TP 1 Logistica y Transporte

Administración de la Producción
Grupo 1
Tema: “Logística y distribución desde 1946
a la actualidad”
Profesor: Halperin, Emilio Julio
Curso: 453/9
2do Cuatrimestre 2018
Alumnos Nro. de Registro
Aguirre Maria 877334
Albamonte Valentín 886224
Banegas Sabrina 876613
Delgado Esteban 875903
Gonzalez Vanesa 861877
Rodriguez Juan Cruz 880229
Administración de la Producción Curso 453/9 2do cuatrimestre 2018 2
ÍNDICE
El primer gobierno de Juan D. Perón (1946-1952) 4
TRANSPORTE MARÍTIMO EN ARGENTINA (1era parte): 4
TRANSPORTE AÉREO EN ARGENTINA: 6
TRANSPORTE TERRESTRE EN ARGENTINA: 6
Presidencia de Frondizi (1958-1962) 8
Plan de racionalización de trenes de la década del ’60 9
Surgimiento del automotor como transporte de carga 10
La presidencia de Illia (1963-1966) 10
Medidas del mandato de Illia 11
La presidencia de Onganía “Revolución argentina” (1966-1973) 11
Retenciones a las exportaciones 12
Ferrocarriles en decadencia (1970 – 1985) 13
El Alfonsinismo “LA recuperación de la democracia” (1983-1989) 15
Plan Austral 16
El Mercosur 16
La modernización de la infraestructura y la logística en la Argentina (1990 – 2000) 17
Las privatizaciones y la flexibilización laboral 18
Finalización de la Ley de Convertibilidad 18
Sector agropecuario 18
Cambios tecnológicos en la producción 19
Situación reciente y perspectivas del transporte de granos 20
Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015) 23
La modernización de la infraestructura y la logística en la Argentina (2 da parte) 23
Acuerdos con China 25
TRANSPORTE MARÍTIMO EN ARGENTINA (2 da parte): 27
Presidencia de Mauricio Macri (2015-Actualidad) 27
Bitrenes 27
Innovación 28
Medioambiente 29
INTRODUCCIÓN
La logística es la disciplina que busca la máxima eficiencia en cada situación de flujo de materiales y datos, se
adapta según las necesidades de cada comunidad según su historia económica, y a su vez están condicionadas
por las tecnologías vigentes en el momento de su aplicación, como por ejemplo el ferrocarril, los barcos, la
utilización de la propulsión a vapor, y la aparición de los navíos con cámara frigorífica como también la
infraestructura del país. La logística está continuamente aprovechando de forma eficiente las herramientas
técnicas existentes, buscando las mejores combinaciones de lugar, tiempo e información para lograr el mejor
servicio.
El transporte es posiblemente la parte más importante de la logística, pero no la única. No hay que limita rse a
pensar en cuál es el modo de transporte más barato, más veloz, o más habitual, sino combinar todos los factores
como el almacenamiento previo o posterior al transporte, los tiempos de carga y descarga, el cuidado que pueda
necesitar la mercadería, las particularidades específicas del cliente, su problemática financiera relacionada con la
entrega en término y forma de los productos, las necesidades de información de ubicación de la carga en tiempo
real y muchos otros aspectos como la incidencia del medio ambiente.
Pensar de manera logística hace al crecimiento de cualquier emprendimiento privado, empresarial o público. Es
posiblemente la única posibilidad de añadir valor a productos que son parecidos haciéndolos diferentes por la
velocidad en la distribución, por la disminución de los stocks inmovilizados, por la capacidad de reacción frente
a novedades del comercio para reorientar los productos y muchos otros factores. En otras palabras, con una
buena gestión logística se pretende proveer el producto correcto en la cantidad requerida, en el lugar
indicado en el tiempo exigido y a un costo razonable.
En consecuencia, entendemos a la logística según su desarrollo hasta el día de hoy, como la fuente de
competitividad de una empresa pequeña, grande, así como de un país grande o pequeño. Hoy nada puede
emprenderse sin considerar al menos tres grandes logísticas: de abastecimiento (cómo llegan las materias primas
e insumos); interna (cómo se mueven las cosas dentro de la propia entidad, sea una empresa o un paí s); y de
distribución (cómo se hace llegar el producto al cliente). Pensar en logística es pensar en eficiencia.
Este trabajo intenta recorrer el camino de la Logística y Distribución, desde sus inicios a la actualidad,
puntualmente desde 1946 al 2018 y la influencia de nuestra historia económica, política y social para tratar de
entender la importancia del tema en cuestión.
Para acotar nuestro trabajo de investigación nos enfocamos en el comercio del sector Agropecuario,
específicamente granos y oleaginosas; la evolución del transporte: Sistema ferroviario (trenes), automotor
(camiones), aéreo (avión) y fluvial (barcos); como también la infraestructura del país (carreteras, caminos, silos
de almacenamiento).
Como apartado final brindamos una breve conclusión de todo el estudio realizado tratando de sintetizar lo
expuesto en este ensayo.
GOBIERNO DE JUAN D. PERÓN (1946-1955) Commented [1]: Valentin
A partir del segundo semestre de 1943 se estableció en el gobierno un grupo integrado principalmente por
sindicatos socialistas y sindicalistas revolucionarios liderado por el coronel Juan Domingo Perón, que logró
ocupar primero el Departamento de Trabajo, para irse fortaleciendo progresivamente, mediante una acción
encaminada a defender los derechos de los trabajadores y promover el protagonismo sindical.
Perón, al frente del gobierno nacional, entiende que para ejecutar su política económica es necesario sostener
una producción agropecuaria creciente y minimizar el conflicto social, Para lograrlo es que otorga al Instituto
Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) amplios poderes, comercializando con exclusividad la
producción agraria, comprando a precios mínimos al productor y vendiendo en un mercado mundial que paga
precios altos por los cereales.
Posteriormente, durante La Revolución Libertadora encabezada por Lonardi y Aramburu, este instituto fue
desmantelado
Se desarticuló todo el sistema económico montado por el peronismo, pasando la economía del país a depender
enteramente de sus exportaciones de granos y carnes, que además estaban controladas por grandes empresas
extranjeras.
TRANSPORTE MARÍTIMO EN ARGENTINA (1ERA PARTE):
Hasta este entonces, todos los productos exportables salían del puerto de Buenos Aires, Argentina empezó a
tener acceso a los ríos Paraná y Uruguay que, como vías navegables convenientemente adecuadas, pasó a ser
parte integrante de un sistema fluvial-marítimo que redujo sustancialmente el costo de transporte de sus riquezas
naturales, desde su origen hacia destinos de ultramar. Entre 1945 y 1960, el tonelaje de bandera nacional se
duplicó.
Flota Mercante del Estado desde 1941 a 1955

En los puertos argentinos se hallaban varios barcos mercantes italianos, alemanes, daneses y franceses (en total:
26), es aquí cuando gracias el entonces presidente Ramón S. Castillo, nacía la “Flota Mercante del Estado”. A
partir de aquí, comenzaron los buques de bandera argentina a transportar nuestros propios productos. Algunas
empresas privadas se asociaron a la política estatal de modernizar e incrementar el plantel de buques de la
marina mercante argentina. De esta manera, la flamante entidad naviera argentina financiada por el Estado,
inició sus servicios con 16 buques italianos con un total de 136.554 6 toneladas, a las cuales se agregaron,
posteriormente cuatro buques daneses con 13.860, uno de bandera argentina con 4.470 y tres ex –alemanes con
23.455 toneladas, disponiendo a fines de 1942 de un total de 170.000 toneladas.
Al comienzo de la Marina Mercante Argentina
Más adelante se incorporaron a la flota para el servicio de la costa sur para su administración y explotación, los
cuatro transportes de la Armada Nacional, con una capacidad de bodegas de 7.400 metros cúbicos que, en unión
con el otro vapor de bandera argentina, atendían los servicios entre Buenos Aires y los puertos patagónicos hasta
Ushuaia.
Al terminar la segunda guerra mundial, los gobiernos de Francia e Italia, así como uno de los armadores
daneses, hicieron uso de su opción de recompra con respecto a los once barcos cedidos en 1941 y 1943
respectivamente, lo que representaba para la flota mercante nacional una merma de casi la mitad del tonelaje de
porte bruto, o sea, 77.061 toneladas.
Al terminar el primer año del gobierno constitucional de Perón, la Flota Mercante del Estado contaba entre las
unidades en servicio y en construcción, con un tonelaje de 281.000 toneladas, o sea casi tres veces más que con
los que contaba a fines de 1945,
Toneladas exportadas por año (gran crecimiento en el primer año de Perón)
Argentina hizo un esfuerzo especial para aumentar la capacidad refrigerada de sus barcos, a causa del
predominio de exportaciones como las de carne, manteca, huevos y quesos. Los acuerdos navieros, equivalentes
a un cártel, eran muy perjudiciales para la Argentina en relación con el transporte de mercaderías que tan
fácilmente se descomponen. Esto condujo finalmente a fijar la meta política de que el 50% de todo el tráfico se
hiciera en barcos argentinos construidos en el país. Para llegar a este resultado, la Argentina concertó muchos
tratados con países extranjeros.
A pesar de este esfuerzo, la Argentina sólo transportó el 20% del total de su comercio exterior en barcos
nacionales. No obstante, aunque el país no llegó a realizar su propósito de transportar el 50% de su tráfico
internacional, triunfó en su política de ahorrar divisas extranjeras transportando la quinta parte de sus
mercaderías en barcos nacionales. Perón en 1947 decía: “Solamente en fletes marítimos gastábamos 400
millones por año, porque carecíamos de flota propia; ahora que tenemos una flota de 1.200.000 toneladas, el
importe de los fletes no irá a las compañías extranjeras sino a nuestras propias empresas. Si antes ustedes veían
en el puerto 20 barcos extranjeros y uno solo con bandera argentina, ahora verán 20 barcos de nuestra bandera
por cada uno de bandera extranjera”.
Este período, que correspondía al Primer Plan Quinquenal, fue uno de los mejores en cuanto a la marina
mercante argentina. La marina mercante argentina se constituyó en la más importante de América Latina,
superando a la de Brasil desde 1948 en adelante. Mientras la marina mercante mundial creció desde 1939 a 1951
en un 31%, la marina mercante argentina aumentó en un 286.6%.
En 1956 Aramburu decidió vender 12 barcos más, pasando de 47 barcos a solo 13, el número de buques más
bajo de su historia, la cantidad de toneladas transportadas bajó un 87% durante el régimen de éste presidente.
La navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo servicios que vinculan a Buenos Aires con
Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del
Uruguay y otras. El inicio de la actividad de transporte fluvial y marítimo en nuestro país está vinculado a la
presencia de intereses extranjeros en cuanto al transporte de bienes desde los rincones más desarrollados del
país hacia Buenos Aires con fines de exportación.
El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de los cuales los barcos argentinos
transportaron 3,8 millones (18%), más de tres cuartas partes en tráfico con países americanos.
LA MÁQUINA DE VAPOR, INVENTO FUNDAMENTAL PARA EL DESARROLLO ARGENTINO
Para la logística fue fundamental, ya que de este invento se derivaron medios de transporte como el barco d e
vapor, la locomotora y las grúas.
“Espora” - Barco de vapor de la Armada Argentina.
En 1945 se produjo una revolución en la navegación comercial, pues a medida que creció el comercio
internacional y que la competencia exigía entregas más rápidas y baratas, se realizaron trasbordos más rápidos y
directos entre los puntos interiores de embarque de un continente y los puntos de destino en otro, además, se
crearon eficientes medios de transportar a granel.
Una de las principales innovaciones en los barcos de carga, fueron sin duda los contenedores. La
introducción de este sistema de receptáculos metálicos y uniformes facilitó el transporte de mercancías
que no se manejaban a granel, y que serían empacadas desde su punto de origen y entregadas en su
destino sin que manos intermedias tocaran su contenido. Este sistema sin duda abarató los costos, y ahorra
hoy tiempo, dinero y mano de obra.
En Rosario, Santa Fe se encuentra el Puerto de Rosario, tiene una extensión de 15 km, es el más importante
sistema portuario de la Argentina, caracterizado entre otras cosas por la presencia de uno de los pri ncipales
complejos aceiteros y de procesamiento de soja del mundo. Sin embargo, desde el año 1942 hasta el año 1994
se nacionaliza el puerto, concentrándose su administración en Buenos Aires, hecho que se entiende pudo
haber llevado a un mayor deterioro a dicho puerto, que luego del 94 comenzó a crecer nuevamente.
La máquina de vapor permitió, además, el desarrollo de la grúa, que se convirtió en la aliada perfecta de la
logística de la construcción y el cargue y descargue en puertos. En la actualidad, las grúas manuales todavía se
utilizan en pequeños trabajos o donde es poco rentable disponer de energía.
TRANSPORTE TERRESTRE EN ARGENTINA:
Desde 1896 hasta 1914 la crisis económica frenó el crecimiento de la red ferroviaria. Si bien para 1927 el
ferrocarril llega a trasladar el 97% de las cargas interurbanas, en la década del ‘30 la red encontró un
competidor feroz: los caminos que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El
Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial.
Al comenzar la década del ‘40 unas 15 empresas ferroviarias fueron reagrupadas en 6 líneas (Mitre, Roca,
Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San Martín) luego de la estatización llevada a cabo por la Empresa de
Ferrocarriles del Estado Argentino entre 1946 y 1948.
El transporte automotor que comenzó a masificarse en la década del ‘30 aumentó la accesibilidad de la
población gracias a la inversión que financió la red de caminos que, para 1960, se encontraba pavimentada en
unos diez mil kilómetros, los cuales se duplicaron hacia el fin de esa década.
PRIMERAS OBSERVACIONES
Lo que observamos son los vaivenes de este periodo, que implican primero el crecimiento exponencial de la
flota mercante y de la capacidad de transporte a través de la política peronista, que luego con la Revolución
Libertadora se realiza el desmantelamiento de la Flota en pos de intereses extranjeros. Tras el Golpe de Estado
de 1955, el gobierno de facto decidió desprenderse de la mitad de la flota, conservando solo los buques más
antiguos, lo que disparó el precio de los fletes argentinos, perjudicó las exportaciones e hizo perder
competitividad.
Estas inversiones en Infraestructura, políticas de largo plazo, que no se mantienen en el tiempo, significan gastos
que terminan siendo contraproducentes (primero compramos, incurrimos en costos, no llegamos a amortizar la
compra, vendemos, rematamos, se incrementan las pérdidas)
PRESIDENCIA DE FRONDIZI (1958-1962) Commented [2]: Sabrina Banegas
Frondizi triunfo en la elección de 1958, fruto del acuerdo con Perón. se encontró con una economía con graves
problemas estructuralistas y coyuntura complicada, el comercio exterior había arrojado un cuantioso
déficit, las reservas del BCRA se había reducido; provocando una virtual cesación de pagos a corto plazo
y serias dificultades para importar.
La primera de las medidas, como parte del acuerdo con Perón, restableció el sindicato único por rama y
por industria.
En el ámbito económico puso en marcha lo que se denominó la "batalla por el petróleo", que tenía como fin el
autoabastecimiento del país en dicha área.
Plantearon la necesidad de industrialización, pero no a través de la sustitución de importaciones, sino por medio
del “desarrollismo”. Este modelo partía de la famosa tesis de Raúl Prebisch, basada en un pesimismo
respecto a las exportaciones de productos primarios, vinculado a los bajos precios de los productos
agropecuarios y mineros. Por ello se plantea promover la industrialización, entendido como el desarrollo de
manufacturas, pero no por la vía del proteccionismo, sino con economías abiertas e integradas al mundo. El
objetivo del desarrollismo es pasar de una economía agroexportadora a una economía industrial.
En lo laboral, las negociaciones por el tema del petróleo le provocaron la dura reacción de los trabajadores de
ese sector; la huelga fue violentamente reprimida, mientras el gobierno i mplantaba el estado de sitio, que
mantuvo durante todo el mandato. La política de austeridad implementada, en acuerdo con el fondo
monetario internacional, provocó una depresión económica en 1959.
PLAN DE RACIONALIZACIÓN DE TRENES DE LA DÉCADA DEL ’60
En el sistema ferroviario, luego de la estatización del servicio dispuesto por Perón en mayo de 1961, se decretó
un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización del servicio, en el congelamiento del
déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector. El
objetivo del plan era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de
producción y al mismo tiempo terminar con el déficit ferroviario que representaba casi un 80% del déficit
total del presupuesto de la Nación.
La ejecución del plan puede separarse en tres etapas:
● La primera se corresponde con el desempeño como Secretario de Transporte del doctor Alberto López
Abuín, especialista en el tema del transporte, y defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958,
una política de modernización ferroviaria para Argentina, por lo cual había que incorporar nuevo
material rodante para las vías férreas nacionales. De esa forma, se buscaba mejorar el transporte de
cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor en
Argentina. Pero este plan tuvo dos principales obstáculos: una inversión muy alta, y un plazo para
aplicarlo que era demasiado largo para la vacilante política del presidente.
● Se saltó entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas
Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray. Ambos buscaron principalmente
eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario. Se
diseñó el denominado Plan Larkin (Thomas Larkin), que consistía en abandonar el 32% de las vías
férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras
a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el
mercado exterior y se modernizarse de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los
rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. Los cuadros
gremiales se pusieron en pie de guerra al enterarse del plan de reducir la empresa ferroviaria, despedir
gente y la política de suprimir ramales. Pero la crisis política del momento hizo que Alsogaray y
Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política
se pudo practicar.
● Se inició entonces la tercer y última etapa, con Arturo Acevedo como Ministro de Obras Públicas. En
junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca,
con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó
paros de protesta. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit, como fue el
caso de las del provincial, al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no eran capaces de llevar
mucha carga o transportar muchos pasajeros. Clausuró así, varios ramales, lo que provocó que se
iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose
tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga,
ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado. La huelga de 42 días impidió el resto de los objetivos,
y así se dio marcha atrás con el plan.
SURGIMIENTO DEL AUTOMOTOR COMO TRANSPORTE DE CARGA

Durante la Revolución Libertadora se dispuso la intervención de 40 firmas nacionales y extranjeras, entre ellas
industrias como Kaiser Argentina, Mercedes Benz, Fiat, entre otras. En 1956 se firmó un acuerdo con empresas
fabricantes de tractores extranjeros que lo llevó a un fuerte conflicto con la cámara argentina de fabricación de
tractores y maquinaria agrícola.
El periodo 1958 a 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas
producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar
estos automotores al exterior, para producirlos en el país, pero esto produjo que tanto el transporte de pasajeros
como el de mercancías se vuelque hacia los automotores. Como nunca se había hecho mantenimiento a los
ferrocarriles, este vuelco hacia el transporte automotor generó una capacidad ociosa del transporte ferroviario,
y que por ello, generaba un déficit al Estado.
El ferrocarril perdió participación en el mercado de transporte de cargas. Las cargas de tramos cortos fueron
las que más se perdieron. Pero, además, en cuanto a la calidad de la carga transportada la tendencia fue
mantener los productos primarios de gran volumen, difíciles de reemplazar por el camión, como piedra,
cemento, cereales y oleaginosas, petróleo, y leña, cuyas tarifas son bajas. Los productos de más alto valor se
perdieron casi todos. O sea que además de una importante reducción de la carga transportada, esta se concentró
casi exclusivamente, en productos primarios de bajo flete.
La falta de mantenimiento y los desperfectos en las locomotoras obstaculizaron la buena marcha de los
servicios; a esto habría que sumar el criterio de que primero se debía asegurar los trenes de pasajeros, ante
cualquier desperfecto las cargas quedaban días desviadas sin locomotoras.
Con crecimiento en la siderurgia, la industria automotriz produjo 137 mil automóviles y camiones,
dándole trabajo a un total de 150 mil obreros, y ahorrando unos 250 000 000 de dólares que antes se
utilizaban en importaciones de automotores. Se aumentó la producción: se fabricaron 10 mil tractores, y tres
años después, las unidades llegaron a 25 mil.
La red vial creció en 10 mil kilómetros. Hubo un aumento en la producción industrial de un 10%. Se inauguró
la planta de SOMISA (Sociedad Mixta Siderurgia Argentina).
SEGUNDA OBSERVACIÓN
las que más se perdieron. A nuestro parecer esto es lo más apropiado, ya que el costo de mantener los
ramales cortos es demasiado alto. Este ahorro en costo debería destinarse al mantenimiento de los tramos
largos, dejando el flete corto a cargo de los camiones. El crecimiento automotor favoreció el crecimiento
del empleo y disminuyó la importaciones de automotores.
LA PRESIDENCIA DE ILLIA (1963-1966)
MEDIDAS DEL MANDATO DE ILLIA

Durante su mandato se logró un crecimiento del mercado interno, una progresiva distribución del ingreso, un
considerable aumento de las exportaciones, una reducción de la deuda externa y una mejora en el índice de
empleo. Pero muchas de las medidas que tomó chocaban con intereses de diferentes sectores. En nombre de la
soberanía nacional, Illia anuló los contratos petroleros firmados por Frondizi, ganándose el rechazo de los
inversionistas extranjeros. Por otra parte, intervino en el terreno económico y soc ial a través de la Ley de Salario
Mínimo Vital y Móvil, y estableciendo límites al aumento de precios, lo que generó la disconformidad de la
Unión Industrial Argentina. A su vez, un proyecto de ley que congelaba el precio del medicamento que derivó
en la oposición de los grandes laboratorios. La relación con la CGT se complicó cuando quiso modificar la Ley
de Asociaciones Profesionales para democratizar los sindicatos.
En este período las exportaciones alcanzaron niveles superiores a los años anteriores, alcanzando en 1966 un
nivel superior en un 60% al obtenido en 1961. Parte de este extraordinario incremento puede atribuirse a
condiciones climáticas favorables para los cultivos y al mejoramiento de los precios internacionales, pero
también fue el resultado del aumento de la productividad agropecuaria tan esperado. Illia promovió
adelantos tecnológicos en la agricultura, además de adoptar una política de ajustes graduales para evitar que los
precios de exportación se apartasen demasiado de los crecientes costos internos.
Desde la asunción a la presidencia y hasta 1966 se llevaban construidos 4.959 kilómetros de caminos y tal cifra
se triplicaba al proyectarse a 1969. A la fecha del golpe de estado se hallaban en marcha o en vías de ejecución
inmediata realizaciones fundamentales que habrían de permitir el equilibrio del país.
LA PRESIDENCIA DE ONGANÍA “REVOLUCIÓN ARGENTINA” (1966-1973)
El golpe militar se autodenominó Revolución Argentina y contó con la conformidad de gran parte de la
sociedad.
El General Juan Carlos Onganía tenía un plan, el cual sostenía su teoría de los tres tiempos:
un tiempo económico, que duraría todo lo que fuera necesario para lograr el orden social y la estabilidad
económica, realizar obras de infraestructura para modernizar el país, racionalizar la administración pública,
mejorar la situación de las provincias y sentar bases para el respeto a la autoridad. Luego, llegaría el tiempo
social en el que se distribuirían los beneficios del desarrollo logrado en el tiempo económico. Y finalmente,
vendría el tiempo político. Allí terminaría la Revolución Argentina, transfiriéndose el poder político a
las instituciones del estado. Onganía pensaba que en el tiempo político debería lograrse una unión entre el
estado y la comunidad organizada, sobre bases que no eran los partidos políticos.
El presidente implementó las políticas represivas para acabar con la oposición que podían ocasionar el
comunismo y el peronismo, pero solo consiguió aumentar la actividad de estos movimientos y encontrar cada
vez más oposición entre el resto de la población (que se unía al peronismo y los partidos de izquierda).
La Iglesia, los grandes empresarios, los sindicatos, hasta la Junta de Comandantes y el resto de los militares, que
en un principio lo habían apoyado, le quitaron su aprobación y lo dejaron solo, enfrentado a los graves
problemas sociales.
El 29 de mayo 1970, la organización Montoneros secuestró al General Aramburu. Montoneros informó que
había secuestrado a Aramburu para someterlo a juicio de un tribunal popular. El 1º de Junio el cadáver de
Aramburu fue encontrado en las cercanías de la Capital Federal. El 8 de junio, finalmente, Onganía presentó su
renuncia, y la Junta lo depuso inmediatamente.
RETENCIONES A LAS EXPORTACIONES
Se trataba de poner en práctica un plan innovador, que coordinara las medidas que afectarían a los precios,
salarios y metas de los sectores agrícola e industrial. La idea subyacente era el alto nivel de ineficiencia que
afectaba tanto al sector público como al privado. Para eliminarlo, la redistribución de recursos debía llevarse a
cabo al interior de los sectores económicos y no entre ellos.
Con el plan de estabilización implementado por el ministro Krieger Vasena, en marzo de 1967, se dispuso un
nuevo ordenamiento de las tarifas y de las condiciones de desenvolvimiento del sector e xterno.
Las retenciones a las exportaciones agropecuarias volvieron a ser parte central del plan. Se introdujo una serie
de medidas que incluyeron la devaluación del peso de 280 a 350 unidades por dólar estadounidense, la
aplicación de derechos aduaneros de entre 20 y 25%, que se reducirían en forma gradual, reducción generalizada
de aranceles a la importación y la desaparición de la mayoría de los controles sobre el mercado cambiario. Esta
experiencia sería reconocida posteriormente como una devaluación compensada.
Uno de los principales objetivos de la reforma arancelaria era promover la competencia de la industria local y
establecer un techo más bajo a las variaciones de sus precios de producción. En consecuencia, los aranceles se
fijaron de acuerdo con el grado de elaboración de los productos, asignándoles su posición relativa conforme al
valor agregado en una escala de uno a diez y clasificándolos en tres categorías: bienes de consumo, insumos y
bienes de capital. También se consideró la existencia de producción nacional o un sustituto y se fijó una alícuota
menor para los bienes no producidos localmente. Los productos agropecuarios recibieron un tratamiento
especial, se privilegió la importación de insumos y bienes de capital y, en el caso de los bien es de consumo, se
aplicaron recargos similares a los bienes industriales.
Esta fue una las primeras crisis ministeriales de la dictadura, cuando el subsecretario de Agricultura y
Ganadería, Lorenzo Raggio, renunció en desacuerdo con la medida. La oposición del agro escaló entre 1967 y
1969, al rechazo a las retenciones, también se sumó el cuestionamiento al aumento de los impuestos a la tierra y
los controles de precios. Las corporaciones agropecuarias comenzaron a confluir en un frente opositor, dejando
en el pasado los enfrentamientos internos. Sin embargo, el conflicto no volvió a expresarse en el gabinete hasta
que la crisis política post Cordobazo obligó al Gobierno a dar cabida en su seno, nuevamente, a los intereses
agrarios.
Se intentó poner el puerto de Buenos Aires a tono con los demás del mundo, en cuanto a rapidez de los
embarques y desembarques; pese a la hostilidad de los gremios involucrados se logró una buena parte del
objetivo buscado.
FERROCARRILES EN DECADENCIA (1970 – 1985) Commented [3]: Esteban Delgado

Hasta comienzos de la década del 80, el sistema ferroviario mantenía un relevante lugar (alrededor de un 40 %
de la carga de granos movilizada a puertos) pero en los años siguientes se aceleró su declinación. La decadencia
obedeció a un largo proceso de desinversión, acelerado desde los años 70, cuyas consecuencias negativas se
expresaron en el deterioro del material rodante, el mal estado de las vías, extremada y deficiente rigidez
operativa, entre otras cuestiones.
Una de las mayores dificultades que debía afrontar el sistema de transporte por tren estaba originado por la
limitada capacidad de almacenaje en las estaciones ferroviarias (rondaba los 9.000.000 de toneladas a fines de
los años 80).
La falta de volumen de acopio en estaciones en aquellos años –de paulatino incremento de la producción y
exportación de granos–, se agravó como consecuencia de la decisión tomada durante los períodos de gobierno
militar en 1971 (el Decreto Ley 19076/71 entregó silos en estaciones ferroviarias al sector privado) y entre 1976
y 1983 (el Decreto 168/82 autorizó a la Junta Nacional de Granos a arrendar y vender silos, instalaciones
complementarias de almacenamiento y de embarque ubicados en la campaña o en los puertos).
Modificar cuadro.
Exportación de granos y transporte ferroviario 1970/1985 (en miles de toneladas)
% a puerto s/ % transp. Por
Despacho x FFCC Despacho x
Año Total Exportado total transportado FFCC puerto/ total
a todo Destino FFCC a Puertos
por FFCC exportado
1970 9931 5939 4168 70 42
1971 9429 5066 3603 67 38
1972 5525 3165 1904 60 35
1973 10015 5111 3756 74 38
1974 11058 6166 4575 74 41
1975 8141 4684 3069 66 38
1976 9968 5660 4391 78 44
1977 16,5 7513 6,99 93 42
1978 15206 5867 5297 90 35
1979 17405 7013 6259 91 37
1980 12002 4931 4603 93 37
1981 20487 6448 5731 89 28
1982 16623 7068 6107 86 37
1983 23698 7943 7134 90 30
1984 20641 6434 5606 87 27
1985 23682 6774 5784 85 24
Fuente: Fund. Producir Conservando s/ datos Kohn (1990) pág. 356.
La privatización en la gestión de esos acopios provocó un cambio estructural del sistema de transporte. Si bien
la entrega de los silos al sector privado se acompañó, en un principio, con la obligación impuesta a los nuevos
operadores de transportar por lo menos un 75 % de los granos acopiados por medio de ferrocarril, en la práctica,
esa decisión fue una de las razones principales de la pérdida de importancia de la movilización de granos en
beneficio del transporte a través del camión.
La sanción del Decreto Ley 22108/79 de Instalaciones Portuarias de Elevadores de Granos, que autorizó la
construcción y explotación privada de elevadores y demás instalaciones de recepción, almacenamiento y
embarque de granos en terminales portuarias bajo el régimen de servicio público, agravó aún más la situación
del transporte de granos por vía férrea, al carecer los nuevos puertos de adecuadas instalaciones para la
descarga de formaciones ferroviarias.
La falta de regulación del sector que imperó durante décadas fue parcialmente eliminada por la sanción del
Decreto/Ley 22139 del año 1980 y el Decreto 405/81, que abrieron la posibilidad de obtener un mayor
conocimiento de la actividad mediante la creación del Registro Nacional de Transporte de Cargas por
Carretera. Sin embargo, la legislación aprobada no establecía ninguna norma específica respecto del transporte
de granos, aspecto que era parcial y fragmentariamente abordado por el Reglamento General de Tránsito de
orden nacional y diversas normativas provinciales aprobadas en Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires -–
precisamente las mayores productoras de granos–.
Puede afirmarse, que más allá de los problemas específicos del transporte de granos, la abrupta disminución de
venta de camiones del año 1981 y el estancamiento posterior, obedecían a las consecuencias de la crisis desatada
en el sector financiero en el año 1980 y a los efectos de la Guerra de Malvinas y la crisis de endeudamiento
externo sobre la economía argentina a partir de 1982
Producción de camiones de más de 5 toneladas.

1971 11415
1972 11687
1973 12345
1974 11707
1975 10706
1976 14007
1977 16463
1978 8776
1979 11483
1980 10902
1981 4040
1982 1437
1983 3619
1984 5622
Fuente: ADEFA
A mediados de la década del ´80 se produjeron cambios importantes en las modalidades y funcionamiento del
sistema de transporte, originados por la legislación sobre puertos y prácticas comerciales impulsados por el
gobierno militar. En efecto, la Resolución 1825/77 de la JNG desvinculó el cobro de los granos de su
descarga en los elevadores portuarios, como era práctica en el pasado.
El aval de la JNG de las operaciones establecido por la Resolución, permitía el cobro anticipado a la entrega
y posibilitaba, de tal manera, planificar más eficientemente la llegada y descarga de camiones en las
terminales portuarias, eliminando los cuellos de botella que obligaban a largas estadías en los puertos y,
por consiguiente, al encarecimiento de toda la operatoria.
Por otra parte, el aumento de la capacidad de descarga y elevación para camiones en los nuevos puertos privados
agilizó la operatoria que se vio también favorecida, por el aumento sensible de la capac idad de acopio en las
explotaciones.
La nueva situación posibilitó un incremento en el número de kilómetros de transporte anuales de cada camión y,
por ende, un aumento en la competencia y eficiencia del sector, permitiendo a aquellas empresas más
innovadoras afrontar con mayor éxito los altos costos fijos (salario del conductor, seguros, impuestos, patentes,
costo de reposición, mantenimiento) propios de aquellos vehículos que no lograban una utilización plena de su
capacidad de carga a lo largo del año.
Debe señalarse el costo macroeconómico originado por el deterioro de la infraestructura caminera. En

esos años, era frecuente la sobrecarga de las unidades de transporte, más allá del límite legal de las 30
toneladas. La Secretaría de Transporte destacaba que el transporte de cargas era subvencionado por el
gasto público realizado por Vialidad Nacional para reparar las rutas deterioradas por la sobrecarga de
los camiones y financiado por el pago de impuestos al combustible, que era afrontado en mayor
proporción por los autos particulares.
Por vía férrea se transportaba en 1976 un 40 % de los granos ingresados a puerto y solo un 25 % en 1985 y la
pérdida de importancia del ferrocarril en la movilización de granos interno fue aún mayor; entre 1970 y 1976
transportaba entre 1,5 y 2 millones de toneladas y en 1985 solo unas 800.000 toneladas, cifras que demuestran la
catástrofe ferroviaria durante el gobierno militar, que contrasta con los sucesivos récord de producción y
exportación de granos en esos años.
Por su parte, la provincialización y gestión privada de los puertos consolidó aún más la situación ya iniciada en
1979 –cuando se permitió la creación de los primeros puertos no estatales–-, profundizando la precaria situación
del transporte ferroviario de granos.
TERCERA OBSERVACIÓN
En efecto, la mayoría de las nuevas terminales privadas no contaron con terminales ferroviarias o, en los casos
de poseerlas, no contaban con las instalaciones de elevadores adecuadas, siendo esa una razón fundamental de la
preferencia del camión como medio de transporte hacia esos puertos privados. La privatización de puertos sin la
regulación necesaria provocó que no se invierta lo suficiente en infraestructura ferroviaria (se hace un puerto
con menos costo), desplazando aún más al ferrocarril frente al camión.
EL ALFONSINISMO “LA RECUPERACIÓN DE LA DEMOCRACIA” (1983-1989) Commented [4]: Vanesa
La presidencia de Raúl Alfonsín, desde 1983 al 1989, fue apoyada por la población, sobre todo por la importante
recuperación de los poderes constitucionales por la dura defensa que el presidente hizo de la democracia recién
recuperada. Políticamente debía enfrentarse y aceptar condiciones de los militares quienes le realizaron dos
levantamientos, en busca de leyes que los desligaron de los crímenes cometid os por ellos, durante su gobierno,
dado que no querían ser juzgado por tribunales civiles.
PLAN AUSTRAL
En 1985 Juan Vital Sourrouille asumió el Ministerio de Economía, y propuso el Plan Austral: se creó una nueva
moneda, el Austral; se implementó un fuerte control de precios; las tarifas de los servicios públicos (por
entonces en manos del Estado) se congelaron, y se establecieron listas de precios máximos para los bienes de la
canasta básica. Asimismo, la pobreza bajó considerablemente de un 37,7% al asumir el gobierno en 1983 a
menos del 24,3% en 1986.
A partir de 1987 se presentó un plan de reformas, desde el punto de vista macroeconómico:
● En 1988 se comenzó a implementar el Plan Primavera, según algunos expertos era para parar la
hiperinflación con la intención de prepararse para el acto eleccionario de 1989, el cual ganó Carlos
Menem, que debía hacerse cargo de realizar los cambios estructurales pendientes.
● La privatización de ENTel fue una de las primeras y más importantes del gobierno menemista, A Entel
le siguió la privatización de Aerolíneas Argentinas, la red vial, los canales televisivos (con la
excepción de ATC, hoy Canal 7), gran parte de las redes ferroviarias, Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, Yacimientos Carboníferos Fiscales, Gas del Estado, Subterráneos de Buenos Aires, el
CEAMSE, la Casa de la Moneda, que condujeron a numerosas críticas y denuncias de irregularidades,
omisiones y casos de corrupción.
● Se desreguló la economía, reduciendo cupos, aranceles y prohibiciones de importaciones, y se
estableció la libertad de precios.
La Ley de Convertibilidad del Austral (Ley Nº 23.928) sancionada el 27 de marzo de 1991. De acuerdo a ella, se
establecía a partir del 1 de abril de 1991 una relación cambiaria fija entre la moneda nacional y la
estadounidense, a razón de 1 (un) Dólar estadounidense por cada 10.000 (diez mil) Australes, que luego serían
reemplazados por una nueva moneda, el Peso Convertible, de valor fijo también en U$S 1. Tenía
como objetivo principal el control de la hiperinflación que afectaba la economía en aquel entonces. También
exigía la existencia de respaldo en reservas de la moneda circulante, por lo que se restringí a la emisión
monetaria al aumento del Tesoro Nacional. El período en que duró la ley de convertibilidad se llamó
popularmente "el uno a uno", en clara referencia a la igualdad peso dólar.
Luego de muchos años de intervención del Estado en aspectos relacionados al sector – infraestructura, aspectos
comerciales, financieros, cambiarios, de contralor etc.- se registró a inicios de los noventa, un programa de
desregulación económica y privatización de activos y servicios, en un marco de estabilidad monetaria, que llevó
a un sostenido crecimiento de la producción agropecuaria.
Ello permitió una reducción del llamado “costo argentino”, con alto impacto principalmente en la exportación
de productos primarios y sus manufacturas, que trajo aparejado un incremento en la producción y exportación,
producto de mayores incentivos para la inversión de capitales y tecnología. En ese marco, se observó un
creciente grado de tecnificación que permitió adoptar tecnologías de mayor sofisticación, orientadas a
incrementar la productividad unitaria.
El desarrollo genético y biotecnológico, la adopción masiva de fertilizantes, al igual que otros agroquímicos, la
renovación del parque de maquinaria agrícola, sumado a prácticas culturales específicas para los cultivos
tradicionales y para explotaciones intensivas, se tradujo en una mejora sustancial de los rendimientos medios
que permitió alcanzar producciones récord. En cuanto a los segmentos intermedios de servicios –infraestructura,
acondicionamiento, transformación, transporte, financieros, comerciales, etc- también se observaron profundos
cambios, con la irrupción de nuevos agentes económicos, la consolidación o desaparición de algunos otros, en
un marco de creciente concentración de las operaciones, con un marcado predominio d e grandes empresas de
capitales externos.
EL MERCOSUR
Ese mismo año fue creado el 26 de marzo la firma del Tratado de Asunción, el MERCOSUR (Mercado Común
del Sur), tiene como países asociados a Bolivia, Chile, Colombia, Perú, Ecuador y México. El cual establece la
libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre países, el establecimiento de un arancel
externo común y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas
macroeconómicas y sectoriales entre los Estados partes y la armonización de las legislaciones para lo grar
el fortalecimiento del proceso de integración.
CUARTA OBSERVACIÓN.
En términos generales podría suponerse que la mayor integración a lo largo de la frontera compartida entre estos
países habría tendido a reducir los costos de transporte por diferentes vías. En efecto, la experiencia
internacional indica que la existencia de una mayor integración de la red de transporte debería llevar a una
reducción en la necesidad de transbordos; la existencia de acuerdos aduaneros y de tránsito debería operar
reduciendo el tiempo de tránsito en frontera y los costos de embarque y seguros. En el caso particular del
MERCOSUR, la intensificación del comercio no fue acompañada por estos elementos y por obstáculos que
elevan innecesariamente los costos de circulación de las mercaderías.
LA MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y LA LOGÍSTICA EN LA ARGENTINA (1990 – 2000)

En los ’90, el escenario en América Latina se movió hacia tasas de inflación controladas, tasas de interés reales
positivas y mayor apertura económica, dando lugar a una creciente preocupación por los aspectos de
infraestructura del transporte y logística.

En el caso argentino se conjugaron varios factores que pusieron en marcha un proceso de modernización tanto
en el nivel de la infraestructura (inversión en carreteras por método de concesión a privados, desregulación y
privatización de puertos) como de la logística (ingreso de operadores logísticos internacionales, reorganización
empresaria sobre todo en bienes de consumo masivo). Sin embargo, existen dudas sobre el alcance del proceso
modernizador. El sector privado suele puntualizar que la deficiencia de provisión y coordinación de
infraestructura (física e institucional) es un factor muy importante en la explicación de los problemas de
competitividad que enfrenta el país. Adicionalmente, la marcada y creciente recesión en la actividad económica
que enfrenta la Argentina desde fines de 1998, sumada al recorte de la inversión pública por razones fiscales
determinaron la paralización de muchas inversiones vinculadas a la integración y desarrollo de procedimientos
logísticos.
Pueden distinguirse tres etapas en la transferencia de la red vial al sector privado durante los años 90:
1. Entre 1990 y 1992 se concesionaron por peaje las rutas nacionales interurbanas para la reparación y el
mantenimiento rutinario.
2. Entre 1993 y 1995 se adjudicaron obras de construcción, administración y mantenimiento de la red de accesos
a la Ciudad de Buenos Aires.
3. Entre 1997 y 1998 se licitaron y adjudicaron dos proyectos BOT: la conexión física entre las ciudades de
Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos) y la Autopista Parque Presidente Perón.
Esto fue muy importante ya que previamente toda la producción de granos de la provincia de Entre Ríos
exportable desde el puerto de Rosario, debía desviarse hasta Parana (Subfluvial) o a Zárate (Brazo Largo) para
poder dirigirse luego a Rosario.
A partir de 1995 la función logística adquiere una gran relevancia dentro de la gestión empresarial, no sólo es
una variable estratégica de diferenciación de la competencia, sino que, además, es capaz de generar valor para el
cliente, y, por tanto, aumentar su satisfacción. Ofreciendo un servicio acorde con los requisitos del cliente, al
mismo tiempo que reduciendo costos y maximizando beneficios, incluidos los derivados de las relaciones entre
los miembros del canal de suministro.
Esta nueva visión integradora de la función logística tiene su origen en el concepto de Supply Chain
Management, comprendiendolo como la gestión de coordinación e integración del conjunto de actividades y
recursos que componen a la cadena de valor de un producto y/o servicio, para lograr niveles competitivos de
accesibilidad y atractividad de mercados, en forma sostenida.
FINALIZACIÓN DE LA LEY DE CONVERTIBILIDAD

A fines del 2001 se desata una crisis con la cual finaliza la Ley de Convertibilidad monetaria, producie ndo
notables consecuencias económicas, políticas y sociales. La corrida bancaria desestabilizó el sistema financiero,
provocando la medida conocida como corralito, que restringía la extracción de dinero en efectivo de las
entidades bancarias. El país entró en cesación de pagos más bien conocido como default de la deuda externa.
CAMBIOS TECNOLÓGICOS EN LA PRODUCCIÓN

A mediados de la década del ‘90 se produjeron varios cambios tecnológicos en la producción que tuvieron
consecuencias sobre el sistema de transporte; se modificó la modalidad de siembra y cosecha asociada al
aumento del contratismo en esas tareas, se generalizó la práctica de la doble cosecha anual, y se produjo la
invención del silo bolsa, sobre la cual se hará referencia más adelante. Otra cuestión que impactó sobre el
transporte fue, acompañando con el llamado “boom sojero”, el desarrollo vertiginoso de la industria aceitera
asociada. Como resultado, se produjo una gran concentración en la demanda del grano de soja (que comenzaba a
representar en esa década aproximadamente el 50% del volumen de los cultivos anuales) por parte de esas
firmas industriales, fenómeno que fue seguido por una similar concentración de la demanda en la industria
molinera del trigo.
De la totalidad de 38400 km en ruta, más de la mitad se encontraba en mal estado, a pesar de haberse avanzado
con la concesión de rutas al sector privado. Además, no se modernizaron los vehículos de carga, en un periodo
en el que el incremento de los volúmenes de cosecha fue superior al 50%. En 1999 el 40% de los vehículos tenía
una antigüedad mayor a 20 años, y aumentando la capacidad de carga en un 20% entre 1991 y 1999.
Como lo describe el siguiente párrafo de una publicación de FIEL (Fundación de Investigaciones Económicas):
“La posibilidad de evadir el IVA acompañada por una laxa reglamentación de control tributario en el sector es la
mayor fuente de distorsiones. La mayor parte del transporte por camión se maneja a través de empresas
familiares o transportistas individuales que utilizan sus vehículos para carga general y compiten en la
contratación por tarifas. La falta de controles permite la circulación de unidades antiguas y sobrecargadas (en
especial en el transporte de cereales) lo que ha desincentivado la reconversión del sector hacia la organización
empresarial que integre las distintas modalidades de transporte”.
SILO BOLSA
El Silo bolsa es una innovación productiva surgida en la década del 90, que permite al productor rural almacenar
los granos secos (maíz, soja, trigo, girasol, etc.) como granos húmedos (avena, cebada, sorgo, etc.) y materiales
de picado fino (maíz, verdeos invernales, alfalfa, sorgo, etc.) en su propio campo, reduciendo de ese modo la
incertidumbre y los riesgos de no poder contar con un lugar adecuado de acopio y transporte, antes de la
comercialización.
De este modo el productor puede retener la cosecha a bajo costo, por un lapso de 2 años, mejorando su posición
en la cadena de comercialización. Con lo cual, no se ven obligados a detener la producción cuando se
encuentran frente a una falta de camiones para el transporte, abaratando también el costo de flete por un mayor
poder de negociación para el productor y una estabilidad de precios que de otra manera no hubiera sido posible.
Desde el ciclo 1998/99, con esta tecnología pasaron de almacenarse de dos a 40 millones de toneladas de
granos. Mientras su adopción en el país continúa expandiéndose y se incorpora tecnología y conocimiento para
potenciar su efectividad, el interés internacional por esta herramienta también crece: cada año se exportan bolsas
argentinas por más de 50 millones de dólares.
La producción de los principales granos en la Argentina pasó de 50 millones de toneladas en la campaña
1996/97 a 103 millones de toneladas en 2013/14. Sin esta innovación, “el incremento de la capacidad de acopio
hubiese requerido grandes inversiones.
La evolución de las exportaciones del nicho indica que su desarrollo no sólo le sirvió al productor local, sino
que el país se convirtió en proveedor de bolsas, máquinas y equipos. De 1993 a 2012, crecieron en cantidad y en
valor a una tasa de 49% y 42% de promedio anual. Mientras que en 1993 eran prácticamente nulas, las ventas en
2012 alcanzaron los 35 millones de dólares.
En el último ciclo se utilizaron “silos bolsa” por un total de 43 millones de toneladas, de las cuales 30 millones
se destinaron al sector primario (22 millones en acopios y cooperativas y el resto en productores) en tanto que
13 millones se utilizaron en destino (industrias y puertos).
SITUACIÓN RECIENTE Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE DE GRANOS

Luego de la crisis económica, social y política del año 2002, hubo cambios menores en el sistema de transporte,
pero no varió sustancialmente su funcionamiento. Entre los años 2002 - 2008 se produjo un importante
crecimiento en la producción de granos; desde unos 70 millones de toneladas en el 2002 h asta alrededor de unos
100 millones a partir del año 2008 (salvo la baja cosecha de la campaña 2008/09, producto de la fuerte sequía).
El abandono de la convertibilidad de la moneda en el año 2002 y la fuerte devaluación resultante modificaron
sustancialmente los costos de producción y gastos de comercialización y, junto con el sostenido incremento de
los precios de los granos a partir del año 2008, mejoraron decididamente los ingresos de los productores, aspecto
que sumado a la sostenida demanda internacional influyó en los aumentos de los volúmenes de cosecha y en la
expansión del área de cultivos, en especial hacia las provincias del norte argentino.
En el contexto del período 2002/2008, los costos de producción y gastos de comercialización de granos
disminuyeron fuertemente en los años 2002 y 2003 en relación a los ingresos brutos de los productores.
Según los datos de la revista Márgenes Agropecuarios, los gastos de comercialización de la soja –cuyo
componente principal es el valor del flete–, disminuyeron abruptamente desde unos USD 119,4 para
comerciar lo producido en una hectárea de soja en el año 2001 a solo USD 64,3 en el año 2003 .
En el caso del trigo el descenso fue similar; desde unos USD 109,7 en el año 2001 pasó a ser solo de USD 58,8
en el año 2003. El relativo bajo costo del flete de los años 2002 y 2003 fue elevándose lentamente entre esa
última fecha y el año 2008, cuando, conjuntamente con un extraordinario aumento de precio de los granos, se
incrementó en igual medida el costo de transporte, que se ubicó en torno a los USD 150,3 para comercializar la
producción de una hectárea de soja y de USD 154,4 para el trigo.
Los gastos de comercialización expresados en dólares en los últimos años 2008/2010 superan ampliamente los
de la década del ‘90. Cabe destacar que los aumentos de rendimientos por hectárea y de los precios de los granos
posteriores al 2008 no produjeron un cambio significativo del porcentaje que representan los gastos de
comercialización sobre el ingreso bruto de los productores, situación que parece demostrar que una parte del
ingreso extraordinario por exportaciones fue apropiada por los transportistas y que no hubo un significativo
aumento de eficiencia del sector.
Los aumentos de precio del flete ferroviario y por camión fueron relativamente uniformes, pero eso no fue un
obstáculo para que se acentuara el bajo porcentaje de volúmenes de granos movilizado por vía férrea. En los
años 2010 y 2011 por ferrocarril sólo se transportaron algo más de 10 millones de toneladas de granos
(aproximadamente un 12 % del total de granos cosechado), demostración de su incapacidad para captar así sea
una parte del incremento de los volúmenes de carga.
Según los cifras divulgadas por las entidades representativas, las tarifas ferroviarias siguieron siendo unas 2,5
veces menor que las de camión, pero debe señalarse que las diferencias reales de tarifas deben ser sensiblemente
menores, si se toma en cuenta que luego de la aplicación de la política de desregulación, la práctica de la

sobrecarga de los camiones y la fuerte evasión impositiva siguieron vigentes, aspectos que sumados a una
presumible sobreoferta de transporte permiten pensar que las tarifas acordadas para el transporte carretero deben
ser sensiblemente menores a las declaradas.
El área sembrada y la producción de granos en Argentina crecieron en los últimos años a un ritmo sostenido
alcanzando en el ciclo 2010/11 (último con información disponible, desagregada por partido-departamento /
Delegación / Provincia), según cifras oficiales los 33.6 millones de hectáreas y 101.5 millones de toneladas
respectivamente.
La canasta productiva se modificó así, tomando especial relevancia el grupo de semillas oleaginosas
(particularmente la soja) que representan en el total de la superficie granaría más del 60%, en tanto que dicha
participación se reduce a nivel productivo al 53%, debido al mayor impacto de los rendimientos de los cereales
(maíz en especial) respecto de los oleaginosos.
Este proceso, es diferente al observado en los principales productores mundiales de granos. Si bien el
crecimiento en la demanda de proteínas vegetales, llevó a un incremento sostenido en la siembra de oleaginosos
en ciertos países (Estados Unidos, Brasil, Rusia etc.), la relación mundial es inversa a la observada en nuestro
país, con una mayor presencia relativa de los cereales.
Se destaca en varios de ellos la fuerte participación de los cereales en relación a los oleaginosos, incluso en los
Estados Unidos y Brasil, principales productores de soja en el mundo. A su vez, algo más del 80% de la
producción total, lo constituyen cultivos de crecimiento primavero-estival o llamados de “cosecha gruesa”.
Ello resulta importante a la hora de considerar las disponibilidades estructurales, en cuanto al transporte,
almacenamiento, procesamiento y embarque de materia prima y derivados. Esta marcada estacionalidad en
el ingreso de gran parte de la producción, tiende a concentrarse aún más considerando los avances genéticos que
limitan o disminuyen los periodos de desarrollo de ciertos cultivares, así como también la disponibilidad
creciente de maquinaria para la recolección de mayor capacidad y eficiencia.
Ello imprime una presión adicional a la estructura comercial, quien recibe y debe movilizar, en especial
en el segundo trimestre del año –abril / junio- un volumen muy significativo de mercadería, y que excede
las disponibilidades actuales observándose demoras y congestionamientos en los distintos eslabones de la
cadena comercial (transporte, almacenamiento, fábricas y puertos).
La capacidad total de almacenamiento en Argentina es de 75 millones de toneladas lo cual implica una relación
respecto a la producción total granaría de solo 0.75, cuando los principales países productores superan
ampliamente el dígito (Estados Unidos 1.5, Canadá 1,4, Francia 1,3 etc.). Ello se traduce en una fuerte
limitación en la generación de stocks (para evitar presión de cosecha y por ende baja en los precios de la
mercadería), restricciones para la diferenciación y segregación por calidad, etc. De esta capacidad, solo 35
millones de toneladas son las correspondientes a instalaciones “primarias” (acopios, cooperativas y pro ductores)
es decir un tercio de la producción total.
Espacialmente, la producción granaria actual se ubica mayoritariamente en la región pampeana –con 28

millones de hectáreas y entre 80/82 millones de toneladas- en tanto que el resto se centra básicamente en las
provincias del NEA y NOA.
Si se estableciera un área delimitada por las circunferencias imaginarias de un radio de 300 kilómetros con
centro en los puertos de salida del “up River”, B. Blanca y Necochea la superficie sembrada con granos
excedería los 24 millones de hectáreas y la producción total involucrada superaría holgadamente los 75 millones
de toneladas. Esto explica la fuerte presencia del camión como principal medio de transporte de granos.
PRESIDENCIA DE CRISTINA FERNÁNDEZ DE KIRCHNER (2007-2015) Commented [5]: Maria Aguirre
LA MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y LA LOGÍSTICA EN LA ARGENTINA (2 DA PARTE)
Situación de la Capacidad de Almacenamiento de Granos en Argentina
La expansión de la capacidad de almacenaje en Argentina estuvo vinculada históricamente al volumen y

composición de la producción de granos del país, así como a las políticas desarrolladas oficialmente con
relación a su comercialización.
Evidentemente, tal expansión se debió entre otros factores al incremento sostenido de la producción de gra nos,
que implicó necesidades crecientes de espacios para su conservación, con especial mención del fuerte
crecimiento que registraron los cultivos oleaginosos, liderados por la soja, que excedieron ampliamente el
consumo interno; y a los cambios observados en las modalidades de comercialización –acentuadas en los
últimos ciclos- que llevaron al productor a desestacionalizar sus entregas y retener su mercadería a fin de evitar
las bajas en los precios, producto de la presión de oferta en los periodos de sali da de la cosecha.
En el mismo se presenta la evolución de la capacidad total desde mediados de los 70’s hasta la fecha. Es notable
el crecimiento registrado en lo que va de la presente década donde la capacidad fija instalada esta muy cercana a
las 71 millones de toneladas. Cabe recordar que la información sobre capacidad de almacenamiento en
Argentina es escasa y en algunos casos de dudosa confiabilidad. Por ello se utilizaron diferentes fuentes como la
correspondiente a la ex – Junta Nacional de Granos, Secretaria de Agricultura Ganadería Pesca y Alimentación
y de la actual Oficina Nacional de Control del Comercio Agropecuario (ONCCA) además de estimaciones
propias.
Cabe consignar que el ritmo de crecimiento de la capacidad total en dicho periodo super ó el 27%, en tanto que
la producción lo hizo al 54%. Ello pone de manifiesto la imperiosa necesidad de incorporar permanentemente
nuevos depósitos para poder canalizar una producción en constante evolución.
En el gráfico Nº 1, se puede observar el paulatino incremento de la capacidad total de almacenamiento en

relación a la producción de granos y oleaginosos. En el mismo se manifiesta con claridad la analogía entre
ambas variables que en promedio de los últimos diez años han fluctuado en torno al 80%, con un nivel del 75%
para el último ciclo. Esta relación se incrementa al 107% si se incorpora al cálculo la capacidad equivalente a
aproximadamente 30 millones de toneladas de los llamados “silobolsas” en poder mayoritariamente de los
productores, quienes manifiestan una fuerte adhesión en los últimos años, como respuesta a la escasez de
espacios disponibles para la conservación de su mercadería.
Si se analiza la estructura sectorial de dicha capacidad, es mayoritaria la participación de los operadores

primarios, es decir del primer eslabón de la cadena comercial, el acopio y cooperativas, que en conjunto aportan
el 54% del total. Luego se ubican los productores que con aproximadamente 16 millones de toneladas, ap ortan
el 22% de la capacidad fija instalada. Cabe consignar que no se dispone de información oficial sobre este sector,
por lo cual se infirió el volumen citado en función a una tasa de crecimiento, similar a la observada en los
periodos anteriores. El 24% restante, es decir algo menos de 17 millones de toneladas, se ubican en orden
decreciente en los procesadores de oleaginosas, los puertos de embarque y los molinos harineros, completando
la lista los balanceadores e integradores, arroceros y otros gremios.
Si el análisis se realiza por provincia, Buenos Aires es quien aporta la mayor capacidad con cerca de 30 millones
de toneladas, en tal sentido recordemos que en esta provincia se ubican los puertos de Buenos Aires, Necochea y
Bahía Blanca quienes presentan una cantidad de instalaciones relevantes.
Posteriormente, Santa Fe, donde se ubica el polo portuario más importante entre las localidades de San Martín y
San Lorenzo y adyacencias de Rosario, en el llamado complejo “Up River”, se centran algo menos de 20
millones de toneladas instaladas. Córdoba también aporta un volumen importante de capacidad con más de 12.7
millones de toneladas, en tanto que el resto de la región pampeana y las provincias del NEA y NOA solo con
algo menos de 9 millones de toneladas es decir el 13% de la capacidad instalada del país.
Si bien la inclusión de la capacidad del sector primario de acopio y cooperativas, permite recomponer en parte la
escasa capacidad en casi todas las zonas, fue sin duda la masiva adopción de lo silos “bolsa” la que permitió una
más eficiente comercialización de los granos.
Al productor medio consultado se lo puede ubicar en un segmento entre medio y alto, en el 65% de los casos se
pudo saber que disponen de capacidad de almacenaje propia en sus establecimientos, el 26% de los cuales lo
incrementó en los últimos ciclos, en tanto que el 34% tiene pensado hacer lo propio en el corto plazo.
Cabe consignar que esta compulsa se realizó hacia inicios del corriente año (2008), donde se observaba una
fuerte tendencia al alza en la mayoría de los precios de los commodities. Ello es relevante desde el momento
que existía una total coincidencia por parte de los productores consultados, en que una mayor capacidad de
almacenamiento se reflejaba en una rentabilidad creciente del negocio agropecuario, en tanto que permitía
básicamente la desestacionalización en las entregas de mercadería, lo cual se traduciría en mejores precios. Los
posteriores cambios en materia de reglamentación comercial restaron incentivos en tal sentido.
Cabe recordar que no solo la Resolución del Ministerio de Economía Nº 125, de derechos móviles de
exportación restaba incentivos a retener mercadería ya que las mejoras esperadas en los precios futuros de
los granos, se traducían en mayor tributo al fisco, sino que todo el andamiaje reglamentario dictado por la
ONCCA, en particular de reducción en los períodos de embarque de los granos, los esquemas de roe verde
con encaje productivo, cierre de registros de exportaciones, etc. no ofrecen mayores incentivos a
mantener los productos en el tiempo.
Con relación al uso de los silos temporarios o bolsas, el 80% dio cuenta de su uso en tanto que la totalidad de los
encuestados afirmó que está conforme con los mismos y probablemente continúe expandiendo su uso. El lo
tendería a masificarse de continuar las políticas comerciales descritas.
OBSERVACIONES
La capacidad instalada de almacenamiento fija en Argentina alcanzaba en el ciclo 2006/07 un volumen estimado
de 71 millones de toneladas, las cuales se incrementaron a 101 millones de toneladas si se adicionan las
instalaciones transitorias (silos bolsas). De esta forma la relación entre la producción y la capacidad instalada
oscila entre el 75% y 106% respectivamente.
Este volumen implicó un crecimiento del 27% en lo que va de la década, nivel menor al crecimiento de la
producción que en igual período superó el 54%.
La capacidad en origen (etapa primaria de comercialización más el aporte de los productores) reduce la relación
cap/prod al 58% observándose índices aún menores en las provincias de Córdoba, Entre Ríos, NEA y NOA. Si
se desagrega el país según las delegaciones de la SAGPyA, existen una serie de áreas comprometidas, sólo
compensada por el gran aporte de las industria y puertos, instalaciones estas consideradas como de transferencia.
Se estima que en los últimos ciclos se utilizaron silos bolsas por más de 30 millones de toneladas (repartidas
entre ambas etapas) lo cual permite superar transitoriamente los cuellos de botella. Las previsiones de
incremento de producción hacia mediados de la próxima década (122 mill/ton) reducen aún más estas relaciones
de cap/prod. a niveles del 58% como país y de solo el 44% en origen con desfasajes de relevancia en algunas
zonas.
Si se simulara mantener un nivel medio del 80% para todas las regiones de cap/prod. en ese marco productivo,
manteniendo claro está los excedentes zonales actuales (zonas superavitarias de industrias y puertos y una
hipótesis de cobertura en una primera etapa del 55% en las provincias extra-pampeanas, las necesidades de
almacenamiento adicionales deberían alcanzar las 32 millones de toneladas. Ello implicaría, de no incorporarse
dicho tonelaje, expandir el uso de los silos bolsa en más de 60 millones de toneladas.
Tales necesidades se tenderán a afirmar en el actual proceso tecnológico que obliga a disponer de altos niveles
de depósitos en el corto plazo debido a la celeridad en la recolección de los cultivos (mayor rapidez con la que
se realiza la cosecha) y los altos volúmenes que ello implica, con niveles de más de 10 millones de toneladas
semanales. En este marco, resulta fundamental la política agrícola que se llevaría de ahí en adelante,
básicamente en cuanto a los cambios tributarios en los aranceles de exportación y las reglamentaciones
comerciales vigentes.
Ello podrá implicar disponer en cortos períodos, significativos volúmenes de producción dada la carencia de
incentivos a retener y desestacionalizar las entregas de mercadería. De mantenerse altos niveles de derechos de
exportación, con esquemas móviles y progresivos en función a los precios internacionales, probablemente se
pierda la posibilidad de mejoras en los precios internos, lo cual se traducirá en ventas masivas hacia salida de
la cosecha, con problemas logísticos coyunturales y alta ineficiencia de la infraestructura instalada.
Ello se agudizaría de continuar las reglamentaciones actuales que limitan la posibilidad de comercializar
externamente los granos con periodos de embarques prolongados (Resolución Nº 543 ONCCA). Ambos
aspectos pueden conspirar contra un desarrollo futuro de la capacidad fija de almacenamiento, e inclusive una
merma en el uso de los silos transitorios.
TRANSPORTE
El crecimiento del área sembrada creciendo en la década en cerca de 6 millones de hectáreas respecto a la
actual, con aproximadamente 30 millones concentradas en la región pampeana y una producción creciendo en
ese breve lapso el 35%, con más de 104 millones de toneladas a no más de 300 kilómetros de los puertos, y un
remanente de casi 33 millones de toneladas más, ubicadas a distancias de hasta 1000/1200 kilómetros, nos debe
hacer reflexionar sobre todo el funcionamiento de la cadena en el futuro, en particular en el primer eslabón: el
transporte.
Por razones obvias de estacionalidad de productos, se observan dos períodos bien diferenciados de
concentración de salida de oferta a saber:
Cosecha Fina = Diciembre = equivalente al 7% cosecha total
Cosecha Gruesa = Abril / Mayo = equivalente al 64% cosecha total.
b) A escala semanal y desde la óptica general del país, entre mediados de marzo y fines de mayo se observan
ingresos medios de granos de más de 2 millones de toneladas, con una concentración máxima de 12 mill/ton
entre la segunda quincena de abril y la primer quincena de mayo. Cuando se analiza desde el punto de vista
zonal –en particular en los puertos de río, donde la concentración es mayor- los aporte de oferta superan los 2
millones de toneladas desde principios de marzo a fines de mayo, donde se reduce notablemente el ingreso de
mercadería;
Del gráfico anterior se puede inferir la fuerte presión de cosecha, que en solo entre abril y julio concentra el 75%
de la cosecha global argentina.
Uno de los puntos que presenta mayores interrogantes en cuanto al futuro de la producción agropecuaria en
general, y del complejo granario en particular, es la movilización de los crecientes volúmenes de mercadería
proyectados, aún en un esquema de mayor desestacionalidad de las entregas, lo cual implica contar con un
sistema de cargas acorde con estas, un transporte ágil, eficiente y de costo reducido con menor impacto en la
ecuación económica del productor.
La actual estructura de transporte de granos según las diferentes modalidades es:

1. Camión: 84%
2. Ferrocarril: 10%
3. Hidrovía: 6%
Ello se debe básicamente a la cercanía de las zonas de producción de los puertos de embarque y de las industrias
procesadoras, a las deficiencias actuales del ferrocarril y el requerimiento de rapidez y flexibilidad en el marco
de un sistema que se mueve sin planificación operativa.
1. Puertos de río (incluyendo Rosario, San Lorenzo, San Martín, Villa Constitución, San Pedro, San
Nicolás, Santa Fe y Diamante),
2. Puertos de mar (Bahía Blanca, Necochea y Mar del Plata) y
3. Buenos Aires.
La concentración espacial en las zonas de influencia de los puertos de río, mar y Bs.As. fue establecida en el
68%, 19% y 13% respectivamente.
En el caso de Brasil la presencia del camión es muy importante, pero por ferrocarril se canaliza alrededor de un
tercio de la cosecha, en tanto que en Estados Unidos debido a la proximidad de las zonas productoras (corn belt)
con el principal río que divide el país, el Mississippi, la modalidad de hidrovía (barcos o barcazas) es la
principal.
MODALIDAD VIAL
En ese marco, se debe analizar dos aspectos fundamentales, a) parque automotor de cargas de graneles, b)
estado de las rutas, nacionales, provinciales y caminos internos.
El transporte total de camiones, como sumatoria de fletes de larga y corta distancia permite suponer necesidades
estacionales de hasta 45.000 camiones diarios en pico de salida -mayo- que pueden incrementarse a 48.000 si
consideramos el efecto conjunto de otros granos y subproductos, de acuerdo a las hipótesis analizadas y 65.000
unidades diarias si se tiene en cuenta una menor frecuencia por jornada en fletes cortos.
Distintas estimaciones dan cuenta de un parque total de camiones de cercano a las 200/250 .000 unidades con
solo una parte estaba afectados a este tipo de cargas bien por debajo a los niveles máximos solicitados. El
transporte automotor es una actividad donde la estacionalidad es manifiesta y es necesaria una cantidad mínima
de kilómetros de uso para poder amortizar las nuevas inversiones. Ello ha llevado a que muchas unidades de
antigüedad mayor se fueran especializando en los recorridos de menor distancia, básicamente a la modalidad
chacra-silo (acarreo) con distancias de hasta 15 km.
Al mismo tiempo, se observan en algunos casos, sobrecargas significativas, al margen de legislaciones

provinciales vigentes, tendientes a cubrir los costos vía volumen de exceso, debido a la desactualización de
tarifas.
En primera instancia se observa una muy fuerte dispersión en cuanto a la antigüedad de los camiones utilizados.
El periodo comprendido abarca no menos de 50 años (1960-2010) con al menos un 70% de unidades patentadas
con anterioridad a la última década (solo 25/30% menores a diez años).
Si bien se observan muchas unidades nuevas, en especial aquellas que realizan los trayectos más extensos, las
afectadas a los tramos cortos o a los acarreos entre el origen y el primer eslabón de la cadena comercial (acopio),
datan de varias décadas, con los inconvenientes y peligros que ello implica en el tránsito por rutas secundarias y
de la red troncal muchas de ellas con un grado importante de deterioro.
El análisis de los acoplados que se utilizan para el traslado de los granos estima que los equipos de más de 10
años alcanzan el 70% del total, con un promedio del orden de los 20 años de antigüedad y una dispersión
cercana a los 55 años.
El promedio de antigüedad del parque en ambos casos (camiones y acoplados) oscila en los 25 años, cuando se
estima que el grado de obsolescencia de estas unidades es de 20 años.
A su vez existe indudablemente una íntima relación entre la mercadería transportada y el estado y modelo del
vehículo. No es lo mismo transportar trigo que equivale en sus 30.000 kg de capacidad un valor cercano a los
US$ 5.000 que uno de soja que duplica su valor o bien uno de aceite de soja que lo quintuplica.
Ello además, tiene un efecto altamente negativo sobre el estado de la red vial, lo que agrava el mal estado de la
misma. Muchas veces el ritmo de reparación y reconstrucción de rutas, tanto por parte del Estado como por los
servicios concesionados, no alcanza a compensar el ritmo de deterioro, por lo que el mal estado de la red no solo
no se revierte, sino que tiende a agravarse.
Se llegó a la conclusión que, el 70 % de las rutas nacionales están en un estado de conservación de regular a
malo, cifra esta que llega a un 89% en las rutas provinciales y que trepa al 95% en los caminos de tierra.
Es importante tener en cuenta lo realmente peligroso que resulta transitar por las rutas en nuestro País, tema ya
destacado en numerosas oportunidades por la Fundación Metas para el Siglo XXI. Al mal estado general de la
red vial, se suma el obsoleto parque de camiones de transporte granario.
MODALIDAD FERROCARRIL
Respecto al transporte de granos por ferrocarril, se puede afirmar que si bien el mismo está en expansión con
12.2 mill/ton transportadas en 2011 (en el año 2002 totalizaban los 9.3 millones de toneladas), la misma dista en
mucho de lo que debería aportar a una matriz más eficiente de movilización de graneles:
Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la distancia media recorrida por los ferrocarriles con
este tipo de carga osciló en los 550 kilómetros, lo cual pone de manifiesto la fuerte competencia del camión en
distancias menores, que como ya citamos es donde se encuentra concentrada la producción.
Ello no invalida, la utilidad que tendría este servicio, principalmente para las zonas más alejadas de los puertos
de embarque, y que coincidentemente son en las que se estiman mayores crecimientos (provincias del NEA y
NOA).
ACUERDOS CON CHINA
La presidente Cristina Kirchner firmó un acuerdo con China, Xi Jinping, para acceder a una línea de
financiamiento por casi u$s2.100 millones que serán destinados a renovar el servicio del ferrocarril Trenes
Argentinos Cargas y Logística (ex Belgrano Cargas).
El capítulo ferroviario consiste en un aporte de u$s2.099 millones por parte del gobierno chino, a los cuales se
sumarán otros u$s 370 millones del Tesoro Nacional, alcanzando una inversión total de 2.470 millones de
dólares.
Estos fondos serían destinados a la renovación total del sistema carguero ferroviario nacional, junto a la
ejecución de 1.511 kilómetros de vías nuevas de Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACL).
China es el segundo destino de los productos agroindustriales argentinos, con una participación de 10,8%
(u$s4.500 millones) en el total de las exportaciones agroindustriales en 2013, en tanto que los productos del
sector agropecuario representan el 85% del total de las exportaciones al gigante asiático, alcanzando los
u$s1.021 millones en el rubro alimentos y bebidas.
MODALIDAD MARÍTIMA:
El sistema portuario moviliza la casi totalidad de los 130 millones de toneladas que exporta el país, dos tercios
por puertos privados de la ribera del Río Paraná (Rosario-Santa Fe), y el resto básicamente por Quequén y Bahía
Blanca. Asimismo, los puertos argentinos movilizan 1,8 millones de TEUs (unidad de medida de transporte
marítimo en contenedores), el 90% de ellos en Buenos Aires y Dock Sud.
En la actualidad el sistema se encuentra esencialmente en manos privadas y ha experimentado importantes
mejoras en los cuellos de botella del lado “agua”; aunque algunos de estos persisten en los accesos terrestres y
en el calado de la vía Río de la Plata-Paraná. Mediante la recopilación de datos parciales publicados por algunos
de los puertos y el procesamiento de otras informaciones de carácter sectorial es posible estimar que el total de
operaciones realizadas en el sistema en el año 2010 se haya situado entre 130 y 140 millones de toneladas.
Dicha magnitud luce, tal vez, reducida si se considera que algunos grandes puertos del mundo (Shanghai,
Singapur, Rotterdam) movieron, cada uno de ellos, entre 400 y 600 millones de toneladas en 2010, pero guarda
proporción, por ejemplo, con la actividad desarrollada por el sistema portuario brasileño. En efecto, el conjunto
de puertos brasileños atendió 834 millones de toneladas en 2010, es decir, aproximadamente 6 veces la actividad
estimada para su similar argentino, relación que es aproximadamente igual a la existente entre el tamaño de las
economías de ambos países.
PRESIDENCIA DE MAURICIO MACRI (2015-ACTUALIDAD)
En las elecciones presidenciales de 2015 resultó elegido presidente de la Nación Mauricio Macri, del frente
Cambiemos, una alianza entre el radicalismo y el Pro, luego de haber salido segundo en la primera vuelta (34%)
y ganar el balotaje (51%), venciendo al candidato del Frente para la Victoria Daniel Scioli.
Finalmente, la nueva administración que asumió hacia fines de 2015, introdujo importantes cambios en cuanto
al tratamiento tributario y comercial de los granos que se resumen en:
a) Reducción a 0% de los derechos de exportación de todos los granos y derivados con excepción del complejo
sojero que se redujo la tasa en 5 puntos, para materia prima, aceite y harina de extracción.
b) Eliminación de los Roes, volviendo al tradicional sistema de Declaraciones Juradas de Venta al exterior,
liberando el mercado de todo tipo de restricciones (muchas de ellas discrecionales) comerciales.
c) Ajuste del tipo de cambio, que permitió al devaluar la moneda respecto de la divisa norteamericana, mejorar
la ecuación de rentabilidad de la mayoría de los predios.
De esta forma se revirtió la tendencia decreciente de la superficie sembrada y el manif iesto estancamiento
de la producción, la cual se estima que supere en el ciclo actual (2016/2017) 124 millones de toneladas.
BITRENES
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, destacó los resultados de las primeras pruebas con bitrenes,
vehículos con los que se espera reducir los costos logísticos. Cristina Kirchner había lanzado la iniciativa en
abril de 2014.
Los bitrenes son camiones con dos o más remolques articulados que permiten una mayor capacidad de
transporte de mercadería con un ahorro de hasta el 60% en combustible. Estos rodados fueron creados en
Australia y pueden llevar un 80% más de tonelaje con un ahorro de entre el 40% y 60% de combustible, había
explicado en su momento Cristina Kirchner.
A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos
salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la
altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur. Los bitrenes desde
22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional, además deberán
solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).
MEDIOAMBIENTE
Se estima que el transporte es responsable del 13% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel
global y del 24% del CO2 asociado a la combustión de combustibles fósiles. Tradicionalmente el foco ha estado
puesto en controlar las emisiones directas de los vehículos (asociadas a la propulsión), por lo que los objetivos
son utilizar modos de transporte más limpios en un esquema de co-modalidad y apuntar a la eficiencia de las
tecnologías.
Pero desde el punto de vista medioambiental, han de tenerse en cuenta además una serie de cuestiones
relacionada con la fabricación de los materiales, la construcción y explotación de la infraestructura (iluminación,
pintura, asfalto) y el ciclo de vida tanto de la infraestructura como de los vehículos. En la fabricación de un
neumático de camión, por ejemplo, se utilizan hasta 80 litros de petróleo crudo. En especial en los casos de
exportaciones, no faltará mucho para que la huella de carbono se conforme en una barrera para-arancelaria y las
exigencias de los exportadores para-regionales incluyan, entre sus demandas, el menor daño ambiental en el
proceso de producción y transporte de la mercadería a importar. Dentro de este ítem la Mesa podría enfocarse
en: a. Uso más eficiente de combustible (motores, aerodinámica, etc.). b. Reducción de la contaminación.
COSTO ARGENTINO
Cuando se comparan los precios de los granos en el destino final o precio CIF (de su sigla en inglés de Cost
Insurance & Freight – Costo Seguro y Flete), o bien sus equivalentes en condiciones de exportación en los
muelles argentinos, precio FOB (Free on Board – Libre puesto en el buque), vs. los que recibe el productor
internamente o “precio en chacra” se observan diferencias muy significativas.
Obviamente este solo se da en soja la que continua gravada con el 30%, aunque ya se dio a conocer un esquema
de disminución iniciándose en enero de 2018 a razón de 0,5% por mes, llegando hacia fines de 2019 –
coincidente con el fin de la administración actual- al 18%. Recordemos que en el resto de los productos los
derechos de exportación se redujeron a cero (0), incluso en algunos casos como por ejemplo los derivados del
girasol o la harina de trigo se mantienen los diferenciales arancelarios, con la forma de reintegros. Respecto al
tema de exportación es mucho lo que se puede mejorar, intentando reducir los costos.
Del precio Fas o interno al precio en chacra, tenemos el flete y los costos de comercialización, ambos con una
incidencia relevante. En el caso del flete, obviamente en función a la distancia a destino, el impacto es
significativo. Si se considera una tarifa de 400 kilómetros, esta representa el 15.4% del valor FOB de
exportación. Lo llamativo es la relación entre el valor del flete interno y el internacional. El primero con 54
dol/ton, considerando el “acarreo” y el flete largo es un 58% mayor al internacional, 34 dol/ton, que implica el
transporte a granel de la mercadería via Cabo de Hornos por el Pacífico con una distancia final de 20.500 km.
Con las medidas de ajuste y suba de precios , siguen incrementando los costos logísticos y afectando la
competitividad de las empresas y del país.
“Las subas continuas implican un divorcio del índice de costos del transporte versus el índice de precios al
consumidor. El costo del flete supera el 27% (el combustible aumentó en ocho oportunidades el último año).
Lo negativo de este ajuste tan abrupto es que la suba del dólar contagia al resto de los precios disminuyendo el
consumo, y generando convulsiones en varios sectores.
“El mercado es cada vez más agresivo. Se requiere más servicio, mayor atomización de entregas y más
actividad". Resultando contradictoria la posición del gobierno de Mauricio Macri al pedir en público bajar
costos logí-sticos cuando a la vez agrega o aumenta impuestos de maner a desmedida".
CONCLUSIÓN
Al comienzo del período investigado, observamos grandes vaivenes. Con Castillo y Perón se vio un crecimiento
de la flota mercante y de la capacidad de transporte. Sin embargo, tras el Golpe de Estado de 1955, el gobierno
de facto decidió desprenderse de la mitad de la flota, conservando solo los buques más antiguos, lo que disparó
el precio de los fletes argentinos, perjudicó las exportaciones e hizo perder competitividad.
Estas inversiones en Infraestructura, políticas de largo plazo no se mantienen en el tiempo, significan gastos que
terminan siendo contraproducentes (primero compramos, incurrimos en costos, no llegamos a amortizar la
compra, vendemos, rematamos, se incrementan las pérdidas). Esto se seguirá viendo a lo largo de la historia
económica argentina, ya que nunca se afianza un modelo económico por mucho tiempo.
las que más se perdieron. A nuestro parecer esto es lo más apropiado, ya que el costo de mantener los
ramales cortos es demasiado alto, costo ahorrado debe destinarse al mantenimiento de los tramos largos,
dejando el flete corto a cargo de los camiones. El crecimiento automotor favoreció el crecimiento del
empleo y disminuyó la importaciones de automotores.
La privatización de puertos sin la regulación necesaria provocó que no se invierta lo suficiente en infraestructura
ferroviaria (se hace un puerto con menos costo), desplazando aún más al ferrocarril frente al camión
En términos generales podría suponerse que la mayor integración a lo largo de la frontera compartida entre estos
países habría tendido a reducir los costos de transporte por diferentes vías. En efecto, la experiencia
internacional indica que la existencia de una mayor integración de la red de transporte debería llevar a una
reducción en la necesidad de transbordos; la existencia de acuerdos aduaneros y de tránsito debería operar
reduciendo el tiempo de tránsito en frontera y los costos de embarque y seguros. En el caso particular del
MERCOSUR, la intensificación del comercio no fue acompañada por estos elementos y por obstáculos que
elevan innecesariamente los costos de circulación de las mercaderías.
La producción granaria creció y lo seguirá haciendo hacia fines de la década. Este crecimiento en la actualidad
se da en un marco NO SUSTENTABLE (Económica - Social y Ambientalmente). La Infraestructura de
Transporte Granario era y es aún hoy, un cuello de botella importante para la producción.
El mismo deberá cambiar en forma significativa para hacer viable la mejora productiva prevista para fin de la
década. En ese marco de crecimiento al 2027, de mantenerse, el actual sistema de transporte colapsara. Por ello
es necesario el Diseño de una nueva Matriz de Transporte más Moderna Eficiente y Competitiva (Camion -
FFCC. – Hidrovía), que además contemple las crecientes restricciones energéticas que tendremos. La Red Vial
deberá adecuarse a esta nueva matriz y a la realidad productiva y requerirá de fuertes inversiones. L os FF.CC. e
Hidrovía serán centrales para las distancias largas, y deberán crecer en forma importante para descomprimir el
sistema actual.
De haber destinado solo el 10% de lo recaudado por derechos de exportación del complejo granario en los
últimos 10 años (sin considerar, tasas a los combustibles, peajes, u otros tributos) que suman aproximadamente
4.800 millones de dólares, se podrían haber construido algo más de 4.000 km de rutas o 1.500 km de autopistas.
Un Marco Jurídico e Institucional sólido, estabilidad en las reglas del juego y el diseño de un plan estratégico de
largo plazo para el País, serán centrales para el logro de fuertes inversiones en ésta área. Sin estas inversiones,
poder alcanzar de manera SUSTENTABLE las 160 mill/ton que se plantean a futuro, serán imposibles de lograr.
BIBLIOGRAFÍA
https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_Argentina
http://www.centrocultural.coop/revista/21/cambios-en-el-transporte-y-su-incidencia-en-la-evolucion-del-
comercio-de-granos-19802000
http://www.argentinahistorica.com.ar/intro_libros.php?tema=1&doc=57&cap=501
https://www.bcr.com.ar/Pages/Publicaciones/infoboletinsemanal.aspx?IdArticulo=1681
http://www.argentina-rree.com/11/11-059.htm

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