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Fig. 12. Projeto estrutural baseado na análise direta de efeitos de carga e resistência
Fig. 13. Critérios de estado limite acidentais para estabilidade e resistência 9 Um
aspecto importante deste desenvolvimento é o uso de tecnologia intensiva de
competência baseada, por exemplo, em tecnologia de toda a sua extensão. Uma
questão importante na prática do design moderno é prever como os navios e outras
estruturas marinhas se movimentam e são forçados sob a ação das ondas, bem como
sua estabilidade e resistência estrutural em ondas caóticas e outras condições. A Fig.
14 ilustra que as experiências em serviço, experimentos e abordagens teóricas
precisam ser utilizados em toda extensão nesta conexão. c) modelos FE para a
análise de resposta estrutural a), em serviço observações b) teste Modelo Fig. 15
carregamento onda global numa pentamaran (Dudson et al., 2001) Fig. 14 base
teórica e experimental para a concepção no que diz respeito à navegabilidade Como
mais exemplo específico, considerar a carga de onda em um novo tipo de navio, ou
seja, a pentamaran como mostrado na Fig. 15. é visto que a fórmula Regra-livro
convencional subestima a carga estimada por cálculo directo e verificada por meio de
testes de modelo (Dudson et al 2001). Portanto, obviamente, os cálculos diretos
devem ser feitos para novos conceitos, especialmente quando a resposta estrutural
envolve o surgimento ou a surra. Isso ocorre porque tais fenômenos dependem das
propriedades dinâmicas estruturais da embarcação que ainda não foram incluídas na
fórmula simplificada do Livro de Regras. Mas a discrepância entre diferentes
abordagens também é notada. Este fato sugere uma avaliação crítica dos métodos
para o cálculo direto dos efeitos da carga. 2.3 Pesquisa e desenvolvimento A pesquisa
e o desenvolvimento desempenham um papel importante no estabelecimento de
métodos e ferramentas para projeto, fabricação e planejamento de operações para
novas atividades no ambiente marinho. Uma área do conhecimento que é exclusiva do
campo da tecnologia marinha é como as estruturas ou instalações se comportam nas
ondas do oceano. O objetivo geral da P & D é então desenvolver métodos
matemáticos do comportamento físico real de tais estruturas. Os métodos teóricos são
normalmente verificados comparando com os resultados do teste do modelo. O teste
do modelo é necessário porque permite um melhor controle das condições do que
será o caso durante as medições em serviço. O modelo validado pode então ser
aplicado para prever o comportamento durante as condições de serviço
O principal desafio que permanece ainda está preocupado com a troca de dados entre
as várias ferramentas de simulação e ferramentas de apresentação gráfica. Além de
abordar as ferramentas de realidade virtual, a P & D em tecnologia da informação
aplicada ao projeto de estruturas marinhas também precisa ser desenvolvida (MIF,
2002) • Tecnologias de comunicação - para apoiar o estabelecimento e gerenciamento
de empresas virtuais, integrando agentes de design distribuído • Padronização de
ferramentas de projeto EDI continuando o desenvolvimento do Modelo de Produto
para Navios ISO / STEP e das metodologias e ferramentas necessárias para a sua
implementação. 3 Desenvolvimento de embarcações para transporte marítimo A
economia mundial moderna está unida pelo transporte marítimo. Mais de 70% do
comércio mundial e 95% do transporte internacional são realizados por navios, e
nenhum país é independente dos combustíveis, matérias-primas, alimentos ou
produtos manufaturados movimentados nos oceanos do mundo. Os portos são uma
parte importante do sistema de transporte, servindo como ponto de encontro do
transporte terrestre e marítimo. Para lidar com as enormes quantidades de carga
movimentadas pelos portos de maneira eficiente, são necessários equipamentos de
manuseio de granéis altamente especializados e tecnologia de contêineres. Os
próprios portos se tornaram fatores locacionais para as indústrias, e a maioria das
grandes cidades são portos. Navios modernos são altamente complexos e
especializados e muitos são de tamanho enorme. Os custos das embarcações
dependem de sua complexidade e se a produção pode ocorrer em uma série ou em
um de seus tipos. Na Fig. 25, a classificação de custos (de acordo com o nível de
custo europeu) para diferentes tipos de embarcações é indicada. As embarcações
mais caras são embarcações navais, bem como hotéis flutuantes, como navios de
cruzeiro e navios de passageiros, usados para recreação. Outra característica do
desenvolvimento recente é o aumento no tamanho para melhorar a eficiência do
transporte. Os navios de carga a granel, os “cavalos de trabalho” do mar, constituem
40% da frota comercial e transportam 66% do comércio mundial. Isso reflete seu maior
tamanho de navio ditado pela economia de escala
. Atualmente, o projeto de graneleiros de até 600.000 toneladas e comprimento de
450m é perseguido. Fig. 26 Transporte de contentores Fig. 25 Especialização das
funções do navio e custos de fabrico relativos (europeus) No caso dos navios porta
contentores, o tipo Panamax tem aparecido desde 1990 e o seu tamanho foi
aumentado para cerca de 7000 TEU até à data. Diz-se que a tendência de upsizing é
considerada para continuar no futuro. Conceitos notáveis de um navio de 15.000 TEU
com uma velocidade de 25-30 nós estão sendo explorados. Os navios-alvo de GNL
até agora têm uma capacidade de 145 000 m3. A avaliação de embarcações com
quase duas vezes essa capacidade é feita atualmente. Em navios de passageiros
também, as tendências de upsizing continuaram. Desde 1987, que construiu o
“Sovereign of the Seas” de 73.000 GT, o aumento foi acelerado e ultrapassou 100.000
GT em 1996, no “Carnival Destiny”. O número de navios de grande porte entregues ou
esperados para entrega em 2000 a 2006 é mais de 60, dos quais 15 são maiores que
100.000 GT e o maior é o “Queen Mary II” de 150.000 GT. A era dos grandes navios
de cruzeiro está chegando. Para os navios-tanques, a classe de 300.000 DWT é o
tamanho máximo dos petroleiros nesses anos, e esta tendência é considerada para
continuar no futuro. Por outro lado, a frota de petroleiros será influenciada por
regulamentos emitidos para evitar a poluição ambiental. Os novos regulamentos
resultantes do acidente da Exxon Valdez em 1989, e Erika em 1999 explicitamente
exigem que os petroleiros de casco simples sejam eliminados antes de 2015. Como
consequência, mais de 2000 petroleiros, com um peso morto de 175 milhões de
toneladas serão eliminados entre 2003 e 2015, e permitir novo edifício. O novo padrão
de segurança é principalmente atendido por navios de casco duplo. Além disso, 15
design inovador baseado no conceito sanduíche de aço-concreto (Iwata et al. 2000;
Naval Architect, 2003) é observado. Navios porta-contêineres fornecem um transporte
de carga eficiente. O aumento da velocidade do navio tem sido uma questão recente.
Atualmente, um navio pentamaran de 40 nós está em construção.
A integração entre transporte marítimo e terrestre é crucial. Uma pesquisa recente tem
sido dedicada à interface entre as terras marinhas - especialmente no chamado
transporte marítimo de curta distância na Comunidade Européia. O gás é uma
mercadoria importante, com uma necessidade significativa de transporte devido à
grande distância entre os locais de produção e uso. Durante a última década, o
mercado de Gás Natural Liquefeito (GNL) dobrou. Foi previsto que o mercado global
de GNL dobrará de tamanho na próxima década e, portanto, a indústria está se
preparando para atender à demanda. O aumento previsto no mercado de GNL é
fortemente impulsionado pela demanda contínua por uma combustão mais limpa e
pela necessidade de trazer o gás “retido” de áreas remotas e profundas para o
mercado. Embora a tecnologia fundamental por trás dos petroleiros de GNL já tenha
sido desenvolvida e comprovada em alto nível, os esforços continuam a ampliar ainda
mais a tecnologia com relação a confiabilidade e eficiência aprimoradas e impacto
ambiental mínimo. Transporte eficiente requer volume reduzido por baixa temperatura,
ou alta pressão ou ambos, como indicado na Fig. 27. Tradicionalmente, o gás foi
liquefeito por baixa temperatura (-163 ° C). O desafio é encontrar uma contenção que
transporta a carga de fluido e ainda fornece um isolamento térmico adequado. Duas
soluções deste problema foram implementadas até agora. No sistema de contenção
Moss, os tanques esféricos metálicos são aplicados. Cada tanque é suportado em um
cilindro ao longo de um anel equatorial. Neste conceito, a função de carga e o
isolamento térmico estão bem separados. No sistema de contenção GTT, o aperto é
proporcionado por uma membrana de metal com uma espessura da ordem de 1 mm.
. O fato de 90% ou mais dos acidentes serem devidos a erros humanos na fabricação
ou operação do projeto torna a garantia de qualidade e o controle durante todas as
fases do ciclo de vida da estrutura uma questão importante. Fig. 38 Mudança de
efeitos físicos relacionados ao aumento da profundidade da água Fig. 39 Curvas de
contorno de projeto em diferentes locais no exterior Fig. 40 Acidentes marítimos.
Alexander L. Kielland (ALK): falha por fadiga da cinta, perda de flutuabilidade e
emborcamento. Ocean Ranger: inundações e emborcamentos acidentais.
Transoceânico: explosão. Piper Alpha: fogo e explosão O design de novas plataformas
de produção é uma tarefa desafiadora e empolgante. Por exemplo, em conexão com
um desenvolvimento de campo recente no Mar do Norte, a empresa de petróleo
comparou as várias plataformas de produção alternativas mostradas na Figura 41 com
base nos custos, flexibilidade com relação ao uso prolongado futuro e risco.
Obviamente, tanto os contendores quanto a companhia petrolífera tinham uma tarefa
desafiadora antes que o chamado TLP e semi-submersível fossem selecionados para
avaliação adicional. A Figura 42 mostra o número de sistemas de produção flutuantes
em uso até agora e previsões para o futuro. Em alguns campos de petróleo e gás
offshore, a conversão de estruturas existentes é uma boa alternativa ao novo edifício.
Mais comumente os petroleiros são convertidos em FPSOs. Mas também plataformas
de perfuração, como semi-submersíveis, são modificadas para unidades de produção.
A Figura 43 mostra como a flutuabilidade é aumentada para um semissubmersível ao
adicionar peças, indicadas pelo vermelho, para obter capacidade de carga útil
suficiente quando é convertida em uma plataforma de produção. Ao mesmo tempo, a
plataforma teve que ser reforçada para transportar mais carga e tolerar as maiores
cargas de onda. . Plataformas fornecem um ambiente seco para instalações de
produção. Mas vários tipos de estruturas e equipamentos subaquáticos são
necessários