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REDISEÑO DE INGENIERÍA DE UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE
PARA UN AERODESLIZADOR RUSO
ANGIE GARCÍA RAMÍREZ

SAÚL TARAZONA CARO
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2006
REDISEÑO DE INGENIERÍA DE UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE
PARA UN AERODESLIZADOR RUSO
ANGIE GARCÍA RAMÍREZ

SAÚL TARAZONA CARO
Trabajo de Grado para optar al título

de Ingeniero Aeronáutico
Asesores
MILLER BERMÚDEZ
Ingeniero Aeronáutico
FERNANDO COLMENARES
Ingeniero Aeronáutico
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2006
Nota de aceptación:
_________________________________
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_________________________________
Firma del Presidente del Jurado
_________________________________
Firma del Jurado
_________________________________
Firma del Jurado
_________________________________
Asesor Metodológico
Bogotá D.C., 28 de Mayo del 2006

DEDICATORIA
A mi padre por enseñarme el valor de las cosas, por facilitarme los caminos, por
mostrarme como encontrarlos, por entender mis errores y mis fracasos como el
buen padre que a sido y sé que seguirá siendo; por dármelo todo sin pedirme
nada a cambio, por darme vía libre para ser lo que yo quiero ser, por aprender lo
que quise aprender y con esto poder saber todo lo que se, brindándome todos los
beneficios que en mi futura vida profesional tendrán un peso enorme.
A mi madre que todo me lo enseño y dedico tanto tiempo y esmero en mi

educación, desde como caminar paso a paso poniendo los pies en la tierra, hasta
como extender mis alas para volar hacia el camino del triunfo.
Saúl Tarazona Caro
Para mis padres, este es el fruto de tantos años de estudio. Y a todos los
Ingenieros Aeronáuticos, la investigación y el desarrollo de empresa aeronáutica
es posible.
Angie Carolina García Ramírez

AGRADECIMIENTOS
A Saúl Tarazona Cáceres Q.E.P.D. mi abuelo paterno por ser la primer persona
que apoyo mis estudios de primaria y bachillerato, además de darme pie para no
escoger una carrera mediocre, facilista, o sin trascendencia para el mundo.
A mis amigos de infancia Ingenieros Camilo Andrés Camacho Duque y Camilo

Riascos Vanegas por ser mi apoyo temático cuando mas lo necesite, y que sin
dudar ni un momento me tendieron la mano en todo lo que necesite y en lo que
me pudieron ayudar.
A mis amigos universitarios y de ahora en delante de la vida Ingenieros Oscar

Andrés Robin Giraldo, Ricardo Andrés Ochoa De La Rosa por estar siempre e mi
lado, y entender de la mejor manera mis fallas y graves errores; por estar siempre
tan pendientes de mis progresos y darme ánimos cuando ya los había perdido.
A Hernando Zapata Melo porque me hizo dar cuenta de mis aptitudes para esto
que soy ya, todo un Ingeniero, junto con el aprendí que es en realidad lo que
significa ser ingeniero Aeronáutico, y que serlo no lo hace un cartón con mi
nombre, serlo significa sacrificio, empeño, algo de sufrimiento y mucho entregado
a algo que se convirtió de la noche a la mañana en todo un reto.
A mis Amigos quienes estuvieron siempre a mi lado en tantos momentos, porque

gracias a ustedes es que hoy en día creo certeramente, conocer esa palabra tan
grande que es Amigo.
Saúl Tarazona Caro
Primero deseo agradecer a mis padres por darme la oportunidad de estudiar esta
ingeniería y a mi familia por todo el apoyo que me han dado durante toda mi vida,
en todos los aspectos en los que los he necesitado.
También quiero agradecer a Holbey; gracias por estar siempre conmigo, por
apoyarme y ayudarme en tantos aspectos importantes, personales y académicos,
y por estar siempre aquí, dándome fuerzas para continuar.
A mis asesores de tesis; Ingeniero Miller Bermúdez, sin su apoyo y colaboración

este trabajo de grado no seria lo que es. Ingeniero Fernando Colmenares, además
de ser un tutor has sido un amigo, gracias por todo.
5
También debo agradecer a todas las personas que nos han ayudado a la
realización de este trabajo de grado, personal de la universidad y asesores
externos.
Gracias a todas las personas que tal vez no nombre, pero que saben que las
tengo en mi corazón.
Angie Carolina García Ramírez
6
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 21
1.1 ANTECEDENTES 21
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 21
1.3 JUSTIFICACIÓN 22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 23
1.4.1 OBJETIVO GENERAL 23
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 24
1.5.1 ALCANCES 24
1.5.2 LIMITACIONES 24
2. MARCO DE REFERENCIA 25
2.1 MARCO TEÓRICO 25
2.1.1 Teoría de las hélices 25
2.1.2 Principio de Operación de la hélice 42
2.1.3 TIPOS DE HÉLICES 44
2.1.4 Requisitos generales de las hélices 51
2.1.5 Eficiencia libre de hélice y de instalación 52
2.1.6. Información Técnica del aerodeslizador Neptune “IRBIS” 54
2.2 MARCO HISTÓRICO 61
3. METODOLOGÍA 62
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 62
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE LA USB 62
3.3 HIPÓTESIS 62
3.4 VARIABLES 62
3.4.1 Variables Independientes 62
7
3.4.2 Variables Dependientes 62
4. DESARROLLO INGENIERIL 64
4.1 ¿QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERÍA? 64
4.2 INTRODUCCIÓN A LA SELECCIÓN DE UNA HÉLICE 64
4.2.1 Variables de diseño para seleccionar en una hélice 65
4.2.1.1 Numero de palas 65
4.2.1.2 La velocidad 65
4.2.1.3 Densidad del fluido 65
4.2.1.4 Distribuciones de sustentación y resistencia elevación y arrastre 66
4.2.1.5 Diámetro de la hélice 66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Número de Palas 67
4.2.1.7 Ángulo de twist o enroscamiento 67
4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hélice 68
4.3 Selección De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevación De Diseño 69
4.3.1 Palas de tecnología avanzada 73
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos 75
4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30) 75
4.3.1.3 Desempeño de los perfiles ARA-D 76
4.3.1.4 Comparaciones en el diseño del cubo 77
4.3.2 Construcción de Palas de material compuesto 77
4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS 77
4.3.2.2 Proceso de Manufactura 81
4.4 PREDICCIÓN DE DESEMPEÑO EN UNA HÉLICE 84
4.4.1 Predicción del Poder Estático 84
4.4.2 Predicción de poder y empuje en avance 84
4.5 RUIDO EN UNA HÉLICE 88
4.5.1 Ruido Rotacional 88
4.5.2 Ruido por el Vórtice 88
4.5.3 Procedimiento para la predicción del ruido de una hélice 89
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 90
8
5.1. SELECCIÓN DEL PERFIL 90
5.1.1. Calculo de Número de Reynolds 90
5.1.2. Procedimiento para la selección del mejor perfil 90
5.2 CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR) 109
5.3 PREDICCIÓN DEL EMPUJE ESTÁTICO 111
5.3.1 Calculo para perfil ARA-D 6% 111
5.3.2 Calculo para perfil actual IRBIS 123
5.4 PREDICCIÓN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIÓN 135
5.4.1 Calculo para perfil ARA-D 6% 135
5.4.2 Calculo para perfil actual IRBIS 145
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN
AZIMUTH DE 0º 155
6. CONCLUSIONES 157
7. RECOMENDACIONES 160
BIBLIOGRAFIA 162
ANEXOS
9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Factores de corrección de la pendiente de la curva de sustentación para

perfiles aerodinámicos tridimensionales
Tabla 2. Datos técnicos del motor
Tabla 3. Análisis del perfil IRBIS
Tabla 4. Análisis del perfil ARA-D 6
Tabla 5. Calculo empuje estático perfil ARA-D 6
Tabla 6. Calculo empuje estático perfil actual IRBIS
Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6
Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil actual IRBIS
10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Diagrama de los vectores de velocidad

Figura 2. Fuerzas que actúan sobre el elemento de la pala
Figura 3. Relaciones L/D de las secciones típicas de la hélice
Figura 4. Eficiencia de una sección de pala como función del ángulo de paso ф
para diferentes valores de L/D
Figura 5. Coeficiente de elevación de diseño integrado y óptima relación CF/CP
Figura 6. Eficiencia de la hélice y ángulo de paso de la pala en un radio de 75%,
Figura 7. Ejemplos de dCT/dx y de dCQ/dx para una hélice con β = 17º
Figura 8. Ejemplo del efecto de compresibilidad en la eficiencia de la hélice para
una hélice con 8% de espesor de sección
Figura 9. Efecto del camber de la pala en el número de mach efectivo
Figura 10. Efecto del radio de avance y número de mach efectivo en el factor de
corrección de compresibilidad
Figura 11. Fuerza centrifuga que tiende a halar las palas del cubo
Figura 12. Flexión de la pala
Figura 13. Fuerza de doblado de torque que tiende a doblar la pala en la dirección
opuesta a la de giro
Figura 14. Momento de torsión aerodinámica que tiende a incrementar el ángulo
de pala
Figura 15. Momento de torsión centrífugo que tiende a hacer que se disminuya el
ángulo de pala
Figura 16. Fuerzas de flexión por el empuje
Figura 17. Física de un ducto
Figura 18. Modelo de hélice de ducto
Figura 19. Eficiencia libre de hélice y de instalación
Figura 20. Fuerzas y ejes de una pala
Figura 21. Geometría en 3D del ducto en diferentes vistas
11
Figura 22. Textura del material para absorción de ruido
Figura 23. Angulo de twist (enroscamiento)
Figura 24. Esquema de reversión de la hélice
Figura 25. Terminología de perfiles
Figura 26. Coeficiente de elevación de diseño integrado permisible para evitar
fallas por efectos de compresibilidad
Figura 27. Secciones de pala NACA 16
Figura 28. Comparación de los perfiles RAF-6 y Clark Y
Figura 29. Comparación de peso de hélice contra el diámetro
Figura 30. Comparación de tamaño de pala entre NACA 16 y ARA-D
Figura 31. Comparación de corte de sección entre NACA 16 y ARA D
Figura 32. Curva de desempeño de sección de pala ARA-D
Figura 32 a. Comparación de los compuestos frente a otros materiales
Figura 33. Sección de pala de material compuesto
Figura 34. Detalle de la raíz de la pala
Figura 35. Diagrama de estructura compuesta
Figura 36. Construcción del molde
Figura 37. Conductor de descarga
Figura 38. Efecto del radio geométrico de avance, J, y el tipo de entrada en el
bloqueo
Figura 39. Perfil IRBIS sacado por edición digital
Figura 40. Método de obtención de coordenadas del perfil IRBIS
Figura 41. Introducción de coordenadas iniciales IRBIS
Figura 42. Introducción de coordenadas finales IRBIS
Figura 43. Resultante de la introducción de coordenadas IRBIS
Figura 44. Cl (Cd) IRBIS
Figura 45. Cl alpha y Cd alpha IRBIS
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
Figura 47. Comparación de perfiles
Figura 48. Cl (alpha) y Cd (alpha) ARA-D 6%
12
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6%
Figura 50. Cl (Cd) ARA-D 6%
Figura 51. Comparación de Cl (alpha) y Cd (alpha) de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
Figura 52. Comparación de Cl/Cd (alpha) y Cm perfiles IRBIS y ARA-D 6
Figura 53. Comparación de Cl/Cd perfiles IRBIS y ARA-D 6%
Figura 54. Empuje estático perfil ARA-D 6%
Figura 55. Empuje estático perfil actual IRBIS
Figura 56. Empuje disponible perfil ARA-D 6%
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6%
Figura 58. Empuje disponible perfil actual IRBIS
Figura 59. Potencia disponible perfil actual IRBIS
13
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con

4 palas y AF= 16
ANEXO 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con

4 palas y AF= 200
ANEXO 3 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.30
ANEXO 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.
ANEXO 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el

diámetro de la hélice
ANEXO 8 Absorción atmosférica y propagación esférica del sonido
ANEXO 9 Índice de directividad
ANEXO 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hélices de 4 palas
ANEXO 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 12 Fotografía del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 14 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a

mayor ángulo de alfa
ANEXO 15 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a

mayor ángulo de alfa.
14
GLOSARIO
ÁNGULO DE ATAQUE Y ÁNGULO DE INCIDENCIA: Se denomina ángulo de

ataque, al formado entre la cuerda y la dirección de la corriente libre del aire
(resultante del viento relativo).
ÁNGULO DE INCIDENCIA: El ángulo de ataque no debe ser confundido con el

ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el formado entre la línea de la
cuerda y el plano de rotación del rotor. Este es un ángulo mecánico más que un
ángulo aerodinámico, como si lo es el ángulo de ataque.
ANGULO DE PALA: Es el ángulo agudo que forma la cuerda de la sección de la

pala con un plano perpendicular al eje de rotación. El ángulo de la pala es la suma
del ángulo de hélice y el ángulo de ataque.
ANGULO DE HÉLICE: Es el ángulo que forma la velocidad relativa del aire y el

plano donde gira la hélice. Se llama también ángulo de paso de la hélice.
ÁREA DE LA HÉLICE: Área de la pala multiplicada por el numero de palas que

tiene la hélice.
15
ÁREA DE LA PALA DE LA HÉLICE: Área total de la cara de tracción de la pala. La
cara de tracción de la pala es el intradós de esta. O dicho en otros términos, es la
que ve el piloto desde la cabina mirando hacia delante.
BANDERA: Se llama bandera a la posición que adoptan las palas de la hélice

cuando se colocan a 90º, aproximadamente, en relación al viento relativo. Esta
posición corresponde con la de resistencia mínima aerodinámica de la hélice.
BOB-WEIGHTS: Son unos contrapesos de forma esférica que se utilizan para

compensación de peso.
BORDE DE ATAQUE: Borde anterior de la pala de la hélice, en sentido de ataque

al viento relativo.
BORDE DE SALIDA: Borde posterior de la pala de hélice, en sentido de ataque al

viento relativo.
BUJE: Es la parte central de la hélice. El buje tiene todos los mecanismos que fijan
la hélice y las palas al árbol porta hélice. Se llama también cubo de la hélice.
CAMBER: Es la máxima distancia de la línea principal desde la línea de la cuerda.
CARA DE TRACCIÓN: Es la parte plana de la pala de la hélice. Técnicamente, la

palabra correcta es intradós. La otra cara de la hélice, que tiene una superficie
mas curvada, se llama dorso de la pala o extradós.
CUBO: Es la estructura que sirve de retenedor de las palas de la hélice.
CUERDA: Cuerda del perfil es la línea imaginaria que une el borde de ataque con
el borde de salida.
DISCO DE LA HÉLICE: Se llama disco de la hélice al área circular barrida por las
palas en movimiento.
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES. El aumento de la velocidad del aire sobre el

extradós de un perfil con respecto a la velocidad del aire en el intradós, genera
presiones, tanto en uno como en otro lado. La diferencia entre estas presiones (si
la presión en el extradós es mayor) genera una resultante a la que llamamos
sustentación.
DORSO: Se llama dorso a la pala de la hélice al lado curvado de la misma

(extradós). El dorso o extradós de la pala es la superficie que se observa si se
mira a la hélice de frente, montada en posición normal al avión.
16
ESPIGA DE LA PALA: La espiga de la pala es la parte más próxima al buje. Se
llama también raíz, debido a que es la zona de empotramiento de la pala en el
cubo. La espiga de la pala es la parte de mayor espesor de la pala.
ESTACIÓN DE PALA: Es el número que representa la distancia que existe entre

una sección de pala y el eje de giro de la hélice. Si la distancia se mide en
pulgadas, el número de estación de pala representa la distancia que hay en
pulgadas de una sección determinada al eje de giro. Se puede expresar también
en porcentaje de la altura de la pala. Así por ejemplo. La estación del 70% de la
altura de la pala contada a partir del eje de giro.
FUERZA CENTRIFUGA DE LA PALA: La fuerza centrifuga de la pala es la fuerza

que actúa sobre las palas de la hélice en movimiento. Tiende a separar las palas
de la raíz. Esta es debida al movimiento de rotación de la hélice y crece con la
velocidad angular al cuadrado de la hélice.
MANDO DEL PASO: Palanca de control del paso de la hélice. Se llama también
mando de la hélice.
MOMENTO DE TORSIÓN CENTRIFUGO: Es el par que tiende a disminuir el

ángulo de pala.
MOMENTO DE TORSIÓN AERODINÁMICO: Se llama así al par de torsión que

tiende a aumentar el ángulo de pala de la hélice.
PALA: Una de las superficies aerodinámicas que componen la hélice. Se extiende

desde el cubo de la hélice hasta la punta o extremo de la pala.
PASO: Sin más adjetivos. El término paso tiene el mismo significado que ángulo
de paso de la hélice.
PASO GEOMÉTRICO: Se llama paso geométrico a la distancia teórica que recorre

un avión por cada revolución completa de la hélice. Normalmente se define para
una estación de pala situada al 75% del eje de giro.
DISTRIBUCIÓN DEL PASO. Es la torsión de la pala de la hélice a lo largo de su

altura, consecuencia de la variación del ángulo de hélice con la distancia al eje de
giro.
PASO EFECTIVO: Es la distancia real que recorre el avión durante el tiempo que
la hélice efectúa una revolución completa.
Plano de rotación
Es el plano en el cual gira la hélice. El plano de rotación es perpendicular, al eje
de rotación del árbol motor
17
RENDIMIENTO DE LA HÉLICE: Es un coeficiente que se usa para medir la
eficacia de trabajo de la hélice en su función de producir empuje. Es el coeficiente
que se obtiene al dividir la potencia útil para el vuelo (Tracción de la hélice por
velocidad de vuelo) y la potencia que el motor entrega a la hélice. El rendimiento
de la hélice es del orden del 80% en condiciones de vuelo de crucero; disminuye
en gran medida si la velocidad de las puntas es transónica debido a la presencia
de ondas de choque. No obstante, las modernas hélices propfan han conseguido
mantener rendimientos altos en estas condiciones de funcionamiento
RESBALAMIENTO: Es la diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo de

la hélice.
SECCIÓN DE PALA: Es la sección o corte transversal de una pala de hélice. La

selección es un corte imaginario que se puede individualizar para cualquier plano
paralelo al eje de rotación.
SCOOP INLET: Es la forma redondeada por donde el aire pasa a la hélice.
SCRUBBING DRAG: Es la resistencia que generan las superficies con las que
este en contacto el flujo de salida de las hélices.
SEGUROS DE PASO DART: Son seguros que hacen que el paso se mantenga en
una posición determinada.
TRACCIÓN DE LA HÉLICE: Se llama tracción de la hélice a la fuerza

aerodinámica que actúa sobre la hélice en la dirección de avance.
Abreviatura Definición Unidades
- Altitud m; Ft
AF Factor de Actividad -
B Numero de palas -
c Cuerda m; Ft
CF = CT Coeficiente de Empuje -
Cld Coeficiente de sustentación de diseño -
Cli Coeficiente de sustentación integrado -
Cp Coeficiente de poder de la hélice -
Ct/Cp Relación Empuje/Potencia -
D Diámetro m; Ft
Fblockage Factor de Bloqueo -
Fcompressibility Factor de Compresibilidad -
18
Fscrubbing Factor de Resbalamiento -
fslip Resistencia del área parasita de los -
componentes que se encentran inmersos en
el flujo de salida de la hélice
h Retardo del paso de flujo a través del disco de -
la hélice
J Relación de Avance -
Jeffective Relación de Avance Efectivo -
N Revoluciones de la hélice RPM
n Revoluciones de la hélice rps
R Radio m; Ft
Sbody área de la sección transversal de los cuerpos m2; Ft2
delante de la hélice
SHP Shaft Horse Power HP
Swet slipstream área de los componentes del A/C que se m2; Ft2
encuentran en el flujo de salida de la hélice
THPav Potencia de empuje disponible HP
Tinstalled Empuje instalado Lbs
Tstatic Empuje estático Lbs
V Velocidad Nudos
ηPfree for Eficiencia de la hélice Libre -
Jeffective
ηPinstalled Eficiencia de la hélice Instalada -
ρ Densidad atmosférica slug/ft3
σ Relación de Densidad atmosférica -
19
INTRODUCCIÓN
Lo que se podrá ver en este trabajo será el fruto de una investigación acerca de un
tema del cual no es sencillo encontrar información, así como tampoco personas
especializadas o con experiencia en el tema, y aun mas difícil es cuando tanto en
el mundo aeronáutico mundial, como en el de Colombia la tarea de diseñar de una
hélice esta limitada a las grandes compañías como Hartzell y Mc Cauley entre
otras, partiendo de este punto se puede ver una gran oportunidad de mercado y
por consiguiente de crear empresa, teniendo la ventaja que las regulaciones para
hélices de este tipo de vehículos no es tan amplia y por lo tanto es una buena
plataforma para experimentar, desarrollar y establecer la base tecnológica para
modelos mas exigentes en términos de regulación como lo es la aeronáutica.
En cuanto a la metodología usada en el trabajo se hizo de tal forma que el lector

este en todo momento viendo una serie de pasos ordenados, partiendo de los mas
sencillo a lo mas especializado y complejo, haciendo del calculo y predicción un
ejercicio sencillo, utilizando todas las herramientas que los programas modernos
nos pueden brindar; este proceso de reingeniería es realizable no solo para el
caso que nos ocupa del rediseño de la hélice del aerodeslizador IRBIS, si no que
también puede ser usado en cualquier otro tipo de exigencia que se le pueda
presentar a los futuros ingenieros aeronáuticos en donde se les plantee ejecutar el
calculo, diseño y construcción de una hélice como solución.
Este trabajo esta enfocado en la hélice de un aerodeslizador; un medio de

transporte que ya esta en Colombia y en muy poco tiempo estará en operación,
tenemos el privilegio de tener uno de los 12 que existen en el mundo a nuestra
disposición, dándonos la oportunidad de ser los pioneros en cuanto a diseño,
calculo y construcción de hélices para este tipo de vehículos, que iniciaran una
nueva era en el transporte Fluvial, marítimo y terrestre para el uso civil y porque no
en el militar también.
20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Entre 1988 y 1989 se realizo un concurso en el cual competían por desarrollar la

mejor hélice para el aerodeslizador IRBIS diseñado en el año de 1986 por el
Instituto CDB Neptuno, quienes fueron los diseñadores y constructores del
aerodeslizador; a este concurso se presentaron dos hélices; la primera presentada
por el instituto Krilov fabricada en metal y la resultante ganadora presentada por la
compañía TSAGI que esta hecha con materiales compuestos.
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Colombia por su ubicación estratégica tiene una gran cantidad de vías fluviales y
zonas intercostales en los cuales la navegación fluvial esta poco desarrollada,
teniendo deficiencias en el servicio y altos costos de operación, a razón de esto se
necesitan altas inversiones en infraestructura para poder mejorar el transporte en
zonas apartadas de la geografía nacional; Aeronaviera de Colombia Ltda. esta
introduciendo un aerodeslizador, con una capacidad de 32 pasajeros en rutas
turísticas que corresponden a las rutas de Cartagena – Islas del Rosario, con el
propósito de demostrar la viabilidad de este medio de trasporte es requerido
mejorar las prestaciones de este en cuanto a eficiencia, empuje, ruido y
desempeño; junto con esto se intenta suplir la carencia de construcción y diseño
de hélices en Colombia, razón por la cual la única salida que encuentran los
operadores de aeronaves es importar las hélices de otros países, haciendo que el
valor de la hélice se incremente considerablemente. Es por esto que surge la
pregunta de ¿Es posible rediseñar y construir una hélice en Colombia?
21
1.3 JUSTIFICACIÓN
La industria del transporte en el país ha evolucionado muy rápidamente. Todas las

personas que deseen desplazarse de un lugar a otro necesitan usar un medio de
transporte: autos, buses, barcos, aviones. Lo que todos buscan es la mayor
comodidad y economía.
El concepto de aerodeslizador en Colombia es nuevo. Este nuevo medio de

transporte proporciona las soluciones de movilización y economía para las zonas
apartadas del país, siendo más confortable que un bote, más rápido y
razonablemente económico.
Es así que se desea mejorar las características de desempeño de un
aerodeslizador por medio del rediseño de ingeniería de la hélice del mismo, con el
fin de demostrar que sí se puede diseñar calcular y construir una hélice en
Colombia
Este trabajo de investigación también desarrollará un manual de procedimientos

de diseño y calculo de hélices, tema que nos compete como ingenieros
aeronáuticos, y en el cual muy poco se a profundizado en el medio aeronáutico,
siendo este el primer medio de propulsión en el mundo de la aviación; este es un
tópico que nos sigue interesando debido a que su aplicabilidad es muy amplia y la
necesidad esta dada para que nuestro trabajo llegue mucho mas allá del
desarrollo del tema, si no que además nos de la oportunidad de ingresar a un
campo en el que no se a llegado mas allá de la reparación y mantenimiento de las
hélices, abriéndonos así las puertas en campos que la mayor parte, por no decir
toda, la gente del medio aeronáutico jamás se a detenido a mirar como opción de
empresa; con esto en claro, nos atrevemos a decir que la nueva industria y que el
futuro de muchos ingenieros aeronáuticos podría estar en la construcción, diseño
y rediseño de ingeniería de hélices.
Llegando al objetivo propuesto en este trabajo, entre otras cosas lo que se lograra
es una reducción en el consumo de combustible y en la emisión de ruido del
aerodeslizador, haciéndolo mas rentable y silencioso, lo cual ayudaría a sus
costos de operación, versatilidad, extensión de rangos en trayectos y a demostrar
que en este país es posible explotar la creación de empresa en este inmenso
campo de las hélices.
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar una hélice de paso variable y establecer la metodología de diseño para la

misma.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Desarrollar la investigación de teoría de hélices.
• Desarrollar la investigación de eficiencia de una hélice.
• Estudiar y aplicar los principios de operación de una hélice.
• Estudiar los distintos tipos de perfiles aerodinámicos que son viables para
una hélice y su influencia sobre la misma.
• Analizar las características de geometría de una pala para lograr el

desempeño más eficiente.
• Determinar parámetros para el diseño.
• Elaborar la metodología paso a paso del diseño conceptual de una hélice

de paso variable para el aerodeslizador IRBIS.
• Calcular el rendimiento de la hélice y su resbalamiento (scrubbing).
• Establecer el paso geométrico, la distribución del paso y el paso efectivo

que mejor se adapten al diseño.
• Identificar los métodos para reducción de ruido, y como se realiza su

muestreo.
• Determinar parámetros para la construcción de la hélice.
• Estudiar la aplicabilidad de la utilización de distintos materiales para la

fabricación de la hélice y elegir el más conveniente, que sea resistente a la
abrasión.
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 ALCANCES
Llegar al diseño preliminar de una hélice propuesta de paso variable para el

aerodeslizador IRBIS.
1.5.2 LIMITACIONES
No hay aerodeslizadores en Colombia y por lo tanto poca experiencia en la

operación y aun menos en cuanto al diseño de sus sistemas de propulsión.
Los aerodeslizadores en el mundo son muy escasos y en cuanto a su diseño y

partes esto es casi un secreto.
Esta poca información sobre hélices para aerodeslizadores que son notablemente
diferentes con las de las aeronaves, hace que se deban hacer cambios pertinentes
con el fin de adaptarlos a razón de tener misiones muy distintas en su operación.
No hay personas especializadas en el país disponibles para la consulta sobre

cálculos, construcción y diseño de hélices.
No existe una empresa o persona que tenga experiencia en construcción de

hélices de material compuesto.
El diseño de hélices esta limitado a pocas personas en el mundo, haciendo más

difícil la tarea de adquisición de información.
La única ayuda en cuanto a experiencia sobre hélices esta limitada a el

mantenimiento y reparación.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TEÓRICO
2.1.1 Teoría de las hélices
Las hélices datan de 1493, cuando Leonardo Da Vinci propuso el concepto de un

tornillo helicoidal para impulsar una máquina verticalmente en el aire.
La hélice es un propulsor mecánico que produce una fuerza, o empuje, a lo largo

del eje de rotación cuando gira en un fluido (gas o líquido). Las hélices pueden
funcionar tanto en aire como en agua, aunque un propulsor diseñado para un
funcionamiento eficiente en uno de los dos medios sería muy poco eficiente en el
otro. Hasta el desarrollo de la propulsión a chorro, todos los aviones (excepto los
planeadores) tenían este tipo de propulsión. Incluso hoy, los turbofans utilizan un
tipo especial de hélice, instalada en un conducto.
Cuando una hélice está situada en una corriente de aire funciona como un molino.
La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del
aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las
hélices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro palas, que tienen la forma
geométrica de la rosca de un tornillo. La distancia que una hélice o una de sus
palas se desplaza hacia adelante por cada vuelta completa que realiza el eje del
propulsor, si no hay ninguna pérdida de transmisión, se denomina avance
geométrico; esto correspondería al paso, o distancia entre roscas adyacentes, de
un tornillo simple. La distancia que la hélice desplaza a través del aire o del agua
en una rotación se llama avance eficiente, y la diferencia entre el avance
geométrico y el avance eficiente, pérdida de transmisión. En general, un propulsor
eficiente tiene pérdidas de transmisión muy pequeñas y el avance eficiente,
cuando opera en condiciones de diseño, equivale casi al avance geométrico; sin
embargo, el propulsor eficiente mantiene la relación entre la energía de propulsión
producida y la energía consumida al rotar el eje del propulsor. Los propulsores
aéreos tienen a menudo una efectividad cercana al 90%.
• Teoría del elemento de la pala: En esta teoría, llamada también teoría de las
franjas, se toman en cuenta las pérdidas del perfil de las secciones de pala. Es la
teoría mas usada en el diseño de una pala de hélice y para evaluar características
de desempeño de un diseño acabado de una hélice.
Cada sección de la hélice se considera que es un perfil en rotación. Se supone

que se puede dejar a un lado el flujo radial de aire, de modo que el flujo sobre una
25
sección de la pala sea bidimensional. En la Figura 1 se muestran en diagrama los
vectores de velocidad correspondientes a una sección de pala de longitud dr,
ubicada en un radio arbitrario r. La proyección del eje de rotación es OO´, el plano
de rotación es OC, el ángulo de la pala es β, el ángulo de ataque para el aire que
fluye hacia la pala (en el sistema de coordenadas relativas) con una velocidad Vo
es α, la velocidad tangencial del elemento de la pala es u = 2пrn y el paso o
ángulo de avance es ф. Según la figura 2.
α=β–ф (Ec. 1)
Y
ф = tan-1 (Vo /п x n x d) (Ec. 2)
Figura 1. Diagrama de los vectores de velocidad
Fuente: Fuente: GIBSON, Op. cit., p. 22
En la figura 2 se ilustran las fuerzas que actúan sobre el elemento de la pala. Si b

denota la anchura de la pala en cuestión, y CL y CD son los coeficientes de
sustentación y de resistencia de la sección de la pala (perfil aerodinámico),
entonces la fuerza de empuje dF que actúa en el elemento de la pala esta dada
por:
cos(φ + γ )
dF = 1 2 ρV02 bdrC L (Ec. 3)
cos γsen 2φ
26
Figura 2. Fuerzas que actúan sobre el elemento de la pala
Fuente: GIBSON, Op. cit., p. 23
La fuerza de par motor dQ correspondiente se puede expresar por:
sen(φ + γ )
dQ = 1 2 ρV02 bdrC L (Ec. 4)
cos γsen 2φ
En donde
tan γ= dD / dL = CD / CL = D / L (Ec. 5)
Donde D y L denotan la resistencia al avance y la sustentación respectivamente.
La eficiencia de propulsión del elemento de la pala, llamada eficiencia de paletaje,

se define por
V0 dF tan φ L / D − tan φ
ηb = = = (Ec. 6)
udQ tan(φ + γ ) L / D + cot φ
El valor de ф para hacer que η b sea un máximo de denomina ángulo optimo de

avance фopt. Así,
π γ 57.3
φ opt = − = 45 ο − (Ec. 7)
4 2 2( L / D )
27
En consecuencia la eficiencia máxima de la pala es:
2γ − 1 2( L / D) − 1
(η b ) max = = (Ec. 8)
2γ + 1 2( L / D ) + 1
Se puede construir un diagrama de fuerzas, similar al de la figura 2, para cada

elemento de pala de la hélice si se tiene en cuenta la variación en ф con el radio.
Para obtener las fuerzas resultantes que actúan sobre la hélice, se suman
(integran) las fuerzas que actúan en cada elemento de la pala.
El coeficiente de sustentación integrado es
r / R =1.0 3
⎛r⎞ ⎛r⎞
C Li = ∫ C Lr ⎜ ⎟ d ⎜ ⎟ (Ec. 9)
rL / R ⎝R⎠ ⎝R⎠
Donde C Li = coeficiente de sustentación de la sección de la pala de la hélice y r/R

es la estación de la pala.
El coeficiente de sustentación integrado se encuentra entre 0.15 a 0.70.

Hay un dilema en le diseño y selección de secciones de palas, ya que un elevado
empuje estático exige un C Li alto, lo cual da η p relativamente bajo a velocidad de
crucero. Las condiciones de velocidad de crucero requieren C Li bajo para tener
buena η p . Las hélices de paso variable permiten la optimización de C Li pero a
expensas del peso y la complejidad.
• Teoría del vórtice: Se puede mejorar todavía más la teoría del simple elemento
bidimensional de la pala, al tomar en cuenta la distribución real de las velocidades
en el tubo de corriente de la hélice y al determinar la carga real sobre las palas por
medio de la teoría de vórtices. Las palas se representan por filamentos limite de
los vórtices, que barren las laminas de vórtices hasta el infinito. Las laminas de
vórtice se distorsionan por la contracción del tubo de corriente de la hélice y por la
resistencia del perfil de las palas. Si no se tienen en cuenta tales distorsiones, se
puede calcular la velocidad inducida en la estela con el supuesto de que las
láminas del vórtice sean turbulentas.
Por ello en la figura 2, la velocidad axial inducida viene a ser la media aritmética
de las velocidades axiales a grandes distancias corriente arriba y corriente abajo
del disco del rotor; y la velocidad rotatoria inducida en el disco viene a ser ω –
0.5ω´, en donde ω´ es la rotación del tubo de corriente de la hélice en el plano de
ella. Por tanto el ángulo de ataque α para un elemento de rotor esta dado por
α = β – tan-1 [VF / r(ω-0.5ω´)] (Ec. 10)
Donde VF es la velocidad axial inducida en el plano de la hélice.
28
La adición de los efectos de vórtice mejora la representación de la hélice por los
elementos de la pala. Pero hay efectos de flujo tridimensional que no se han
influido, y los siguientes coeficientes han sido sugeridos para incluir ese efecto (el
cual reduce el coeficiente de sustentación)
Tabla 1. Factores de corrección de la pendiente de la curva de sustentación para

análisis de perfiles aerodinámicos tridimensionales
________________________________________________________
Estación radial (relación r/R) Factor de corrección

_________________________________________________________
(0.2)(0.3)(0.45)(0.6)(0.7) 0.85
0.8 0.80
0.9 0.70
0.95 0.65
________________________________________________________
Fuente: Propeller Hanbook, Departament of the Air Force, Navy and Commerce
Características del desempeño: El paso y el ángulo ф (Figura 1) tienen

diferentes valores en diferentes radios a lo largo de las palas de la hélice. Se
acostumbra, por tanto, hacer referencia a todos los parámetros que determinan las
características globales de una hélice, para sus valores de 0.7r o de 0.75r.
Para un ángulo β dado de la pala, el ángulo de ataque α en cualquier sección de la
pala es función del coeficiente de velocidad, Vo/u, en donde u= пndp: se
acostumbra sustituir Vo/u por su equivalente, la relación de avance, J=Vo/ndp.
Para los valores dados de β y de n, el ángulo de ataque α alcanza su máximo
valor cuando Vo=0, con ф = 0. En otras palabras, el empuje F de la hélice es
máximo en el momento de romper la fuerza estática del aerodeslizador, es decir
en el arranque partiendo de 0. Conforme aumenta Vo, se reducen α y el empuje.
Finalmente, se alcanza una velocidad hacia delante para la cual el empuje es
cero.
Si se incrementa J para un ángulo constante de la pala, se hace que la hélice
opere sucesivamente como ventilador, hélice, freno, molino de viento. La mayor
parte de la operación, sin embargo, es conducida por el estado de hélice. En
puesta en marcha del aerodeslizador la hélice esta en el estado de ventilador. Hay
que evitar el estado de molino de viento, porque puede producir sobre velocidad
en el motor y dañarlo.
El coeficiente CL de sustentación es función lineal de α hasta llegar al ángulo de
pérdida y CD es función cuadrática de α. Además, la sustentación L es cero con un
valor negativo de α. En la Figura 3 se presentan las relaciones L/D de las
secciones típicas de la hélice. En la Figura 4 se presenta la eficiencia de una pala
(sección) como función del ángulo de paso ф para diferentes valores de L/D. las
hélices, en general, trabajan con relaciones L/D de 20 o más.
29
Figura 3. Relaciones L/D de las secciones típicas de la hélice
Figura 4. Eficiencia de una sección de pala como función del ángulo de paso ф
para diferentes valores de L/D
- Coeficientes de la hélice: Si no se tiene en cuenta la compresibilidad del aire, se

puede mostrar que:
30
F(Vo, n, dp, ρ, F)=0 (Ec. 11)
Los siguientes coeficientes se obtienen por análisis dimensional para expresar el

desempeño de las hélices que tienen la misma configuración geométrica:
F = ρn 2 d p4 C F (Ec. 12) Q = ρn d p C Q
2 5
(Ec. 13) P = ρn 3 d 5p C P (Ec. 14)
donde CF es el coeficiente de empuje, CQ es el coeficiente de par motor y CP es el
coeficiente de potencia; ellos son independientes del tamaño de la hélice. Por
tanto se pueden emplear pruebas de modelos a pequeña escala para obtener los
valores de F, Q y P para hélices geométricamente semejantes de tamaño natural.
De ahí que la eficiencia propulsora ideal de una hélice se exprese por
FV0 C F V0 C
ηp = = =J F (Ec. 15)
P CP d pn CP
Otros coeficientes útiles son el coeficiente de velocidad CS y el coeficiente de par

motor-velocidad CQS. Por lo tanto,
C S = V0 5 ρ / Pn 2 (Ec. 16) C QS = V0 ρd P3 / Q (Ec. 17)
Un factor de empleo común relacionado con la configuración geométrica de la

hélice es la solidez, σ. Por definición
σ=c/p (Ec. 18)
la solidez varía de un radio a otro; en un radio determinado, σ es proporcional a la

capacidad de absorción de potencia del anillo del elemento de pala.
• Rendimiento
Empuje estático
Con base en la teoría del momento axial, el empuje estático Fo de un disco

actuador de diámetro dp se expresa por
F0 = (πρ / 2) 3 ( Pd p )
1 2 2
3
= 10.4bhp * d p 3 (a nivel del mar) (Ec. 19)
Por ello, la potencia de empuje en caballos (thp thrust horse power) es
F0 1
thp = = (38400 / Nd p )(1 / C p 3 ) (Ec. 20)
bhp
31
en las ecuaciones (19) y (20) se supone velocidad axial uniforme, que no haya
rotación del aire y no haya pérdidas en los perfiles. Consiguientemente, pueden
tener un error hasta del 50%. Hesse sugiere el empleo de las ecuaciones
3 3
2 CF2 C 2
η pestática = = 0.789 F (Ec. 21)
π Cp Cp
F = 10.42 [dp (ηp estática )shp]2/3 (ρ / ρ0 )1/3 (Ec. 22)
Junto con los datos calculados para una hélice especifica, como se ilustra en la
Figura 5. El factor Cf/Cp (Ct/Cp; en ingles) es uno de los factores mas importantes
cuando se esta diseñando una hélice. Este factor es un gran determinante en el
empuje que la misma puede producir. El coeficiente de empuje Cf o Ct, es un valor
que no depende del tamaño de la hélice, y nos ayuda a determinar el empuje total
producido por la misma. El empuje estático para una entrada dada de potencia
aumenta de acuerdo con el diámetro y el número de palas. Las hélices de paso
controlable, seleccionadas para tener un buen rendimiento general, desarrollaran
entre 3 y 4 lbs de empuje por shp.
Figura 5. Coeficiente de elevación de diseño integrado y óptima relación CF/CP
El rendimiento, en condiciones de operación, se puede obtener con las graficas

generales que presenten Cp como función de la relación de J de avance, con la
32
eficiencia de la hélice y ángulo de paso de la pala en un radio de 75%, θ3/4 , como
parámetros. La Figura 6 es una de esas graficas.
Figura 6. Eficiencia de la hélice y ángulo de paso de la pala en un radio de 75%,
Empuje inverso
Al operar las palas de la hélice con grandes ángulos negativos de ataque, se

puede desarrollar empuje inverso. En estas condiciones, las palas están en
perdida y como en el caso del empuje estático, no se pueden calcular las fuerzas
sobre las palas. En la practica, el tope del paso inverso se ajusta al tanteo, de
modo que la hélice pueda absorber la potencia nominal a velocidad cero, esto es,
a Vo = 0. Con inversión de paso fijo, la potencia absorbida cuando hay cierta
velocidad de avance será menor que el valor nominal, pero el empuje inverso, por
lo general, es mayor que el empuje estático hacia el frente correspondiente a esa
potencia nominal.
Efectos de compresibilidad
A medida que la velocidad relativa entre un perfil aerodinámico y el aire a corriente

libre se aproximan a la velocidad sónica, el coeficiente CL de sustentación
disminuye con rapidez y, simultáneamente, ocurre un gran aumento del coeficiente
CD de resistencia al avance. La hélice esta sujeta a estos efectos. Debido a que la
33
velocidad acústica disminuye desde el nivel del mar hasta la altitud isotérmica, los
efectos aparecen con menores velocidades en las puntas a grandes altitudes.
Además, el efecto es más pronunciado a velocidad más alta en las puntas.
Cuando la velocidad de su línea de paso se aproxima a la velocidad sónica local
del aire, se forman ondas de choque con el borde de ataque de la pala de la
hélice. Por lo tanto, el coeficiente CF se reduce y se aumenta CP, lo cual perjudica
la eficiencia propulsora de la hélice.
El efecto combinado de la velocidad de la punta de pala y la velocidad hacia

adelante del aerodeslizador puede hacer que en la punta de la pala surjan efectos
de compresibilidad. Despreciando la velocidad inducida de la hélice, se puede ver
en la figura 7 la relación soportada entre la velocidad hacia delante, U, velocidad
rotacional de la hélice, n (en rps) y la velocidad en la punta de la pala, Utip:
(Ec. 23)
y en términos de velocidad de mach es:
(Ec. 24)
Hasta creyendo que una hélice sufre relativa perdidas de eficiencia, hasta en los
rangos de operación por debajo de M = 1.0 a razón que el empuje es derivado
desde la parte mas interior de la pala, esta producirá niveles de ruido inaceptables;
Para reducir estos niveles de ruido, la velocidad en las puntas debe ser mantenida
por debajo de 800 ft/seg lo cual es bien por debajo de la velocidad del sonido a
nivel del mar en condiciones estándar (a=1.116 ft/sec) Esto produce una velocidad
de mach en la punta de 0.72. Con esto podemos decir que la velocidad de mach
en la punta se selecciona y tanto la velocidad hacia delante como las revoluciones
de la hélice son sabidas pues el diámetro de la hélice se puede calcular con esta
ecuación
(Ec. 25)
Partiendo de esta ecuación en las primeras fases de diseño se pueden obtener de

manera análoga valores de diámetros de hélice para las variables dadas; Un
ejemplo del efecto de la compresibilidad a una eficiencia máxima relativa para una
hélice es dado en la Figura 8
34
Figura 7 Definición de ángulos para una pala
Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 281
35
Figura 8. Ejemplo del efecto de compresibilidad en la eficiencia de la hélice, para
una hélice con 8% de espesor de sección.
36
Los efectos de compresibilidad en la eficiencia de una hélice, pueden ser medidos
por medio de un factor de compresibilidad que se determina de la siguiente forma:
1. El incremento en el número de mach, ∆Mblade camber se determina por la

figura 9 a un valor apropiado de coeficiente de elevación CL de diseño
integrado.
2. La corrección del factor de compresibilidad ,Fcompressibility se lee desde la
figura 10 a un radio de avance geométrico, J=U/nD y el Numero de Mach
efectivo: Meff = M + ∆Mblade camber donde M es la corriente libre de número de
mach del avión.
Si es necesario saber el número de mach en la punta de la pala se hará con la
ecuación 24.
Figura 9. Efecto del camber de la pala en el número de mach efectivo
Fuente: Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 297
37
Figura 10. Efecto del radio de avance y número de mach efectivo en el factor de
corrección de compresibilidad.
• La hélice como ala: El corte de cualquier hélice demuestra que la superficie

superior es convexa y la inferior es plana o ligeramente cóncava. Esto es similar al
diseño básico de las alas de los aviones.
• La hélice como un tornillo: Primero, el pitch de una hélice es la distancia

teórica que esta puede moverse hacia delante en una revolución (similar a los
tornillos).
La segunda característica similar al diseño de los tronillos es que el ángulo de pala
cambia a lo largo del radio, así cerca al núcleo, el ángulo es muy alto y en la punta
de la pala es mucho menos profundo.
La tercera característica similar es que como los tornillos, que vienen de rosca
izquierda o derecha, las hélices pueden tener la misma designación; cuando
enfrenta el flujo de aire si la punta de la hélice se mueve hacia la derecha es
designada “Right hand” y si es hacia la izquierda es “Left hand” (vista desde el
38
frente una hélice Left hand gira en sentido anti-horario, y viceversa). Las hélices
son frecuentemente estampadas como “RH” o “LH”
Las palas de las hélices modernas se fabrican en aleaciones de aluminio

sólido, de acero hueco o de materiales plásticos reforzados. Pueden asimismo
estar equipadas con dispositivos antihielo. El propulsor debe estar equilibrado con
mucha precisión, tanto estática como dinámicamente. Si, por ejemplo, se
añadieran 57 g en el centro de una de las dos palas de una hélice de propulsión, y
la mitad de estos gramos en el extremo de la otra pala, el propulsor estaría en
equilibrio estático, pero no dinámico, y vibraría si rotara a gran velocidad.
El rotor de un autogiro o helicóptero es en esencia similar a un propulsor aéreo

ordinario, ya que consta de varias hojas o palas, cada una de ellas con forma
aerodinámica en sección transversal, y produce elevación.
• Fuerzas que actúan sobre una hélice:
Fuerza Centrifuga de la pala: Es debido el movimiento de giro de la hélice y esta

es la mayor fuerza que actúa sobre la hélice
Figura 11 Fuerza centrifuga tiende a halar las palas del cubo.
Fuente Frank Delp Aircraft Propellers and Controls
Tracción: Es debido a la diferencia de presión entre el intradós y el extradós de

la pala y es el que produce esfuerzos de flexión en la pala. Lo que se muestra en
la grafica 12 es de donde proviene el momento centrifugo de la pala, y la
consecuencia directa de este es que tiende a disminuir el paso.
Par de Reacción
Es causado por un par igual y contrario al que recibe la hélice conducida por el
motor.
39
Figura 12. Flexión de la pala.
Fuente:DARcorp., Op. cit., p. 297
Momento aerodinámico de torsión
Es un momento que trata de girar la hélice hacia un mayor ángulo de pala. El

momento aerodinámico de torsión se produce porque el centro de presión de la
sustentación de la pala esta por delante del eje de giro del cambio de paso de la
pala, es decir esta mas cerca del borde de ataque, por lo tanto se produce un
momento que es igual a la reacción aerodinámica multiplicada por la distancia que
existe entre el punto de aplicación de la reacción aerodinámica y el eje de giro.
En algunas hélices se aprovecha el momento aerodinámico de torsión para

colaborar en la puesta en bandera de la hélice.
Figura 13. Fuerza de doblado de torque que tiende a doblar la pala en la dirección
opuesta a la de giro.
Fuente Frank Delp Aircraft Propellers and Controls, p. 14
40
Momento Centrifugo de la pala: Así como en la figura 11 que establece una
forma de ver como se produce el par centrifugo de la pala, si reducimos la sección
de pala a dos mazas concentradas en el borde de ataque y de fuga así como se
muestra en la figura se muestra que la fuerza centrifuga se descompone en una
componente perpendicular al plano de la sección de la pala y en otra paralela a
dicho plano.
Siendo la primera componente el esfuerzo centrifugo de la sección, que tiene
importancia fundamental desde el punto de vista estructural de la hélice; es una
enorme fuerza de tracción que actúa sobre el material.
La combinación de las otras fuerzas (T y L de la Figura) origina un momento

centrífugo de la pala que tiende a disminuir el paso, Se puede observar la
tendencia del grafico que se encuentra a la derecha de la pala, que muestra las
fuerzas T y L actuando en el plano de la sección.
El valor del par centrífugo de la hélice es normalmente muy alto, hasta el punto en
el que hay que adoptar algunas medidas para que dicho par de fuerzas no se
aplique de forma completa sobre el mecanismo de cambio de paso. Para ello se
emplean normalmente los contrapesos de las palas, para facilitar el diseño y la
operación del mecanismo del cambio de paso.
Los contrapesos de las palas tienen la función de disminuir el par centrifugo de la

hélice, y con ello el par que actúa sobre el mecanismo de cambio de paso.
Figura 14. Momento de torsión aerodinámica que tiende a incrementar el ángulo

de pala.
Fuente: Frank Delp Aircraft Propellers and Controls, p. 15
41
Fuerzas debidas a la vibración de la hélice: Cuando una hélice produce empuje,
se presentan fuerzas aerodinámicas y mecánicas que hacen que la pala vibre,
estas vibraciones deben ser compensadas. No obstante en algunas hélices puede
existir una banda de revoluciones que viene a ser la banda crítica de altos
esfuerzos vibratorios, en estos casos los manuales de operación avisan de no
mantener la hélice en la citada banda de revoluciones salvo en los procesos
transitorios de paso por ella. Estas vibraciones aerodinámicas se concentran en
los extremos de las palas que son las que están sujetas a una mayor velocidad
respecto al aire, incluso funcionan en régimen transónico (Mach 0.8 a1.2)
Las vibraciones mecánicas son inducidas fundamentalmente por la cadencia de
explosiones en los cilindros de los motores de embolo. Estas vibraciones pueden
causar golpeteo y vibración, y pueden ser disminuidas usando apropiados perfiles
y diseños de punta.
Figura 15. Momento de torsión centrífugo que tiende a hacer que se disminuya el
ángulo de pala.
Fuerza debido al empuje de la hélice: Esta fuerza tiende a doblar las palas hacia
delante de la posición operacional, porque la elevación arrastra la punta de la pala
flexionando las partes delgadas de la pala. Esta fuerza de flexión se opone a la
fuerza centrifuga en unos grados, esta oposición de fuerzas pueden ser usados
para reducir los esfuerzos de operación.
2.1.2 Principio de Operación de la hélice: Así como en el caso del ala de un avión
las secciones aerodinámicas de una hélice producen una reacción aerodinámica
durante el movimiento relativo respecto a el aire; No obstante el funcionamiento es
distinto pues la hélice posee un movimiento de rotación, con una velocidad
tangencial distinta para cada sección de la pala, y una velocidad de translación
42
que se corresponde con la velocidad de vuelo. La pala trabaja en un flujo de aire
que es la resultante vectorial de estas dos velocidades.
Figura 16. Fuerzas de flexión por el empuje.
La velocidad resultante V se llama velocidad relativa, que es la que determina las

características de trabajo de la sección de la pala.
Cuando el viento incide sobre la pala de la hélice se forma al igual que en el ala,
zonas de presión diferencial entre el intradós y el extradós del perfil. Ahora bien la
hélice esta instalada en un plano vertical con el extradós del perfil hacia la
dirección de vuelo (zona de menor presión), y el intradós en la parte interna (zona
de la pala de mayor presión). Por consiguiente se produce una fuerza de presión
hacia delante que es la tracción de la hélice, hay además un par resistente que es
el momento que debe vencer el par motor para hacer girar la hélice.
En la zona de la raíz de la pala, la velocidad relativa del aire se inclina más y mas
hacia la dirección que tiene la corriente libre, puesto que la velocidad tangencial de
dicha zona es muy pequeña.
En efecto la velocidad tangencial de la sección de un elemento de pala es el

producto de la velocidad angular por la distancia al eje de giro; la velocidad
angular es la misma para todas las secciones, pues depende del régimen de
rotación de la hélice, pero cada sección de la pala esta situada a distinta distancia
del eje de giro de la hélice.
El ángulo de pala se aproxima entonces a 90º en las zonas de la pala más

cercanas a la raíz.
43
Las distintas secciones de pala se sitúan con un cierto ángulo respecto a la
velocidad relativa del aire con el fin de obtener una fuerza aerodinámica
adecuada. Este ángulo se llama, ángulo de ataque puesto que la sección de pala
ya tiene un cierto ángulo de hélice, resulta que el ángulo total de la sección
respecto al plano de rotación es la suma del ángulo de hélice y el ángulo de
ataque es el ángulo de pala que es lo que se conoce como paso.
La pala tiene necesariamente torsión, que se aprecia desde la raíz hasta la punta.
Los ángulos de la pala crecen desde la punta a la raíz, principalmente debido al
argumento del ángulo de la hélice.
2.1.3 TIPOS DE HÉLICES
Hélices de paso fijo: Las hélices de paso fijo son aquellas cuyo paso no se puede
cambiar en vuelo, y se clasifican en dos grupos:
Las hélices de paso ajustable que no son usadas en aerodeslizadores y las
hélices de paso fijo se fabrican con un paso inalterable. Es un tipo de hélice que
se emplea para motores de baja potencia. Son hélices muy simples y por lo tanto
de mantenimiento fácil donde priman las consideraciones económicas
El paso con el que se fabrican estas hélices es un compromiso para conseguir las
mejores características de desempeño, en teoría, para la puesta en marcha desde
el estado estático, el aerodeslizador debe tener una hélice con paso pequeño
(paso corto), de tal manera que pueda girar a altas revoluciones y aprovechar con
ello toda la potencia del motor para impulsar hacia atrás una gran mas de aire;
Pero ya en crucero interesa ajustar el paso hacia paso largo para que el motor no
gire muy rápido (muy rápido y de forma antieconómica pues gastaría en exceso el
combustible), o que se embale durante un picado.
Como el paso de estas hélices es fijo, el constructor debe elegir un paso
intermedio, de acuerdo con las características de avión donde se valla a instalar la
hélice.
• Hélices de paso ajustable: La hélice de paso ajustable permite el ajuste del paso
en tierra por el mecánico.
El diseño de esta hélice corresponde a la idea de ajustar el paso para la fase de
navegación más representativa que hace el vehiculo, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
Si es un vehiculo que la mayor parte del tiempo esta en crucero, interesa un paso
largo (mayor ángulo de pala).
• Hélices de paso variable: Es aquella que permite ajustar el paso de la hélice en

vuelo, claro que en la actualidad se controlan automáticamente, y deben
clasificarse en 2 grupos que son:
44
Hélices de dos posiciones: Las hélices más representativas de esta clase son las
de la firma Hamilton Standard, prácticamente obsoletas; las posiciones que tiene
son la de paso corto para baja velocidad y cuando se necesita un alto empuje, y
la de paso largo para crucero.
Hélices de control manual: Al igual que las de dos posiciones ya son obsoletas.
Este tipo de hélice fue la pionera en el campo de las hélices de paso variable, esta
hélice cuenta con un mecanismo que le permite al piloto cambiar el paso en vuelo;
el inconveniente que presentó este tipo de diseño fue que el control debe ser
permanente por parte del piloto puesto que de lo contrario terminaría por
sobrecargar el motor.
Hélices de velocidad constante y su mecanismo de control: La introducción de

un mecanismo de regulación centrífugo eliminó los problemas de control manual
del paso. El regulador centrífugo de la hélice es a la vez un detector y un
controlador de vueltas del motor. El mecanismo permite mantener el régimen de
vueltas del motor seleccionado por el piloto, sin tener en cuenta la velocidad o la
actitud de vuelo.
La función del regulador de la hélice es ajustar el paso de manera que la carga

que impone la hélice sobre el motor mantenga las revoluciones de éste en el
ajuste seleccionado.
Así, durante el arranque la hélice absorbe toda la potencia disponible del motor.
De tal modo que cuando la velocidad del aerodeslizador aumenta, el paso de la
hélice aumenta proporcionalmente para mantener las revoluciones constantes, sin
entrar en una condición de sobre velocidad.
Hélice de paso variable de simple y de doble efecto: Las hélices según su criterio
operacional se clasifican según el paso, pero ya vistas como sistema las hélices
de paso variable se dividen en dos grupos que son hélices de simple y doble
efecto.
Se dice que una hélice es de simple efecto si el pistón del cilindro hidráulico esta
preparado para recibir presión solo por un lado del mismo. Es el caso de las
hélices de monomotores y bimotores ligeros incluidos turbohélices. La hélice de
doble efecto es la hélice de estándar en la actualidad.
Por el contrario, si el pistón del cilindro hidráulico que cambia el paso de la hélice
esta diseñado para recibir presión de aceite en ambas caras del pistón, se dice
que la hélice es de doble efecto.
• Hélices con Ducto: Una de las formas de aumentar el empuje de una hélice es
poniéndola adentro de una cobertura, la que es llamada ducto. “Ducted fan”. A
bajas velocidades del aire, un diseño apropiado de ducto puede aumentar
45
significativamente el empuje, por encima de lo que una hélice libre del mismo
diámetro pudiera entregar. Como resultado el uso del ducto en forma tanto
estática como a bajas velocidades tiene la capacidad de incrementar el empuje sin
incrementar la potencia y con el mismo diámetro. Esto es obviamente una cualidad
excelente para un vehiculo como lo es un aerodeslizador. Un beneficio que va más
allá es que el ducto alinea la corriente de aire perpendicularmente al disco de la
hélice.
Las hélices de ducto no son usualmente usadas por las siguientes razones:
9 Una pequeña reducción en la velocidad tope es un pequeño precio a pagar

por ganancias significativas en empuje estático y a baja velocidad. Además
de esto los castigos por el uso del ducto pueden ser minimizados si el ducto
es diseñado también como una superficie de elevación, fácilmente de lograr
alojando una pequeña ala. Por supuesto que haciendo que estas fuerzas
sean localizadas cerca del centro de gravedad.
9 El peso estructural, pues el ducto es de una forma compleja desde la cual
se dificulta construir con materiales convencionales, por esto puede incurrir
significantemente en el peso a razón de tenerlo que hacer en material
compuesto, material que hoy en día no es muy económico en cuanto a
insumos, pero cuenta con la ventaja de su fácil construcción comparado
con lo que seria la manufactura metálica.
9 El peso estructural del ducto es también relevante y puede ser optimizado
cambiando la configuración del vehiculo haciendo que el ducto sea un
componente de la estructura principal.
Física de un Ducto: Comenzaremos mirando a una hélice de ducto operando

estáticamente, lo que significa que tendremos cero velocidad de aire
Acorde a esta aproximación para el sistema de hélice de ducto operando

estáticamente, las presiones netas en la superficie de entrada del ducto van a
contribuir a el empuje si el área de entrada es mas grande que la de salida
(camber positivo). En realidad se ha mostrado que hasta con camber de 0 el ducto
puede contribuir a el empuje, a través de flujos tridimensionales alrededor y a
través del ducto.
Para una hélice dada existe una forma ideal de ducto que se conoce como boca
de campana la, cual optimiza la contribución del ducto a empuje estático. La
magnitud de esta contribución puede ser significante; un resultado teórico de la
teoría de hélice de Theodorsen plantea que una hélice con una boca de campana
ideal puede ser dividida en partes iguales tanto para el ducto como para el rotor.
46
Figura 17 Física de un ducto
Fuente: www.esotec.co.nz/hb/HTML/Propellers.html
Un factor muy importante es el radio del difusor, siendo la relación de área de

salida / área del disco; teóricamente, el empuje estático se incrementa con el radio
del difusor así como se muestra el flujo de aire inducido por la expansión de ducto
después del disco de la hélice, las presiones se incrementan en las paredes
internas del ducto, por esto es que contribuye a el empuje. En la práctica, el radio
del difusor es estrictamente limitado a los requerimientos para evitar la separación.
En conclusión a lo anteriormente especificado, las hélices de ducto pueden

producir mas empuje que una hélice libre del mismo diámetro por las siguientes
razones:
1. El ducto extiende el alcance del sistema de propulsión al trabajar

radialmente sobre grandes masas de aire, y es por esto que el sistema
toma las características de una hélice libre de un gran diámetro.
2. Si las holguras entre las puntas de las hélices y las paredes del ducto se
mantienen pequeñas comparadas a la cuerda, la presencia de la pared del
ducto va a mantener las presiones en la pala hacia la punta, mejorando el
L/D de la pala
47
Siendo que el empuje total de una hélice de ducto es la suma de presiones en la
hélice y las presiones en el ducto, para incrementar el empuje se debe dar un
incremento neto en las presiones propulsoras del ducto y/o en la hélice. Para
incrementar las presiones netas en una hélice para una entrada dada de poder,
será necesario un incremento en el L/D de la pala manteniendo las tolerancias en
la punta pequeñas. Para incrementar las presiones netas en el, será necesario
optimizar la geometría del ducto para una velocidad de aire especifica.
Mitos de los Ductos: Ampliamente se ha discutido acerca de las propiedades de

las hélices de ducto. En general el termino hélice de ducto se aplica a
configuraciones de áreas de disco pequeñas a altas rpm y baja relación de
aspecto; mientras que el termino Hélices cubiertas se utiliza para diámetros
grandes, baja carga de disco, bajas rpm y una alta relación de aspecto (cuerda
corta). Muchas variedades de ducto y cubiertas son posibles, cada una con sus
propias características, las cuales explican las opiniones conflictivas respecto a su
eficacia.
Existen dos mitos en cuanto a las hélices de ducto; el primero es referente a si una
hélice de ducto es menos eficiente que una hélice libre; la regla básica es que las
hélices con carga de disco baja (empuje o poder vs. área de disco) van a ser mas
eficientes que una con altas cargas de disco; a pequeños diámetros, altas cargas
de disco.
Las hélices de ducto son frecuentemente concebidas para permitir su uso a altas
rpm de corrida de motor con una hélice conectada de forma directa. Mientras
estas hélices altamente cargadas van a ser mas eficientes que las hélices libres
del mismo diámetro, ellas típicamente no van a encajar con la eficiencia de una
hélice libre de carga mucho mas baja en el disco, a esto es lo que se refiere este
mito que dice las hélices de ducto son menos eficientes.
Está ampliamente demostrado tanto de forma teórica como empírica, que las
hélices de ducto, adecuadamente diseñadas para una condición de operación
especifica van a ser siempre superiores, propulsivamente hablando, que una
hélice libre del mismo diámetro, es decir va a producir mas empuje con la misma
cantidad de poder en esa condición de operación. Mientras este factor se
mantenga por lo menos a velocidades subsónicas, los factores de arrastre del
ducto, van a ser despreciables, factor que a altas velocidades si podría ser mayor
que los beneficios obtenidos por el uso del ducto.
El otro mito dice que las hélices de ducto son solo eficientes a altas velocidades
(donde los turbofans operan eficientemente). De hecho en forma opuesta es
verdad, así como se incrementan las velocidades, altos flujos de masa se crean
para obtener como resultado de la velocidad misma, extensas áreas de disco y
48
áreas de ducto menos efectivas, al mismo tiempo, como sea, el arrastre del ducto
se incrementa con el cuadrado de la velocidad.
Teoría de Hélices de ducto
Sean hélices de ducto o no, las hélices son actuadores en los cuales la relación
espacio/cuerda (s/c) entre las palas es grande. El actuador suele ser llamado
hélice si el radio s/c de las palas esta en el orden de 1 o menos. Existe una
diferencia significativa entre los cálculos para hélices sin ducto, y las hélices con
ducto, donde se toman las velocidades y presiones como constantes
V2 = V3 y a = b (Ec. 26)
Considerando condiciones estáticas para la velocidad de la corriente libre de aire
V1 = 0 determinando V2 – V1 = V3 – V1 =Vf (Ec. 27)
Entonces, ignorando las fricciones internas generadas en las paredes del ducto, el
empuje estático T0 de la hélice de ducto es dado por la siguiente ecuación
(Ec. 28)
El empuje estático para una hélice que no tiene ducto es
(Ec 29)
Ahora el empuje estático para una hélice sin ducto es:
(Ec. 30)
49
Pero llamando V3 Vw siendo W la abreviación de” wake velocity” lo que vendría
siendo la velocidad posterior al ducto, ósea en la línea 3 de la figura 18, quedaría
así:
(Ec 31)
Figura 18. Modelo de Hélice de ducto
Fuente: Pentice Hall, R.Douglas Archer and Maido Saarlas, Introduction to

aerospace propultion, p.106
De la misma forma ignorando el giro de la hélice, las interferencias y las perdidas

causadas por el ducto, el poder estático Po transferido al aire en la forma de
energía de viento de la hélice en la salida, esta puede ser comparada con la de la
hélice
(Ec. 32)
50
Las ecuaciones y
muestran que sí Po y To son los mismos para una hélice como para un ventilador
y (Ec 33)
Este resultado indica que el diámetro de la hélice del ducto es 71% de lo que una
hélice descubierta (unshrouded) con un igual empuje estático. Esta mejora a favor
de la hélice de ducto va a tender a perderse mientras se alcanza la velocidad
hacia delante, debido a el incremento en el arrastre exterior que recubre el ducto;
sin embargo el diámetro pequeño combinado con la presencia encerrada del ducto
por si mismo presenta la posibilidad de una significativa reducción en generación
de ruido producido por el rotor y por el cobertor de la hélice.
2.1.4 Requisitos generales de las hélices:
• Requisitos operacionales de las hélices: Las hélices de paso fijo, las hélices de
paso ajustable y las hélices de paso variable que no puedan controlarse desde
cabina, deben cumplir los requisitos siguientes
Para la puesta en marcha (salir del estado estático) la hélice debe limitar la
velocidad del motor a un valor que no supere el máximo permitido para la partida.
Para hélices de velocidad constante debe existir un sistema en el propio regulador

que limite las máximas revoluciones de la hélice (sobre velocidad)
Rendimiento de la hélice en función de su velocidad: En las hélices de alta

velocidad existen numerosas zonas de los extremos de la pala donde la corriente
es sónica o ligeramente supersónica
La presencia de ondas de choque en las puntas de la hélice tiene una

manifestación energética muy clara, y es que una considerable cantidad de
energía se disipa a través de estos choques. Es conveniente recordar que el único
aporte de energía en todo ese proceso lo suministra el motor. En realidad la mayor
parte de la disipación de energía aparece en forma de un incremento muy notable
de la resistencia al avance que solo puede vencerse a base de quemar
combustible extra
Actualmente hay medios para reducir las grandes perdidas aerodinámicas en los
extremos de la pala de la hélice. En primer lugar introducir el concepto de flecha
en la hélice, esto es, situar las zonas mas criticas de las palas en dirección oblicua
51
respecto a la corriente de aire. La segunda respuesta de carácter fundamental es
disminuir el espesor del perfil de la pala.
Estas dos ideas (flecha y poco espesor) están presentes en la hélice propfan. El
propfan es una hélice en forma de cimitarra (flecha) que se ha ensayado con éxito
y buenos rendimientos hasta Mach 0.8 de vuelo.
Sin embargo, el descenso de los precios del combustible no ha movido, por ahora,
la introducción de esta hélice en un avión comercial, a pesar de los ensayos
positivos realizados.
• Limitaciones Operacionales de una Hélice:
Velocidad Mínima de Rotación Controlada: Es aplicada a las hélices de paso

variable, es la máxima velocidad angular de la hélice determinada por el ajuste del
regulador de la hélice
Velocidad mínima de Rotación controlada: Aplicable a las hélices de paso

variable. Es la mínima velocidad angular de la hélice determinada por el ajuste del
regulador de la hélice
Velocidad Máxima de Empalamiento: Es la máxima sobre velocidad (RPM) de la

hélice que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no determina la
necesidad de desmontaje de la hélice del motor para revisión o mantenimiento.
2.1.5 Eficiencia libre de hélice y de instalación: Es necesario en esta parte aclarar

los dos tipos de instalación y/o posicionamiento de hélice que son halando (tractor)
o empujando (pusher) tal y como se muestra en la figura 18.
A continuación se muestra la relación entre la eficiencia de instalación que es
también referida como la eficiencia propulsiva
(Ec. 34)
Donde la eficiencia de instalación de la hélice ηPinstalled se obtiene de la ecuación

de ηPfree for J effective
(Ec. 35)
El poder entregado a la hélice de instalación SHPinstalled, se obtiene de la

sustracción de requerimientos de poder para el manejo de varios sistemas como lo
52
son las bombas, tanto hidráulicas como de combustible, generadores eléctricos
entre otros.
Figura 19 Eficiencia libre de hélice y de instalación
53
Figura 20. Fuerzas y ejes de una pala
2.1.6. Información Técnica del aerodeslizador Neptune “IRBIS”
El aerodeslizador IRBIS es un vehiculo que funciona con el principio de colchón de

aire, esta destinado a la carga de 28 a 32 pasajeros o de 3 toneladas de carga en
ríos, en lagos y con 30 millas de largo entre costas oceánicas en olas de 0.6 de
altura significante.
Este vehiculo puede cumplir con las funciones de patrullaje, rescate y búsqueda
de personas y barcos, así como también en emergencias aéreas, como
ambulancia medica y como vehiculo de carga
• Condiciones de operación
9A través de posos profundos o superficiales

9Porciones planas de tierra sin obstáculos
9A través de nieve y hielo compacto
9A través de lodo, hielo partido con limitaciones en la operación continua por el
engelamiento y altura de los caminos
9En ambientes entre un rango de temperaturas de -40º C y 40º C
54
Capacidades en el océano
9Olas máximo de 1.2 metros

9Vientos de máximo 12 m/s
9Área de restricción en el océano de 30 millas desde la costa
• Especificaciones Técnicas
Dimensiones Principales
Largo total 17,5 m
Ancho, max 6,2 m
Dimensiones de la cabina de pasajeros
Largo 8,35 m
Ancho 2,8 m
Altura 1,92 m
Carga paga
Tripulación, pasajeros 3000 kg
Combustible Diesel 800 kg
Acomodación
Pasajeros, Tripulación 32 + 2
Resistencia
Min 10 hr
Max 24 hr
Velocidad
Max agua/hielo 65/80 km/hr
Crucero en agua 45 km/hr
Colchón de Aire
Altura 0,6-0,8 m
Consumo de combustible
Max 40x2 lit/hr
Crucero 20x2 lit/hr
Motor
Tipo Deutz BF6L9 13/C x 2
Potencia 191 x 2 HP
55
9 Sistema de refrigeración: Enfriado por aire con su respectivo ventilador
axial
9 Bloque: Acero gris
9 Cabezas de cilindro: Aluminio e cabeza sencilla
9 Disposición Valvular
9 Repartición: Las válvulas están en la parte superior del cilindro, una válvula
de entrada y otra de salida por cilindro,
9 Pistón: tres anillos de pistón, 2 para compresión y otro como raspador
9 Refrigeración de pistón: Rociador de aceite vía inyector
9 Cigüeñal: Acero, con contrapesos integrados
9 Varillas impulsadoras: Dispuestas diagonalmente
9 Rodamientos principales y grandes: Listas para instalar, rodamientos de
doble plano de metal.
9 Árbol de levas: Acero en doble rodamiento de metal en la parte del soplado
9 Sistema de lubricación: lubricación circular forzada
9 Enfriador de aceite: Intercambiador de calor integrado
9 Termostato del enfriador de aceite: flujo de enfriamiento de aceite
controlado termo-estáticamente
9 Filtro de aceite: De papel para microfiltrado
9 Bomba de inyección:
9 Gobernador: Bomba de línea de inyección, con un gobernador centrifugo
mecánico
9 Inyector: Cinco inyectores de hoyo.
9 Filtro de combustible: Cartucho reemplazable
9 Motor de arranque: 12V; 3KW (Standard)
9 Alternador: De 3 fases, 14V; 55ª (Standard)
9 Sistema de calentamiento: Conector opcional
56
• Datos Técnicos del Motor
Tabla 2. Datos técnicos del motor
Fuente: Deutz engine manual
57
• Ducto del aerodeslizador IRBIS
Este ducto tiene las siguientes medidas

Diámetro Interno = 2 m
Diámetro Externo = 2.65 m
Espesor de fibra de vidrio = 5 mm
Largo = 120 cm
Figura 21: Geometría en 3D del Ducto en diferentes vistas
Figura a: Ducto en vista isométrica Figura b: Ducto en vista trasera (Salida de

aire)
Fuente: Creación del Autor
58
Figura c: Ducto vista Lateral Figura d: Ducto vista delantera (entrada de aire)
Reducción de ruido en el ducto:
Para la reducción del ruido que emana la hélice la propuesta es un recubrimiento

de material que se ubicara aprovechando el espacio que existe entre el ducto y la
hélice. La razón de esto es que la mayor cantidad de ruido en una hélice se
presenta en el momento en que las puntas de la pala alcanzan una gran
velocidad, haciendo que el ruido se genere allí, por esto la mejor ubicación de este
material de absorción de ruido es ahí mismo en donde se genera.
En la figura 22 se muestra un ejemplo de material absorbente de ruido.
Otro material usado en el medio automotriz es el Dynamat que además de tener

un acabado brillante que daría un mejor comportamiento en cuanto a niveles de
arrastre, además tiene la ventaja que tiene un espesor muchísimo mas pequeño
que otros, es de fácil pegado a la superficie, resistente al calor y a la humedad.
59
Figura 22. Textura del material para absorción de ruido Dynamat
Fuente: http://www.directron.com/xtreme.html
60
2.2 MARCO HISTÓRICO
Los ingenieros aeronáuticos han perfeccionado mucho en los últimos años el

sencillo concepto de elemento de aspa. Otro método de análisis de la acción del
propulsor se basa en los cambios del momento del flujo al pasar a través del disco
de propulsión. Esta aproximación la utilizaron en primer lugar ingenieros británicos
y el arquitecto naval William Froude, pero en general no es tan comprensible como
la teoría del elemento de hoja de hélice.
61
3. METODOLOGÍA
3.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN
Analíticamente se determinaran paso a paso los procesos por los que se deberá
seguir para poder lograr a cabalidad el rediseño de ingeniería de una hélice de
paso variable para el aerodeslizador IRBIS, cuyo interés es que tenga una alta
eficiencia y lograr también el decremento de su nivel de ruido.
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB
El proyecto de investigación a desarrollar corresponde a la línea de aerodinámica

según las líneas establecidas para el programa de Ingeniería Aeronáutica.
3.3 HIPÓTESIS
Es posible rediseñar una hélice de paso variable para el aerodeslizador IRBIS
3.4 VARIABLES
3.4.1 Variables Independientes
El terreno donde se desplace el aerodeslizador.
Estabilidad del colchón de aire
Rozamiento con el piso mientras se desplaza
Peso de la carga
3.4.2 Variables Dependientes
Poder comprobar cual de las hélices es mejor, si la que ya tiene o la propuesta por
el proceso de reingeniería.
Acceso a los datos técnicos pertenecientes al IRBIS.
La actualización de los datos encontrados.
62
El clima afecta la densidad del aire y por consiguiente la efectividad de avance de
la hélice.
La altitud de operación del aerodeslizador afecta el numero Reynolds.
Diámetro de la hélice se puede alongar o disminuir por efectos de elasticidad

térmica del material compuesto que aunque es mínima puede afectar en los
resultados.
Transferencia de potencia a la hélice.
Acabado superficial de la hélice debe ser de mínimo rozamiento, con un acabado

brillante para evitar efectos de rozamiento.
Aumento de empuje gracias al uso del ducto.
Alineación del ducto perpendicular a la línea de desplazamiento.
Obstrucciones en el paso del aire.
Potencia del motor.
Eficiencia del mecanismo de entrega de poder a la hélice.
Pureza del combustible.
Costo de materiales.
Accesibilidad a una maquina de vacío.
63
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1 ¿QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERÍA?
El proceso de reingeniería es básicamente por medio del cual podemos llegar a

rediseñar un elemento que ya se encuentra diseñado, con fines siempre de
mejorar su desempeño, calidad, o bien sea una adaptación ó cualquier otro
enfoque que se le de, según sean sus condiciones de trabajo; es decir es poner en
la tabla de diseño las variables con las que fue construido y rediseñarlo buscando
un fin específico previamente establecido.
La Reingeniería es la iniciativa número uno que toman las empresas para alcanzar
sus metas estratégicas, tales como aumento de rentabilidad, aumento de
satisfacción de los clientes, así como el poder llegar a darle una adaptabilidad al
producto requerido para determinados parámetros específicos de operación.
4.2 INTRODUCCIÓN A LA SELECCIÓN DE UNA HÉLICE
Para cualquier vehiculo propulsado por hélice, la selección de la hélice debe

satisfacer las siguientes 4 condiciones de desempeño:
1. Desempeño de partida
2. Desempeño en crucero
3. Requerimientos de ruido
4. Máxima Velocidad
Otras consideraciones a tener en cuenta para la selección de una hélice son:
1. Peso
2. Complejidad
3. Vibraciones
4. Costo
5. Diámetro de hélice
6. Tensión de la pala
En el momento de escoger una hélice se debe tener en cuenta que con diferentes
números de palas se pueden satisfacer todas estas condiciones listadas
anteriormente, por esto cualquiera de los 6 factores citados anteriormente pueden
influenciar categóricamente la selección final.
64
4.2.1 Variables de diseño para seleccionar en una hélice
Las siguientes son variables fundamentales para el diseño o selección de una

hélice apropiada:
1. Diámetro, D
2. Factor de Actividad (Activity Factor),AF
3. Numero de Palas, B
4. Selección de perfil y coeficiente de elevación del diseño (lift)
Cada uno de estos factores anteriormente mencionados van a ser tratados a

continuación con detenimiento.
4.2.1.1 Numero de palas
El numero de palas tiene una pequeña influencia únicamente en la eficiencia.

Usualmente una hélice con mas palas se desempeñara ligeramente mejor, ya que
la distribución de potencia y empuje es mas pareja. Para una potencia o empuje
dados, mas palas también significan más flechas de pala con longitud de cuerda
reducida, así que se tienen que considerar los límites prácticos. La longitud de la
cuerda puede aumentarse mientras se disminuye el diámetro para mantener el
consumo de potencia constante, pero la reducción del diámetro usualmente es
una mala idea en términos de la eficiencia, mientras que el número mach en la
punta no sea un problema. En este caso del aerodeslizador se tomo el mismo
numero de palas pues no se quiere realizar un proceso de cambio de cubo; sin
embargo el calculo del numero de palas optimo de esta hélice esta hecho a
cabalidad para un numero de 4 palas por lo tanto se tomo este mismo numero de
palas que originalmente se diseño para el IRBIS.
4.2.1.2 La velocidad
La velocidad del fluido entrante junto con la velocidad de rotación (rpm) determina
la distribución de pitch de la hélice. Las hélices con un pitch grande pueden tener
buena eficiencia en su punto de diseño, pero pueden tener problemas cuando
tengan que operar a velocidad axial. En este caso, las palas tienden a la perdida.
Usualmente las mejores hélices tienen una relación del pitch con el diámetro en el
orden de 1.
4.2.1.3 Densidad del fluido
La densidad del fluido no tiene ninguna influencia en la eficiencia de la hélice, pero

afecta fuertemente su tamaño y forma. Ya que las fuerzas y la potencia son
directamente proporcionales a la densidad del fluido, una hidro-hélice tendrá unas
dimensiones mucho más pequeñas que una hélice que trabaja en el aire. Además,
una superficie sustentadora bajo el agua tiende a desarrollar cavitación cuando la
65
presión local del campo de fluido cae por debajo de la presión de vapor. Lo mismo
sucede para las hélices de aeronaves con altas velocidad en la punta de las palas,
donde no se presenta cavitación pero pueden ocurrir regiones supersónicas si la
presión baja mucho. Por lo tanto las secciones de punta de pala de las hélices que
operan a número Mach por encima de 0.7 deben ser diseñadas para operar a
pequeños coeficientes de sustentación por debajo de 0.5. Los coeficientes
adimensionales Ct y Cp no se ven afectados por la variación de densidad, pero los
valores de empuje y potencia si. Por ello una combinación hélice motor debe
encontrar diferentes puntos de operación dependiendo de la densidad del fluido.
Esto hace una diferencia en las hélices de aviones, donde el desempeño de la
hélice y el motor dependen de la altura.
4.2.1.4 Distribuciones de sustentación y resistencia (Elevación y arrastre)
En vez de los coeficientes de elevación y arrastre, usualmente es conveniente

especificar un perfil con un polar prescrito y un ángulo de ataque de diseño en
cada radio. Para un desempeño máximo los perfiles deben operar al máximo L/D.
(Lift/Drag ó Elevación/Arrastre) Pero si una hélice debe trabajar razonablemente
bien, bajo condiciones fuera de diseño, usualmente es necesario usar un ángulo
de ataque menor para el diseño.
4.2.1.5 Diámetro de la hélice:
Debe ser tan grande como se pueda para proporcionar la mayor eficiencia
efectiva. Claro que se debe tener en cuenta que el ruido, compresibilidad, y la
deformación en la pala van a dar un gran acercamiento a lo que se requiere.
Ruido, compresibilidad y los niveles de tensión (stress) son todos relativos a la
velocidad en la punta de la hélice. Un punto razonable para comenzar es
especificar la magnitud permisible de velocidad en la punta de la hélice en
términos de número de mach. Para bajo ruido, una punta de forma helicoidal
puede ser de 0.72, de acuerdo a la ecuación del diámetro de la hélice que es:
(Ec. 36)
En el caso que nos ocupa en el rediseño de esta hélice el diámetro tomado es de

1.98 metros que es el diámetro máximo que el ducto de las hélices permite,
dejando su respectiva luz entre las palas y el ducto.
66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Número de Palas
Este factor esta cercanamente relacionado a la cantidad de poder que puede

absorber la hélice, esto puede ser visto en la parte 8.2
El rango típico del factor de actividad esta entre 70 y 200, Para una cantidad de
poder P, y para un determinado diámetro de hélice D, el numero de palas , B y el
factor de actividad, AF no pueden ser seleccionado arbitrariamente . La razón para
esto es que como se ve en las ecuaciones correspondientes a el calculo del factor
de actividad, ahí se puede ver que depende de la cuerda de la pala, c; para una
gran cuerda de pala el numero de palas es restringido a causa que la
circunferencia pone un limite superior en el numero de palas, El procedimiento que
se recomienda es graficar la eficiencia de la hélice contra el factor de actividad
(dejándolo entre los rangos de 70-200) y determinar el mejor Factor de actividad.
Otras consideraciones como peso, complejidad, del mecanismo de paso variable y
embanderamiento deben van a ser tomadas en cuenta en las secciones siguientes
y en la sección de cálculos.
4.2.1.7 Ángulo de twist o enroscamiento
Las palas de las hélices tienen twist, van de un ángulo mayor cerca al cubo a un
ángulo mas pequeño cerca de la punta. La razón para esto es porque la punta,
yendo por un circulo de radio mayor debe “enroscar” en el aire a la misma rata que
la sección de pala que esta cerca al cubo. A pesar que la diferencia de radio,
ambas secciones (en la punta de la pala y cerca al cubo) deben avanzar a la
misma rata si el pitch va a permanecer constante a lo largo de la pala.
El ángulo de enroscamiento que se va a usar es de 35º que es el que

originalmente tiene la pala con el perfil IRBIS.
Figura 23 Ángulo de twist
67
De trigonometría básica, el ángulo de una pala, a una distancia “r” del cubo, para
un pitch “P” dado es:
a= arcotangente (P/2 * π * r) (Ec. 37)
o, si se tiene una hélice de pitch desconocido
P= tangente (a) *2 * π * r (Ec. 38)
La hélice propuesta tendrá un twist de a razón de las amplias mejoras

anteriormente nombradas en cuanto a la homogeneidad de pitch así como de la
distribución de empuje.
4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hélice:
El sistema de cambio de paso de las palas en el aerodeslizador funciona de la

siguiente manera: en el momento en que el piloto acciona el pedal de control de
paso, que viene a ser el mismo para el avance y frenado, hace que halla un
cambio en el ángulo de paso de la hélice, iniciando desde el ángulo dispuesto para
operación estática, hasta llegar al de potencia máxima, posteriormente llega al
punto en que funciona como freno, siendo el tope del pedal la máxima potencia de
frenado de la forma en que se muestra en la figura 24.
Figura 24 Esquema de reversión de la hélice

Pedal
Modo
Estatico Helice
Maxima
Potencia Governador
de la Helice
Maximo
Reverso
68
4.3 Selección De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevación de Diseño
En la figura 25 se encuentran los términos utilizados en un perfil.
Figura 25 Terminología de perfiles.
Fuente: GÓMEZ, Alirio. ¿Que es un helicóptero y sus principios básicos de vuelo?,

1996. p. 115
La selección de perfil de pala y diseño de coeficiente de elevación están

relacionados como se muestra en la siguiente ecuación
(Ec. 39)
Donde Cld es la sección de diseño de coeficiente de elevación.
La sección de diseño del coeficiente de elevación depende del perfil de la pala que
se halla escogido y también de la distribución de espesor; en el momento en que
se tengan perfiles gruesos la característica de estos es que tienden a tener
menores números de mach crítico, pero a altos coeficientes de elevación a bajas
velocidades. Por esto a manera de conclusión para aplicación en altas velocidades
son más apropiados los perfiles delgados de pala con bajo camber. Diseños
típicos que integran coeficientes de elevación en rangos de 0.35 – 0.60. Para
evitar fallas de compresibilidad, la selección del coeficiente de elevación de diseño
integrado no debe exceder la cantidad derivada de la figura 26 que se muestra a
continuación.
69
Figura 26 Coeficiente de elevación de diseño integrado permisible para evitar
fallas por efectos de compresibilidad.
Los perfiles mas comúnmente usados son los RAF-6, Clark Y y las series NACA
16, estos perfiles pueden ser comparados considerando la grafica. Como regla
general los perfiles de sección RAF 6 tienen un alto camber y ofrecen buen
empuje a bajas velocidades. Las secciones Clark Y tienen un camber moderado
con un mínimo arrastre. Las secciones NACA 16 son diseñadas para alta
velocidad y no son normalmente usadas con motores por debajo de 700 shp. En
muchas aplicaciones modernas, nuevos perfiles de pala son específicamente
derivados para un fin específico: como mejor elevación, mejor radio de elevación
contra arrastre y una mejor rigidez; todos estos pueden ser criterios usados en el
diseño de un nuevo perfil.
70
Figura 27. Secciones de pala de NACA 16
71
Figura 28 Comparación de los perfiles RAF-6 y Clark Y
Fuente: Fuente: Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 325
72
4.3.1 Palas de tecnología avanzada: Hace 40 años las palas eran hechas de
materiales compuestos naturales – madera en forma de láminas; después de la
segunda guerra mundial su construcción fue reemplazada por aleaciones de
aluminio.
El primer material tenía una baja relación fuerza-peso pero tenia buena resistencia
a la fatiga y tolerancia al daño. El segundo tenía una relación mas alta de fuerza-
peso permitiendo secciones de perfil más delgadas pero tenía vida límite de fatiga
y era muy sensible al daño.
Idealmente el material de una pala debe ser ligero, no tener limitaciones por fatiga,
relación alta fuerza-peso y buena tolerancia al daño. La adopción de materiales
compuestos para la fabricación se acerca satisfactoriamente a la mayoría de los
requerimientos. El mayor impacto de la fabricación de palas en materiales
compuestos fue la reducción de peso.
La figura 29 muestra la diferencia que puede ser anticipada con la reducción de
peso comparando las hélices de palas metálicas convencionales con las hélices
que tienen palas en material compuesto. El efecto del material cambia
rápidamente con el aumento del diámetro.
Figura 29 Comparación de peso de hélice contra el diámetro.
Fuente: DOWTY AEROSPACE PROPELLERS, Customer Training Course, 1996,

sect 2, pag 1
La construcción de las palas sin componentes metálicos en el perfil reduce

considerablemente la carga centrífuga. Este factor lleva a la reducción del peso
73
del cubo y los rodamientos de la pala asociados con un diámetro determinado de
la hélice.
Otro aspecto importante en el diseño de palas es disponer de la frecuencia de
vibración natural de la pala para que no ocurra resonancia en el rango normal de
rpm´s.
Figura 30 Comparación de tamaño de pala entre NACA 16 y ARA-D
Fuente: DOWTY AEROSPACE PROPELLERS Op. cit., sec 2, pag 2
El diseño de una pala metálica en la que la frecuencia natural no se excite en el

rango normal de operación del motor es muy difícil y frecuentemente es necesario
imponer las llamadas “bandas rojas”, o restringir los rangos de velocidad en los
cuales el trabajo continuo no es permitido.
74
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos.
Esta visto que el material compuesto esta formado por fibras rectas, largas o
cortas situadas en el interior de una matriz, lo cual mantiene las fibras unidas y
distribuye los esfuerzos logrando comportamientos radicalmente diferentes en
resistencia, rigidez, tolerancia al daño y estabilidad dimensional o de laminación
en comparación a los metales influyendo así en el incremento del rendimiento del
motor, así como de la durabilidad estructural de las palas y en la reducción de
peso de las palas que vienen a ser factores importantes en cuanto a eficiencia y
costos tanto de operación como de construcción.
4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30)
Por muchos años los perfiles mas usados para las palas de hélices fueron los
NACA serie 16 (National Advisory Committee Aeronautics). Dowty sintió que era
posible obtener ventaja de la aerodinámica moderna y las técnicas
computacionales para desarrollar un perfil avanzado específicamente para
aplicación en hélices.
Un esfuerzo conjunto entre la Asociación de Investigación de Aeronaves (Aircraft
Research Association) en Bedford, Inglaterra y DAG resultó en los perfiles
conocidos como A.R.A.-D.
Estos forman una familia sistemática y pueden soportar mayores cargas a mayor
relación Lift/Drag que las secciones convencionales.
Los nuevos perfiles también tienen mayor relación de espesor/cuerda que los
perfiles NACA 16, una cuerda más pequeña y da los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeñas
- Incremento del desempeño en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reducción de los niveles de ruido
Figura 31 Comparación de corte de sección entre NACA 16 y ARA D
75
Figura 32 Curva de desempeño de sección de pala ARA-D vs. Sección
convencional
Una de las características de los ARA-D es una distribución de presión mas

pareja alrededor del perfil, que pospone el incremento del arrastre por mach (mach
drag), permitiendo al perfil trabajar más eficientemente. Una menor distribución del
pico de presión también significa que la hélice genera menos pulsos de presión
rotativos, haciéndola ligeramente mas quieta, es decir menos vibración.
Otra manera en la que se reduce el ruido es por una pequeña reducción de las
rpm sin perder desempeño; esto es posible por un mejor perfil.
4.3.1.3 Desempeño de los perfiles ARA-D (Figura 32)
Este tipo de perfiles no ofrecen mayores mejoras en el desempeño en crucero

pero si en el empuje en estado estático. Con perfiles convencionales es
virtualmente imposible lograr buen desempeño en todos los rangos de operación.
Una mayor relación t/c en los perfiles ARA-D hace a la pala de la hélice mas fuerte
a la torsión que los diseños anteriores. Como resultado, la resistencia a las
fluctuaciones de la hélice es mejor.
76
En los perfiles ARA-D la característica especial de la cuerda más pequeña permite
ahorros en el diseño del cubo. Primero, la cuerda mas pequeña reduce el volumen
de cada pala de la hélice y por lo tanto su peso. Segundo, una menor área frontal
significa menos arrastre por remolinos de viento si el motor falla, debido a que se
requiere menos fuerza para embanderar la hélice.
4.3.1.4 Comparaciones en el diseño del cubo
El peso que se reduce por el uso de los perfiles ARA-D permite que la estructura
del cubo sea mas ligera debido a que ya no debe contener las grandes fuerzas
centrífugas de las pesadas palas, mientras que el fácil abanderamiento permite
que se use una mecanismo de control de paso mas simple.
Una de las mayores diferencias es el reemplazo de los seguros de paso Dart con
contrapesas. Este cambio es parcialmente posible gracias a las palas ARA-D mas
ligeras, pero también se eliminan los rodamientos de la raíz pre-cargados y su alta
fricción.
4.3.2 Construcción de Palas de material compuesto
4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS
Ventajas de una estructura compuesta. Los materiales estructurales pueden ser

divididos en 4 categorías básicas: metales, polímeros, cerámicos y compuestos.
Lo que vienen a ser los compuestos básicamente es la unión de 2 o más
materiales separados que se combinan en una unidad macroscópica estructural o
microscópica, en ellos se combinan los otros tres tipos de materiales.
Las aleaciones metálicas y las mezclas poliméricas no son consideradas como

compuestos, esto cambiara pronto con el desarrollo de compuestos moleculares
que consisten en moléculas poliméricas con varillas orientadas en un material
polimérico unido.
Los compuestos son usados generalmente por características deseables dadas

por la mezcla de los elementos que los componen pero que no son propias de los
elementos que la constituyen en forma aislada.
En el concurso efectuado por el Instituto CDB Neptuno, los cuales fueron los
diseñadores y constructores del aerodeslizador IRBIS, fue favorecida la hélice
propuesta por la compañía TSAGI que esta hecha de materiales compuestos
desde el año 1986, la cual concurso con la hélice presentada por la compañía
Krilov fabricada en metal; este hecho hace saltar a la vista la predilección
tecnológica de comportamiento y de eficiencia que se toman como parámetros de
77
escogencia de dichos materiales compuestos cuando de construir una hélice se
trata.
A través de los años y basado en la figura 32 a. podemos ver la importancia

relativa que los materiales compuestos han ganado a través de los años, además
de las razones anteriormente mencionadas estas fueron las razones para
determinar que la hélice propuesta fuera hecha en material compuesto.
Figura 32 a. Comparación de los compuestos frente a otros materiales
Fuente: GIBSON, Ronald F. Principles of composite material mechanics, 1994.

p.2
La construcción básica de una pala es mostrada en la figura 33, allí se muestran

las principales cargas que son soportadas por las capas de plástico reforzado de
fibra de carbono (C.F.R.P. Carbon Fibre Reinforced Plastic) que se extienden
desde la raíz hasta unos pocos milímetros de la punta de la pala, reduciéndose en
espesor a lo largo de la punta de la pala, estas capas soportan las cargas de
doblado centrifugas y aerodinámicas de la pala.
78
La capa aerodinámica de la pala es hecha de fibra de vidrio con plástico reforzado
(G.R.P Glass fibre reinforced plastic) usando una alineación básica de ±45º con
una modificación en algunas áreas con el fin de alterar la frecuencia de torsión de
la pala. La forma de la pala es mantenida usando espuma de poliuretano.
El ordenamiento del compuesto con la raíz de metal se muestra en la figura 34. El

objetivo de este diseño es asegurar la retención del material compuesto con la raíz
de metal, esto es posible gracias al uso del puente anular.
Figura 33 Sección de pala de material compuesto
La fibra de carbono que esta básicamente dispuesta en forma de placas planas en

el perfil de la pala, pasa a través de una transición para unirse junto con la forma
cilíndrica la cual es insertada dentro de la parte metálica exterior en la raíz
Los puentes de fibra de vidrio son insertados entre las capas de fibra de carbono
después de la impregnación de resina. La introducción del elemento de metal
cierra totalmente el puente anular.
A toda la pala se le da un recubrimiento en spray de poliuretano, y para la

protección del borde de ataque se le da una capa de níkel electro formado.
79
Figura 34 Detalle de la raíz de la pala
80
4.3.2.2 Proceso de Manufactura
La manufactura de las palas de material compuesto se da por una alineación

unidireccional seca de cinta de carbono y una preforma de tela de vidrio. La
técnica emplea Crenette como adhesivo en el reforzamiento de las capas que
están suavemente pegadas entre si.
Este método permite un ensamble rápido y preciso de las preformas, las cuales de
esta forma pueden ser guardadas por periodos ilimitados de tiempo a temperatura
ambiente. Estas preformas son ensambladas entre si e insertadas dentro del
molde de la pala y el centro de la pala es formado en la posición original.
Figura 35 Diagrama de estructura compuesta
Una capa de membrana especial en la interfase de espuma de preforma previene

al secado del reforzamiento de ser impregnado con espuma y también provee un
buen pegado interfacial.
El llenado de la espuma de la preforma de la pala es removido del molde. La raíz

metálica y las cuñas de tela de vidrio se ensamblan entre si junto con las capas de
reforzamiento del borde de ataque.
Para completar en ensamblaje se pone de nuevo la pala en el molde para la

inyección de la resina, por medio de la siguiente técnica.
81
El proceso de inyección de resina se efectúa con el molde de la pala dispuesto en
posición vertical con la raíz de la pala hacia arriba. Para reducir la viscosidad de la
resina durante la inyección el molde debe ser calentado internamente con agua
caliente, a esta se le debe hacer un control de temperatura en múltiples posiciones
de termocuplas, La terminación de la raíz de la pala debe ser conectada a una
bomba de vacío y la punta a una tubo de alimentación.
Figura 36 Construcción del molde
La resina epóxica seleccionada para esto debe ser de baja viscosidad y de larga
vida a elevados procesos de temperatura, junto con unas excelentes propiedades
mecánicas, de esta forma es mezclada y vertida a una precisa y determinada rata
dentro del molde.
Cuando la resina aparece en la conexión de salida en una corriente de aire libre y
limpia el vacío debe quitarse de inmediato, este será el efecto instantáneo de la
presurización de la resina en el molde forzando a la resina a entrar en todas las
pequeñas partes del molde.
La presurización final de la resina toma lugar en la gelación de la resina, la cual
mas adelante disminuirá su contenido, dando un buen volumen de las fracciones
y un acabado sin imperfecciones.
82
Después del curado en el prescrito periodo de tiempo en el molde, la pala será
removida y pulida usando herramientas de corte de diamante; L parte de la raíz es
maquinada para poder aceptar el componente de alma metálica, la cual es
dispuesta a el pegado en su posición, completando la junta en puente.
Para proveer protección a la erosión de la pala se recubre sobre toda su superficie

con un elastómero de poliuretano hasta llegar a un espesor de 0.6 mm.
En cuanto a los bordes de ataque es recomendable en el caso que se necesite

poner las botas antihielo.
Figura 37 Conductor de descarga
83
4.4 PREDICCIÓN DE DESEMPEÑO EN UNA HÉLICE
4.4.1 Predicción del Poder Estático: Es muy importante tener en claro que la
capacidad de empuje esta dada por la elevación que dan las palas de la hélice; Ya
cuando se tiene la formula de coeficiente de elevación de diseño CLi.
(Ec 40)
Donde cld es la sección de diseño de coeficiente de elevación de la pala
El perfil de la pala es normalmente seleccionado fijándose en que la sección de

arrastre sea la mas baja en la sección de diseño de coeficiente de elevación CLi ≈
0.35 – 0.60. Como regla general los valores bajos de CLi dan un buen desempeño
a baja velocidad.
Refiérase a la parte 5.3 para ver el procedimiento paso a paso.
4.4.2 Predicción de poder y empuje en avance: En la sección 8.4 se mostrara el

procedimiento paso a paso para efectuar el cálculo que aplica para hélices de 3 y
4 palas. Para el cálculo de hélices de 2 palas o mas de 4 palas será necesario
hacer una extrapolación, basándose en las hélices de 3 y 4 palas.
• Efectos de bloqueo, scrubbing, compresibilidad e instalación en la eficiencia de

la hélice.
La forma del fuselaje y/o la nacela y el tipo de entrada de aire delante o detrás de
la hélice afecta la eficiencia instalada en la hélice. Estos efectos son conocidos
como efectos de bloqueo.
El torbellino creado por la hélice puede incrementar la resistencia de la aeronave:

se refiere como resistencia scrubbing. Este incremento de resistencia puede ser
interpretado como una reducción del empuje instalado o la eficiencia instalada de
la hélice.
Como se ilustra en la figura 8, la eficiencia de la hélice se reducirá

apreciablemente cuando el número de mach en la punta excede 0.90. Este efecto
es conocido como efecto de compresibilidad. Esta también influenciado por el
camber del perfil, por lo tanto, el coeficiente de sustentación de diseño integrado.
Las consecuencias de estos tres efectos, conocidos como efectos de instalación,

es la reducción de la eficiencia instalada de la hélice, relativa a la eficiencia de la
hélice libre. Las siguientes ecuaciones sirven para cuantificar estos efectos.
84
η Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompressibilityη Pfree. for . J effective (Ec 41)
Donde:
* η Pinstalled es la eficiencia instalada en la hélice tomando en cuenta los efectos de
instalación.
* Fblockage es un factor que tiene en cuenta el tipo de entrada de la nácela.
* Fscrubbing es un factor que toma en cuenta la resistencia de arrastre (scrubbing)

de los componentes localizados el flujo de salida de la hélice.
* Fcompressib ility es un factor que tiene en cuenta los efectos de compresibilidad en
la punta de la pala.
* η Pfree. for . J effective
es la eficiencia de la hélice libre determinada con el radio de
avance efectivo Jeffective.
Efectos de bloqueo de la nacela: El efecto de la forma de la nácela en la

eficiencia instalada de la hélice consiste en dos partes:
1. Un cambio en la magnitud de la velocidad local (usualmente una reducción)

sentida por el área de la hélice que está mas cerca al cubo. Este efecto es
altamente influenciado por la relación del diámetro del cubo con el diámetro
de la hélice.
2. un cambio en el ángulo de ataque de la pala causado por un cambio en la
angularidad del flujo para las secciones cercanas al cubo.
Un método para cuantificar el efecto 1 sugiere usar una relación de avance

efectivo definido por:
J effective = (1 − h) J (Ec 42)
Donde h toma en cuenta el retardo del paso de flujo a través del disco de la hélice,
causado por el cuerpo delante de el. Una relación empírica para determinar h es:
S body
h = 0.329 (Ec 43)
D2
Donde S body es el área transversal del cuerpo delante de la hélice y D es el
diámetro de la hélice.
La relación de avance efectivo se usará en lugar de la relación de avance

geométrico en el cálculo de la eficiencia de la hélice libre.
85
Un método para calcular el efecto 2 se refiere a que el factor Fblockage puede ser
determinado de la Figura 36. Observe que el factor de bloqueo depende del tipo
de entrada de la nacela: anular o scoop.
Figura 38 Efecto del radio geométrico de avance, J, y el tipo de entrada en el

bloqueo
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 294
86
Efectos de la resistencia scrubbing (cepillado)
La parte del cuerpo, la nacela, soporte de la hélice u otro componente de

aerodeslizador que este directamente localizado en el flujo de salida de la hélice
experimentara un cambio en la resistencia, llamada resistencia scrubbing
(cepillado). Este efecto puede ser “cuantificado” como un cambio (incremento) en
la resistencia de la aeronave o un cambio (reducción) del empuje instalado de la
hélice.
Basándose en la información de las hélices, este factor puede ser estimado por:
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟ (Ec 44)
⎝ D ⎠
Donde σ es la relación de la densidad atmosférica
D es el diámetro de la hélice, en pies
f slip es la resistencia del área parásita de los componentes que están
inmersos en el flujo de salida de la hélice. Esta área parásita puede ser estimada
por:
f slip = 0.0040 ( S wet .slipstream ) (Ec 45)
Donde 0.0040 es el coeficiente promedio de fricción de la piel

S wet .slipstream es el área “mojada” de los componentes que están
inmersos en el flujo de salida de la hélice, en pies cuadrados.
Efectos de compresibilidad: Este factor se puede determinar por:

1. El incremento en el número de mach, ∆M blade.camber se determina de la Figura 9
para el valor apropiado de coeficiente de sustentación de diseño integrado, CLi
2. El factor de corrección de compresibilidad, Fcompressib ility se lee de la Figura 10

para la relación de avance geométrico J y el número de mach efectivo: Meff
= M + ∆M blade.camber , donde M es el numero de mach de la aeronave.
87
4.5 RUIDO EN UNA HÉLICE
Orígenes Y Características Del Ruido En Una Hélice.
Fuentes de Ruido:
• El Motor
• Ruido Aerodinámico
• Ruido de Hélice
El ruido de la hélice es el más dominante y se divide en 2 tipos.
4.5.1 Ruido Rotacional
Este describe todos los sonidos los cuales tienen frecuencias discretas que
ocurren en armónicos de la frecuencia de paso de la pala, la cual es definida con
el producto del numero de palas, B y la frecuencia rotacional en rad/seg. Este
ruido es generado por el campo de presión oscilatorio que actúa en el aire en un
punto fijo cercano al disco de la hélice. Este ruido es principalmente asociado con
la producción de empuje y torque. A altas velocidades de hélice, la medida de
ruido puede también volverse importante. El nivel de ruido rotacional es máximo
en el plano de rotación y se incrementa con el poder absorbido por la hélice, con el
incremento del diámetro de la hélice, con menos palas y con el incremento en la
velocidad en la punta.
4.5.2 Ruido por el Vórtice
También conocido como ruido de banda ancha, describe el sonido producido por
un campo de presión inestable asociado con emisiones de vórtices provenientes
del filo trasero de la pala (trailing edge) y en la punta de las palas así como
también aquellas asociadas con los efectos de turbulencia en la corriente de aire
misma.
Las emisiones de vórtices están en función de la velocidad de flujo. Para una pala
rotativa, la velocidad seccional varia a lo largo de la pala resultando unas
frecuencias de banda ancha arrojadas, Partiendo que el nivel de ruido es
proporcional a la sexta potencia de la velocidad de sección
Continuando con que las frecuencias asociadas con la sección de la punta tienden
a ser las de más grandes amplitudes, Es por esto que para reducir el ruido por
vórtices es necesario reducir el ruido en las puntas de la hélice. Para sobreponer
la perdida de empuje, el área de la pala debe ser incrementada. Obviamente
incrementando el área de la pala se va a reducir la eficiencia. Esto también tiene
un efecto en el diseño estructural y por ende en el peso de la hélice.
88
El ruido percibido de una hélice es atenuado a través de unos factores como lo
son la distancia desde la fuente y las perdidas de energía.
A razón del nivel de presión de sonido es inversamente proporcional al cuadrado

de la distancia desde la fuente del ruido a el observador, esto cae bruscamente
razón de
20log2= 6dB para el doble de la distancia
Otras perdidas de energía pueden ser debido a la conducción de calor y radiación,

viscosidad, difusión, humedad, etc.
Otros factores los cuales afectan la atenuación del ruido son los gradientes de
viento y turbulencia de la atmósfera. De hecho la atenuación medida arriba del
flujo (up wind) puede exceder la medida de abajo del flujo (down wind) por mucho
cerca de 25 a 30dB 1.
4.5.3 Procedimiento Para La Predicción Del Ruido De Una Hélice: Existen

bastantes métodos computacionales para la predicción de ruido de una hélice,
claro que también es realizable para diseñar una hélice para mínimo ruido sujeta a
ciertos aspectos aerodinámicos impuestos.
Refiérase a la sección 5.5 para ver el proceso de cálculo de ruido a campo lejano;
el cual es el ruido tomado a una distancia mayor que la de un diámetro de la
hélice, partiendo desde la punta de la hélice.
1
Woan, C.J.; Propeller Study, Part II: The Design of Propellers for Minimum Noise. NASA CR-15, July 1977
89
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1. SELECCIÓN DEL PERFIL
5.1.1. Calculo de Número de Reynolds
Para poder seleccionar el perfil adecuado, es necesario calcular primero el número

de reynolds al cual operara la hélice. Esto se debe a que para cada numero de
reynolds existe una curva de polar (polar curve, curva de coeficiente de
sustentación, coeficiente de resistencia, etc.).
La formula para calcular el número de reynolds es:
ρVl
Re = (Ec 46)
µ
En aire estándar a nivel del mar, que es el caso que nos ocupa:
Re = 6378 ∗ V [ pies / seg ] ∗ l[ pies ] = 9354 ∗ V [ mi / h] ∗ l[ pies ] (Ec 47)
En nuestro caso:
Re = (6378) * (45,706[ pies / seg ]) * (0,7217848[ pies])

Re = 209100
5.1.2. Procedimiento para la selección del mejor perfil
Para esto se uso como herramienta el programa profili, en el cual hay una librería
muy completa de mas de 2200 perfiles, mediante un largo proceso se compararon
las características de 5 en 5 perfiles hasta así llegar al perfil mas indicado, el cual
presenta las siguientes características de desempeño a un numero reynolds de
209000.
Pero primero es necesario saber cuales son las características de desempeño del
perfil del aerodeslizador IRBIS, con la ayuda del programa profili se introdujeron
las coordenadas a lo que se llamo y será nombrado de esta forma el perfil IRBIS,
para pasar a coordenadas el perfil IRBIS fue necesario, partiendo de una
90
fotografía, realizar la edición digital para obtener los datos relevantes, mas
importantes, es decir el perfil; hasta obtener la figura 39.
Figura 39: Perfil IRBIS sacado por edición digital
Fuente: Creación del autor, Software Corel Photo Paint 12
Pero esto no es suficiente debido a que este contorno de perfil no está en un eje
de coordenadas, para esto se tuvo como solución pegarlo en un plano de
coordenadas sin limites en el eje “y”, y con un limite de 100 unidades en el eje “x”,
la razón para estos limites es el estándar para la construcción de perfiles en el
programa profili; el eje de coordenadas se llevo a cabo en el programa Corel Draw
12, el cual tiene propiedades de exactitud, junto con un inmenso rango de
ampliación de imagen optimo para el trabajo de extraer de una grafica las
coordenadas del contorno, como se muestra en la Figura 40, las cuales van a ser
usadas para la digitación de las mismas en el programa profili
91
Figura 40: Método de obtención de coordenadas del perfil IRBIS
Fuente: Creación del autor
En la figura 41, se puede ver en la esquina inferior izquierda, un ejemplo de la

presentación y exactitud de las coordenadas. El paso consecutivo a este es
extraer las coordenadas de la curva superior y otra de la curva inferior para así
completar el contorno completo del perfil IRBIS, teniendo en cuenta que la imagen
tuvo que ser ajustada a la escala de 100 unidades en el eje x, ajustando
exactamente la cuerda sobre el eje de las x positivas iniciando con en el borde de
ataque en la coordenada (x,y) = (0,0) y culminando con el borde de fuga en la
coordenada (x,y) = (100, 0), con esto garantizo que la cuerda este correctamente
dispuesta en el eje de coordenadas y además sirve como método de chequeo.
El formato de introducción de los datos en el programa Profili se muestra en la

Figura 41
Con este procedimiento lo que se logra es la introducción del perfil IRBIS en el

programa profili, para poder llegar así a el análisis con el subprograma Xfoil el cual
es un programa que analiza el perfil con base en algoritmos con los cuales
obtenemos las graficas siguientes que corresponden a las graficas aerodinámicas
especificas del perfil con el numero reynolds de 209000
92
Figura 41 Introducción de coordenadas iniciales IRBIS
Fuente: Programa Profile Tabla de introducción de datos
93
Figura 42 Introducción de coordenadas finales IRBIS
Fuente: Programa Profile Tabla de introducción de datos
94
Figura 43 Resultante de la introducción de las coordenadas IRBIS
Figura Programa Profili Librería de perfiles
Ahora con el perfil IRBIS en la librería de perfiles se procede a calcular con el sub-
programa Xfoil el desempeño del perfil, de donde se obtienen las siguientes
Figuras
95
Figura 44: Cl(Cd) IRBIS
Fuente: Programa Profili análisis del perfil IRBIS
96
Figura 45: Cl alpha y (Cd) alpha IRBIS
97
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
98
Tabla 3: Análisis del perfil IRBIS
'GOE 397' at 209000 Re - Mach=0.0000 -
NCrit=9.00
Alfa Cl Cd Cl/Cd Cm
0.0 0,3898 0,0124 31,43548 -0.0820
0.5 0,4413 0,0116 38,0431 -0.0807
1.0 0,4935 0,0113 43,67257 -0.0795
1.5 0,5458 0,0112 48,73214 -0.0784
2.0 0,6203 0,0093 66,69892 -0.0826
2.5 0,6706 0,0095 70,58947 -0.0809
3.0 0,7194 0,0095 75,72632 -0.0788
3.5 0,769 0,0097 79,27835 -0.0771
4.0 0,8173 0,01 81,73 -0.0749
4.5 0,8647 0,0103 83,95146 -0.0728
5.0 0,9024 0,0112 80,57143 -0.0689
5.5 0,9211 0,015 61,40667 -0.0635
6.0 0,954 0,0175 54,51429 -0.0596
7.0 1,0235 0,0262 39,06489 -0.0513
7.5 1,0637 0,0331 32,13595 -0.0482
8.0 1,0945 0,041 26,69512 -0.0445
8.5 1,1086 0,0521 21,27831 -0.0374
Con esta base podemos ahora saber cual es el desempeño del perfil en cada una
de sus características más importantes y que son las que van a dar una
sustentación para la futura selección del perfil que mejor se ajuste a las exigencias
que el aerodeslizador IRBIS requiere
El siguiente paso es ahora de la librería del programa Profili que consta de 2281
perfiles que están actualizados al 13 de abril del año 2006; tomando como
parámetros de selección para el descarte de perfiles no se tomaron en cuenta los
perfiles de amplio espesor, además de seguir con los parámetros planteados en el
numeral 4.3 se procedió a una selección de 5 en 5 perfiles,(Figura 47), mirando
siempre cuales eran los que mejor coeficiente de elevación versus coeficiente de
99
arrastre tenían llegando así a la selección del perfil ARA D 6% que se muestra en
la figuras 47 a la 50
Figura 47: Comparación de perfiles
Fuente: Programa Profili análisis y comparación de perfiles.
100
Figura 48: Cl alpha y (Cd) alpha ARA-D 6
Fuente: Programa Profili análisis del perfil ARA D 6%
101
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6
102
Figura 50: Cl(Cd) ARA-D 6
103
Tabla 4: Análisis perfil ARA-D 6%
'ARA-D 6%' at 209000 Re - Mach=0.0000 -

NCrit=9.00
Alfa Cl Cd Cl/Cd Cm
0.0 0,6109 0,0139 43,9496403 -0.1432
0.5 0,6614 0,0118 56,0508475 -0.1413
1.0 0,7246 0,011 65,8727273 -0.1409
1.5 0,7818 0,0107 73,0654206 -0.1398
2.0 0,8373 0,0105 79,7428571 -0.1387
2.5 0,8906 0,0105 84,8190476 -0.1372
3.0 0,9432 0,0105 89,8285714 -0.1357
3.5 0,9956 0,0107 93,046729 -0.1340
4.0 1,0461 0,0111 94,2432432 -0.1322
4.5 1,0920 0,0118 92,5423729 -0.1296
5.0 1,1279 0,0137 82,3284672 -0.1258
5.5 1,1655 0,0158 73,7658228 -0.1229
6.0 1,2096 0,0171 70,7368421 -0.1210
6.5 1,2534 0,0185 67,7513514 -0.1191
7.0 1,2964 0,0198 65,4747475 -0.1171
7.5 1,3384 0,0212 63,1320755 -0.1148
8.5 1,4120 0,0254 55,5905512 -0.1086
9.0 1,4501 0,0264 54,9280303 -0.1059
9.5 1,4808 0,0285 51,9578947 -0.1022
10.0 1,5110 0,0299 50,5351171 -0.0984
10.5 1,5262 0,0328 46,5304878 -0.0923
11.0 1,5179 0,039 38,9205128 -0.0833
11.5 1,5300 0,0423 36,1702128 -0.0780
12.0 1,5361 0,0459 33,4662309 -0.0730
12.5 1,5355 0,0505 30,4059406 -0.0685
13.0 1,5240 0,0569 26,7838313 -0.0645
104
A continuación se mostraran por medio de graficas las diferencias que existen
entre los perfiles ARA D 6% y el IRBIS con el fin de mostrar por que es mejor y en
cuanto se consideran las diferencias entre uno y el otro.
Figura 51: Comparación de Cl alpha y Cd alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D 6%
Fuente: Programa Profili comparación de perfiles IRBIS y ARA D 6%
105
Figura 52: Comparación de Cl/Cd alpha y Cm alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
106
Figura 53: Comparación de Cl/Cd de los perfiles IRBIS y ARA-D 6%

De las comparaciones podemos ver:
107
a. Entre los dos perfiles se incremento en 0.2211 en el coeficiente de
elevación (Cl) a un ángulo alpha de 0º.
b. EL ángulo alpha del perfil IRBIS asciende únicamente hasta 8.5º mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13º.
c. El Cl máximo del perfil IRBIS esta en su máximo ángulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl máximo del perfil ARA-D 6% llega a ser máximo en 1.5361 a un
ángulo alpha de 12º.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los máximos valores del
coeficiente de elevación es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. El perfil ARA-D 6% presenta la mejor relación de Cl max/Cd.
Dato/Perfil IRBIS ARA-D 6%

Cl max 1,1086 1,7
Cd 0,0521 0,0459
Clmax/Cd 21,2783109 37,037037
g. En el coeficiente de momento de pitch Cm se puede ver que son menos

fuertes los del perfil IRBIS, sin embargo esto no afecta el desempeño de la
hélice si no lo que hace es aumentar las fuerzas que se generan en la pala
por el efecto de acción y reacción.
alfa Cm ARA-D 6% Cm IRBIS

0 -0.1432 -0.0820
8.5 -0.1086 -0.0374
13 -0.0645 -
h. Se da la necesidad de cambiar los limites en el ángulo de paso que pasan

de ser en el IRBIS de 0º - 8.5ª a los que se dan como óptimos en el perfil
ARA-D 6% que son de 0º - 13º.
i. Ver las graficas de Visualización de vectores de presión en los perfiles

ARA-D 6% e IRBIS a mayor ángulo de alfa en los anexos 14 y 15
108
5.2. CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR)
El cálculo del factor de actividad es el mismo para los valores actuales y para el
perfil seleccionado por nosotros debido a que este cálculo implica los valores
geométricos de la pala: diámetro, cuerda y radio, que son valores que no se
variaron debido a que son los más convenientes.
⎛c⎞ 3
1R 1R
105 105
AF = 5 ∫ cx dx = ∫ ⎜ ⎟x dx
3
0.15 R ⎝
D 0.15 R
16 D⎠
Datos iniciales
D = 1.98 m c = 0.22 m
R = 0.99 m 0.15R = 0.11485 m
* Usando la primera formula
1R
10 5
AF = ∫ cx
3
dx
D5 0 .15 R
⎞ ⎡ ( x )4 ⎤
1R
⎛ 10 5
AF = ⎜⎜ 5 ⎟⎟ c ⎢ ⎥
⎝D ⎠ ⎣ 4 ⎦ 0 .15 R
⎛ 10 5 ⎞ ⎡ (0 . 99 )4 (0 . 1485 )4 ⎤
⎜
AF = ⎜ ⎟⎟ 0 . 22 ⎢ − ⎥
⎝ 30 . 4316816 ⎠ ⎣ 4 4 ⎦
AF = 173 . 5232205 ≈ 173 . 5
* Usando la segunda formula
⎛ c ⎞ 3
1R
10 5
AF =
16 ∫ ⎜ ⎟x dx
0 .15 R ⎝
D⎠
⎞ ⎛ c ⎞ ⎡ ( x )4 ⎤
1R
⎛ 10 5
AF = ⎜⎜ ⎟⎟⎜ ⎟ ⎢ ⎥
⎝ 16 ⎠⎝ D ⎠ ⎣ 4 ⎦ 0.15 R
⎛ 10 5 ⎞⎛ 0 .22 ⎞ ⎡ (0 .99 )4 (0 .1485 )4 ⎤
AF = ⎜⎜ ⎟⎟⎜ ⎟⎢ − ⎥
⎝ 16 ⎠⎝ 1 . 98 ⎠⎣ 4 4 ⎦
AF = 166 .6857132 ≈ 166 .7
109
* Haciendo el diámetro dependiente del radio D= 2x
10 5 1R c 3
AF =
16 ∫0.15 R 2 x x dx
1R
10 5 ⎡ x3 ⎤
AF = c⎢ ⎥
32 ⎣ 3 ⎦ 0.15 R
10 5 ⎡ 0.99 3 0.1485 3 ⎤
AF = (0.22)⎢ − ⎥
32 ⎣ 3 3 ⎦
AF = (3125)(0.22)(0.322341413)
AF = 221.6097219 ≈ 221.6
* Promedio de las tres
AF= 187.2728852 =187.3
110
5.3. PREDICCIÓN DEL EMPUJE ESTÁTICO
Estos cálculos detallados se realizan para los valores de operación del

aerodeslizador. Igualmente se presenta el calculo para un rango de revoluciones
de la hélice de 1200 a 2050 RPM.
Primero se mostrara el cálculo para el perfil seleccionado por nosotros y luego se

mostrara el mismo cálculo para el perfil que actualmente tiene la hélice.
5.3.1. Calculo para perfil ARA-D 6%
Paso 1: determinar la siguiente información de entrada
• Altitud: nivel del mar; esta es la altitud de operación del aerodeslizador

• SHP: 191; según los datos del fabricante
• RPM de la hélice, N: 1220; rps de la hélice, n: 20.3333; según datos del
fabricante
• Factor de Actividad de la pala, AF: 187.3; como se ha calculado
anteriormente, dependiendo del numero de palas y la cuerda del perfil
• Numero de palas: 4 por cada hélice; este es el numero de palas que tiene
actualmente el aerodeslizador y por ser la mejor opción que se tiene se
dejara para los cálculos el mismo número de palas
• Coeficiente de sustentación de diseño integrado, CLi:
1R
CLi = 4 ∫ (c
0.15 R
ld ) x 3dx
El coeficiente de sustentación de diseño, según la curva polar es: Cld=

0.6109 @ α =0°; 1.5446@ α= 12° (máx.)
3 1R
⎡ x ⎤
CLi = 4 ⎢cl d ⎥
⎣ 3 ⎦ 0.15 R
111
Para α =0°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(0.6109 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 0.586531021 ≈ 0.59
Para α= 12°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(1.5446 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 1.482985455 ≈ 1.48
Paso 2: calcular el coeficiente de potencia de la hélice
550( SHP)
CP =
ρn3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
3 5
C P = 0.454453996
Paso 3: seleccionar grafica dependiendo del factor de actividad, numero de palas

y coeficiente de sustentación integrado
El calculo se hará con el coeficiente de sustentaron integrado para α =0°

Se utilizaran las graficas de los anexos 1 y 2, interpolándolas para obtener
el valor adecuado
Paso 4: de la grafica determinar Ct/Cp
De las graficas, con interpolación, Ct/Cp= 0.92
Paso 5: no aplica
Paso 6: calcular el empuje estático de la hélice
112
⎛ C ⎞⎛ SHP ⎞
Tstatic = 33000⎜⎜ T ⎟⎟⎜ ⎟
⎝ P⎠
C ⎝ ND ⎠
⎛ ⎞
Tstatic = 33000(0.92)⎜⎜
191
⎟⎟
⎝ (1220 )(6 . 4960632 ) ⎠
Tstatic = 731.686434lbs
A continuación se presentan los cálculos para el rango de revoluciones de la

hélice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeño.
113
EMPUJE [Lbs]
EMPUJE ESTATICO
1040
990
940
890
Figura 54. Empuje estático perfil ARA-D 6
114
840
790
740
690
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430
RPM
Tabla 5. Calculo del Empuje estático para perfil ARA-D 6
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm ndm

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270
n 20 20.1666667 20.3333333 20.5 20.6666667 20.8333333 21 21.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.47755751 0.46581483 0.454454 0.44345962 0.43281705 0.42251232 0.41253213 0.40286381
Ct/Cp 0.86 0.88 0.92 0.94 0.96 0.98 1 1.02
Tstatic 695.367311 705.658159 731.686534 741.514773 751.184492 760.699496 770.063467 779.279975

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350
n 21.3333333 21.5 21.6666667 21.8333333 22 22.1666667 22.3333333 22.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.39349526 0.38441497 0.37561192 0.36707561 0.35879603 0.35076358 0.34296912 0.3354039
Ct/Cp 1.035 1.05 1.065 1.08 1.1 1.12 1.14 1.16
Tstatic 784.562319 789.762765 794.883205 799.925471 808.566641 817.077869 825.462063 833.722047
115
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430
n 22.6666667 22.8333333 23 23.1666667 23.3333333 23.5 23.6666667 23.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.32805956 0.32092808 0.31400182 0.30727344 0.30073593 0.29438256 0.28820691 0.28220279
Ct/Cp 1.18 1.2 1.22 1.24 1.26 1.28 1.3 1.31428571
Tstatic 841.860561 849.880265 857.783741 865.573497 873.251972 880.821532 888.284479 891.765805

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500 1510
n 24 24.1666667 24.3333333 24.5 24.6666667 24.8333333 25 25.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.2763643 0.27068576 0.26516173 0.259787 0.25455655 0.24946557 0.24450945 0.23968374
Ct/Cp 1.32857143 1.34285714 1.35714286 1.37142857 1.38571429 1.4 1.41666667 1.43333333
Tstatic 895.198781 898.584405 901.92365 905.217463 908.466766 911.672454 916.375528 921.016306
116
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1520 1530 1540 1550 1560 1570 1580 1590
n 25.3333333 25.5 25.6666667 25.8333333 26 26.1666667 26.3333333 26.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.2349842 0.23040671 0.22594735 0.22160233 0.21736801 0.21324088 0.20921757 0.20529485
Ct/Cp 1.45 1.4733 1.486 1.5 1.51428571 1.52857143 1.54285714 1.55714286
Tstatic 925.596023 934.322535 936.257165 938.980615 941.846856 944.676585 947.470494 950.22926

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1600 1610 1620 1630 1640 1650 1660 1670
n 26.6666667 26.8333333 27 27.1666667 27.3333333 27.5 27.6666667 27.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.20146958 0.19773875 0.19409948 0.19054897 0.18708453 0.18370357 0.18040358 0.17718217
Ct/Cp 1.57142857 1.58571429 1.6 1.61111111 1.62222222 1.63333333 1.64444444 1.65558556
Tstatic 952.953541 955.64398 958.301204 959.036097 959.762029 960.479161 961.187653 961.90509
117
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1680 1690 1700 1710 1720 1730 1740 1750
n 28 28.1666667 28.3333333 28.5 28.6666667 28.8333333 29 29.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.17403699 0.17096582 0.16796649 0.16503691 0.16217506 0.159379 0.15664685 0.15397679
Ct/Cp 1.66666667 1.67770778 1.68889889 1.70505 1.72 1.74 1.76 1.78
Tstatic 962.579334 963.222633 963.943977 967.471264 970.279969 975.888524 981.432612 986.91334

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1760 1770 1780 1790 1800 1810 1820 1830
n 29.3333333 29.5 29.6666667 29.8333333 30 30.1666667 30.3333333 30.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.15136707 0.148816 0.14632193 0.14388328 0.14149852 0.13916618 0.13688481 0.13465304
Ct/Cp 1.8 1.815 1.83 1.84 1.85 1.86 1.87 1.88
Tstatic 992.331786 994.948104 997.535024 997.382761 997.23219 997.083283 996.936012 996.790351
118
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910
n 30.6666667 30.8333333 31 31.1666667 31.3333333 31.5 31.6666667 31.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.13246952 0.13033295 0.12824209 0.12619571 0.12419264 0.12223174 0.12031191 0.11843207
Ct/Cp 1.89 1.9 1.91 1.92 1.93 1.94 1.95 1.96
Tstatic 996.646272 996.503752 996.362764 996.223284 996.085287 995.948751 995.813652 995.679968

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
n 32 32.1666667 32.3333333 32.5 32.6666667 32.8333333 33 33.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.11659119 0.11478827 0.11302232 0.11129242 0.10959764 0.1079371 0.10630993 0.10471531
Ct/Cp 1.97 1.98 1.99 2 2.01 2.02 2.03 2.04
Tstatic 995.547676 995.416756 995.287185 995.158943 995.032009 994.906364 994.781988 994.658863
119
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm Ndm
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070
n 33.3333333 33.5 33.6666667 33.8333333 34 34.1666667 34.3333333 34.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.10315242 0.10162048 0.10011873 0.09864641 0.09720283 0.09578728 0.09439908 0.09303758
Ct/Cp 2.05 2.06 2.07 2.08 2.085 2.09 2.095 2.1
Tstatic 994.536968 994.416287 994.2968 994.17849 991.683204 989.212261 986.765308 984.341997
Altitud ndm ndm Ndm ndm ndm ndm ndm Ndm

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2080 2090 2100 2110 2120 2130 2140 2150
n 34.6666667 34.8333333 35 35.1666667 35.3333333 35.5 35.6666667 35.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.09170213 0.09039212 0.08910694 0.08784601 0.08660876 0.08539464 0.0842031 0.08303363
Ct/Cp 2.11 2.12 2.125 2.13 2.14 2.15 2.16 2.165
Tstatic 984.274392 984.207433 981.830921 979.476935 979.433554 979.390579 979.348006 977.049364
120
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2160 2170 2180 2190 2200 2210 2220 2230
N 36 36.1666667 36.3333333 36.5 36.6666667 36.8333333 37 37.166667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.27289
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.586531
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.08188572 0.08075887 0.0796526 0.07856644 0.07749994 0.07645266 0.07542416 0.074414
Ct/Cp 2.17 2.175 2.18 2.17 2.15777778 2.15555556 2.15333334 2.1511111
Tstatic 974.772006 972.515637 970.279969 961.418965 951.658435 946.376643 941.142435 935.95517

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2240 2250 2260 2270 2280 2290 2300 2310
N 37.3333333 37.5 37.6666667 37.8333333 38 38.1666667 38.3333333 38.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.27289
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.586531
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.07342186 0.07244724 0.0714898 0.07054916 0.06962495 0.06871681 0.06782439 0.0669474
Ct/Cp 2.1488889 2.14666668 2.14444446 2.14222224 2.14000002 2.1377778 2.13555558 2.1333334
Tstatic 930.814221 925.718969 920.668807 915.66314 910.701383 905.78296 900.907305 896.07386
121
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2320 2330 2340 2350 2360 2370 2380 2390
N 38.6666667 38.8333333 39 39.1666667 39.3333333 39.5 39.6666667 39.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.06608539 0.06523815 0.06440534 0.06358663 0.06278175 0.06199039 0.06121228 0.06044713
Ct/Cp 2.13111114 2.12888892 2.1266667 2.12444448 2.12222226 2.12 2.1 2.08
Tstatic 891.282091 886.531449 881.82141 877.151457 872.52108 867.929761 856.129384 844.427755
Altitud ndm ndm Ndm

SHP 191 191 191
N 2400 2410 2420
N 40 40.1666667 40.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.05969469 0.05895468 0.05822685
Ct/Cp 2.06 2.04 2.02
Tstatic 832.82364 821.315824 809.903115
122
5.3.2. Calculo para perfil actual IRBIS
Paso 1: determinar la siguiente información de entrada
• Altitud: nivel del mar; esta es la altitud de operación del aerodeslizador

• SHP: 191; según los datos del fabricante
• RPM de la hélice, N: 1220; rps de la hélice, n: 20.3333; según datos del
fabricante
• Factor de Actividad de la pala, AF: 187.3; como se ha calculado
anteriormente, dependiendo del numero de palas y la cuerda del perfil
• Numero de palas: 4 por cada hélice; este es el numero de palas que tiene
actualmente el aerodeslizador y por ser la mejor opción que se tiene se
dejara para los cálculos el mismo número de palas
• Coeficiente de sustentación de diseño integrado, CLi:
1R
CLi = 4 ∫ (c
0.15 R
ld ) x 3dx
El coeficiente de sustentación de diseño, según la curva polar es: Cld=

0.3977 @ α =0°; 1,1090@ α= 8,5° (máx.)
1R
⎡ x3 ⎤
CLi = 4 ⎢cl d ⎥
⎣ 3 ⎦ 0.15 R
Para α =0°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(0.3977 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 0.381835631 ≈ 0.38
Para α= 8,5°
⎡ (0.99 )3 (0.1485)3 ⎤
C Li = 4(1,1090 )⎢ − ⎥
⎣ 3 3 ⎦
C Li = 1,064761666 ≈ 1,07
123
Paso 2: calcular el coeficiente de potencia de la hélice
550( SHP)
CP =
ρn3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
3 5
C P = 0.454453996
Paso 3: seleccionar grafica dependiendo del factor de actividad, numero de palas

y coeficiente de sustentación integrado
El calculo se hará con el coeficiente de sustentaron integrado para α =0°

Se utilizaran las graficas de los anexos 1 y 2, interpolándolas para obtener
el valor adecuado
Paso 4: de la grafica determinar Ct/Cp
De las graficas, con interpolación, Ct/Cp= 0.82
Paso 5: no aplica
Paso 6: calcular el empuje estático de la hélice
⎛ C ⎞⎛ SHP ⎞
Tstatic = 33000⎜⎜ T ⎟⎟⎜ ⎟
⎝ CP ⎠⎝ ND ⎠
⎛ ⎞
Tstatic = 33000(0.92)⎜⎜
191
⎟⎟
⎝ (1220 )(6 . 4960632 ) ⎠
Tstatic = 652,155389.lbs
Como se puede observar la diferencia de empuje estático para los dos perfiles es
de 79,53 Lbs aproximadamente, donde el perfile seleccionado (ARA-D 6) nos da
mas empuje para los mismos valores de operación: 1220 RPM de la hélice, altitud
nivel del mar y para los mismos valores de diámetro.
124
A continuación se presentan los cálculos para el rango de revoluciones de la
hélice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeño.
Figura 55. Empuje estático perfil actual IRBIS
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430 2510
EMPUJE ESTATICO
RPM
EMPUJE [Lbs]
975
925
875
825
775
725
675
625
125
Tabla 6. Calculo del empuje estático para perfil IRBIS

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270
n 20 20.1666667 20.3333333 20.5 20.6666667 20.8333333 21 21.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.47755751 0.46581483 0.454454 0.44345962 0.43281705 0.42251232 0.41253213 0.40286381
Ct/Cp 0.78 0.8 0.82 0.84 0.85 0.88 0.89 0.9
Tstatic 630.68198 641.507417 652.155389 662.630223 665.111269 683.077098 685.356486 687.599978

SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350
n 21.3333333 21.5 21.6666667 21.8333333 22 22.1666667 22.3333333 22.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.39349526 0.38441497 0.37561192 0.36707561 0.35879603 0.35076358 0.34296912 0.3354039
Ct/Cp 0.92 0.93 0.95 0.96 0.98 1 1.01 1.02
Tstatic 697.388728 699.504164 709.050747 711.044863 720.359371 729.533811 731.330424 733.100421
126
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430
n 22.6666667 22.8333333 23 23.1666667 23.3333333 23.5 23.6666667 23.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.32805956 0.32092808 0.31400182 0.30727344 0.30073593 0.29438256 0.28820691 0.28220279
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B 4 4 4 4 4 4 4 4
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127
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N 1520 1530 1540 1550 1560 1570 1580 1590
n 25.3333333 25.5 25.6666667 25.8333333 26 26.1666667 26.3333333 26.5
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B 4 4 4 4 4 4 4 4
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
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Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
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128
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B 4 4 4 4 4 4 4 4
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1760 1770 1780 1790 1800 1810 1820 1830
n 29.3333333 29.5 29.6666667 29.8333333 30 30.1666667 30.3333333 30.5
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Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.15136707 0.148816 0.14632193 0.14388328 0.14149852 0.13916618 0.13688481 0.13465304
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129
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N 1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910
n 30.6666667 30.8333333 31 31.1666667 31.3333333 31.5 31.6666667 31.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.13246952 0.13033295 0.12824209 0.12619571 0.12419264 0.12223174 0.12031191 0.11843207
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
n 32 32.1666667 32.3333333 32.5 32.6666667 32.8333333 33 33.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.11659119 0.11478827 0.11302232 0.11129242 0.10959764 0.1079371 0.10630993 0.10471531
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130
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070
n 33.3333333 33.5 33.6666667 33.8333333 34 34.1666667 34.3333333 34.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
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B 4 4 4 4 4 4 4 4
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2080 2090 2100 2110 2120 2130 2140 2150
n 34.6666667 34.8333333 35 35.1666667 35.3333333 35.5 35.6666667 35.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.09170213 0.09039212 0.08910694 0.08784601 0.08660876 0.08539464 0.0842031 0.08303363
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131
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2160 2170 2180 2190 2200 2210 2220 2230
n 36 36.1666667 36.3333333 36.5 36.6666667 36.8333333 37 37.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.08188572 0.08075887 0.0796526 0.07856644 0.07749994 0.07645266 0.07542416 0.07441403
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2240 2250 2260 2270 2280 2290 2300 2310
n 37.3333333 37.5 37.6666667 37.8333333 38 38.1666667 38.3333333 38.5
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.07342186 0.07244724 0.0714898 0.07054916 0.06962495 0.06871681 0.06782439 0.06694736
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132
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2320 2330 2340 2350 2360 2370 2380 2390
n 38.6666667 38.8333333 39 39.1666667 39.3333333 39.5 39.6666667 39.8333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.06608539 0.06523815 0.06440534 0.06358663 0.06278175 0.06199039 0.06121228 0.06044713
Ct/Cp 2.29 2.3 2.31 2.32 2.33 2.34 2.35 2.36
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SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 2400 2410 2420 2430 2440 2450 2460 2470
n 40 40.1666667 40.3333333 40.5 40.6666667 40.8333333 41 41.1666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
Cp 0.05969469 0.05895468 0.05822685 0.05751096 0.05680675 0.05611399 0.05543245 0.05476191
Ct/Cp 2.37 2.38 2.39 2.4 2.41 2.42 2.43 2.44
Tstatic 958.151469 958.201795 958.251705 958.301204 958.350297 958.39899 958.447286 958.495192
133
Altitud ndm ndm Ndm
SHP 191 191 191
N 2480 2490 2500
n 41.3333333 41.5 41.6666667
AF 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4
Densidad atmosférica, ρ 0.002377 0.002377 0.002377
Diámetro de la hélice, D 6.4960632 6.4960632 6.4960632
Cp 0.05410213 0.05345291 0.05281404
Ct/Cp 2.45 2.46 2.47
Tstatic 958.542711 958.589849 958.636609
134
5.4 PREDICCIÓN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIÓN
Estos cálculos detallados se realizan para los valores de operación del

aerodeslizador. Igualmente se presenta el cálculo para un rango de velocidades
del aerodeslizador de 0 a 40 Knots.
5.4.1. Calculo para perfil ARA-D 6 %
Paso 1: Determinar los siguientes datos de entrada
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* RPM de la hélice, N y rps, n

RPM: 1220; datos del fabricante
rps: 20.3333
* Coeficiente de elevación integrado CLi: 0.59; según el calculo hecho

previamente (Sección 8.3.1)
* Fuerza del motor entregada a la hélice, SHP: 191; datos del fabricante
* Factor de actividad de la hélice, AF: 187.3; según calculo hecho previamente
* Número de palas, B: 4
Paso 2a: Calcular el radio de avance de la hélice, J

V
J =
nD
27 Knots ∗ 1.688
J =
20.3333rps ∗ 6,4960632 ft
J = 0,345046308 ≈ 0,35
2b: Calcular el radio de avance efectivo de la hélice por la siguiente ecuación
J effective = (1 − h) J
135
Donde
Sbody
h = 0.329
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 ≈ 0,02
Entonces
J effective = (1 − 0,02) ∗ 0,3450463078

J effective = 0,33740634691 ≈ 0,34
Paso 3: Calcular el coeficiente de poder de la hélice
550 × SHP
CP =
ρn3 D 5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
3 5
CP = 0,454454
Paso 4: Para hélices de 3 y 4 palas seleccione una de las graficas desde la C9 a

la C40 dependiendo del número de palas, factor de actividad y del coeficiente de
diseño integrado de elevación:
* Para el cálculo se usaran las graficas de los anexos 4 y 5 interpolándolas

para obtener el valor adecuado.
Paso 5: Desde la grafica apropiada prescrita en el paso 4 determine la eficiencia

libre de hélice para el coeficiente de poder determinado en el paso 3 y para el
radio efectivo de avance encontrado en el paso 2b: η Pfree for Jeffective
Fíjese que de eficiencia libre de hélice implica un determinado ángulo de pala
De las graficas, interpolándolas: 0,29
Paso 6: Determine la eficiencia de instalación de hélice por la formula
η Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompresibilityη Pfree. for . Jeffective
136
* Fblockage = 1,00133333 46 Según la figura 38, para scoop inlet, J=0.3450
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ D ⎠
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft ≈ 0.095 ft

2 2 2
⎛ 1 * 0.095 ft 2 ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ ⎟
2 ⎟
⎝ (6.4960632 ft ) ⎠
Fscrubbing = 0,996502895 ≈ 0,99
En nuestro caso, el valor de el área “mojada”, Swet slipstream, es de 23.68 ft2,

que es el área en pies cuadrados de los timones de dirección del
aerodeslizador, los cuales se encuentran directamente detrás de la hélice.
* Fcompressibility Se asume el valor de 1 debido a que la velocidad en la punta de la
pala es muy baja y no genera efectos de compresibilidad.
η Pinstalled = Fblockage Fsrubbing Fcompressib ilityη Pfree . for . Jeffective

η Pinstalled = (1.0013 )( 0.9965 )(1,00 )( 0.29 )
η Pinstalled = 0,2893711544 ≈ 0,29
Paso 7: Calcule el empuje de instalación de la hélice por la siguiente formula
η Pinstalled SHPinstalled
Tinstalled =
U
Tinstalled =
(0,29)(191)(550)
27(1.688)
Tinstalled = 666,983495 ≈ 667.lbs
Paso 8: Calcule el empuje en caballos de fuerza por la siguiente ecuación
Tinstalled U
THPav =
550
667 * 27 *1.688
THPav =
550
THPav = 55,26989.hp
137
A continuación se presentan los cálculos para un rango de velocidades del
aerodeslizador de 0 a 40 Nudos
Figura 56. Empuje disponible perfil ARA-D 6
40
35
30
25
EMPUJE DISPONIBLE
Velocidad [Knots]
20
15
10
5
0
2500
2000
1500
1000
500
E m p u je D isp o n ib le [L b s]
138
POTENCIA DISPONIBLE
100
80
60
139
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6
40
20
Potencia Disponible [HP]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Velocidad [Knots]
Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6
Altitud Ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm

Velocidad 1 2 3 4 5 6 7 8
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1 1.00005128 1.00010256 1.00015385 1.00020513 1.00025641 1.00030769 1.00035897
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
Fcompressibility 1 1 1 1 1 1 1 1
J 0.01277949 0.02555899 0.03833848 0.05111797 0.06389746 0.07667696 0.08945645 0.10223594
Jeffective 0.01249653 0.02499306 0.03748959 0.04998613 0.06248266 0.07497919 0.08747572 0.09997225
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for
Jeffective 0.1 0.10416667 0.10833333 0.1125 0.11666667 0.12083333 0.125 0.12916667
ηPinstalled 0.09965029 0.10380771 0.10796555 0.11212382 0.11628252 0.12044164 0.12460119 0.12876116
Tinstalled 6201.57756 3230.15393 2239.68824 1744.46203 1447.33158 1249.24905 1107.76531 1001.65581
THPav 19.0332053 19.8272721 20.6214205 21.4156502 22.209961 23.0043534 23.7988271 24.5933819
140
Velocidad 9 10 11 12 13 14 15 16
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00041026 1.00046154 1.00051282 1.0005641 1.00061539 1.00066667 1.00071795 1.00076923
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.11501544 0.12779493 0.14057442 0.15335391 0.16613341 0.1789129 0.19169239 0.20447189
Jeffective 0.11246878 0.12496531 0.13746185 0.14995838 0.16245491 0.17495144 0.18744797 0.1999445
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPfree for Jeffective 0.1333333 0.1375 0.14166667 0.14583333 0.15 0.15833333 0.16666667 0.175
ηPinstalled 0.13292153 0.13708239 0.14124364 0.14540532 0.14956742 0.15788481 0.16620305 0.17452215
Tinstalled 919.128925 853.110476 799.097599 754.089081 716.00699 701.83647 689.558883 678.819313
THPav 25.3880121 26.1827361 26.9775349 27.7724153 28.5673771 30.155999 31.7447835 33.3337309
141
Velocidad 17 18 19 20 21 22 23 24
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00082051 1.0008718 1.00092308 1.00097436 1.00102564 1.00107692 1.00112821 1.00117949
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.21725138 0.23003087 0.24281036 0.25558986 0.26836935 0.28114884 0.29392834 0.30670783
Jeffective 0.21244103 0.22493756 0.2374341 0.24993063 0.26242716 0.27492369 0.28742022 0.29991675
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.1828421 0.1911629 0.19948455 0.21196319 0.22444311 0.23692431 0.24940679 0.25939635
Tinstalled 669.346336 660.928856 653.40022 659.559638 665.136231 670.209474 674.845023 672.629993
THPav 34.9228408 36.5121134 38.1015489 40.4849698 42.8686347 45.2525437 47.6366967 49.5447023
142
Velocidad 25 26 27 28 29 30 31 32
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00123077 1.00128205 1.00133333 1.00138462 1.0014359 1.00148718 1.00153846 1.00158975
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.31948732 0.33226682 0.34504631 0.3578258 0.37060529 0.38338479 0.39616428 0.40894377
Jeffective 0.31241328 0.32490982 0.33740635 0.34990288 0.36239941 0.37489594 0.38739247 0.399889
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.26938693 0.27937853 0.28937115 0.2993648 0.3118543 0.32434508 0.33683714 0.34933048
Tinstalled 670.59471 668.718433 666.983495 665.374753 669.233016 672.836712 676.210477 679.375865
THPav 51.4529032 53.3612992 55.2698905 57.178677 59.564172 61.9499111 64.3358942 66.7221213
143
Velocidad 33 34 35 36 37 38 39 40
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102 0.58653102
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00164103 1.00169231 1.00174359 1.00179487 1.00184616 1.00189744 1.00194872 1.002
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.42172327 0.43450276 0.44728225 0.46006174 0.47284124 0.48562073 0.49840022 0.51117972
Jeffective 0.41238554 0.42488207 0.4373786 0.44987513 0.46237166 0.47486819 0.48736472 0.49986125
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.36182509 0.37432098 0.38472185 0.39732001 0.40807254 0.41682937 0.4255871 0.43434572
Tinstalled 682.351821 685.15506 684.07295 686.849451 686.371523 682.650367 679.121467 675.770404
THPav 69.1085925 71.4953076 73.4818726 75.8881226 77.9418543 79.6144094 81.2871353 82.9600321
144
5.4.2. Calculo para perfil actual IRBIS
Paso 1: Determinar los siguientes datos de entrada
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* RPM de la hélice, N y rps, n

RPM: 1220; datos del fabricante
rps: 20.3333
* Coeficiente de elevación integrado CLi: 0.3818; según el calculo hecho

previamente (Sección 8.3.2)
* Fuerza del motor entregada a la hélice, SHP: 191; datos del fabricante
* Factor de actividad de la hélice, AF: 187.3; según calculo hecho previamente
* Número de palas, B: 4
Paso 2a: Calcular el radio de avance de la hélice, J

V
J =
nD
27 Knots ∗ 1.688
J =
20.3333rps ∗ 6,4960632 ft
J = 0,345046308 ≈ 0,35
2b: Calcular el radio de avance efectivo de la hélice por la siguiente ecuación
J effective = (1 − h) J
Donde
Sbody
h = 0.329
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 ≈ 0,02
145
Entonces
J effective = (1 − 0,02) ∗ 0,3450463078

J effective = 0,33740634691 ≈ 0,34
Paso 3: Calcular el coeficiente de poder de la hélice
550 × SHP
CP =
ρn3 D 5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
3 5
CP = 0,454454
Paso 4: Para hélices de 3 y 4 palas seleccione una de las graficas desde la C9 a

la C40 dependiendo del número de palas, factor de actividad y del coeficiente de
diseño integrado de elevación:
* Para el calculo se usaran las graficas de los anexos 3 y 4 interpolándolas

para obtener el valor adecuado.
Paso 5: Desde la grafica apropiada prescrita en el paso 4 determine la eficiencia

libre de hélice para el coeficiente de poder determinado en el paso 3 y para el
radio efectivo de avance encontrado en el paso 2b: η Pfree for Jeffective
Fíjese que de eficiencia libre de hélice implica un determinado ángulo de pala
De las graficas, interpolándolas: 0,28
Paso 6: Determine la eficiencia de instalación de hélice por la formula
η Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompresibilityη Pfree. for . Jeffective

* Fblockage = 1,00133333 46 Según la Figura 38, para scoop inlet, J=0.3450
146
⎛ σf slip ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ D ⎠
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft ≈ 0.095 ft

2 2 2
⎛ 1 * 0.095 ft 2 ⎞
Fscrubbing = 1 − 1.558⎜⎜ ⎟
2 ⎟
⎝ ( 6 . 4960632 ft ) ⎠
Fscrubbing = 0,996502895 ≈ 0,99
En nuestro caso, el valor de el área “mojada”, Swet slipstream, es de 23.68 ft2,

que es el área en pies cuadrados de los timones de dirección del
aerodeslizador, los cuales se encuentran directamente detrás de la hélice.
* Fcompressibility Se asume el valor de 1 debido a que la velocidad en la punta de la
pala es muy baja y no genera efectos de compresibilidad.
η Pinstalled = Fblockage Fsrubbing Fcompressib ilityη Pfree . for . Jeffective

η Pinstalled = (1.0013 )( 0.9965 )(1,00 )( 0.28)
η Pinstalled = 0,27939284 ≈ 0,28
Paso 7: Calcule el empuje de instalación de la hélice por la siguiente formula
η Pinstalled SHPinstalled
Tinstalled =
U
Tinstalled =
(0,28)(191)(550)
27(1.688)
Tinstalled = 643,984064167 ≈ 644.lbs
Paso 8: Calcule el empuje en caballos de fuerza por la siguiente ecuación
Tinstalled U
THPav =
550
644 * 27 *1.688
THPav =
550
THPav = 53,364032197.hp
147
Se puede observar una diferencia de aproximadamente 22 Lbs de empuje
disponible, en el que el perfil ARA-D 6, el perfil seleccionado, nos ofrece el mayor
valor.
Igualmente para la potencia disponible se ve un incremento de 2 HP cuando se
realiza el cálculo con el perfil ARA-D 6
A continuación se presentan los cálculos para un rango de velocidades del

aerodeslizador de 0 a 40 Nudos
Figura 58. Empuje disponible perfil IRBIS
40
35
30
25
Velocidad [Knots]
EMPUJE DISPONIBLE
20
15
10
5
0
2450
1950
1450
950
450
Empuje Disponible [Lbs]
148
POTENCIA DISPONIBLE
80
70
60
50
Figura 59. Potencia disponible perfil IRBIS
149
40
30
20
Potencia Disponible [HP]

10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Velocidad [Knots]
Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil IRBIS
Altitud ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm ndm

Velocidad 1 2 3 4 5 6 7 8
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1 1.00005128 1.00010256 1.00015385 1.00020513 1.00025641 1.00030769 1.00035897
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.01277949 0.02555899 0.03833848 0.05111797 0.06389746 0.07667696 0.08945645 0.10223594
Jeffective 0.01249653 0.02499306 0.03748959 0.04998613 0.06248266 0.07497919 0.08747572 0.09997225
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.06975521 0.07584884 0.08194309 0.08803797 0.09413347 0.1002296 0.10632635 0.11242373
Tinstalled 4341.10491 2360.1661 1699.86611 1369.72584 1171.64945 1039.605 945.293094 874.56402
THPav 13.3232456 14.4871286 15.6511309 16.8152525 17.9794934 19.1438536 20.3083331 21.4729319
150
Velocidad 9 10 11 12 13 14 15 16
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00041026 1.00046154 1.00051282 1.0005641 1.00061539 1.00066667 1.00071795 1.00076923
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.11501544 0.12779493 0.14057442 0.15335391 0.16613341 0.1789129 0.19169239 0.20447189
Jeffective 0.11246878 0.12496531 0.13746185 0.14995838 0.16245491 0.17495144 0.18744797 0.1999445
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.11852173 0.12462035 0.13085808 0.13709644 0.14333544 0.14957508 0.15955493 0.1695358
Tinstalled 819.556837 775.554978 740.340426 710.998278 686.173366 664.897708 661.976531 659.424475
THPav 22.6376499 23.8024873 24.9938928 26.1854202 27.3770697 28.5688412 30.4749923 32.3813386
151
Velocidad 17 18 19 20 21 22 23 24
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00082051 1.0008718 1.00092308 1.00097436 1.00102564 1.00107692 1.00112821 1.00117949
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.21725138 0.23003087 0.24281036 0.25558986 0.26836935 0.28114884 0.29392834 0.30670783
Jeffective 0.21244103 0.22493756 0.2374341 0.24993063 0.26242716 0.27492369 0.28742022 0.29991675
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.1795177 0.18950061 0.19948455 0.20946951 0.21945549 0.22944249 0.23943052 0.24941956
Tinstalled 657.176404 655.181651 653.40022 651.800113 650.355426 649.044965 647.851222 646.759609
THPav 34.2878801 36.1946169 38.1015489 40.008676 41.9159984 43.823516 45.7312288 47.6391368
152
Velocidad 25 26 27 28 29 30 31 32
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00123077 1.00128205 1.00133333 1.00138462 1.0014359 1.00148718 1.00153846 1.00158975
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.31948732 0.33226682 0.34504631 0.3578258 0.37060529 0.38338479 0.39616428 0.40894377
Jeffective 0.31241328 0.32490982 0.33740635 0.34990288 0.36239941 0.37489594 0.38739247 0.399889
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.25940963 0.26940073 0.27939284 0.28938597 0.29938013 0.30937531 0.31937151 0.32936874
Tinstalled 645.757868 644.835631 643.984064 643.195595 642.463696 641.78271 641.147711 640.554387
THPav 49.5472401 51.4555385 53.3640322 55.2727211 57.1816052 59.0906845 60.999959 62.9094287
153
Velocidad 33 34 35 36 37 38 39 40
SHP 191 191 191 191 191 191 191 191
N 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
n 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333 20.3333333
AF 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885 187.272885
Cli 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563 0.38183563
B 4 4 4 4 4 4 4 4
D 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632 6.4960632
h 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184 0.02214184
Fblockage 1.00164103 1.00169231 1.00174359 1.00179487 1.00184616 1.00189744 1.00194872 1.002
Fscrubbing 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029 0.9965029
J 0.42172327 0.43450276 0.44728225 0.46006174 0.47284124 0.48562073 0.49840022 0.51117972
Jeffective 0.41238554 0.42488207 0.4373786 0.44987513 0.46237166 0.47486819 0.48736472 0.49986125
Cp 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454 0.454454
ηPinstalled 0.33936698 0.34936625 0.36103028 0.3726955 0.38436191 0.39602951 0.40769831 0.41936828
Tinstalled 639.99895 639.478056 641.947032 644.280904 646.490626 648.586 650.575821 652.467976
THPav 64.8190936 66.7289538 68.956783 71.1848399 73.4131246 75.641637 77.8703772 80.0993413
154
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN AZIMUTH DE 0º
Datos Iniciales
D=1.98 m= 6.49638 ft
B=4
SHP=125
1220 rpm = 20.3333 rps
Numero de Hélices=2
Hovercraft Speed = U= 50km/h =27kts
Temp. Ambiente= Atmósfera estándar al nivel del mar=15ºC=59ºF (ISA)
(Internacional Standard Atmosphere)
1.Calcular el numero de Mach en la punta con:
El número de mach en la punta de la hélice se encuentra a través de la formula

siguiente:
Siendo J el radio de avance, y M ∞ la velocidad del cuerpo en movimiento

(velocidad de desplazamiento)
45.567 ft/seg
M ∞ = V/a= =39.76= .03976 Mach
1.146 ft/seg
2
⎛Π⎞
= 0.03976 1 + ⎜ ⎟ =0.364 Mach
⎝J ⎠
N=1220rpm = n = 20.333 rps
Donde n es la velocidad rotacional en rps (rotaciones por segundo), y Va es la

velocidad del sonido en ft/sec
2. Basado en la entrada de poder a la hélice y su velocidad rotacional en la

punta , determinar el nivel del campo lejano, nivel de ruido parcial, FL1, por
medio del Anexo 6
De la grafica: 63 dB
155
3. Encuentre el campo lejano, nivel de ruido parcial, FL2, basándose en la
cuenta de palas y el diámetro de la hélice por medio del Anexo 7
De la grafica: 4 dB
4. Para medir la absorción atmosférica y la extensión esférica, encuentre el

campo cercano, nivel de ruido parcial, FL3, a través del Anexo 8.
De la grafica: 16 dB (a 25 m)
5.Lea la corrección, DI, para el patrón de directibilidad a través del Anexo 9 en,
donde el ángulo de azimuth es θ = 0º, es en donde el eje de la pala en la
dirección frontal como se muestra en el Anexo 9.
De la grafica:
a. θ = 0º=-8 dB Este ángulo del Anexo 9 acá es donde la corrección es

máxima
b. θ=110º=-1 dB Este ángulo (ver Anexo 9) es donde la corrección es mínima
Para los cálculos se uso el θ = 0º= -8 dB
6. Las siguientes correcciones, NC, se aplican dependiendo del numero de

hélices de la siguiente manera:
Para 1 hélice NC = 0 dB
Para 2 hélices NC = 3 dB Este fue el tomado para el aerodeslizador IRBIS
Para 3 hélices NC = 6 dB
(Para cuando se requiera hacer el cálculo para 3 o más de 4 hélices se sugiere
que se interpole o extrapole según sea el caso)
7. La totalidad de presión de sonido, OSPL, puede ser calculada por la

siguiente formula:
OSPL= 63 dB+4 dB +16 dB -8 dB +3 dB =78 dB
8. El nivel de percepción de ruido se calcula a través de la siguiente fórmula
Donde: ∆PNL puede ser encontrando en el Anexo 10, que es la correspondiente

para 4 palas
De la grafica: +3
PNL= 78 dB + 3 dB = 81 Db
156
6. CONCLUSIONES
El Factor de Actividad (Activity Factor), para los datos de entrada que se tienen
esta dentro de los límites permitidos para este valor. La selección de un AF alto
(por encima de 150) genera menos velocidades en la punta de pala (100 a 170
m/s) y por lo tanto menos ruido. Esto es bueno para el interés que nos ocupa.
El perfil seleccionado (ARA-D 6) ofrece los valores necesarios para un buen

desempeño de la hélice, como se mostró anteriormente. Este perfil pertenece a
una familia de perfiles para hélices; estos forman una familia sistemática y pueden
soportar mayores cargas a mayor relación Lift/Drag que las secciones
convencionales.
Los nuevos perfiles también tienen mayor relación de espesor / cuerda que los
perfiles NACA 16 (comúnmente usados para hélices), una cuerda más pequeña y
por esto los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeñas
- Incremento del desempeño en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reducción de los niveles de ruido
El valor de empuje estático calculado es un valor por encima del valor que tiene el
fabricante del aerodeslizador, es decir, que gracias al perfil seleccionado este
valor ha incrementado con respecto al valor actual.
La eficiencia máxima de la pala es alta, al igual que la eficiencia de propulsión;

esto nos ofrece una hélice en conjunto de mejor desempeño y por esta misma
razón por la relación que se da entre la eficiencia y el consumo de combustible se
tendrá un menor consumo.
El impacto económico será directamente relacionado a lo que se refiere la

operación del aerodeslizador, específicamente en el consumo de combustible
Con relación al ruido producido por la hélice se puede afirmar que va a estar
dentro de unos parámetros completamente por debajo de lo estimado en los
cálculos 81 dB, esto por la eficiencia sonora producida por el perfil escogido
En cuanto a construcción el material de fibra de carbono es de tecnología de

última generación, siendo alrededor de un 10% más costoso que otros materiales
compuestos, justificándose a razón de tener la mejor de las propiedades
mecánicas
157
Reducción de peso comparado al Duraluminio, material generalmente usado para
la construcción de hélices
Es altamente tolerante al daño y no esta sujeto a fracturas por fatiga
Es fácilmente reparable después de haber sufrido un daño mayor
La habilidad para ajustar la dureza de la pala permite evitar ciertas frecuencias

resonantes, además de reducir los momentos de control de paso
En cuanto a construcción tenemos las siguientes ventajas
Las palas pueden ser montadas en un paso e incorporar el alma metálica

Materiales tienen una larga vida y pueden ser almacenados a temperatura
ambiente
Las frecuencias naturales pueden ser mejoradas por la adición o remoción de

material en la sección de desarrollo sin modificaciones a las herramientas
Bajo costo de herramientas y de equipo
La selección de un perfil con alto coeficiente de sustentación (0,6109) permite

aumentar considerablemente los valores de empuje en relación a los valores
actuales
Debido a las características típicas de una hélice dentro de un ducto, el cual limita
las revoluciones a las que esta puede girar, se encontró que por encima de las
1850 RPM (aprox.) de la hélice, para el perfil seleccionado, esta se vuelve
ineficiente, es decir el empuje estático empieza a disminuir al seguir aumentando
las RPM. A pesar que estos valores aun son mayores que los valores actuales, el
rango de operación se limita hasta ese punto.
Con el perfil actual se logra llegar hasta 2500 RPM (máximo) y el empuje estático
aun no empieza a disminuir, pero los efectos de ruido y compresibilidad no
permiten la operación de la hélice hasta esas revoluciones tan altas. Tratar de
operar la hélice a estas revoluciones significaría que la misma se vea afectada por
efectos de compresibilidad debido a las velocidades que se generarían en la punta
de la pala, disminuyendo la eficiencia considerablemente. Además, a estas altas
velocidades de punta de pala el ruido que se genera no es aceptable.
De las comparaciones de los perfiles ARA-D 6% y el IRBIS podemos ver:
a. Entre los dos perfiles se incremento en 0.2211 en el coeficiente de

elevación (Cl) a un ángulo alpha de 0º.
158
b. EL ángulo alpha del perfil IRBIS asciende únicamente hasta 8.5º mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13º.
c. El Cl máximo del perfil IRBIS esta en su máximo ángulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl máximo del perfil ARA-D 6% llega a ser máximo en 1.5361 a un
ángulo alpha de 12º.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los máximos valores del
coeficiente de elevación es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. EL perfil ARA-D 6% presenta la mejor relación de Cl max/Cd.
Dato/Perfil IRBIS ARA-D 6%

Cl max 1,1086 1,7
Cd 0,0521 0,0459
Clmax/Cd 21,2783109 37,037037
g. En el coeficiente de momento de pitch Cm se puede ver que son menos

fuertes son los del perfil IRBIS, sin embargo esto no afecta el desempeño
de la hélice si no lo que hace es aumentar las fuerzas que se generan en la
pala por el efecto de acción y reacción.
alfa Cm ARA-D 6% Cm IRBIS

0 -0.1432 -0.0820
8.5 -0.1086 -0.0374
13 -0.0645 -
h. Se da la necesidad de cambiar los limites en el ángulo de paso que pasan

de ser en el IRBIS de 0º - 8.5ª a los que se dan como óptimos en el perfil
ARA-D 6% que son de 0º - 13º.
159
7. RECOMENDACIONES
Como se ha mostrado hay muchos factores que influyen en el desempeño de la

hélice, el diámetro, el número de palas, la cuerda, el tipo de perfil, el material de
construcción, etc. Es por ello que se ha mostrado la influencia de cada uno de
estos factores.
Dependiendo del tipo de aplicación se pueden variar estos factores con el fin de
obtener el mejor desempeño y mayor eficiencia.
Es necesario decir que lo mostrado en este trabajo es para el rediseño de una

hélice ya construida y algunos parámetros fueron tomados de la hélice que se
tomo como punto de partida
Igualmente el cambio del perfil por un tipo de perfil diseñado para hélices mejora
las características del mismo, haciendo la cuerda menor y por lo tanto teniendo
todas las ventajas que esto conlleva, sin reducir el desempeño de la hélice.
Para proveer protección a la erosión de la pala se recubre sobre toda su superficie

con un elastómero de poliuretano hasta llegar a un espesor de 0.6 mm.
En cuanto a los bordes de ataque es recomendable, en el caso que se necesite,

poner botas antihielo.
Es necesario en el caso que se utilice este trabajo como herramienta para diseñar
una hélice que se tengan en cuenta las nuevas variables para los procedimientos
paso a paso.
Se debe tener en cuenta que existe una limitante en el numero de revoluciones

que pueda tener la hélice, debido a que dependiendo de la aplicación, este rango
se vera reducido.
Es recomendable escoger un perfil con un alto coeficiente de sustentación pues

esto se ve reflejado en un mayor empuje.
Si se desea diseñar una hélice, la cual operara dentro de un ducto, se deben

escoger valores de coeficiente de sustentación de diseño altos, debido a que las
revoluciones a las que puede girar una hélice dentro de un ducto están limitadas
(como se mostró anteriormente) y por lo tanto tendrá mejor rendimiento a bajas
revoluciones de operación, y como la hélice se volverá ineficiente después de
ciertas revoluciones, se debe aprovechar la mejor eficiencia que se presenta a
bajas revoluciones.
160
Si por el contrario la hélice no va dentro de un ducto no se tendrá la limitante de
las revoluciones y por lo tanto se podrán usar perfiles con menor coeficiente de
sustentación de diseño. No se tendrá la misma eficiencia a bajas velocidades,
pero esta no se vera disminuida con el aumento de las RPM’s, es decir, el empuje
estático no disminuye con el aumento de las revoluciones, como se puede ver en
las graficas de desempeño que se mostraron anteriormente.
Es necesario tener ciertos conocimientos de terminología en ingles pues existen

palabras que no son traducibles correctamente al español, por lo tanto para
efectos de no cometer errores de traducción y hacer que el significado que tenga
una palabra cambie erróneamente se tomaron las palabras en ingles y junto a
ellas entre paréntesis la traducción.
Si el aerodeslizador se v a operar a otras condiciones de trabajo junto con este

trabajo incluimos las tablas dinámicas de cálculos en el programa Excel del
paquete de Microsoft Office.
Así mismo si se quiere calcular para otro tipo de perfil, o número de palas, o
cualquier otra variable que se llegue a presentar.
161
BIBLIOGRAFÍA
DUCTED DESIGN FAN, Millennial Year Edition 2001 Corrected November 2002
by F. Marc de Piolenc & George E. Wright Jr. Volume 1
FOREMAN, Cindy. Advanced Composites. Jeppesen, 1990. 354 p
GIBSON, Ronald F. Principles of composite material mechanics: McGraw Hill,

1994. 360pp
FRANK BLEIER, Fan Handbook: Selection, Application and Design, 1997 672pp,
Manual del Ingeniero Mecánico, 9ª edición. Ed. Mc Graw Hill. Eugene A Avallone,
Theodore Baumeister III, pag. 11-122 a 11-127
http://www.nasg.com/afdb/list-airfoil-e.phtml
Airplane Aerodynamics and Performance. Design, Analysis and Research

Corporation (DAR Corporation). Dr Jan Roskam, Chapter 7
DOWTY AEROSPACE PROPELLERS, Customer Training Course, 1996
Fundamentals of Aerodynamics, Third Edition, Ed. Mc Graw Hill, 2001, JOHN D.

ANDERSON, JR.
Introduction To Flight, Fourth Edition, Ed. Mc Graw Hill, 2000, JOHN D.

ANDERSON, JR.
MANUAL DEL USUARIO DEL AERODESLIZADOR IRBIS
PAQUETES DE PROGRAMAS UTILIZADOS:
COREL 12.
ROFILI 2.18.
PHOTOSHOP 8.
ACTIVE GIF CREATOR 2.23.
XFOIL.
162
PAQUETE DE OFFICE 2003.
MICROSOFT OFFICE DOCUMENT SCANNING.
MICROSOFT OFFICE PICTURE MANAGER.
163
ANEXOS
Anexo 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con 4

palas y AF= 160
164
Anexo 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con 4
palas y AF= 200
165
Anexo 3 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.30
166
167
168
Anexo 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.
169
Anexo 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el
diámetro de la hélice
Fuente: DARcorp, Op. cit., p. 687
170
Anexo 8 Absorción atmosférica y propagación esférica del sonido
171
Anexo 9 Índice de directividad
172
Anexo 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hélices de 4 palas
173
Anexo 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
174
Anexo 12 Fotografía del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
Anexo 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS.
175
176
177
Anexo 14 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a mayor
ángulo de alfa.
Fuente Programa profili
178
Anexo 15 Visualización de vectores de presión en los perfiles IRBIS a mayor
ángulo de alfa.
Fuente Programa Profili
179

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REDISEÑO DE INGENIERÍA DE UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE

PARA UN AERODESLIZADOR RUSO

ANGIE GARCÍA RAMÍREZ

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

ANGIE GARCÍA RAMÍREZ

Trabajo de Grado para optar al título

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Firma del Presidente del Jurado

Bogotá D.C., 28 de Mayo del 2006

A mi madre que todo me lo enseño y dedico tanto tiempo y esmero en mi

Saúl Tarazona Caro

Angie Carolina García Ramírez

A mis amigos de infancia Ingenieros Camilo Andrés Camacho Duque y Camilo

A mis amigos universitarios y de ahora en delante de la vida Ingenieros Oscar

A mis Amigos quienes estuvieron siempre a mi lado en tantos momentos, porque

Saúl Tarazona Caro

A mis asesores de tesis; Ingeniero Miller Bermúdez, sin su apoyo y colaboración

Angie Carolina García Ramírez

Tabla 1. Factores de corrección de la pendiente de la curva de sustentación para

Tabla 2. Datos técnicos del motor

Tabla 3. Análisis del perfil IRBIS

Tabla 4. Análisis del perfil ARA-D 6

Tabla 5. Calculo empuje estático perfil ARA-D 6

Tabla 6. Calculo empuje estático perfil actual IRBIS

Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6

Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil actual IRBIS

Figura 1. Diagrama de los vectores de velocidad

ANEXO 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con

ANEXO 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje estático con

ANEXO 3 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.30

ANEXO 4 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.50

ANEXO 5 Eficiencia libre de hélice para B=4, AF =180, CLi = 0.70

ANEXO 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.

ANEXO 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el

ANEXO 8 Absorción atmosférica y propagación esférica del sonido

ANEXO 9 Índice de directividad

ANEXO 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hélices de 4 palas

ANEXO 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS

ANEXO 12 Fotografía del aerodeslizador IRBIS

ANEXO 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS

ANEXO 14 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a

ANEXO 15 Visualización de vectores de presión en los perfiles ARA-D 6% a

ÁNGULO DE ATAQUE Y ÁNGULO DE INCIDENCIA: Se denomina ángulo de

ÁNGULO DE INCIDENCIA: El ángulo de ataque no debe ser confundido con el

ANGULO DE PALA: Es el ángulo agudo que forma la cuerda de la sección de la

ANGULO DE HÉLICE: Es el ángulo que forma la velocidad relativa del aire y el

ÁREA DE LA HÉLICE: Área de la pala multiplicada por el numero de palas que

BANDERA: Se llama bandera a la posición que adoptan las palas de la hélice

BOB-WEIGHTS: Son unos contrapesos de forma esférica que se utilizan para

BORDE DE ATAQUE: Borde anterior de la pala de la hélice, en sentido de ataque

BORDE DE SALIDA: Borde posterior de la pala de hélice, en sentido de ataque al

CAMBER: Es la máxima distancia de la línea principal desde la línea de la cuerda.

CARA DE TRACCIÓN: Es la parte plana de la pala de la hélice. Técnicamente, la

CUBO: Es la estructura que sirve de retenedor de las palas de la hélice.

DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES. El aumento de la velocidad del aire sobre el

DORSO: Se llama dorso a la pala de la hélice al lado curvado de la misma

ESTACIÓN DE PALA: Es el número que representa la distancia que existe entre

FUERZA CENTRIFUGA DE LA PALA: La fuerza centrifuga de la pala es la fuerza

MOMENTO DE TORSIÓN CENTRIFUGO: Es el par que tiende a disminuir el

MOMENTO DE TORSIÓN AERODINÁMICO: Se llama así al par de torsión que

PALA: Una de las superficies aerodinámicas que componen la hélice. Se extiende

PASO GEOMÉTRICO: Se llama paso geométrico a la distancia teórica que recorre

DISTRIBUCIÓN DEL PASO. Es la torsión de la pala de la hélice a lo largo de su

Características del desempeño: El paso y el ángulo ф (Figura 1) tienen