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MIGUEL GRAU
Asignatura:
Simulador III
Integrantes:
Amasifuen Leiva Lenning
Canevello Salazar Franklin
Davila Mora Michael
Nuñez Carlos
Cerna Paucar Julio
Soria Rueda Cesar
Jimenez Rossi Alfonso
2018
ÍNDICE
Introducción…………………………yo………………………………………….…4
Tipos de combustible…………………………………………………………………….5
Heavy Fuel Oil…………………………………………………………………………….6
Marine Diesel Oil………………………………………………………………………....8
Impurezas en los combustibles……davila….……………………………………..…..9
Servicios de combustible……………………………………………………..………...11
Tanques de almacenamiento…………………………………………….…………….12
Tanques de sedimentación……nuñez…………………………………….…….14
Tanques de servicio diario ………………………………………………………….….16
Tanque de lodos…………………………………………………………………………17
Sistema de tuberías………………………cerna……………………………….….18
Accesorios de las tuberías……………………………………………………...………19
Aislamiento térmico de las líneas de tubería…………………………………………20
Materiales de las tuberías………………………………………………………………21
Sondas de combustible y Atmosféricos ………………………………………….…..22
Bombas de trasiego …………………………………………………………………….23
Precauciones de las bombas……………………………………………………….….25
Alimentación de combustible…………………………………………………………..26
Válvulas…………………………………………………………………………………..27
Pre calentador…………………canevello….…………………………………………29
Purificadora………………………………………………………………………………30
Consumo de combustible………………………………………………………..……..31
Volumen de combustible y Temperatura de los tanques…………………….……..32
X
Conclusión…………………………………………………………………………
…….33
INTRODUCCIÓN
Este siendo uno de los elementos vitales para el movimiento y funcionamiento del
buque no es tan simple como uno se podría imaginar, ya que el combustible
necesita pasar por varios procesos tanto químicos como físicos para poder ser
inyectado en el motor.
En puerto, todas las máquinas térmicas del buque deben operar con MDO, Marine
Diesel Oil, para cumplir con las reglas que estipula el Anexo VI del Convenio
MARPOL 73/78.
A raíz de las normas del MARPOL, los buques deben llevar al menos dos tipos de
combustibles pesados, en función de por donde se está navegando para prevenir
contaminación por azufre.
El motor principal consumirá combustible pesado, Heavy Fuel Oil de 700 cst de
viscosidad a 50 ºC. El fabricante recomienda un HFO que sea acorde con las
normas ISO 8217 y en particular un RMK 700 (Maximum Kinematics Viscosity). Por
su parte, para los motores diesel auxiliares también se recomiendan que consuman
combustible pesado 700 cst a 50 ºC RMK 700, con lo que en realidad hablamos del
mismo combustible cuyas características figuran en la tabla de la siguiente pagina.
Punto de inflamación ºC 60
Punto de fluidificación ºC -6
Precipitación de asfáltenos
La precipitación por asfáltenos es un problema relacionado con la compatibilidad de
los combustibles que se puede producir cuando se mezclan combustibles de distinta
procedencia o distintos proveedores, incluso cuando la mezcla se da directamente
en los tanques. El resultado de una incompatibilidad produce la precipitación de los
asfáltenos, largas cadenas de hidrocarburos, que forman fangos que pueden llegar
a taponar los filtros de combustible, incluso los inyectores. Con tal de evitar este
fenómeno deben seguirse las recomendaciones del fabricante de los equipos
consumidores y evitar en la medida de lo posible la mezcla de combustibles.
Contenido en Sodio y Vanadio
El Sodio y el Vanadio son metales que se encuentran en los combustibles residuales
en mayor o menor medida dependiendo de su procedencia y su proceso de refino
principalmente. En todo caso, los combustibles residuales empleados en motores
marinos siempre tienen partículas metálicas de este tipo. Los motores marinos
pueden sufrir las consecuencias de la abrasión que producen estos metales,
sobretodo en el cilindro. Estos elementos también sirven como catalizador de la
corrosión que afecta principalmente, por ser las partes sometidas a mayor
temperatura, a la válvula de descarga y a la turbina del turbo alimentador en el motor
y al lado caliente de los intercambiadores de calor.
Contenido en agua
Finos catalíticos
Los finos catalíticos son partículas metálicas que se hallan en combustibles que han
pasado por procesos de cracking catalítico. Estos son metales que se emplean
como catalizador en la reacción química que rompe las largas cadenas de
hidrocarburos que forman el residuo de una destilación atmosférica y en vacío. Los
finos catalíticos están íntimamente relacionados con el agua que contiene el
combustible ya que son altamente hidrófilos y dependiendo de la calidad del refino
se recuperan en menor o mayor medida.
Purificación: constituido por las bombas previas a las depuradoras, los pre
calentadores, las depuradoras en sí.
Así mismo, dichos tanques también disponen de medios para calentar, desairar y
estabilizar térmicamente el combustible; están diseñados para almacenar
combustible con un punto de ignición superior a 60ºC según las normativas de la
sociedad de clasificación ABS.
El tanque de sedimentación deberá ser poco profundo, con el fondo inclinado para
mejorar la separación de agua y sedimentos. Los tanques poco profundos pueden
crear problemas de succionar por la bomba impurezas del fondo del tanque en
condiciones de mal tiempo para evitar este problema se puede instalar una plancha
perforada y paralela al fondo inclinado.
La línea de llenado del tanque de sedimentación debe instalarse por debajo de la
mitad de su altura y orientarse hacia el mamparo del tanque para reducir las
salpicaduras y minimizar el peligro de generación de gas combustible en el espacio
vacío del tanque.
El tanque de servicio diario, tiene que contener combustible listo para usarse, lo que
significa, combustible de calidad, cumpliendo los requisitos del fabricante del
equipo. Los tanques declarados como tal, no deben usarse con otro propósito. El
tanque de sedimentación con o sin purificadores no es un sistema equivalente
aceptable como tanque de servicio diario.
Este tanque deberá poder acoplarse con las instalaciones de recepción mediante
su conducto de descarga. Para ello, estará provisto de una conexión universal cuyas
dimensiones se especifican en el convenio MARPOL
Dimensionado
V m =k1 x C x D
En donde:
k1: coeficiente igual a 0,015 para buques en los que purifique fuel oil pesado
destinado para maquinaria principal.
C: consumo diario de fuel oil (m3).
D: duración máxima del viaje del buque entre puertos en los que se pueda
descargar los fangos a tierra (a falta de cifras exacta se tomaran 30 días).
SISTEMA DE TUBERIAS
Las tuberías son un conjunto de tubos y accesorios unidos mediante juntas para
formar una conducción cerrada, su función es la de transportar fluidos.
Bridas
Codos
Tes
Reducciones
Cuellos o acoples
Válvulas
Bombas
Todos los tubos del sistema de combustible pesado deberán estar equipados con
una línea de vapor que los acompañe en su trazado, además de estar recubiertos
con un aislante térmico, garantizando que la temperatura permanezca constante de
este modo se mantendrá la viscosidad en unos niveles óptimos de operación. Se
puede distinguir dos operaciones:
El portador de calor que fluye por los tubos, está constituido por vapor saturado, con
presión entre 0,2 y 1 MPa. En cuanto al material aislante, será de lana mineral de
150 Kg/m3 y con 20 mm de espesor y recubierto de con tela de fibra de vidrio de
400g/m2.
La resistencia al flujo del sistema sea tal, que las presiones y los flujos de
diseño se consigan con un rango de bombas o compresores razonables.
Las velocidades en la tubería no produzcan turbulencias, erosiones o ruidos
inaceptables.
Se tendrá en cuenta factores adicionales, como peso, facilidad de
fabricación, normalmente se tomará la tubería más pequeña que cumpla con
todos los requisitos.
SONDAS DE COMBUSTIBLE Y ATMOSFERICOS
Las sondas de nivel son un sistema capaz de medir el nivel de combustible de los
taNques; existen gran variedad en el mercado, desde los sencillos y económicos
medidores de nivel mecánicos o neumáticos hasta las más sofisticadas sondas y
sistemas de tele-medición.
Las sondas manuales de combustible serán de acero negro. Siempre que sea
posible, serán rectas y estarán provistas de válvulas de contrapeso, especialmente
cuando el punto de sondeo esté por debajo del nivel de respiro.
Caudales pequeños.
Presiones altas.
Líquidos limpios.
Caudales grandes.
Presiones reducidas o medias.
Líquidos de todo tipo, excepto viscosos.
De tornillo
De engranajes
De lóbulos
De paletas
Para cumplir con los requerimientos de los organismos reguladores (ABS), en caso
de incendio, hay que disponer medios para detener las bombas de servicio, y cerrar
las válvulas de aspiración de los tanques de servicio, situadas en una posición
accesible y fuera de la cámara de máquinas.
Bajo las bombas, hay que prever bandejas de derrame con brazolas y se dispondrán
conexiones para evitar que el combustible derramado constituya un riesgo o se
derrame a la sentina.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
La presión las líneas de inyección a la entrada del motor principal y líneas de retorno
será del orden de 7 bares, superior al resto del sistema de combustible, de esta
forma se tendrá un sistema dividido en dos etapas; circuito de alta y baja presión.
VÁLVULAS
El cierre remoto de las válvulas puede hacerse mediante varillas extensoras, o por
medios eléctricos, hidráulicos o neumáticos. La fuente de energía para operar estas
válvulas debe provenir del exterior de la sala en la que se encuentran dichas
válvulas. Para un sistema de accionamiento neumático, el suministro de aire
comprimido puede provenir de una fuente situada en la misma sala que las válvulas,
siempre que haya un depósito de aire situado fuera de la cámara de máquinas.
Los materiales que se degraden fácilmente con el calor, no deben ser utilizados en
la fabricación de las válvulas o el mecanismo de cierre, salvo que éstos, estén
protegidos adecuadamente para garantizar una instalación de cierre eficaz en caso
de incendio. Los cables eléctricos, si los hay, deben ser resistentes al fuego, y
cumplir los requisitos de la publicación del IEC 60331.
PRECALENTADOR
Flujo paralelo, los fluidos caliente y frío entran por el mismo extremo del
intercambiador fluyen a través de él en la misma dirección, su salida se sitúa
en extremo opuesto.
Distribución contracorriente los fluidos caliente frío entran por los extremos
opuestos y fluyen en dirección opuesta.
Distribución a flujo cruzado de un solo paso, un fluido se desplaza dentro del
intercambiador perpendicularmente a la trayectoria del otro fluido
Distribución de flujo cruzado de paso múltiple, un fluido se desplaza
transversalmente en forma alternativa con respecto a la otra corriente de
fluido.
La purificadora emplea la fuerza centrífuga para separar las partículas sólidas más
finas del combustible, aquellas que pasaron a través de los filtros. El proceso se
realiza haciendo rotar un recipiente a una alta velocidad alrededor de 15000 rpm y
con una temperatura de 89-95 ºC. Esas velocidades tan altas se consiguen
mediante una transmisión de tornillo sin fin y cojinetes de fricción. Cada purificadora
instala un pasador de seguridad entre el motor y los engranajes de transmisión.
Aunque la purificadora de combustible está proyectada para auto-limpiarse, será
necesario desmontarla periódicamente para un limpiado manual.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
El cálculo del consumo de combustible para los motores diesel depende de una
serie de supuestos, por lo cual, es solo estimado para unas condiciones ambientales
especificas con una carga definida de la hélice.
1. Estado y desplazamiento del buque del buque (casco limpio, plena carga).
2. Condición estable del tiempo y estado de la mar en calma.
3. Diagrama de velocidad, velocidad del buque, potencia en el eje, para el
desplazamiento supuesto.
4. Número de motores diesel.
5. Consumo específico de combustible de los motores diesel y poder calorífico
del combustible.
6. Densidad del combustible.
7. Relación de reducción si se utiliza un reductor. Se omite este punto, ya que
en el buque proyecto, el motor va acoplado directamente al eje de la hélice.
8. Consumo de combustible de los grupos generadores, funcionando a un
régimen de potencia definido; no se tendrá en cuenta el grupo de
emergencia, ya que su uso es para tales ocasiones y su gasto eventual no
hay que considerarlo adicional
9. Consumo de combustible de calderas.
10. Volumen útil de los tanques de combustible, por ejemplo 95% debido a los
refuerzos estructurales del tanque o para considerar un margen máximo de
llenado.
11. Perfil operativo del buque.
TEMPERATURA DE TANQUES
Podemos concluir que este es un sistema de gran complejidad y al cual hay que
prestarle máxima atención porque al ser mal maniobrado o ejecutado de una forma
incorrecta puede causar grandes pérdidas tanto económicas como humanas.