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1. INTRODUCCIÓN
Por muchos años los gases han sido utilizados satisfactoriamente en la industria para transportar un
amplio rango de sólidos particulados – desde harina de trigo a granos de trigo y de chips plásticos a carbón.
Hasta hace relativamente poco, la mayoría del transporte neumático se realizaba en suspensiones diluidas
usando grandes volúmenes de aire a gran velocidad. Desde mediados de los ’60, sin embargo, hubo un
incremento en el interés en el modo de transporte comúnmente denominado “fase densa” en el cual las
partículas sólidas no están completamente suspendidas. Consecuentemente, en transporte en fase densa,
una mínima cantidad de aire es entregada al proceso junto con los sólidos (de particular interés en el caso
de alimentación de sólidos en reactores de lecho fluidizado, por ejemplo). Un menor requerimiento de aire,
generalmente, también implica un menor requerimiento de energía (a pesar de que se necesitan mayores
presiones). Las bajas velocidades de sólido resultantes implican que en transporte en fase densa, la
degradación del producto por abrasión y la erosión de las cañerías no son grandes problemas como sí lo son
en transporte neumático en fase diluida.
En este apunte se trataran las principales características del transporte tanto en fase diluida como en
fase densa, así como también los sistemas y equipos utilizado en ambos casos. El diseño de sistemas de fase
diluida será tratado en detalle mientras que se hará un resumen del diseño de sistemas en fase densa.
2. FUNDAMENTOS
En esta sección introducimos algunas relaciones básicas que gobiernan el flujo de gas y partículas
sólidas en una tubería.
(1)
(2)
La fracción del área transversal de la cañería disponible para el flujo del gas usualmente se asume
igual a la fracción volumétrica ocupada por este, es decir igual a la porosidad ε. La fracción del área para el
flujo de sólidos es por lo tanto (1- ε).
Dado esto, las velocidades reales del gas y los sólidos son:
(3)
Estas están relacionadas con las velocidades superficiales a través de las ecuaciones:
(5)
(6)
( )
La velocidad relativa entre las partículas y el gas, denominada velocidad de resbalamiento1, se define
como:
(7)
En tramos verticales es común asumir que, en condiciones de flujo de fase diluida, la velocidad de
resbalamiento es igual a la velocidad terminal de una partícula individual.
A la relación entre los dos caudales másicos se la denomina carga de sólidos y esta se expresa según:
( ) (8)
vs+δ vs
vg+δ vg
vs p+δp
vg
Figura 01
1
En inglés “slip velocity”
* + * + (9)
Entonces,
[ ] [ ] [ ] [ ] (10)
[ ] * +
[ ( ) ] [ ]
( ) (11)
donde Fwg y Fws son la fuerza de fricción por unidad de volumen sólido-pared y gas-pared
respectivamente.
Reordenando la ec. 11 e integrando, asumiendo constantes la densidad del gas y la porosidad:
( ) ( ) (12)
La ec. 12 es general y puede aplicarse a cualquier sistema gas-sólido circulando en una cañería. Esto es
debido a que no se ha hecho ninguna suposición sobre si las partículas eran transportadas en fase diluida o
fase densa. Esta indica que la caída de presión a lo largo de una cañería recta se debe un número de
factores:
Algunos de estos términos deben ser omitidos en ciertas circunstancias. Si el gas y los sólidos ya están
acelerados en la línea, entonces los primeros dos términos no deben tomarse en cuneta; si la tubería es
horizontal los últimos dos términos se omiten. Las mayores dificultades están en determinar la fricción
sólido-pared, y si la fricción gas-pared puede considerarse independiente de la presencia de sólidos; esto se
analizara posteriormente.
La relación general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en
cañerías verticales se muestra en la Figura 02. La línea AB representa las pérdidas de carga por fricción
debido al gas (sin sólidos) en una cañería vertical.
La curva CDE es para un flujo de sólidos G1 y la curva FG es para una mayor velocidad de alimentación
G2. En el punto C la velocidad del gas es alta, la concentración de sólidos es baja, y predomina la interacción
fluido-pared.
A medida que la velocidad disminuye las pérdidas por fricción disminuyen pero, dado que la
concentración de sólidos aumenta, la altura estática necesaria para sostener la masa de sólido aumenta.
Sí la velocidad del gas disminuye por debajo del punto D, el incremento de la altura estática pasa a ser
más importante que la disminución de la fricción, por lo que Δp/ΔL aumenta.
En la región DE, la disminución de la velocidad del gas causa un rápido incremento de la concentración
de sólidos y se llega a un punto en el cual el gas ya no puede sostener todo el sólido. En este punto se forma
un lecho fluidizado en la cañería.
Este fenómeno es conocido como “bloqueo” y usualmente conlleva grandes fluctuaciones de presión.
La velocidad de bloqueo2, vb, es la velocidad más baja a la cual es posible operar en fase diluida para el
caudal G1.
Para un mayor caudal de sólidos, G2 por ejemplo, la velocidad de bloqueo es mayor. La velocidad de
bloqueo marca el límite entre transporte neumático en fase densa y fase diluida en cañerías verticales. Note
que el fenómeno de bloqueo puede ser alcanzado ya sea disminuyendo la velocidad del gas para un dado
caudal de sólidos, o aumentando el caudal de sólidos manteniendo constante la velocidad del gas.
2
En inglés “choking velocity”
(13)
( )
( ) (14)
( )
Δp/ΔL
G2
G1
G=0
La dependencia general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en
una cañería horizontal se muestra en la Figura 03 y es, en varios sentidos, similar a la correspondiente a
transporte vertical.
La línea AB representa la curva obtenida cuando en la cañería solo circula gas; CDEF es para un caudal
de sólidos G1 y la curva GH para un caudal de sólidos mayor, G2.
( )
(15)
( ) ( )
( )
√
vr es la velocidad superficial del gas en condiciones de ruptura cuando el caudal másico de sólidos es
Ws, el diámetro de la cañería es D y el tamaño de la partícula es dp. Las unidades son del SI.
Δp/ΔL
G2
G1
G=0
Figura 03
3
En inglés “saltation velocity”
El diseño de sistemas de transporte en fase diluida incluye la selección de una combinación del
diámetro de la cañería y la velocidad del gas para asegurar flujo diluido, cálculo de la caída de presión de la
cañería resultante y la selección adecuada de equipos para mover el gas y separar los sólidos del gas al final
del trayecto.
√ (16)
( )( ) (17)
6.3. Codos
Los codos complican el diseño de sistemas de transporte neumático en fase diluida y, a la hora de
diseñar es mejor utilizar la menor cantidad de codos posible. Éstos incrementan la caída de presión y
además, son los puntos más críticos respecto a la erosión y abrasión de las partículas.
Los sólidos que, normalmente, se encuentran en suspensión en tramos rectos horizontales o
verticales, tienden a sedimentar en los codos debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre las partículas
cuando lo transitan. A razón de esto, las partículas se desaceleran y luego son re-suspendidas y re-
aceleradas luego de transitar un codo, resultando en pérdidas de carga elevadas asociada a los codos.
Hay una mayor tendencia de las partículas a sedimentar en los codos que unen un tramo vertical
descendente con un tramo horizontal que en cualquier otra configuración. Si existe en el sistema este tipo
de curvas, es posible que los sólidos permanezcan en el fondo de la cañería grandes distancias (después de
haber atravesado el codo) antes de ser resuspendidos. Por lo tanto, se recomienda que ese tipo de
configuración sea evitado lo más posible en sistemas de transporte neumático en fase diluida.
En el pasado, los diseñadores de sistemas de transporte en fase diluida pensaban intuitivamente que
utilizar codos de radio largo (con cambios graduales en la pendiente) reduciría la erosión e incrementaría la
vida útil con respecto a los de 90º. Sin embargo, Zenz (1964) recomendó utilizar “tés” ciegas en lugar de
codos en los sistemas de transporte neumático.
La teoría detrás del uso de tés ciegas es que se forma un “cojín” de partículas estancas en la rama
cegada de la té, y las partículas transportadas colisionan con las partículas estancas en la té en vez de
hacerlo en la superficie metálica, como sucede en los codos. Bodner (1982) determinó la vida útil y la
pérdida de carga de varias configuraciones de curvas, concluyendo que la vida útil de la té ciega era mucho
mayor que cualquier otra configuración (15 veces mayor que la de los codos) y que la pérdida de carga y la
abrasión de las mismas eran aproximadamente iguales a las observadas en los codos.
A pesar de la cantidad apreciable de investigación acerca de la pérdida de carga en curvas, no existe
otro método confiable para predecir precisamente la caída de presión en curvas más que determinarla
experimentalmente en las condiciones de operación esperadas. En la práctica, suele aproximarse mediante
la asignación de una longitud equivalente de 7.5m de cañería vertical. En ausencia de correlaciones
confiables para predecir la pérdida de carga en curvas este método es probablemente tan fiable y
conservador como cualquier otro.
Venteo
Silo de
almacenamiento
Soplador
Filtro
Silo
Válvula
Filtro/Silenciador receptor
rotatoria
Al proceso
Figura 04. Sistema de presión positiva
Alivio
Válvula
estrella Soplador
Al proceso
Sistemas combinados.
Cuando se tiene varias fuentes y varios destinos conviene utilizar un sistema combinado de presión
negativa y positiva (Figura 06). Esta forma de operación combina las ventajas de ambos sistemas y
solo requiere de una válvula rotatoria y un equipo de separación gas-sólido.
Salida aire
Filtro
Ciclón
Silo
Silo
Válvula
rotatoria
Aire Soplador
Gradiente
presión
Continuo
Tapón
Tapones discretos
Diluido
Dunas
7.2. Equipos
Todos los sistemas de transporte neumático en fase densa usan un “blow tank”. Estos son equipos
intermitentes que están sometidos a un ciclo de llenado de sólidos, presurización del recipiente y descarga;
secuencia que generalmente está automatizada. Esto hace que el transporte en fase densa sea una
operación discontinua debido a las grandes presiones que requiere, mientras que en fase diluida el
transporte puede ser continuo gracias a las bajas presiones utilizadas y el uso de válvulas rotatorias.
Una alternativa para los sistemas en fase densa es la operación semi continua que se logra con el uso
de dos “blow tank” en paralelo. Estos equipos pueden tener volúmenes que van desde los 30 litros hasta los
12 m3. Además pueden tener sistemas de fluidización para facilitar el flujo (Figura 08), aunque esto no es
necesario (Figura 09).
4
Quienes citan un trabajo publicado por Wilson (1981)
Válvula entrada
de sólidos Entrada
de aire
Balance
de aire Sólidos
Entrada de aire
para fluidización
Distribuidor A cañería de
transporte
Aire
Entrada de aire Figura 09. Blow tank sin fluidización
para transporte
En condiciones de fase densa los principales problemas son los ocasionados por el flujo tapón, los
cuales pueden ser evitados de tres maneras diferentes:
Detectando el tapón en el momento que se forma y actuando de una de las siguientes formas:
Usando un sistema de by-pass en el cual la presión desarrollada detrás de un tapón cause que un mayor
flujo de aire a través de la línea del by-pass y rompa el tampón desde su frente. (Figura 10)
Detectando el aumento de presión con una válvula activada por presión que permite el ingreso en la
cañería de aire auxiliar para disminuir la longitud de los tapones. (Figura 11)
Formando tapones estables. Los materiales granulados forman tapones estables bajo ciertas
condiciones, sin embargo para formar tapones estables de otros tipos de materiales es necesario
inducirlos por alguno de los siguientes medios:
Usando un cuchillo de aire para cortar la alimentación de sólidos en fase densa continua
proveniente de un “blow tank”. (Figura 12)
Aire
Válvula temporizada
Aire
Figura 12
Usando un sistema de válvulas alternativas con el fin de cortar la fase densa continua
alimentada por el “blow tank”. (Figura 13)
Para ciertos materiales es posible generar tapones utilizando un diafragma operado con aire en
el “blow tank”. (Figura 14)
Una idea propuesta por Tsuji (1983) consiste en utilizar pelotas de ping-pong para separar el
sólido en tapones
Fluidización. Esto agrega aire adicional a la línea de transporte para mantener así la aireación del sólido
y de esta forma evitar la formación de bloqueos.
Aire
Aire
Aire Diafragma
Figura 13 Figura 14
REFERENCIAS
BIBLIOGRAFIA
Perry R., “Perry’s chemical engineers’ handbook”, McGraw-Hill, 6th edition, 1997.
Rhodes M., “Introduction to particle technology”, Jon Wiley & Sons, 2nd Edition, 2008.
Ratnayake C., “A comprehensive scaling up technique for pneumatic transport systems”, The Norwegian
University of Science and Technology, Department of Technology, 2005.