Nas operações de importação e exportação de diversos produtos, o transporte marítimo possui a maior

representatividade dentre os utilizados. Estima-se que 80% das importações e exportações de produtos no
mundo são realizadas pelo modal marítimo. Para que estas operações marítimas obtenham êxito, as nações
fazem uso de portos marítimos. Estes por sua vez, são sistemas dotados de alta complexidade e dinâmica
operacional, exigindo uma gestão moderna e eficiente que controle a maior parte das variáveis envolvidas.

O surgimento de um porto não ocorre por acaso. Ele depende de fatores essenciais para sua operação, critérios

associados diretamente a suas atividades como terminal multimodal – local onde há a integração entre o meio

de transporte aquaviário e outros modais (rodoviário, ferroviário ou dutoviário) – e elo de uma cadeia logística

de transporte de cargas e passageiros.

Antes de tudo, um porto é um local de abrigo dos ventos, das ondas e de correntes marítimas para navios. É

onde as embarcações podem permanecer (atracar) e embarcar ou desembarcar suas cargas de forma tranquila,

sem grandes riscos de acidentes tanto com as mercadorias, quando forem movimentadas, como com a própria

embarcação (de ela ser lançada por uma onda contra o cais, por exemplo). Outro critério é a existência de um

acesso aquaviário profundo o suficiente em relação aos navios que irá atender. O porto também deve contar com

uma retro área, para a armazenagem de cargas, e acessos que garantam a chegada e a saída dessas mercadorias.

Essas ligações tanto podem ser rodoviárias, como ferroviárias, duto viárias, hidroviárias (por barcaças) e

aeroviárias. Por fim, a criação de um porto depende dos impactos sociais, econômicos e ambientais de suas

atividades. Ele deve estar em uma região que precise receber ou escoar mercadorias em quantidade suficiente

para compensar sua implantação. Especialmente nos último anos, somente após a avaliação desses reflexos e se

forem comprovados que os ganhos da atividade portuária compensam essas consequências, a construção de um

porto é autorizada.

A construção de portos, frequentemente, envolve uma abordagem multidisciplinar.

Investigação de solo preliminar, levantamentos, estudos náuticos e avaliações ambientais
são necessários. Diques, quebra-mares e proteções submarinas proporcionam atracação
protegida. A dragagem de Aprofundamento garante calado e largura suficientes em canais
de acesso, bacias de evolução, diques e na base de paredes de contenção.

A construção e operação de um porto marítimo constituem-se de várias etapas, atividades e processos

dotados de alta complexidade, pois envolvem diversos atores com objetivos diversificados e, muitas vezes,
divergentes. Além destas características, a implantação de um novo porto gera impactos ambientais
significativos no meio onde está inserido, e a busca por alternativas que reduzam tais impactos, bem como
elevar a sustentabilidade do porto, é uma busca constante pelos facilitadores do processo.

ATIVIDADES PARA CONSTRUÇÃO E IMPLANTAÇÃO DO PORTO

 Adequação da área de construção: Desapropriação da área de implantação (praias e matas próximas);

Remoção das espécies (aves e animais terrestres); Remoção das tribos indígenas; Iniciar a Operação de
Terraplanagem e abertura de espaço (Limpeza); Remoção de Resíduos.
 Planejamento e Alocação de recursos para construção: Estrutura de residência provisória de funcionários;
Construção de canteiro de obras e locais de armazenamento de materiais; Contratação de mão de obra;
Compra de materiais de construção; Aluguel de Geradores e máquinas para construção.

 Execução da construção; Construção do Porto; Construção de acesso às áreas de construção (vias e

estradas); Construção da Conexão (Estrada de Interligação entre Porto e Pier); Construção do Pier;
Construção dos Quebra Mares; Dragagem da área de implantação do pier; Sinalização da obra para fluxo de
materiais de construção.

ATIVIDADES DE OPERAÇÃO E FUNCIONAMENTO DO PORTO

 Manutenção e Dragagem do Porto.

 Operação Ferroviária. o Transbordo de vagões

 Operação de Navios: Carregamento e Descarregamento de Navios; Atracação de Navios.

 Fluxo de Veículos: Trânsito de caminhões, Transito de automóveis comerciais

 Movimentação de Cargas: Operação das esteiras; Operação de containers; Operação de Golias; Operação
de Empilhadeiras; Armazenagem de Containers

O porto, um ponto em uma costa onde os navios podem encontrar abrigo, carregar e descarregar
mercadorias, tem sua origem com a própria existência de navegação, da qual se tornou um elemento
inerente e inseparável, evoluindo com as características as embarcações.
Portanto, podemos conceituar o porto como um ponto na costa marítimo, fluvial ou lacustre, onde
todo um complexo de estradas e / ou ferrovias capazes de transportar a produção e para onde os navios
são dirigidos com o objetivo de praticar a troca de mercadorias. Na fase de planejamento do porto é
importante que seja observada a relevância da produção e a sua viabilidade. Portanto, o porto é o
ponto de conexão entre dois sistemas de transporte - terrestre e aquático (marítimo, fluvial ou
lacustre). Esse porto, para ser eficaz, precisa condições marinhas adequadas, facilidade de acesso,
águas calmas, profundidade o suficiente para os tipos de embarcações que exigem, uma bacia
hidrográfica, condições meteorológicas e de marés previamente conhecidas e viáveis previsão e
suporte operacional compatível com o tipo de mercadoria manuseada. Para cumprir todas estas
condições, o trabalho deve realizar obras de abrigo, drenagem e contenção do terreno, construção de
edifícios para armazenamento de mercadorias, instalação de equipe operacional relevante e fornecer
pessoal adequadamente treinado.

1.4 CONDIÇÕES NECESSÁRIAS DE UM PORTO

1º - ACESSO FÁCIL - um bom porto deve oferecer fácil acesso aos navios e à produção de hinterland.
O acesso é fácil quando o porto não apresenta a vizinhança do bar, bancos ou rochas de qualquer
natureza, constituindo perigo para os barcos que exigem o porto, ser com mar calmo ou em
tempestade. Por outro lado, o porto deve ser fácil acesso à produção do interior, ou seja, deve ser um
dreno natural de produção.
2º - ABRIGO - navios não podem atracar nas docas ou executar operações de carga e descarga para
embarcações auxiliares em mar agitado. O Porto, portanto, deve oferecer abrigo contra a ação dos
ventos no mar. O abrigo pode ser natural ou artificial, ou seja, à custa de obras projetadas para
interceptar a propagação de ondas dentro do porto.
3ª - PROFUNDIDADE E AMPLITUDE - um porto deve ter profundidade e amplitude compatível
com os barcos que o demandam. Se C é o calado dos navios que irão freqüentar o porto, a
profundidade p necessário, na maré baixa das sibilagens equinociais deve ser:
p = C + 0,60 m
O coeficiente de 0,60 m representa a folga necessária entre a quilha do barco e o fundo do cais, não
sendo este de rocha.

4º - BOA ADERÊNCIA - O peso das âncoras utilizadas no ancoradouro dos navios representa apenas
uma pequena parte dos esforços que a solicitam. A amarração não é feita sem a âncora que prende o
fundo, portanto, o material que é o fundo deve oferecer boa aderência, melhor dito, que a âncora o
mantenha com aderência Boas ancoragens têm um fundo arenoso ou de argila nos seus vários tipos.
Os fundos de rocha e areia compacta não permitem boa aderência, e os fundos de rocha solta
apresentando rachaduras, emaranham as âncoras, forçando os navios, muitas vezes, a abandoná-los
no fundo.

5ª - MARGENS PLANAS - As margens do porto devem ser planas, oferecendo espaço suficiente
para a construção de armazéns, oficinas, tanques petróleo, silos, linhas ferroviárias, estações
marítimas, parques seleção, etc. Cada porto tem as suas próprias condições topo-hidrográficas e
geometeorológicas, aqueles que exigem uma acomodação inteligente aos requisitos técnicos do
projeto

PROCESSOS DE ESCOLHA DE LOCALIZAÇÃO DE PORTOS

Uma obra portuária obriga a um conhecimento prévio e firmado das condições do meio em que vai ser
desenvolvida para o cumprimento de determinada função. Com efeito, a execução de um projecto deste tipo
tem que ter em conta as condições naturais, nomeadamente de mar, marés e do terreno, não desprezando
o regime de ventos e condições climatéricas. A combinação destes factores com o tipo de utilização a dar à
estrutura portuária, irão condicionar determinadamente as características e morfologia da obra. O local de
implantação da estrutura portuária poderá oferecer condições mais ou menos favoráveis já que a sua escolha
é deliberada por imposições distintas relacionadas com condições do “hinterland”: localização das vias de
comunicação terrestres, das infraestruturas industriais e dos factores de produção. A escolha desse local
pode oferecer boas condições de abrigo e protecção à acção do mar, ou por outro lado exigir obras especiais
de defesa. As condições ideais de localização correspondem sempre à possibilidade de ser encontrada uma
bacia abrigada e com fundos a cotas suficientes para permitir o acesso dos navios ou embarcações, sem obras
adicionais de dragagem ou quebramento de rocha. No caso de não existirem tais condições naturais, torna-
se essencial realizar obras adicionais de abrigo, como molhes e quebramares, além de serviços de dragagem
que, muitas vezes, representam investimentos da mesma ordem de grandeza ou mesmo superiores aos
investimentos correspondentes às estruturas de acostagem. No caso de não serem encontradas condições
adequadas para implantação das obras na região costeira, recorre-se às chamadas instalações “offshore”,
nas quais os navios operam praticamente com os seus próprios recursos, mediante apoio de sistemas
auxiliares de bóias de fixação. É o caso de certos terminais petroleiros em mar aberto. A abordagem do tema
das obras e estruturas portuárias torna necessário que se faça uma classificação dos seus tipos principais,
segundo vários critérios.
É agora oportuno referir, de forma simples, os problemas mais básicos que os projectistas destes tipos de
obra encontram na sua abordagem ao problema. O projecto e dimensionamento destas obras envolvem
conhecimentos de natureza tipicamente multidisciplinar, a serem encontrados nas áreas da Hidrodinâmica
e Hidráulica Marítima, Geotecnia, Estática e Dinâmica das Estruturas, Engenharia Naval, Navegação e
Equipamentos, Operações e Planeamento Portuário.

Em resumo, as componentes de dimensionamento e projecto de uma obra acostável deverão percorrer as

seguintes etapas essenciais: a) Definição do tipo de obra, de acordo com a sua função e as condições
topográficas, hidráulicas e geotécnicas do local escolhido; b) Determinação dos parâmetros de projecto,
esforços e acções de cálculo, em função do tipo de embarcações que dela se servirão, bem como dos
equipamentos portuários; c) Dimensionamento das obras estruturais e de defesa eventualmente
necessárias, além de outras obras complementares.

Assim, no final da fase de estudos e projecto, deveremos obter os “layouts” relativos a: i) Bacia de rotação
necessária e fundos de serviço; ii) Estruturas de protecção portuária (quebramares); iii) Entrada do porto; iv)
Profundidade do canal de entrada; v) Largura do canal de entrada; vi) Alinhamento do canal de entrada;
vii)Estruturas acostáveis.

2.12. CONSTRUÇÃO DE OBRAS MARÍTIMAS E PORTUÁRIAS

Numa fase preparatória dos trabalhos a realizar em obra, tem-se contacto com o projecto de execução e
documentos anexos que desempenham um papel importante na planificação da obra.

Além disto deve ter-se atenção ao nível de referência hidrográfico que o projecto se refere, tomando
conhecimento se no local da obra hà referências físicas precisas que mostrem, numa escala graduada, as
cotas referentes ao zero hidrográfico definido em projecto.

Memória Descritiva do Empreiteiro

A Memória dá uma explicação da sequência de execução dos trabalhos e deve contemplar os seguintes
pontos: Descrição dos processos construtivos; Conclusões obtidas na análise do projecto; Os principais
condicionamentos dos processos construtivos e acções a realizar; Estudo mais cuidado sobre a estabilidade
estrutural nas diferentes fases construtivas e riscos na construção; Autorizações e licenças necessárias;
Medições mais representativas da obra; Procedimentos específicos de produção dos trabalhos mais
importantes; Pessoal associado às diferentes partes da obra; Identificação e disponibilidade de
equipamentos necessários; Listagem dos principais materiais, suas procedências, quantidades e cronograma
de fornecimento; Esquema do Plano de Trabalhos.

Mobilização e Montagem de Equipamentos

A mobilização, transporte e montagem dos equipamentos é demorada e tem influência directa nos processos
construtivos, pelo que tais trabalhos devem ser considerados como uma actividade do Plano de Trabalhos, o
que pode ocorrer nos seguintes casos: Os equipamentos de dragagem por vezes necessitam substituir alguns
dos acessórios de trabalho de acordo com o terreno a dragar, profundidades, etc; Batelões para transporte
de materiais; Gruas em pontões flutuantes; Docas flutuantes; Gruas terrestres de grandes dimensões, com
elementos específicos de elevação de peças, muitas vezes desenhados especialmente para a obra em causa.
Em todos os projectos de execução, é tomado certo a estabilidade de secções definitivas da obra ao longo da
sua concretização. No entanto, em certas ocasiões não está estudada a estabilidade em todas as fases
intermédias da obra. As fazes intermédias da obra condicionam todos os procedimentos de execução e os
prazos a cumprir. Assim, é muito importante verificar quais as fases construtivas intermédias consideradas no
projecto e os dados iniciais considerados. Os períodos de retorno e coeficientes de segurança adoptados devem
corresponder às necessidades e características específicas das fases construtivas de cada obra. Se em algum
caso, os estados intermédios não tiverem sido estudados no projecto, devem-se identificar e realizar estudos
ou ensaios suficientes para assegurar que as obras, nesses estados, têm a resistência necessária. Todos esses
ensaios e estudos devem ficar registados por escrito, comprovando o estado de segurança conseguido.

OPERAÇÃO E EQUIPAMENTO PORTUÁRIO

Num projecto de obras portuárias, a operação e equipamentos portuários assumem grande relevância. Com
efeito, o estudo da operação portuária enquadra a movimentação de carga e descarga dos navios, em função
dos volumes, tipo e natureza das cargas e dos equipamentos empregados. Dependendo dos volumes
movimentados e das diferentes naturezas das cargas, bem como do tipo de navios, o estudo operacional define
as taxas de ocupação dos cais e terraplenos e a quantidade e dimensão dos postos de atracação.
Do resultado deste estudo surge a definição e fixação dos parâmetros mais importantes do porto e,
consequentemente, das obras, de acordo com as condições locais.
É ainda através do estudo operacional que se define o dimensionamento das principais instalações de
infraestruturas e apoio, necessárias ao bom funcionamento do porto, tais como instalações de
abastecimento de navios, áreas de administração, áreas cobertas (armazéns), acessibilidades terrestres, entre
outras.
Complementarmente e conjugado com o estudo operacional, deverá ser determinado o tipo mais
adequado de equipamentos de movimentação de cargas. Podem ser utilizados equipamentos de carga e
descarga dos navios cujos tipos e natureza podem variar de acordo com as suas funções. Dos principais tipos
de equipamento móvel que operam na carga e descarga dos navios, podem citar-se, os guindastes e os pórticos
de cais ou de terra. Estes guindastes podem operar com garras, guinchos ou outros apetrechos para
manuseamento das cargas, de acordo com a sua natureza.