MULTIMETROS

Los multímetros son una herramienta de prueba y

de diagnóstico invalorable para los técnicos electricistas, técnicos
en mantenimiento, aire acondicionado y refrigeración así como otros
profesionales que desean usar este instrumento en sus respectivas
áreas (como es el caso de la electricidad automotriz) y expertos en
múltiples disciplinas.
Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer
ciertos aspectos importantes que deben de tenerse en cuenta al hacer
mediciones con el multímetro, daremos al final las aplicaciones en el
automóvil así como las pruebas respectivas tanto en el alternador, en
el motor de arranque , pruebas de otros elementos en el automóvil.
Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes eléctricas que
gobiernan a los aparatos eléctricos del automóvil, como en anteriores
trabajos de investigación se darán estos conceptos a modo de
recuerdo.
En un automóvil se efectúan muchos procesos de trabajo mediante
maquinas eléctricas, estos pueden ser generadores o alternadores. Es
por ello que será necesario conocer a fondo tanto en
la estructura como de su funcionamiento para hacer reparaciones.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán
realizarse en estos tipos de maquinas eléctricas, conoceremos
además un poco de los elementos semiconductores como son
los diodos, daremos las formas de realizar la medición.
1. CONCEPTOS BÁSICOS
CORRIENTE ALTERNA.- Es aquella que cambia de polaridad
en función del tiempo. Una característica de esta es que es de forma
sinusoidal (adquiere la forma de la función seno).
CORRIENTE CONTINUA .- Es la que nos entrega, por ejemplo una
batería, y es la que tiene polaridad positiva. La rectificación de la
corriente alterna es una corriente pulsante en este caso, puede ser
positiva o negativa.

Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las

mediciones, con el multímetro ya sea digital o analógico;
 El generador o alternador propiamente dicho
 El puente rectificador (diodos)
 El regulador transistorizado
 La batería
 Artefactos eléctricos (radio, luces, etc)

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el
cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado y una corriente
para la carga de la batería, lo suficientemente buena y segura a
determinadas velocidades del giro de motor que es conocido
comúnmente como r.p.m. del motor.
El estrecho escalonamiento permite una optima adaptación a
la demanda de potencia y al espacio disponible en el compartimiento
motor de los automóviles modernos.

Corriente nominal (amperios) a:

Tensión
nominal
1.800 r.p.m. 6.000 r.p.m.

22 55
37 70
50 90
14 V
60 105
70 120
80 150

25 55
28 V 35 80
40 100

Esta tabla se solo se da a modo de información, para mas detalle se

puede consultar al fabricante o la hoja de datos del mismo.

4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR

La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna
aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en
corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son
convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de
todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente
ondulada: a esta ondulación se le llama "rizado". El un alternador
funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a
0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo
rectificador en mal estado.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es
posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el
alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa
portadiodos y la descarga de la batería.

Figura : Prueba de la corriente de Fuga

La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el

alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el selector
en medida de corriente y con el motor parado. La corriente máxima
fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habrá que
desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los
diodos.
.6. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que
sacar las tuercas que fijan los cables del estator, para luego separar el
estator del armazón.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si
ésta marca una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmímetro en uno de los
aros deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca
lectura baja, nos indica que existe contacto a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la
corriente en un sentido o en otro. También son utilizados en la
rectificación de la corriente alterna proveniente del alternador que
luego será aplicado a la carga de la batería mediante un sistema de
carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
Prueba directa: Si colocamos el multímetro en la escala de ohmios y
con las puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el
cátodo (o en su defecto si éste posee escala de medición de diodos lo
haremos en esa escala), en la escala x10, en un instrumento
analógico y nos deberá marcar un valorde 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez,
pero colocando las puntas de prueba en forma inversa. Nos debe
marcar una alta resistencia.
De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen
estado. Si presenta fugas o cortocircuitos o simplemente si esta
abierto procedemos a su reemplazo respectivo. Fijándonos siempre en
el código o en su defecto la máxima corriente que debe soportar. En lo
posible debemos reemplazar, siempre por el original, para evitar
variaciones o efectos secundarios.
7. PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERÍA
La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor
parado, puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.
Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la
batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de
carga funciona correctamente

Tensión de medida Estado de carga

12.60V a 12.72V 100%

12.45V 75%

12.30 50%

12.15V 25%

Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en medida

de tensión en corriente continua (DC voltaje).
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la
batería la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la
batería.
8. COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE LA BATERÍA EN EL
VEHÍCULO
La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede
llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus
bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases:
1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta térmica
(provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensión de batería
ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de
funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de
subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensión no ha de bajar por
debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas
se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un régimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una
carga aproximada de 10 Amperios, la tensión debe estabilizarse entre
13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batería se carga, la corriente se
debe estabilizar sobre 1 Amperio.
9. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es análogo en su constitución eléctrica a una
máquina de corriente continua. Posee una envolvente polar y un
inducido con su correspondiente arrollamientos. Estos arrollamientos
tiene, debido a la elevada intensidad de la corriente, un diámetro mas
grueso de hilo y pocas espiras. La corriente se toma de la batería y se
transfiere al arrollamiento del campo del inducido. Con esta
disposición de conexión en serie se crea un intenso campo magnético,
y por consiguiente y fuerte momento de torsión.
9.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CAÍDA DE
TENSIÓN
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza
amperimétrica, ya que el consumo del motor es tan elevado (más de
200 Amperios) que el multímetro no puede medir tanta intensidad.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de
alimentación del motor de arranque se acciona el motor. La corriente
de alimentación del motor de arranque aparecerá en el multímetro.
También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de
alimentación del motor de arranque midiendo la caída de tensión
máxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser
superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones
entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas.
10. SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automóviles equipados con motor de explosión necesitan la
presencia de una chispa eléctrica que inicie el proceso
de combustión de la mezcla aire + gasolina. Por medio de una bobina
de inducción se ha logrado elevar la tensión de los 12 V. nominales a
mas de 15000 V. Con esta corriente de alta tensión la chispa puede
producirse en buenas condiciones entre los electrodos de una bujía.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
11. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
a) Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a
que la bobina de encendido se halle averiada.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica
del primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los valores de
resistencia pueden variar si se realizan en frío o en caliente. Se
pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3
a 1,0 en bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos
entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rúptor.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden
estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar
los datos técnicos proporcionados por el fabricante a través
de fichas o manuales de taller.
b) Bujía .- La bujía tiene una gran importancia en el buen rendimiento
del motor, en el que la chispa debe siempre saltar en buenas
condiciones, cualquiera que sea el régimen (velocidad del motor) y la
carga (posición del acelerador) del motor, y ha de hacerlo con la
intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamación correcta de la
mezcla. Las bujías son pequeñas y baratas pero muy importantes,
pues siempre están en la línea de fuego.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta
de encendido de una de sus bujías, si presenta color café o gris claro
las condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el
funcionamiento de la bujía como óptimo. Veamos algunas
características de las bujía en funcionamiento según el color que estas
presentan:
 VIDA NORMAL Una bujía desgastada no solo desperdicia
combustible, también forza al sistema de encendido, debido a que
requiere de un voltaje mayor para que brinque la chispa; además
puede dañar otras partes del motor e incrementa la contaminación
ambiental.
 DEPÓSITOS La acumulación de depósitos en la punta de
encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad del
combustible.
 CORROSIÓN OXIDACIÓN El material de los electrodos se ha
oxidado y cuando la oxidación es elevada tendrá superficies
verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador
estarán desgastados y ásperos.
 ROTURA Usualmente es causada por la expansión y choques
térmicos, debidos a repentinos calentamientos y enfriamientos.
 EROSIÓN ANORMAL Por los efectos de corrosión, oxidación y la
reacción con el plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal
del electrodo.
 FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por
sobrecalentamiento, la superficie del electrodo esta bastante
dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se funde esta entre
1200 grados y 1300 grados centígrados
 EROSIÓN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que
contiene la gasolina reaccionan químicamente con el material de los
electrodos (níquel) modifican su composición, los erosionan y
aumenta la calibración.
 SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un
sedimento café amarillento en la punta del aislador, este no puede
ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falla de
encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre
370 grados y 420 grados centígrados.
 SOBRECALENTAMIENTO Cuando la bujía se sobrecalentó la punta
del aislador está cristalizada o brilloso y los depósitos que se le
habían acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas.

Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de
hacer con el multímetro, para ello debemos ver visualmente el estado
de cada una de las bujías y observar sus características de acuerdo a
lo que hemos mostrado en las partes anteriores de este trabajo.
C) Reguladores de tensión
La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión
del alternador, y con ella la del sistema eléctrico del vehículo, en todo
el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de
la carga y de la velocidad de giro.
La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de
giro y de la carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones
de servicio, continuamente variables, es necesario asegurar que la
tensión se regula al valor predeterminado. Esta limitación protege a los
consumidores contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la
batería.

Reguladores de tensión electrónicos

Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a
base de componentes electrónicos. Los componentes van dispuestos
en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada,
la cual va sellada y cerrada de forma que no es posible su
manipulación, saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o
terminales para la conexión al alternador.
Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el
circuito; para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para
un determinado tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas
según la forma de montaje en el mismo, sea para montaje exterior sea
incorporado al alternador
Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:
 Tiempos de conexión más breves, que posibilitan menores
tolerancias de regulación.
 Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
 Elevadas corrientes de conmutación. Conmutación sin chispa lo que
evita interferencias radioeléctricas.
 Resistente a los choques, vibraciones e influencias climáticas.
 Compensación electrónica de la temperatura, lo que también
permite reducir las tolerancias de regulación.
 Pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje adosado al alternador,
incluso en alternadores de alta potencia.

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

12. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR
EN EL AUTOMÓVIL
 MEDIDAS EN LOS FAROS.- Se mide cada uno de los elementos
en la escala de resistencia (escala x1). Debemos aclarar que los
tipos de faros empleados en el automóvil son del tipo resistencia y
algunas veces son de doble filamento de tungsteno. Las lámparas
halógenas son imposibles de medir a menos que estén en
funcionamiento, porque son hechos de un gas especial
 MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIÓN.- Son las llamadas
medidas de continuidad del cable automotriz. Debemos tener una
resistencia de 0.01 ohmios, o de lo contrario debemos hacer una
prueba de voltaje midiendo la caída de voltaje en el cable.
MEDIDA EN LOS FUSIBLES.- Podemos hacerlo en forma visual.
Así como utilizando el multímetro en la escala de ohmios (escala x1)
y nos debe marcar cero ohmios. Otra prueba de verificar si un
fusible esta quemado es la indicación de voltaje entre sus terminales
, esto es en el tablero del circuito de fusible o en caso contrario no
indica nada (cero voltios), en tal caso debemos proceder a
reemplazo respectivo.

13. NORMAS DE SEGURIDAD

 Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las
puntas de prueba están completamente aisladas.
 Debemos verificar el correcto funcionamiento del multímetro, así
como de sus escalas de medida.
 Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en
paralelo a la fuente de voltaje.
 Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la
precaución de desconectar toda fuente de voltaje que pueda dañar
al instrumento; y enseguida debemos colocar el instrumento en la
escala correspondiente.
BIBLIOGRAFÍA
WERNER Schwoch: "Maquinas Eléctricas en el automóvil"
Lozada Vigo: "Electricidad Automotriz"
Arias Paz: Instalación Eléctrica
F. Niess, R. Becker: "Manual de Electricidad Automotriz"
https://www.monografias.com/trabajos16/multimetro-
automovil/multimetro-automovil.shtml
COMO SE DISIPA LA CHISPA EN UN AUTO DE ENCENDIDO
CONVENCIONAL

Los motores de gas y gasolina, a diferencia de los diésel, necesitan de

un método que inicie el proceso de combustión del carburante en el
cilindro. A lo largo de los años, este sistema de encendido ha variado
mucho, aunque la base de funcionamiento sigue vigente. Sin embargo,
puede que esto cambie en muy poco tiempo... La diferencia básica
entre los motores diésel y los de gasolina (o gas, alcohol, etc…) es
que mientras en los de gasóleo el combustible arde de forma
espontánea debido a la presión, en los de explosión -así se
denominan realmente- el carburante explota tras iniciarse el proceso
con una chispa.

Los propulsores de ciclo diésel funcionan debido al mismo fenómeno

que hace que cuando inflamos la rueda de una bicicleta, la bomba se
caliente. Cuando comprimimos un gas, éste aumenta de temperatura.
Si el gas es aire, no pasa nada, pero si añadimos un combustible
(gasóleo, petróleo, fuel, aceite…) y la presión se incrementa lo
suficiente, la temperatura sube hasta hacer que la mezcla sea
inflamable y arda de manera espontánea. Las mecánicas diésel, así,
cuentan con un alto grado de compresión para iniciar este proceso.

El problema con los motores de gasolina (y GLP, etc) es que el

combustible no es tan estable como en los diésel y no siempre arde a
la misma presión, por lo que la compresión del propulsor está siempre
por debajo de la presión de ignición para evitar auto encendidos
descontrolados. En una mecánica de ciclo Otto, con el fin de que el
carburante se inflame en el momento preciso es necesario iniciar la
combustión con una chispa: además de un sistema de alimentación de
combustible, necesita un sistema de encendido o ignición.

Cómo funciona el sistema de ignición

Básicamente, los mecanismos de encendido constan de los siguientes

elementos:
Sistema de encendido con distribuidor, Wiki CommonsEl sistema de
encendido por distribuidor aún existe.

Bujía: es un electrodo en el que se produce una chispa. Va montada

en la culata, en la cámara de combustión. Aunque no han
evolucionado mucho a lo largo de los años y parecen muy simples,
son un elemento de alta tecnología y precisión. Transformador de alta
tensión: para que la corriente salte de un extremo a otro de la bujía,
necesitamos alta tensión. La bobina eleva los 12 V de la batería hasta
los 20.000 V o 40.000 V en la bujía. Aunque siempre ha sido una
bobina, éste elemento sí se ha desarrollado bastante con los años.

Sistema de control del momento de encendido: la chispa tiene que

saltar en el instante preciso, no sirve de nada si lo hace demasiado
pronto o demasiado tarde. Es, con diferencia, donde más cambios se
han dado a lo largo de la historia.

Bosch y la magneto

Aunque para muchos Bosch es un fabricante de taladros y

electrodomésticos, esta fundación alemana es el gran gigante de la
industria del automóvil y su logotipo es, precisamente, una
representación esquemática de su gran invento: la magneto. Magneto,
Wiki CommonsAsí eran los primeros distribuidores de encendido por
magneto.

En los primeros motores, el sistema que proporcionaba la alta tensión

necesaria para el encendido era un generador eléctrico llamado
magneto, ya que empleaba el campo magnético de unos imanes
montados en un rotor que, al girar, inducía una corriente en una
bobina de hilo de cobre. Básicamente es como la dinamo de la luz de
la bicicleta, pero capaz de originar unos 15.000 voltios en lugar de los
6-12 V de la dinamo. Funcionaba muy bien, pero su producción era
muy cara y exigía un elevado ajuste y mantenimiento periódico.

Encendido por contactos y distribuidor

Más o menos en los años 30 del siglo XX, la magneto fue dejando
paso a los sistemas de encendido por contactos y bobina. Se basan
en un interruptor que se abre y cierra sincronizado con el giro del
motor. Aunque no es una corriente alterna, es intermitente (pasa
cuando se cierra el contacto y para cuando se abre), por lo que varía
su campo magnético y puede inducir una corriente en un conductor. Lo
que se conoce como bobina de encendido en realidad son dos
bobinas, una de baja tensión y otra de alta, enrolladas una sobre la
otra. Cuando los contactos abren y cierran, la corriente de baja tensión
induce otra de alta tensión en la bobina que está conectada con las
bujías.

El interruptor que abre y cierra el paso de la corriente es lo que se

suele conocer con el nombre de “platinos“: estaba realizado en ese
material para soportar las chispas que se producen al abrir y cerrar el
contacto. Con el fin de que que la bobina descargue su alta tensión en
la bujía correspondiente y en el momento oportuno, aparece el
distribuidor, también conocido como delco (en realidad, este nombre
es el de una marca). Se trata de un contacto rotativo que, a medida
que gira, conecta la bobina con los distintos bornes que van a cada
una de las bujías del motor.

Magneto, Wiki Commons Los encendidos por magneto eran eficaces,

pero complejos y caros.

Con los años, el distribuidor ha ido mejorando, incorporando sistemas

de avance de encendido (la chispa debe saltar un poco antes a
medida que subimos de revoluciones), cortes de encendido por
exceso de revoluciones, etc.

El sistema de encendido por platinos tiene tres limitaciones:

La tensión de la bobina no puede ser muy elevada, ya que los platinos
se quemarían.

Los platinos necesitan de un ajuste y limpieza periódicos.

Para evitar el perlado y elevar más la tensión, los platinos precisan un

condensador que se carga instantáneamente con el pico de tensión
que se produce al abrir el contacto. Se descarga, también de manera
instantánea, en la bobina. En corriente continua se produce un
fenómeno conocido como “golpe de ariete eléctrico”. Ocurre porque
los electrones tienden a seguir circulando por el conductor y cuando se
interrumpe su paso, “se amontonan”, elevando momentáneamente la
tensión, lo que produce una chispa. Esto hace que el condensador se
cargue con unos 36 V, en lugar de los 12 V que hay en los platinos.
Este “pico” aumenta notablemente la tensión de alta de la bobina.

Para solucionar estos inconvenientes, llegamos al siguiente hito en la

evolución de los sistemas de ignición: el encendido electrónico. En
lugar de un contacto mecánico que se abre y cierra con una leva, en el
distribuidor se monta un dispositivo electrónico (los hay inductivos,
ópticos, magnéticos…) que cumple con el papel de los platinos, pero
de forma más precisa y sin desgaste. Además, hace innecesaria la
presencia del condensador. Gracias al encendido electrónico, las
bobinas de alta tensión pueden llegar hasta los 20.000 voltios.

Encendido electrónico sin distribuidor y encendido directo

El siguiente hito en el mundo de los sistemas de encendido fue

eliminar el distribuidor para mejorar el rendimiento. En lugar de una
única bobina que tiene que repartir su alta tensión a cada bujía, se
monta una bobina por bujía: ya no hace falta el distribuidor. Uno de los
primeros automóviles que empleó este método fue el Citroën 2 CV,
pero era un sistema tan simple que las dos bobinas se cargaban y
descargaban siempre, aunque ese cilindro no estuviese en la fase de
explosión. Se conoce como encendido por chispa perdida (ya que una
de cada dos igniciones no sirve para nada).
Trionic Saab, Rubén FidalgoEl sistema de encendido directo de Saab
Trionic unifica la gestión de la inyección y el encendido de forma
extraordinaria.

Tener una bobina para cada bujía aporta una ventaja añadida, ya que
se eliminan los cables ente ambos elementos (producían pérdidas).
Una vez más, se puede elevar la tensión y la potencia de la chispa
gracias a los sistemas de encendido directo. Actualmente, las
tensiones de encendido alcanzan los 40.000 voltios.

Encendido e inyección se unen

Gracias a los avances en la electrónica se ha concentrado en una sola

unidad de mando el control del momento y tiempo de inyección y el de
encendido, optimizando el rendimiento de manera espectacular.
Dependiendo de parámetros como las revoluciones, la posición del
acelerador, la presión del turbo y la atmosférica, la temperatura
ambiente e incluso la calidad de la gasolina, los sistemas de inyección
modernos calculan de forma precisa el instante exacto en el que debe
saltar la chispa… e incluso producen más de una chispa.

Dentro de estos dispositivos destaca el ideado por Saab en los años

90, denominado Trionic. Este sistema de inyección-encendido tiene la
característica única de calcular la cantidad de gasolina que hay en la
cámara de combustión midiendo la conductividad del aire en la misma.
Para saber ese valor, antes de saltar la chispa manda una corriente de
media tensión a las bujías y mide la caída de dicha tensión, calculando
la mezcla de gasolina teniendo en cuenta la mayor o menor
conductividad del aire en la cámara de combustión. Optimiza tanto el
rendimiento que los BMW M3 y M5 lo han empleado para superar las
normas anticontaminación.

De la bujía al CIS de Federal Mogul

ACIS Federal Mogul, Federal MogulEl sistema ACIS ioniza el aire

gracias a sus 72.000 voltios.

Desde el principio de los tiempos, los motores han contado con una
bujía en la cámara de combustión y su forma básica ha permanecido
casi inalterada: un cuerpo de cerámica aislante, un núcleo conductor y
un electrodo conectado a masa a través de la rosca que fija la bujía a
la culata. Su aparente sencillez hace que sean un elemento
subestimado por muchos conductores, sin saber que gran parte del
rendimiento (e incluso posibles averías) de su coche dependen del
montaje de la bujía correcta y su mantenimiento. Según la separación
entre el núcleo conductor y el exterior de la rosca de la bujía, varía su
grado térmico, ya que disipa mejor -si hay más distancia- o peor el
calor. Cada motor necesita una bujía con un grado térmico
determinado. Si montas unas demasiado calientes, se pueden producir
autoencendidos que provocarían la rotura de una biela. Si son
demasiado frías, pueden romperse y caer dentro del cilindro o
provocar fallos de encendido. Además de las bujías, entre los años 60
y 80 se popularizaron los llamados inflamadores. La chispa, en lugar
de saltar entre el electrodo y el núcleo, lo hace entre unas pequeñas
láminas alrededor del núcleo, formando una especie de corona
eléctrica. Algunos motores se diseñaron para este tipo de bujías y su
rendimiento depende en gran medida de su montaje.

Las bujías de varios electrodos (2, 3 e incluso 4) son bastante

frecuentes; permiten chispas más fuertes, pero tienen un gran
inconveniente: tapan parte de la chispa -cuanto mayor sea la
superficie de ésta, mejor se quema el combustible-. Así llegamos a lo
que todo apunta que será el futuro: la corona de encendido de Federal
Mogul.
Encendido ACIS de Federal Mogul

Advanced Corona Ignition System, eso significan las siglas ACIS del
nuevo dispositivo que parece que revolucionará los sistemas de
encendido en los próximos años. En lugar de una bujía convencional,
el método ACIS transforma una corriente continua intermitente de 12 V
y 1MHz de frecuencia para ser capaz de inducir 72.000 V en la nueva
“bujía”. Este tremendo voltaje se concentra en las 4 puntas del núcleo
pero, en lugar de producir una chispa al uso, la tensión es tan alta que
ioniza el aire de la cámara de combustión, generando una especie de
“fuego de San Telmo“. Es algo así como convertir en una chispa
eléctrica todo el aire en el cilindro. Al aumentar tanto la superficie de
contacto de esta chispa con el combustible, el rendimiento se
incrementa de manera considerable. Según las pruebas realizadas por
Federal Mogul, han conseguido reducir el consumo y las emisiones de
un motor 1.6 turbo en un 10%.

REFERENCIA:
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/sistemas-de-
encendido-la-chispa-de-tu-motor