CAPÍTULO 4: OPERACIONES DE VUELO

4.1 SERVICIOS E INSTALACIONES PARA LA OPERACIÓN

4.1.1 El explotador tomará las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se
haya determinado previamente, por todos los medios razonables de que se dispone, que las
instalaciones o servicios terrestres y marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante
ese vuelo, para la seguridad del avión y protección de sus pasajeros, sean adecuados al tipo de
operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo y funcionen debidamente para este fin.

4.1.2 El explotador tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso indebido,
cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios, observada en el curso de sus operaciones, a la
autoridad directamente encargada de los mismos.

4.1.3 Con sujeción a las condiciones publicadas para su uso, los aeródromos y sus servicios e
instalaciones estarán disponibles continuamente para las operaciones de vuelo durante sus horas
de operación publicadas, independientemente de las condiciones meteorológicas.

4.1.4 El explotador, como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional, evaluará el

nivel de protección disponible que proporcionan los servicios de salvamento y extinción de
incendios (SSEI) en el aeródromo que se prevé especificar en el plan operacional de vuelo, para
asegurar que se cuenta con un nivel de protección aceptable para el avión que está previsto utilizar.

4.2 CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DE OPERACIONES

4.2.1 Certificado de explotador de servicios aéreos

4.2.1.1 Ningún explotador realizará operaciones de transporte aéreo comercial a menos que sea
titular de un certificado válido de explotador de servicios aéreos, expedido por el Estado del
explotador.

4.2.1.2 El certificado de explotador de servicios aéreos autorizará al explotador a realizar

operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con las especificaciones relativas a las
operaciones.

4.2.1.3 La expedición de un certificado de explotador de servicios aéreos, por parte del Estado del
explotador dependerá de que dicho explotador demuestre que cuenta con una organización
adecuada, un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo, un programa de
instrucción y arreglos de servicios de escala y de mantenimiento acordes con la naturaleza y la
amplitud de las operaciones especificadas.

4.2.1.3.1 El explotador elaborará políticas y procedimientos para terceros que realicen trabajos en
su nombre.
4.2.1.5 El certificado de explotador de servicios aéreos incluirá por lo menos la información
siguiente y tendrá el formato indicado en el párrafo 2 del Apéndice 6:

a) Estado del explotador y autoridad expedidora;

b) número de certificado de explotador de servicios aéreos y fecha de vencimiento;

c) nombre del explotador, razón social (si difiere de aquél) y dirección de su oficina principal;

d) fecha de expedición, y nombre, firma y título del representante de la autoridad expedidora; y

e) el lugar, en un documento controlado llevado a bordo, donde pueda encontrarse la información

de contacto de las autoridades de gestión operacional.

4.2.3 Manual de operaciones

4.2.3.1 El explotador suministrará, para uso y guía del personal interesado, un manual de
operaciones, de acuerdo con el Apéndice 2. El manual de operaciones se modificará o revisará,
siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en él contenida. Todas
estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho manual.

4.2.3.2 El Estado del explotador establecerá un requisito para que el explotador proporcione un
ejemplar del manual de operaciones, junto con todas las enmiendas y revisiones para someterlo a
revisión y aceptación y, donde se requiera, a aprobación. El explotador incorporará en el manual de
operaciones todo texto obligatorio que el Estado del explotador pueda exigir.

4.2.5 Simulacro en vuelo de situaciones de emergencia.

El explotador se asegurará de que cuando se lleven pasajeros o carga a bordo, no se simularán

situaciones de emergencia o no normales.

4.3 PREPARACIÓN DE LOS VUELOS

4.3.1 No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparación
del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que:

a) el avión reúne condiciones de aeronavegabilidad y los certificados apropiados (es decir,

aeronavegabilidad, matrícula) están a bordo del mismo;

b) los instrumentos y equipo prescritos en el Capítulo 6, para el tipo de operación que vaya a
efectuarse, están instalados y son suficientes para realizar el vuelo;

c) se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de mantenimiento del avión, según 8.8;

 d) la masa del avión y el emplazamiento del centro de gravedad son tales que puede realizarse el
vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;

e) la carga transportada está debidamente distribuida y sujeta;

f) se ha llevado a cabo una inspección que indique que pueden cumplirse las limitaciones de
utilización, expuestas en el Capítulo 5, respecto al vuelo en cuestión; y

g) se ha cumplido con los requisitos de 4.3.3 relativos al planeamiento operacional del vuelo.

4.3.2 El explotador conservará durante tres meses los formularios completados de preparación
de vuelo.

4.3.3 Planeamiento operacional del vuelo

4.3.3.1 Para cada vuelo proyectado se preparará un plan operacional de vuelo. El plan operacional
de vuelo lo aprobará y firmará el piloto al mando, y, cuando sea aplicable, el encargado de
operaciones de vuelo/despachador de vuelo, y se entregará una copia al explotador o a un agente
designado o, si ninguno de estos procedimientos fuera posible, al jefe del aeródromo o se dejará
constancia en un lugar conveniente en el punto de partida.

4.3.3.2 En el manual de operaciones se incluirá el contenido y uso del plan operacional de vuelo.

4.3.4 Aeródromos de alternativa

4.3.4.1.1 Se seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue y se especificará en el plan

operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo
de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el explotador para esa operación, o si
no fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.

4.3.4.1.2 El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a los tiempos de vuelo siguientes
del aeródromo de salida:

a) para los aviones con dos motores, una hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero con un
motor inactivo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en
condiciones ISA y de aire en calma utilizando la masa de despegue real; o

b) para los aviones con tres o más motores, dos horas de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero
con todos los motores en marcha, determinadas a partir del manual de operación de la aeronave,
calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando la masa de despegue real; o

c) para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO),
cuando no está disponible ningún aeródromo de alternativa que cumpla los criterios de distancia de
a) o b), el primer aeródromo de alternativa disponible situado dentro de la distancia equivalente al
tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando la masa de despegue real.

4.3.5 Condiciones meteorológicas

4.3.5.1 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las VFR, a no ser que
los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos,
indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por
la cual vaya a volarse de acuerdo con las VFR, serán tales en el momento oportuno, que permitan
dar cumplimiento a dichas reglas.

4.3.5.2 Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con reglas de vuelo por instrumentos no
deberá:

a) despegar del aeródromo de salida, a no ser que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista
de su utilización, correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por el explotador para ese vuelo; y

b) despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a no ser que en el
aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa que haya de seleccionarse de
conformidad con 4.3.4, los informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y
pronósticos vigentes indiquen que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su
utilización, corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por el explotador para ese vuelo.

4.3.5.5 No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo,
conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer
frente a tales condiciones.

4.3.6 Reservas de combustible

4.3.6.1 Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el
vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación prevista.

4.3.6.2 La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:

a) los datos siguientes:

1) datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control del consumo de
combustible, si están disponibles; o

2) si los datos específicos actuales del avión no están disponibles, los datos proporcionados por el
fabricante del avión; y
b) las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo:

1) masa prevista del avión;

2) avisos a los aviadores;

3) informes meteorológicos vigentes o una combinación de informes y pronósticos vigentes;

4) procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo; y

5) efecto de los elementos con mantenimiento diferido y/o cualquier desviación respecto de la
configuración.

4.3.7 Gestión del combustible en vuelo

4.3.7.1 El explotador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por el Estado del

explotador, para garantizar que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del
combustible en vuelo.

4.3.7.2 El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad de combustible

utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para
proceder a un aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de
reserva final previsto restante al aterrizar.

4.3.8 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo

4.3.8.1 No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando,
a bordo o desembarcando, a menos que esté debidamente dotado de personal cualificado y listo
para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos
disponibles.

4.3.8.2 Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo

o desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra
que supervise el reabastecimiento y el personal cualificado que esté a bordo de la aeronave,
utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados.

4.3.9 Provisión de oxígeno

Nota.— Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo, correspondiente a los valores de presión
absoluta que se emplean en el texto, son las siguientes:
 Presión absoluta Metros Pies
700hPa 3 000 10 000
620hPa 4 000 13 000
376hPa 7 600 25 000

4.3.9.1 No se iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes de vuelo en que la presión
atmosférica en los compartimientos del personal sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una
provisión de oxígeno respirable para suministrarlo:

a) a los miembros de la tripulación y al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo, que
exceda de 30 minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se mantenga entre
700 hPa y 620 hPa; y

b) a la tripulación y a los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica
en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa.

4.4 PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO

4.4.1 Mínimos de utilización de aeródromo

4.4.1.1 No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la
última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un
aterrizaje en ese aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, en
cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo de conformidad con
4.2.8.1.

4.4.1.2 No se continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1 000 ft) por
encima de la elevación del aeródromo o en el tramo de aproximación final, a menos que la visibilidad
notificada o el RVR de control corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del
aeródromo.

4.4.2 Observaciones meteorológicas

Nota.— Los procedimientos empleados para hacer observaciones meteorológicas a bordo de las
aeronaves en vuelo, así como para su anotación y notificación, figuran en el Anexo 3, los PANS-ATM
(Doc 4444) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030) pertinentes.

4.4.3 Condiciones peligrosas de vuelo

Las condiciones peligrosas de vuelo que se encuentren y que no sean las relacionadas con
condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la estación aeronáutica
correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad
de otras aeronaves.

4.4.4 Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de servicio

4.4.4.1 Despegue y aterrizaje. Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio
en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos.

4.4.4.2 En ruta. Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio en la cabina
de pilotaje permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para la realización
de cometidos relacionados con la utilización del avión, o por necesidades fisiológicas.

4.4.4.3 Cinturones de seguridad. Todos los miembros de la tripulación mantendrán abrochados

sus cinturones de seguridad mientras estén en sus puestos.

4.4.4.4 Arnés de seguridad. Cualquier miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento
de piloto mantendrá abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje;
todos los otros miembros de la tripulación de vuelo mantendrán abrochado su arnés de seguridad
durante las fases de despegue y aterrizaje, salvo que los tirantes les impidan desempeñar sus
obligaciones, en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe
permanecer abrochado.

4.4.5 Uso de oxígeno

4.4.5.1 Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación
del avión en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las
circunstancias por las cuales se exige el suministro, según 4.3.9.1 ó 4.3.9.2.

4.4.5.2 Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen
a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el
puesto en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida que
permita suministrar oxígeno a voluntad.

4.4.6. Protección de la tripulación de cabina y de los pasajeros en los aviones de cabina a presión
en caso de pérdida de la presión

Recomendación.— La tripulación de cabina debería estar protegida para asegurar, con un grado
razonable de proba- bilidad, que no pierda el sentido durante cualquier descenso de emergencia
que pudiera ser necesario en caso de pérdida de la presión y, además, debería disponer de medios
de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros durante el vuelo
estabilizado a continuación de la emergencia. Los pasajeros deberían estar protegidos por medio de
dispositivos o procedimientos operacionales capaces de asegurar con un grado razonable de
probabilidad, que van a sobrevivir los efectos de la hipoxia, en caso de pérdida de presión.

4.4.7 Instrucciones operacionales durante el vuelo

Las instrucciones operacionales que impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS se coordinarán,
siempre que sea posible, con la correspondiente dependencia ATS, antes de transmitirlas al avión.

4.4.8 Procedimientos de vuelo por instrumentos

4.4.8.1 El Estado en el que está situado el aeródromo aprobará y promulgará uno o más
procedimientos de aproximación por instrumentos de los que hayan sido diseñados para
operaciones de aproximación por instrumentos para servir a cada pista de vuelo por instrumentos
o aeródromo utilizado para operaciones de vuelo por instrumentos.

4.4.8.2 Todos los aviones operados de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos
observarán los procedimientos de vuelo por instrumentos aprobados por el Estado en que esté
situado el aeródromo.

4.4.9 Procedimientos operacionales de aviones para la atenuación del ruido

4.4.9.1 Recomendación.— Los procedimientos operacionales de aviones para la atenuación del

ruido deberían ajustarse a las disposiciones pertinentes que aparecen en los PANS-OPS (Doc 8168),
Volumen I.

4.4.9.2 Recomendación.— Los procedimientos de atenuación del ruido especificados por un

explotador para cualquier tipo determinado de avión deberían ser los mismos para todos los
aeródromos.

4.4.10 Procedimientos operacionales de aviones para velocidades verticales de ascenso y de

descenso

Recomendación.— A menos que se especifique otra cosa en la instrucción relativa al control de

tránsito aéreo, para evitar avisos de resolución innecesarios del sistema anticolisión de a bordo
(ACAS II) en aeronaves que se encuentren o aproximen a altitudes o niveles de vuelo adyacentes,
los explotadores deberían especificar procedimientos mediante los cuales un avión que asciende o
desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto automático,
podrá hacerlo a una velocidad menor que 8 m/s o 1 500 ft/min (dependiendo de los instrumentos
disponibles) a lo largo de los últimos 300 m (1 000 ft) del ascenso o descenso al nivel asignado
cuando el piloto se entere de que otra aeronave vuela o se aproxima a una altitud o nivel de vuelo
adyacente.

4.5 OBLIGACIONES DEL PILOTO AL MANDO

4.5.1 El piloto al mando será responsable de la seguridad de todos los miembros de la tripulación,
pasajeros y carga que se encuentren a bordo cuando se cierren las puertas. El piloto al mando será
responsable también de la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está
listo para moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene por completo
al finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como unidad de propulsión principal.

4.5.2 El piloto al mando se cerciorará de que se ha seguido minuciosamente el sistema de listas

de verificación prescrito en 4.2.6.

4.5.3 El piloto al mando tendrá la obligación de notificar a la autoridad correspondiente más

próxima, por el medio más rápido de que disponga, cualquier accidente en relación con el avión, en
el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al
avión o a la propiedad.

4.5.4 El piloto al mando tendrá la obligación de notificar al explotador, al terminar el vuelo, todos
los defectos que note o que sospeche que existan en el avión.

4.6 OBLIGACIONES DEL ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO/DESPACHADOR DE

VUELO

4.6.1 Las funciones del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo conjuntamente

con un método de control y supervisión de operaciones de vuelo, según 4.2.1.3, serán:

a) ayudar al piloto al mando en la preparación del vuelo y proporcionar la información pertinente;

b) ayudar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo y del plan de vuelo
ATS, firmar, cuando corresponda, y presentar el plan de vuelo ATS a la dependencia ATS apropiada;

c) suministrar al piloto al mando, durante el vuelo, por los medios adecuados, la información
necesaria para realizar el vuelo con seguridad; y

d) notificar a la dependencia ATS pertinente cuando la posición del avión no pueda determinarse
mediante una capacidad de seguimiento de aeronaves y los intentos de establecer comunicación no
tengan éxito.

4.6.2 En caso de emergencia, el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo:

a) iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones evitando al mismo tiempo
tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC; y

b) comunicará al piloto al mando la información relativa a seguridad operacional que pueda

necesitarse para la realización segura del vuelo, comprendida aquella relacionada con las enmiendas
del plan de vuelo que se requieran en el curso del mismo.

4.7 REQUISITOS ADICIONALES PARA LOS VUELOS DE MÁS DE 60 MINUTOS DE AVIONES

CON MOTORES DE TURBINA HASTA UN AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA,
COMPRENDIDAS LAS OPERACIONES CON TIEMPO DE DESVIACIÓN EXTENDIDO (EDTO)

4.7.1 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos hasta un aeródromo de alternativa en
ruta

4.7.1.1 Los explotadores que realicen vuelos de más de 60 minutos desde un punto en una ruta
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, se asegurarán de que:

a) para todos los aviones:

1) se identifiquen los aeródromos de alternativa en ruta; y

2) se proporcione a la tripulación de vuelo la información más reciente sobre los aeródromos de

alternativa en ruta identificados, incluyendo la situación operacional y las condiciones
meteorológicas;

b) para los aviones con dos motores de turbina, en la información más reciente proporcionada a la
tripulación de vuelo se indique que las condiciones en los aeródromos de alternativa en ruta
identificados corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por el explotador para el vuelo a la hora prevista de su utilización.

4.7.2 Requisitos para operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)

4.7.2.1 Salvo que el Estado del explotador haya aprobado de manera específica la operación,
ningún avión con dos o más motores de turbina realizará operaciones en una ruta en la que el
tiempo de desviación hasta un aeródromo de alternativa en ruta desde un punto en la ruta,
calculado en condiciones ISA y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor inactivo para
aviones con dos motores de turbina y a la velocidad de crucero con todos los motores en marcha
para los aviones con más de dos motores de turbina, exceda del umbral de tiempo establecido por
dicho Estado para tales operaciones.
4.7.2.3 Al aprobar el tiempo de desviación máximo apropiado para un explotador de un tipo de
avión en particular que realiza operaciones con tiempo de desviación extendido, el Estado del
explotador se asegurará de que:

a) para todos los aviones: no se sobrepase la limitación de tiempo más restrictiva de un sistema
significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el manual de vuelo del avión (directamente o
por referencia) y correspondiente a esa operación en particular; y

b) para los aviones con dos motores de turbina: el avión tenga certificación para EDTO.

4.8 EQUIPAJE DE MANO

El explotador se asegurará de que todo equipaje de mano embarcado en el avión e introducido en

la cabina de pasajeros se coloque en un lugar donde quede bien retenido.

4.9 REQUISITOS ADICIONALES PARA LAS OPERACIONES CON UN SOLO PILOTO CON
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) O DE NOCHE

4.9.1 Un avión no será operado en condiciones IFR o de noche por una tripulación de vuelo
constituida por un solo piloto, salvo que la operación haya sido específicamente aprobada por el
Estado del explotador.

4.9.2 Un solo piloto no realizará operaciones IFR o de noche, a menos que:

a) el manual de vuelo no requiera que la tripulación de vuelo sea de más de un piloto;

b) el avión sea propulsado por hélice;

c) la configuración máxima aprobada de asientos de pasajeros no sea superior a nueve;

d) la masa máxima certificada de despegue no exceda de 5 700 kg;

e) el avión esté equipado como se describe en 6.23; y

f) el piloto al mando haya cumplido con los requisitos de experiencia, instrucción, verificación y
actividad reciente descritos en 9.4.5.

4.10 GESTIÓN DE LA FATIGA

4.10.1 El Estado del explotador establecerá reglamentos para fines de gestión de la fatiga. Estos
reglamentos estarán basados en principios, conocimientos científicos y experiencia operacional, y
su propósito será garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén
desempeñándose con un nivel de alerta adecuado. Por consiguiente, el Estado del explotador
establecerá:

a) reglamentos relativos a limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos
de servicio y períodos de descanso; y

b) reglamentos sobre sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), cuando se

autoriza al explotador para que utilice un FRMS con el fin de gestionar la fatiga.

4.10.2 El Estado del explotador requerirá que el explotador, conforme a 4.10.1 y con fines de
gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establezca:

a) limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y períodos
de descanso que estén dentro de los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga establecidos
por el Estado del explotador; o

b) un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) conforme a 4.10.6 para todas las
operaciones; o

c) un FRMS que se ajuste a 4.10.6 para parte de sus operaciones y a los requisitos de 4.10.2 a) para
el resto de sus operaciones.