardines suburbanos incrementan los escurrimientos
porque son más compactos que el suelo original. Re-
cuerde las consecuencias de los escurrimientos -más
inundaciones, erosión de las riveras de las corrientes y
menor calidad del agua, por citar unas cuantas- y las
de la menor infiltración -agotamiento de las aguas
freáticas, los manantiales y las corrientes de agua, inva-
sión de aguas salinas y otros (véase el capítulo 11)-.
Asimismo, los escurrimientos de fertilizantes, sustancias
químicas, los aceites de motor, los excrementos de las
mascotas, etc., degradan la calidad del agua.
Pérdida de áreas naturales y fauna. Con frecuencia,
los nuevos caminos atraviesan parques o valles porque
son las áreas abiertas que estipulan menos derechos de
vía. En el curso del trazo de caminos, se han eliminado
numerosos parques urbanos. El resultado es el sacrifi-
cio de valores estéticos, recreativos y de la fauna en los
lugares precisos donde son más necesarios: las zonas
metropolitanas. Los planificadores argumentan que una
avenida a la mitad de un parque grande tomará una par-
te más bien pequeña del área total. Sin embargo, si el
parque está destinado a dar a la gente algo de paz y
tranquilidad, es dudoso que dos mitades partidas por
una calle ruidosav que contamina equivalgan aún al
original.
¿A dónde van los animales cuando la urbanización
destruye el hábitat natural? Muchos suponen que se en-
cuentran otro lugar para vivir, pero recuerde que en el
capítulo 4 vimos que el potencial biótico de las espe-
cies las mantiene en la máxima población que resisten
los ecosistemas. Si se suman otros individuos, aumenta-
rán las muertes por uno u otro factor de resistencia am-
biental. Por lo tanto, los miembros de las especies
desplazadas por la urbanización están condenados a
morir, aun de haber un hábitat similar.
Además, algunas especies necesitan cierta exten-
sión mínima de territorio intacto para mantener po-
blaciones viables y "rutas" de migración. Los zoólogos
descubren menguas acusadas en numerosas especies,
que van de aves a reptiles, cuando las áreas naturales
son fragmentadas por los nuevos caminos y urbaniza-
ciones. La pérdida es más notable cuando se impide a
la fauna el paso a las fuentes de agua, como suele ocu-
rrir cuando las autopistas corren por valles. Asimismo,
ampliar y mejorar las carreteras hace crecer el número
de los atropellamientos. En nuestros días, muchos más
animales mueren por atropellamientos con autos que
por balas de los cazadores.
Pérdida de tierras agrícolas . Por último, y quizá lo
más serio a largo plazo, es la pérdida de tierras agríco-
las excelentes. Habrá oído los argumentos que minimi-
zan el problema diciendo que el mundo está lleno de
tierra. Ahora bien, 65 por ciento de la superficie terres-
tre está compuesto por desiertos, tundra o montañas,
24 / Estilos de vida y sostenibilidad '-z,' 611

1990 191 '92 '93 '94
Nota : No se tienen datos del crecimiento agrícola en 1994
FIGURA 24-8
China no tiene tierra agrícola disponible, y sin embargo la
cede a la urbanización. En consecuencia, depende cada vez
más de las importaciones de alimentos. La tendencia en
otros países en desarrollo es igual . (Tomado de "Feeding the
Masses: China's Development Squeezes Peasant Farming,
Increases Need for Imported Grain", en Wall Street Journal,
10 de marzo de 1995, pág. 4A.)
que no son cultivables (aunque alrededor de la mitad
tienen bosques). Y otro 24 por ciento es tierra marginal:
demasiado seca (sabanas y pastizales) o húmeda (lagu-
nas, pantanos, marismas); pero con los arreglos adecua-
dos, es posible destinarla a la agricultura. Sólo el uno
por ciento restante es tierra agrícola óptima.
Nada más en Estados Unidos, la urbanización de-
sordenada elimina al año 600,000 hectáreas de estos
Pérdida de tierra
agrícola
Pérdida y
fragmentación de los
hábitats naturales
Pérdida de la
biodiversidad
Animales
atropellados
FIGURA 24-9
Resumen de los efectos ambientales del crecimiento urbano desordenado.
612 '" CUARTA PARTE / Recursos: Biota, residuos , energía y tierra
campos. Por ahora, se considera que ese país tiene su-
ficientes tierras agrícolas para tolerar la pérdida. Sin em-
bargo, la mayor parte de los alimentos de las ciudades
se cultivaban en las pequeñas granjas familiares diversi-
ficadas de los alrededores. Como casi todas estas gran-
jas se convirtieron en fraccionamientos residenciales, se
calcula que ahora los alimentos viajan en promedio
1600 kilómetros desde el sitio de producción -sobre
todo granjas comerciales enormes- al de consumo. No
sólo faltan los productos locales, sino también el trato y
los vínculos con los granjeros.
Hay otros países que no tienen tierras disponi-
bles; por lo tanto, las consecuencias son mucho más
graves. Por ejemplo, China logró la independencia
alimentaria con la Revolución Verde; sin embargo, el
impulso por la modernización y la industrialización en-
trega cada vez más tierras agrícolas a la urbanización
(figura 24-8). Esta pérdida, aunada al crecimiento de-
mográfico y la creciente demanda de carne, ha hecho
que China dependa de nuevo de las importaciones. Al-
gunos incluso dudan de que los excedentes mundiales
bastarán para satisfacer las necesidades proyectadas del
país. Dado que aparte de todo el suelo agrícola se de-
grada por la erosión y la salificación, además de que las
aguas de riego se agotan (véase los capítulos 9 y 11),
desperdiciarlas en urbanización no parece una direc-
ción responsable en ninguna parte.
En la figura 24-9 se resumen los efectos ambien-
tales del crecimiento urbano desordenado.
MÁS CONSUMO ENDURECIMIENTO DEL SUELO: TRASTORNO
DE ENERGÍA DEL CICLO DEL AGUA
Agotamiento Aumento de los Disminución
de los recursos escurrimientos: de la infiltración:
energéticos
Aumento de la • Agotamiento de
contaminación • Inundaciones los recursos
ambiental hidráulicos
• Erosión • Hundimientos
de las riberas de tierra
• Degradación
• Invasión de
de la calidad
aguas salinas
del agua
 FIGURA 24-10
La emigración a los suburbios, el
principal motor del crecimiento
desordenado, también ha llevado
a la segregación económica y
étnica de la población.
En (a), un rincón de los
suburbios, y (b) un área del
centro de Baltimore , se ve el
contraste. (Fotografías de BJN.)

suelen ser miembros de las minorías étnicas , pues la dis-

Consecuencias sociales de la criminación histórica les ha negado el acceso a la edu-
cación y los puestos bien remunerados. Las políticas
migración fuera de las ciudades discriminatorias de los préstamos bancarios y los prejui-
cios de los corredores de bienes raíces les impiden mu-
Veamos ahora el otro extremo de la migración fuera de darse aun si el dinero no es un impedimento . Las leyes
las ciudades : los lugares que la gente abandona . Encon- para garantizar la igualdad de derechos declaran ilegal
traremos que la migración es el principal factor del de- la discriminación, pero hay muchas pruebas de que per-
terioro urbano que ha ocurrido en los últimos 50 años. siste de varias maneras . Además, continúa la segrega-
ción económica y aun se intensifica.
, l a emigraci ó n a l as zonas su b ur b anas y
Segregación económica y étnica en suma
el crecimiento desordenado han llevado a la segrega-
Las grandes ciudades siempre han incluido gente de di- ción de la población en grupos que comparten los mis-
versos orígenes económicos y étnicos . Ahora bien , mu- mos antecedentes económicos sociales y culturales. Los
darse a los suburbios requiere alguna riqueza; al menos, ricos se mudaron a los nuevos suburbios y exurbios
la capacidad de pagar el enganche y la hipoteca de la (barrios más allá de los suburbios), en tanto que muchas
casa y la de comprar y conducir un automóvil. Por lo partes de las ciudades y los viejos suburbios fueron
tanto, la emigración , en su mayor parte , excluye a los abandonadas a los pobres , que son sobre todo minorías
pobres, los ancianos y los discapacitados. Los pobres étnicas , discapacitados y ancianos (figura 24-10).

24 / Estilos de vida y sostenibilidad ^'" 613

 La gente que se traslada de las áreas rurales a las quedan en las ciudades son personas que requieren de
ciudades se divide según la misma pauta: la situación una forma u otra de asistencia pública. Así, las ciudades
económica y la condición étnica. Y los nuevos inmigran- soportan una carga desproporcionada de obligaciones
tes se segregan de acuerdo con criterios iguales. sociales a la vez que disminuye su recaudación fiscal.
La base impositiva debilitada obliga a los gobier-
El círculo vicioso del deterioro urbano nos locales a recortar los servicios, aumentar los impues-
tos o, por lo regular, a hacer las dos cosas. Por tanto, el
Los acomodados que se mudaron a los suburbios inicia- impuesto predial de una casa en la ciudad suele ser dos
ron un círculo vicioso de migración a las afueras y de-
o tres veces más alto que el de una casa de precio equi-
terioro urbano que aún continúa. Para entenderlo,
valente en los suburbios. Al mismo tiempo, las escuelas,
debemos señalar varios puntos que atañen a los gobier-
la recolección de la basura, el mantenimiento de las ca-
nos locales. Primero, estos gobiernos (de las ciudades o
lles, las bibliotecas, los parques y otros servicios e insta-
los municipios, o cualquiera que sea la estructura del
laciones se deterioran por el descuido. Esta situación en
país en cuestión) están obligados a proporcionar escue-
la que los impuestos son altos y los servicios malos ha-
las públicas, el mantenimiento de las vías locales, poli-
ce que más gente deje la ciudad y se una a los subur-
cía y bomberos, recolección y eliminación de la basura, bios desordenados, incluso si no quisieran adoptar el
agua potable y alcantarillado, servicios de asistencia, estilo dependiente del auto. Sin embargo, son todavía
bibliotecas y parques. Segundo, las principales fuentes los que tienen más dinero los que están en la posibili-
de ingresos para pagar estos servicios son los impuestos
dad de mudarse, con lo que el proceso general de mi-
prediales, que cada año tasan una parte proporcional gración a las afueras, disminución de la base impositiva,
del valor comercial de la propiedad y la casa o la edi- deterioro de los bienes inmuebles, las escuelas y otros
ficación que tenga. Si el valor de las propiedades au- servicios e instalaciones se perpetúa en un círculo vicio-
menta o disminuye, el impuesto predial se ajusta en so (figura 24-12). Esta espiral descendente de las condi-
consecuencia. Tercero, muchas veces la jurisdicción cen- ciones se denomina deterioro urbano.
tral de la ciudad está separada de la de los suburbios
que la rodean.
A causa de estas tres características, la migración Exclusión económica de los centros
a las afueras tiene las siguientes consecuencias: por las de las ciudades
fuerzas de la oferta y la demanda, el valor de las pro-
La emigración a los suburbios comprende más que indi-
piedades en los suburbios aumenta con la llegada de
viduos y familias. La partida de los ricos se lleva el po-
habitantes ricos. Así, las jurisdicciones de estas zonas au-
der de compra que mantiene a las tiendas, los
mentan su recaudación, con la que mejoran y aumentan profesionales y diversas empresas, los que enfrentados
los servicios locales. A la vez, el valor de las propieda- a la disminución del comercio, deben salirse del nego-
des en las ciudades disminuye porque la demanda es cio o mudarse a nuevos locales en los suburbios. En
menor. Además, los impuestos prediales desalientan el
cualquier caso, el resultado son escaparates vacíos (figu-
mantenimiento de las propiedades. Con frecuencia, los
ra 24-13) y la gente que permanece en la ciudad pierde
caseros dejan que sus propiedades se deterioren para
el acceso cómodo a bienes, servicios y, lo más impor-
reducir los impuestos y al mismo tiempo exigen rentas
tante, empleos, porque cada empresa también represen-
elevadas para que sus ganancias sean las máximas. Mu- ta oportunidades de trabajo.
chas veces, los dueños terminan por abandonar sus pro-
piedades para no pagar impuestos. La ciudad "hereda"
estos sitios abandonados, pero son una responsabilidad
más que un ingreso (figura 24-11). Se dice que la base
impositiva se debilita por la disminución de la recau-
dación que resulta la baja del valor de las propiedades.
Es una desventaja seria para la mayor parte de las ciu-
dades, sobre todo si se piensa que la emigración a los
suburbios comenzó a finales de los años cuarenta. Se su-
ma al problema el hecho de que muchos de los que

FIGURA 24-11
Conforme avanza la emigración a los suburbios, no queda
nadie que compre las propiedades en las ciudades.

614 'd CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos, energía y tierra

 La gente acomodada comienza a irse

1
El valor de las propiedades disminuye

1
Cae la base impositiva

Ir
Los impuestos aumentan y los servicios
y la educación declinan

4
Más gente se va

4
Los negocios cierran
por falta de clientes

1
Se pierden empleos

4
Las propiedades se deterioran más

1
La base impositiva y los servicios
se reducen más

FIGURA 24-12
El círculo vicioso de la emigración a los suburbios y el deterioro urbano, en países desarrollados.

En las áreas pobres de los centros de las ciudades los
índices de desempleo son de 50 por ciento o más, y los tra-
bajos que hay pagan salarios mínimos. Las nuevas plazas
se crean en los centros comerciales y los parques industria-
les de las afueras, muchas veces inaccesibles por la falta de
medios adecuados de transporte. Por lo tanto, quienes se
quedan en los centros de las ciudades no son de antema-
no sólo pobres, sino que además el ciclo de migración y
deterioro urbano los lleva a su exclusión económica de
los mercados principales. ¿Es de extrañar que en esas áreas
priven y empeoren el tráfico de drogas, la delincuencia, la
violencia y otras formas de mala conducta social?
Desde luego, en las últimas dos décadas muchas
ciudades han rescatado sus áreas centrales. Tiendas, res-
taurantes, hoteles, centros de convención y entreteni-
miento, edificios de oficinas, residencias y lugares para
caminar y descansar se combinan para traer un nuevo
espíritu de vida y esperanza, así como las ventajas prác-
ticas de los impuestos y el empleo (figura 24-14). Hasta
ahora, es una nueva tendencia estimulante; sin embar-
go, aléjese dos calles de las partes bulliciosas y res-
tauradas y encontrará que continúa el deterioro. Los
alborotos que ocurren cada tanto en las grandes ciuda-
des ejemplifican el potencial de las explosiones urbanas.

24 / Estilos de vida y sostenibilidad ^ 615

r

El camino a las ciudades
sostenibles
Algunos imaginan un futuro en el que toda la población
humana esté distribuida en alojamientos de baja densi-
dad, y ésa es la dirección a la que parecen dirigirse la
mayor parte de los planes de urbanización. Sin embar-
go, dada la población actual y la proyectada, tal cuadro
616 '-' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos, energía y tierra
FIGURA 24-13
Muchos males de las ciudades se
deben a la poca población, no al
exceso. Cuando la migración hace
que la población caiga debajo de
cierto nivel, ya no se sostienen
los negocios. El resultado es el
abandono, la condena al
deterioro. Aquí se ve una sección
de Baltimore, a sólo unas cuantas
cuadras de la zona reurbanizada
de Inner Harbor, que se muestra
en la figura 24-14. (Fotografía de
BJN.)
FIGURA 24-14
Inner Harbor, Baltimore. Las
densidades elevadas de
población hacen las ciudades, no
las destruyen. La reurbanización
de áreas clave en las ciudades
con combinaciones heterogéneas
de edificios de oficinas, tiendas,
restaurantes, viviendas e
instalaciones recreativas, que
atraen a la gente, ha contribuido
a traer nueva vida a las ciudades.
(Fotografía de BJN.)
es inaceptable. La energía solar y los automóviles eléc-
tricos paliarán quizá las restricciones en los suministros
de combustibles fósiles, la contaminación ambiental y el
calentamiento mundial, pero no eliminarán las limitacio-
nes de los recursos hidráulicos, la contaminación de los
escurrimientos urbanos ni la necesidad de preservar las
tierras agrícolas, los hábitats naturales y la biodiversidad.
Y tampoco vamos a tolerar las consecuencias sociales de
la exclusión económica de la parte de la sociedad que
se quedó rezagada. Además, los residentes de los subur-
bios están cada vez más molestos por tener que mane-
jar entre embotellamientos de una a tres horas diarias y
luego tener que buscar un lugar para estacionarse.
No obstante, hay buenas noticias: cada vez es más
la gente de todas las condiciones que reconoce que las
consecuencias ambientales de la urbanización desorde-
nada y las secuelas sociales del deterioro urbano son las
dos caras de la misma moneda. Crece la conciencia de
que un futuro sostenible dependerá de detener el creci-
miento desordenado de las zonas metropolitanas y de
revitalizar las ciudades. La única forma posible de soste-
ner la población mundial es tener ciudades viables y
que hagan uso eficiente de sus recursos, que dejen los
alrededores a la agricultura y los ecosistemas naturales
(véase "La Tierra en observación", página 619). La pala-
bra clave es viable, que aquí significa habitable. Nadie
quiere ni debería estar forzado a vivir en las condiciones
que han venido a caracterizar el deterioro urbano.
¿Qué hace habitables a las ciudades?
La habitabilidad es un índice general basado en la res-
puesta de la gente a la pregunta siguiente: "¿Quiere vi-
vir aquí o preferiría estar en otro lugar?". Delincuencia,
contaminación, oportunidades de recreación, educación
y empleo y muchos otros factores sociales y ambienta-
les se suman en la parte subjetiva de las respuestas.
Aunque muchos suponen que los males sociales
de las ciudades son el resultado de la densidad demo-
gráfica, en realidad los índices de delincuencia y otros
problemas urbanos aumentan conforme las poblaciones
menguan a causa de la-migración a los suburbios. Se in-
forma en un estudio del WorldWatch Institute titulado
Shaping Citíes: The Environmental and Human Dimen-
sions:
No hay pruebas científicas de una relación entre la
densidad demográfica como tal y los males sociales
[...1 Copenhague y Viena -dos ciudades reconocidas
por su encanto y habitabilidad- tienen una
"densidad activa" (su número de residentes y de
empleos) más bien alta, 47 y 72 habitantes por
hectárea. En contraste, ciudades de baja densidad
como Phoenix (13 habitantes por hectárea) suelen
estar dominadas por franjas comerciales indeseables
y orientadas a los automóviles, así como por vastas
extensiones de concreto y asfalto.
El renombrado urbanista William Whyte va aún
más adelante. Sus estudios muestran que cuando la den-
sidad de las ciudades cae debajo de cierto punto, ya no
hay suficiente gente para mantener los restaurantes, las
tiendas departamentales, etc., y el área "muere".
Al observar las ciudades habitables del mundo, en-
contramos que los denominadores comunes son: (1)
mantienen una densidad demográfica elevada, (2) con-
servan la heterogeneidad de casas, oficinas, negocios y
tiendas, y (3) poseen dimensiones humanas, la gente se
encuentra en la calle, se visita o trata asuntos en un café
sobre la acera o pasea por las áreas abiertas. En suma,
el espacio está destinado a la gente (figura 24-15).
FIGURA 24-15
La clave de las ciudades
habitables es la
heterogeneidad de
viviendas, comercios y
tiendas y una distribución
cuyas dimensiones
permita que la gente se
encuentre, trate sus
asuntos en un café al aire
libre o dé un paseo por
un área abierta. (Foto de
Guisela Murad.)
24 / Estilos de vida y sostenibilidad -z-- 617
 FIGURA 24-16
A diferencia de lo que se
requiere para la habitabilidad,
el crecimiento de las ciudades
en las últimas décadas se ha
concentrado en el tránsito y el
estacionamiento de automóviles
y en la homogeneidad. (Foto
de Guisela Murad.)

Por lo contrario, la urbanización de los últimos 50 años arbolados, por lo que las áreas verdes por habitante au-
se ha concentrado en los automóviles y el tránsito. mentaron de medio metro cuadrado en 1970 a 50 en la
Dos tercios de las ciudades que crecieron en la época actualidad.
de los automóviles están dedicados a que circulen, se En Tokio, millones de personas se trasladan en
estacionen y reciban mantenimiento, y esos espacios bicicleta hasta su trabajo o a estaciones en las que
son en esencia ajenos a la mentalidad humana (figura abordan el metro, que es rápido y eficiente, o el tren
24-16). William Whyte subraya que "es difícil diseñar un bala. Al restringir el crecimiento a ciertos límites urba-
espacio que no atraiga a la gente, y es notable ver cuán- nos, Japón mantiene en las ciudades y los corredores
tas veces se ha logrado".
Las ciudades más habitables del mundo no son las
que brindan un acceso "perfecto" a todas partes en au-
tomóvil, sino las que han puesto en práctica medidas
para aminorar su desbordamiento, reducir el tránsito de
vehículos y mejorar el acceso a pie o en bicicleta ade-
más del transporte colectivo. Por ejemplo, en Ginebra se
prohíben los estacionamientos en los sitios de trabajo
ubicados en el centro, de modo que la gente tiene que
trasladarse por el excelente sistema de transporte públi-
co. En Copenhague no se permite estacionarse en las
calles del centro. En París se han retirado 200,000 lu-
gares de estacionamiento en el área central. Curitiba,
con una población de 1.5 millones, es citada como la
ciudad más habitable de América Latina, logro que de-
be casi por completo a los esfuerzos de Jaime Lerner,
quien, en sus funciones de alcalde desde comienzos de FIGURA 24-17
los años setenta, ha conducido el crecimiento urbano en Un experimento curioso en la ciudad de México lo
términos del transporte colectivo en lugar de los auto- constituyen los "bicitaxis", que, desde luego, no contaminan.
móviles. El espacio que se ahorra al no construir calles Aquí, varios circulan frente al Palacio Nacional.
ni estacionamientos se dedica a los parques y los paseos (Foto de Guisela Murad.)

618 '' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos, energía y tierra

 Urbanización en grupo o dispersa
La forma más común de los suburbios la pérdida de bosques y tierra agrícola • El costo de la recolección de la basu-
es el fraccionamiento del terreno en lo- se reduce 70 por ciento. ra baja 40 por ciento.
tes iguales y la construcción de un solo Los escurrimientos y la contamina- • El consumo de combustibles para los
hogar (separado) en cada uno. El sitio ción decrecen 50 por ciento. vehículos y la contaminación dismi-
se convierte en un conjunto de casas, La infiltración y la recarga de las aguas nuyen 17 por ciento.
jardines y calles que no guardan ningún • Los servicios públicos de transporte
freáticas aumenta 50 por ciento.
parecido con la ecología natural. Una son más costeables.
El combustible para el aire acondi-
opción de urbanización consiste en Cuando las comunidades de aloja-
cionado del lugar disminuye 25 por
agrupar los alejamientos en unidades mientos agrupados se integran con tien-
ciento.
vinculadas y dejar la mayor parte del te- das, oficinas y escuelas, se reduce aún
rreno como espacio abierto o para otros La contaminación atmosférica por el más el uso de los automóviles, el gasto
usos. La figura muestra dos planes para calentamiento de los espacios se re- en combustibles, las congestiones de
duce 25 por ciento. tránsito y la contaminación, puesto que
el mismo terreno. El tamaño, el número
y el costo de los hogares es más o me- El costo de instalar y mantener los la gente realiza casi todas sus actividades
nos el mismo. servicios públicos (agua, gas, luz) dis- a pie. Construir estas comunidades, a
Los estudios muestran que la ur- minuye 50 por ciento. diferencia de las urbanizaciones caracte-
banización en conjuntos, a diferencia de • El costo del transporte escolar se re- rísticas, pone un gran freno al crecimien-
la dispersa, logra los siguientes ahorros: duce 38 por ciento. to desordenado.

Dos planes de urbanización del mismo

terreno. El proyecto en (b) combina las
ciencias del ambiente, el urbanismo y la
arquitectura.

NUEVAS EDIFICACIONES
0 aW 900 MW PIES

(a) Subdivisión característica (b) Urbanización en grupo

(c) Interpretación del arquitecto de los hogares agrupados

(Con permiso del Centro Vlclor Gruen para la Planeación Ambiental.)

 metropolitanos densidades que aseguran la viabilidad
de las líneas de trenes. Las ciudades del país conservan
una estructura heterogénea que combina tiendas peque-
ñas, despachos de profesionales y residencias de forma
tal que una gran parte de la población satisface sus ne-
cesidades sin automóviles. Como se mantiene la activi-
dad económica, no es coincidencia que la delincuencia
callejera, la vagancia y la mendicidad sean casi desco-
nocidas en toda la extensión de Tokio, a despecho de
que parezca congestionado.
Portland es una de las pocas ciudades estadouni-
denses que han dado algo más que pasos simbólicos pa-
ra reducir el uso del automóvil. La primera medida fue
imponer a la ciudad límites de crecimiento fuera de los
cuales se prohiben las nuevas urbanizaciones, con lo
que se asegura un aumento compacto en lugar del des-
bordamiento. Segundo, se estableció un sistema de au-
tobuses y tren ligero que hoy traslada al 43 por ciento
de los empleados del centro (en el resto de las ciudades
de ese país, sólo del 10 al 25 por ciento de los viajeros
acuden al transporte colectivo). Al reducir el tránsito,
Portland estuvo en condiciones de transformar una anti-
gua vía rápida y un enorme estacionamiento en el cono-
cido parque costero Tom McCall. Portland es ahora una
1 de las ciudades más habitables del mundo.
El freno al crecimiento desordenado
La manera obvia de detener el crecimiento desordenado
de las ciudades parece imponer leyes que impidan la ur-
banización de las propiedades de los alrededores, como
620 ,z,' CUARTA PARTE / Recursos : Biota, residuos , energía y tierra
lo han hecho Japón y varios países europeos; sin embar-
go, las leyes no se aprueban sin el apoyo de los pue-
blos. En algunos países, el fuerte sentimiento de los
derechos que tienen los dueños de urbanizar sus pro-
piedades según les acomode hace que estas restriccio-
nes -con algunas salvedades- sean imposibles desde
el punto de vista político o incosteables (véase el capí-
tulo 18).
Se podrían modificar muchas leyes y reglamentos
obsoletos que exacerban el crecimiento desordenado.
Entre los ejemplos se encuentran viejas leyes de zonifi-
cación que exigen lotes de grandes dimensiones, casas
independientes y la separación de las áreas residencia-
les, comerciales e industriales. La mayor parte de esas le-
yes fueron aprobadas por presiones de los primeros
emigrantes en los años cuarenta y cincuenta como me-
dio de evitar que "elementos indeseables" invadieran los
nuevos vecindarios suburbanos. Pero al imponer tal se-
paración y tales áreas residenciales de baja densidad,
hoy esas leves sólo afianzan el estilo dependiente del
auto. El transporte colectivo (autobuses o trenes ligeros),
una idea tan promovida, no es viable en las zonas de
poca densidad, porque no hay suficientes viajeros entre
las estaciones. No tiene sentido económico o ecológico
hacer circular un autobús de 40 pasajeros con apenas
unos cuantos a bordo.
Además, la obligación de separar las funciones di-
ferentes llevó a los arquitectos y urbanistas a concentrar-
se en los aspectos especializados -zonas residenciales,
centros comerciales y parques industriales-, en tanto
que las dependencias encargadas del transporte se dedi-
FIGURA 24-18
Los parques y los jardines de las
ciudades resultan como
remansos de paz para los
habitantes. Son estos lugares
como "pulmones" que regeneran
en parte la contaminada
atmósfera urbana. (Foto de
Guisela Murad.)
caron a construir caminos. Así, se perdió la idea de crear
comunidades integradas para la gente.
El informe Shaping Cities del WorldWatch Institute
afirma que una clave para el crecimiento sostenible es
modificar las leyes de zonificación para integrar la tien-
das, las industrias ligeras, las oficinas de profesionistas y
los alojamientos de alta densidad. También subraya la
necesidad de proporcionar viviendas asequibles en los
alrededores de los parques industriales y los centros co-
merciales para la gente que trabaja y compra en esos lu-
gares. Tales viviendas no tienen que ser feas ni carentes
de privacidad. El tercer punto consiste en proporcionar
acceso seguro a los ciclistas y los peatones entre las
áreas residenciales y los sitios de trabajo. Se presupone
que los patrones dispondrán lugares convenientes y res-
guardados para dejar las bicicletas; de momento, pocos
lo hacen, aunque gastan mucho dinero en estaciona-
mientos para los automóviles. Estas medidas permitirán
que más gente camine o vaya en bicicleta a su trabajo,
lo que reducirá la necesidad de espacio para calles y es-
tacionamientos. El ejemplo siguiente ilustra la eficacia
de las medidas para refrenar el crecimiento desordena-
do de las ciudades. Fairfax County, Virginia, cerca de
Washington, está casi por completo cubierto por urbani-
zaciones desordenadas. Se calcula que si Fairfax hubie-
ra permitido la urbanización que acabamos de describir,
aún tendría 70 por ciento de espacios abiertos y estaría
menos congestionada y contaminada.
Hay muchos indicios de que lo prescrito arriba es-
tá empezando a ocurrir. En muchas partes se están cam-
biando las leyes de zonificación y una nueva generación
de arquitectos y urbanistas comienza a concentrarse en
crear comunidades integradas en lugar de las instalacio-
nes disociadas. Los primeros indicadores en el mercado
-el factor determinante final- señalan que las nuevas
comunidades son un gran éxito.
Para fortalecer las medidas que contengan el cre-
cimiento desordenado (aparte de restricciones firmes al
uso del suelo), muchos ambientalistas respaldan la pro-
puesta de impuestos considerables al precio de la gaso-
lina, que está en vigor en la mayor parte de los países
industrializados y suma entre 40 y 80 centavos de dólar.
Se supone que el aumento del precio estimulará a la
gente a no mudarse cada vez más lejos y fomentará
en general la conservación de la energía. En Estados
Unidos, el presidente Clinton propuso al comienzo de
su régimen un impuesto de 13 centavos de dólar por li-
tro, pero la abrumadora reacción negativa de la gente lo
redujo a la cantidad insignificante de un centavo por litro.
Además, varias veces se ha intentado romper el ci-
clo creado por el Fideicomiso Carretero desviando los
ingresos a propósitos distintos que la construcción de
caminos. El progreso más importante data de 1991, con
la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte In-
termodal de Superficie, que los ambientalistas habían
promovido durante años. De acuerdo con esa ley, casi
la mitad del dinero recaudado por el fideicomiso se
destinaría a otras formas de transporte, incluyendo el
traslado a pie o en bicicleta, así como a los medios co-
lectivos. La ley exige que los estados contraten coor-
dinadores de ciclistas y peatones para que vigilen el
cumplimiento de los programas y establezcan planes de
largo alcance. Asimismo, ordena a los estados que dedi-
quen 3000 millones de dólares a "mejoras en el transpor-
te" que incluyen medios para peatones y bicicletas. Que
esto ocurra en el área en la que usted vive depende de
las presiones de los ciudadanos. Por último, hay que re-
considerar la eficacia de las asociaciones de tierras pri-
vadas (véase página 505).
La vuelta a las ciudades
Establecer nuevas comunidades integradas en los subur-
bios aminorará el crecimiento desordenado, pero no va
a detenerlo ni a resolver el "otro lado de la moneda", los
inaceptables problemas y la injusticia social del deterio-
ro urbano. Hay que ocuparse de los problemas sociales
no sólo por ellos mismos, sino también porque las ciu-
dades brindan muchas oportunidades para volverlas a
urbanizar y dar cabida al crecimiento demográfico en
una forma que respete el ambiente. Recuerde que en los
años que han pasado desde la Segunda Guerra Mundial
la población del centro de las ciudades ha disminuido
y ahora hay cientos de miles de propiedades abando-
nadas, residenciales y comerciales, y habrá más lugar
si el espacio de los autos se convierte en el de la gen-
te; sin embargo, a pocos seducirá volver a las ciudades
-o quedarse si les es posible irse- a menos que se
resuelvan los problemas de delincuencia, violencia y de-
terioro general. La cuestión es cómo revertir el ciclo
de decadencia urbana.
Revitalizar la economía urbana y rehabilitar las
ciudades. De nuestro estudio se desprende que los ma-
les urbanos de la pobreza y el desempleo provienen
sobre todo de la exclusión económica causada por la
emigración a los suburbios. Los expertos concuerdan en
que para revertir la espiral descendente del deterioro de
las ciudades debemos encontrar la forma de devolver la
vitalidad económica a los vecindarios arruinados. Es po-
sible ver las insuficiencias de los planteamientos anterio-
res en el contexto de su incapacidad de ocuparse del
problema básico de la exclusión económica. Por ejem-
plo, los enormes proyectos habitacionales de los años
cincuenta y principios de los sesenta destinados a brin-
dar alojamiento decoroso a los pobres se están demo-
liendo, víctimas ellos mismos del deterioro urbano. La
asistencia social, que pretende ayudar a los necesitados,
es acusada de no hacer más que fomentar la dependen-
cia, pero ¿es la causa del problema de fondo o bien es
la exclusión económica? Por su parte, los grandes pro-
yectos de reurbanización han revitalizado las áreas cen-
24 / Estilos de vida y sostenibilidad ''' 621
Ed
 Huertos de azotea, habitabilidad y alimentos
Durante años, los trabajadores de la
OIEH (Organización de intereses Educa-
tivos en contra del Hambre, una insti-
tución no lucrativa que colabora para
satisfacer las necesidades alimenticias de
los pobres) han elaborado técnicas para
cultivar verduras en los tejados de su
edificio modelo en Fort MM9yers, Florida.
Aunque sería posible aplicar la tecnolo-
gía hidropónica tradicional, el personal
de OIEH decidió no hacerlo, porque de-
pende del agua y de bombear aire para
oxigenar las raíces, lo que suele ser caro
y necesita energía. En cambio, descu-
brieron cómo cultivar los vegetales en
un sistema de "agua estancada" de sólo
2.5 centímetros de profundidad, que
permite que el oxígeno se difunda hasta
las raíces.
Los trabajadores también descu-
brieron que es posible cultivar casi cual-
quier verdura en una capa delgada (7.5
a 10 centímetros) de composta o dese-
chos ligeramente descompuestos. No
hace falta un suelo, y los macizos se
mantienen delgados para evitar el exce-
so de peso (los techos son demasiado
débiles para soportar grandes cargas).
En Puerto Príncipe, Haití, se aplicó la
tecnología para cultivar en el techo de
una escuela y un hospital vegetales nu-
tritivos para alimentar a los estudiantes y
los pacientes.
Se suministra el agua y los nu-
trieres a los cultivos con orla torcida de
tela de poliéster, que se distribuye por el
piso de cemento del techo. Las plantas
se colocan espaciadas sobre la torcida
y se ponen en medio unos cuantos cen-
túnetros de agujas de pino como sopor-
te ligero y protección para que no se
sequen. Entonces, se dispone un cubo
de 19 litros con un fertilizante soluble y
completo y se abre una perforación de
un centímetro en la tapa; el cubo se vol-
tea de cabeza en una sección abierta de
la torcida. El agua y los nutrientes escu-
rren a los vegetales por la tela. Los tra-
bajadores descubrieron que si no hav
agujas de pino, se sustituyen con latas
aplastadas de refresco. Con este sistema,
fueron incluso capaces de cultivar un
maizal.
La lección es clara: las plantas
necesitan luz, agua y nutrientes, pero,
aunque nos sorprenda, poco o nada de
suelo. Es posible satisfacer estas necesi-
dades en casi cualquier ciudad de los
países pobres en la gran cantidad de
"hectáreas de tierra" que representan los
tejados.
Esta "agricultura" urbana también
brinda la oportunidad de rehabilitar las
ciudades de los países industrializados y
permite a la gente cultivar algo de su co-
mida y vivir en compañía de las plantas.
(Para información, escriba a ECHO,
17430 DurTance Rd., Fort Mlyers, Florida
33917 Estados Unidos.)

trales de muchas ciudades; sin embargo, con todas sus
virtudes no han invertido el deterioro porque también
han tendido a la exclusión económica. Tanto el aumen-
to del valor de los bienes raíces originado por la urba-
nización como la condena de las propiedades en favor
de la reurbanización han hecho a un lado a los pobres,
y los empleos creados no bastan para las necesidades de
los centros de las ciudades.
La conclusión es que revitalizar la economía urba-
na y rehabilitar las ciudades necesitará el esfuerzo con-
junto de todos los sectores de la sociedad, incluyendo a
los propios pobres, que deben convertirse en participan-
tes activos. Tales esfuerzos comienzan a darse. Los lla-
mados "movimientos de comunidades sostenibles" o
"movimientos de recuperación urbana" están arraigando
en muchas ciudades. La ciudad estadounidense de Chat-
tanooga se considera el prototipo de lo que prometen.
Hace 25 años, Chattanooga, situada a horcajadas
del río Tennessee, era una ciudad industrial en decaden-
cia con terribles niveles de contaminación. El desempleo
crecía y los residentes volaban a los suburbios, dejando
propiedades abandonadas y una delincuencia creciente.
Entonces, una organización no lucrativa, "Visión 2000",
dio el primer paso que puso de acuerdo a gente de to-
das las condiciones sobre lo que la ciudad debía ser. Mi-
les de ideas fueron vertidas poco a poco en alrededor
de 100 proyectos concretos. Luego, con la coopera-
ción de todos los sectores -gobierno, empresas, insti-
tuciones de crédito y ciudadanos-, se echaron a andar
y dieron empleo a más de 8,000 personas. Entre los pro-
yectos estaban los siguientes:
• Apoyado en las leyes de Aire Limpio y Agua Lim-
pia, el gobierno local obligó a las industrias a con-
trolar la contaminación.
• Se renovó el alojamiento a bajo costo.
• Se creó una nueva industria para fabricar equipos
de control de la contaminación y otra de autobu-
ses eléctricos que sirven a la ciudad sin ruido ni
contaminación.
• Se instituyó un centro de reciclado en el que adul-
tos con retraso mental trabajan separando materia-
les.
• Se fundó un huerto urbano de demostración, que
los escolares visitan.
• Se construyó un parque industrial que aplica los
principios para evitar la contaminación.

622 CUARTA PARTE / Recursos: Biota , residuos, energía y tierra

 • Se limpió el río y se abrieron parques en las ri-
beras.
Se renovaron o construyeron teatros, museos y un
acuario de agua dulce.
• Todas las instalaciones y un renovado barrio co-
mercial fueron adecuados para recorrerlos a pie
(figura 24-19).
Con éstos y otros numerosos proyectos, muchos
de ellos aún en marcha, Chattanooga pasó de tener la
reputación de ser una de las peores ciudades para vivir
a ser una de las mejores.
Otro ejemplo de rehabilitación urbana, esta vez de
una ciudad grande, es el proyecto Sandtown de Baltimo-
re. Sandtown es un zona de 72 cuadras con unas 3000
unidades habitacionales decrépitas (unas 600 abandona-
das). De los 12,000 residentes, más de la mitad carece
de empleo y la mayoría de los demás tienen ingresos
por debajo de la línea de la pobreza. Campean la delin-
cuencia y las drogas. El proyecto cuenta con la coope-
ración de Hábitat para la Humanidad, una organización
mundial de beneficencia dedicada a renovar las vivien-
das de los pobres; el urbanista James Rouse, presidente
de Enterprise Foundation; el grupo Ciudadanos de Bal-
timore Unidos por la Urbanización; el alcalde Kurt Sch-
moke y otros. El plan pretende hacer de Sandtown algo
más que un conjunto habitacional adecuado y costeable.
Los residentes aprenderán a hacer la mayor parte del tra-
bajo, a la vez que serán capacitados para ocupar los
puestos en las escuelas, centros de salud, servicios de
vigilancia y otros del propio vecindario. La esencia de
una economía ágil es que todos ofrezcan bienes y ser-
vicios en beneficio común, y es evidente que tal es la
meta.
La función del gobierno federal . ¿Debe desempeñar
alguna función el gobierno federal en el mejoramiento
de las ciudades? En diciembre de 1994, el Departamen-
to de Vivienda y Crecimiento Urbano de Estados Unidos
otorgó seis premios de 100 millones de dólares a seis
ciudades -Atlanta, Baltimore, Chicago, Detroit, Nueva
York y Filadelfia-Camden-, que fueron las ganadoras
entre 500 postulantes. El criterio no fue cuál pedía la
ayuda con más fuerza, sino demostrar que ya había
compromisos sólidos para brindar ayuda coordinada de
parte de otros sectores de la ciudad para mejorar un
área específica llamada zona de facultación. Por ejem-
plo, Detroit, que en los últimos 40 años perdió el 50 por
ciento de su población y el 40 por ciento de su fuerza
laboral, comprometió a las empresas de la ciudad, enca-
bezadas por General Motors, Ford y Chrysler, a crear
3275 empleos y a invertir 1800 millones de dólares, y a
los bancos a prestar otros millones para la zona (otra
desventaja de la economía de los barrios pobres es que
los bancos rehúsan hacerles préstamos). También se
comprometieron compañías de servicios y seguros, bu-
fetes de abogados. etc., para hacer más asequibles los
servicios a la gente y las empresas de la zona. Las uni-
versidades y los medios de comunicación ofrecerán y
FIGURA 24-19
Con numerosos proyectos para
reducir la contaminación y el
tráfico y ofrecer atracciones y
diversiones para la gente, la
ciudad de Chattanooga,
Tennessee, ha cambiado su
reputación de ser uno de los
peores lugares para vivir de
Estados Unidos a ser uno
de los mejores.
--623
24 / Estilos de vida y sostenibilidad ^--
m
 FIGURA 24-20
El continuo crecimiento
poblacional ha provocado un
desesperante déficit de
viviendas . Los gobiernos buscan
resolver el problema mediante la
constricción de "condominios"
populares.

promoverán educación, capacitación laboral, asesoría, jardines refresquen, como vimos en el capítulo 23. Va-
etc. En total, el sector privado de Detroit se obligó a en- rias ciudades convierten las áreas vacías o abiertas en
tregar alrededor de 20 dólares por cada uno del gobier- huertos (figura 24-21), y los cultivos hidropónicos en los
no federal. tejados se han vuelto populares. Claro está que tales
En otras palabras, las subvenciones federales son huertos no bastarán para suministrar los alimentos de
más que nada incentivos para que las ciudades organi- las ciudades, pero se suman a la habitabilidad, son un
cen sus propios recursos y enfrenten el problema de su
deterioro. El ingrediente clave para el éxito es lograr que
toda la comunidad comparta la concepción de una
imagen de lo que todos quieren que sea la ciudad. En-
tonces, '`las piezas comienzan a acomodarse". Desde
luego, nada garantiza el éxito; no obstante, argumentar
que nada funcionará y no hacer cosa alguna es propug-
nar un futuro en el que aumenten la delincuencia y la
anarquía social.

Las comunidades sostenibles

Los mismos factores en los que se basa la habitabilidad
son los que conducen a la sustentación . La disminución
del tráfico vehicular y una mayor dependencia en el
traslado a pie o en los medios colectivos reduce el con-
sumo de la energía y la contaminación. La heterogenei-
dad urbana facilita el reciclado de los materiales. Es FIGURA 24-21
posible instalar en las viviendas sistemas solares pasivos La agricultura urbana tiene beneficios sociales , económicos,
para el calentamiento del agua y los espacios, y que los ambientales y estéticos. (Foto de Guisela Murad.)

624 CUARTA PARTE / Recursos: Biota, residuos, energía y tierra

medio de reciclar la composta y los nutrientes retirados
de las aguas tratadas, dan verduras frescas y brindan a
muchos trabajadores sin capacitación la oportunidad
de tener un ingreso (véase "La Tierra en observación"
página 622). Si se contiene el crecimiento desordenado
de las ciudades, las granjas cercanas satisfarían el resto
de las necesidades alimenticias.
Esta revisión de los temas urbanos le parecerá qui-
zá muy apartada de la naturaleza y las ciencias del am-
biente, pero hay una relación estrecha: la decadencia de
nuestras ciudades apresura la descomposición del am-
biente general. Conforme el crecimiento demográfico
desborda las ciudades, usurpa otras formas de vida. Así,
sin comunidades humanas sostenibles, el resto de la
biosfera tiene pocas oportunidades de sostenibilidad.
Al hacer que las ciudades sean más atractivas y
su economía más estable, no sólo mejora la vida de los
que escogieron o tuvieron que quedarse, sino que tam-
bién se rescatan los alrededores. Nuestros parques,
granjas y tierras silvestres no serán reemplazados con
exurbios ni centros comerciales , y los guardaremos
para las generaciones venideras (véase "Ética ", página
627).
Epílogo
¿Cuál ha de ser el destino de la humanidad en el plane-
ta Tierra? En la introducción (capítulo 1) presentamos el
concepto de sostenibilidad y lo comparamos con varias
tendencias mundiales insostenibles. En cada capítulo
elaboramos el tema, y con cada punto tratado mostra-
mos que ciertas costumbres y tecnologías no son soste-
nibles; pero entonces, y eso es lo más importante,
explicamos las medidas actuales y los progresos rumbo
a la sostenibilidad.
¿Está el vaso medio vacío o medio lleno? Uno se
deprime con las malas noticias, pero también estimula e
inspira el que millones de personas de todas las condi-
ciones estén tan conscientes de los problemas y se es-
fuercen tanto por llegar a las soluciones. Cualquiera de
las vías de solución que hemos mencionado representa
el trabajo de miles de profesionales y voluntarios dedi-
cados, que van de científicos e ingenieros a hombres de
negocios, abogados y servidores públicos. Sin embargo,
las fuerzas alineadas en las direcciones tradicionales e
insostenibles son aún formidables, y el resultado es in-
seguro. ¿Sólo el tiempo lo dirá? Lester Brown, presiden-
te del WorldWatch Institute, afirma:
Hasta ahora, la sociedad ha visto la revolución
ambiental como un encuentro deportivo, uno en el
que miles se sientan en las gradas a mirar, al tiempo
que un puñado se empeña en el campo de juego en
influir en el resultado de la contienda. Aquí, el triunfo
depende de borrar las líneas de banda imaginarias que
separan a los espectadores de los participantes de
modo que se incluya a todos. Salvar el planeta no es
un deporte para espectadores.
En realidad, todos estamos incluidos, lo aceptemos
o no. Con nuestra sola existencia en el planeta, todo
lo que hacemos -el auto que manejamos, los productos
que usamos, la basura que tiramos, casi todo lo que es-
cogemos y hacemos- tiene cierto impacto en el entor-
no y ciertas consecuencias a futuro. Por tanto, no es
cuestión de tener un efecto, sino cuál y qué tan grande.
Es cuestión de que cada quién se pregunte si será parte
del problema o de la solución. El resultado dependerá
de cuántos de nosotros respondamos a los retos que nos
esperan.
Hay cuatro niveles en los que participar en el tra-
bajo por una sociedad sostenible (figura 24-22):
• Cambios en los estilos de vida personales.
• Participación política.
• Membresía y participación en las organizaciones
ambientales no gubernamentales.
• Elección de profesión.
Los cambios en el estilo de vida incluyen cosas co-
mo optar por un automóvil de mejor rendimiento o
montar bicicleta para los menesteres cercanos, reciclar
papel, latas y botellas, acondicionar la casa con energía
solar, sembrar un huerto en el patio y hacer composta y
t
reciclar los desechos del huerto y de la comida en el
suelo, elegir las diversiones menos nocivas, como el re-
mo en lugar de las carreras de lanchas, vivir cerca del si-
tio de trabajo y muchas otras más.
La participación política va de apoyar y votar por
los candidatos a manifestar su respaldo por ciertas leyes
mediante cartas y llamadas telefónicas. Lo que pasa
cuando la gente preocupada por el ambiente no es lo
bastante activa se aprecia en los resultados de las elec-
ciones para el Congreso estadounidense en 1994, que
llevaron a las Cámaras a muchas personas cuyo princi-
pal objetivo parece ser desmantelar las leyes ambienta-
les de los últimos 25 años. Desde luego, disfrazan sus
actos diciendo que equilibran el presupuesto y reducen
las pesadas regulaciones gubernamentales, que son ob-
jetivos provechosos. Antes de subirse al carro considere
el desaire del Congreso en los resultados de las eleccio-
nes de 1996. Los ciudadanos dejaron claro que quieren
agua y aire limpio y otras medidas de protección.
La membresía a las organizaciones ambientales no
gubernamentales favorece tanto el cambio de estilo de
24 / Estilos de vida y sostenibilidad 625
 LOS INDIVIDUOS HACEN
LA DIFERENCIA

Contribuciones
y membresia
a organizaciones
ambientalistas

Escribir a los
legisladores
CAMBIOS EN EL
ESTILO DE VIDA
, Yr W/. Nroáb

Manifestaciones y boicots
p

Composta para los huertos

Reciclar
A
[XII F:> ;LXIV
ale
UT-
i
Votar DEPENDENCIAS
AMBI ENTALES
OFICIALES
Tribunales

Otros medios
de transporte
fil

SOCIEDAD SOSTENIBLE
FIGURA 24-22
Formas de acción individual.

vida como la participación política. Como miembro, re-
cibirá y ayudará a difundir información para que usted
y los demás se vuelvan más conscientes de los proble-
mas ambientales y las cosas que es posible hacer. En
concreto, aprenderá acerca de las leyes ambientales per-
tinentes de modo que concentre sus esfuerzos políticos
en el mejor tiempo y lugar. Asimismo, su membresía y
contribución apoyan los cabildeos de la organización. El
cabildero que sólo se representa a él mismo tiene poca
influencia entre los legisladores, pero si actúa en nom-
bre de una organización de un millón de miembros ca-
paz de insistir con tal número de telefonemas y cartas (y
en última instancia, votos), el impacto es considerable.
Por último, cuando la obediencia de las leves es el esla-
bón débil, varias organizaciones, como Grupos de In-
vestigación de Interés Público, el Consejo de Defensa de
los Recursos Naturales y el Fondo de Defensa del Am-
biente, han influido para llevar ante los tribunales a los
contaminadores o los funcionarios gubernamentales. De
nuevo, esto sólo es posible con el apoyo de los miem-
bros.
Por último, quizá escoja dedicarse a poner en
práctica las soluciones a los problemas ambientales. Las
carreras en el campo cíe las ciencias del ambiente no se

626 - ,r ' CUARTA PARTE / Recursos: Biota, residuos, energía y tierra

 Una sensación de justicia
Este capítulo documenta a fondo los
costos humanos del deterioro urbano
que causa la partida de la gente y los ne-
gocios a los suburbios . El estilo depen-
diente del auto que caracteriza a las
sociedades consumistas está tan incrus-
tado en la economía y las estructuras so-
ciales que es casi una extravagancia
querer imaginar cómo vivir de otra ma-
nera . Con todo, según vimos , no habrá
sostenibilidad ambiental a menos que
cerremos la divergencia entre urbes v
suburbios y rehabilitemos nuestras ciu-
dades. Y hay otra razón importante para
ello: la justicia.
La justicia tiene que ver con la
distribución de las cosas escasas o cu-
yo suministro es limitado: empleos, edu-
cación , vivienda adecuada, alimentos,
bienes de consumo , etc. El sentimiento
de justicia distributiva es parte de nues-
tra naturaleza humana ; todos creemos
que debemos compartir lo que no
abunda . La historia prueba que la justi-
cia distributiva no se alcanza si hay una
arrebatiña por los bienes escasos, sino
nada más cuando privan la ley y el or-
den y la gente coopera para mantener-
los. Así, la sociedad ordenada es aquella
en la que los individuos perciben que
por lo menos son tratados en forma jus-
ta, y por tanto están interesados en con-
servar el orden. Pero si piensan que no
son tratados con equidad, su interés en
una sociedad ordenada es más tenue.
Tarde o temprano se convencen
de que las cosas no van a cambiar y se
inclinan a emprender las acciones que
alteren ese orden, como las riñas calleje-
ras que hemos atestiguado en las ciuda-
des.
Como henos visto, la migración a
los suburbios ha dejado el centro de las
ciudades a los grupos minoritarios, los
ancianos y los discapacitados y la socie-
dad se ha dividido por límites económi-
cos. La distribución de los bienes y los
servicios sigue las misivas líneas, de mo-
do que se forma una espiral descenden-
te de deterioro urbano. El camino para
hacer más habitables las ciudades re-
quiere que todos los segmentos de la so-
ciedad se comprometan con la justicia
distributiva. llarán falta grandes cambios
estructurales para corregir las injusticias
y será necesario emprender nuevos pro-
gramas y encontrar nuevas formas de fi-
nanciamiento.
También es importante poner en
un contexto moral el fortalecimiento de
la justicia distributiva. El caso es que
quienes "lo tienen todo" se benefician
de una distribución injusta de los bienes
y servicios que deja a los otros fuera. Es
difícil que avancemos mucho hasta que
los agravios de las minorías en desventa-
ja sean paliadas por aquellos que están
acomodados y a la vez son lo bastante
equitativos para preocuparse por la si-
tuación de los marginados.
La responsabilidad de contribuir a
la justicia distributiva debe ser propor-
cional al grado (le bienestar; en otras pa-
labras, los que tienen más deben estar
más dispuestos a trabajar en favor de
una sociedad justa.
El imperativo moral se agranda si
nos damos cuenta de que también esta-
mos hablando de justicia ambiental: si
hacemos más habitables las ciudades,
también crearnos una sociedad más sos-
tenible para nosotros mismos y las otras
criaturas con las que compartimos el
planeta.

reducen a las tradicionales ocupaciones de administra-
ción de la fauna o los parques. Hay muchos abogados,
periodistas, maestros, científicos, ingenieros, personal
médico, animadores y otros que concentran sus capaci-
dades y su educación en los temas y los riesgos ambien-
tales. Hay innumerables oportunidades laborales y
comerciales en el control de la contaminación, el reci-
clado, el manejo de desechos, la restauración ecológica,
la planeación urbana, la supervisión y el análisis del am-
biente, el control natural de plagas, el cultivo y la venta
de productos orgánicos, etc. Algunos urbanistas se ocu-
pan de rehabilitar y revertir el deterioro de las ciudades
en lugar de contribuir al crecimiento desordenado. Y al-
gunos ingenieros trabajan en la fabricación de vehículos
que no contaminen para resolver el conflicto del smog
fotoquímico de nuestras ciudades. En realidad, es difícil
pensar en una elección vocacional que no tenga que ver
en la promoción de diversas soluciones a los problemas
ambientales.
Recuerde que no entramos en un nuevo milenio
sólo en términos de cambiar el calendario de 1999 a
2000, sino en los de un gran cambio mundial, de consi-
derar la naturaleza congo recursos que explotar a verla
como la estructura que sustenta la vida y que necesita
nuestro cuidado (véase "Ética", página 13).
Un cambio tan grande de paradigma nunca ha
ocurrido sin polémicas ni disputas, pero una vez que
ocurre anuncia una nueva era de progreso social, cultu-
ral y científico. La clave es tener fe en que usted ayuda-
rá a que suceda.
Igual que una espada eres: bien templada y escondida
en las tinieblas de su vaina, pero que el artífice
desconoce lo que vale. Por eso, surge de la oscuridad
del yo y desea que tu valía resplandezca y se
manifieste al mundo.
Bahaullah, Las palabras ocultas

24 / Estilos de vida y sostenibilidad '' 627

¡id
 Preguntas de repaso
1. ¿Cómo eran las ciudades antes de la llegada de los
autos? ¿Cómo realizaba la gente sus actividades? ¿De
qué modo las facilitaba la disposición de la ciudad?
2. ¿Cómo cambió la estructura de las ciudades después
de la Segunda Guerra Mundial? ¿Qué factores fueron
la causa?
3. ¿En que sentido se usan las expresiones dependien-
te del auto y crecimiento urbano desordenado para
referirse a la disposición actual de las ciudades y los
suburbios?
4. ¿Qué leyes y reglamentos fomentan el crecimiento
urbano desordenado?
5. Explique las cinco categorías de consecuencias am-
bientales del estilo dependiente del auto y el creci-
miento urbano desordenado.
6. ¿En qué consiste la migración a los suburbios? ¿Có-
mo se relaciona con el crecimiento urbano desorde-
nado?
7. ¿Qué servicios proveen los gobiernos locales y cuál
es la principal fuente de ingresos para ello?
8. ¿Qué significa "debilitamiento de la base impositiva
de la ciudad"? ¿Por qué es resultado de la migración
a los suburbios? ¿Cuáles son las consecuencias?
'" Pensamiento ambientalista
1. Pregunte a una persona de más de 65 años cómo
era su ciudad antes de 1950 en términos de la faci-
lidad de satisfacer las necesidades de compras, di-
versiones, educación, trabajo, etc. ¿Era necesario
tener un auto?
2. Haga un estudio de su región. ¿Qué aspectos de cre-
cimiento desordenado y de deterioro son evidentes?
¿Qué problemas sociales y ambientales se observan?
¿Empeoran? ¿Se hace algo para corregirlos?
3. Localice a las organizaciones no gubernamentales
de su región que trabajan por contener el creci-
628 '^' CUARTA PARTE / Recursos: Biota, residuos , energía y tierra
9. ¿Cómo se convierten en un círculo vicioso la migra-
ción a los suburbios, el crecimiento desordenado y
el deterioro urbano?
10. ¿Qué significa "exclusión económica"? ¿Cómo se re-
laciona con los problemas de delincuencia y pobre-
za en las ciudades?
11. ;Cuál ha sido la tendencia de la urbanización en los
últimos 50 años? ¿En qué forma se ha descuidado a
la gente y las comunidades?
12. ¿Cómo se refrena el crecimiento urbano desordena-
do?
13. ¿Cuáles han sido las fallas de los intentos anteriores
por aliviar el deterioro de las ciudades?
14. ¿Qué ventajas y oportunidades ofrecen las ciudades
en términos de dar cabida a la creciente población?
15. ¿Cuál es la base de los planteamientos modernos
para rehabilitar las ciudades? Dé ejemplos de casos
exitosos.
16. ¿Cuáles son los puntos comunes de los logros en la
rehabilitación de las ciudades?
17. ¿Qué características o principios de la sostenibilidad
es posible incorporar al reurbanizar las ciudades?
miento desordenado o bien por preservar o mejo-
rar la ciudad. ¿Qué proyectos tienen en marcha?
¿Cuál es la función del gobierno local? ¿Cómo pue-
de colaborar?
4. Suponga que usted es constructor o urbanista. Dise-
ñe una comunidad orientada a la gente que integre
los principios de sostenibilidad y autosuficiencia.
Considere todos los aspectos fundamentales: alimen-
tos, agua, energía, alcantarillado, desechos sólidos y
el transporte a las escuelas, las compras y los sitios
de trabajo y recreación.