TT-007
Carretera o Ferrocarril transporte de carga en la Bimodal Central,
¿Qué modo de transporte usar?
Gastón Casapia Soto
Consultor en Casaproy y Perito Minero
Resumen
La Carretera Central está a punto de
colapsar por el aumento de tráfico que la
convierte en insegura, como se demuestra
por el mayor número de accidentes, por el
deterioro de la vía y por la polución. Esta
vía bien asfaltada pero saturada de
grandes camiones, obliga a los
conductores a disminuir su velocidad, y
como consecuencia de ello a aumentar
tanto su tiempo de viaje como a asumir
mayores riesgos de ruta. Pero la alternativa
de solución a este problema de la
ampliación de calzada y mejoramiento de la
geometría, es virtualmente impensable
desde el punto topográfico y económico.
La investigación muestra un “Estudio
Comparativo de las Concesiones de
Infraestructura de Transporte Terrestre de
la Bimodal Central”, comparando entre los
dos modos de transporte terrestre o vías de
comunicación concesionadas de la
Carretera Central y el Ferrocarril del
Centro, es decir de la Bimodal Central, con
respecto a su influencia en los servicios de
transporte de carga. Este estudio determinó
el actual volumen de tráfico, y la
destrucción acelerada de la vía por los
vehículos pesados en la Carretera Central.
Igualmente analizó cómo el nivel de
congestión viene alterando las decisiones
empresariales tanto por el tiempo total
empleado en el movimiento como en los
costos logísticos incrementados, por lo que
se necesita introducir alternativas modales
para revelar prioridades políticas en el
desarrollo vial nacional. A partir de este
análisis se determinó qué modo de
transporte usar para llevar mercancías
como los graneles sólidos -minerales,
insumos de la minería y cemento-, es
decir la competencia intermodal existe en el
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integrando productores y consumidores
que en particular compiten en la cadena
comercial hacia Lima Metropolitana y hacia
otro modo en común, en el Océano
Pacífico, que es el Puerto del Callao.
INTRODUCCIÓN
El transporte de personas y sus cargas en
el Perú, dada su singular geografía, se
realiza a través de redes de infraestructura
como son los puertos, aeropuertos,
carreteras y ferrocarriles, que permiten
movilizarlas y conducirlas a sus destinos.
Siendo uno de los más importantes el
transporte terrestre, no obstante concentra
el mayor déficit de inversión, habiendo una
brecha de US$ 7.308 millones en
ferrocarriles (34,91%) y US$ 12.791
millones en carreteras (61,10%), según la
Asociación para el Fomento de la
1
Infraestructura Nacional - AFIN (2013) .
La construcción de nueva infraestructura de
transporte público y la ampliación o mejora
de las existentes, deben estar precedidas
de una estimación de sus costos y sus
beneficios. Aunque tradicionalmente se
consideró que el carácter de monopolio de
la infraestructura se enmarcaba en el
sector público, en la actualidad se
considera que es posible introducir
competencia en la construcción y operación
de las carreteras y ferrocarriles, dándose
las Asociaciones Público Privadas en
transporte, con lo cual se generan
eficiencias en las vías.
Tanto la Carretera Central como el
Ferrocarril Central dependen de la
participación privada en la provisión de
infraestructura vial pública, mediante
Contratos de Concesión, en las que el
Estado está representado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, y por su
parte, el sector privado asume, de acuerdo
con los términos contractuales, la
obligación de construir, mantener, operar y
financiar la infraestructura.
El objetivo de toda infraestructura de
transporte de uso público es que cumpla
con que se llegue a más sitios y más
rápido, que sea más económico, más
seguro, más cómodo, y que provea de
mayores oportunidades de desarrollo; por
lo que esta investigación analiza la relación
entre el problema de congestión en la
Carretera Central y la solución según la
teoría relativa en la que el transporte en
ferrocarril es más eficiente y barato.
OBJETIVOS
Objetivo general
Identificar la alternativa de transporte
terrestre para solucionar la congestión
vehicular de la Carretera Central, a partir
de un estudio comparativo del tráfico del
transporte de carga de las Concesiones de
infraestructura de la Bimodal Central.
Objetivos específicos
1. Realizar un estudio comparativo
actualizado del tráfico del transporte de
carga entre la Carretera Central y el
Ferrocarril Central.
2. Evaluar el diseño vial del pavimento
flexible construido para un tramo
representativo de la Carretera Central,
comparando sus características viales
con las exigencias vigentes establecidas
en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2013 del MTC.
3. Realizar un estudio comparativo de los
Contratos de Concesión de la Bimodal
Central.
4. Realizar un estudio comparativo de
presupuesto de rehabilitación y Este trabajo de investigación se realizó
mantenimiento de carreteras y sobre la base de un enfoque metodológico
ferrocarriles, por kilómetro de un tramo
representativo en la Bimodal Central.
5. Deducir los costos logísticos del
transporte de carga, como el flete y las
tarifas del corredor intermodal
Amazonas Centro, es decir entre la
Carretera Central y el Ferrocarril Central
y su servicio hacia el Terminal Portuario
del Callao.
6. Identificar la alternativa de transporte
terrestre para solucionar la congestión
vehicular de la Carretera Central.
HIPÓTESIS
Hipótesis general
El estudio comparativo realizado en la
presente investigación determina que las
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limitaciones en el diseño vial y el
incremento en el nivel de tráfico de la
Carretera Central, así como los
presupuestos de rehabilitación y
mantenimiento de la misma y del Ferrocarril
Central, implican que el transporte
ferroviario sea la opción más económica
para solucionar los problemas de tráfico en
la Bimodal Central.
Hipótesis específicas
1. El tráfico vehicular actual de la Carretera
Central ha implicado que el diseño vial
del pavimento flexible construido, no se
ajuste a las exigencias vigentes
establecidas en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2013 del
MTC.
2. Al comparar los Contratos de Concesión
de la Carretera Central y del Ferrocarril
Central, se deduce que existe un trato
diferenciado por parte del Estado, que
favorece en las utilidades recibidas por
la primera de ellas.
3. El estudio comparativo de costos
logísticos y presupuestos de
rehabilitación y mantenimiento de
carreteras y ferrocarriles, por kilómetro
de un tramo representativo en la
Bimodal Central, evidencian que la vía
férrea es la opción más económica entre
ambas.
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
cuantitativo-explicativo pretendiendo
estudiar las relaciones de influencia
establecidas en un estudio comparativo
técnico y económico de las Concesiones de
transporte terrestre, tanto de la Carretera
Central como del Ferrocarril Central en
servicio, para conocer la alternativa modal
al tráfico en la infraestructura vehicular.
Se evaluó un estudio de demanda de carga
en la Carretera Central analizado mediante
procedimientos estadísticos, y comparó las
diferencias entre los dos Contratos de
Concesión realizados entre el Estado y las
Empresas Privadas, en los cuales se
estimó esta misma demanda, así como
también la competencia intermodal.
Tanto la población como la muestra objeto
de estudio comprendió a las dos
Concesiones establecidas por el Estado
Peruano en infraestructura terrestre de uso
público en la Región Central, como son la
del Ferrocarril del Centro y la de la
Carretera IIRSA Centro Tramo 2 (Eje
Multimodal Amazonas Centro), siendo los
elementos concesionarios que la forman
Ferrovías Central Andina S.A. y Desarrollo
Vial de los Andes S.A.C., respectivamente.
Se ha hecho uso de una muestra
representativa de los resultados de la
encuesta de Origen Destino del MTC en la
Carretera Central para estimar la demanda
de uso actual según los flujos de carga que
se movilizan, asimismo dicha información
se complementó utilizando tramos
representativos de la Bimodal Central tanto
para realizar un presupuesto comparativo
por kilómetro en rehabilitación y mediante
mantenimiento, así como para obtener los
costos logísticos por kilómetro del
transporte de carga.
e) Informe de Desempeño Económico del
Ferrocarril del Centro emitido por la
8
Gerencia de Regulación de Ositran .
f) Expedientes técnicos de obras en
infraestructura de transporte en
9 10
carreteras y en ferrocarriles .
g) Evaluaciones anuales de supervisión de
11
las entidades públicas .
h) Exposiciones de la especialización en
Regulación de Transporte de Uso
12
Público , desarrollado en la Universidad
del Pacífico por Ositran en el 2010.
Se realizaron entrevistas a más de 20
ejecutivos en calidad de expertos, tanto de
empresas privadas (FVCA, Deviandes,
Conalvías) y del Estado (MTC, Provías
Nacional, Sutran, Ositran, ProInversión y
otros).
El procesamiento de datos se efectuó
el uso de herramientas
estadísticas, organizándose hojas de
cálculo para los análisis cuantitativos
aplicados a la investigación.

Las técnicas utilizadas en esta En el estudio de campo se inventarió el

investigación fueron el análisis documental,
la entrevista y el estudio de campo,
evaluándose el diseño del pavimento de
tramos representativos de la Carretera
Central y de la supervisión de vías en el
Ferrocarril Central.
estado de la Carretera Central y del
Ferrocarril Central, realizando recorridos
físicos sobre unidades de vehículos
automotores en la carretera, y sobre
locomotoras y autovías en la vía férrea
(Figura 1).

La búsqueda de la información se realizó Figura 1. Diagrama Vial de Concesiones

haciendo revisiones de libros, revistas, de la Carretera Central y del
exposiciones, trabajos de investigación - Ferrocarril Central
entre ellos tesis-, material de internet,
material no publicado, e instrumentos
normativos; destacándose además los
siguientes documentos analizados:
a) Encuestas de Origen Destino e IMDA
del Plan Intermodal de Transportes
2
2004-2023 .
b) Estudio de Demanda de Carga y
3
Pasajeros del 2010-2011 .
c) Reporte Acumulado de Clientes por
Carga del Ferrocarril Central Andino
2010-2011 .
4 Fuente: Elaboración propia mediante recorridos
con GPS móvil exportados a Google Earth.
d) Contratos de Concesión con los
5
concesionarios de la Carretera Central ,
6
Ferrocarril Central , y Terminal de
Embarque de Concentrados de
7
Minerales del Callao . Para la evaluación del diseño vial de
tramos representativos de la Carretera
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Central se utilizó software aplicado a las
ciencias de ingeniería, como el Kenlayer
para pavimentos flexibles que determinan
los esfuerzos y las deformaciones
elásticas; así como el S10 para el análisis
de costos y presupuestos representativos
tanto para ferrocarriles como para
carreteras, y el MS Project para la
programación de obras. Para la geodesia y
georeferenciación se utilizó el ArcGis, el
Civil 3D y el automatismo de un GPS móvil.
Finalmente se ha complementado la
investigación con la experiencia laboral en
Ferrovías Central Andina como supervisor
de vías -entre El Callao y La Oroya, y
desde este último hasta Cerro de Pasco,
Huancayo y Huancavelica-, y en diferentes
empresas como ingeniero de campo en la
ejecución de obras de mejoramiento de
carreteras con superficie de rodadura a
nivel de asfalto.
TRABAJOS Y EXPERIENCIAS
REALIZADAS
Al evaluar el presente trabajo de
investigación se ha determinado que para
saber qué modo podría resultar más
apropiado para coordinar los movimientos
de una mercancía en la Bimodal Central, la
decisión depende básicamente de la
fiabilidad (rapidez y seguridad), de la
disponibilidad y del precio; siendo que
mayor velocidad se da por la carretera,
pero que con la otra alternativa de
transporte terrestre como es el ferrocarril se
va a encontrar mayor capacidad de carga,
mejores niveles de servicio y menores
costos, sobre todo para graneles sólidos
como los minerales, insumos de la minería
y cemento, es decir la competencia modal
existe en el transporte de carga, mas no en
el de pasajeros, ya que en las ferrovías el
tráfico de pasajeros no es relevante. Sin
olvidar los impactos externos, el modo
ferroviario brinda mayor seguridad evitando
accidentes, y menor contaminación
reduciendo en más de una quinta parte la
emisión de gases contaminantes
comparados con el modo carretero.
1. Diseño vial de la Carretera Central
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Existen varios factores por los cuales la
infraestructura vial de la Región Central no
cumple adecuadamente con los servicios
de la demanda de carga en el traslado de
productos, en particular cuyo origen se
encuentran en Regiones como Pasco,
Junín y la sierra de Lima, hacia destinos
con polos comerciales como lo son Lima
Metropolitana y la Región del Callao en la
costa central peruana. Uno de estos
factores es la topografía o dificultades del
terreno existente en la zona en donde se
desarrolló la geometría vial de la Carretera
Central, la cual ha cambiado de categoría
según su demanda, por lo que se ha hecho
necesario no sólo rehabilitar la vía, sino
ampliar el ancho de su calzada. Aplicando
el nuevo manual de diseño geométrico DG-
13
2013 (desde enero del 2014), la sección
transversal de esta vía corresponde a una
Carretera de Primera Clase, pero por el
tráfico debería ser una Autopista de
Segunda Clase con separador central de
contención mínimo de 1 m, y con calzadas
de dos o más carriles de 3,60 m de ancho
mínimo, para flujos vehiculares continuos.
Razón suficiente para considerar esta
carretera como de alta congestión, por
ende su capacidad ha sido largamente
rebasada.
Mediante la inspección visual por recorrido
físico de toda la Carretera Central
concesionada (abril del 2012), se distinguió
que la calzada se encuentra en buenas
condiciones de conservación y
mantenimiento, llámese las condiciones de
deterioro superficial, estándares de
operación vial y auscultación de su función
de serviciabilidad (como el índice de
rugosidad IRI). Sin embrago su capacidad
de soporte posee cierta incertidumbre, por
lo que se consideró tomar un tramo
representativo para comparar los datos
14
obtenidos del Inventario Vial del MTC con
los datos arrojados por software aplicativo.
Los resultados obtenidos
sobredimensionan la carpeta asfáltica,
aunque no por superar el diseño estructural
del pavimento nos demuestre que se
postergue su rehabilitación, ya que como
se viene apreciando el alto tráfico (casi
5.000 vehículos por día con 48% con tráfico
pesado), provoca un agrietamiento
prematuro de la carpeta disminuyendo su Figura 2. Rutas alternas a la Carretera
rigidez y la pérdida de capacidad Central
estructural del pavimento, además que en
zonas andinas nos demandan
rehabilitaciones en periodos de tiempo
cada vez más próximos, por lo que se debe
considerar la incorporación de un modelo
de deterioro por efectos de fatiga térmica
que exprese el nivel de agrietamiento en
términos de pérdida de serviciabilidad
durante el periodo de análisis.

2. Comparativo del análisis de tráfico y

transporte de carga entre la Carretera
Central y el Ferrocarril Central Fuente: Ministerio de Transportes y
Comunicaciones

Al analizar el tráfico de la Carretera Central,

vemos que el IMDA para el 2004
comparado hacia el 2011 presenta un
tramo crítico entre San Mateo y La Oroya
ya que ha crecido en un 45% -a razón
similar a la tasa de crecimiento anual del
PBI del Estado-, es decir la problemática de
la Carretera Central es compleja, por lo que
se ha planteado el mejoramiento de rutas
alternas (Figura 2) y de este modo reducir
el tráfico y descongestionar esta vía de
carácter nacional: Lima - Canta - Unish
(PE-20A) de 240 Km que demandará la
inversión de US$ 362 millones, y Huaura -
Churín - Oyón - Ambo (PE-18) de 284 Km
15
con una inversión de US$ 364 millones .
Según declaraciones del MTC a agosto del
2012 la primera ruta reduciría en un 30% el
flujo vehicular de la Carretera Central,
mientras que la segunda absorbería la
congestión en un 15%, o sea bajaría el
tráfico en un 45% hacia el 2015. Sin
embargo la demanda de tránsito
proyectada para fines de ese mismo año
sería de 5.683 vehículos por día.
Las propuestas de las rutas alternas a la
Carretera Central no nos dan una solución
inmediata, ya que como se aprecia el nivel
de congestión en situación crítica no se
encuentra en la ruta PE-3N es decir entre
La Oroya y Cerro de Pasco, sino en la ruta
PE-22 entre La Oroya y Lima, por lo que la
solución ferroviaria es la más eficiente
cuando hay grandes volúmenes de carga a
transportar, sobre todo cuando reinicie
operaciones toda la refinería de La Oroya.
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La competitividad y eficiencia de ambas
Concesiones en lo que respecta a la
cantidad de toneladas que transitan
anualmente en la Bimodal Central, se
aprecia en el comparativo de carga del
2011. Precisamente se tiene que del total
de camiones con cualquier Origen-Destino
(O-D) que pasan por Corcona, el 94,5% lo
hacen hacia/desde Lima; mientras que los
que pasan en vagones de tren por Santa
Clara son el 86,3% hacia/desde Lima. Pues
bien, el modo ferroviario se realiza en un
22,5% y el carretero en un 77,5%, o dicho
de otra manera la carga en carretera con
O-D Lima soportaría una proporción 3,5
veces mayor que en ferrocarril.
3. Comparativo de Contratos de
Concesión de la Bimodal Central
Las Concesiones realizadas del Ferrocarril
Central desde 1999 con Ferrovías Central
Andina S.A. - FVCA y de la Carretera
Central desde 2010 con Consorcio Vial de
Los Andes S.A.C. - Deviandes, son con
modalidad autosostenibles, lo que implica
que el privado financiará sus obras sin que
el Estado tenga que invertir recursos
públicos. La inversión por ejecutar de
FVCA es todo lo concerniente para llegar a
la seguridad FRA II -estándares de la US
Federal Railroad Administration- y de
Deviandes US$ 100 millones. La inversión
acumulada al 2012 inc. IGV según
información de Ositran ha sido alrededor de
16
US$ 28 millones por parte de FVCA , por
el contrario Deviandes no realiza mayor
inversión, primero porque figura así en el
Contrato de Concesión y segundo porque 5. Comparativo de los costos logísticos
la empresa Conalvías -postor ganador por del transporte de carga del Corredor
concurso público-, vino realizando las obras Intermodal Amazonas Centro
de conservación vial por niveles de
servicio, hasta el 2013 entre el Pte. Ricardo Los cálculos en la investigación no sólo se
Palma y Huancayo, y hasta el 2015 entre hicieron relacionando la infraestructura
La Oroya y el Dv. Cerro de Pasco. No sino también sus medios de transporte.
obstante Deviandes viene recaudando el La primera de ellas con secciones típicas
ingreso por las 03 unidades de peaje de de la infraestructura como se aprecia en la
Corcona, Casaracra y Quiulla, así como Figura 3, mientras que los segundos con
también recibe la diferencia entre el IMAG y medios de transporte de carga de
17 y 18
lo netamente recaudado . minerales como camiones en la red vial, y
locomotoras y vagones en la vía férrea que
Existe un trato diferenciado entre ambos se presentan en la Figura 4.
modos de transporte por lo que FVCA en
su Contrato de Concesión se le exige un Figura 3. Sección típica de vía férrea y
pago de retribución de sus ingresos hacia carretera
el Estado, que no es pagado por la
carretera, y aun así el concesionario
carretero incrementa los precios de los
peajes sin finalizar la mejora de la
infraestructura, es decir que los usuarios no
consiguen exigencias de calidad y
comodidad en los niveles de servicio de la
vía, a pesar que la empresa obtiene alto
nivel de rentabilidad.

4. Comparativo de presupuestos en Fuente: Plan Intermodal de Transportes 2004-2023

y Ferrovías Central Andina S.A.
carreteras y ferrocarriles en la
Bimodal Central Figura 4. Medios de transporte de carga de
minerales
El costo de infraestructura de transporte en
carreteras y en ferrocarriles, con
valorizaciones de las fórmulas polinómicas
de los presupuestos, y el supuesto
financiamiento por parte de las empresas
concesionarias con el respectivo costo de
capital promedio ponderado, deduce que
para realizar una inversión en rehabilitación
entre ambas vías, el factor que lo
determina es la duración de la
infraestructura, por tanto la línea férrea
dura 8 a 10 veces más que el asfalto. En
otras palabras la amortización anual de
rehabilitación, según sus compromisos
financieros, de la infraestructura ferroviaria
es más barata para el Estado o el
concesionario ferroviario que invierte en el
país comparándola con la carretera. Es por
Fuente: Imágenes tomadas en la misma
ello que para que los inversionistas infraestructura.
carreteros tengan interés de ser La logística de planificar el tiempo del
concesionarios se les reduce el riesgo y se movimiento en llevar mercancías desde un
les da el plus de los IMAG. tramo representativo entre ambos modos
hace que la carretera sea 1,5 veces más
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rápido que el ferrocarril, si hablamos de
individuales volúmenes de carga. Sin
embargo si un empresario tuviera que
decidir el modo de transporte terrestre más
conveniente para transportar su carga, por
ejemplo desde Cerro de Pasco hacia El
Callao, que bien podrían ser minerales,
prestaría atención en que un tren con
capacidad de carga de 1.200 toneladas
equivale a 40 camiones T3S3 -
semirremolque de 6 ejes- de 30 toneladas
efectivas en promedio. Se infiere entonces
que el costo del flete en camiones es casi 9
veces más oneroso que en tren, no
obstante la tarifa por carretera es 4 veces
menor que por línea férrea.
Si utilizáramos la estructura de costos de la
carretera y el ferrocarril del Ministerio de
19
Fomento de España al 2011 , un tren con
una locomotora diésel eléctrica y 28
plataformas con un largo de 400 m, tendría
un cobro de € 0,49 x Km x UTI -Unidad de
Transporte Intermodal-, mientras que un
vehículo portacontenedor T3S3 cobraría €
1,24 x Km x UTI, es decir que si la data la
transformáramos a Ton-Km, el tren tendría
un costo de US$ 0,045 y el camión US$
0,115. Teniendo en consideración el mismo
tramo anterior enviando el producto desde
la sierra hacia el puerto, los 421.200 Ton-
Km del ferrocarril y los 387.708 Ton-Km de
la carretera, costarían US$ 19.065 y US$
44.410 respectivamente, por lo que el flete
de la carretera sería casi dos y media
veces más caro que por tren.
El transporte ferroviario se caracteriza por
tener un bajo costo por tonelada y kilómetro
transportado. Este modo de transporte está
especialmente indicado para productos de
gran peso y bajo precio, como los
minerales. Dado el importante desarrollo
minero en el Perú, el ferrocarril es una
alternativa válida de transporte para este
tipo de mercancías. Si toda la carga anual
en toneladas netas de la Carretera Central
fuera transportada por trenes hacia y desde
Lima, se necesitarían 255 vagones diarios
para 16 trenes con 16 vagones.
Esto significa que una mejor productividad
de la infraestructura del Ferrocarril Central -
tiene poco tráfico respecto a su vía férrea
explotada- podría llevar la carga pesada de
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los 1.820 camiones diarios con promedio
de 8,8 toneladas de carga útil. Esto sí
reduciría en más del 36% el IMDA de
vehículos totales que pasan por Morococha
y Corcona actualmente, así como la
congestión de camiones en el Terminal
Portuario del Callao. El beneficio
socioeconómico que se obtendrá será por
ahorro en tiempo de viaje, ahorro en costo
de operación vehicular, reducción de
accidentes de tránsito, disminución de
contaminación, menores afectaciones a la
salud, entre otros.
CONCLUSIONES
El tráfico vehicular actual de la Carretera
Central ha implicado que el diseño vial del
pavimento flexible construido, no se ajusta
a las exigencias vigentes establecidas en el
Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2013 del MTC.
Al comparar los Contratos de Concesión de
la Carretera Central y del Ferrocarril
Central, se demuestra en la investigación
que existe un trato diferenciado por parte
del Estado, que favorece en las utilidades
recibidas por la primera de ellas.
El estudio comparativo de costos logísticos
y presupuestos de rehabilitación y
mantenimiento de carreteras y ferrocarriles,
por kilómetro de un tramo representativo en
la Bimodal Central, evidencian que la vía
férrea es la opción más económica entre
ambas.
Considerando los argumentos
anteriormente planteados, se concluye que
el estudio comparativo realizado en la
presente investigación determina que las
limitaciones en el diseño vial y el
incremento en el nivel de tráfico de la
Carretera Central, así como los
presupuestos de rehabilitación y
mantenimiento de la misma y del Ferrocarril
Central, implican que el transporte
ferroviario es la opción más económica y
eficiente para solucionar los problemas de
tráfico en la Bimodal Central.
APLICACIONES REALIZADAS O
POSIBILIDADES DE APLICACIÓN
La conclusión surgida de esta investigación
nos determina sugerir al Estado que
primeramente aliente el transporte
multimodal, es decir una organización del
transporte mediante el uso sucesivo de
diferentes modos para un mismo itinerario
o en una zona geográfica concreta.
Consiguiendo medidas gubernamentales
que protejan la competencia en lugar de
ofrecer al consumidor menores servicios a
precios competitivos, que conllevan a que
se prefieran lobbies, tráfico de influencias o
corrupción.
El transporte bimodal se hace cada vez
más necesario en el sentido de
complementar y combinar el transporte de
carga que implica el uso del camión y del
tren, pero sacando ventaja del ferrocarril
por su mayor capacidad y seguridad,
reduciendo el tránsito de muchos vehículos
automotores al día, especialmente en
tramos en los que existe alto nivel de
congestión, en donde se forman largas
colas, aumentando el tiempo de recorrido
de la carga y de los pasajeros. Sin
embargo no todos los ramales de línea
férrea conducen a los puntos de extracción
y/o producción de mercancías como los
centros mineros, pero sí hacia puntos de
interconexión como desvíos y estaciones
en donde se realiza el trasbordo de las
mismas, llevadas allí en camiones.
Un adecuado transporte bimodal
combinado -con mínimo recorrido posible
por la carretera- sería el acompañado
(camión de carga con el conductor) o el no
acompañado (transporte de UTIs o de
trasbordo a vagones), en los que se
consideraría la siguiente cadena
intermodal:
a) Acarreo en carretera de la mercancía
hasta las Estaciones de Salida en la
línea férrea;
b) Traslado en ferrocarril de estos
vehículos sobre vagones tipo
plataforma, o camiones con
adaptadores de ruedas sobre la ferrovía,
o como se viene realizando el trasbordo
de la carga a vagones para largos
recorridos hasta arribar a las Estaciones
de Llegada;
c) Acarreo nuevamente en camiones hasta
su almacén o puerto de embarque para
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los contenedores, y para el caso de los
graneles sólidos se lleva a puerto a
través de fajas transportadoras para
evitar volatilizar el polvo de los
minerales.
Habrá que calcular las toneladas de la
carretera que son susceptibles de transferir
al ferrocarril como ya lo vienen realizando
en Europa, tan sólo esperamos una
iniciativa del Estado, y con ello se lograrían
superar los problemas de capacidad vial de
las carreteras ya que el transporte
ferroviario es más económico y sostenible
que la carretera.
Tal como hemos distinguido que el
transporte de carga ferroviario mantiene su
capacidad de competir, en relación con el
transporte por carretera, resultando más
eficiente para largas distancia de recorrido,
como sucede al trasladar tanto
concentrados de minerales como productos
refinados de metales, entonces los titulares
de la actividad minera, siendo sus
principales usuarios, deberían habituarse a
los beneficios que les otorga el Estado al
efectuar inversiones en infraestructura vial
que constituya servicio público como
caminos, carreteras y ferrocarriles, que
serán deducibles de la renta imponible tal
como lo promueve el TUO de la Ley
General de Minería, o a través de
“Convenios de Inversión Pública Regional y
Local” financiados con recursos
provenientes del canon y sobrecanon,
regalías, renta de aduanas y
participaciones, en concordancia con la
R.M. N° 577-2007-MTC/02, la Ley N°
29230, y su Reglamento D.S. N° 005-2014-
EF. De acuerdo con ello, el Estado
continuaría la iniciativa de los proyectos de
inversión en infraestructura de transporte
de uso público, con mejores negociaciones
de los Contratos de Concesión, y
complementariamente ciertas empresas
privadas de industrias extractivas podrían
ejecutar caminos de acceso y ramales
ferroviarios para lograr la integración de un
transporte multimodal combinado.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Asociación para el Fomento de la
Infraestructura Nacional - AFIN.
 “Panorama de la Inversión
Infraestructura de Servicios Públicos en
el Perú”, Gonzalo Prialé. Lima. Abril
2013.
2. Ministerio de Transportes
Comunicaciones - MTC. Plan Intermodal
de Transportes 2004 - 2023. Lima.
2005.
3. Ministerio de Transportes
Comunicaciones - MTC, Provías
Nacional, Informe Final 5 - Estudio de
Demanda de Carga y Pasajeros 2010.
Préstamo 1827/OC-PE. Contrato de
Consultoría de Obra Nº 174-2010-
MTC/20. CSI Ingenieros - Project
Management Perú S.A.C. Julio 2011.
4. Ferrocarril Central Andino S.A. - FCCA.
Reporte Acumulado de Clientes por
Carga de Ferrocarril Central Andino
2010-2011.
5. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Agencia de Promoción
de la Inversión Privada - ProInversión,
Contrato de Concesión del IIRSA Centro
Tramo 2: Puente Ricardo Palma - La
Oroya - Huancayo y La Oroya - Dv.
Cerro de Pasco, Edición octubre 2010.
6. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Comité Especial de
Promoción de la Inversión Privada en
Enafer S.A. - Cepri Enafer, Contrato de
Concesión del Ferrocarril del Centro,
Edición julio 1999 y agosto 2006.
7. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Autoridad Portuaria
Nacional - APN, Agencia de Promoción
de la Inversión Privada - ProInversión,
Contrato de Concesión del Terminal de
Embarque de Concentrados
Minerales en el Terminal Portuario del
Callao, Edición enero 2011.
8. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Informe
Desempeño de la Concesión del
Ferrocarril del Centro 2011, Gerencia de
Regulación, Edición 2012.
9. Castillo Boulangger, Juan Carlos.
Trabajo presentado para optar el título
Profesional de Ingeniero Civil por
Experiencia Profesional “Obra:
Construcción y Rehabilitación de la
Los Canarios 155-157 Urb. San César. Lima 12 – Perú
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en Carretera Central: La Oroya - Huánuco,
Supervisión: Tramo II: Huayre - Chicrín”.
Facultad de Ingeniería Civil. Universidad
Ricardo Palma. 2006.
y 10. Ferrovías Central Andina S.A. - FVCA,
Cemento Andino S.A. Proyecto
Construcción de Ramal Ferroviario
Caripa - Condorcocha. Febrero 2002.
y Proyecto Rehabilitación Integral de
Infraestructura Ferroviaria Huancayo -
Huancavelica. Diciembre 2005. Proyecto
Rehabilitación Integral de Infraestructura
PK 68-74 y PK 163-168. Octubre 2008.
11. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran. Contratos, Addendas,
Fichas de Contratos, Tarifas Máximas,
Evaluación Anual de las Entidades
Prestadoras al 2014.
12. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran. Cursos de Extensión
Universitaria en Regulación de
Infraestructura de Transporte de Uso
Público. Castro, Miguel. “Estándares de
Operación Vial”. Flor R., Lincoln.
“Introducción a la Economía de
Transportes Demanda - Oferta”. García-
Godos N., Christy. “Regulación de
Carreteras” y “Desarrollos Recientes de
la Industria Ferroviaria”. Medina Llerena,
Terry. “Estándares de Operación
Ferroviaria”. Universidad del Pacífico.
Enero - Febrero de 2010.
13. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, Manual de
Carreteras Diseño Geométrico DG-
2013, R.D. 031-2013-MTC/14. Lima 18
diciembre 2013.
14. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, Provías
de Nacional, Gerencia de Mantenimiento
de Red Vial Nacional, Inventario Vial.
SIC 33 - Tránsito de las Rutas y SIC 24
- Estructura del Pavimento de
Carreteras Pavimentadas. 2010-2011.
de 15. Sistema Electrónico de Contrataciones
del Estado - SEACE (Organismo
Supervisor de Contrataciones del
Estado - OSCE). Consulta de Planes
Anuales de Entidades Públicas.
16. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Transparencia
Ositran. Estadística ingresos Km-vagón
 y Retribución al Estado de la Concesión
de Ferrovías Central Andina - FVCA
1999-2012.
17. Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso
Público - Ositran, Transparencia
Ositran. Tráfico y Recaudación, Avance
Físico e Inversión de la Concesión del
Consorcio Desarrollo Vial de los Andes -
Deviandes 2010-2012.
18. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, Provías
Nacional, Gerencia de la Unidad
Gerencial de Operaciones, Recaudación
de las Unidades de Peaje entregadas a
la Concesionaria Deviandes. 2006-2011.
19. Ministerio de Fomento de España -
Secretaría de Estado de Transportes,
Dirección General de Transporte
Terrestre. “Observatorio del Transporte
Intermodal Terrestre y Marítimo, 2011”.

Los Canarios 155-157 Urb. San César. Lima 12 – Perú

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