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2. OBJETIVOS
3. MARCO TEORICO
Este tipo de proceso puede ser denominado como proceso de combustión anormal, los dos fenómenos
mas relevantes son la autoinflamación y el encendido superficial. Si son severos pueden ocasionar daños
en el motor, como grandes averías en la culata o en el pistón, y pasan a denominarse combustión detonante
o detonación. Adicionalmente, generan un ruido característico que puede llegar a resultar desagradable,
debido a que la onda de presión creada por la autoinflamación viaja a la velocidad supersónica, y aumentan
las temperaturas locales de la cámara de combustión, pudiendo llegar a provocar fusiones en los materiales
y roturas por fatiga térmica. Este ruido generado se conoce con el nombre de picado, el cual viene del
término ingles knocking al ser el sonido que se genera muy similar al que hace una persona al llamar a la
puerta golpeando con los nudillos.
ENCENDIDO SUPERFICIAL
Este proceso superficial sucede cuando la presencia de una zona en la cámara de combustión que se
encuentra a alta temperatura provoca por si misma el inicio de un frente de llama. Esto puede suceder
antes del salto de la chispa, lo que se denomina como pre-encendido o en ocasiones después del salto lo
que se conoce como post-encendido. Las zonas que pueden generar esta combustión suelen ser los
electrodos de la bujía o deposiciones en la cabeza del pistón o en la culata debidas a ciertas sustancias
presentes en el aceite o con el combustible.
AUTOINFLAMACION
La autoinflamación de la mezcla se puede generar mediante una serie de reacciones químicas, las cuales
requieren de un cierto tiempo el cual será denominado tiempo de retraso, estas reacciones se generan por
el aumento de temperatura de la mezcla sin quemar al existir combustión en otra zona de la cámara. Si la
temperatura supera la temperatura de inflamación, esto es si su tiempo de retraso es inferior al tiempo de
combustión normal la reacción será explosiva y la subida brusca de presión provocará una onda de choque
rebotará por toda la cámara.
Fuente:
Debido a que el fenómeno de ignición espontanea que causa la detonación se rige por la temperatura,
presión y composición de la mezcla aire-combustible, pueden darse combinaciones de ambos fenómenos,
detonación e ignición de superficie simultáneamente. La ocurrencia y severidad de la detonación depende
de la resistencia a la auto-ignición que el combustible tenga y a las características antidetonantes del motor
en sí. A continuación, se mostrarán los factores que afectan directa o indirectamente a la detonación:
Régimen de giro
Si se aumenta el régimen de giro de un motor la temperatura de la cámara de combustión aumenta, la
turbulencia aumenta y el rendimiento volumétrico disminuye. De lo antes mencionado la variable mas
importante es la turbulencia de manera que un aumento del régimen de giro disminuye la tendencia
detonadora.
Grado de Carga
Un aumento del grado de carga conlleva un aumento del rendimiento volumétrico, una disminución de
turbulencia y una disminución de las pérdidas de carga.
Presión exterior
Aumentar la presión exterior en el colector de admisión significa aumentar la densidad de la mezcla, por lo
que para el mismo volumen constante entra mayor masa de mezcla en la admisión y provoca un aumento
de la presión final de combustión.
Humedad
La humedad disminuye la tendencia a la detonación ya que baja la temperatura de combustión
Punto de Encendido
Al avanzar el encendido, la mezcla se hace mas detónate ya que se produce un aumento de la presión
máxima de combustión.
Dosado
Los dosados que mas propensos a ocasionar detonación son los estequiométricos ya que suponen
mayores temperaturas y presiones máximas de combustión.
Turbulencia
El efecto de la turbulencia trae consigo una disminución del tiempo de combustión por lo que la tendencia
a detonar es menor.
Relación de Compresión
Si la relación de compresión es mayor, el volumen en la parte superior del pistón al final de su carrera de
subida es mas pequeño, lo que supone que la presión máxima alcanzada en la cámara y la temperatura
también son superiores por lo que la detonación se hace mas probable.
Figura 2. Imágenes ciclo a ciclo de un núcleo de auto-ignición en la región de la mezcla sin quemar
Fuente:
Volumen Constante
∈𝐾 (𝜆 − 1)
𝑃𝑚𝑐 = 𝑃𝑎 [ ]𝑛
(𝜖 − 1)(𝐾 − 1) 𝑇
Fuente: Autor
Figura 4. Eficiencia térmica de un ciclo a volumen constante vs relación de compresión con K=1,4 (Aire)
Fuente: Autor
Presión Constante
∈𝐾 ∗ 𝐾(𝜌 − 1)
𝑃𝑚𝑐 = 𝑃𝑎 [ ]𝑛
(𝜖 − 1)(𝐾 − 1) 𝑇
De esta manera se puede aseverar que en el ciclo Diésel al igual que en el ciclo Otto, ηt y pt dependen de
la naturaleza de la sustancia de trabajo y de la relación de compresión, creciendo con el aumento de ε y
del índice adiabático k.
Figura 5. Eficiencia térmica de un motor a presión constante en función de relación de corte para k=1,4 aire
Fuente:[6]
Figura 6. Eficiencia térmica de un motor a presión constante en función de relación de compresión para k=1,4 aire
Fuente: [6]
4. CONCLUSIONES
5. RECOMENDACION
Es necesario conocer cada uno de los términos empleados en la consulta dado que de estos se
basan la creación de ciertos parámetros que nos llevaran a el diseño de motores, los cuales se
comportaran como parámetros de diseño además de contribuir al desarrollo del modulo de motores
tomado en el curso.
Es necesario conocer que parámetro se relaciona directamente con el modelo de adición de calor
con el objetivo de determinar la cantidad de energía aprovechada durante todo el proceso ideal de
motores de combustión interna.
6. BIBLIOGRAFIA