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RESUMEN
El desarrollo reciente de los ensayos “in situ” como herramienta de predicción de movimientos
permite que proyectos complejos se afronten con rapidez, seguridad y fiabilidad. Un ejemplo es
la metodología desarrollada para el cálculo de asientos en suelos blandos mediante dilatómetro
de Marchetti (DMT) y piezocono (CPTu). Dicha metodología se ha aplicado sistemáticamente
en el Proyecto de accesos a la Nueva Área Terminal del Prat (NAT), actualmente finalizando su
construcción en el Prat del LLobregat.
El objetivo principal de la tesina es explotar los datos de auscultación obtenidos en obra y
compararlos con las previsiones del proyecto obtenidas a partir del programa de cálculo
desarrollado, permitiendo así extraer conclusiones acerca de la validez de la metodología de
cálculo empleada.
Los pasos que se han seguido para la realización del estudio son los siguientes:
• Familiarización con los procedimientos de ensayos “in situ” empleados en la obra: DMT
y piezocono
• Familiarización con la metodología de cálculo de asiento mediante ensayos “in situ”
• Análisis y revisión de los datos provenientes de la instrumentación: placas de asiento,
líneas continuas de asiento, extensómetros deslizantes e inclinómetros.
• Comparación de los previsiones del modelo y los resultados de auscultación
• Análisis de la importancia del asiento secundario dentro del asiento total de
consolidación.
• Conclusiones sobre la validez de la metodología aplicada
ABSTRACT
Key words: on-site testing, instrumentation, DMT, CPTu, methodology, settlement, validity
The recent development of on-site testing as a prediction tool for soil movements allows
complex projects to be carried out straightforward, with confidence and reliability. A relevant
example can be found in the methodology developed for the estimation of settlements in soft
soils using the Flat Dilatometer Test (DMT) and the Piezocone Penetration Test (CPTu). This
methodology has been applied systematically in the project for the Nueva Área terminal del Prat
(NAT), which construction is being completed this days in the Prat del Llobregat.
The main objective of this work is to compare available data provided by on-site testing to the
result of the calculations obtained by the method which was been developed, drawing
conclusions on the validity of methodology which is been used.
The steps which have been followed to perform this analysis are as follows:
• Familiarisation with on-site test procedures used during the construction: DMT and
CPTu.
• Familiarisation with prediction method using on-site testing.
• Analysis and revision of data provided by on-site testing: settlement plates, hydrostatic
profile gages, sliding deformeters and inclinometers.
• Comparison between model previsions and instrumentation results
• Evaluation of the importance of the secondary settlement within the total settlement.
• Conclusions on the validity of the methodology which is been applied
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
ÍNDICE DE CONTENIDOS
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
Las previsiones de asientos realizadas a partir de la ejecución de ensayos en laboratorio tienen
problemas derivados de la dificultad de obtener muestras representativas del suelo objeto de
estudio. La deformabilidad es una propiedad muy sensible a la alteración sufrida durante el
proceso de muestreo y el número de muestras es generalmente escaso. Además, el ensayo de
laboratorio es relativamente lento. El desarrollo reciente de los ensayos “in situ” como
herramienta de predicción de movimientos permite que proyectos complejos se afronten con
rapidez, seguridad y fiabilidad. Un ejemplo es la metodología desarrollada para el cálculo de
asientos en suelos blandos mediante dilatómetro de Marchetti (DMT) y piezocono (CPTu).
El Proyecto de accesos a la Nueva Área Terminal del Prat (NAT) se sitúa en el Prat del
LLobregat. Se trata de una obra promovida por AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea) con un proyecto constructivo enmarcado dentro del Plan Barcelona de Infraestructuras,
y entregado por la empresa IBERINSA en Noviembre del 2004. El tronco de la variante de la
C-31 discurre por una zona muy desarrollada a unos 2 km de la NAT; la mayor parte de su
trazado discurre en terraplén. Estos terraplenes tienen gran altura media y cruzan con
numerosas infraestructuras, lo que da lugar a diversas obras de paso.
- CAPÍTULO 3. Se desarrolla todo lo referente a los ensayos “in situ” relacionados con el
cálculo de asientos, y en particular de los dos ensayos empleados en el proyecto.
- CAPÍTULO 4. Se habla del proyecto donde objeto de estudio, sus características más
importantes y el tipo de datos aprovechados para la realización del estudio.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
• ARROYO, M., MATEOS, M.T. 2006. “Embankment design with DMT and CPTU:
prediction and performance”. Proc. 2nd International Flat Dilatometer Conference.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
El objetivo principal de la tesina es explotar los datos de auscultación de obra y compararlos
con las previsiones del proyecto obtenidas a partir del programa de cálculo desarrollado,
permitiendo así extraer conclusiones acerca de la validez de la metodología de cálculo
empleada.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Los ensayos in situ se están convirtiendo en una herramienta muy importante para la
evaluación de asientos en obras con estructuras de gran magnitud, sobre todo si están
situados sobre terrenos dónde la extracción de muestras representativas para hacer ensayos
de laboratorio es difícil. Los motivos de esta dificultad y a veces imposibilidad de tomar
muestras son la fragilidad del suelo y la modesta fracción de este que puede ensayarse en
laboratorio.
Es por este motivo que los ensayos in situ están cogiendo mucha fuerza en este campo y se
usan cada vez más para hacer previsiones de asientos. Existen varios tipos de ensayos que
permiten hacer este tipo de estimaciones, aunque algunos presentan inconvenientes
importantes. A continuación se muestra una breve discusión sobre las características generales
de cada uno y finalmente una descripción más detallada de los escogidos para los cálculos del
caso real que nos ocupa; el CPTu y el dilatómetro de Marchetti.
Consiste en hincar a presión al suelo una barra con punta cónica y se mide la fuerza necesaria
(F) para la penetración del cono. Es necesario sistema apropiado que proporcione suficiente
reacción para permitir la penetración de la punta. Se obtiene un registro continuo de datos, sin
embargo no se obtiene ningún tipo de muestra.
El CPTu es un ensayo de penetración estática (CPT) que lleva incorporado un sensor de
presión de poro que permite conocer las presiones de agua en el suelo.
Se hinca a golpes una barra (acabada en punta cónica) con una masa de 65 kg que cae de 50
cm. Se mide el número de golpes necesarios para hincar 20 cm de varilla. Se obtiene un
registro continuo de n (nº de golpes) con la profundidad y además no es necesario sondear. El
inconveniente es que el golpeo es poco controlado y el rozamiento con la varilla dispersa
mucho los resultados.
- Ensayo presiométrico.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
• Presiómetro autoperforante
Para resolver el tema de la alteración al realizar el sondeo existe este otro tipo
de presiómetro, el autoperforante. Se trata de un cilindro donde hay una
membrana hinchable que puede expandirse radialmente de forma controlada
mediante la inserción de nitrógeno a presión. El cilindro se introduce en el
terreno mientras el suelo que entra por el extremo final es transportado hacia la
superficie. El suelo es movilizado con un cortador rotatorio y es conducido
hacia la superficie con agua a presión. Se mide la presión en el interior del
instrumento y a partir de ella se obtienen los parámetros resistentes.
Es aplicable a todo tipo de suelos. (Hughes, 1977)
Se basa en la introducción de una paleta plana en el terreno mediante hinca. Dicha paleta tiene
una membrana metálica circular, que se expande horizontalmente mediante un gas a presión.
En intervalos de 20 cm se detiene la penetración y la membrana es hinchada mediante gas
presurizado. A partir de los datos registrados se pueden obtener los parámetros necesarios
para el cálculo de asientos consiguiendo una alteración mínima del suelo. Su rango de
aplicación es en suelos granulares o cohesivos, de poco a muy densos y de blandos a duros
respectivamente.
Fig. 3 .Equipo para ensayo DMT (2nd International Flat Dilatometer Conference,2006)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Se coloca una placa en la superficie del terreno y se le aplica una carga, midiendo los asientos
superficiales. El principal inconveniente es que tiene una limitación de profundidad muy grande;
el volumen de terreno afectado es del mismo orden de magnitud que el diámetro de la placa.
Teniendo en cuenta todos estos ensayos y sus características más relevantes, se escogió el
dilatómetro de Marchetti y el CPTu para la caracterización del terreno del proyecto y poder
calcular los asientos previstos. A continuación, se describen con más profundidad dichos
ensayos.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.1. INTRODUCCIÓN
Los suelos blandos (tanto granulares como cohesivos) constituyen el campo de aplicabilidad
óptima de este ensayo. Se debe evitar su aplicación en presencia de bolos ya que estos
pueden conducir al rechazo del ensayo o pueden ocasionar daños al equipo.
3.2.2. EQUIPO
- Cono
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El elemento que permite medir la presión intersticial dentro del cono, es el denominado filtro
poroso; este debe tener una rigidez tal que no influya en las presiones de agua medidas; y
además debe tener un permeabilidad que por un lado permita tener una respuesta
suficientemente rápida (k alta) pero por otro lado, sea suficientemente baja para evitar la
entrada de aire y la consecuente desaturación del filtro.
En la práctica, se utilizan dos posiciones básicas del filtro, sobre la cara del cono (U1) o sobre la
base del cono (U2) Las diferentes localizaciones del filtro en la punta cónica se pueden
observar en la figura anterior. Hay que considerar que la ubicación del filtro dentro de la punta
cónica puede afectar en la medición de los resultados. Numerosos autores han realizado
estudios comparativos sobre este aspecto, como Robertson y Campanella, 1988, llegando a la
conclusión que la ubicación del elemento poroso en el cono no es indiferente para el resultado.
La elección de una u otra depende del tipo de suelo y objetivos del estudio; ambas soluciones
tienen ventajas y desventajas aunque la tendencia actual parece que se decante para la
ubicación de dicho filtro encima de la base del cono (U2).
- Varillaje de hinca
Son los distintos tramos de varillaje con el que se transmite la fuerza para hincar la punta
cónica.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
CÉLULAS DE
CONVERTIDOR A/D ORDENADOR
CARGA CONO
Señales Señales
analógicas digitales
RESTITUCIÓN GRÁFICA Y
NUMÉRICA DE LOS PARÁMETROS
A TIEMPO REAL
La normativa que recoge los puntos básicos para la ejecución correcta de este tipo de ensayo
es la ASTM D-5778-95.
A modo de resumen, para la realización del ensayo hay que seguir los siguientes pasos:
1) Realizar un sondeo previo o de avance hasta el nivel freático
2) Instalar el equipo de empuje
3) Saturar el filtro poroso y la punta
4) Introducción de la punta y varillaje en el interior del sondeo de avance.
5) Esperar unos minutos ante de empezar con el fin de igualar al máximo la temperatura del
terreno y la de la punta.
6) Evaluar los ceros iniciales (voltaje a carga 0)
7) Penetrar en el suelo a velocidad constante (20 mm·s-1)
8) Registrar los parámetros necesarios: qc, fs, u
Hay dos aspectos importantes dentro de la ejecución de este ensayo que se van a desarrollar
de forma más específica, la saturación del filtro poroso y la ejecución del propio ensayo de
disipación.
Ensayo de disipación
Los ensayos de disipación se pueden realizar a cualquier profundidad del ensayo de
penetración. Consiste en detener el avance del cono y registrar como se disipa la presión ∆u
hasta alcanzar un cierto porcentaje del valor de equilibrio (presión hidrostática a la profundidad
del ensayo)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.4. APLICACIONES
∆u = u − u 0 (ec.1)
fT
FR = (ec.2)
qT
∆u
Bq = (ec.3)
(q T − σ v0 )
(*) la corrección se debe a la influencia de algunos factores que afectan a la toma de medidas
como son las áreas desiguales de la punta, velocidad de penetración, temperatura, etc
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
qc fs FR u Bq
Valores de u
Valores elevados de qc Bajos dinámica similares ∆u tiende a
Valores bajos
ARENAS Forma dentada de la valores de a uh. ∆u puede ser 0, luego Bq
de fs
curva de penetración FR negativo en arenas también.
dilatantes
Fig. 12. Correlación con la densidad relativa Dr, Jamiolkowski et al., 1985 (izda)) y con el ángulo de
fricción, Robertson y Campanella 1988 (dcha)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
MEDIANTE qc
MEDIANTE ∆u
T·R 2
Ch = (ec. 6)
t
Otros métodos definen el factor tiempo considerando que también interviene el índice de
rigidez, ya que la zona alrededor del cono donde se desarrollan los excesos de presiones varía
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
con el parámetro de rigidez. Consideran más representativo este parámetro que el propio radio
del cono. (Teh y Houlsby, 1991)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.3.1. INTRODUCCIÓN
3.3.2. EQUIPO
- Paleta dilatométrica
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Los detalles sobre la ejecución de este ensayo están recogidos en la norma ASTM D6635-01
publicado en Geot. Testing Journal en Junio de 1986.
El procedimiento se basa en la introducción de la paleta plana en el terreno mediante empuje.
Como se observa en la figura correspondiente, la paleta tiene una membrana metálica circular,
que se expande horizontalmente mediante un gas a presión. La paleta está conectada a la
unidad de control en superficie mediante una manguera de presión de nylon cuyo interior
contiene un cable eléctrico que transmite las señales. La manguera y el cable discurren por el
interior de las varillas de hinca.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
P0 = PA + ∆A
P0 = PB + ∆B
donde ∆A es la presión exterior que se tiene que aplicar a la membrana al aire libre para
mantenerla en reposo, y ∆B es la presión interna necesaria para desplazar la membrana 1,1
mm. Dichos valores se leen en el campo aplicando a la paleta una presión negativa mediante
vacío y una presión positiva, respectivamente.
Los valores de ∆A oscilan entre 0,05-0,30 bar y ∆B entre 0,05-0,80 bar.
3.3.4. APLICACIONES
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El ensayo DMT permite a través de los parámetros del ensayo P0 y P1 evaluar tres parámetros
intermedios característicos de este ensayo: ID, KD, ED.
P0 y P1
Estratigrafía
OCR Y K0
Cu en suelos cohesivos
DR % y Φ en suelos granulares
MDMT
P1 − P0 ∆P
ID = = (ec. 7)
P0 − u 0 P0 − u 0
donde u es la presión intersticial.
Arcilla 0,1<ID<0,6
Limo 0,6<ID<1,8
Arena 1,8<ID<(10)
Tabla 1. Valores característicos de ID
P0 − u 0
KD = (ec. 8)
σ v0
Relacionado con la razón de sobreconsolidación del suelo (OCR) es de mucha utilidad para
entender la historia tensional del suelo. Representa el valor de K0 modificado por la penetración
de la paleta.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
No debe confundirse con el módulo de Young y debe usarse en combinación con los otros dos
parámetros descritos anteriormente.
- tipo de suelo
- OCR Y K0
- Cu
- Dr y Φ
Fig. 22. Ábaco para determinación del tipo de suelo y peso específico relativo (Marchetti y Crapps, 1981)
El parámetro que se correlaciona con OCR es el índice de tensión horizontal (KD). Dicha
relación empírica fue propuesta por Marchetti (1980) y se indica en la siguiente ecuación:
Otro tipo de correlaciones para arcillas NC son las que se observan en la siguiente figura:
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Fig. 23. Correlación de OCR y KD para suelos cohesivos (Kamel and Iwasaki, 1995)
La obtención de OCR en arenas es mucho más difícil que en arcillas, aunque existe una forma
de obtener cierta información; mediante la razón siguiente:
MDMT
α= (ec. 11)
qc
α NC = 5 − 10
α OC = 12 − 24
Por lo tanto, la combinación DMT y CPT es una buena herramienta para el estudio de este tipo
de sedimentos.
o Parámetros resistentes
Cu (arcillas)
Se puede demostrar que los resultados son bastante parecidos a los obtenidos mediante
otros métodos, como se puede observar en la siguiente figura:
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Fig. 24. Comparación de la obtención de Cu mediante DMT y otros métodos (Nash et al., 1992)
Ф (arenas)
Esta ecuación se considera muy conservadora y solo debe utilizarse a falta de otra
información
o Parámetros de deformación
donde RM se obtiene mediante unas fórmulas obtenidas por Marchetti 1980 con los valores
de ID y KD del ensayo.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
MODIFICACIÓN DE LA C-31
NAT
El nuevo trazado de la variante discurre por el Delta del Llobregat, donde es evidente la
densidad de población y de grandes infraestructuras; lo que siempre complica mucho las
decisiones de trazados y la interrelación de las obras con infraestructuras ya existentes.
La variante de la C-31 será una vía rápida con 8 carriles y calzadas laterales con más de 15
nuevas estructuras construidas a lo largo de los 5 km de recorrido. El vial principal está
formado por terraplenes de gran altura y ancho de coronación, cimentados sobre terrenos
deltaicos muy compresibles. Esta situación es la que hizo plantear la necesidad de realizar
alguna actuación de mejora del terreno para reducir asientos y problemas de estabilidad en las
diferentes unidades. Se optó por una solución de precarga temporal del suelo, lo cual necesita
alguna herramienta teórica para hacer una evaluación inicial de la magnitud y distribución
temporal de los movimientos verticales.
Es en este punto donde entra en juego la nueva forma de realizar dichas predicciones,
mediante ensayos in situ y no de forma tradicional, con el edómetro, evitando problemas de
alteración de muestras y lentitud de procedimiento.
Del proyecto constructivo se han obtenido los datos básicos para la realización del estudio,
como son las características geotécnicas de los materiales, los reconocimientos disponibles, y
planos y perfiles para caracterizar geométricamente el entorno de la obra. En el anejo 12.1
pueden consultarse estos perfiles.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El reconocimiento del terreno se puede dividir en tres etapas; algunos de los ensayos o
actuaciones se aprovecharon de otras obras cercanas con situación geológica similar. Otros se
realizaron en el proyecto de trazado y finalmente para acabar de definir bien las características
geotécnicas de todo el trazado se hicieron los últimos durante la ejecución del proyecto
constructivo.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.- ESTRATIGRAFÍA
1.1.-Características generales
Esta figura solo muestra una configuración ideal, y las potencias de cada material varían a lo
largo del trazado, debido a la propia dinámica deltaica. También se han observado anomalías
en un par de sondeos donde ha aparecido un espesor de rellenos antrópicos muy elevado, no
atribuible a ningún relleno de vía. En los sondeos S-9 y S-5 se han descubierto espesores de
hasta 8 m, los cuales no se han representado en el esquema anterior y que sólo pueden
asociarse a la explotación como áridos del nivel superficial de arenas en algunas parcelas.
Los rellenos o vertidos en estas parcelas ocupan el lugar de arenas y tienen un carácter
incontrolado. Obsérvese la figura siguiente (Fig. 27) donde se representa la cartografía de las
zonas con rellenos antrópicos
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El perfil estratigráfico un poco más detallado consiste en una capa superior predominantemente
arenosa sobre la que aparece de forma irregular una capa de arcilla de potencia menor al
metro. El banco de arenas tiene una potencia mínima de 5 m, aunque hay puntos en los que
alcanza 15 m de espesor. Bajo estas arenas se encuentra una capa formada por limos
principalmente, y arenas en menor medida, que presenta intercalaciones arcillosas de poco
espesor y que son más frecuentes hacia la base hasta llegar a constituir la capa infrayacente
arcillosa que sella el acuífero inferior del Delta del Llobregat. El espesor total de la misma varía
entre 10 y 20 m aunque su límite inferior es bastante difuso.
La capa de limos es bastante homogénea al comienzo del trazado aunque a veces presenta
intercalaciones arenosas. Sin embargo a partir del P.K. 2+050 se han detectado intercalaciones
más arcillosas y lentejones en los que los limos se encuentran en estado fangoso. Estos son
más potentes en el tramo comprendido entre el P.K. 2+400 y el P.K. 2+950 aunque siguen
existiendo a lo largo de toda la traza. Este hecho unido a que en esta zona se sitúan los
terraplenes de mayor altura acentúa los problemas de asientos y estabilidad en esta parte del
trazado.
Por debajo de estos materiales y en transición con los mismos se encuentra un nivel arcilloso
continuo a lo largo del trazado que separa los dos acuíferos existentes. Estas arcillas tienen un
espesor variable entre los 15 m al comienzo del trazado hasta 5 m en los tramos menos
potentes. A continuación se encuentran las arenas y gravas del acuífero inferior del delta del
Llobregat que se han considerado como sustrato en este trabajo debido a su mayor resistencia
y menor deformabilidad en comparación con los materiales suprayacentes. Las arenas y
gravas aparecen a más 40 m de profundidad al comienzo del trazado y van estando más
someras a medida que el trazado se aleja de la línea de costa, de manera que al final del
mismo están a unos 35 m.
Los datos para obtener la profundidad del nivel freático se han sacado de dos fuentes; por un
lado de los reconocimientos: catas, sondeos, piezómetros, etc y por otro lado, por un modelo
realizado por IBERINSA y el Departamento de Ingeniería del Terreno y Cartografía de la UPC.
La cota media del nivel freático está entre 1 y 1,50 m.s.n.m. y se corresponde con
profundidades entre 0,50 y 1m bajo la superficie del terreno.
Partiendo de una configuración geológica base, constituida de un nivel superficial de arenas (0-
12 m), un nivel intermedio de alternancia de limoarcillosa (12-25 m) y un nivel profundo de
arcillas (hasta 40 m, por debajo, sustrato) es necesario tener una idea de la magnitud de su
propiedades mecánicas. Dichos valores se han obtenido del proyecto y a continuación se hace
un pequeño resumen de los datos más relevantes.
2.1.- Resistencia
PIEZOCONO.
Parámetro qc, resistencia a la penetración estática se relaciona de forma bastante buena con
la resistencia del terreno.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
SPT.
N30- resistencia
Fig. 29. Distribución de los resultados de los ensayos SPT en profundidad. (Proyecto Modificación de la
carretera C-31)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
2.2.- Deformabilidad
DMT
Fig. 30. Módulo dilatométrico medio en el área de estudio (Proyecto Modificación de la carretera C-31)
Se observa una forma parecida a la gráfica de qc; zonas más competentes entre 3-15 m
(arenas superficiales).
Hay que comentar que, como se indica en el proyecto, debe advertirse que (cita textual): ”..la
media de módulos MDMT representada en la figura son medias inversas, calculadas para que
produzcan un asiento igual al promedio de los que se obtendrían empleando el perfil MDMT(z)
de cada reconocimiento bajo una carga determinada. Inverso quiere decir que, para cada z, se
invierten los módulos, obteniendo así flexibilidades, se promedian y se invierte su promedio.
Este procedimiento es razonable, pues los reconocimientos están situados a distancias
superiores que las abarcables por cualquier elemento rígido (losa p.e.) de los que se
proyectan.”
Dos de los dilatómetros realizados (DMT8 y DMT-S15) pasaron en su parte más superficial a
través de los rellenos antrópicos, comentados anteriormente, lo cual produce una disminución
del módulo muy considerable y un falseo del promedio en la parte más superficial del perfil. Si
se realizan los cálculos, sin considerar estos DMT, los resultados obtenidos varían
considerablemente (los primeros 10 m)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Fig. 31. Efecto de los rellenos antrópicos sobre la deformabilidad (Proyecto Modificación de la carretera
C-31)
2.3.- Permeabilidad
Fig. 32. Coeficiente de consolidación horizontal medido en los piezoconos. (Proyecto Modificación de la
carretera C-31)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Los resultados edométricos se sitúan entre uno y tres órdenes de magnitud por debajo de las
medidas de los piezoconos. Por comparación con otras campañas (INECO Aeropuerto, EDAR
DepurBaix) los Cv por debajo de 10-4 resultan anómalos, mientras que los Ch son más
semejantes a los que se obtuvieron allí.
A la vista de los resultados obtenidos, y para cálculos de consolidación se decidió emplear un
perfil único y simplificado, con una permeabilidad infinita en las arenas superiores, y un valor
constante Cv de 4x10-3 cm2/s para limos y arcillas.
De todas formas, es mucho más importante la macro permeabilidad que la permeabilidad local.
Esta se relaciona con la existencia de capas drenantes; donde H es el espesor de la capa
impermeable y estimable a partir de piezoconos.
Fig. 34. Espesor no drenado vs profundidad (estimado a partir de CPTu). (Proyecto Modificación de la
carretera C-31)
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
5.1. INTRODUCCIÓN
La metodología utilizada en el cálculo de asientos del proyecto considera que el asiento total
(St) se calcula como la suma de asientos debidos a consolidación primaria (Sprim) más los
debidos a la consolidación secundaria (Ssec).
Sin embargo, el los cálculos realizados para el estudio que aquí se presenta, se ha
considerado únicamente el asiento primario. Más adelante, en el capítulo OTROS ASPECTOS
se realizará una evaluación de la importancia del asiento secundario para un par de casos
representativos.
H z i =H
∆σ v ' (z i , x)
∫
S prim (x) = ε(z)dz ≈ ∑M
z =E DMT i
(z , x)
·∆z (ec. 16)
E i
Perfil de M del
DMT
Δσ
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
donde:
E: profundidad del plano de apoyo
H: profundidad de un eventual substrato indeformable
MDMT(z): perfil de módulos dilatométricos
∆σ’v(z,x,t) perfil de incrementos de tensión efectiva
Cv·t
Donde Tv = , es el factor de tiempo. El valor de Cv es constante en los cálculos de
H2
consolidación (4x10-3 cm2/s para limos y arcillas) y, como se ha explicado antes, se obtuvo
interpretando conjuntamente ensayos edométricos y de disipación de cono.
H se obtiene de cada uno de los perfiles de los CPTu realizados. Se considera que H es la
distancia máxima que debe recorrer una gota de agua para salir de la capa. Entonces, se
considera que H = potencia de la capa impermeable/2. La complicación en muchas situaciones
es la de definir dentro de una capa limosa con intercalaciones arenosas, (como es el caso de la
capa intermedia del acuífero del delta), los diferentes subniveles drenantes. En ese caso, hay
que ir definiendo estas longitudes drenantes a partir de observar las caídas de presión de poros
de los registros de reconocimiento del CPTU. Observar
Fig. 36.
POTENCIA DE CAPA H
CAPAS DRENANTES
NO DRENANTE
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
H=0
H=1
2m
H=2
4m
5m H=2.5
Otro de los parámetros básicos para el cálculo de la integral de deformación es los incrementos
de tensión total provocados por la construcción de los terraplenes. Se obtienen a partir de las
soluciones para carga en banqueta o para carga rectangular sobre semiespacio elástico
(Jiménez Salas y otros, 1981 “Geotecnia y Cimientos”). La selección de una u otra forma de
carga viene determinada por la situación y la forma en planta de cada unidad.
La primera de las aproximaciones será válida cuando se observa el efecto de la carga desde
una sección transversal al eje de un terraplén suficientemente largo. No todos los casos a
estudiar se pudieron aproximar a esta situación, con lo que, para este trabajo, se ha modificado
el programa de cálculo asumiendo el cálculo de tensión bajo carga rectangular.
5.3.1. INTRODUCCIÓN
La idea principal del programa es introducir los datos de terreno, geometría del terraplén y
reconocimiento oportunos, para obtener resultados de deformación vertical por capa, asiento
dilatométrico final por capa y acumulado, y mediante el grado de consolidación, el asiento en
diferentes etapas del proceso a definir por el usuario.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
DEFINICIÓN DE LA
DEFINICIÓN DE GEOMETRÍA DEL DEFINICIÓN DEL
LA DENSIDAD TERRAPLÉN RECONOCIMIENTO
DEL TERRENO
MACROS
RESULTADOS
Cada uno de los recuadros descritos, representa información básica del modelo.
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Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
INPUTS GENERALES
INPUTS
H, espesor drenante
T, tiempo
Cv, coeficiente de consolidación vertical
OUTPUT
U, grado de consolidación
Cv·t
Tv =
H2
π 2 4·Tv
Si U < 60% ; Tv = ·U ; luego U=
4 π
−(Tv + 0.0851)
Si U > 60% ; Tv = −0.9332·log (1− U) − 0.0851 ; luego U = 1 − 10 0.9332
• FUNCIÓN buscaE
INPUTS
Indentificador DMT (Clave E)
z, profundidad
OUTPUT
MDMT, módulo dilatométrico en z
• FUNCIÓN buscaH
38
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
INPUTS
Identificador CPTu (Perfil H)
Z, profundidad
OUTPUT
H, espesor drenante en z
• CARGA INSTANTÁNEA.
q = ρ·h (ec. 1)
• HISTORIA DE CARGAS.
39
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
40
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD-8
15
12
ALTURA DE TIERRAS (m)
0
0 150 300 450 600
TIEMPO (DÍAS)
Una vez realizado el esquema anterior se definen los intervalos de tiempo en los que se
construyen los diferentes escalones.
DÍAS h(m)
t0 0 1.2
H1 t1 125 1.2
H2 t1 125 3.7
H3 t2 220 3.7
H4 t2 220 9
H5 t3 370 9
H6 t3 370 12.4
H7 t4 641 12.4
Tabla 3. Definición escalones de carga
A continuación, se calculan los días de actuación de cada etapa de carga para evaluar los
asientos en cada instante de tempo (Tabla 4 y Tabla 5).
Notar que se toman los valores de asientos para todos los instantes (términos positivos), y a
posteriori se restan los que no actúan en la etapa correspondiente (términos negativos).
41
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TÉRMINOS POSITIVOS
H1 H1 H2 H2 H3 H3 H4 H4 SUMA
ti rho ti - t1 rho ti - t2 rho ti - t3 rho
t0 0 13 13
t1 125 124 0 41 165
t2 220 127 95 376 0 100 603
t3 370 128 245 391 150 921 0 137 1577
t4 641 130 516 393 421 940 271 1270 2733
TÉRMINOS NEGATIVOS
H1 H1 H2 H2 H3 H3 H4 H4 SUMA
ti - t1 rho ti - t2 rho ti - t3 rho ti-t4 rho
t0 0
t1 0 13 13
t2 95 123 0 41 164
t3 245 127 150 385 0 100 612
t4 516 128 421 393 271 936 1457
42
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
OUTPUT:
σZ, tensión vertical
Radios característicos
R 0 = x 2 + z 2 R 1 = (x − a) 2 + z 2 R 2 = (x − b) 2 + z 2
Ángulos característicos
R 02 + R 12 − a 2
aux = cosα =
2·R 0 ·R 1
43
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
R 12 + R 22 − (b − a) 2
aux = cosb = , por el teorema del coseno
2·R 1·R 2
α = acos·aux β = acos·aux
Entonces sv,
p ⎛⎜ x z ⎞
SZB = σ Z = β + α − 2 ·(x − b) ⎟ (ec. 212)
π ⎜⎝ a R2 ⎟
⎠
SZT = SZB (z, x, a, b+a, p) + SZB (z,x2, a, a, -p) ; x2=x-b ; siendo b la base total – base del
talud
En los casos donde la hipótesis de deformación plana no es válida por la geometría del
terraplén, ha sido necesario realizar un cambio de la formulación del modelo para asimilar las
tierras del terraplén a una carga rectangular repartida uniformemente. La solución general de
tensiones bajo el vértice del rectángulo cargado fue dada por Holl (1940), y se basa en la figura
siguiente:
44
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
a
y
z
Fig. 44. Carga rectangular repartida uniformemente, Holl (1940)
INPUTS:
L, lado mayor del rectángulo
b, lado menor del rectángulo
x, coordenada x del punto de evaluación de la tensión (paralelo a L)
y, coordenada y del punto de evaluación de la tensión (paralelo a b)
z, profundidad del punto de evaluación de la tensión
número 1, 2, 3 en función de la componente de la tensión a evaluar
p, carga
OUTPUTS:
Sigmax
Sigmay
Sigmaz
Las fórmulas analíticas de las tensiones obtenidas por Holl son (Jiménez Salas, 1980):
⎡ ⎤
p ⎢ ab abz 1 1 ⎥
σz = Atag + ·( + ) (ec. 223)
2π ⎢ zR 3 R 3 R 2 R 2 ⎥
⎣ 1 2 ⎦
⎡ ⎤
σx = ⎢
p
Atag
ab
−
abz ⎥
(ec. 234)
2π ⎢ zR 3 R 2 ·R ⎥
⎣⎢ 1 3 ⎦⎥
⎡ ⎤
σy = ⎢
p
Atag
ab
−
abz ⎥
(ec. 245)
2π ⎢ zR 3 R 2 ·R ⎥
⎢⎣ 2 3 ⎥⎦
Donde, R 1 = a 2 + z 2 R2 = b2 + z2 R3 = a2 + b2 + z2
45
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Consideranando todo el planteamiento del modelo de cálculo de asientos, surge una cuestión
importante. ¿Puede esperarse que el método de predicción funcione, si sus bases son a partir
de la teoría de la elasticidad, y como sabemos, los suelos, en general, se comporta
básicamente de forma plástica?
Sabemos que el método dilatométrico de cálculo de asiento predice asientos lineales, partiendo
de la elasticidad (ver ec.16), lo que da un asiento proporcional a la carga (en condiciones de
trabajo)
El módulo MDMT proviene de trazar la recta tangente en un punto concreto de la curva tensión-
deformación de la curva edométrica. Si dicha curva tiene un cambio de pendiente abrupto,
normalmente en la zona cercana a la fluencia puede llegar a ser un módulo inadecuado del
suelo, porque la aproximación tangente no es correcta.
Por otra parte, se han planteado dudas acerca de la validez del propio módulo edométrico para
cálculos elásticos en otros casos, en particular en arcillas sobreconsolidadas. Diversos autores
como por ejemplo, Marchetti, 2001, han estudiado el tema, y han concluido que:
En problemas de arcillas sobreconsolidadas, se puede aplicar la corrección de Skempton-
Bjerrum (1957) entre otras. Esta corrección tiene un rango de 0.2-15 (<<1). A partir de esto
podemos decir que la corrección de Skempton-Bjerrum produce una reducción del S1-DMT en
un factor de 2 to 5.
Por otro lado, en el libro de Terzaghi y Peck (Soil Mechanics in Engineering Practice, 1996) se
puede encontrar que en arcillas sobreconsolidadas "el módulo proveniente de un buen
edómetro puede ser de 2 a 5 veces menor que los módulos “in situ”. "
En el caso de estudio, el suelo está constituido por arcillas blandas con una curva tensión-
deformación suave y en principio el módulo dilatométrico se ajusta bien en todo el rango de
tensiones.
46
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
6. AUSCULTACIÓN E INSTRUMENTACIÓN
6.1. INTRODUCCIÓN
Este apartado es uno de los más importantes del trabajo ya que es donde se recogen, de
describen y se tratan los datos procedentes de la instrumentación instalada en obra que a
posteriori ha permitido llevar a cabo la correlación con la predicción.
Una vez descritos los instrumentos tratados y localizados sus emplazamientos en las unidades
objetivo del estudio, se ha realizado un análisis de los datos de instrumentación; comparando
resultados de instrumentos semejantes, estudiando posibles errores asociados a lecturas o a
instalación, proponiendo mejoras, etc..
47
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PLACAS DE ASIENTO
OBJETIVO
Consta de una chapa de acero, emplazada en la superficie del terreno original alisada
previamente. La plataforma tiene una tubería de acero acoplada que se mueve de forma
solidaria a la placa. Esta tubería normalmente viene en módulos roscados de 1m que se van
añadiendo a medida que se construye el terraplén.
Con frecuencia también lleva una tubería de protección de diámetro mayor para prevenir de
daños a la tubería de medida y que también se recrece mediante rosca (en el caso de la obra
de estudio son de hormigón).
1000 -1200 mm
48
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
A través de las medidas topográficas del extremo del tubo se tiene el valor de los movimientos
de la plataforma situado a la base del terraplén. La tubería exterior se coloca porque a veces
cuando el terraplén sobrepasa los 4-5 m, la consolidación del relleno puede ejercer suficiente
fricción negativa sobre los tubos produciendo una disminución de la longitud de la barra, cuya
longitud se supone un dato fijo, de modo que los asientos registrados sean mayores a los del
resto de terreno de la cimentación. El tubo exterior hay que apoyarlo sobre un anillo de
gomaespuma o algún material parecido que permita el asiento aunque hay que recalcar que los
instalados en este caso apoyan directamente sobre el terreno.
Precisión: 3-25 mm
Rango de medida: hasta métrico
CARACTERÍSTICAS POSITIVAS
¾ Simplicidad técnica
¾ Interesantes para rangos de asientos elevados
49
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
OBJETIVO
Conocer la magnitud y la distribución de asientos en una línea bajo un terraplén.
COMPONENTES
• Manguera: tubo flexible de doble pared. Suficientemente rígido para no permitir
aplastamiento debido a presión de sobrecarga y compactación, y suficientemente
flexible para adaptarse a la deformada del terreno. Habitualmente se usan mangueras
de plástico rigidizadas mediante espirales metálicas de diámetro interior 85-100 mm.
• Arquetas: protegen los extremos de la manguera para evitar la obstrucción de la
manguera. En su interior se dispone de un punto de referencia con respeto al que se
realizarán las medidas. Se sitúan a unos 2-3m de la arista del talud del terraplén.
Fig. 48. Equipo de lectura (sonda+tubo) de la línea continua de asientos (Cortesía de Geopayma)
INSTALACIÓN
La manguera o tubo flexible se coloca perpendicular al eje del terraplén en una pequeña zanja
con arena, excavada en la misma cimentación del terraplén. Éste se va construyendo encima
50
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
de la línea de forma que cuando el terreno deforme, lo haga solidariamente con el instrumento.
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
El sistema incorpora un gas que rellena la sonda, ésta a su vez está conectada al tubo de
poliamida que comunica con el transductor de presión montado en el tambor de lectura. El tubo
de poliamida y el torpedo están llenos con una solución anticongelante. El segundo tubo corrige
la presión del gas en la sonda y en la parte opuesta, del transductor del diafragma de presión
diferencial. Los dos tubos están recubiertos juntos formando un ensamblaje perfecto. Cambios
en la altura de la sonda con respecto de los datos, dan como resultado cambios de presión en
el transductor, el cual indicará un cambio en la elevación del dispositivo. El tubo que incorpora
el gas, permite controlar la presión, de forma que si se tiene siempre por encima de la presión
atmosférica se garantiza que el líquido en el tubo y la sonda siempre estén a presión positiva
con respecto a la atmosférica; previniendo así la formación de burbujas de aire en la columna
de líquido.
Este instrumento se basa en el principio básico de la hidrostática y para ello mide diferencias
de presión entre el torpedo (extremo del tubo de poliamida), donde se encuentra alojado el
sensor piezométrico, y un pequeño depósito situado en la UAD. Las lecturas de presión pueden
traducirse en valores de altura de carga.
El tubo de poliamida que se introduce por la manguera de la línea de asiento posee unas
marcas situadas cada metro con el fin de poder obtener la ordenada (δ= g H g)
correspondiente a cada abscisa (x) y así poder obtener la deformada de la base del terraplén (δ
=f(x) )
Precisión: 10 mm
Rango de medida: +/- 3,5 m
Rango de temperatura: -10 hasta 40 ºC
CARACTERÍSTICAS POSITIVAS
Mayor operatividad del sistema respeto otros métodos de medida de asientos como placas de
asiento, ya que las máquinas pueden circular libremente por el terreno después de su
colocación.
51
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
OBJETIVO
COMPONENTES
Consta de:
• Tubería
extensométrica de
HPVC con
Φ=67mm y con
manguitos de
plástico con unión
tipo ABS
• Sonda
• Varilla de medida
• Cabrestante
• UAD
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
Para tomar una serie de medidas, la sonda se une a una varilla; se introduce en el interior de la
tubería de revestimiento y se va moviendo primero en sentido descendente y luego ascendente
(la lectura de referencia es la media de ambas) entre los diferentes puntos de lectura
separados 1m. La sonda tiene una cabeza cono-esférica que se desliza a través de la tubería
hasta el punto de lectura. Rotando 45º la sonda se pasa a través de los conos (puntos de
medida) hasta llegar al siguiente par de puntos. Se repite el procedimiento cada metro hasta el
final del tubo. Se activa el transductor de desplazamiento del sensor de cabeza que mide la
variación de longitud entre manguitos de unión y los valores se transmiten a través de cable a
una unidad de adquisición de datos con memoria interna.
La elevada precisión a la que se puede llegar se debe al principio de la cabeza cono-esférica,
que permite definir exactamente la posición del sensor respeto al punto de medida.
52
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
APLICACIONES TÍPICAS
CARACTERÍSTICAS POSITIVAS
Precisos
Aplicables a sondeos con cualquier orientación
En la práctica, las lecturas pueden estar muy condicionadas por el operador, ya que el
encaje entre sonda y punto de lectura a veces no es perfecto.
Posibles problemas si la mezcla de sellado entre la tubería y el terreno tiene una
rigidez muy distinta a la del suelo.
Rango de lectura y de medida puede resultar insuficiente si hay capas muy
deformables.
53
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
OBJETIVO
COMPONENTES
Consta de:
• Tubo de revestimiento
inclinométrico o extensométrico
• Anillos de medida
• Varilla de medida
• UAD
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
Increx es un extensómetro de sonda móvil para realizar medidas de alta precisión y que se
puede usar con tuberías inclinométricas o con extensométricas. Los puntos de medida son
anillos metálicos que se colocan en la parte exterior del tubo de revestimiento. Los anillos están
en contacto con el suelo a través de una inyección de relleno y se mueven deslizando por el
exterior de la tubería a pesar de estar confinados por la lechada (esta llega a romper). Por este
motivo, la lechada no debe crear una barrera de rigidez entre el instrumento y el suelo.
La medidas de INCREX se basan en la inducción electromagnética entre el sensor de de alta
precisión de la sonda y los anillos metálicos. Para las mediciones se introduce la sonda dentro
del revestimiento. Las lecturas se toman de forma incremental metro a metro.
Si la distancia aumenta === elongación (extensión) en el eje del sondeo
Si la distancia disminuye === acortamiento (compresión) en el eje del sondeo
54
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
CARACTERÍSTICAS POSITIVAS
INCONVENIENTES
Fig. 53. Esquema geométrico e imagen real de extensómetros tipo INCREX, fuente:
www.slopeindicator.com
55
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
EXTENSÓMETRO DE VARILLAS
OBJETIVO
COMPONENTES
Constan de cabeza de medida y de anclaje. La cabeza de medida está diseñada para ser
segura frente a posibles daños. El tema de los anclajes es variado, existen de diversos tipos
aunque el más usado es el inyectable.
INSTALACIÓN
Se instalan en el interior de un sondeo anclando varillas a diferentes profundidades (L1, L2, L3)
de forma que estas se muevan de forma solidaria con el terreno y obtener así los cambios de
distancias entre los diferentes puntos del eje del sondeo.
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
Los movimientos de los extremos de las varillas que están en superficie, se pueden tomar de
diferente modo: mediante topografía o mediante transductores de desplazamiento, obteniendo
así movimientos verticales en la profundidad de anclaje.
CARACTERÍSTICAS POSITIVAS
- Barato
- Sencillo técnicamente
INCONVENIENTES
El muestreo de los desplazamientos verticales tiene un espaciado muy alto.
Fig. 55. Esquema de un extensómetro de varillas (izrda) y los elementos de un extensómetro de varillas
(dcha), (González Vallejo, 2002)
56
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
6.2.6. INCLINÓMETRO
OBJETIVO
COMPONENTES
• Torpedo
• Unidad de Adquisición de Datos portátil para indicar la inclinación del torpedo
• Cable eléctrico que une la UAD con el torpedo.
57
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
APLICACIONES TÍPICAS
Posibles problemas de lecturas si la mezcla de sellado tiene una composición que provoca que
suelo e instrumento no se muevan solidariamente
58
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
OBJETIVO
Registrar los movimientos del nivel freático con la evolución del tiempo
INSTALACIÓN Y COMPONENTES
El método de instalación del piezómetro es el llamado "método del filtro de arena". Se basa en realizar un
sondeo, posicionar el elemento poroso a la profundidad adecuada (1) y colocar un filtro de arena
alrededor del instrumento (2). Por encima del filtro se realiza un sellado de bentonita y finalmente la
longitud restante del sondeo se rellena de inyección cemento-bentonita (4) y se instala una protección por
la parte de arriba del tuba para evitar entradas de agua (5).
Como componentes básicos para la toma de lecturas piezométricas está: el sensor, la unidad
de lectura tipo VWF-152-B, el cable y todos los elementos de instalación en el sondeo que se
han comentado anteriormente.
PROCEDIMIENTO DE MEDIDA
59
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
VENTAJAS
No se pueden desairear
No se pueden recalibrar
Tabla 12. Ficha resumen de las características del piezómetro de cuerda vibrante
60
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
61
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PROYECTO PROYECTO
UNIDAD UNIDAD
TIPO DE CONTROL N ºSECCIONES TIPO DE CONTROL N ºSECCIONES
Enlace Filipinas sección I 2 P-2 sección I 2
TD-1 sección I 2 P-2.1 sección I 1
TD-2 sección I 2 P-3 sección I 2
TD-3 sección I 3 P-4 sección I 1
TD-4 sección I 4 P-5 (*) sección III 2
TD-5 sección I 1 P-6 sección I 1
sección I 1 P-7 sección III 2
TD-6
sección II 1 P-8 (*) sección III 2
sección II 2 P-9 sección III 2
TD-7 (*)
sección III 1 P-10 sección II
sección II 1 P-13 (*) sección I 2
TD-8 (*)
sección III 1 P-14 (*) sección II 1
sección II 1 P-15 (*) sección II 1
TD-9 (*)
sección III 1
sección II 1
TD-10 (*)
sección III 2
sección II 1
TD-11
sección III 2
sección II 2
TD-12
sección III 1
Glorieta CLASA sección I 2
FRECUENCIA
EMPRESA
INSTRUMENTACIÓN DE
CONTROL
LECTURAS
PLACAS DE ASIENTO SEMANAL UTE IBERINFRA
LCA SEMANAL GEOPAYMA
EXTENSÓMETRO DESLIZANTE SEMANAL GEOPAYMA
EXTENSÓMETRO INCREMENTAL INCREX SEMANAL GEOPAYMA
INCLINÓMETROS SEMANAL GEOPAYMA
62
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
INSTRUMENTACIÓN
UNIDAD
PIEZÓM INCLINÓMETROS LCA EXT.VARILL EXT. INCREX EXT. DESLIZANTE PLACAS ASIENTOS
TERRAPLENES
FILIPINAS
TD-1 1 línea
TD-2
TD-3 2 línea
TD-4 1 línea
TD-5
TD-6 1 línea
TD-7 (*) IT 7.1D IT7.2E LCA T-7 SD-T7 2 líneas
TD-8 (*) I8.1, I8.2 SD-T8 1 línea
TD-9 (*) IT9.1, IT9.2 SD-T9 2 líneas
TD-10 (*) I10.1, I10.2 LCA T-10 2 líneas
TD-11 2 líneas
TD-12 IT-12.1, IT12.1, IT12.3, IT.12.4
PRECARGAS
P-1
P-2 2 líneas
P-2.1 1 línea
P-3 2 líneas
P-4 1 línea
P-45 1 línea
P-5 (*) PZ5.1 a PZ5.9 I5.1, I5.2, I5.3, I5.4 LCA 5.1, i 5.2 SDM-4-1 I 4-2 3 líneas
P-6 1 línea
P-7 PZ7.1 a PZ7.3 I7.1, I7.2 LCA P7 1 línea
P-8 (*) PZ8.1 a PZ8.3 I18.1,I18.2,I18.3,I18.4 LCA 18.1,18.2 2 línea
P-9 1 línea
P-10 IN 1 IN2 IN5 IN6 3 líneas
P-10 MONT 3 líneas
P-10 MAR IN 3 IN4 3 líneas
P-11 2 líneas
P-13 (*) I13.D, I13.E 3 líneas
P-14 (*) LCA 1 (autocon) 2 líneas
P-15 (*) IE15E, IE15D LCA E.15 E15 E15 2 líneas
63
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
6.4.1. ORIGEN
Los datos de instrumentación para el presente estudio fueron suministrados por la dirección de
obra, correspondiente a la empresa IBERINSA, quien ha coordinado la realización de las
lecturas y la instalación de los instrumentos. Semanalmente se ha entregado un informe de
placas de asiento (UTE IBERINFRA) y otro del resto de los instrumentos (Geopayma) tanto en
formato papel como electrónico.
Para empezar con la comparación de los resultados del modelo de predicción se ha tenido que
realizar un análisis detenido de toda la información.
Un primer paso para observar la congruencia de resultados ha sido analizar los instrumentos
que miden el mismo tipo de movimientos y comparar asientos máximos registrados en unos y
en otros. Por lo tanto, se compararon LCA, placas y extensómetros. Los resultados de dicha
comparación se resumen en la tabla siguiente. Las Fig. 62 - Fig. 69 representan los
resultados brutos de asiento para cada unidad objeto de estudio, resultados que se comentan
posteriormente.
Smax (m)
UNIDAD DE OBRA
LCA PLACA DE ASIENTO EXTENSOM.DESLIZANTE EXTENSÓMETRO INCREX OBSERVACIONES
PRECARGA 13 - 0,23 - -
0,43 (22/09/06) 0,38 (22/09/06) 0,3 (21/09/06) - Etensómetro tipo deslizante (SD)
TERRAPLÉN DEFINITIVO 9 - situado entre ambas secciones de
0,75 (15/01/07) 0,38 (15/01/07) 0,35 (18/12/06) - placas
64
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1,2 7
6
1
5
0,8
ASIENTO (m)
ALTURA (m)
0,6
0,4
2
0,2
1
0 0
0 100 200 300 400 500
FECHA (DÍAS)
TD-8
1 14
12
0.75
10
ASIENTO (m)
ALTURA (m)
8
0.5
4
0.25
0 0
0 100 200 300 400 500 600
TIEMPO (DÍAS)
65
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1,25 9
1
7
0,75
ASIENTO (m)
4
0,5
2
0,25
0 0
0 78 156 235 313 391
TIEMPO (días)
TD-10 3+370
0.8 10.00
9.00
8.00
0.6
7.00
0.4 5.00
4.00
3.00
0.2
2.00
1.00
0 0.00
0 100 200 300 400 500
TIEMPO(DÍAS)
PLACA 3 hombro PLACA 4 eje PLACA 5 hombro LCA eje ALTURA TIERRAS
66
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
P-5
0,75 9
0,5 6
ASIENTO (m)
ALTURA (m)
5
0,25 3
0 0
0 100 200 300 400 500
TIEMPO(DÍAS)
PLACA 9 PLACA 16 EJE PLACA 17 EJE PLACA 22 LCA 1 LCA 2 ALTURA P-5
P-13
0.300 4
3.5
1.5
0.100
0.5
0.000 0
0 50 100 150 200
TIEMPO (DÍAS)
67
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
P-14
1.25 14
12
1.00
10
6
0.50
0.25
2
0.00 0
0 50 100 150 200 250 300 350
TIEMPO (DÍAS)
PLACA 2 hombro PLACA 3 hombro PLACA 5 30m PLACA 6 hombro PLACA 7 hombro
P-15
1 12.00
10.00
0.75
ALTURA DE TIERRAS (m)
8.00
ASIENTO (m)
0.5 6.00
4.00
0.25
2.00
0 0.00
0 50 100 150 200 250
TIEMPO(DÍAS)
PLACA 2 hombro PLACA 3 eje PLACA 4 hombro PLACA 10 eje LCA eje
LCA eje corregida EXTENS. INCREME. eje EXTENS. VARILLES eje ALTURA TIERRAS
68
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
- En los casos más directos, donde LCA y placas coinciden en una misma sección y son
comparables directamente (P-5 y P-8) se observa que las LCA instaladas dan valores
de asientos más bajos que las placas y que la diferencia de magnitud está entre los
0,10 y los 0,30 m dependiendo de los casos
- En el caso de la P-14 donde la LCA se sitúa entre las dos secciones de placas
(situadas en los extremos del terraplén) ésta registra un asiento menor en el tramo
donde se tienen datos de lecturas y la diferencia está entre 0,20-0,25 m, cuando en
principio, tendría que dar incluso un poco más por su emplazamiento más centrado
bajo la carga.
- En la precarga 15, las placas 3, 4 y 5 dan valores de asiento muy elevados, con
respecto el resto, posiblemente a causa de la proximidad de la precarga-14. Por otra
parte, los instrumentos que se encuentran en la misma sección, como son la LCA y el
extensómetro (inicialmente INCREX y después uno de varillas), dan un registro similar
en magnitud y en distribución temporal. La diferencia entre esta sección y la situada al
otro extremo del terraplén (placas 7-8-9-10-11-12-13) es considerable. Los máximos
entre ambas secciones difieren entre 0,20 y 0,25 m.
- El terraplén 7, construido en dos fases diferentes, por un lado tiene una buena
correspondencia entre placas (testigo 9 y testigo 3) y SD-T7 mientras que las lecturas
de LCA además de ser en un periodo muy reducido, no tienen una tendencia parecida
a ninguno de los otros instrumentos. En este caso, el instrumento se podría descartar a
efectos de comparación. Se observa como en el momento cuando las alturas de ambos
tramos son similares, los asientos también se estabilizan y toman una tendencia
común.
- En el terraplén 8, en cambio, el comportamiento entre placas y extensómetro SD es
muy diferente, ya que el testigo homólogo, situado en el eje de la unidad, da un asiento
mucho mayor que el extensómetro
- En el terraplén 9, existe una discordancia bastante importante entre ambas líneas de
asientos. El extensómetro deslizante coincide con una de ellas (3+030).
- En el caso del terraplén-10, la LCA da un valor bastante similar a una de las placas
(testigo 3), La otra se sitúa fuera del terraplén y probablemente está sometida la
influencia de otras estructuras. Por lo tanto se puede considerar que los resultados son
bastante consistentes, a pesar que como siempre, las lecturas de LCA no presentan
una distribución en sección tan bien marcada como las placas.
Todas estas ideas llevan a pensar que en algunos casos los datos no son consistentes entre si,
luego se ha analizado a qué motivos puede ser debida esta no congruencia de resultados. En
principio los instrumentos pueden presentar problemas tanto a nivel de lecturas, como de
instalación que provoquen un falseo de los datos. Se han planteado posibles errores asociados
a cada instrumento investigando si pueden explicar o no las discrepancias observadas entre
distintos instrumentos.
69
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1,25 12,00
10,00
1
8,00
6,00
0,5
4,00
0,25
PLACA 10 eje LCA eje
2,00
0 0,00
0 50 100 150 200 250
TIEMPO(DÍAS)
Los movimientos de las arquetas de esta figura han sido estimados con el modelo,
observándose una mayor similitud de los datos corregidos con el instrumento análogo de la
sección contigua.
Por otro lado, asociado a este tipo de instrumento existe otro punto clave para su buen
funcionamiento. Es necesario que el circuito de fluido esté totalmente a presión para que las
lecturas del transductor sean correctas, ya que si se forman burbujas de aire, la presión medida
es menor, y por tanto el asiento registrado también. El hecho de que no sean lecturas directas
de movimientos, y que se tenga que medir un parámetro para calcular otro, puede que las
haga más susceptibles a errores.
PLACAS DE ASIENTO
EXTENSÓMETROS DESLIZANTES
Se han identificado dos causas posibles de discrepancia entre las medidas extensométricas y
el resto.
70
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
• Sellado con una lechada de rigidez inadecuada. Como se explica en el apéndice 6.6,
si la mezcla de sellado de los sondeos tiene una rigidez demasiado alta comparada con
la rigidez del suelo, los asientos registrados pueden ser menores de los reales debido a
que la columna de mezcla inyectada en el sondeo tiene una resistencia rigidez mucho
mayor que la del suelo circundante y se crea una superficie de deslizamiento existiendo
un movimiento relativo entre corona de inyección y terreno que no se transmite al
instrumento.
En la interpretación posteior de los datos no se tendrán en cuenta otras medidas, aparte de las
de asiento. Sin embargo, durante el examen de los datos de instrumentación se han detectado
algunas irregularidades en los registros de otros instrumentos, como son los inclinómetros
(movimientos horizontales) o los piezómetros, que ha parecido interesante poner de manifiesto
INCLINÓMETROS
71
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PIEZÓMETROS
Los resultados provenientes de los piezómetros fueron de poca ayuda desde el punto de vista
geotécnico ya que a pesar de los incrementos de tensiones en el terreno debidos a la
construcción de los terraplenes, éstos no registraron cambios de presiones significativos (véase
figura siguiente). El caso representado en la gráfica se trata de un piezómetro de profundidad
13.5 en el que no se observa ningún incremento de presión durante la construcción del
terraplén. Una vez más, esto es debido a la falta de profundidad del instrumento, ya que 13.5 m
solamente alcanza hasta el inicio del estrato limo arenoso intermedio, luego podría ser que el
emplazamiento del instrumento sea en una zona predominantemente arenosa cuyo
comportamiento sea drenado y por tanto, es normal que no se registren incrementos de tensión
importantes.
4.00 9
3.50 8
7
3.00
ALTURA DE TIERRAS (m)
6
PRESIONES Kg/cm²
2.50
5
2.00
4
1.50
3
1.00
2
0.50 1
PRESIÓN
ALTURA P-5
0.00 0
19/03/2005 18/04/2005 18/05/2005 17/06/2005 17/07/2005 16/08/2005 15/09/2005 15/10/2005 14/11/2005 14/12/2005
FECHA
Fig. 72. Presiones medidas por el piezómetro de cuerda vibrante 5.3 situado en la P-5
72
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3
0
5
ARENAS
10
INTERCALACIÓN
LIMO ARENOSA
PROFUNDIDAD (m)
15
ARCILLAS FANGOSAS
20
25
INTERCALACIÓN
LIMO ARENOSA
30
ARCILLAS
35
6.5. CONCLUSIONES
Para concluir con todo este capítulo referente a la auscultación de la obra, se destacan las
siguientes ideas ya señaladas anteriormente:
- El proyecto de modificación de la carretera C-31 incluía un amplio plan de
instrumentación para controlar todo tipo de movimientos del terreno y poder optimizar
los tiempos y trabajos de precarga temporal del terreno.
- El plan inicial de instrumentación fue parcialmente modificado en su puesta en obra.
- Los instrumentos que finalmente se han utilizado a lo largo de la construcción han sido:
placas de asiento, LCA, inclinómetros, extensómetros deslizantes, extensómetros
incrementales y piezómetros.
- El instrumento más adecuado para este trabajo ha resultado ser la placa de asientos.
- En general, los resultados de instrumentación obtenidos han tenido menor alcance que
lo inicialmente previsto, aunque han cumplido los objetivos más importantes del
proyecto.
73
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
A veces el relleno a colocar en sondeos para instrumentación recibe una falta de atención
importante, ya que este, que es el material que está en contacto entre terreno e instrumento, es
crítico para la obtención de buenas medidas.
En muchas ocasiones, las observaciones del instrumento pueden reflejar simplemente un
relleno inestable, falta de relleno o un relleno demasiado rígido o demasiado blando.
Resistencia y deformación
La regla general para la inyección adecuada de cualquier tipo de instrumento es intentar imitar
la resistencia y la deformación del suelo del lado.
La buena práctica a seguir es aproximar la resistencia y minimizar el área anular a inyectar.
Fig. 74. Resistencia a 28 días de la mezcla cemento-bentonita vs relación a/c (Mikkelsen, 2002)
74
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Se observa que la mezcla tiene una resistencia a compresión de aproximadamente 105 psi,
que equivaldría a 73 T/m2. Por otro lado, la resistencia del suelo, relevante para la
comparación, es la resistencia al corte sin drenaje (Cu) de las capas más deformables, o sea,
los niveles cohesivos inferiores. En el proyecto se estima entre 4-8 T/m2, que multiplicada por
dos para sacar la resistencia a compresión da 8-16 T/m2. Por lo tanto es evidente que la
diferencia de resistencias es muy grande y que es probable que existan problemas de menor
compresibilidad del instrumento respecto el suelo, y por lo tanto, de no solidarización suelo-
mezcla de sellado.
Consideraciones finales
- Para un suelo como el que tenemos en estos perfiles la mezcla óptima sería una que
tuviera una relación agua cemento entre 5 y 7 (ver Fig. 76)
75
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Fig. 76. Estimación de la relación a/c adecuada para el suelo existente (Mikkelsen, 2002)
Fig. 77. Situación ideal de un pilote soportado por resistencia de fuste y de punta
76
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El resultado es una columna que pierde la resistencia de fuste y por tanto tiene cargas
adicionales Esto produce que la superficie de contacto pilote (inyección de sellado) y terreno
sea de deslizamiento, no solidaria; y por tanto se den movimientos relativos entre ambos
medios. Si se calcularan estos desplazamientos relativos entre columna y terreno, y se
compararan con las diferencias de magnitud entre este instrumento y los demás, se podría
evaluar numéricamente el problema de una inyección de sellado inadecuada para el suelo a
auscultar.
77
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7. CASOS DE ESTUDIO
7.1. INTRODUCCIÓN
De todas las unidades de obra descritas en el proyecto, se decidió escoger unos cuantos casos
representativos para realizar los cálculos y correlaciones. La principal condición para escoger
unas u otras situaciones fue que tuvieran una concentración de datos de instrumentación y
reconocimientos para tener el caso bien definido al máximo.
En la imagen y esquema siguientes se observan vistas generales de la obra con la situación de
cada caso de estudio.
P-13 TD-7
TD-8
C-31 P-14
TD-9
P-15
P-5
Riera roja
Glorieta La P-8
TD-10
Clasa
Fig. 79. Imagen aérea del dominio de la obra de Modificación de la C-31. Cortesía de IBERINSA
Fig. 80. Imagen de la obra durante los trabajos de construcción de los terraplenes
A efectos de casos de estudio analizados, aquí se adjunta un esquema del emplazamiento de las mismas
respecto al trazado final de la C-31.
78
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7.2.1. PRECARGA 13
1.- DESCRIPCIÓN
La precarga 13 está ubicada sobre la futura estructura E-13, la cual corresponde a un paso
superior de los ramales 7 y 8 de acceso a la NAT, sobre el encauzamiento de la Riera Roja. Se
sitúa en torno al P.K. 1+715 de la Riera Roja.
DATOS DE INTERÉS
10 m
79
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Nivel 1
Arenas (acuífero superior del Delta) hasta unos 12-13 m de profundidad siendo más finas hacia
muro.
Nivel 2
Limos arenosos y arcillas limosas hasta aproximadamente 21-22 m de profundidad.
Nivel 3
Arcillas fangosas que se extienden hasta 40 m de profundidad. (No se detectó contacto con el
sustrato)
Nivel 4
Supuesto sustrato de arenas y gravas (acuífero inferior del delta). No se ha detectado con los
reconocimientos de la zona)
2.2. RECONOCIMIENTOS
En esta unidad no hay ningún reconocimiento inmediatamente cercano aunque hay algunos
que puede vincularse a la unidad, como el DMT-S13 y el CPTu-S13 (obsérvese ANEJO DE
PLANOS Y PERFILES)
3.- INSTRUMENTACIÓN
La instrumentación diseñada para control de asientos en la precarga se clasifica como tipo II, y
corresponde a 13 placas de asiento y 2 inclinómetros distribuidos en las 3 secciones de control
que se resumen a continuación:
LÍNEA 39
LÍNEA 37
LÍNEA 38
80
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.-RESULTADOS
3.2.1.-PLACAS
LÍNEA 37 07/07/2005
21/07/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 01/08/2005
0.05 30/06/2005
4 5 10/08/2005
1 2 3 16/08/2005
0.00
22/08/2005
13/09/2005(*)
-0.05
26/09/2005
Asiento (m)
30/09/2005
-0.10 10/10/2005
17/10/2005
-0.15 24/10/2005
28/10/2005
04/11/2005
-0.20
15/11/2005
21/11/2005
-0.25 28/11/2005
Distancia (m) 19/12/2005
LÍNEA 38 07/07/2005
21/07/2005
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 01/08/2005
0.00 10/08/2005
16/08/2005
-0.05 22/08/2005
13/09/2005(*)
26/09/2005
-0.10
Asiento (m)
30/09/2005
6
10/10/2005
-0.15 17/10/2005
7
24/10/2005
-0.20 28/10/2005
04/11/2005
-0.25 15/11/2005
21/11/2005
-0.30 28/11/2005
19/12/2005
Distancia (m)
26/01/2006
07/07/2005
LÍNEA 39 21/07/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 01/08/2005
0.05 30/06/2005
12 13 10/08/2005
8 9 10 11 16/08/2005
0.00
22/08/2005
13/09/2005(*)
-0.05 26/09/2005
Asiento (m)
30/09/2005
-0.10 10/10/2005
17/10/2005
24/10/2005
-0.15 28/10/2005
04/11/2005
-0.20 15/11/2005
21/11/2005
28/11/2005
-0.25
19/12/2005
Distancia (m) 26/01/2006
Fig. 83. Placas de asiento P-13. Sección 37, 38 y 39.
81
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1 0,127
2 0,201
LÍNEA 37 3 0,220
4 0,109
5 0,173
6 0,219
LÍNEA 38
7 0,253
8 0,045
9 0,177
10 0,222
LÍNEA 39
11 0,184
12 0,026
13 0,016
Tabla 19. Valores de asientos de la P-13
0.300 4
3.5
0.250 PLACA 1
PLACA 2
3 PLACA 3
PLACA 4
0.200
2.5 PLACA 5
ASIENTOS (m)
ALTURA (m)
PLACA 6
PLACA 7
0.150 2
PLACA 8
PLACA 9
1.5 PLACA 10
0.100
PLACA 11
1 PLACA 12
PLACA 13
0.050 ALTURA
0.5
0.000 0
27/06/2005 16/08/2005 05/10/2005 24/11/2005 13/01/2006 04/03/2006
FECHAS
La distribución temporal de asientos en cada una de las placas se corresponde bastante con la
evolución de la altura del terraplén.
82
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
ANCHO
M DMT H(z) ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
BANQUETA (eje
CASO 1 DMT-S13 CPTU-S13 4 58.5 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
P-13 CASO 2 DMT-9 CPTU-S13 4 58.5 NO
según terraplén)
3.5
0.40
3
0.20
1.5
1
0.10
0.5
0.00 0
0 50 100 150 200
TIEMPO (DÍAS)
P3 P6 eje P7 eje P11 eje CASO1 INST P3 CASO 1 INST eje CASO 2 INST P3 CASO2 INST ALTURA TIERRAS
83
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.5
1.5
0.10
0.5
0.00 0
0 50 100 150 200
TIEMPO (DÍAS)
P7 CASO 3 INST P11 CASO 3 INST P6 CASO 3 INST P9 CASO 3 INST ALTURA TIERRAS
La predicción mediante carga rectangular (Caso 3) se compara mejor con las medidas. La
hipótesis de banqueta infinita para una morfología de terraplén como la descrita pierde validez,
por lo tanto parece razonable que los resultados del modelo se ajusten más a la realidad al
emplear la carga rectangular (véanse placas 3 y 7).
Este análisis de final de consolidación está realizado a 200 días del inicio de la construcción de
la precarga, momento en el que empieza el desmontaje de la misma.
PREDICCIÓN
50
MEDIDAS
100
ASIENTO (mm)
150
200
250
300
Fig. 87. Predicción de asientos. Final consolidación (sección 3-7-11) P-13
84
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
0 10 20 30 40 50 60
0
PREDICCIÓN
50 MEDIDAS
ASIENTO (mm)
100
150
200
250
400
ASIENTO PREVISTO (mm)
300
200
100
P3 CASO 3 P6 CASO 3
P7 CASO 3 P9 CASO 3
P11 CASO 3
0
0 100 200 300 400
85
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PLACA 9
REALIDAD
MODELO
DIF
SECCIÓN 12-11-10-9
86
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7.2.2. PRECARGA 14
1.- DESCRIPCIÓN
La precarga 14 está ubicada sobre lo que será la estructura 14 (E-14). Se trata de un paso
inferior del encauzamiento de la Riera Roja bajo el futuro ramal 3 de accesos a la NAT. Está
situada en el P.K. 0+560 de la Riera Roja y a la altura del P.K. 0+115 del ramal.
DATOS DE INTERÉS
10 m
87
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
2.2. RECONOCIMIENTOS
Los reconocimientos más cercanos a la zona de precarga son el DMT-8 y CPTu-3 con los que
se realizará una primera aproximación. Sin embargo, el DMT-8 es poco representativo, puesto
que se localiza sobre una zona de rellenos antrópicos, y según la cartografía de proyecto, la P-
14 no está afectada por estos (ver ANEJO DE PLANOS Y PERFILES). Por este motivo y a falta
de más DMT se puede definir el módulo dilatométrico a partir de correlaciones de los CPTu
existentes más cercanos, el CPTu3 y el CPTuS29 son unos buenos candidatos.
3.- INSTRUMENTACIÓN
La instrumentación diseñada para controlar los asientos es de tipo II, que corresponde a línea
continua de asientos y placas de asientos. Estas se dispusieron en tres secciones de control:
88
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.- RESULTADOS
Para interpretar los asientos registrados por la instrumentación hay que hacer un análisis
conjunto de P-14 y P-15 ya que geométricamente están muy cerca y es probable la interacción.
3.2.1.-PLACAS
LÍNEA 9
17/02/2005 03/02/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 07/02/2005 10/02/2005
0.00
1
16/02/2005 21/02/2005
2 3 4
01/03/2005 09/03/2005
-0.20 15/03/2005 21/03/2005
30/03/2005 04/04/2005
11/04/2005 19/04/2005
-0.40
25/04/2005 02/05/2005
Asiento (m)
13/05/2005 19/05/2005
-0.60 24/05/2005 31/05/2005
07/06/2005 16/06/2005
89
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
LÍNEA 10
17/02/2005 03/02/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 07/02/2005 10/02/2005
0.20 16/02/2005 21/02/2005
01/03/2005 09/03/2005
15/03/2005 21/03/2005
5 6 7 8
0.00 30/03/2005 04/04/2005
11/04/2005 19/04/2005
25/04/2005 02/05/2005
Asiento (m)
En las placas se observa que, en general, desciende más la línea que está más cerca de la P-
15, la línea 9, que llega hasta un asiento máximo de 0,983 m registrado el 25/08/05, sin
embargo la distribución de asientos a lo largo de la sección transversal es bastante simétrica.
En cambio, la línea 10 que tiene un asiento máximo de 0,733 m el día 16/08/05, sí se marca
una tendencia asimétrica a la sección; el lado más cercano a P-15 (placa 5) llega a descender
hasta 20-30 cm mientras que el lado más alejado (placa 8) se mantiene por debajo de 10 cm.
MÁXIMO
TESTIGOS
(m)
PLACA 1 0,059
PLACA 2 0,931
LÍNEA 9
PLACA 3 0,983
PLACA 4 0,094
PLACA 5 0,254
PLACA 6 0,637
LÍNEA 10
PLACA 7 0,733
PLACA 8 0,095
Las placas centrales del terraplén son las que sufren mayores asientos de ambas líneas, a
medida que nos alejamos del centro las placas registran menores magnitudes.
90
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.2 14
12
1.0 PLACA 1
8 PLACA 4
0.6 PLACA 5
6
PLACA 6
0.4 PLACA 7
4
PLACA 8
0.2 ALTURA
2 TIERRAS
0.0 0
29/12/2004 17/02/2005 08/04/2005 28/05/2005 17/07/2005 05/09/2005 25/10/2005 14/12/2005 02/02/2006
FECH A
La distribución temporal de asientos en cada una de las placas tiene una correspondencia muy
clara con la evolución de la altura del terraplén.
3.2.2- LCA
A pesar de no disponer de las lecturas de LCA en formato numérico, comentar que los registros
gráficos de la LCA también indican una pequeña influencia de la precarga 15 reflejada con la
asimetría de los resultados entre ambos extremos; entre las lecturas de los extremos este y
oeste se observan diferencias significativas de hasta 10 cm.
Las lecturas de LCA están comprendidas entre el 19/05/05 y el 11/08/05.
El primer cálculo realizado en esta precarga fue utilizando como reconocimientos el DMT-8 y
CPTu-3 ya que eran los más cercanos al punto de estimación. Debido a la poca
representatividad del DMT-8 realizado en zona de rellenos se realizó otro calculo utilizando
como módulos dilatométricos los procedentes de correlaciones de los CPTu (Arroyo et al.,
2004). Existen el CPTu3 y el CPTuS29 como candidatos al cálculo. Se han realizado dos
cálculos distintos para uno y otro, y finalmente uno con la media de ambos. En resumen,
tenemos los siguientes casos.
91
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
ANCHO TIPO DE
M DMT H ALTURA RELLENOS
COR. CARGA
BANQUETA
CASO 1 DMT-8 CPTU-3 11.5 10.9 (eje según SI
terraplén)
BANQUETA
CASO 2 CPTU-3+CPTU-S29 CPTU-3 11.5 10.9 (eje según NO
terraplén)
P-14
BANQUETA
CASO 3 CPTU-3 CPTU-3 11.5 10.9 (eje según NO
terraplén)
BANQUETA
CASO 4 CPTU-S29 CPTU-3 11.5 10.9 (eje según NO
terraplén)
14
12
10
ALTURA DE TIERRAS (m)
2 ALTURA MEDIA
APROXIM ALTURA
0
0 50 100 150 200 250 300 350
TIEMPO (DÍAS)
92
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
En el resto de los casos de cálculo, el uso de los CPTu cercanos para obtener el módulo
dilatométrico necesario hace que la predicción se ajuste un poco más a la realidad, eso sí,
dejando la sección 9 (cercana a la precarga 15) del lado de la inseguridad, ya que los asientos
medidos en campo son mayores que los previstos por el modelo.
Obsérvese que la sección con menos perturbaciones de otras estructuras hay una buena
correlación en zona de hombros (placas 6 y 7) y a 30 m del eje (placa 5)
1.50 14
12
1.25
10
0.75
0.50
4
0.25
2
0.00 0
0 50 100 150 200 250 300 350
TIEMPO (DÍAS)
Si se analizan los asientos en el final del proceso de consolidación, en este caso a unos 250
días del inicio de la construcción de la precarga. Los resultados a final de consolidación se han
obtenido de los casos 3 y 4 de cálculo, cada instrumento con el reconocimiento más cercano
que tiene.
P-14
1000
800
ASIENTO PREDICHO (mm)
600
P6 hombro CASO 4
400 P7 hombro CASO 4
LCA eje CASO 4
P5 35 m eje CASO 4
200 P2 hombro CASO 4
P3 hombro CASO 4
P4 30 m eje CASO 4
0
0 200 400 600 800 1000
ASIENTO MEDIDO (mm)
93
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
predicción
Si consideramos que i = , tenemos valores de i muy próximos a 1 en las placas 4, 5,
medido
6 y 7 (sección 10), mientras que las placas 2 y 3 están cercanas al 0.8.
Otra forma de ver los valores de final de consolidación es mediante la construcción de las
secciones enteras.
SECCIÓN 1- 2- 3- 4
DISTANCIA (m)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
PREDICCIÓN
200
MEDIDAS
400
ASIENTO (mm)
600
800
1000
1200
SECCIÓN 5- 6- 7- 8
DISTANCIA (m)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
PREDICCIÓN
MEDIDAS
200
ASIENTO (mm)
400
600
800
94
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7.2.3. PRECARGA 15
1.- DESCRIPCIÓN
La precarga 15 está ubicada sobre lo que será la estructura 15 (E-15). Se trata de un paso
inferior del encauzamiento de la Riera Roja bajo el futuro ramal 2 de los accesos a la NAT.
Está situada en el P.K. 0+475 de la Riera Roja. Y a la altura del P.K. 0+500 del ramal.
DATOS DE INTERÉS
10 m
95
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Nivel 0
Rellenos antrópicos formados por escombros, materiales térreos, sin compactar, con un
espesor de 7 m.
Nivel 1
Arenas (acuífero superior) de 7-8 m de potencia.
Nivel 2
Limos arenosos, de transición hacia las arcillas con una potencia de unos 25 m aunque entre
los 16 y 23 m de profundidad hay un nivel más arcilloso y fangoso de 7-8 m de potencia.
Nivel 3
Arcillas con una potencia en tre 2 y 5 m.
Nivel 4
Arenas y gravas que conforman el sustrato (acuífero inferior) que se encuentra a partir de los
35 m de profundidad.
2.2. RECONOCIMIENTOS
En esta precarga los reconocimientos más adecuados para el cálculo son el DMT-8 y CPTu-8
por su proximidad. Debido a la sustitución parcial (3m) de los rellenos encontrados en dicha
zona por pedraplén compactado se modificaron los módulos dilatométricos del DMT con el
criterio de asignar un MDMT a la zona sustituida de 10000t/m2.
3.- INSTRUMENTACIÓN
96
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.- RESULTADOS
Des del punto de vista de asientos registrados por la instrumentación hay que hacer un análisis
considerando que P-14 y P-15 están geométricamente muy cerca y es probable que se
provoquen efectos mutuos.
3.2.1.-PLACAS
LINEA 14 09/02/2005 21/02/2005
01/03/2005 11/03/2005
0.0 1 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
15/03/2005 21/03/2005
0.00 5 6
30/03/2005 04/04/2005
2 3 4
11/04/2005 18/04/2005
11/05/2005 17/05/2005
24/05/2005 30/05/2005
Asiento (m)
-0.40
07/06/2005 16/06/2005
22/06/2005 28/06/2005
27/07/2005 09/08/2005
25/08/2005 06/09/2005
-0.80 15/09/2005 21/09/2005
27/09/2005 04/10/2005
11/10/2005 17/10/2005
-1.00
25/10/2005 14/11/2005
Longitud (m)
09/02/2005 17/02/2005
LINEA 15
21/02/2005 01/03/2005
11/03/2005 15/03/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
21/03/2005 30/03/2005
0.20
04/04/2005 11/04/2005
7 8 9 10 11 13
12 18/04/2005 25/04/2005
0.00 02/05/2005 11/05/2005
17/05/2005 24/05/2005
30/05/2005 07/06/2005
-0.20
Asiento (m)
16/06/2005 22/06/2005
28/06/2005 07/07/2005
06/09/2005 15/09/2005
-0.60 21/09/2005 27/09/2005
04/10/2005 11/10/2005
17/10/2005 25/10/2005
-0.80
14/11/2005
Longitud (m)
En las gráficas de registro de asiento de las placas, se observa una diferencia de magnitud de
asiento entre ambas secciones instrumentadas. La línea 14 llega a tener un asiento máximo
de 0,933 m registrado el 25/08/05, mientras que la línea 15 llega hasta un asiento máximo de
0,645m el día 25/08/05. La dirección de obra estudio más detalladamente el historial tensional
de la zona y dedujo que en la zona donde antiguamente se ubicó la empresa Monforte (línea
15 de placas) el terreno se encontraba sobreconsolidado debido a la actuación de las cargas
generadas por la actividad de la misma, mientras que el resto del terreno está normalmente
consolidado. Los asientos generados por la precarga han puesto de manifiesto esta diferencia
de comportamientos, dado que, como se ha comentado anteriormente, los valores obtenidos
en la zona sobreconsolidada han sido bastante menores que los máximos, generados en el
terreno normalmente consolidado
Otro motivo que se añade a este efecto, es la influencia de la P-14 sobre esta precarga. Se
observa que en el extremo más cercano a P-14 de la línea 14 los testigos descienden más que
sus homólogos en el lado montaña.
97
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Para tener una idea de la diferencia entre el asiento producido en placas de pie y de cabeza de
talud se ha realizado una tabla resumen de los valores máximos.
PLACA 2 0,871
PLACA 3 0,933
LÍNEA 14 PLACA 4 0,905
PLACA 5 0,157
PLACA 6 0,147
PLACA 7 0,032
PLACA 8 0,039
PLACA 9 0,638
PLACA 11 0,541
PLACA 12 0,068
PLACA 13 0,022
Tabla 26. Valores de asiento de la P-15
P LA CA 2
1.1 12
P LA CA 3
P LA CA 4
0.9 10
P LA CA 5
ALTURA DE TIERRAS (m
0.7 8 P LA CA 6
ASIENTO (m)
P LA CA 7
0.5 6
P LA CA 8
P LA CA 9
0.3 4
P LA CA 10
0.1 2 P LA CA 11
P LA CA 12
-0.1 0
P LA CA 13
09/02/2005 31/03/2005 20/05/2005 09/07/2005 28/08/2005 17/10/2005
TIEMPO
3.2.2.- LCA
98
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
54
57
60
63
66
69
0
9
0
-5
-10
-15
As iento ( c m)
-20
-25
-30
-35
-40
-45
-50 1 38398 2 38409 3 38420 4 38432 5 38440 6 38443 7 07/04/05 9 20/04/05
10 29/4/05 11 5/05/05 12 13/5/05 13 19/5/05 14 26/5/05 18 23/ 6/05 19 4/7/ 05 20 11/7/ 05 Longitud ( m)
21 15/7/ 05 22 25/7/ 05 23 4/8/05 23 10/8/05 24 18/8/05 27 29/ 9/05 28 10-10-05
10
15
Prof undidad (m)
20
25
30
38404
4/3/05
38420
35
14/3/05
22/3/05
24/3/05
40
-150
-130
-110
-90
-70
-50
-30
-10
10
30
Se observa que la última medida tomada con el instrumento fecha de 24/03/05 tiene una valor
de asiento aproximadamente de 112 mm. Sin embargo, las placas, para un instante
comparable con este, dan un asentamiento de 480 mm la línea 14 y de 358 mm la línea 15. La
diferencia de magnitud es considerable, las medidas del extensómetro se consideran erróneas
debido a un rango de lectura del instrumento insuficiente, se han considerado básicamente las
lecturas de placas para la comparación del modelo
99
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
A consecuencia del mal resultado dado por este instrumento se realizó la sustitución de éste
por un extensómetro de varillas del que se pueden observar sus resultados en las figuras
adjuntas en el capítulo de instrumentación.
En esta precarga se han realizado dos casos distintos de cálculo. Inicialmente, con los
reconocimientos DMT-8 y CPTu-8 que son los que realmente quedan más cerca del terraplén.
El segundo caso surgió al considerar la sustitución parcial de los rellenos encontrados en dicha
zona, lo que produjo una disminución considerable de los asientos. La modificación en el
programa de cálculo implicó un aumento de los módulos dilatométricos en la potencia
reemplazada. Se ha supuesto una MDMT=10000t/m2 ya que el material de sustitución es un
pedraplén compactado.
ANCHO
M DMT H ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
BANQUETA (eje
CASO 1 DMT-8 CPTU-8a 11 19.1 NO
según terraplén)
P-15
BANQUETA (eje
CASO 2 DMT-8mod CPTU-8a 11 19.1 SI
según terraplén)
12.00
10.00
8.00
ASIENTO (m)
6.00
4.00
0.00
0 50 100 150 200 250 300
TIEMPO(DÍAS)
Fig. 107. Historia de cargas de la P-15
100
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.25 10
0.75 6
0.5 4
0.25 2
0 0
0 50 100 150 200 250
TIEMPO(DÍAS)
P2 hombro P3 eje P4 hombro P10 eje LCA eje
LCA corregida EXT. INCRE eje EXT. VAR eje eje CASO1 INST eje CASO 2 INST
hombro CASO 2 INST eje CASO 2 HC hombro CASO2 HC ALTURA TIERRAS
200 PREDICCIÓN
MEDIDAS
400
ASIENTO (mm)
600
800
1000
1200
101
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
SECCIÓN 8- 9-10-11-12
DISTANCIA (m)
0 10 20 30 40 50 60
0
PREDICCIÓN
200
MEDIDAS
400
ASIENTO (mm)
600
800
1000
1200
P-15
1200
1000
ASIENTO PREDICHO (mm)
800
600
P3 eje CASO 2
400 P4 hombro CASO 2
LCAcorregida CASO 2
P10 eje CASO 2
200 P9 hombro
P5 pie CASO 2
0
0 200 400 600 800 1000 1200
102
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7.2.4. PRECARGA 5
1.- DESCRIPCIÓN
La precarga 5 corresponde a la estructura 15 (E-15) que será un paso superior
sobre el futuro viario V-10 y que se sitúa en torno al P.K. 2+685 de la nueva
carretera C-31.
DATOS DE INTERÉS
10 m
103
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Nivel 1
Arenas, que conforman el acuífero superior del delta con una potencia aproximada de 11-12 m
Nivel 2
Limos arenosos con una potencia de entre 21 y 22 m que constituyen la transición hacia el
nivel de carácter más arcilloso. Este nivel se encuentra dividido por paquete más arcilloso entre
los 15 y 26-27 m de profundidad, aproximadamente. Los primeros 7-8 m de este tramo se
encuentran en estado fangoso.
Nivel 3
Suelos predominantemente arcillosos de 3-5 m de espesor que se encuentran a unos 33-35 m.
Nivel 4
Sustrato de arenas y gravas, acuífero inferior del delta, se encuentra por debajo de los 37-39 m
de profundidad.
2.2. RECONOCIMIENTOS
3.- INSTRUMENTACIÓN
PRECARGA P-6
PRECARGA P-5
Fig. 113. Situación en planta de la instrumentación en la precarga P-5 (zona de trama azul)
104
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.- RESULTADOS
3.2.1.- PLACAS
Para definir bien el movimiento de la precarga se han representado todas las secciones de
control anteriormente descritas (19, 20,24). Además también se representa una sección
transversal fruto de la unión de las partes centrales de las 3 longitudinales y la existente en la
precarga P-6 (23) muy próxima a la unidad de estudio.
LÍNEA 19
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 10/03/2005
17/03/2005
0.10 22/03/2005
31/03/2005
07/04/2005
6 7 8 9 10 11 12 13/04/2005
19/04/2005
0.00
27/04/2005
05/05/2005
13/05/2005
19/05/2005
-0.10 25/05/2005
31/05/2005
06/06/2005
16/06/2005
-0.20
Asiento (m)
21/06/2005
28/06/2005
06/07/2005
21/07/2005
01/08/2005
-0.30 23/08/2005
31/08/2005
06/09/2005
15/09/2005
-0.40 17/10/2005
31/10/2005
07/11/2005
17/11/2005
-0.50 25/11/2005
30/11/2005
14/12/2005
22/12/2005
02/01/2006
-0.60 09/01/2006
24/01/2006
Distancia (m)
17/03/2005
LÍNEA 20 22/03/2005
31/03/2005
07/04/2005
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 13/04/2005
19/04/2005
0.100 27/04/2005
13 14 15 16 17 18 05/05/2005
13/05/2005
0.000 19/05/2005
25/05/2005
31/05/2005
-0.100 06/06/2005
16/06/2005
21/06/2005
-0.200 28/06/2005
06/07/2005
01/08/2005
Asiento (m)
23/08/2005
-0.300
06/09/2005
26/09/2005
05/10/2005
-0.400 10/10/2005
17/10/2005
26/10/2005
-0.500 31/10/2005
07/11/2005
17/11/2005
-0.600 25/11/2005
30/11/2005
14/12/2005
-0.700 22/12/2005
02/01/2006
09/01/2006
-0.800 24/01/2006
Distancia (m)
105
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
LÍNEA 24
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 07/04/2005
13/04/2005
0.000 19 22 23 19/04/2005
20 21 24 27/04/2005
05/05/2005
13/05/2005
-0.100 19/05/2005
25/05/2005
31/05/2005
06/06/2005
-0.200 16/06/2005
21/06/2005
28/06/2005
06/07/2005
-0.300 21/07/2005
Asiento (m)
18/08/2005
23/08/2005
06/09/2005
-0.400 15/09/2005
19/09/2005
26/09/2005
05/10/2005
-0.500 10/10/2005
31/10/2005
07/11/2005
17/11/2005
25/11/2005
-0.600
30/11/2005
14/12/2005
22/12/2005
02/01/2006
-0.700 09/01/2006
Distancia (m) 24/01/2006
Fig. 114. Placas de asiento P-5. Secciones 19, 20 y 24 (números representan el hito correspondiente)
21/07/2005
-0.100 01/08/2005
18/08/2005
23/08/2005
-0.120 31/08/2005
06/09/2005
-0.140 15/09/2005
19/09/2005
-0.160 26/09/2005
07/10/2005
05/10/2005
-0.180
07/10/2005
10/10/2005
-0.200 17/10/2005
Distancia (m)
Fig. 115. Placas de asiento, sección transversal de la precarga contigua 6 (números representan el hito
correspondiente)
Hay que realizar un estudio conjunto de esta precarga con la P-6 por su proximidad, ya que
puede causar fuertes influencias en el comportamiento de la instrumentación. La P-6 es la
unidad que se sitúa junto a la P-5 (ver Fig. 113) y se trata de un terraplén de 3,5 m de altura
cuya construcción se inició el día 26/04/2005 finalizando el 26/05/2005. Se dejó hasta el
05/10/05, fecha en que se comenzó con la excavación finalizándose el 07/10/05.
106
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
17/03/2005
22/03/2005
PRECARGA 5. SECCIÓN 9-16-22
07/04/2005
13/04/2005
19/04/2005
0 10 20 30 40 50 60 70 80 27/04/2005
0.05 16 05/05/2005
9 22
19/05/2005
25/05/2005
-0.05
31/05/2005
06/06/2005
-0.15 16/06/2005
21/06/2005
28/06/2005
As iento ( m)
-0.25 01/08/2005
23/08/2005
31/08/2005
-0.35 06/09/2005
19/09/2005
26/09/2005
-0.45
05/10/2005
26/10/2005
-0.55 31/10/2005
17/11/2005
25/11/2005
-0.65 30/11/2005
22/12/2005
Dis t anc ia (m)
02/01/2006
09/01/2006
Fig. 116. Placas de Asiento P-5, sección 9-16-22 (números representan el hito correspondiente)
A partir de los asientos representados en las figuras anteriores podemos concluir que:
• Existen asientos importantes en los extremos de las secciones transversales debidos a
la construcción de los terraplenes de acceso a la estructura (TD-7 y TD-8).
• En la línea 20 se observa claramente la influencia de P-6; el hito nº 13 marca un
asentamiento de hasta 35 cm, anormal para su posición.
• En la línea 20 también se observa una asimetría en la sección resultante hacia el lado
opuesto a la P-6; la placa 17 (situada en el extremo de la línea) asienta más que las
placas ubicadas en el centro del terraplén. Se desconoce el motivo de este hecho.
0.8 8 TESTIGO 6
TESTIGO 7
7 TESTIGO 8
TESTIGO 9
TESTIGO 10
0.6 6
TESTIGO 11
ALTURA TIERRAS (m)
TESTIGO 12
5
ASIENTOS (m)
TESTIGO 13
TESTIGO 14
0.4 4 TESTIGO 15
TESTIGO 16
3 TESTIGO 17
TESTIGO 18
TESTIGO 19
0.2 2
TESTIGO 20
TESTIGO 21
1 TESTIGO 22
TESTIGO 23
0 0 TESTIGO 24
FECHA
107
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
La Fig. 117 representa la evolución temporal de los asientos En general se observa una
relación clara entre los tiempos de construcción del terraplén de precarga y los asientos
obtenidos. Lógicamente las placas de pie de talud registran asientos menores que las de
cabeza. Obsérvese la siguiente tabla resumen de valores:
6 -0,059
7 -0,685
8 -0,495
LÍNEA 19 9 -0,538
10 -0,487
11 -0,262
12 -0,035
13 -0,360
14 -0,396
15 -0,508
LÍNEA 20
16 -0,579
17 -0,672
18 -0,036
19 -0,011
20 -0,380
21 -0,441
LÍNEA 24
22 -0,487
23 -0,404
24 -0.381
3.2.2.- LCA
CRITERIO DE
SIGNOS
Asientos (-)
Levantamiento (+) 5
0
-5
-10
Asiento (cm)
-15
-20
-25
-30
-35
-40
-45 138496 2 3/06/05 3 10/06/05 4 16/06/05 8 15/7/05 9 25/7/05 10 28/7/05
-50 12 24/8/05 13 31/8/05 14 29-9-05 15 10/10/05 16 4/11/05 17 28-11-05 18 4/11/05
Longitud (m)
108
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
102
105
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
54
57
60
63
66
69
72
75
78
81
84
87
90
93
96
99
CRITERIO DE
0
3
6
9
5
SIGNOS
0
-5
Asientos (-)
-10
Levantamiento
Asiento (cm)
-15
(+)
-20
-25
-30
-35
-40
1 3/06/05 2 10/06/05 3 16/06/05 4 23/06/05 5 4/07/05 6 8/07/05
-45 7 15/07/05 8 25/7/05 10 18/8/05 113/10/05 12 10/10/05
-50
Longitud (m)
Se observa una cubeta con asientos de entre 0 y 10 cm en los extremos y con valores máximos
de: LCA 2 (clavo 3-4) = 27 cm y LCA 1 (clavo 1-2) = 34 cm
Notar que se observan diferencias de 20-30 cm entre los valores máximos de placas de
asiento y LCA.
ANCHO
M DMT H ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
Los primeros casos corresponden a variaciones del terraplén tipo. Para el caso 1, se utiliza una
altura de 8.4 y un ancho de 40.5 porque son las dimensiones finales mayores observadas en la
precarga. Se modificaron dichos valores para el cálculo siguiente debido a que en la mayor
parte de la precarga no se había llegado hasta esta altura, tan solo en los extremos donde se
sitúan las líneas, por tanto, se sobreestimaba mucho la carga real (influencia del terraplén
contiguo TD-8, ver Fig. 119.
109
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
INTERACCIÓN TD-7,P-5,TD-8
12
28/05/2005
TD-8
05/09/2005
14/12/2005 P-5
9 08/03/2006
ALTURA DE TIERAS (m
TD-7
0
2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000
PK
Fig. 119. Interacción constructiva entre los TD-7/ 8 y la P-5
En vista del perfil longitudinal de los terraplenes, se decidió hacer un análisis conjunto de de
terraplenes definitivos 7 y 8 con la P-5 calculando los puntos de pie del talud-precarga (líneas
19 y 24 de placas de asiento) como puntos del eje de los terraplenes de los lados. Estos
cálculos resultan ser el caso 3 y el 4 del procedimiento. En el caso 4 se reduce el ancho de
coronación del TD-8 hasta 30 m porque esta unidad cuando llega a la P-5 se bifurca dando dos
terraplenes menores.
10
8
ALTURA DE TIERRAS (m)
ALTURA P-5
APROXIM
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
TIEMPO (DÍAS)
110
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
7
0.75
6
ASIENTO (m)
ALTURA (m)
5
0.5
4
0.25
2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
TIEMPO(DÍAS)
P 9 pie P 16 eje P 17 eje P 22 pie eje CASO 1 INST a 37m CASO 1 INST eje CASO 2 INST
eje CASO 2 HC eje CASO 3 INST eje CASO3 HC eje CASO 4 INST eje CASO 4 HC ALTURA TIERRAS
Otra forma de ver los resultados, en el final de la consolidación es a través de los gráficos
siguientes:
P-5
1000
P9 37 m CASO 1
P22 37 m CASO 1
600 P9 eje CASO 3
P22 eje CASO 4
400
200
0
0 200 400 600 800 1000
111
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Los puntos que inicialmente destacan por la subestimación del asiento, son la placa 9 y la 22
calculada como pie de talud del P-5 (CASO 1- a 37 m del eje) pero obsérvese como mejora la
situación con el cálculo conjunto con los terraplenes contiguos.
Considerando ahora secciones representativas de la precarga, para el último de los casos de
cálculo se observa el siguiente comportamiento:
SECCIÓN 9-16-22
DISTANCIA AL EJE (m)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
PREDICCIÓN
MEDIDAS
200
ASIENTO (mm)
400
600
800
En esta sección el punto donde se observa más discrepancia entre modelo y realidad es en el
eje, pero para entender un poco más la situación se ha construido la gráfica siguiente, con
puntos del eje de la sección interior de la precarga.
SECCIÓN 15-16-17
DISTANCIA AL EJE (m)
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
PREDICCIÓN
MEDIDAS
200
ASIENTO (mm)
400
600
800
112
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.- DESCRIPCIÓN
El TD-7 es una unidad de aproximadamente 200 m de longitud que está ubicada desde el pk
2+430 al 2+650. Actualmente tiene una altura media de 6.5 m y un ancho de coronación de 32
m, no habiendo llegado todavía a la altura final de proyecto.
DATOS DE INTERÉS
Pk inicial 2+430
Pk final 2+650
2.1.-PERFIL GEOLÓGICO
10 m
113
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Transición limo arenosa de potencia aproximada 20-22 m. En su parte central aparece la capa
de fangos deformables con una potencia de 5-6 m además de la pasada predominantemente
arcillosa que existe en la cuña, situada entre los 15-20 m con una potencia de 3m.
Nivel 3
Nivel predominantemente arcillosos, tiene 5-8 m de potencia.
Nivel 4
Arenas y gravas que conforman el sustrato. Aparece a partir de la cota -35,-37 m.
Para la realización de la cimentación del terraplén se decidió sustituir parcialmente los rellenos
antrópicos encontrados en este tramo con el S-9, como se indica en la siguiente tabla.
De la totalidad de los rellenos encontrado en este tramo, los 3 metros más superficiales se
sustituyeron por pedraplén compactado lo que provoca una mejora considerable de las
propiedades del terreno y un aumento importante de los módulos dilatométricos.
2.2.- RECONOCIMIENTOS
Los reconocimientos óptimos para los cálculos de este terraplén son el DMT-8 y CPTu-8a,
aunque los resultados del dilatómetro se han modificado para tener en cuenta la sustitución
parcial de los rellenos encontrados en este punto del trazado. Los rellenos antrópicos están
parcialmente reemplazados por pedraplén compactado, y por tanto se ha realizado la misma
modificación del MDMT en los primeros metros (3m) que en el caso de precarga 15. Al
reconocimiento modificado se le ha llamado, DMT-8mod.
3.- INSTRUMENTACIÓN
114
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.- RESULTADOS
3.2.1.- PLACAS
30/08/2005
PK 2+470
27/09/2005
25/10/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 25/11/2005
0.100 22/12/2005
1
2 3 4 6 24/01/2006
28/02/2006
29/03/2006
-0.100 25/04/2006
Asiento (m)
24/05/2006
07/06/2006
21/06/2006
28/06/2006
-0.300 12/07/2006
20/07/2006
27/07/2006
22/09/2006
-0.500 09/10/2006
15/01/2007
Longitud (m)
PK 2+530
03/03/2006
08/03/2006
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 15/03/2006
0.050 22/03/2006
7 8 9 10 11 12 29/03/2006
05/04/2006
19/04/2006
-0.050 25/04/2006
03/05/2006
10/05/2006
Asiento (m)
-0.150 17/05/2006
24/05/2006
31/05/2006
07/06/2006
-0.250 21/06/2006
28/06/2006
12/07/2006
-0.350 20/07/2006
27/07/2006
22/09/2006
09/10/2006
-0.450 15/01/2007
Longitud (m)
115
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
0.55 7 PLACA 1
PLACA 2
6
0.45 PLACA 3
PLACA 4
5
0.35 PLACA 6
4
PLACA 8
0.25
3 PLACA 9
PLACA 10
0.15
2 PLACA 11
PLACA 12
0.05
1 ALTURA
2+530
ALTURA
-0.05 0 2+470
05/09/2005 14/12/2005 24/03/2006 02/07/2006 10/10/2006 18/01/2007
FECHA
0 0
5 5
10
10
12/01/2006
15
16/03/2006 15
PROFUNDIDAD
PROFUNDIDAD
10/05/2006
20 23/05/2006
20
31/05/2006
08/06/2006
25
21/06/2006 25
12/01/2006 02/02/2006
12/07/2006
01/07/2005 27/02/2006
30 26/07/2006
10/05/2006 15/05/2006
30
10/08/2006
23/05/2006 15/06/2006
21/09/2006
35 21/06/2006 27/06/2006
30/10/2006
35 10/08/2006 21/09/2006
13/11/2006
30/10/2006 13/11/2006
40
-10
30
70
110
150
190
230
270
310
350
390
430
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
116
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.3.- LCA
Este instrumento tuvo muy poca continuidad de lecturas por la rotura del tubo durante la
limpieza de la arqueta del instrumento.
Fig. 130. Tubo de la LCA del TD-7 roto durante la limpieza de una arqueta
-5
ASIENTOS (cm)
-10
-15
-20
-25
27/02/06 28/03/06 05/04/05 14/04/06 21/04/06
-30
ANCHO TIPO DE
M DMT H ALTURA RELLENOS
COR. CARGA
BANQUETA (eje
CASO 1 DMT-8 CPTU-8a 6.25 46.25 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
CASO 3 DMT-8mod CPTU-8a 6.25 32 SI
según terraplén)
Tabla 33. Resumen de los casos de cálculo del TD-7
117
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD-7
8.00
6.00
ALTURA (m)
4.00
2.00
ALTURA 2+470
ALTURA 2+530
APROX 2+470
APROX 2+530
0.00
0 100 200 300 400 500 600
FECHA (DÍAS)
TD-7 2+470
1.2 7
0.9
5
ASIENTO (m)
ALTURA (m)
0.6
2
0.3
0 0
P3 eje P4 hombro SD-T7 eje eje CASO1 INST eje CASO2 INST
eje CASO3 INST ejeCASO 3 HC hombro CASO 3 INST hombro CASO 3 HC ALTURA TIERRAS
118
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD-7 2+530
1.2 7
0.9
5
ASIENTO (m)
ALTURA(m)
0.6
2
0.3
0 0
0 100 200 300 400 500
FECHA (DÍAS)
En primer lugar, notar la mejora de la previsión del modelo al considerar la sustitución parcial
del relleno (Casos 1 y 2) en ambas secciones del terraplén. También observar la buena
sintonía entre instrumentación y predicción considerando la historia de cargas pertinente en
cada sección (véase placa 3 de la sección 2+470 y la placa 10 de la sección 2+530)
El instante de análisis de datos de final de consolidación es a los 450 días del inicio del
terraplén, obteniendo las siguientes secciones resultantes.
0 5 10 15 20 25 30 35
0
PREDICCIÓN
100
MEDIDAS
200
ASIENTO (mm)
300
400
500
600
Fig. 135. Predicción de asientos. Final de la consolidación (Sección 2-3-4 2+470) TD-7
119
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
En esta sección se observa un error por defecto en el hombro de la sección, donde las medidas
observadas en la placa de asiento 2, son mayores que las observadas en el eje (placa 3). No
se sabe a que atribuir este efecto.
PREDICCIÓN
100
MEDIDAS
200
ASIENTO (mm)
300
400
500
600
Fig. 136. Predicción de asientos. Final de la consolidación (Sección 8-9-10-11 2+530) TD-7
600
500
ASIENTO PREVISTO (mm)
400
300
SD-T7 CASO 3
200 P2 CASO 3
P3 CASO 3
P4 CASO 3
P8 CASO 3
P9 CASO 3
100 P10 CASO 3
P11 CASO 3
0
0 100 200 300 400 500 600
En el gráfico de puntos se observa que todos los puntos quedan del lado de la seguridad
menos la placa 2, que por motivos que se desconocen sufre unos asientos anómalos para su
situación geométrica en el terraplén.
120
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
4.4.- EN PROFUNDIDAD
ASIENTO ACUMULADO (mm)
10
PROFUNDIDAD(m)
20
30
40
10
15
PROFUNDIAD (m)
20
25
30
40
Se observa una buena comparación entre ambas curvas; se distinguen claramente los
intervalos con diferente rigidez correspondiente a cada nivel litológico. De 0-5 m están los
rellenos, con el intervalo sustituido por pedraplén compactado hasta 3 m. A continuación, el
tramo de arenas, con una intercalación menos rígida a 9 metros de profundidad hasta llegar a
121
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
cota -15 m aproximadamente. En este punto empieza una zona de alternancia limo arenosa
con rigideces medias que finaliza a 30 m donde se sitúa el estrato más arcilloso de 4-5 m de
potencia.
A pesar de las discrepancias cuantitativas, la concordancia cualitativa lleva a pensar que, fuera
de los errores sistemáticos del instrumento, el perfil de módulos dilatométricos da una imagen
correcta de la rigidez relativa de las distintas capas.
122
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.- DESCRIPCIÓN
El terraplén definitivo 8 es una unidad de obra situada entre los pk 2+720 y el 2+910, tiene
aproximadamente 200 m de longitud y une la estructura 5 con el inicio del TD-9. En este tramo
del trazado se proyectó una precarga sobre la calzada lateral de lado mar de 9.5 m de altura
que se construyó durante la propia construcción del terraplén (inicio: 31/08/05, final montaje:
29/03/06, final desmotaje:15/01/07). Los datos más representativos del terraplén son los
siguientes.
DATOS DE INTERÉS
Pk inicial 2+720
Pk final 2+910
10 m
La estratigrafía de este caso de estudio es parecida a la del caso anterior con la diferencia de
que no se detectó la capa de rellenos antrópicos en sustitución de la de arenas. Luego, en
principio la capa responsable de gran parte de los asientos existentes serán los fangos limosos,
que en este punto del trazado tienen una potencia media de 8-10 m.
123
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Nivel 1
Arenas, acuífero superior del delta, aproximadamente 10-11 m de espesor.
Nivel 2
Transición limo arenosa de potencia aproximada 18 m. En su parte central, entre los 15-20 m
de profundidad aparece la capa de fangos muy deformables con una potencia de 5-7 m. Por
debajo, también en medio de la transición, se distingue una pasada más arcillosa de 1-2 m de
espesor.
Nivel 3
Nivel predominantemente arcillosos, tiene 12-13 m de potencia.
Nivel 4
Arenas y gravas que conforman el sustrato (acuífero inferior del delta) aparece a partir de la
cota -37 m.
2.2.- RECONOCIMIENTOS
Los reconocimientos más cercanos a este terraplén son el CPTu-4a y el DMT-5bis (ver ANEJO
DE PLANOS Y PERFILES) pero también está bastante próximo el DMT-4 con lo que se ha
obtenido un nuevo perfil de módulos (DMT5bis-DMT-4) como media de ambos dilatómetros.
3.- INSTRUMENTACIÓN
PRECARGA LATERAL
La zona pintada con trama azul representa la precarga construida para la calzada lateral que
se comentaba anteriormente.
124
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.- RESULTADOS
3.2.1.- PLACAS
LINEA 25
0.15
1 2 3 4 5 16/06/2005
21/06/2005
0 28/06/2005
-0.15 18/08/2005
15/09/2005
19/09/2005
05/10/2005
-0.3
18/10/2005
Asiento (m)
31/10/2005
17/11/2005
-0.45
14/12/2005
02/01/2006
13/02/2006
-0.6 28/02/2006
06/03/2006
15/03/2006
-0.75 22/03/2006
05/04/2006
19/04/2006
-0.9 25/04/2006
03/05/2006
-1.05
1 14
12
TESTIGO 1
0.8
TESTIGO 2
10
ALTURA TIERRAS (m)
TESTIGO 3
0.6
ASIENTO (m)
8
TESTIGO 4
6 TESTIGO 5
0.4
ALTURA DE
TIERRAS
4
0.2
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700
TIEMPO (días)
Los resultados de placas de asiento de este terraplén no son muy buenos debido a que, en
primer lugar hay poca información; solo una sección instrumentada. Además la placa 2 deja de
tener datos a partir de los 250 días del inicio de la construcción del terraplén. Por otro lado, la
placa 3 tiene resultados aparentemente válidos hasta los 400 días, fecha en que finaliza el
desmontaje de la precarga lateral, a partir de ese momento se recupera de forma brusca. Las
lecturas a partir de este momento se descartaran para los cálculos. Finalmente, la placa 4,
situada en la calzada lateral que anteriormente se comentaba tiene un comportamiento acorde
con su situación. A partir del 15/03/06 (320 días) inicia el descenso de los asientos debido al
inicio del desmontaje de la precarga de la calzada lateral. Luego, las lecturas válidas de este
testigo para la comparación son las comprendidas entre los 0 y los 320 días.
125
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
2 2
4 4
6 6
8 8
10 10
12 12
14 14
16 16
Profundidad(m)
Profundidad(m)
18 18
20 20
03/06/2005 9/6/05 03/06/2005 9/6/05
22 22
29/7/05 11/8/05 05/08/2005 11/8/05
24 25/8/05 29/9/05 24 25/8/05 2/9/05
4/11/05 25/11/05
26 26 22/9/05 29/9/05
30/11/05 20/1/06
21/10/05 4/11/05
28 2/2/06 13/2/06 28
25/11/05 30/11/05
30 21/2/06 6/3/06
30 4/1/06 12/1/06
10/3/06 16/3/06
32 32 20/1/06 13/2/06
22/3/06 25/4/06
16/5/06 01/09/2006
34 16/5/06 08/06/2006 34
21/09/2006 23/10/2006
25/07/2006 01/09/2006
36 36
21/09/2006 23/10/2006 13/11/2006
38 38
0 10 20 30 40 50 60
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Movimientos Verticales Relativos (mm) Desplazamientos Verticales Acumulados (mm)
Se han considerado dos casos de cálculo distintos para este terraplén. Se ha realizado un caso
para un reconocimiento simple DMT-5bis y otro con la combinación de dos reconocimientos
cercanos a la sección instrumentada. El ancho de coronación corresponde a la calzada central
y a la precarga lateral.
ANCHO
M DMT H ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
BANQUETA (eje
CASO 1 DMT-5bis CPTU-4a 12.4 50 NO
según terraplén)
TD-8
BANQUETA (eje
CASO 2 DMT-5bisDMT-4 CPTU-4a 12.4 50 NO
según terraplén)
Tabla 35. Resumen de casos de cálculo del TD-8
126
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD-8
14
12
10
ALTURA (m)
ALTURA
TIERRAS
2 aprox altura
0
0 100 200 300 400 500 600 700
TIEMPO (DÍAS)
TD-8
1.5 14
12
1.25
10
1
ALTURA (m)
8
ASIENTO (m)
0.75
0.5
4
0.25
2
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700
TIEMPO (DÍAS)
eje CASO 1 HC hombro CASO 1 INST hombro CASO 1 HC eje CASO 2 INST ALTURA TIERRAS
La evolución temporal de la predicción tiene una buena correlación con los instrumentos
instalados a pesar de las discrepancias en las últimas lecturas. Debido a la poca fiabilidad de
las últimas lecturas, las comparaciones llegarán solamente hasta los 350 días del inicio del
terraplén. El eje de la unidad (véase placa 3) es el punto donde más coinciden modelo y
realidad
127
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
muy bien con la realidad; en el caso de la placa 4 (situada en la calzada lateral) también se
parecen mucho inicialmente y a medida que el tiempo pasa el cálculo sobredimensiona el
asiento real porque la precarga lateral se va desmontando. Como en principio, las lecturas que
se han considerado comparables están dentro del periodo donde la precarga lateral es una
parte más del terraplén, con alturas muy similares este caso se ha tratado como una única
entidad de estudio. Si no, debería tratarse la influencia del desmontaje de la calzada lateral
sobre el resto del terraplén.
200 PREDICCIÓN
MEDIDAS
400
ASIENTO (mm)
600
800
1000
1200
1200
1000
ASIENTO PREDICHO (mm
800
600
0
0 200 400 600 800 1000 1200
ASIENTO MEDIDO (mm)
Fig. 148. Predicción de asientos. Final consolidación (puntos) TD-8
128
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
4.4.- EN PROFUNDIDAD
ASIENTO (mm)
10
15
PROFUNDIDAD (m)
20
25
30
40
Fig. 149. Predicción de asientos. Movimientos verticales en profundidad SD-T8
10
15
PROFUNDIDAD (m)
20
25
30
35
45
129
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
A pesar de las discrepancias cuantitativas, la concordancia cualitativa lleva a pensar que, fuera
de los errores sistemáticos del instrumento, el perfil de módulos dilatométricos da una imagen
correcta de la rigidez relativa de las distintas capas.
130
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.- DESCRIPCIÓN
Terraplén de 180 m de longitud aproximadamente, situado entre los ppkk 2+900 y 3+080,
coincidente en su construcción con 2 precargas para futuras calzadas laterales (todavía no se
han desmontado). Sus datos más interesantes para el estudio se resumen en la tabla.
DATOS DE INTERÉS
Pk inicial 2+900
Pk final 3+080
10 m
131
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Nivel 0
Rellenos antrópicos formados por escombros, materiales térreos, sin compactar, con un
espesor de 8-10m.
Nivel 1
Arenas, acuífero superior del delta, aproximadamente 3-4 m de espesor.
Nivel 2
Transición limo arenosa de potencia aproximada 15 m. En su parte central, entre los 18-20 m
de profundidad aparece la capa de fangos deformables con una potencia de 2-3 m.
Nivel 3
Nivel predominantemente arcillosos, tiene 10-11 m de potencia.
Nivel 4
Arenas y gravas que conforman el sustrato (acuífero inferior del delta) aparece a partir de la
cota -37 m.
Para la realización de la cimentación del terraplén se decidió sustituir parcialmente los rellenos
antrópicos encontrados en este tramo con el sondeo S-5.
La situación es la siguiente:
PROPIEDADES
TERRAPLÉN PK SONDEO POTENCIA GEOTÉCNICAS
PK INICI SANEO
AFECTADO FINAL DETECCIÓN MEDIA
γsat
C Φ
(KN/m3)
2.2.- RECONOCIMIENTOS
Los reconocimientos más próximos al TD-9 son el DMT-5 y el CPTu-4. Debido a la existencia
también en este punto de rellenos antrópicos sustituidos por pedraplén compactado, se ha
realizado la modificación correspondiente de los módulos dilatométricos en los primeros metros
reemplazados (4m). A este reconocimiento se le ha llamado DMT-5mod. Otra forma de definir
los módulos del terreno ha sido mediante correlación del CPTu-4, también modificándolo por el
efecto de la sustitución. (CPTU-4mod).
3.- INSTRUMENTACIÓN
132
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
T 9.3 T 9.12
PRECARGAS LATERALES
3.2.- RESULTADOS
3.2.1.- PLACAS
PK 2+970.
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 07/12/2005
0.000 13/12/2005
03/01/2006
2 3 4 5 10/01/2006
17/01/2006
-0.100 02/02/2006
24/01/2006
10/02/2006
-0.200 28/02/2006
08/03/2006
15/03/2006
-0.300 22/03/2006
Asiento (m)
05/04/2006
19/04/2006
-0.400 25/04/2006
03/05/2006
10/05/2006
17/05/2006
-0.500 24/05/2006
31/05/2006
07/06/2006
-0.600 21/06/2006
28/06/2006
12/07/2006
-0.700 22/09/2006
15/01/2007
25/01/2007
05/02/2007
-0.800
Longitud (m)
133
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PK 3+030.
19/04/2006
25/04/2006
03/05/2006
-0.300 10/05/2006
17/05/2006
24/05/2006
31/05/2006
-0.400 07/06/2006
21/06/2006
28/06/2006
12/07/2006
22/09/2006
-0.500 15/01/2007
25/01/2007
05/02/2007
-0.600
Longitud (m)
0,8 9
TESTIGO 2
8
TESTIGO 3
7 TESTIGO 4
0,6
TESTIGO 5
ALTURA TIERRAS (m
6
ASIENTO (m)
TESTIGO 9
5
0,4
TESTIGO 10
4
TESTIGO 11
3
TESTIGO 12
0,2
2
TESTIGO 13
1
ALTURA
3+030
0 0
ALTURA
15/10/2005 01/01/2006 21/03/2006 07/06/2006 24/08/2006 10/11/2006 28/01/2007 2+970
TIEMPO
El comportamiento que se observa en esta unidad es que la sección 2+970 asienta más que la
sección 3+030. Este hecho puede atribuirse a la proximidad de esta última al borde de
terraplén y a la menor altura de tierra que tiene por encima. Lo referente a la distribución
transversal de asientos, la sección 2+970, más o menos, se asemeja a una situación ideal
donde el eje asienta más que los hombros, aunque falta mucha información de los extremos de
la sección; mientras que en la otra sección existe algún motivo por el que las placas que más
asientan no son las del centro del terraplén. Este hecho no se sabe a que atribuirlo, podría
tratarse de algún acopio temporal de tierras en las cercanías del terraplén o que la potencia de
rellenos en esa zona fuera mayor que en el resto del terraplén. Por este motivo y por falta de
instrumentación a largo término esta sección (3+030) no se ha considerado para los cálculos
de predicción.
134
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
5 5
10 10
12/1/06
17/1/06
15 15 23/1/06
Profundidad(m)
Profundidad(m)
27/1/06
2/2/06
22/2/06
6/3/06
20 20
22/3/06
12/1/06 17/1/06 28/3/06
23/1/06 27/1/06 4/4/06
14/4/06
13/2/06 17/2/06
25 25 4/5/06
10/3/06 21/4/06 10/5/06
2/5/06 4/5/06 23/05/2006
15/06/2006
10/5/06 23/05/2006
21/06/2006
30 31/05/2006 10/08/2006 30 27/06/2006
01/09/2006 21/09/2006 25/07/2006
21/09/2006
26/10/2006 20/11/2006
20/11/2006
18/12/2006 18/12/2006
35 35
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
Movimientos Verticales Relativos (mm) Desplazamientos Verticales Acumulados (mm)
Para el cálculo de predicción de los asientos en esta unidad se han estudiado 3 casos distintos,
que se recogen en la tabla siguiente. Se diferencian tan solo por el reconocimiento
dilatométrico que se utiliza para establecer el perfil de módulos de cálculo.
ANCHO
M DMT H ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
BANQUETA (eje
CASO 1 DMT-5 CPTU-4 8.1 46.7 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
CASO 3 CPTU-4mod CPTU-4 8.1 46.7 SI
según terraplén)
135
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD- 9
10
6
ASIENTO (m)
2
ALTURA
aproximación
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
TIEMPO(días)
1
7
ALTURA TERRAPLÉN (m)
0,75
ASIENTO (m)
4
0,5
2
0,25
0 0
0 78 156 235 313 391
TIEMPO (días)
Observando los resultados del último de los casos de cálculo (CASO 3) vemos que la
predicción se ajusta bastante bien con la instrumentación instalada. Considerando que las
precargas de las calzadas laterales se construyen a la vez que el terraplén con la misma altura
136
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El análisis de final de consolidación se ha realizado a los 419 días del inicio de la construcción
de la precarga. Se observan lo comentado anteriormente; la buena comparación entre asientos
observados y asientos calculados.
0 5 10 15 20 25 30 35
0
PREDICCIÓN
200
MEDIDAS
ASIENTO (mm)
400
600
800
1000
Fig. 158. Predicción de asientos. Final consolidación (Sección 3-4-5 2+970) TD-9
TD-9 2+970
1200
1000
ASIENTO PREDICHO (mm
800
0
0 200 400 600 800 1000 1200
ASIENTO MEDIDO (mm)
137
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
4.4.- EN PROFUNDIDAD
ASIENTO ACUMULADO (mm)
10
15
PROFUNDIDAD (m)
20
25
30
40
10
15
PROFUNDIDAD (m)
20
25
30
40
138
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1.- DESCRIPCIÓN
Esta unidad se trata de un terraplén de acceso a la glorieta de La Clasa, situado alrededor del
pk 3+200 y de 200 m de longitud aproximadamente. En este caso también se hicieron,
adyacentes al terraplén definitivo, precargas para las futuras calzadas laterales.
DATOS DE INTERÉS
Pk inicial 3+130
Pk final 3+370
Fig. 162. Imagen aérea del TD-10 (terraplén dcha) y la glorieta de La Clasa ( terraplén izrdo). Cortesía de
IBERINSA.
139
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
10 m
Nivel 1
Arenas, acuífero superior del delta, aproximadamente 12-13 m de espesor.
Nivel 2
Transición limo arenosa de potencia aproximada 15 m. En su parte central, entre los 18-22 m
de profundidad aparece la capa de fangos deformables con una potencia de entre 3-4 m.
Nivel 3
Nivel predominantemente arcillosos, tiene 5-7 m de potencia.
Nivel 4
Arenas y gravas que conforman el sustrato (acuífero inferior del delta) aparece a partir de la
cota -34 m.
2.2.- RECONOCIMIENTOS
Desde el punto de vista de los reconocimientos, decir que se han utilizado los más cercanos a
cada una de las secciones (ver ANEJO PLANOS Y PERFILES) llegando a la conclusión que
los más adecuados para la primera sección (3+140) son el DMT-6 y CPTU-6a y para la
segunda (3+370) el DMT-6 y CPTU-5.
3.- INSTRUMENTACIÓN
Esta unidad está dotada con tres secciones de control, dos con placas de asientos cada una y
la tercera con una LCA más dos inclinómetros en los extremos.
140
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PRECARGAS LATERALES
3.2. RESULTADOS
3.2.1. PLACAS
26/05/2005
PK 3+140. 22/06/2005
25/07/2005
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 22/08/2005
0.050 22/09/2005
2 3 4 5 6 7 25/10/2005
0.000 25/11/2005
21/12/2005
25/01/2006
-0.050
28/02/2006
22/03/2006
-0.100 29/03/2006
Asiento (m)
05/04/2006
19/04/2006
-0.150
25/04/2006
03/05/2006
-0.200
10/05/2006
17/05/2006
-0.250 31/05/2006
07/06/2006
21/06/2006
-0.300
28/06/2006
12/07/2006
-0.350 10/08/2006
Longitud (m) 23/08/2006
28/08/2006
141
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
PK 3+370 26/04/2005
26/05/2005
22/06/2005
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 25/07/2005
25/08/2005
0.000
2 3 4 5 6 20/09/2005
25/10/2005
-0.100 25/11/2005
20/12/2005
24/01/2006
-0.200 23/02/2006
22/03/2006
29/03/2006
Asiento (m)
-0.300 05/04/2006
19/04/2006
25/04/2006
-0.400 03/05/2006
10/05/2006
17/05/2006
-0.500 07/06/2006
28/06/2006
12/07/2006
-0.600 20/07/2006
27/07/2006
09/08/2006
-0.700
18/08/2006
Distancia (m) 23/08/2006
28/08/2006
0.78 10 PLACA 2
9 PLACA 3
8 PLACA 4
0.58
6 PLACA 7
0.38 5 PLACA 2
4 PLACA 3
3 PLACA 4
0.18
PLACA 5
2
PLACA 6
1
ALTURA 3+140
-0.02 0
17/02/2005 28/05/2005 05/09/2005 14/12/2005 24/03/2006 02/07/2006 10/10/2006 ALTURA 3+370
TIEMPO
142
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
10
04/05/2005
31/05/2005
27/06/2005
8 06/07/2005
08/08/2005
ALTURA DE TIERRAS (m
25/08/2005
6 13/09/2005
11/10/2005
25/10/2005
14/12/2005
4
03/01/2006
28/02/2006
05/04/2006
2 07/06/2006
12/07/2006
09/08/2006
28/08/2006
0
1 2 3 4 5 6 7
Nº PLACA SECCIÓN 3+370
En esta sección se observa como la placa 5, que es la que presenta mayor asiento,
efectivamente tiene mayor cantidad de carga que su análoga del lado montaña (placa 3) e
incluso que la del eje, por lo tanto es razonable que registre desplazamiento mayores.
10
8
ALTURA DE TIERRAS (m
31/05/2005
28/09/2005
6
25/10/2005
21/12/2005
25/01/2006
4 05/04/2006
25/04/2006
31/05/2006
28/06/2006
2 28/08/2006
0
1 2 3 4 5 6 7
Nº PLACA SECCIÓN 3+140
En esta otra sección se observa una asimetría de carga, luego el lado de montaña (controlado
por la precarga 3) se ve afectado por mayor carga. Sin embargo, es un comportamiento
anormal que registre asientos mayores a los del eje. Se desconoce el motivo de este efecto.
143
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3.2.2. LCA
0 20 40 60 80 100 120
0
-5
ASIENTO (cm)
-10
-15
-20
08/07/05 15/07/05 25/05/05 28/07/05 29/09/05
05/12/05 14/04/06
-25
A pesar de que las precargas de las futuras calzadas laterales se disponen también
contiguamente (en sentido transversal) con este terraplén no se han considerado en el cálculo,
pues la información correspondiente a la evolución temporal de estas precargas laterales no se
obtuvo hasta un momento ya muy tardío en la elaboración de esta tesina.
144
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
10
8
ALTURA DE TIERRAS (m)
0
10/04/2005 19/07/2005 27/10/2005 04/02/2006 15/05/2006 23/08/2006
FECHA
ANCHO
M DMT H ALTURA TIPO DE CARGA RELLENOS
COR.
BANQUETA (eje
CASO 1 CPTU-6a CPTU-5 9.5 33.5 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
CASO 1 CPTU-6a CPTU-5 9 35 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
CASO 2 DMT-6 CPTU-6a 9 35 NO
TD-10 según terraplén)
3+370
BANQUETA (eje
CASO 3 DMT-6 CPTU-5 9 35 NO
según terraplén)
BANQUETA (eje
CASO 4 DMT-6 CPTU-5 9 62 NO
según terraplén)
145
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
TD-10
10
0
0 100 200 300 400 500 600
TIEMPO(DÍAS)
En la figura de evolución temporal del asiento se puede seguir todo el proceso de depuración
de los cálculos realizados hasta llegar a la situación reflejada en el último caso de cálculo.
Obsérvese que, para este último caso de cálculo, el modelo da una predicción bastante
ajustada de la realidad.
3+370
1 10
0.8 8
7
ALTURA DE TIERRAS (m)
0.6 6
ASIENTO (m)
0.4 4
0.2 2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
TIEMPO(DÍAS)
eje CASO 2 INST eje CASO 3 INST eje CASO 4 INST ALTURA TIERRAS
Fig. 172. Evolución temporal de la predicción de asientos. TD-10 3+370. Casos de cálculo
INST. Carga instantánea; HC. Historia de cargas
146
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3+370
0.8 10
8
0.6
7
0.4 5
3
0.2
2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
TIEMPO(DÍAS)
En el otro punto de evaluación, la sección 3+140, los cálculos incluso considerando carga
rectangular en planta no se ajustan tan bien. El efecto de las precargas de las futuras calzadas
laterales en el hombro de la unidad, no incluidas en los cálculos, deja la predicción del lado de
la inseguridad, aunque en los puntos donde no hay tanta influencia de este efecto, realidad y
modelo se comparan mejor.
TD-10 3+140
0.8 10
8
0.6
ALTURA DE TIERRAS (m)
6
ASIENTO (m)
0.4 5
3
0.2
2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
TIEMPO(DÍAS)
P3 P4 P5 eje CASO 1 INST
147
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
El momento escogido para realizar los cálculos de final de consolidación es a los 500 días de
empezar con la construcción de la unidad.
En el siguiente gráfico es bien visible que los puntos donde más difiere la realidad y la
predicción es los hombros.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
PREDICCIÓN
50
MEDIDAS
100
ASIENTO (mm)
150
200
250
300
350
Fig. 175. Predicción de asientos. Final consolidación (sección 3-4-5 TD-10 3+140)
100 PREDICCIÓN
MEDIDAS
200
300
ASIENTO (mm)
400
500
600
700
800
Fig. 176. Predicción de asientos. Final consolidación (sección 3-4-5 TD-10 3+370)
En esta sección, el hecho de tener la precarga 8 al lado desdibuja el efecto de las precargas
laterales, y se observa como la predicción encaja bastante bien con la instrumentación.
148
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
3+140
400
P3 CASO 3
ASIENTO PREVISTO (mm
P4 CASO 3
300
P5 CASO 3
200
100
0
0 100 200 300 400
ASIENTO MEDIDO (mm)
3+370
800
ASIENTO PREVISTO (mm
600
400
P3 CASO 4
200
P4 CASO 4
P5 CASO 5
0
0 200 400 600 800
149
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
8. OTROS ASPECTOS
En los cálculos que se han realizado hasta el momento a lo largo del estudio no se ha
considerado en ningún caso el efecto del asiento secundario.
En el proyecto constructivo se realizó una estimación considerando un Cα fijo en profundidad y
un instante de inicio de consolidación secundaria (tp) también constante. De forma que
aplicando directamente la siguiente fórmula se obtuvo un orden de magnitud de estos asientos.
⎛ t ⎞
S sec (t) = H s C α log⎜ ⎟ (ec. 25)
⎜ tp ⎟
⎝ ⎠
donde:
Lo que se pretende en este apartado es realizar un cálculo un poco más preciso de la magnitud
de Ssec en algunos de los casos estudiados, para saber qué importancia tiene este tipo de
consolidación dentro del proceso global y la sensibilidad frente al parámetro Cα.
En primer lugar, el cálculo de tp se ha realizado para cada H (espesor de drenaje) partiendo del
registro de piezocono correspondiente. Se ha obtenido a partir de la expresión de la
consolidación (ec. 19) considerando que U = 0.9. Se ha obtenido la siguiente expresión.
H2
tp = ·0.8481 (ec. 26)
Cv
El H es función de la profundidad y viene dado por el registro de los CPTu. Cv, coeficiente de
consolidación vertical lo asumimos constante en toda la sección e igual a 4·10-3 cm2/s.
Después de definir el tiempo de inicio de consolidación secundaria para cada capa, hay que
calcular el Ssec a partir de la expresión de asiento secundario (ec.25) considerando diferentes
tiempos y un valor de Cα que sea función de la profundidad.
Estos autores diseñaron una precarga temporal de suelo para mejorar las características de la
cimentación de una gran estructura, con el objetivo de reducir el asiento secundario mediante
la sobreconsolidación del terreno. A partir de sus conclusiones, y aprovechando la proximidad
de ambas zonas, se ha decidido establecer un criterio para obtener Cα en función del espesor
drenante de cada capa. Véase la siguiente relación:
150
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
120
100
80
asiento (cm)
60
40
S primario
S total (Calpha proyecto)
20
S total (calpha variable)
0
0 200 400 600 800 1000 1200
tiempo (días)
ASIENTO SECUNDARIO
ASIENTO PRIMARIO
Cα proyecto Cα variable
TIEMPOS total incremento total incremento total
años días cm cm cm cm cm
0.00 0.00 2.60 0.00 2.60 0.00 2.60
0.07 25.00 19.00 0.01 19.01 0.00 19.00
0.14 50.00 53.60 0.37 53.97 0.45 54.04
0.19 70.00 78.05 0.55 78.60 0.55 78.60
0.55 200.00 97.34 1.29 98.62 1.77 99.11
3.17 1157.40 97.40 2.96 100.36 6.65 104.05
Tabla 41. Valores de considerar asiento secundario TD-8
151
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
150
120
90
asiento (cm)
60
30 S primario
S total (calpha proyecto)
S total (calpha variable)
0
0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500 12000
tiempo (días)
ASIENTO SECUNDARIO
ASIENTO PRIMARIO
Cα proyecto Cα variable
TIEMPOS total incremento total incremento total
años días cm cm cm cm cm
0.00 0 1.30 0.00 1.30 0.00 1.30
0.16 60 15.20 0.70 15.90 0.70 15.90
0.33 120 43.90 1.24 45.14 1.24 45.14
1.00 365 96.50 2.30 98.80 3.62 100.12
1.76 641 127.60 2.86 130.46 5.03 132.63
8.22 3000 127.60 4.40 132.00 8.92 136.52
31.71 11574 127.60 3.45 131.05 12.32 139.92
Tabla 42. Valores de considerar asiento secundario TD-8
En vista de los resultados representados en los gráficos anteriores, hay que destacar:
152
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
9. CONCLUSIONES
Considerando los objetivos planteados en el inicio de este trabajo y todo lo que se ha ido
realizando durante su transcurso, se pueden dividir las conclusiones a las que se han llegado
en función de los dos aspectos básicos del estudio: resultados de la instrumentación y
valoración del modelo de predicción de asientos.
INSTRUMENTACIÓN Y AUSCULTACIÓN
• La obra tiene una gran cantidad de instrumentación instalada en todo su dominio que,
en general, no ha dado todos los resultados que a priori se podrían haber esperado de
tanta abundancia.
• La placa de asiento ha resultado ser el instrumento más fiable de todos los instalados
por su simplicidad técnica y su robustez, al menos durante la fase de carga.
• Los inclinómetros han dado unos resultados bastante pobres ya que deberían haberse
instalado hasta una profundidad mayor llegando a un estrato más estable.
• Las líneas Continuas de Asiento a pesar de ser instrumentos muy adecuados para
este tipo de auscultación en terraplenes, no han dado resultados completamente
sataisfactorios debido a la falta de continuidad de lecturas en el tiempo y porque sus
registros de asientos son, sistemáticamente, inferiores al de sus instrumentos
análogos. Se cree que puede ser debido a una falta de referenciación de las arquetas
en un punto suficientemente alejado del efecto de los terraplenes.
153
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
1200
1000
ASIENTO PREDICHO (mm
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200
ÍNDICE DMT-previsto/MEDIDO-observado
PRECARGA 5 1,10
PRECARGA 13 0,99
PRECARGA 14 1,05
PRECARGA 15 1,42
TERRAPLÉN DEFINITIVO 7 1,10
TERRAPLÉN DEFINITIVO 8 1,49
TERRAPLÉN DEFINITIVO 9 1,50
TERRAPLÉN DEFINITIVO 10 0,97
PROMEDIO 1,20
154
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
• Los casos que mejor se ajustan son terraplenes aislados y con una dimensión
predominante sobre otra, ya que son los más parecidos al caso ideal propuesto en el
modelo.
Una posible línea de trabajo para continuar con el tema del cálculo de asientos mediante DMT
y CPTu sería construir una herramienta numérica para sistematizar la comparación de
resultados y poder analizar rápidamente la correlación entre predicción y realidad.
También sería interesante analizar cuantitativamente los efectos de instalación en las medidas
obtenidas mediante instrumentos en sondeo, como extensómetros e inclinómetros. En
particular, sería interesante cuantificar por ejemplo, las repercusiones que la rigidez de la
lechada de fijación tiene en la deformabilidad percibida por el instrumento.
155
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
156
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
157
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
158
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
Fig. 158. Predicción de asientos. Final consolidación (Sección 3-4-5 2+970) TD-9 ............... 137
Fig. 159. Predicción de asientos. Final consolidación (puntos) TD-9 ...................................... 137
Fig. 160. Predicción de asientos. Movimientos verticales en profundidad SD-T9................... 138
Fig. 161. Asientos normalizados. Movimientos verticales en profundidad SD-T9................... 138
Fig. 162. Imagen aérea del TD-10 (terraplén dcha) y la glorieta de La Clasa ( terraplén izrdo).
Cortesía de IBERINSA. .................................................................................................... 139
Fig. 163. Perfil geológico del TD-10......................................................................................... 140
Fig. 164. Situación en planta de la instrumentación en el TD-10 ............................................ 141
Fig. 165. Placas de asiento TD-10. Sección 3+140 y 3+370................................................... 142
Fig. 166. Evolución temporal de la predicción de asientos TD-10........................................... 142
Fig. 167. Evolución de la altura de tierras sección transvesal 3+370...................................... 143
Fig. 168. Altura de tierras sección 3+140................................................................................. 143
Fig. 169. LCA. Sección transversal al TD-10 ........................................................................... 144
Fig. 170. Interacción de periodos constructivos del TD-10 (3+370) y P-8............................... 145
Fig. 171. Historia de cargas del TD-10 .................................................................................... 146
Fig. 172. Evolución temporal de la predicción de asientos. TD-10 3+370. Casos de cálculo . 146
Fig. 173. Evolución temporal de la predicción de asientos. TD-10 3+370............................... 147
Fig. 174. Evolución temporal de la predicción de asientos. TD-10 3+140............................... 147
Fig. 175. Predicción de asientos. Final consolidación (sección 3-4-5 TD-10 3+140)............ 148
Fig. 176. Predicción de asientos. Final consolidación (sección 3-4-5 TD-10 3+370)............ 148
Fig. 177. Predicción de asientos. Final consolidación (puntos TD-10 3+140)......................... 149
Fig. 178. Predicción de asientos. Final consolidación (puntos TD-10 3+370)......................... 149
Fig. 180. Predicción de asientos considerando asientos secundarios P-15............................ 151
Fig. 181. Predicción de asientos considerando asientos secundarios TD-8 ........................... 152
Fig. 182. Resumen de resultados de comparación entre predicción e instrumentación ......... 154
159
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
160
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
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www.solexperts.com
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OTRA BIBLIOGRAFÍA
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Monitoring Vertical Deformations.
163
Cálculo de asientos mediante ensayos “in situ”. Aplicación a la Nueva Área Terminal
12. ANEJOS
164
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer y dedicar este trabajo a toda la gente que me ha ayudado a lo largo del
proceso de elaboración de la tesina. Pero sobretodo y muy especialmente;
A mis tutores, Marcos Arroyo y Antonio Gens, sin ellos este trabajo no habría sido posible.
A la empresa IBERINSA, en especial, Miguel Ángel Bretones, Gloria Galán y Lluïsa Espinosa,
por proporcionarme todos los datos, la información necesaria y por prestar ayuda requerida en
tantos momentos.
A mis fieles incondicionales Ivan, Núria y Anna, gracias por soportar mis momentos críticos, por
darme ánimos y vuestro cariño a lo largo de este año.
A Flàvia, Amadeu y Adrià, compañeros de viaje universitario con los que he compartido
muchísimas experiencias, a quien agradezco su amistad y sus consejos, pero sobretodo, los
buenos momentos compartidos.
Y finalmente, a la gente de PaymaCotas, Dani, Rat, Jordi, Núria, Néstor y Tomeu, por vuestra
ayuda y por el soporte técnico proporcionado en todo este tiempo, gracias.