Organización Del Trabajo en El Sector Del Transporte Por Carretera

3
ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

EN EL SECTOR
DEL TRANSPORTE
POR CARRETERA
ÍNDICE
1. Introducción .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 66
2. Cuadro general de acercamiento al sector del transporte ............................................................................................................................................................................................................... 67
3. Transporte por carretera ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 68
3.1. El transporte de mercancías por carretera .................................................................................................................................................................................................................................................... 72
3.2. El transporte de viajeros por carretera .................................................................................................................................................................................................................................................................. 89
3.3. Legislación vigente ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 108
3.4. Accidentalidad/modelos de análisis .......................................................................................................................................................................................................................................................................... 110
4. Perfil social de los conductores profesionales ...................................................................................................................................................................................................................................................... 113
5. Factores subjetivos .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 115
5.1. Hábitos y valores .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 115
5.2. Concepto de salud .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 116
5.3. Viajeros ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 118
5.4. Mercancías .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 125
64
6. Autopercepción de la enfermedad profesional ..................................................................................................................................................................................................................................................... 128
6.1. Diferencias con otras profesiones ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 130
6.2. Papel de la familia y en la familia .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 131
7. Visión sobre el paso del tiempo ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 138
7.1. Viajeros ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 138
7.2. Conciencia de sí mismos .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 140
7.3. Mercancías .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 147
7.4. Miedos y temores ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 149
7.5. Personalidad ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 155
7.6. Motivaciones ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 156
7.7. Sugerencias de soluciones ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 157
8. Perfil del conductor profesional del sector de mercancías ............................................................................................................................................................................................................. 165
9. Perfil del conductor profesional del sector de viajeros discrecional .............................................................................................................................................................................. 172
10. Perfil del conductor profesional del sector de viajeros urbano ............................................................................................................................................................................................... 179
11. El tiempo de los conductores ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 183
12. Bibliografía ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 185
65
Valor del Riesgo por fatiga laboral Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
1. INTRODUCCIÓN Volviendo al tema que nos ocupa, el transporte, ya sea

de mercancías o de viajeros, depende en su base del factor
Afirmar que el sector transporte es un sector básico para humano. De momento no existe ningún medio de transporte
el desarrollo global de la economía, ya que permite la movi- que no dependa del hombre, como manipulador u operador
lidad de los ciudadanos y la circulación de bienes, es una de una tecnología más o menos avanzada.
aseveración que merece una reflexión en profundidad.
Nuestro planteamiento por tanto, sería conocer qué con-
El movimiento, las idas y venidas de gente y mercancías, secuencias tienen sobre los conductores, en concreto sobre
es una de las claves de nuestro sistema económico. Cual- los conductores por carretera, las concepciones imperantes
quier actividad en la que pensemos depende del desplaza- sobre el tiempo y el movimiento, esto es, cuáles son las
miento, de ese trasladarse de cosas y personas. derivaciones de dichos postulados. Una respuesta a priori
sería por un lado la pérdida de salud y por otro las ignomi-
Toda actividad es económica, por tanto movimiento; así niosas condiciones de trabajo.
que todo movimiento es dinero, igual que lo es el tiempo.
El presente trabajo se centrará en la percepción que los
Nuestro pensamiento está imbuido por estas dos enun- propios conductores por carretera, tanto de mercancías
ciaciones: el tiempo es dinero y lo que está quieto no solo como de viajeros, tienen de sus condiciones de trabajo.
no produce, sino que pierde dinero. Más tiempo, más dine- Pero antes de centrarnos en este punto es oportuno trazar
ro y más rapidez, más dinero. un esbozo del sector del transporte por carretera, con el fin
de contextualizar el medio en el que desempeñan su trabajo
Esta concepción del tiempo y el movimiento nos permite los conductores y las tendencias de futuro, el cual nos per-
entender, en parte, el tipo de sociedad en la que estamos mitirá esclarecer algunos de los puntos clave del discurso
inmersos. Pero este deducir plantea la necesidad de refle- de los propios trabajadores.
xionar acerca de las consecuencias de dichas nociones, es
decir, a costa de qué se intentan alcanzar estas máximas.
66
2. CUADRO GENERAL DE ACERCAMIENTO AL SECTOR DEL TRANSPORTE
TRANSPORTE
INTERIOR INTERNACIONAL
MERCANCÍAS VIAJEROS
PESADO
PÚBLICO PRIVADO
LIGERO
DISCRECIONAL REGULAR
PAQUETERÍA Y REPARTO
DE NATURALEZA ESPECÍFICA PERMANENTE
TEMPORAL
CONTENEDORES
USO GENERAL
MERCANCÍAS PELIGROSAS
USO ESPECIAL
ANIMALES VIVOS
R. DE CONSOLIDACIÓN O GRUPAJE
PERECEDEROS
67
3. TRANSPORTE POR CARRETERA ■ Relaciones sociales de comunicación.
El transporte, en cualquiera de sus modalidades (aéreo, marí- ■ Oportunidades culturales de observación.

timo, ferrocarril y carretera), faculta, entre otras cosas, tanto la
movilidad de los ciudadanos como la circulación de mercancías. ■ Posibilidad de localización residencial.
Entre los motivos que se pueden señalar que originan la Los tres primeros puntos y el último caracterizarían el
necesidad de transporte, Antonio Serrano Rodríguez1, reco- transporte como actividad productiva, es decir, como rela-
ge los siguientes: ciones de producción generadoras de valor añadido,
empleo y relaciones sociales.
■ Diferencias geográficas en cuanto a recursos.
Según datos del Ministerio de Fomento (El transporte y
■ Necesidad de la especialidad productiva. los servicios postales en España en cifras: extracto del
informe anual 2000), la distribución del tráfico interior de
■ Economías de escala. viajeros y de mercancías en los tres últimos años, se distri-
buye del siguiente modo entre las distintas modalidades de
■ Objetivos políticos y militares. transporte2:
1
Serrano Rodríguez, Antonio, “El transporte como elemento de orde-
nación del territorio”. Ponencia realizada en el XVI Curso General de
Transportes Terrestres (2002), organizado por la Fundación de los Ferro-
carriles Españoles y ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2
Estos datos incluyen tanto el transporte público como el transporte
Universidad Politécnica de Madrid. privado.
68
Distribución del Tráfico Interior de Mercancías (toneladas-kilómetro):
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1998 1999 2000
Carretera 228.649 231.354 263.827
Ferrocarril 11.801 12.029 12.167
Tubería 6.872 7.031 7.466
Marítimo 32.306 33.682 37.050
Aéreo 96 98 97
69
Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros-kilómetro):
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1998 1999 2000
Carretera 346.074 328.729 344.492
Ferrocarril 18875 19.659 20.126
Aéreo 13.116 14.493 16.405
Marítimo 1,206 1.304 1.393
70
Población Activa Ocupada en el Sector Transporte Público (miles de personas)
500
400
300
200
100
0
1998 1999 2000
Transporte por ferrocarril 46,5 39,1 40,9
Otros transportes terrestres 418,7 425,6 437,6
Transporte marítimo y por vías 14,9 15,6 19,2
navegables
Transporte aéreo 28,6 37,4 47,6
Actividades anexas a los 101,2 95,1 101,6
transportes
71
Como podemos deducir de los datos anteriores, el trans- Por una parte, es la rama de actividad que ocupa a
porte por carretera constituye el principal modo de trans- mayor población y por otra, sus indicadores transitan de
porte tanto de viajeros como de mercancías, predominando forma paralela a los índices generales que explican la situa-
sobre el resto. ción de economía del país. Es decir, el sector del transporte
está estrechamente relacionado con el ciclo económico
Su crecimiento sobre los otros modos de transporte se general.
ha venido produciendo de forma constante, por lo que
podemos deducir que es el modo de transporte mejor Este sector ha sufrido diversas transformaciones y avan-
adaptado al mercado. ces en las últimas décadas, las cuales pasaremos a explicar
pormenorizadamente en un apartado posterior.
El sector del transporte por carretera concentra un
3,05% de la población ocupada de España y representa el Los esfuerzos en materias como la seguridad, la calidad y
2,62% del Valor Añadido Bruto. modernización del transporte de mercancías por carretera
han sido constantes, aunque, como veremos a lo largo del
El transporte por carretera de viajeros y de mercancías, presente trabajo queda un gran trecho por recorrer, como,
está experimentando en los últimos años, una evolución tras- por ejemplo, en el sector del transporte ligero de mercancías,
cendental. En este sentido, la Dirección General de Transpor- en el que existe un gran vacío legal.
tes por Carretera ha impulsado un plan de modernización y
mejora del transporte público de viajeros y mercancías que Características esenciales
ha supuesto una importante evolución de ambos sectores.
Podemos sintetizar que las principales características del
3.1. El transporte de mercancías transporte por carretera son su versatilidad y flexibilidad,
por carretera debido a que permite prácticamente el traslado casi de
cualquier tipo de mercancía desde su lugar de almacenaje o
El transporte público de mercancías por carretera no producción hasta su punto de consumo o fabricación, de
solo es el modo de transporte más demandado, sino que forma relativamente rápida y económica.
además revela una gran importancia social y económica.
72
Juan José Enríquez de Dios 3 destaca, de forma más ■ Facilidad de coordinación con otros medios: el desa-
detallada, las siguientes características del transporte de rrollo de las intercargas entre los diversos medios de
mercancías por carretera, las cuales explicarían la preferen- transporte tiene en el camión una base principal, ya
cia de este sector con respecto a los demás modos de que su facilidad de acceso a los diversos nudos de
transporte: transporte, como puertos, aeropuertos y terminales
ferroviarias, facilita el transbordo de mercancías en el
■ Penetración: es el único medio de transporte capaz por transporte combinado, el montaje de vehículos sobre
sí mismo de efectuar un servicio “de puerta a puerta”. otro medio en el superpuesto, y la manipulación de
carga utilizada en el multimodal.
■ Flexibilidad: capacidad de los vehículos de carretera
para transportar desde pequeños paquetes a volúme- ■ Adaptación a la rotación de stocks: la característica de
nes importantes o transportes especiales. Manifiesta rapidez y adaptabilidad a las diversas capacidades hace
así la versatilidad de los vehículos, que pueden trans- que este medio sea ideal para mantener en las empre-
portar cualquier categoría de productos: sólidos, líqui- sas un nivel óptimo de existencias en stock, así como
dos o gaseosos. para atender adecuadamente las “puntas de demanda”.
■ Rapidez: aunque técnicamente no es el medio más rápi- Nuevos escenarios. Efectos y retos4
do de transporte, ya que el avión lo supera con creces,
las facilidades de carga y descarga, la libertad en cuanto Los cambios
a la organización de horarios y la velocidad de los pro-
pios vehículos, construyen este medio como muy ade- A partir de la segunda mitad de la década de los ochen-
cuado para los envíos urgentes. Esto explica su utiliza-
ción intensiva en el desarrollo de la relativamente reciente
4
Para el desarrollo de este punto nos hemos basado en la ponencia de Izquier-
do, Rafael, “Hacia una nueva concepción del transporte: la política de transportes
técnica logística del just-in-time (justo a tiempo). en la configuración de nuevos escenarios”, y de Coca Castaño, Pedro, “Logística y
transporte”, ambas expuestas en el Curso de Organización y Gestión de Empresas
de Transporte por Carretera, Mercancías y Viajeros, celebrado en Madrid en marzo
3
Enríquez de Dios, Juan José, “Transporte internacional de mercancías”. de 2002, organizado por la Fundación Francisco Corell y la Universidad Politécnica
ESIC, 1994. de Madrid, ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
73
ta, emerge una serie de cambios que afectan a la estructura Los efectos de estas decisiones han sido el aumento
del sector de los transportes, y en concreto a los transpor- de los tráficos intracomunitarios, el aumento de la
tes terrestres. competencia internacional y una disminución de los
costes de transporte.
✔ Instauración del Mercado Interior Comunitario y de la
Política Común de Transporte. Se ha avanzado además en materias como el respeto
al medio ambiente, la mejora de la seguridad vial y la
En 1992 se establecen cuatro libertades de circulación aplicación de la política social a los transportistas,
(personas, mercancías, capitales y servicios) y se entre otras.
suprimen las restricciones o barreras físicas, técnicas y
administrativas, los controles fronterizos, etc. ✔ Apertura del espacio comunitario hacia un mercado
europeo
Este hecho provoca cambios en todas las actividades
económicas europeas. Reunificación de Alemania, con la consiguiente trans-
formación económica de los llamados países del este
Concretamente, el establecimiento de la Política ha abierto un nuevo espacio europeo: Espacio Econó-
Común de Transportes, únicamente para el transporte mico Europeo (EEE), lo que supone una zona de libre
internacional, ha supuesto la liberalización del trans- cambio.
porte intracomunitario, es decir, ha significado la elimi-
nación de todas las limitaciones cuantitativas para el El resultado es un aumento de los intercambios, de la
acceso al mercado, la libertad para el establecimiento movilidad y de los tráficos.
de tarifas y el fin de restricciones del cabotaje.
✔ Liberación del transporte nacional
Esta política fue completada con del Tratado de la
Unión Europea o de Maastrich (1993), por medio de la El fenómeno de la privatización y de la desregulación,
adopción de una Política Común de Infraestructuras. así como la política liberalizadora de la Unión Europea
ha dado lugar a la liberación del transporte nacional.
74
En España, a partir de 1998, el transporte por carretera Esto implica la reorganización del sector productivo, como
queda plenamente liberalizado. es la nueva localización de las actividades de producción
respecto a los centros de consumo, la dispersión espacial
Este proceso aumentará la competencia dentro del de los centros de producción, la concentración y reducción
propio sector y exigirá a una mayor profesionalización de los almacenes con el fin de reducir los stocks, etc.
del sector de los transportes, que deberá dotarse de
técnicas de gestión modernas, con extensas redes La consecuencia ha sido el desarrollo e implantación
comerciales, ya que estará sometido a las presiones de nuevas estrategias logísticas en las empresas de
de las reglas de mercado. producción.
Estos cambios y adaptaciones introducirán importan- Los cambios en el sector productivo están introducien-
tes modificaciones en la estructura del sector ya que do importantes conversiones en el sector del transpor-
muchas pequeñas empresas que no se adapten a la te, que se ve obligado a adaptarse a las nuevas condi-
nueva situación se verán absorbidas o desaparecerán. ciones del mercado y a absorber los incrementos del
tráfico resultado de la nueva organización espacial.
✔ Modificaciones de las pautas de comportamiento y el
desarrollo de la logística Parece ser que los envíos de mercancías se caracterizan
en la actualidad por sus menores dimensiones, su conti-
Otro hecho que está introduciendo importantes cambios nuidad temporal y la calidad del servicio, entendida como
en el comportamiento del mercado es la modificación de la capacidad de respuesta del proveedor al cliente. Ante el
las pautas de comportamiento de las personas, lo cual sistema tradicional de envíos masivos y distanciados en el
ocasiona modificaciones en los procesos productivos. tiempo, que venían impuestos por las políticas de almace-
namiento de las industrias, el cambio es significativo.
Las nuevas necesidades han originado un desplaza-
miento del vendedor hacia el consumidor. Es decir, en Con el fin de atender a estos nuevos tráficos, más dis-
lugar de venderse lo que se produce, se produce lo persos en el territorio, de menor volumen, pero que exi-
que ya se ha vendido. gen una mayor frecuencia, regularidad y rapidez, es
75
necesario que el transportista adopte medidas para ✔ Transformación de la empresa de transporte para hacer
adaptarse a las nuevas circunstancias y exigencias del frente a la competencia: modificar su dimensión, estruc-
mercado, mejorando el nivel de servicios que presta, o tura y organización, procurando convertirse en operador
consiguiendo un elevado grado de especialización en logístico.
algunos de los eslabones de la cadena logística. Ambas
opciones exigen una reconversión del sector, sobre todo ✔ Incremento de los costes del transporte.
el de la pequeña y mediana empresa de transporte, es
decir, deben transformarse en operadores logísticos. ✔ Incremento de la productividad, para contrarrestar el
aumento de los costes.
✔ Aplicación de nuevas tecnologías
✔ Aumento de la competencia.
Las nuevas tecnologías informáticas y telemáticas
están siendo aplicadas en el sector de los transportes, ✔ Necesidad de adaptación del transportista a las exi-
tanto en lo que se refiere al vehículo y a la carretera, gencias de los clientes.
como en lo que concierne a la propia empresa: gestión
de las empresas de transporte, optimización de redes Los retos
e itinerarios, localización de vehículos, etc.
✔ Ampliación y mejora de las redes de transporte.
Se consideran una herramienta imprescindible para las
empresas que quieren competir en el mercado y la ✔ Reestructuración de los servicios de transporte y de la
única forma de que un operador logístico responda a empresa.
las exigencias de la clientela.
Deberán mejorarse las técnicas de gestión con el fin de
Los efectos aumentar la productividad y mejorar la calidad de los
servicios, ampliar la dimensión de las empresas, incre-
✔ Aumento de los flujos de transporte de mercancías, mentar la acción comercial, contemplar la profesionali-
más a nivel comunitario que nacional. zación del transportista, y aspirar hacia la creación de
76
operadores de transporte, como eslabón de la cadena ■ Atomización y carácter artesanal del sector: autopatro-
logística. nos o con menos de 5 vehículos.
Como vamos a descubrir, primordialmente a través del ■ Heterogeneidad de gestión.

análisis de los grupos de discusión, los retos a los que
deben hacer frente las empresas del sector del trans- ■ Baja unidad empresarial y poca coordinación.
porte de mercancías por carreteras españolas, debido a
los cambios enumerados y sus efectos sobre el sector, ■ Escasa cualificación profesional.
y los planes de modernización implementados desde la
Administración, lejos de beneficiar a los trabajadores ■ Déficit de infraestructuras.
están provocando un menoscabo en sus condiciones
de trabajo y salud, junto con una precarización del sec- ■ Información deficiente y heterogénea.
tor. Sobre la noción de modernización del sector planea
la impresión de incapacidad de adaptación a las nuevas Estas afirmaciones se corroboran con los datos recogi-
condiciones, más allá del parcheo y la improvisación. dos en el Plan Estratégico para el sector del transporte de
Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001.
Estructura empresarial
Según se afirma en Petra, “el sector del transporte de mer-
Tal y como pone de manifiesto Ángel Ibeas Portilla5 la cancías por carretera se caracteriza por una alta concentración
realidad actual del panorama empresarial español para el de la facturación en los principales grupos empresariales que
transporte de mercancías por carretera se caracteriza por: contrasta con el elevadísimo número de empresas que operan
en él”, mientras que en Europa se están formando grupos
logísticos que se adaptan de forma más adecuada a las exi-
5
Ibeas Portilla, Ángel, “Calidad y transporte”. Ponencia realizada en el gencias de la demanda y las nuevas condiciones del mercado.
Curso de Organización y Gestión de Empresas de Transporte por Carre-
tera, Mercancías y Viajeros, celebrado en Madrid en marzo de 2002,
organizado por la Fundación Francisco Corell y la Universidad Politécni- El ratio medio de trabajadores por empresa prescribe
ca de Madrid, ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. que para que España se sitúe al mismo nivel que el resto de
77
Número de Empleados por Empresa
16
13
14
12 10 9
10 Alemania
8 España
6 Francia
4 Países Bajos
2
2
0
Nº de Empleados por Empresa
78
países de la Unión Europea, tendría que reducirse a la mitad Esta situación, es fruto de la gran importancia que el
el número de empresas que actualmente existen. colectivo de autopatronos tiene en el sector. Esta afirmación
es matizada argumentándose que, en la práctica, la con-
El Número Medio de Vehículos por empresa se sitúa para centración del sector es superior debido a que un porcenta-
España en un ratio de 2,5 vehículos, mientras que el prome- je elevado de autopatronos operan de forma continua
dio europeo es de 6 vehículos por empresa: (acuerdos de exclusividad) o preferencial (acuerdos prefe-
renciales) con las empresas de mayor dimensión.
Número Medio de Vehículos por Empresa
España
Europa
6
2,5
79
Por otro lado, las ayudas económicas que desde el Desde la Administración, se busca fomentar el dimensio-
Ministerio de Fomento se destinan al fomento del abandono namiento apropiado de las empresas y la promoción de fór-
de la profesión por parte de los transportistas de edad mulas alternativas como la franquicia.
avanzada, no han bastado por sí solas para mejorar el
tamaño de las empresas. Posiblemente se deba a que Según datos del Ministerio de Fomento7 la evolución de
dichas ayudas no cubren a los trabajadores del transporte la estructura empresarial del transporte público de mercan-
ligero de mercancías6. cías por carretera (número de empresas) en las últimas
décadas puede apreciarse en el siguiente gráfico:
6
Ponencia de FRETANSA a la problemática del transporte ligero, 7
El transporte y los servicios postales en España en cifras: extracto
publicada en Internet. del informe anual 2000.
80
El Transporte de Mercancías por Carretera
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-20.000
1985 1990 1995 2000
Pequeñas (1 vehículo) 136.899 45.905 48.676 43.604
Pequeñas (2 a 5 vehículos) 25.338 18.103 16.811 20.288
Medianas (6 a 20 vehículos) 2.318 2.228 2.647 4.271
Grandes (más de 20 361 266 307 619
vehículos)
81
Formación La formación de los empresarios es resaltado como un

elemento clave para la modernización y la eficiencia del
Según el Plan Estratégico para el sector del transporte de sector, la cual encaminará la adecuada instrucción de los
Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001, la conductores, facilitada, según el Ministerio de Fomento,
formación en el sector transporte de mercancías por carrete- responsable del Plan Petra, por ese cambio en la cultura
ra debe abordarse tanto desde la formación empresarial, es empresarial.
decir, la preparación y capacitación de los gestores de las
empresas de transporte, como desde la formación del perso-
nal de las empresas de transporte, el conductor.
Nivel de Formación
80%
71%
70%
60%
Sin estudios
50%
Estudios primarios
40%
Estudios medios
30% 21% Diplomados
20% Estudios superiores
10% 4% 3%
1%
0%
82
Por medio del gráfico anterior, podemos constatar el Es por tanto necesario definir un proyecto formativo para
escaso nivel de formación de la población ocupada en el el sector, coherente con las necesidades futuras: diseñar el
sector. currículo y los planes de formación, tanto para los conduc-
tores como para los gestores empresariales.
Igualmente, en España no existe una titulación específica
que proporcione el acceso al sector, ni un programa de forma- Ámbito socio-laboral
ción que permita la actualización de los conocimientos técnicos.
De acuerdo con el Plan Estratégico para el sector del
Desde la Administración se quieren establecer centros Transporte de Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de
de formación especializados para conductores, esencial- mayo de 2001, “el transporte terrestre representa el 76% del
mente debido a dos variables: empleo total generado por el sector del transporte. Dentro del
transporte terrestre, el sector más importante es el transporte
■ Tradicionalmente, la formación de conductores se ha por carretera, con una participación del 69% en 1997. Esta
relacionado con el período militar obligatorio, durante participación ha ido aumentando a lo largo de los años”.
el cual una cantidad importante de jóvenes recibían la
formación necesaria para conducir camiones y autobu- Este dato se completa con la Encuesta de Población
ses. El modelo de ejército profesional reduce el número Activa, según la cual la población ocupada en el sector
de personas que reciben esta formación. transporte en su totalidad representó, en 1998, el 4,6% del
total de población ocupada.
■ Los cambios sociales que modifican los hábitos de tra-
bajo de los conductores. Según datos recientes, publicados en la Encuesta de Pobla-
ción Activa y recogidos en el Observatorio Social del Transporte
La evolución del sector de transporte arriba mencionada, por Carretera, de marzo de 2002, en el año 2001, el empleo en
obliga a conductores y empresarios a conocer las nuevas el sector del transporte terrestre sigue siendo la rama de activi-
materias relacionadas con: la seguridad, las nuevas tecno- dad que ocupa a mayor población, el 72,8%, y dentro de él el
logías, la gestión empresarial, documentos administrativos, 66,6% se sitúa dentro del transporte por carretera. Respecto a
idiomas, etc. la ocupación de conductor de camión en el año 2000, se han
83
establecido 209.494 contratos, de los cuales 31.448 han sido Estos datos junto con el gráfico siguiente ponen de
indefinidos, lo que representa un 15,01%, y 178.047 han sido manifiesto la precarización del sector.
contratos temporales, lo que supone el 84,99%.
Número de Contratos Temporales según su Duración
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Hasta 1 mes 22.962

De 1 a 3 meses 46.200
De 3 a 6 meses 40.525
De 6 a 12 meses 4.750
Más de 12 meses 63.609
84
Condiciones socio-laborales Desde el Plan Petra y en relación a la accidentalidad del

sector, se recogen los siguientes datos: el transporte ocupa el
Desde el Plan Petra se enumeran las siguientes: tercer lugar en la tasa de accidentes mortales entre sus traba-
jadores (13%), superado únicamente por la industria manufac-
✔ Frecuentes incumplimientos de la regulación laboral turera y la construcción. En el 63% de los accidentes con con-
sobre jornadas de trabajo de los conductores, tiempos ductores de mercancías se ha detectado algún tipo de
de conducción y descanso. infracción de la reglamentación de tráfico. La infracción más
extendida es la conducción desatenta y la velocidad excesiva.
✔ Realización por el conductor de tareas que no son
propias de su puesto de trabajo, fundamentalmente Antes de continuar, debemos señalar que los datos así
labores de carga y descarga de las mercancías. presentados por la Administración no reflejan las, en oca-
siones, pésimas condiciones de trabajo de los conductores
✔ Escasa formación socio-sanitaria, que impide el desa- del sector, que se ven, en la mayoría de los casos obligados
rrollo de actuaciones preventivas y de mejora de la a asumir cuotas de riesgo excesivas, poniendo en peligro
calidad de vida. su seguridad y salud. Remitimos, de nuevo, al análisis cuali-
tativo del sector que más adelante se desarrolla.
✔ Las carencias formativas y específicas condiciones del
colectivo de conductores pueden incidir negativamen- En cuanto a la tasa de empleo femenino, en el transporte
te en la siniestralidad. de mercancías por carretera es muy baja. Se presenta así
como un sector con un marcado carácter masculino.
En el análisis cualitativo del sector se abordan de forma
detallada y amplia las condiciones socio-laborales de los Este factor explicaría parte de ese submundo que per-
conductores del sector de mercancías por carretera. Por el manece oculto, dentro del sector del transporte de mercan-
momento tan solo resaltamos aquellas condiciones resalta- cías por carretera, en el que las relaciones laborales están
das por la Administración y reflejadas en documentos ofi- fuertemente masculinizadas y donde los estereotipos y for-
ciales. mas de actuar masculinas se mantienen fuertemente arrai-
gadas.
85
Tasa de empleo por género (EPA): Relaciones laborales y negociación colectiva
96% El ámbito de negociación de los Convenios Colectivos

en el Transporte es: nacional, provincial y empresa (convenio)
Esto denota la existencia de un gran número de conve-

nios de distinta aplicación, cuya recapitulación significaría
un estudio en sí mismo, por lo que nos vamos a remitir
exclusivamente al Convenio Nacional de Transportes de
Mercancías, de fecha 29 de enero de 1998.
La estructura de cualquier convenio colectivo establece:

Hombres disposiciones de carácter general, condiciones económi-
Mujeres
cas, condiciones de trabajo, prestaciones sociales o de
4% carácter asistencial y derechos sindicales.
Los aspectos más relevantes del Convenio Nacional de

La Administración prevé posibles cambios en la situación Transportes de Mercancías, enumerados en el Observatorio
socio-laboral actual para los próximos años, como conse- Social del Transporte por Carretera, de marzo de 2002, son
cuencia de la afluencia de mano de obra procedente de ter- los siguientes:
ceros países, por lo que se plantearía el problema de la con-
validación de títulos y conocimientos técnicos, si los planes ✔ Organización del trabajo: se fija la responsabilidad de
de formación profesional se materializan de forma efectiva. la empresa en cuanto a competencias de organiza-
ción, con prohibición de discriminación alguna.
✔ Personal: definen las categorías profesionales de

forma general y no restrictiva, en las siguientes:
86
Grupo I: Personal Superior y Técnico. ✔ Se establece la movilidad geográfica de los trabajadores

Grupo II: Personal de Administración. con los requisitos legalmente establecidos al efecto.
Grupo III: Personal de Movimiento.
Grupo IV: Personal de Servicios Auxiliares. ✔ Régimen disciplinario: se regulan las infracciones de
todo tipo, impuestas, al trabajador, por el Ordenamiento
Se determinan sus derechos y obligaciones, con excep- Jurídico, el Acuerdo General y los Convenios Colectivos.
ción de lo dispuesto por los Convenios particulares.
✔ Se establecen las Comisiones Paritarias en la negocia-
✔ Salario: se distinguen el salario base, los complemen- ción colectiva, formadas por igual número de miem-
tos salariales y las asignaciones voluntarias. bros de cada parte negociadora.
Salario base: retribución fija cuantificada por Convenio Evolución del sector y planes de modernización
Colectivo o, en su defecto, por contrato individual.
Plan de modernización y mejora del transporte público
Complementos salariales: pueden ser personales, de de mercancías
promoción económica (antigüedad), de puesto de tra-
bajo, por cantidad o calidad del trabajo, de vencimien- Debido a los cambios arriba señalados, el sector del
to periódico superior al mes (pagas extra) y plus de transporte de mercancías por carretera requería cambios
Convenio fijado en cada uno de ellos. profundos, sobre todo solventar algunos de sus problemas
estructurales y favorecer su adaptación a un mercado cada
Asignaciones voluntarias: son las cantidades en metáli- vez más internacional y competitivo.
co o especie que las empresas pueden asignar a sus
trabajadores de forma voluntaria, libre y diferenciada. Por este motivo en un principio se aprobó un bloque nor-
mativo que promovía la calidad y la concentración de
El salario en especie no puede exceder del 30% del empresas y posteriormente tuvo lugar una segunda fase
salario base. liberalizadora, que se culminó en 1999.
87
Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías ✔ Incremento de la seguridad.

por carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001
✔ Disminución del impacto medioambiental del transporte.
La Dirección General de Transportes por Carretera del
Ministerio de Fomento ha elaborado un Plan de Actuaciones Este Plan se concreta en diez líneas de actuación:
que promueve la competitividad de las empresas españolas
en el sector del transporte de mercancías por carretera. ✔ Estructura empresarial.
✔ Formación.
Este Plan responde a los importantes cambios que el
sector está experimentando en las últimas décadas.
✔ Implantación de nuevas tecnologías.
Su principal objetivo es conseguir un sector más compe-

✔ Imagen, buenas prácticas e información.
titivo y eficiente a través de las siguientes medidas:
✔ Logística y comercialización.
✔ El fomento de la utilización de las nuevas tecnologías
por las empresas.
✔ Ordenación y normativa del sector.
✔ La modernización de la estructura empresarial median-

✔ Acciones en el ámbito socio-laboral.
te la generación de economías de escala, el redimen-
sionamiento de las empresas existentes y la creación
✔ Infraestructuras e intermodalidad.
de entidades empresariales proactivas en el desarrollo
de mercados y en la especialización. ✔ Expansión exterior.
✔ Desarrollo de redes de comercialización. ✔ Mejoras medioambientales.
✔ Mejora de las políticas de acceso a la profesión, capa-

citación y formación de los trabajadores.
88
3.2. El transporte de viajeros por carretera este hecho, el transporte de viajeros por carretera sigue
siendo un sector del mercado del transporte con una fuerte
Importancia del sector relevancia social y económica en España. Según datos del
Ministerio de Fomento (Resumen ejecutivo Proyecto Plata
El transporte de viajeros en autobús supone en la distri- 2002), la facturación extrapolable al año 2002 de las empre-
bución del tráfico interior de viajeros en 1999 una cuota del sas de transporte de viajeros por carretera puede ascender
17,56% y desciende al 9,07% en el año 2000. A pesar de a 205.978 € (342.719 millones de pesetas).
Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros/km)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Aéreo Ferrocarril Autobús Turismos Marítimo
1999 3,36% 4,79% 17,56% 73,97% 0,32%
2000 4,29% 5,26% 9,87% 80,22% 0,36%
Fuentes: D.G. Carreteras/Ente Público Puertos del Estado/RENFE-FEVE/Iberia-Aviaco/CLH-Repsol Petróleo S.A./CC.AA.
89
En el gráfico se refleja un incremento muy cuantioso en ✔ Los servicios discrecionales, es decir, aquéllos que se
el número de turismos y vehículos privados en detrimento llevan a cabo sin sujección a itinerario, calendario ni
de los autobuses como forma de transporte de viajeros. horario preestablecido, que se realizan, como regla
Este hecho puede interpretarse de diversas formas, una de general, mediante la contratación global por el trans-
ellas es por ejemplo la opinión de Fenebus reflejada en el portista de la capacidad total del vehículo.
informe sobre su posición ante el Libro Blanco de la Comi-
sión La Política Europea de Transportes de cara al año ✔ Los servicios regulares permanentes de uso general
2010. En este informe el incremento de turismos frente al que se llevan a cabo de forma continuada para aten-
decaimiento de autobuses se debe en gran parte a que las der las necesidades de movilidad general de los ciu-
políticas europeas y nacionales fomentan el uso del ferroca- dadanos y que, en consecuencia se efectúan dentro
rril y desacreditan el uso del autobús como medio de trans- de itinerarios preestablecidos, y con sujección a calen-
porte ya que se les imputa el aumento de la siniestralidad, darios y horarios prefijados.
las emisiones de CO2 y el colapsamiento del tráfico sin
separarlos de los turismos privados. Estas imputaciones Junto con estas dos clases aparecen otras, también de
responden bajo su punto de vista a políticas económicas gran relevancia social, como los servicios regulares perma-
más que a política sectorial. nentes de uso especial (escolares, trabajadores, etc.).
Características del sector Estructura empresarial
Breve descripción ✔ Número de empresas, importante papel de la empresa

privada
El Ministerio de Fomento en el Observatorio del 2002
sobre el Transporte en España expone de forma general El número total de empresas dedicadas al transporte
que dentro del mercado del transporte de viajeros en auto- de viajeros ha disminuido considerablemente en las
bús existen dos grandes áreas de actividad: dos últimas décadas. Las empresas de servicio priva-
do aunque han experimentado un ligero ascenso
desde el año 2000 al 2001, mantienen una tendencia
90
Número de Empresas según Tipo de Servicio
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1985 1990 1995 2000 2001
Servicio público 5360 5016 4761 4490 4483
Servicio privado 900 639 670 623 709
Total 6260 5655 5431 5113 5192
Fuente: Ministerio de Fomento. Proyecto Plata.
que reduce el número en un 21% desde el año 1985. ✔ Atomización empresarial y carácter familiar
El número de empresas de servicio público ha experi-
mentado un descenso del 16% desde 1985. En el sector de transporte de viajeros por carretera de
servicio público, predominan las pequeñas empresas. En el
91
Evolución Número de Empresas según el Tamaño
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 vehículo 2 a 5 vehículos 6 a 20 vehiculos Más de 20
1999 1048 1794 1280 312
2000 1028 1769 1343 344
2001 990 1800 1348 345
Fuente: para datos de 1999 y 2000 DBK Informe Anual Ministerio de Fomento (2000), para el año 2001 Spim Proyecto Plata Ministerio de Fomento
2002. Elaboración propia.
92
gráfico anterior se puede observar que la tendencia de los 37.000 en el año 2001. En este período, el servicio regular
tres últimos años responde a una disminución de las empre- ha disminuido de 10.000 autorizaciones a menos de 1.000,
sas de un solo vehículo, y un incremento general de las mientras que el servicio discrecional ha pasado de tener
empresas más grandes. 15.000 autorizaciones a más de 31.000 en la actualidad.
El Ministerio de Fomento explica esta tendencia por los ✔ Sistema concesional. Modelo europeo
cambios producidos tras la implantación de la LOTT y la
Orden Ministerial del 23 de julio de 1997, que han derivado En España, según define el Ministerio de Fomento, el
en un proceso de concentración empresarial mediante transporte regular de viajeros por carretera se articula en
fusiones y adquisiciones entre ellas. una red de servicios que cubren todo el territorio nacional.
Ya que se trata de un servicio de titularidad pública hace
En el sector de transporte de viajeros por carretera que que su prestación se realice mediante el sistema de conce-
ofrece servicio privado, el número de empresas con un solo sión del derecho de explotación de las diferentes líneas o
vehículo representa el 75,5% del total. rutas, bien por parte del Estado, bien por parte de las
Comunidades Autónomas.
✔ Fuerte caída de la demanda
Las concesiones tienen un plazo cuya duración ha ido
La caída de la demanda está justificada por un exceso reduciéndose paulatinamente, con dos finalidades:
de oferta, sobre todo en el sector discrecional. El Ministerio
de Fomento apunta en el Proyecto Plata que con la regla- – Favorecer la mayor competencia entre las empresas.
mentación derivada de la LOTT y ROTT, dejaron de otorgar-
se autorizaciones de servicio regular, estableciendo la posi- – Mejorar las prestaciones para los usuarios, tanto respec-
bilidad de convertirse en autorizaciones de servicio to a la tarifa como a las condiciones de prestación del
discrecional local. servicio en cuanto a frecuencia, seguridad y comodidad.
El número de autorizaciones en el servicio público de Según datos del proyecto Plata, en la actualidad existen
viajeros pasa de aproximadamente 25.000 en el año 1982 a 119 concesiones por parte de la Administración General del
93
Estado, aproximadamente 2.800 por parte de las distintas funciones que se encuadran en el sector dentro de las
Comunidades Autónomas. empresas.
Aspectos sociolaborales Los conductores suponen el 74% de los trabajadores

ocupados en el sector. Según el mismo informe del Ministe-
✔ Número de trabajadores y función rio de Fomento, el grueso de trabajadores son hombres, tan
solo un 8,9% del total de puestos de trabajo está desempe-
En la tabla, cuyos datos están extraídos de DBK Informe ñado por mujeres (mayoritariamente en funciones adminis-
Anual del Ministerio de Fomento de 2000 se puede apreciar trativas) y, en el intervalo de edad donde se encuentra la
que el número de empleados en el sector de Autocar ha mayor concentración de trabajadores es entre 20 y 49 años.
aumentado paulatinamente en los últimos años, alcanzando
en la actualidad 47.000 trabajadores. ✔ Tipo de adscripción a la Seguridad Social
El Proyecto Plata aporta datos de 1998 sobre la distribu- Durante el período de 1998 los trabajadores autónomos
ción que presentan los trabajadores entre las diferentes suponen un 2% del total de autorizaciones en vigor, mien-
Conceptos 1997 1998 2000

Nº Empresas 4.707 4.738 4.484
Nº Empleados 44.900 45.500 47.000
Nº medio de empleados por empresa 9,5 9,6 10,4
Nº de vehículos 30.621 33.858 36.115
Nº medio de vehículos por empresa 6,5 7,1 8,1
94
Número de Trabajadores según Tipo de Función
Personal directivo o técnico
7% 5% 4%
10%
Administración y
comercialización
Conducción de vehículos
Talleres
74%
Otros
Tipo de adscripción (1998) Total %

Empresario con empleados 4.387 8%
Autónomos 969 2%
Asalariados 49.161 90%
Fuente: Spim. Proyecto Plata. 2002.
95
tras que 9 de cada 10 personas son asalariados de una el empleo. La temporalidad obedece, según el Observatorio
empresa. del Transporte 2002 del citado Ministerio, tanto a las cir-
cunstancias del mercado como, a la estacionalidad de algu-
✔ Tipo de contratación nas demandas; por ejemplo, el transporte de viajeros en los
períodos vacacionales y estivales.
En los informes anuales analizados del Ministerio de
Fomento (1999, 2000, 2001 y 2002) no se registran datos En el año 2000 se registraron 29.805 contratos, de los
sobre el tipo de contrato que tienen los trabajadores asala- cuales 3.446 han sido contratos indefinidos o fijos (11,56%)
riados del sector, ni tampoco trata este tema el Proyecto y 26.359 contratos temporales (88,44%). La duración de los
Plata, pero se puede estimar que prima la temporalidad en contratos se detalla en la siguiente tabla:
Año 2000
TIPO DE CONTRATO Número Porcentaje
INDEFINIDO 3.446 11,56%
TEMPORAL De menos de 1 mes 6.961 23,36%
De 1 a 3 meses 4.977 16,70%
De 3 a 6 meses 5.208 17,47%
De 6 a 12 meses 1.833 6,15%
De más de 12 meses 7.380 24,76%
Total 26.359 88,44%
TOTAL 29.805 100%
Elaboración propia. Fuente: Ministerio de Fomento. Observatorio del Transporte en España, 2002.
96
Si el cómputo total de trabajadores activos en el sector Existen 48 convenios colectivos provinciales, alrededor
en el año 2000 es de aproximadamente 47.000 y, los con- de 40 convenios de empresa (que afectan fundamentalmen-
tratos temporales formalizados durante ese año han sido te al transporte urbano) y numerosos pactos individuales o
aproximadamente 26.000 se puede considerar que, más de pactos de empresa de directa aplicación.
la mitad de empleados en el sector tienen habitualmente
contratos temporales. A lo que hay que añadir dos puntuali- Según la Resolución de fecha 19-1-2001, donde se
zaciones: publica el Laudo Arbitral dictado, con fecha 24 de noviem-
bre de 2000, en el conflicto colectivo derivado del proceso
– Que más del 50% de los contratos temporales formali- de sustitución negociada de la derogada Ordenanza Laboral
zados en este año, tienen una duración de menos de 6 para las empresas de transportes por carretera, en lo que
meses. se refiere al subsector de viajeros, el salario queda fijado
como:
– Siete de cada diez contratos temporales tienen una
duración menor de un año. Salario: en su estructura se distinguen, el salario base,
los complementos salariales y las asignaciones voluntarias.
La mayoría de los contratos se acogen a la modalidad
“por obra o servicio”. Esta característica de temporalidad Salario base: consiste en la retribución fija, cuantificada
puede considerarse uno de los factores de precariedad en por Convenio Colectivo o, en su defecto, contrato indivi-
el empleo de este sector. dual, a que el trabajador tiene derecho por su prestación
laboral.
✔ Convenios, sueldos y salarios
Complementos salariales: pueden ser personales, de
En transporte de viajeros no existe un convenio colectivo promoción económica (antigüedad), de puesto de trabajo,
nacional. En transporte de viajeros por carretera, existen por cantidad o calidad del trabajo, de vencimiento periódico
más de 100 convenios colectivos, lo que produce una superior al mes (pagas extra), y plus de Convenio fijado en
negociación colectiva muy desigual. cada uno de ellos.
97
Periodo Salario base medio Horas Nº convenios

extraordinarias donde computan
horas extras
Año 2000 587,23 5,94 20
97.707 pts/mes 989 pts/h
Año 2001 650.95 6,17 20

(108.308 pts/mes.) 1.026 pts/h
Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera 2001 y 2002.
Asignaciones voluntarias: son las cantidades en metálico ✔ Jornada laboral

o especie que las empresas pueden asignar a sus trabaja-
dores de forma voluntaria, libre y diferenciada, sin que La media diaria de horas conducidas en empresas de
requieran aceptación ni contraprestación, siempre que sean viajeros de servicio público registrada por el Ministerio de
totalmente independientes de los demás conceptos retribu- Fomento en el año 2001 es de 4,29 horas. Los autónomos
tivos. habrían trabajado una media de 3,51 horas y los asalariados
4,38 horas al día.
El salario en especie no puede exceder, en ningún caso,
del 30% del salario base. Estos datos no concuerdan con las opiniones de los
conductores que han sido consultados en el presente estu-
98
dio, ya que manifiestan que las jornadas de trabajo son Al igual que en mercancías, la jornada anual máxima está
mínimo de 7 horas al día. La explicación relativa a este dato fijada en 1.826 horas realizadas a razón de 40 horas sema-
que aporta el Ministerio de Fomento es textualmente la nales, siempre con las limitaciones de tiempos de conduc-
siguiente: ción y descanso fijados reglamentariamente.
“El número de horas conducidas por cada con- ✔ Formación de los trabajadores
ductor (98,22 al mes o 4,29 al día) como media,
nos indica que, se han controlado empresas de La formación académica de los trabajadores del sector se
transporte discrecional, donde los datos resultan- puede considerar baja, ya que el 62,2% de ellos tiene estu-
tes, pueden explicarse como el resultado de una dios primarios e incluso un pequeño grupo no tiene estudios
explotación empresarial, dedicada al transporte (2%), que coincide con los trabajadores más mayores.
escolar o de trabajadores en días laborables y en
una excursión el fin de semana. Ello podría explicar ✔ Formación profesional
las pocas horas conducidas, que se corresponden
con los pocos kilómetros que estos vehículos En la actualidad el Acuerdo Político del Consejo de 7 de
recorren al mes (5.048 km) y la escasa velocidad diciembre de 2001 y el Informe del Parlamento Europeo de
media que alcanzan (48 km/h). Sin duda, estos enero de 2002 establecen que:
datos, para nada reflejan la realidad de los servi-
cios regulares de larga distancia, donde tanto las – La edad mínima de los conductores será de 21 años,
horas de conducción, como los kilómetros recorri- con posibilidad de ejercer con 18 años para los servi-
dos, tal vez alcancen las mayores cifras de todo el cios interiores.
sector”.
– Se distingue entre dos tipos de formación: la formación
La jornada media anual de los convenios analizados por inicial y la formación continua (35 horas cada 5 años).
el Ministerio de Fomento es de 1.800 horas y las horas
extraordinarias anuales no pueden exceder del tope máxi- – Las condiciones previas para el ejercicio de la actividad
mo, fijado por el Gobierno en 80 horas anuales. son:
99
Nivel de Formación de los Trabajadores de Transporte de Viajeros
2% 1% Sin estudios
33% 2%
Primarios
Secundarios
Diplomados
Licenciados
62%
100
– Capacitación profesional (a través de examen y recono- – Formación Profesional doble (adaptación a las nuevas
cimiento, al menos debe poseerlo una persona de las tecnologías).
que dirijan la empresa de forma efectiva y permanente).
– Competencia desleal del ferrocarril (precios).
– Capacidad económica, mediante acreditación tanto
las Personas Físicas como Jurídicas, (disponer de – Mejorar las infraestructuras.
capital y reservas de al menos 9.000 € y 5.000 € por
cada vehículo adicional). – Actualización de la normativa laboral.
– Honorabilidad (declaración responsable de unas cir- – Aprovechamiento óptimo de los recursos existentes.
cunstancias concretas que deben cumplir todas las
personas que dirijan la empresa de forma efectiva y ✔ Los retos a superar
permanente).
Según el Director de Fenebus, el sector de transporte de
Nuevos escenarios, efectos y retos viajeros por carretera se enfrenta a ciertas posiciones del
Libro Blanco sobre los transportes, que son las siguientes:
✔ La problemática del sector
– Intervenir con políticas de transporte que tiendan a la
A juicio de José Luis Pertierra Director de Fenebus se disociación entre crecimiento económico y la demanda
puede resumir en los siguientes puntos: de transportes.
– Falta de política común de transportes. – Moderar el crecimiento del transporte por carretera en
beneficio del ferroviario y fluvial.
– Falta de medidas de equilibrio oferta/demanda y de
apoyo a la reconversión. – Establecer la distinción entre transporte privado y de
mercancías a la hora de hacer los cómputos referidos
– Mala imagen del transporte público. a: congestión vial, deterioro de medio ambiente y segu-
101
ridad (accidentalidad); ya que la imputación de todos En el siguiente cuadro pueden verse con más detalle los
esos problemas lleva a la política europea a defender a retos y oportunidades del sector tras la unificación de la
ultranza el transporte por ferrocarril en detrimento del moneda europea y la adaptación a la normativa comunitaria
autobús. que regula su funcionamiento (Análisis DAFO Sectorial).
DEBILIDADES
· Sobredimensionamiento
· Atomización de la oferta
· Reducido tamaño medio (especialmente en discrecional)
· Márgenes operativos estrechos
· Alta sustitución entre modos
· Competencia desleal de clandestinos
· Dependencia elevada de costes no controlables (ejemplo carburantes)
FACTORES DE ÉXITO
· Sistema concesional
· Solidez, experiencia y alta capacidad de renovación de flotas (modernización del parque de vehículos)
· Desarrollo de estrategias basadas en la Calidad del Servicio
· Fuerte atractivo de España como destino turístico y de mucho tránsito
· Flexibilidad operativa
· Predisposición a entrar en el mercado de forma responsable.
102
· Escaso poder de negociación

· Competencia del Ferrocarril (inversiones del Plan de Infraestructuras Ferroviarias)
· Liberalización del Transporte de Cabotaje en la U.E.
· Libro Blanco (promueve el uso del ferrocarril)
· Congestión (se pierde eficacia)
· Legislación sobre la jornada de trabajo.
OPORTUNIDADES
· Favorable coyuntura económica

· Concentración empresarial y alianzas entre operadores
· Reducción de las competencias en precios en discrecional
· Captación de nuevos segmentos de mercado
· Proyección hacia mercados no desarrollados (Latinoamérica, Europa del Este, Asia, Africa)
· Saturación del espacio aéreo
· Especialización del ferrocarril en segmentos de alta calidad y renta elevada.
Fuente: DBK.
103
Evolución durante los últimos años sobre las políticas garantizan un servicio de mayor calidad y aseguran el dere-
de transporte que afectan al sector de viajeros por carretera cho a la libre circulación de los ciudadanos con tarifas más
bajas.
La política sobre el transporte de viajeros por carretera ha
estado basada en dos grandes planes de actuación a nivel Los principales aspectos de este Plan han sido:
nacional, a continuación se expone un extracto de cada uno
de ellos donde se recoge su declaración de intenciones. – Liberalización del transporte público discrecional: se ha
eliminado el régimen de contingentación para la conce-
✔ Plan de Modernización y Mejora del Transporte Público sión de nuevas autorizaciones y se han introducido cri-
de Viajeros por Carretera terios empresariales y de capacitación profesional para
adaptar el sector a los niveles de exigencia existentes
El Plan diseñado por la Dirección General de Ferrocarriles en el resto de Europa.
y Transportes del Ministerio de Fomento ha supuesto, en los
últimos años, un importante giro en las perspectivas de este – Optimización del sistema concesional: el Ministerio ha
sector. Respondió a tres líneas fundamentales de actuación: desarrollado un sistema informatizado para la gestión
de las líneas regulares del transporte público de viaje-
– Incrementar la competitividad del sector. ros por carretera que permite a los usuarios consultar
itinerarios, tarifas y horarios.
– Mejorar la calidad y la seguridad de los desplazamientos.
– Liberalización del transporte funerario: se han eliminado
– Asegurar el derecho a la libre circulación de los ciuda- las trabas a la competencia en este sector, de manera
danos mediante tarifas asequibles. que cualquier empresa funeraria legalmente estableci-
da transporte cadáveres en cualquier lugar del territorio
Se ha mantenido el derecho de preferencia a favor de las nacional sin limitación alguna.
empresas de líneas regulares para los servicios de uso
especial, y se han endurecido las condiciones de su ejerci- – Regulación del transporte sanitario: se han establecido
cio, para intensificar la libre competencia. Estas medidas las características técnicas, el equipamiento y la dota-
104
ción de personal que deben tener los vehículos que se Los principales objetivos del Proyecto Plata son:
dediquen al transporte sanitario por carretera.
– Incremento del nivel de seguridad y calidad en la pres-
– Incorporación de la directiva comunitaria relativa a los tación de los servicios.
pesos y dimensiones máximas de los vehículos: permite
aumentar en un 20% la capacidad de los vehículos y – Modernización de la estructura empresarial.
generar una mayor rentabilidad en el transporte de via-
jeros sin menoscabos de la seguridad vial. – Consecución de una explotación óptima desde el
punto de vista organizativo y de costes para cada una
✔ Plan de Líneas de Actuación para el Transporte en de las actividades, que se traduzca en precios más
Autobús (Proyecto Plata) competitivos para el usuario.
Este plan elaborado durante el año 2000 por la Dirección – Desarrollo de redes de comercialización en general, y
General de Transportes por Carretera del Ministerio de de sistemas de comercialización conjuntos en el caso
Fomento pone de manifiesto las consecuencias que la de las concesiones de servicios regulares.
unión monetaria y que el Reglamento Comunitario que se
está desarrollando en materia de requisitos y adjudicación – Aportación del sector a la mejora medioambiental
de contratos de servicio público de transporte tendrán en el mediante el adecuado aprovechamiento de los recur-
sector del transporte de viajeros por carretera. Para ello, se sos disponibles.
elaboraron unas líneas de actuación que persiguen mejorar
el alto nivel de prestaciones, tanto en lo relativo a sus cos- El Plan se articula a través de medidas concretas que
tes como a la gama y calidad que los servicios públicos habrán de desarrollarse en el plazo de 5 años, si bien, en
ofrecen en España, que ayuden al dinamismo de la activi- cualquier caso, deberá ser el propio sector el protagonista
dad empresarial y que fomenten la competitividad de las de su adaptación a las necesidades del mercado y quien
empresas españolas de cara a su presencia en el mercado lidere los cambios necesarios para ser más competitivo.
europeo.
105
Accidentalidad y sanciones 48 viajeros, y 431 han resultado heridos. El conjunto de fac-

tores atribuidos al elemento humano aparece como respon-
Según datos de la D.G.T. los accidentes con responsabi- sable de casi el 90% de los accidentes.
lidad del conductor han causado en el año 2001 la muerte a
Transporte viajeros 2001
TOTAL MUERTOS TOTAL HERIDOS

52 460
Conductores Acompañantes Viajeros Conductores Acompañantes Viajeros

3 1 48 28 1 431
El número de conductores muertos supone un porcenta- Normativa vigente reguladora del sector
je muy reducido (2,66%) respecto del total de conductores
que sufren accidentes en carretera con resultado de muerte ✔ La legislación a nivel estatal más relevante es:
y es prácticamente invariable en los últimos años.
– L.O.T.T.
Durante el año 2001 las sanciones que más se han
detectado son las de exceso de conducción y descanso – R.O.T.T.
con 61,04%.
– O.M. de 23 de julio de 1997, por la que se desarrolla el
106
ROTT en materia de autorizaciones de transporte discre- – 3º.- Salario: en su estructura se distinguen, el salario
cional y privado complementario de viajeros en autobús. base, los complementos salariales y las asignaciones
voluntarias.
✔ En materia laboral, la principal Resolución es de fecha
19-1-2001. Los aspectos más relevantes a destacar, – 4º.- Se establece la movilidad geográfica de los tra-
dentro de dicha regulación, vienen referidos a los bajadores con los requisitos legalmente establecidos
siguientes temas: al efecto.
– 1º.- Organización del trabajo: se fija la responsabili- – 5º.- Régimen disciplinario: se regulan las infracciones de
dad de la empresa, en cuanto a facultades de organi- todo tipo, impuestas, al trabajador, por el Ordenamiento
zación de toda índole, con expresa prohibición de Jurídico, el Acuerdo General y los Convenios Colectivos.
discriminación alguna. Las faltas se clasifican en leves, graves y muy graves.
– 2º.- Personal: define las categorías profesionales de - 6º.- Se establecen las Comisiones Paritarias en la
forma general y no restrictiva, en las siguientes: negociación colectiva, formadas por igual número de
miembros de cada parte negociadora, con el fin de
Grupo I: Personal Superior y Técnico. vigilar el cumplimiento de los Convenios e interpretar
sus preceptos, así como, previa aceptación, el arbi-
Grupo II: Personal de Administración. traje en cuantas discrepancias o conflictos, referidos
a los convenios, le sometan las partes.
Grupo III: Personal de Movimiento.
✔ A nivel Comunitario son fundamentales las disposicio-
Grupo IV: Personal de Servicios Auxiliares. nes en relación a las medidas de control, los Reglamen-
tos CEE 3.820/85 sobre los tiempos de conducción y
Se determinan sus derechos y obligaciones, con sal- 3.821/85 sobre el tacógrafo, ambos de 20 de diciembre.
vedad de lo dispuesto por los Convenios particula- Establecen que están obligados a llevar tacógrafo,
res. todos los vehículos, destinados al transporte de viaje-
107
ros, que por su tipo de construcción y su personal, pue- ■ Orden M.F. 20.12.1999 Ayuda a transportistas autóno-
dan transportar a más de 9 personas, incluido el con- mos que abandonen la actividad.
ductor. Siempre que realicen transporte por carretera y
no se hallen incluidos en algunas de las excepciones ■ Orden M.F. 30.06.2000 de modificación de ayudas a
establecidas en el artículo 4º del Reglamento 3.820/85, transportistas autónomos que abandonen la actividad.
o en el artículo 2º del R.D. 2.242/1996 de 18 de octubre.
■ Orden M.F. 24.9.1999 Desarrollo ROTT en Autorizacio-
3.3. Legislación vigente nes T. Mercancías.
Transporte en España ■ Orden M.F. 28.02.2000 Modificación Autorizaciones.
■ Ley de Ordenación de los Ttes. Terrestres LOTT. ■ Orden M.F. 04.04.2000 sobre Autorizaciones de Trans-
porte Internacional de Mercancías por Carretera.
■ Reglamento de Ordenación de Ttes. Terrestres ROTT.
■ Orden M.F. 24.04.2000 que regula el parte de acciden-
■ R.D. 1830/1999 Modificación del ROTT 3.12.1999. te en Mercancías Peligrosas.
■ Orden 18.12.2000 Tarifas de Referencia para los Servi- ■ Orden Ministerial 21.07.2000 Autorizaciones en materia
cios de Transporte Público de Mercancías de Carretera. de Agencia de Transporte, Transitario y Almacenista
distribuidor.
■ Orden de M.F. 28.5.1999 Expedición Certificados de
Capacitación Profesional. ■ Resolución de Coordinación Nº 1/2000.
■ Orden M.F. 31.7.00 Tarifas de Referencia para los Servi- ■ Resolución de Coordinación Nº 2/2000.
cios de Transporte Público de Mercancías por Carretera.
■ Resolución de Coordinación Nº 3/2000.
■ R.D.1566/99 de 8.10.1999 sobre Consejero de Seguridad.
108
Legislación sobre Tráfico ■ Reglamento Nº 1524/96, modificación al 3298/94.
■ R.D. Reglamento General de Conductores. ■ Reglamento Nº 2135/98, relativo al tacógrafo digital.
■ R.D. 1110/1999 de 25.6.1999 Modificación Reglamento ■ Directiva 96/26/CE relativa al acceso a la profesión de
General de Conductores. transportista y reconocimiento recíproco de los diplomas.
■ Proyecto del Real Decreto por el que se modifica el En las Comunidades Autónomas
Reglamento General de Circulación, aprobado por Real
Decreto 13/1992. ■ Orden 25 de mayo de 2001, de la Consejería de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes por las que se aprue-
■ Proyecto de reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial. ban las bases reguladoras y la convocatoria de subven-
ciones para la formación de conductores profesionales.
En la Unión Europea
Legislación Internacional-Convenios bilaterales
■ Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (Artícu-
los 70 a 80). ■ Acta Reunión Comité España-Rumanía (nueva).
■ Propuestas de la Comisión· Consejo de la Unión ■ Comisión mixta Hispano-Checa 2 (nueva).

(Transportes) Dictamen del Comité de las Regiones·
Jurisprudencia reciente del Tribunal de Justicia. ■ Comisión mixta Ucraniano-Española.
■ Reglamento Nº 3820/85, sobre tiempos de conducción. ■ Comisión mixta Hispano-Marroquí.
■ Reglamento Nº 3821/85, relativo al tacógrafo. ■ Convenio Hispano-Argelino.
■ Reglamento Nº 3298/94, relativo a los Ecopuntos. ■ Comisión mixta Hispano-Polaca.
109
■ Comisión mixta Hispano-Húngara. 3.4. Accidentalidad/modelos de análisis
■ Comité Técnico Hispano-Marroquí. Datos publicados en el periódico El Mundo, con fecha 6

de febrero de 2000, afirman que el sector del transporte por
■ Reunión de la Comisión Mixta Hispana-Lituana. carretera, en el año 1998, alcanza el récord de siniestralidad
laboral superando a los empleados de construcción, mine-
■ Comisión Mixta Hispano-Checa. ría y pesca juntos.
■ Relaciones España-Marruecos.
Víctimas por áreas en 1998
■ Legislación Tte. Internacional Países Euromediterráneos.
Otras legislaciones de interés para el Transporte Minería

4%
■ Aclaraciones sobre la Ley y el Reglamento de Preven- Pesca
ción de Riesgos Laborales. 6%
■ Modificación de la Ley de Procedimiento Administrativo. Conducción

profesional
55%
Construcción
35%
110
Evolución del número de profesionales fallecidos ción. Este hecho ha suscitado la aparición de diversos sis-
temas conceptuales a la hora de abordar el estudio los
accidentes en el transporte y la forma de prevenirlos.
500 Dichos esquemas conceptuales aparecen en un momen-

454
450 417 to determinado, respondiendo a una evolución en el sector,
395
400 368 366 y conviven actualmente dando base a las diversas medidas
347 341
350 y políticas que desde las instancias con competencia en
300 esta materia tratan de dar solución y respuestas a este pro-
250 blema.
200
150 A continuación vamos a presentar dos de los esquemas
100 conceptuales dominantes, los cuales destacan por tener en
5 cuenta principalmente la actuación del factor humano.
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Modelos cognitivos8
Modelo de habilidades o de exigencia de tareas

Aunque la preocupación en torno a la seguridad en el
transporte podemos rastrearla de forma paralela a la propia Desde este sistema conceptual, que surge en las prime-
historia del transporte, es actualmente cuando el debate en ras décadas del siglo XX, el acto de manipular cualquier
torno a sus causas y las formas de reducirlos, ocupa un vehículo es entendido como un conjunto de habilidades
lugar central.
8
Zaragoza Ramírez, Aniceto, “La seguridad en el transporte. Proble-
Hoy en día, el problema de la accidentalidad en el trans- mas y políticas de actuación”. Ponencia realizada en el XVI Curso Gene-
porte ha alcanzado valores epidemiológicos, situándose en ral de Transportes Terrestres (2002), organizado por la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles y ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y
una de las primeras causas de mortalidad entre la pobla-
Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.
111
susceptibles de ser medidas. Es decir, el conductor posee Se enfatizan los aspectos de decisión. La conducta esta-
en mayor o menor nivel destrezas que pueden medirse y rá así determinada por las creencias, las expectativas y
perfeccionarse. anticipaciones frente a los acontecimientos futuros.
En este sentido, la deficiencia en alguna de estas habili- Las decisiones tendrán como elemento primordial la per-
dades encaminaría al conductor a cometer errores cuya cepción subjetiva del riesgo y el grado de riesgo que el con-
consecuencia podría ser un accidente. ductor está dispuesto a aceptar. En muchos casos, el con-
ductor está más influido por la baja probabilidad de tener un
La pericia y destreza del conductor determina la seguri- accidente que por las consecuencias del mismo.
dad, olvidando por completo los factores emocionales y
motivacionales involucrados en este proceso. Desde este esquema conceptual, las actuaciones sobre
el conductor deben considerarse al mismo o mayor nivel de
Las medidas planteadas desde este modelo para importancia que las medidas en relación a las infraestructu-
aumentar la seguridad en el transporte son la mejora de las ras, ergonomía, control, etc.
infraestructuras, de los vehículos y el entrenamiento de las
habilidades. El objetivo es lograr que el conductor reduzca su acepta-
ción del riesgo, a través de la formación e información.
Modelos cognitivos-motivacionales
Estos modelos aparecen a mediados del siglo XX y se

caracterizan por acentuar el papel activo del conductor,
capaz de redefinir su conducta en función del contexto. Las
investigaciones se centran en los factores que influyen en la
conducción, no en las destrezas, como son las expectativas
y motivos del conductor, sus estados emocionales, valores,
percepción subjetiva del riesgo, etc.
112
4. PERFIL SOCIAL DE LOS CONDUCTORES comportamiento humano de una manera seria si no relacio-
PROFESIONALES namos lo que hace una persona con lo que esta persona
sabe, cree y espera.
Aplicando los modelos cognitivos motivacionales como
marco teórico para analizar la accidentalidad, el perfil social Podemos deducir que las relaciones sociales de producción
de los conductores también debe ser analizado bajo el pris- que presenta el sector transporte en la actualidad, corres-
ma de la globalidad, entendida como una perspectiva que ponde a una época preindustrial más que a una etapa post-
recoja el punto de vista del trabajador como sujeto activo, moderna, ya que sus condiciones laborales parecen más
sus motivaciones, sus circunstancias, sus creencias y valo- propias de una etapa histórica anterior.
res (factores subjetivos).
Los epígrafes que a continuación se van a desarrollar
Ya hemos abordado aspectos como los medios de pro- constituyen un intento de acercarnos a los conductores
ducción y los bienes de producción (las posiciones e intere- desde esta perspectiva; estas tres dimensiones se pueden
ses económicos de empresas y administración, la regula- ver claramente a través del “triángulo del conflicto de identi-
ción y el estado de la tecnología); ahora, se trata de abordar dad”. En este esquema, se conjuga pasado (lo que cree),
el estado de la fuerza de trabajo como elemento fundamen- presente (lo que sabe) y futuro (lo que espera).
tal dentro del sistema productivo.
En el vértice izquierdo, se situaría lo que una persona
Siguiendo los argumentos de Chomsky , en todos los 9 cree. Todos los aspectos relacionados con lo heredado de
casos, lo que hace una persona depende en gran medida nuestros grupos de pertenencia, con lo comunitario, lo que
de lo que esta persona sabe, cree o espera. Un estudio del ya existe antes de nacer y que da forma a nuestro sistema
comportamiento humano que no esté basado por lo menos de creencias y valores adscritos.
en una formulación provisional de los sistemas de conoci-
miento y creencia, está predestinado a la trivialidad y a la En el caso de los conductores, la pertenencia a un gre-
irrelevancia. Difícilmente puede emprenderse un estudio del mio, se asocia a valores ligados a una tradición de honora-
bilidad y profesionalidad.
9
Noam Chomsky. El lenguaje y el entendimiento.
113
COMUNITARIO SOCIETARIO
LO QUE CREE LO QUE ESPERA
TRADICIÓN MODERNIDAD
PASADO FUTURO
CONFLICTO DE IDENTIDAD
ADSCRIPCIÓN STATUS
PRESENTE
LO QUE SABE
MODA
114
En el vértice inferior del triángulo, se encuentra lo que secuencias psicológicas importantes. Las motivaciones
podríamos denominar “subcultura”, lo que una persona concretas por las que los profesionales continúan en el sec-
sabe. Esta posición recoge los elementos que están actuan- tor, son debidas a la imposibilidad de cambiar de profesión,
do en el presente, “la moda”. las responsabilidades sociales de manutención de la familia
y el miedo al desempleo.
El colectivo de conductores está inmerso y es consciente
de unas condiciones laborales precarias, atenuantes y per- A continuación damos paso al análisis pormenorizado
versas en las que se sienten atrapados. del discurso que detentan los conductores profesionales.
Económicamente el sector es competitivo, tiene grandes

ganancias, que además de no revertir en el trabajador, van en 5. FACTORES SUBJETIVOS
detrimento de su tiempo, de su salud y de su calidad de vida.
5.1. Hábitos y valores
Las políticas que rigen el sector transportes, están basa-
das en el control y sanción, en ningún caso van dirigidas a Hábitos
la mejora de las condiciones del trabajador, sino a políticas
de rentabilidad económica. Las condiciones de trabajo de los conductores, largas
jornadas, descansos insuficientes, horarios irregulares,
En el vértice derecho, se encontraría lo que se corres- hacen que para combatir el sueño, el cansancio y el exceso
ponde con el ámbito de las expectativas. Lo que una perso- de trabajo, adopten hábitos de vida insalubres.
na espera. Todo aquello que hacemos para conseguir unas
metas. “Café, tenía que tomar bastantes cafés, pero eso
motivo de la tensión, para que subiera la tensión.
Aplicando ésto al colectivo de conductores, supone Me paraba, a lo mejor paraba, llegaba y me metía al
básicamente frustración y resignación, ya que lo que espe- servicio, lavaba un poco la cara y decía “oiga, pón-
ran no es fácilmente conseguible dentro del sistema en el game un café solo”. ¡Ala, vamos!” (G.D.6-11).
que están inmersos y que tiene para los trabajadores con-
115
Valores está tirando ahora de autónomos, no de autóno-

mos, de chóferes de autónomos, que es peor toda-
En algunos discursos, se aprecia una visión despectiva vía. Los chóferes de autónomos es peor todavía, y
de los conductores, (tanto en el sector de viajeros como en resulta que ya la concesión de butano de Repsol,
el sector de mercancías), respecto a los conductores autó- se perdió gracias a los chóferes de los autónomos,
nomos que les contratan; los denominan “gitanos”, refirién- porque, claro, habían tantos accidentes...” (G.1-6).
dose a la forma de explotación a la que se encuentran
sometidos algunos conductores que trabajan para terceros. 5.2. Concepto de salud
En este comentario, los trabajadores utilizan las connotacio-
nes que posee el inconsciente colectivo de la población Para analizar los discursos de los trabajadores sobre
española, es decir, hacen uso de un estereotipo negativo Salud, seguiremos la línea médica desarrollada en otro tra-
que asocia gitano con explotador, como persona que de bajo complementario a éste, en base al cual podemos
forma no lícita obtiene dinero a través de los demás. Los especificar el esquema de la página siguiente como apoyo
autónomos son, para el gremio de conductores, una espe- teórico.
cie de amenaza; donde ellos estén, existirán problemas.
De este esquema se deriva que existen dos tipos básicos
“Yo, cuando empecé con los camiones, me dijo de mecanismos de producción de la fatiga:
el autónomo, por no decirle gitano, que me tenía
contratado, cuando me fui, porque la última sema- ■ Saturación de uno o varios factores de riesgo laboral.
na le dije “oye, o bajas la faena o me voy”, no bajó
y me fui. Y cuando me iba a ir me dijo, “tú no vales ■ Déficit de descanso.
para camionero”. ¿Sabes cuánto trabajaba de
media cada día?, veintidós horas” (G.1-6). El estrés es una respuesta adaptativa a alguna acción
externa, situación o acontecimiento (condiciones laborales)
“Cuando no te trabajo con los autónomos, que que requiere respuestas físicas o psicológicas; es una res-
ese sería otro punto. Porque estamos hablando puesta influenciada por las características individuales y los
aquí de... en teoría de asalariados... mi empresa procesos psicológicos personales.
116
Presencia de
Agentes Estresores 1. Saturación Factores de Riesgo Deterioro de la salud
o Factores de Riesgo
(grado alto)
No factores de Riesgo No deterioro de la salud
2. Déficit de descanso Deterioro de la salud
Recuperación óptima No deterioro de la salud
La fatiga, surge cuando se dan factores de riesgo que en fatiga laboral. Si no es así, la consecuencia del estrés
pueden potencialmente crear fatiga. Si estos factores se mantenido será el deterioro de la salud.
dan de forma saturada, entonces podrá manifestarse el
deterioro. Para evitar que un estrés mantenido se traduzca Pero además de los factores de riesgo, depende de la
en posterior deterioro de la salud, deberán funcionar apro- intensidad de la exposición a dichos factores y también
piadamente los elementos de control del estrés o de recu- depende del tiempo que la persona haya estado expuesta.
peración del mismo; de esta forma, se evitará su traducción Cuando aparecen hacen a la persona más vulnerable a la
117
fatiga. La fatiga, de una forma general, hace que la capaci- ■ Las relaciones humanas en la organización.
dad de trabajo de una persona disminuya, aunque existen
matices debido a la subjetividad en la acción de los factores ■ Factores extralaborales: crisis personales, conflictos
de riesgo. Cada persona convivirá con las condiciones de familiares.
trabajo de una manera, y las exteriorizará o no físicamente,
y también vivirá su situación personal de una forma subjeti- El concepto de salud que los conductores del transporte
va y propia. han interiorizado, tiene que ver con las enfermedades pal-
pables que acusan, manifestaciones físicas del ritmo de tra-
Estresores laborales bajo al que están sometidos de continuo. Estos síntomas
físicos tienen una correspondencia en enfermedades psíqui-
Más adelante veremos que correspondencia tienen estos cas también percibidas por ellos y manifestada a través de
estresores teóricos con lo que los trabajadores manifesta- estrés, cansancio y nervios.
ron en los grupos de discusión.
5.3. Viajeros
■ Entorno espacial: ruido, vibraciones, ergonomía, tem-
peratura, humedad, iluminación. Las enfermedades a las que se refirieron directamente
los trabajadores en los grupos de discusión realizados,
■ Entorno temporal: jornada, carga, turno, rotaciones, donde participaron conductores de viajeros, fueron concre-
cadencias. tamente, la vista, el oído, la espalda, los brazos, columna,
migrañas, problemas digestivos o articulaciones.
■ Contenido del trabajo: monotonía, infracarga y sobre-
carga, trabajo en cadena, falta de autonomía. Se intuyen algunos cambios que mejoran la calidad del
trabajo, como es el caso de los cambios de marchas. Parece
■ El Rol en el trabajo: las competencias, responsabilida- que el sistema de cambios anterior les producían lesiones en
des, ascensos, participación en decisiones. los brazos; los asientos, inadecuados ergonómicamente al
trabajador, desencadenan dolores de espalda. También
■ La carrera profesional y la seguridad: contratos, ascensos. comer en un autobús provoca el que tengan problemas
118
digestivos. En cualquier caso, los trabajadores perciben de casa, pillar el sofá, sigo teniendo aquel cansancio.
alguna manera que además de las largas jornadas que les Yo no sé si eso será físico o mental...” (G.2-15).
producen un atroz cansancio, a ello se le unen determinadas
condiciones laborales que no facilitan en nada su trabajo. Estas manifestaciones de los conductores, son corrobo-
radas teóricamente desde el informe médico al que hacía-
Pero lo que realmente se intuye en los discursos de con- mos referencia anteriormente. La fatiga reduce las capaci-
ductores de viajeros es la manifestación, entre líneas, de dades humanas, haciendo a las personas más vulnerables a
que por mucho que cambien las condiciones de trabajo, la la fatiga, pudiendo ocasionar, una vez que ha aparecido, la
disminución de ese cansancio no tiene correspondencia evolución mucho más rápida de dicha fatiga. Por tanto, si
proporcional. Aunque duerman o descansen más, su can- los mecanismos de los individuos no son capaces de parar
sancio no disminuye. la aparición de la fatiga, una vez que se ha manifestado, la
evolución será más acelerada. Por eso, los conductores no
“Yo creo que eso, por lo menos, yo lo he nota- encuentran esa correspondencia proporcional y aunque
do, no lo recuperas, es decir, ya te levantas can- descansen no les sirve para recuperarse.
sando, te acuestas cansado y te levantas cansado
¿no?” (G.2-14). De una forma general, los trabajadores de viajeros identi-
fican el estrés como el síntoma más importante de su traba-
“Y el cansancio ni con las doce horas estas jo, mientras que los trabajadores del sector mercancías y de
que... sí... normalmente hago más de descanso de viajeros discrecionales resaltan el cansancio y la fatiga.
una jornada a la otra, y es que ya es una rueda que
no llegas a... como no desconectas el cansancio Los conductores de viajeros hacen declaraciones sobre
no te lo sacas de encima. Yo, por ejemplo, cuando su percepción de las malas condiciones de su salud, tanto
llegan las vacaciones, que hace los treinta días, sí físicas como psíquicas.
que se puede decir que estás descansado, pero en
las jornadas de descanso, yo llego a casa después “Yo, mentalmente, creo que... vamos cansados
de trabajar, yo llego cansado pero me voy a dormir, mentalmente, también... físico, por las horas que
me levanto por la mañana... y si pudiera estar en llevas siempre en la misma posición, que vas senta-
119
do, sales... tú cuando has terminado el servicio, estás completamente agarrotado, durante toda la
siete u ocho horas de ir sentado allí, es que sales y jornada, como acaba de decir el compañero, sin
vas, como yo digo a veces en broma, tienes la llegar en ningún momento a desconectar y eso,
forma de una silla. Las articulaciones, por ejemplo, quieras que no, al final de la jornada, esas ocho
a mí, luego, me cuesta cuando te levantas del horas te hacen mella y lo que te hacen es ir... ir a
asiento, hasta que no se te ponen las articulaciones casa, realmente, destrozado” (G.2-9).
al sitio, a mí me cuesta. Es un cansancio mental,
pero también físico según de que partes” (G.2-4). La percepción de fatiga mental y estrés en conductores
de viajeros es palpable en sus comentarios. Los trabajado-
Todos los conductores declaran a lo largo de su vida res no solo están expuestos a las condiciones propias del
laboral el alto grado de cansancio y fatiga, que les acompa- desempeño de su trabajo, sino que además se unen todas
ña diariamente, ante lo que no encuentran soluciones y de las condiciones exteriores (tráfico, atención a los viajeros).
lo que no se desprenden nunca. Es un cansancio irrepara-
ble, que ya no diferencian si es físico o mental. Tienen la El cansancio a veces, llega al límite y la persona cae
sensación de estar en un círculo interminable de rutina y derrotada por dicho cansancio.
cansancio.
“Nosotros somos de viajeros. He observado la
“Quizá no sé si debe ser, también, que tengo conversación de todos ellos y parece que, a pesar
cincuenta años, a ver no me considero una perso- de que el transporte es diferente, las cosas son simi-
na tan mayor para encontrarme físicamente tan lares. La fatiga mental, constantemente nosotros la
cansado. Llega un momento que te vas, tú mismo, llevamos encima, debido a los cambios de horarios,
la rutina esa, te vas hundiendo en ese sentido, físi- al estrés que te exigen las circunstancias del tráfico y,
co, llegas del trabajo al sofá, ya es una rutina que a veces, de las ciudades y de lo (...), esto trae una
no te da ganas de nada más” (G.2-9). cantidad de problemas exagerados” (G.1-4).
“Acabas, verdaderamente, destrozado pero es “Yo estuve meses de baja con una enfermedad
por la suma de todos esos factores ¿no? Es decir, de... de... bajo de moral, de estrés, de decaimien-
120
to, porque ya llegó un momento que el sueño me cio que notas, pero es que vuelves a estar otra vez,
venció y, entonces, ¿qué pasó?, que caí en redon- más o menos, en la misma posición. Lo único que
do, caí que casi no veía, casi no pensaba, que lo cambia es el asiento del coche por el sofá y, luego,
diga mi compañero, estuve dos meses de baja (...) pillar el sofá y es que te encuentras, es que no tie-
Y, ¿de qué viene todo eso?, de los cambios tan nes ganas de hacer nada (...)” (G.2-9).
bruscos de horarios que hay y de la vida que lleva-
mos, y es que no hay otra, no hay otra” (G.1-5). Transmiten la sensación de que guardan toda esa ener-
gía únicamente para el trabajo, lo que da una idea de la res-
“(...) Esta tensión continua (...) Llegas a casa, ponsabilidad hacia la que se enfrentan diariamente, que les
que llegas sin ganas de nada, con ganas de tirarte obliga a canalizar toda la vitalidad para el trabajo. El sentido
en el sofá o en la cama, aislarte y que no te mareen de la responsabilidad que estos trabajadores tienen asumi-
ni te den la lata, como se suele decir y, claro, todo do es extraordinario, anteponiéndolo incluso a sus familias.
es consecuencia de la suma de todos esos facto- De alguna manera, se le da más importancia a la responsa-
res ¿no?, del público, los horarios, los semáforos, bilidad en el trabajo, que a las responsabilidades persona-
el tráfico... y ya digo, con las fiestas que no te dan les, probablemente por su conciencia de trabajo. Además,
para desconectar ¿no?, porque (...) los descansos trabajan transportando personas, por lo cual esta responsa-
son pequeños ¿no?” (G.2-6). bilidad es mucho mayor. Este sentido de la responsabilidad
es más acuciado en viajeros que en mercancías. La respon-
Acusan de gran manera el sedentarismo por el tipo de sabilidad llega al extremo de importarles más la vida de
trabajo que desempeñan, siempre sentados. De esto deriva quienes llevan de un lugar a otro que la suya propia.
un cansancio continuo que les impide llevar una vida coti-
diana normalizada, porque declaran no tener energía para Manifestaciones verbales de los conductores de viajeros
realizar otras actividades fuera del horario de trabajo. sobre enfermedades concretas:
“(...) Al ir acostumbrado a ir sentado, pero es Físicas

que llegas cansado, que vas a tu casa y vuelves a
buscar la silla, no sé si es debido al mismo cansan- Los horarios dispares y el no poder controlar la calidad y
121
la regularidad de las comidas supone malas digestiones y Dolores de espalda, de columna, brazos
úlceras estomacales.
“En cuanto a enfermedades profesionales, ver-
“Todo porque un día comes a la una, el otro daderamente, la mía es más de los cuarenta años,
comes a las tres... Yo hablo en nuestro caso, de la vista, el oído como acabamos de escuchar, la
viajeros, otro día no puedes comer porque estás espalda, los brazos de los cambios que, ahora, han
con la visita, otro día, ya te digo, vas de bocadillo, cambiado, pero hasta ahora teníamos cambios que
otro día comes menú donde puedes y con distin- eran bastante duros...” (G.1-4).
tos horarios. ¿Qué pasa?, yo estoy tomando, cada
día, una pastilla de úlcera para el estómago... “Más o menos las dolencias que vengo observan-
do, desde que empecé a trabajar en esta empresa a
No, y como el que (...) y yo lo sé por (...) y por la día de hoy, son las siguientes: dolores de espalda, de
pimienta que (...) que no hago las digestiones... sí, la columna, como consecuencia, pienso yo, de la
sí” (G.1-8). vibración de (...) y del mal material que hasta ahora
hemos estado utilizando en la empresa” (G.2-1).
Problemas de próstata
Dolores de cabeza
“Incluso, que no lo han comentado la próstata,
el 80% de los conductores de la empresa donde “Padezco de migrañas ¿no?, unos fuertes dolo-
yo trabajo padecen algo de la próstata. Ese es un res de cabeza que me impiden, muchas veces, el
resumen que, más o menos, yo podría hacer. poder terminar la jornada, hay veces que he tenido
que plegar del trabajo por el gran dolor de cabeza
– Sí, de estar sentado tanto tiempo...” (G.1-4). que se me coge y bastante, bastante repetitivo.
Después, también, dolores digestivos ¿no?, cómo
“Nosotros en el último, en los últimos dos años es, eh... hernia de hiato, ¿no?, el no comer y el
ha habido cuatro o cinco bajas por lo de la prósta- comer los bocadillos y un mes, a veces, a bordo
ta” (G.1-4). del coche...” (G.2-1).
122
Psíquicas ya no solo por lo que es el estar delante de un

volante. Lo que decíamos, aquello de que no llegas
Estrés, ansiedad a tiempo y el semáforo que se me pone en rojo y
esta señora, que viene formándome la bulla porque
“(...) Que los problemas que tenemos aquí son vamos tarde, sino después llegas a la empresa, y
más que nada enfermedades, que yo pienso tipo está el encargado, pues, preparándote una carta
por nervios, por estrés, como son taquicardias y porque “usted trata mal el material o, porque usted
tal, y lo que se viene de siempre de los dolores de ha hecho esto”, o simplemente como me lo ha lle-
espalda por la mala posición de los asientos, que gado a decir a mí, “porque a mí me da la gana y te
no son los adecuados y todo esto” (G.2-2). hago esto así”, o sea, son nervios por todos, es
bastante fastidiada la cosa...” (G.2-7).
“Pero, incluso, esto era un poco, incluso, pre-
sión de la misma dirección de la empresa... presión Los conductores son víctimas de depresiones debido al
por el encargado directamente, directamente por el estado de nervios continuo que sufren desempeñando su
encargado y saber, por ejemplo, yo después de trabajo. Esto deriva en bajas por depresión.
haber estado la primera baja pues mes y medio,
después de haber estado mes y medio de baja por Los conductores viven de forma traumática que las bajas
nervios, el encargado al volver en vez de ponerme laborales a las que se acogen por sus problemas de salud
un turno tranquilo, me puso un turno imposible, se interpreten como una forma de eludir el trabajo. Como
para que no lo pudiera hacer y lo que me llevó a decíamos anteriormente, tienen un sentido tan grande de la
coger una baja, otra vez, de seis meses (...)” (G.2-7). responsabilidad, que solo la idea de que les puedan tomar
por vagos para obtener una baja es para ellos un golpe bajo.
“En nuestra empresa ya hay... ha habido, siendo Si no necesitaran realmente esas bajas, no las solicitarían.
una empresa pequeña, unas diez personas que
han estado, incluso ingresadas en Belbiche, por “Aquí ha habido varias bajas, y largas, por
problemas de nervios. Es muy, muy grave, la ver- depresión, precisamente por nervios... y jubilacio-
dad, la presión que... a la que estamos sometidos, nes por depresión” (G.4-1).
123
“Yo he estado con ataques de ansiedad, estrés, he una depresión tremenda, vamos, de tenerse que
tenido todo tipo de problemas nerviosos por el hora- retirar, vamos, coger la jubilación por...” (G.4-23).
rio, por la presión del encargado, porque me ha esta-
do presionando durante mucho tiempo. Y he llegado a Nervios
un punto que ya me veía, que eso, ataques de taqui-
cardia, el corazón disparado y no había motivo por- “Los propios nervios, el cual te lleva, además,
qué, yo estoy totalmente sano, no tengo ninguna eso te lleva a los dolores, normalmente, de espalda
enfermedad y el corazón me funcionaba a una veloci- y lumbares... Te lleva a que, al cabo de diez años
dad que no me (...). Y, entonces, ya tuve que empezar en el autobús, y estamos todos con relajantes y
con tratamiento primero médico y después psicológi- antiinflamatorios, o sea, nos conocemos todas las
co, y estuve mucho tiempo y pienso que, más o marcas de relajantes que hay en la farmacia ya. Y,
menos, lo he conseguido, el poder distanciar lo que es sobre todo, aquéllos que no producen somnolen-
el trabajo de la vida familiar. Pero, me ha costado cia, o sea que no... que te dejan al día siguiente
mucho, mucho tiempo y mucho tiempo de baja, o sea, conducir, ¿no?” (G.5-15).
tanto tiempo como para mentalizarme yo para eso
como tiempo de baja sin poder trabajar. Y, a cambio, Alteraciones de los Biorritmos
estaba sintiendo, mientras tanto, la empresa, que decí-
an que yo estaba de baja porque yo quería, porque... “Realmente, tenemos más problema cuando
por gandúl... que le echaba cuento, para...” (G.2-7). dormimos más que cuando dormimos menos. Por-
que, a lo mejor, estamos tres o cuatro días dur-
Otras consecuencias que se producen son incluso jubila- miendo más de ocho horas y, a lo mejor, a las ocho
ciones por estrés y depresión. de la mañana sales a trabajar un día y te entra
sueño a las diez de la mañana y vienes de Alicante
“En esta empresa ha habido, lo menos, tres a Valencia con sueño. Y has estado durmiendo
compañeros que, vamos, por... por estrés, por toda la semana más de nueve horas, en cambio,
estrés o por depresión, según el psicólogo, bueno, cuando duermes cuatro o cinco horas, a lo mejor,
el psicólogo... el de esto, era un estrés y les creo el resto del día estás la mar de a gusto” (G.5-15).
124
5.4. Mercancías película en el sofá de casa que estás cómodo y tal,

y vamos, que, no estás ni cinco minutos...” (G.1-3).
Como decíamos antes, los trabajadores de mercancías
sintomatizan sus condiciones de trabajo a través de fatiga y “Yo ahora tengo treinta y cinco y hace como ya
cansancio generalizado. más de diez años que mi espalda es como una
especie de higo, quiero decir, que no hace más que
Manifestaciones verbales de los conductores de mercan- crujir, quiero decir, es lo mismo (…) de conducir y de
cías sobre enfermedades concretas: haber llevado los cacharros que he llegado a llevar,
bueno, también de haber caído del camión de arriba
Físicas abajo, todo influye, ¿no? Pero, es lo mismo, quiero
decir, la espalda, por ejemplo, está hecha un higo, el
Pérdida de visión y lesiones musculoesqueléticas. simple hecho de coger la cama y... que igual te
duermes, que igual te despiertas por las noches
Incluso en personas que son extremadamente jóvenes pensando que te estás estrellando con el camión,
para tener achaques de personas más mayores. que me ha pasado así... quiero decir, “no, es que me
estoy estrellando con el camión” (G.1-23).
“La vista, la vista es otro factor que nos dice
que el cerebro va subiendo información y eso, Problemas estomacales, cómo afectan la irregularidad
llega un momento en que... que también, luego, las de los horarios en la forma de comer.
horas al volante que, lógicamente, es un desgaste,
que sería el otro punto que he apuntado, que sería “Pero, es que es lo mismo, quiero decir, el hecho
al nivel lumbar, articulaciones... y, todo eso sería la de la irregularidad de horarios que pueda tener
suma del resultado final. Que es al que vengo a alguien que sale fuera, quiero decir, ya no es sim-
referir, que sería el sueño, cansancio, no eres plemente por el hecho de no dormir, quiero decir, el
capaz de hacer cualquier cosa que sea relajado hecho de comer, quiero decir, no te paras a comer
porque automáticamente, ya lo vemos. Cualquiera cada día a la misma hora, te paras donde puedas
de nosotros lo puede decir, que te vas a ver una pararte. No llevamos bicicletas para parar en cual-
125
quier, pues, cuando te puedas parar, igual, un día ruido, el mayor ruido, y eso de llevar la ventana, el
son las doce, otro día son las cuatro, otro día para aire y todo eso, pierdes una audiencia, una audio-
cenar, te paras porque puedes o no encuentras un metría pero bastante alta, comparado con el oído
sitio para cenar. Resultado, gente con úlceras hay derecho. El oído debajo de la ventana” (G.1-3).
así, y con problemas estomacales...
Psíquicas
–... Y con problemas (...) de estómago, esto ya...
Sueño
–... Tres cuartos de lo mismo. Es decir, hablamos
de... si realmente tu estómago no funciona bien, “Lo típico en internacional, que si muchas
está claro que ni siquiera te va a dar los alimentos noches sin dormir y estas cosas, resulta que ya
que necesita el cerebro. Quiero decir, es que ya ahora tienen unos cincuenta y resulta que la docto-
hablamos de que la cabeza es tan débil que, quiero ra no le extrañó para nada que ahora tuvieran
decir, que si le metes el sueño, le metes el estóma- siempre sueño, por mucho que durmieran no
go, le metes el estrés, le metes la fatiga, tienes aquí pudieran dejar de tener sueño durante todo el día,
una bomba encima de ruedas” (G.1-8). o durmieran mal o cosas así relativas con el sueño”
(G.1-1).
Sordera
Alucinaciones
“Para mí hay que decir que el hecho de llevar un
camión acondicionado, yo no sé los demás com- “Es como si nos hipnotizaran, en las autovías y
pañeros, que yo... según estadísticas de mi empre- autopistas, la raya continua, como llevan un rato
sa, preguntando a varios compañeros, el oído conduciendo te hipnotizan. En cambio, si vas por
izquierdo, de llevar la ventana abierta en verano, una carretera nacional, que tienes que ir cambian-
pierde una audición pero por años, pero, bastante do y eso, pues, vas más pendiente, pero en autovía
grande... (...) ... incluso, si llevas el tubo de escape te relajas y la... aquella raya llega un momento que
en el lado izquierdo, que es donde suele salir el te hipnotiza” (G.1-1).
126
La irregularidad en los horarios produce sueño y cansan- do acostado ocho o siete, pero, bueno, ese tiempo
cio generalizado, así como el hecho de estar muchas horas dices “aquí estoy desenchufado”, pero en el otro
en la posición de conducir sentados, son factores que se lado, ya voy... pensando que te tienes que levantar
coadyuvan unos con otros llegando a producir lesiones a las cinco, ya es que, a mí eso ya me pone malo y
musculoesqueléticas y un estado físico de gran deterioro. ya no concilio el sueño, el lunes, el martes... el
miércoles que ya vas que no, y el jueves un can-
“Bueno, a mí lo que más me pasa, sobre todo, sancio, los hombros, la espalda, los riñones, que
eso cuando estuve aquí de lunes a viernes, que bueno es... es que no puedes. Después de tantas
puedo ir a mi casa cada día, todo eso, pues claro... horas que estamos sentados, con el meneito del
me empieza muy temprano, muy temprano, y ple- camión. En el momento que tienes que... que estás
gar temprano, aquí, en nuestra empresa, son las diez minutos de pie, ya estás cansado, ya te tienes
ocho de la tarde, eso supone estar encima del que buscar una piedra para sentarte o lo que sea...
camión catorce o quince horas ¿no? Eh, ya llega y no sé...” (G.1-23).
un momento en que está la cabeza tan metida en
la faena, que te acuestas con el miedo de que no En algunos momentos los trabajadores de ambos secto-
vas a escuchar el despertador, y entonces, volve- res (viajeros y mercancías) comienzan a hablar de las
mos al tema del domingo que ya estás con la Mutuas coincidiendo opináticamente respecto a que dichas
cabeza dándole vueltas y no duermes. Entonces, mutuas no muestran estar de su lado en lo que a la salud
empiezas el lunes... el lunes mal porque no has de los trabajadores se refiere. Parece que tienen otros inte-
dormido el domingo, que es lo que te sucede cada reses que no son proteger la salud.
semana, entonces, el lunes vas a dormir a casa
también, y cuando llega el jueves es que yo me voy “Yo trabajo en viajeros, y el cansancio princi-
arrastrando como un lagarto. Por eso comentaba pal... Me extraña en sí que el gobierno no sepa
antes, yo prefiero estar en carretera y dormir, que nada de la historia de proteccionales, porque
yo en carretera pues conduzco hasta las diez de la nosotros en nuestra empresa y, por norma general,
noche o hasta las once, me paro, ceno, hago un cuando llegaba una inspección médica, lo primero
descanso de diez horas, que, realmente, has esta- que decimos es lo que nos duele, la espalda y las
127
médicas de las mutuas lo primero que nos dicen sé qué, y estuve... tuve que ir al trabajo, no me dio
que eso es consecuencia de nuestro trabajo, una ni la baja siquiera, el tío y no podía ni girar el cuello
cosa natural de nuestro trabajo y, siempre, todos (…)” (G.3-16).
los años lo volvemos a repetir, para que esté escri-
to en nuestro expediente. Y la espalda, las cervica-
les, normalmente, en mi empresa pues el 50% 6. AUTOPERCEPCIÓN DE LA ENFERMEDAD
padecemos, pero, aparte, el cansancio físico que PROFESIONAL
tenemos en la vista, del esfuerzo de ir siempre
pendiente de la vista. Es lo máximo que a nosotros El reconocimiento de enfermedades profesionales, es una
(...) y nosotros siempre lo exponemos. En mi tarea que no parece fácil de conseguir. Los trabajadores rei-
empresa hay (...) que es la espalda, dice así, (...) al vindican que se considere que sus condiciones de trabajo
echar el cuerpo hacia delante, eso (...) de tu traba- son productoras de enfermedades reales que podrían esta-
jo, que diga el gobierno que no lo reconoce, pues blecerse como profesionales, sin embargo, no se reconocen
no me entra” (G.3.1). como tal. Además, la fatiga y el cansancio que les produce
su trabajo no es tenido en cuenta desde el punto de vista
“Resulta que tenía un dolor aquí en las cervica- médico, a pesar de que estos médicos reconozcan los pro-
les, que no... ¡coño!, iba así con el cuello y no blemas a los que están sometidos los trabajadores.
podía ni girarlo, un dolor aquí que no veas. Y,
vamos, y me duele todavía, pero, vamos, va pasan- Todo esto les afecta produciéndoles un sentimiento muy
do, va pasando... Y voy a... qué me dice el médico, profundo de injusticia, porque sienten que están dejando su
“mire, usted...”, a Asepeyo, “mire, usted que tengo vida en una profesión que nadie reconoce como tal. Ellos se
un dolor aquí, mire usted, que no puedo ni girar el sienten personas honestas y trabajadoras; no reivindicarían
cuello”, dice, estas palabras, eh, dice “no... ahí no algo que no fuese justo.
tiene usted nada, no es nada, eso es una contusión
que tiene usted un poco de haber dormido mala- “Resulta que la doctora lo tenía algo así como ya
mente”, digo “pero hace tiempo que me duele”, asimilado, dice “ves, esto es lo que hace pagar factu-
total que me dice que no tenía nada. Me mandó no ra. El hecho de todas esas noches sin dormir que te
128
has tirado durante tu juventud y tal y cual, con el “El tema es que, bueno, pues estos dos compa-
camión...”. Porque es lo que preguntó la doctora, dijo ñeros nuestros les ha dado un infarto y es a causa
“¿tú eres camionero?”, dijo “sí”, y dice “pues ahora del trabajo, que está reconocido como accidente
estás pagando lo que has hecho”. O sea, quiero de trabajo, sin embargo, como les ha dado en su
decir, no es que no sea una enfermedad profesional, casa, pues, es enfermedad ¿entiendes? Entonces,
es una enfermedad y eso está claro, si lo tiene claro yo creo que ahí se podría sacar, por ejemplo, una
hasta la doctora, la que les atendió a ellos, me refiero, relación de... si esto ya está reconocido como que
quiero decir, a ver... que no se considere profesional el infarto es accidente de trabajo, pues que el acci-
es porque no quieren. Quiero decir, la doctora se lo dente... pero que sea si te da en tu casa también
preguntó, “¿eres camionero?”, y dice “sí”, pues, “ahí accidente de trabajo, aunque haya pasado cinco
está la causa de que tú tengas sueño (...)” (G.1-1). horas... Pienso yo, vamos.
“Lo que quiero decir que enfermedades que “Es que bajo el estrés en que nos movemos los
digan que no son... que no las quieren reconocer conductores...” (G.3-8).
como enfermedades laborales o de este trabajo,
pues, es absurdo porque las tenemos ahí, las tene- “Si una doctora te dice “¿te vas mucho de fiesta
mos a diario, las tenemos todos los que pertenece- por las noches?”, no, te dice ¿eres camionero?, y
mos al gremio este, eh” (G.3-8). dice pues ahí está el problema. Te has tirado
muchas noches sin dormir y ahora lo estás pagan-
“Y, ahora, a la hora de reconocerlo como enfer- do, que cuando eres joven aguantas una o dos
medad, lo que dice el compañero es verdad, se noches sin dormir, bien, fantástico. Cuando eres
sabe que son enfermedades que están relaciona- mayor lo pagas” (G.1-1).
das con nosotros, que hay infinidad de casos, la
mayoría no las quieren reconocer como accidentes “Encima, tenemos que tragarnos que la mitad de
de trabajo, te ponen doscientas mil pegas... En fin, las enfermedades nuestras son enfermedades
es algo que nos afecta mucho y fuerte (...)” (G.3-9). comunes y te van a dar cuatro gordas, y al que le
pase joven, el 55% de tu sueldo y, además, te dicen
129
que no es... no eres inútil total, o sea, que tienes vida de veinte años de trabajo, por decirte algo, ya
que seguir trabajando y que, como puedes seguir, empiezas a fallar por todos lados, por todos lados.
no te lo dan hasta que tengas setenta años, que te Un exceso de sueño, exceso de cansancio, en fin,
sube el 20%, ¿me entiendes o no?” (G.3-13). mala vida en todos los sentidos (...)” (G.1.2).
“Es lo que quiero decir, hablamos de seguridad, “No es que se lo lleva, es que se lo ha ganado
de prevención de riesgos, de fatiga, de sueño, bien, porque ha perdido su salud (...)” (G.3-14).
pero aquí lo que prima es la economía y el cómo
se sirve y cuán rápido es, y cuán barato, claro. Los intereses de la empresa se cubren a cambio de la
Creo que el problema, básicamente, está ahí, quie- salud de los trabajadores. La salud de los trabajadores es
ro decir, sí podemos hablar de enfermedad profe- para las empresas la moneda de cambio para alcanzar sus
sional, pero la enfermedad profesional no nos va a expectativas económicas y empresariales, pero la plusvalía
solucionar nada, porque aunque a este hombre le que obtienen no revierte en el trabajador sino en la propia
digan, “tiene usted una enfermedad (...), va a estar empresa. El trabajador pierde salud y la empresa gana ser-
de baja”, es igual, porque va a haber otro que, en vicios y beneficios económicos a cambio. Se mantiene la
vez de pedir enfermedad profesional se va a matar competencia a cambio de la salud del trabajador.
porque se va a quedar dormido” (G.1-18).
“La competencia se hace, pues, ¿cómo?, recor-
Durante toda su vida laboral están cometiendo abusos tándote tiempo y sacándolo de tu cuerpo. El tiem-
que les provocan infinidad de problemas; a este conjunto lo po te lo saca de tu... vamos, de la esquizofrenia
conceptualizan como “mala vida”. que tú puedas o quieras cogerte conduciendo...”
(G.4-14).
“Entonces, yo creo que el problema mayormen-
te radica en los abusos que se están cometiendo 6.1. Diferencias con otras profesiones
durante toda tu vida laboral. ¿Qué quiere decir con
esto?, pues que, al final, conviertes a tu cuerpo... Los conductores se consideran una profesión desestima-
lo agotas en un tiempo muy débil... o sea, en una da a todos los niveles. Tanto porque sus enfermedades pro-
130
fesionales no se reconozcan, como por el demérito que que este señor de aquí lo ha dicho muy bien. El
tiene en cuanto a otras profesiones con incluso mejores problema del sueño” (G.1-5).
condiciones laborales. Sienten que nadie visualiza su traba-
jo y por tanto no es valorado socialmente. La profesión no 6.2. Papel de la familia y en la familia
conlleva para el trabajador prestigio social.
Las relaciones familiares se hacen muy difíciles, puesto
“Es que en todos los sectores que nosotros que sus familias solicitan un tiempo de los trabajadores
vemos, normalmente y cotidianamente, oye tienen cuando vuelven a casa. El cansancio de los conductores no
cubierta... una persona en una oficina porque se tira les permite prestar esas atenciones reclamadas. Esto pro-
mucho tiempo sentado, me parece que su enfer- duce en los trabajadores un sentimiento contradictorio, por
medad, sí está reconocida, creo, no sé, no lo tengo un lado de añoranza cuando están en sus respectivos traba-
muy claro, pero esa enfermedad la ve más cons- jos y por otro de incomprensión cuando llegan a casa, aun-
ciente la gente. Sin embargo, un empresario que un que estar en su casa sea lo que más les apetece. Encuen-
tío se joda la espalda, que se pega doce horas sen- tran una barrera que es el cansancio, y la incomprensión de
tado en un silloncito, que está todo el día, que sus parejas.
parece el caballito ese que salía antes, los perritos
esos que ponían en los coches de atrás...” (G.3-13). “El resultado final es el sueño, el que padece
cualquier conductor. Llegas a casa y te sientas al
“El conductor que se dedica a conducir un sofá y es automático que ¡catapum!, pues, que la
camión, a conducir un autocar, mira es otro mujer se enfada y se pone por... los cerros, porque
mundo, yo no sé qué pasa, pero es un mundo no acabas de sentarte y ya estás durmiendo. Eso
aparte de los demás, de las demás profesiones ¿qué es?, que llevas fatiga, lo he querido numerar
que hay en este país. Y vosotros lo sabéis. Yo ya un poco por... por el motivo, o sea, el resultado
he hablado con camioneros y hablo con compañe- final es el sueño que padece uno. Y uno sería
ros de autocares y hablo con gente que lo ha dedi- estrés, estrés porque hacer... hacer ruta requiere
cado a llevar camiones y autocares, y oye y todos un estrés, pero no te pongo urbana porque eso ya
tienen el mismo problema: el problema del sueño, es... eso...” (G.1-3).
131
“Y, casi siempre, porque vas pensando en la falta de atención por otros problemas que hay en
familia. A mí me ocurre, me ha ocurrido a veces, y casa, por los estudios de los críos, por cómo van...
siempre es lo mismo, estás pensando en casa. porque con alguien te tienes que desahogar y llegas y,
Supongo que por la falta de... de sensación de que claro, la que más te escucha es la mujer, porque los
estás en casa ¿no?, y vas pensando en casa, de hijos dicen “va, ya estáis con lo mismo...” (G.4-9).
cosas que tienes que hacer en casa o que tendrías
que haber hablado... Y resulta que sigues condu- “Si trabajas 35 horas pues, me imagino, que el
ciendo, pero en sí no estás conduciendo, estás en cuerpo estará más descansado, tendrás más tiem-
tu casa. Quiero decir, es como una especie de po para ir con tu familia...” (G.4-18).
piloto automático que tenemos todos, creo.
Se aprecia un alto fracaso de las relaciones conyugales,
– Sí, es una falta de lo que tenemos todos... así como una desestructuración de las familias por los pro-
blemas de trabajo, ya que la problemática que acarrean
– Y, lógicamente, es como una especie de des- estos profesionales revierte sobre sus mujeres o sobre su
conexión que hace el cerebro, que... que lo hace núcleo familiar, como ellos expresan a continuación:
por fatiga, eso está claro. Los días que yo no estoy
muy cansado, a mí no me pasa” (G.1-7). “No hace falta largo recorrido, ¿eh? No hace
falta largo recorrido, el simple hecho de que yo,
También sienten desazón al no estar en las problemáticas cada día, llegue a mi casa a las diez de la noche y
diarias de una casa y de las familias, los hijos y el colegio. me tenga que levantar a las cinco, quiere decir que
mi mujer no me ve, mi ex mujer, ¿te digo más?, no
“Pierdes la atención totalmente sobre otros proble- hace falta ¿no?
mas de tu familia... con la mujer que, a veces, pues,
tiene una paciencia enorme para escucharte... Pues, – Y los críos pequeños...” (G.1-21).
bueno, no hablas de otra cosa más que de toda esa
tensión, de toda esa tensión que te ha creado la “Los que salen para fuera, pocos conozco que
carretera, de todos los problemas que has tenido... no se hayan divorciado, pocos, pocos, muy pocos,
132
o que les aguante la mujer, vamos. Alguno habrá, “Y, muchas veces, también culpa nuestra, porque
pero lo que está claro es que la mujer no esperará estamos esperando que nos entienda todas nues-
ya gran cosa del marido, eh, los que salen para tras manías, entienda todos nuestros problemas sin
fuera no lo ven. No sé, igual alguno de vosotros haberlos comentado antes (...). Hombre, me supon-
tiene algo más que decir pero es que es así, no go que es que normalizamos o asimilamos, digamos
estamos en casa, no hay familia” (G.1-21). que ya llevamos inducido dentro un estado de
estrés que hasta lo consideramos normal” (G.1-21).
“Y, normalmente, bueno, no sé, yo estoy fuera de
casa, por una lado prefiero estar, salir el lunes y no Un momento, yo he tenido un hijo y lo he cono-
venir hasta el viernes, porque el cuerpo descansa cido a los dos meses. Con eso te lo digo todo,
más, ¿no?, yo... Estás aquí y raro es el día que no usted todo, ¿por qué?, porque no me daban tiem-
discuto con la mujer, porque, claro, vas estresado de po de ir a verlo” (G.3-23).
la faena, llegas allí que son las nueve de la noche, te
apetece sentarte un rato, ella te dice esto que lo otro “Mi niña tenía dos años y no se quería quedar
y ay te pones con los nervios de punta, termina en conmigo en casa, empezaba a llorar” (G.3-23).
discusión... Después vas para la cama, ya no duer-
mes, a las cinco te tienes que levantar y ya... prefiero “Yo llego a mi casa, hombre, ahora no porque
hasta no ir a casa, muchas veces” (G.1-21). estoy en otro sitio, pero yo llegaba a mi casa, como
dice este... este, bueno, como dicen nuestros com-
“Los clientes que... bueno, hoy en día, pode- pañeros, que ni los niños me conocían, porque yo
mos, que no sea el jefe, sino la empresa cargado- entraba a las cinco de la mañana (...)” (G.3-24).
ra, la que es cargadora, que si el mosso d’esqua-
dra, que no sé qué... Claro, llega a casa, la mujer lo “Quiero decir esto de los niños, que yo no he... ni
paga. La persona que, teóricamente, con la que he tenido tiempo para estar con mis hijos, ni sabía
más confianza tienes... la... cómo andaban de colegio, ni sabía cómo se lle-
vaban los hermanos y algunos ni conocían a mí que
– Sí, sí, y lo pagas con ella” (G.1-21). era el padre, por lo menos, lo tenía a mi nombre.
133
¿Por qué?, porque es que no tenía tiempo ni para “Tú supónte, que tu mujer fuera también con-
verlos, porque entraba, a lo mejor, de noche y salía ductora, un suponer... ¡Ou!, entonces ya me pego
de noche y no tenía tiempo ni para verlos, un día y un tiro, me divorcio...” (G.3-27).
otro día y otro día, un año, dos años... y algunas
veces los veía en los cumpleaños (...)” (G.3-24). “Bueno, pues todo eso lo sufren los chiquillos.
Nosotros sin tener todas las pijaditas esas, nada
“Y, a nivel familiar, un fracaso total. Es muy difícil más que con nuestra jornada de trabajo, puteamos
poder llevar una familia porque no estás en casa, lo nuestro...” (G.3-27).
cuando estás en casa desapareces, cuando estás
de descanso te llaman y sales corriendo, luego, lle- “Llegas a una edad en que, aunque llegues
gas a un sitio y no es aquí y te tienes que ir a otro reventado, pues tienes hijos chicos, tienes que
lado. Siempre, vas liado, entonces, la familia la lle- cumplir con las obligaciones...” (G.3-14).
vas destrozada” (G.5-1).
Se manifiesta la gran incomprensión y la falta de comuni-
“El poco tiempo que los ves te están agobiando cación que se produce con sus parejas conyugales, descar-
y, no te están agobiando los chiquillos, pero tú gando sobre ellas el estrés y el cansancio acumulados en
piensas que te están agobiando, porque te está un medio de trabajo tan hostil e insatisfactorio para estos
agobiando todo el mundo. Y, luego, te agobia profesionales.
hasta la mujer porque “mañana, ¿vas a venir a
comer?”, pues, si todavía no sé lo que voy a hacer “Resultado, cuando llegas a casa, en teoría,
hoy por la tarde, cómo voy a saber si mañana voy a aquello de la paz del hogar lo conviertes en una
venir a comer (...)” (G.5-11). batalla, lo pagas con... pues con quien más confian-
za se tiene, o quien esperas que te entienda cuan-
“Intentando ponerse en el lugar de sus familias, do, en realidad, tú eres el primero que no la entien-
creen que ellos no aguantarían la situación. Saben des a ella. Porque, claro, llevas tanto estrés y tantos
que la situación que viven sus familias y principal- problemas encima que dices “coño, ella no tiene
mente las mujeres es más que insoportable”. ningún problema comparado conmigo” (G.1-22).
134
“No somos capaces, ni siquiera, de razonar, igual, Se asume la problemática del hogar, donde revierte el
tenemos un estado mental tan lamentable que no estrés acumulado de forma ajena, como propia de las muje-
somos capaces ni de pensar, a veces” (G.1-22). res. Todo esto, conlleva como resultado un alto grado de
divorcios, según manifiestan ellos mismos. Pero a la vez,
Las funciones sociales de paternidad también son muy manifiestan un grado de incomprensión muy alto, puesto
difíciles, señalando que para ellos la manutención de los que ellos están al límite y no pueden demostrar más, aun-
hijos es una de las funciones primordiales que cumplen que quieran. Les gustaría ser personas con una vida normal
como padres, aunque les gustaría disponer de más tiempo y cumplir con sus roles sociales de padres y esposos. Por
para dedicar a sus hijos. Se sienten como simples sustenta- eso, hacen una diferenciación entre vida profesional y vida
dores, puesto que no participan en el hogar de forma acti- particular. Admiran a sus mujeres o exmujeres en algunos
va, ejerciendo verdaderos roles de padres y esposos. casos, por hacerse cargo solas, de la casa y la familia.
“Quiero decir, estamos hablando de que a ver si Esta situación recuerda al sector de la pesca, donde las
intentas conductor y, además, padre de familia es mujeres asumen la carga del hogar y de los niños. Los mari-
imposible, tal y como lo veo. Quiero decir, a ver, me dos están largas temporadas fuera de casa por motivos de
refiero padre de familia en cuanto al hecho de hacer trabajo aunque mantienen económicamente a la familia y
las funciones de padre, quiero decir, lo de llevar son las mujeres las que llevan todo lo relacionado con el
dinero a casa, está claro. Ahora, si además quiere hogar y la familia.
tener las funciones de padre, aquello de ver a los
niños y llevarlos... ir a buscarlos en la guardería... “Llegas a casa, la mujer está en su casa y está
peleando con los niños, con todas las labores del
– A lo mejor, algún día cada x tiempo...” (G.1-21). hogar” (G.1-22).
“Lo que quiero es llegar cuanto antes a mi casa, “Ahí vienen los... (...) entre pareja, quiero decir
a ver a mi hijo, a mi familia y estar en mi casa” que todo esto que de una manera influye en el
(G.4-4). matrimonio. Él dice que es separado, yo soy sepa-
rado... o sea, quiero decir que eso es... si hiciéra-
135
mos una encuesta en el conductor, el profesional ni de eso. Hasta ahí llega, supongo, el hecho del
que está en carretera, hay un elevado, muy eleva- trabajo” (G.1-22).
do tanto por ciento, de gente que paga el estrés
o..., en fin, la vida de estar fuera, lo paga... en su No se asume la problemática del núcleo familiar y el
vida profesional lo paga con su vida particular” exceso de trabajo no permite desconectar psicológicamen-
(G.1-22). te de los problemas laborales.
“La verdad es que mi mujer es... bueno, mi ex “Yo creo que todo empieza en el hecho de que
mujer era toda una... era una pedazo de mujer. (...) físicamente y psicológicamente vas tan agotado
Y me lo dijo un montón de veces “trabajas dema- que no tienes tiempo de pensar, solo quieres llegar
siado”, quiero decir, hubo una temporada que a casa y que te atiendan a ti como si fueras el crío
estuve de baja y dijo “coño, es que cuando estás más pequeño de la casa. Eso no puede ser, porque
un mes de baja, de golpe es que me vuelvo a ena- llegas a tu casa y hay unos problemas sociales,
morar de ti”, quiero decir, pero vuelves al trabajo y que son muy discutibles (...), no sé como las notas,
vuelves a cambiar el carácter. Eso... quiero decir, y en fin, tonterías, que no son tonterías, pero tú no
yo no me doy cuenta de eso, quiero decir, porque estás para pensar. Llegas allí y llegas agotado, no
es que ya lo llevo asimilado cuando trabajo, quiero tienes tiempo para hablar de nada, y ese es, yo
decir, y me lo ha dicho y, al final, tiene razón. Yo creo, el problema fundamental, es que la persona
me he separado, pero tiene razón, quiero decir, y lo no está consciente de, he dejado mi trabajo y
llevo asimilado, quiero decir, es el trabajo el que ahora estoy en mi casa, no desconecta. Es imposi-
realmente te anula mentalmente, el simple hecho ble desconectar, está tan absorbido por el trabajo,
de no dormir bastante, o de no descansar o de ir es imposible el desconectar” (G.1-22).
siempre estresado, quiero decir, es que te limita la
cabeza, simplemente, aunque solo sea el simple Los horarios tan prolongados y el no poder organizarse
hecho de decir, “bueno, vivo con una persona, con la empresa en la planificación de las vacaciones hacen
tengo que tener un detalle con ella”, eso es sim- mucho más difícil la vida familiar. El tiempo de ocio, también
plemente un acto de pensar, no somos capaces ya está limitado a las condiciones del trabajo.
136
“Estamos hablando de un colectivo que tiene repercute muy mucho, que me llevo los problemas
que trabajar bien o un sábado o un domingo ¿no?, a mi casa. Quizá no tendría que hacerlo ¿no?, salir
con lo cual ya entra el tiempo de cara a poder de la empresa y desconectar pero, es que llega un
dedicar con el resto de la familia, que sí que tiene momento que no puedes, es el pan de cada día
esos dos días, para poder... para poder disfrutar, del trabajo y eso te lo llevas a casa, y, luego, salen
descansar y disfrutarlo como día de ocio. También muchos problemas en la vida familiar” (G.2-6).
dependiendo de que las vacaciones ¿no?, cada
vez se hace más difícil el poderlas coincidir con la “Pues con los demás, pues gente como más
pareja porque, hoy por hoy, casi la inmensa mayo- amigos y la familia, le dices pues es que no puede
ría de parejas, trabajan los dos miembros, eso tam- ser, pues vaya un problema ¿no? Porque ¡ostia!
bién (...) ¿no? Eso también, eh, jode ¿no?, es decir, ¿quién sube contigo? Y, ahora, yo que lo sé, cómo
el no poder, organizativamente, con la empresa y subo contigo. Y digo “pero, hombre, sube tranqui-
con tu mujer poder llegar a un acuerdo de poder lo. Hasta ahora lo cuentas...”.
hacer las vacaciones para que coincidáis, sobre
todo, en período estival” (G.2-3). – Lo ven con preocupación sí...” (G.6-19).
Los problemas del trabajo se trasladan al entorno familiar “Por las noches, de vez en cuando, me sonaba
por no saber desconectarse y diferenciar entre trabajo y el móvil y era la mujer que me llamaba desde casa,
tiempo libre. El propio miedo se transmite a la familia y el porque sabía que tenía que trabajar. A mí no me
riesgo que se asume por el hecho de estar trabajando aca- gustaba el móvil, ya digo. El día que me lo regala-
rrea un sentimiento de culpa y a la vez una sensación de ron, los chavales, me dicen “toma, para llamarte
angustia en la familia. cuando vienes de noche con el autocar por ahí”. Y,
la mujer, de llamarme cuatro o cinco veces en la
“Los problemas del trabajo me los llevo a mi noche. Y ya ves...” (G.6-19).
casa y eso repercute en mi familia (...) así diario,
del trabajo, las relaciones como Comité de Empre- “Es que no quieres que te hablen (...) pero es que
sa, con la empresa, es una cosa que a mí me cuando terminas el autobús, llegas a casa, yo he (...)
137
montones de veces (...) digo, no es porque no me pasaba?, que los conductores se tiraban, pues,
hable, es que no me apetece escuchar a nadie. Yo veinticuatro, veintiséis, treinta horas al volante.
solo quiero que me dejéis, yo me siento aquí solo en Entonces, los autocares, prácticamente, no lleva-
un rincón en el sofá no quiero, por lo menos, (...) no ban camas, dormían en los asientos y, al cabo de
hablarme nadie, nadie, ni hijos, ni mujer nadie, nada. años y años, nosotros, con conductores de nuestra
O sea, sí que tiene una repercusión, el estrés, tiene empresa, pues, han notado las enfermedades de
una repercusión en el entorno social fuerte y, luego, riñones, de sordera, de, sobre todo, de sueño, de
pues los problemas” (G.5-6, 7). pérdida de memoria, sobre todo, y más que nada,
todo repercute en la fatiga, en el sueño. Bueno,
pues, hablamos de hace veinticinco años, treinta
7. VISIÓN SOBRE EL PASO DEL TIEMPO años... porque llevo yo veintiocho años conducien-
do, (...) a los treinta y cinco, pero es que, actual-
7.1. Viajeros mente, no han cambiado las cosas” (G.1-4).
Pasado y cambio El excesivo esfuerzo realizado en el pasado, tiene sus

consecuencias en la salud de los trabajadores (deterioro de
Los trabajadores perciben el paso del tiempo, con rela- la salud). La percepción de salud está en estrecha relación
ción al tiempo que llevan trabajando. Los cambios ocurridos con la edad, puesto que para ellos el paso de los años tiene
desde el pasado hasta el presente son para ellos práctica- una gran repercusión en su salud. Esta peculiar relación
mente insignificantes. Solo han cambiado algunas condicio- entre edad y salud configura una visión del paso del tiempo
nes laborales, pero las consecuencias en su salud, siguen propia de los conductores de transportes.
siendo las mismas.
“Que hoy día le preguntas a una persona, que
“Antiguamente, y casi igual que ahora, los con- lleve... que tenga cuarenta o cuarenta y dos años,
ductores de autocares de viajeros, hablo de auto- yo tengo cuarenta y cinco años, y a partir de cua-
cares de viajeros, pues, íbamos a Frankfurt, a Lon- renta, cuarenta y dos años, te empiezas a notar
dres, a Amsterdam, en líneas internacionales, ¿qué cascado por todos los lados. Porque se te duer-
138
men la espalda, las rodillas, las piernas, la circula- una cama ocho o diez horas, como he dicho antes,
ción no es normal... y es el exceso que lo estás y me levanto con más sueño que me acuesto”
pagando. Estás pagando la mala vida que has lle- (G.6-16).
vado, como ha dicho la doctora esta y es que es
así. Es un sobre esfuerzo que tienes, que lo vas a “Hay documentación de compañeros que aca-
notar y que eso no se vuelve a recuperar de ningu- ban... que acaban teniendo que invalidarse como
na manera” (G.1.3). consecuencia de este trabajo. Aparte de los dolo-
res de columna que te explico ¿no?, parece ser una
“Y os digo una cosa, y todas las enfermedades de las empresas que más invalideces tiene como
de sueño, de pérdida de memoria, como me está consecuencia de todos estos factores” (G.2-6).
pasando actualmente a mí, con cincuenta y cinco
años, la pérdida de memoria, los riñones, las rodi- “Pues acabas que... al cabo de los años acabas
llas, la artrosis... todo eso, repercute con el tiempo hecho mierda ¿no? Nosotros tenemos, incluso, datos
que hemos llevado, de la conducción inadecuada de compañeros acabar en psiquiátricos e, incluso, con
que hemos tenido, de la fatiga tan impresionante, de invalidez absoluta como consecuencia de los nervios
dormir cuatro horas, de no dormir nada, de mandar- ¿no?, como consecuencia del trabajo (...)” (G.2-6).
te a Madrid de ida y de vuelta y tal...” (G.1-5).
“O sea, yo llevo veinte años trabajando en mi
“Pues, seguramente. Porque yo, también, lo empresa, entré con veinticinco, sano como una
que se ha hablado antes, pues he hecho muchas pera, más duro que un roble, y con cuarenta años
burradas. Porque a los dieciocho años, yo condu- me entra una historia en la columna, que dice que
cía, porque no he hecho otra cosa y... bueno, yo yo ya no puedo conducir más... es que... además, te
antes, yo he dormido en la carretera muchas lo dicen, es que yo no le puedo a usted decir, que
veces, en el camión... he dormido en el camión. está usted apto para llevar un autocar...” (G.3-27).
Pero he dormido dos horas, tres horas, yo me
levantaba bien, y andaba otros 500 kilómetros y En cuanto a condiciones laborales, la percepción de cam-
me sentía bien. Pero, ahora, me acuesto, estoy en bio es negativa, se ha producido un retroceso histórico
139
según manifiestan los conductores. La idea que tienen los más cosas, oye pues... pero, ahora, ya es un poco
conductores, es que el paso del tiempo tiene para ellos con- tarde, es la verdad, es un poco tarde.
secuencias muy negativas. Su lucha no da frutos, ocasio-
nándoles también un arraigado sentimiento de impotencia. – Yo pienso que nunca es tarde, tampoco...
“Por eso digo que cada vez vamos a peor” (G.1-17). – ¿Qué no?
“Quiero decir, ahora, dile a los búlgaros que si – ...Lo que pasa que también falta mucho men-
tienen sueño y ya... eh, no es mi empresa la única, talización por parte del trabajador, en todos los
quiero decir, entramos en el otro juego. Y nos que- sentidos, hoy en día...
jamos nosotros, si somos los que en teoría nos
– Sí, pero es que por parte del trabajador no hay
podemos quejar menos. Quiero decir, pero que
ninguna mentalización, hoy en día” (G.1-19).
conste, que estamos en el esclavismo del que
hablamos de hace veinte años...” (G.1-18).
Muestran su impotencia para que puedan acontecer cam-

7.2. Conciencia de sí mismos
bios en el sector, dicen que es demasiado tarde, y que no
Los conductores piensan que la visión que tiene de ellos
existe una verdadera concienciación de los problemas por
el resto de la sociedad es que el trabajo de conductor no
parte de los trabajadores. Parece una alusión a la pérdida de
requiere ningún esfuerzo físico. Sienten la necesidad de
conciencia obrera, y a la falta de cohesión de los trabajadores.
“reconocimiento social”, porque ellos sufren por un trabajo
del que la sociedad piensa que no tiene ningún mérito.
“Lo que pasa es que ya... lo que empezaba a
hablar antes, que esto ya viene de tantos años, de
“Con mi mujer, “hombre, es que solamente
tantos años, de tantos años, que los hemos deja-
estás ahí sentado, todo el día, con el volante”,
do, los hemos dejado, que esto se ha desmadrado
digo, “oye”, la llevé una vez conmigo (...) bueno,
ya. Pero, si en su día hubiésemos empezado con
estuvo dos días que no podía dormir de la espal-
denuncias y cosas y... o sea, y más reuniones y
da” (G.1-10).
140
“Exactamente, que reconozcan que nosotros trabajo y nuestra manera de trabajar, no como la
tenemos un sacrificio bastante grande...” (G.3-20). empresa nos lo está queriendo hacer ver” (G.2-3).
“(...) En fin, que, realmente, acabas (...) a vista de Son conscientes de llevar una vida muy sedentaria y de
los demás, quiero decir, es un oficio ¿no?, de estar no realizar ningún tipo de deporte, así como la carencia
sentado ¿no?, y que, en teoría, no haces ningún absoluta de una vida social, necesaria para cualquier perso-
esfuerzo físico, pero el no esfuerzo físico lo superas na, lo cual se traduce, con el paso de los años, en un esta-
con creces con el esfuerzo mental ¿no?” (G.2-9). do de gran deterioro físico y psicológico.
Como sindicalistas tienen una visión de lucha frente a las “Y es por él... por el exceso físico que llevas y,
injusticias que se cometen por parte de las empresas, y luego, no digamos el sedentarismo que tenemos
ellos solo luchan por unas condiciones más justas de traba- en sí los conductores, ¿qué tipo de ejercicio hace-
jo. Consecuencia de esto es la discriminación a la que mos ni que tipo de deporte?” (G.1-24).
someten las empresas, a los trabajadores que pertenecen a
los Comités de Empresa. “Nosotros (...) del domingo o el sábado, fíjate
que... no tenemos tiempo de vida social, para
“Hace un par de meses que llevamos a la nada, todo eso son cosas que, claro, que, luego, a
empresa (...) a la Inspección de Trabajo y poco partir de los cuarenta o cuarenta y cinco, pues, por
menos que somos terroristas y hunde empresas, las nubes, etc., etc., se te duermen las piernas,
(...)” (G.1-20). reúma, dolor de rodillas y, en fin, te sale... te sale
por todos los lados de todo, y es así. Así por la
“Luego, también, hay una discriminación, sobre vida y por el estrés que llevamos” (G.1-24).
todo en nuestra empresa, por el mero hecho de
estar en el Comité de Empresa, por defender el “Sí, perdón, es que el exceso de tiempo de tra-
puesto de trabajo, tu trabajo y el de los compañe- bajo hace que usted le duelan las rodillas, le
ros. Entonces, la empresa nos tacha de querer duela... tenga desvíos de columna, tenga próstata,
hundir la empresa por defender nuestro puesto de porque usted no tiene un tiempo de ocio para
141
dedicarse a hacer deporte para contrarrestar esa “Esos problemas se dan... vienen derivados del
tensión que usted tiene muscular o esa tensión exceso de trabajo, eso es indiscutible. Si usted
que usted tiene de cervical o esa falta de circula- tiene un turno de ocho horas, solamente, tiene die-
ción en las piernas, por el exceso de horas que se ciséis para descansar y usted, de una forma o de
ha llevado. Todo confluye al exceso de tiempo de otra, descansa. Está con su familia, cuando se
trabajo, influye tanto en que usted no puede coger acuesta no tiene esa necesidad de dormir rápido
a su hijo y llevárselo al parque y convivir para qui- porque se tiene que levantar rápido y le produce,
tarlo de la litrona, de convivir para echar un paseo al mismo tiempo, el no poder dormir” (G.3-19).
con él, para hablar con él y decimos “es que hay
que dedicarle más tiempo a la familia” pero dígame “El nerviosismo ese, que no le deja dormir, por
usted, con ciento veinte mil pesetas que pueda mucho que lo intente, y ya es la pescadilla que se
cobrar un conductor, cómo se le puede dedicar, si muerde la cola. Entonces, viene todo derivado del
no está trabajando veinticuatro horas, más tiempo exceso de horas de trabajo, del exceso de horas
a la familia (...)” (G.3-16). de trabajo o de estar pendiente del trabajo porque,
como dice este hombre, a lo mejor, para siete
Los conductores de viajeros urbanos ponen el acento en horas que trabaja o que le pagan, tiene que estar
la turnicidad como el origen de sus problemas de salud. dieciséis pendiente del trabajo. Pues, lógicamente,
Estos turnos también tienen su consecuencia en las relacio- ni tiene tiempo de descansar, ni de estar con su
nes familiares, pues están descompensados con los hora- familia, ni de estar con nada, pero las ocho horas o
rios de sus familias en cosas de la vida cotidiana como las las seis que va a estar en su casa tiene que dormir,
comidas y las horas de sueño. porque si no duerme, al día siguiente está hecho
un trapo. Y de ahí... de ahí viene todo el problema,
“Después sobre los turnos, los turnos te hacen todo el problema” (G.3-19).
que lleves una vida totalmente diferente a lo que tú
quisieras, no puedes tener la relación que quieres La vida cotidiana de estos profesionales es aburrida y el
tener con tu familia, te cambia horarios de comida, paso del tiempo es angustioso. Tampoco tienen tiempo de
de sueño... te altera bastante (...)” (G.2-2). ocio, puesto que el cansancio les pisa este tiempo libre. Se
142
subraya el tiempo de ocio como inexistente. Las empresas “Que tienes para descansar, que son esas doce
ignoran aspectos tan importantes en la vida de una perso- horas, en el reloj de tu vida cotidiana no tienes
na como es el derecho a tiempo de ocio de sus trabajado- doce horas de descanso. No las tienes, si tú sales
res. a las cuatro de la tarde, no te puedes acostar a las
cuatro. Tienes otras cosas que... de tu vida cotidia-
“De trabajar, hay que trabajar para vivir ¿no?, na” (G.3-19).
pero hay gente que va a trabajar... o sea, que vive
para trabajar solamente. Hay cada uno pues, fuera No se tiene en cuenta a los trabajadores por parte de la
del trabajo tenemos nuestra vida, también ¿no?, y empresa respecto a la toma de decisiones, no se sienten
eso a las empresas les importa un pepino” (G.2-11). valorados y reconocidos respecto a su trabajo, en lo que se
refiere al transporte de viajeros.
“Tú te pegas doce horas trabajando, entras a las
cinco de la mañana, tú terminas a las cinco de la “Eso es un cúmulo de cosas que repercute en
tarde, llegas a casa, no te puedes... como te dicen, el trabajador poco a poco, por los horarios, el sen-
“es que tiene usted que acostarse, porque tiene tirse por la empresa que no estás valorado por el
doce horas de descanso”, “oiga, usted, yo a las trabajo que estás haciendo, y llega un momento,
cuatro de la tarde no me puedo acostar, porque claro, eso se va comiendo a la persona. Vas a tra-
tengo una familia, tengo una responsabilidad, tengo bajar ya con esa predisposición, que no está a
que hacer unas cuantas de cosas porque en ese gusto el trabajador (...)” (G.2-2).
resto de horas yo vivo”. Entre que tienes una jorna-
da que es larga, te dejan doce horas de descanso, “(...) No es todo el tema económico ¿no?, pero
tú le tienes que... el vivir de tu cotidiano, le tienes una de las partes de insatisfacción viene dada por
que dedicar... que menos que le dediques seis el poco reconocimiento al trabajo que se desarrolla
¿no?, a ti te quedan seis horas para dormir. Y, algu- (...)” (G.2-3).
nas veces, no son seis, tú te levantas todos los días
con cuatro horas de sueño y es verdad” (G.3-19). “Yo creo que una de las grandes frustraciones
que tenemos nosotros en nuestro sector es la poca
143
valoración de... o sea, lo poco valorado que está el va apagando. Precisamente por eso, lo que tú dices,
trabajo que hacemos, sobre todo, teniendo en que no descansas. Yo no sabría decir concretamente
cuenta la gran responsabilidad que tenemos, por- porqué, pero no descansas, o sea, te levantas, inclu-
que un camión tiene un accidente, puede matar so, creo que la mayoría de los días peor de lo que te
una piara de cerdos, nosotros si tenemos un acci- has acostado y, claro, eso influye en el propio ánimo
dente podemos matar pues una partida, en mayor o ese, que tienes que tener para poder desarrollar tu
menor (...), de personas, de seres humanos. Y yo trabajo diario. Eso te lo va, no sé, creo que, incluso,
creo que eso no se nos valora como debiera, no se llega a desaparecer ¿no?, el ánimo por la vida, por
nos valora como debiera en ningún sentido, ni... ni decirlo de alguna manera” (G.2-15).
económicamente, ni de ninguna manera, estamos
muy mal, muy mal valorados, estamos, encima, En esta declaración, perteneciente a un trabajador del
muy criticados, porque cuando pasa cualquier sector viajeros, se puede entrever que aunque el oficio de
cosa, el mayor implicado y el mayor sancionado, de conducir es estimado, la falta de motivación y las condicio-
alguna manera, es el chófer de cualquiera de los nes desfavorables de trabajo lo han llevado a convertirse,
autobuses que pueda ser, el de líneas o el de servi- en sus propias palabras, en un “gandúl”, además de mani-
cio discrecional, cualquiera que sea. Y eso creo festar la falta de alegría respecto al trabajo y la vida en
que, también, nos influye mucho, eso el que no general. Es decir, identifica estar desmotivado con ser pere-
estamos valorados como debiéramos, sobre todo, zoso u holgazán. Se autodenomina vago, refiriéndose a las
teniendo la responsabilidad que tenemos” (G.2-4). ganas de trabajar, que cada vez son menos; la alegría en el
trabajo quedó atrás.
El estado de ánimo y el malestar de los trabajadores del
sector se hace extensible no solo al ámbito del trabajo sino “Mira, yo ya casi me he mentalizado de que me
al de la vida en general. he vuelto gandúl, porque como no tengo esas
ganas de ir a trabajar y hago un trabajo que, en el
“Sí, yo creo que es un poco el ánimo, por llamarlo fondo, a mí me gusta. Yo me metí a trabajar en
de alguna manera, ese ánimo que tienes a lo primero ese... tengo cincuenta años y hace doce años que
de levantarte, de ir a trabajar, pues ese ánimo se te estoy conduciendo y me metí ahí porque me gusta-
144
ba conducir, pero he llegado a la conclusión de que intentando recuperarse de dicho cansancio. En esta frase
a mí me han hecho volver gandúl, yo no voy con también se expresa el escaso control sobre el medio de tra-
actitud que llevaba de “uy, que me gustaba...”, ibas bajo por parte de los propios trabajadores, es decir, cuando
alegre a trabajar, yo eso lo he perdido” (G.2-15). el trabajo y el cansancio se convierten en una droga, de
alguna manera están manifestando que es un fenómeno que
Con el paso de los años se pierde la ilusión y la motiva- se les escapa de su control y su dominio, así como los efec-
ción por el trabajo, al tiempo que la situación está empeo- tos perniciosos sobre sus vidas. Su tiempo queda para recu-
rando. Las perspectivas de futuro no son nada optimistas, perar el sueño y el cansancio que les produce su trabajo.
se recibe el futuro con pesimismo.
“Yo, por ejemplo, he estado de carpintero,
“Es decir, sino de una manera de otra, acabas empecé muy joven a trabajar y yo me trabajaba
por estar asqueado. Es un trabajo que, realmente, doce o catorce horas, y acababa de esas doce o
parece una cosa pero que una vez que estás den- catorce horas y tenía ganas de salir a jugar, de ir a
tro, una vez que llevas unos años te das cuenta de hacer deporte y hacer las mil y una, y hoy en día,
que... de que es una mierda ¿no? pues no. La verdad, es que lo único que tienes
ganas es, después de haber estado tantas horas
– Y cada vez peor” (G.2.16). sentado, tienes ganas otra vez de...
El tiempo de ocio lo perciben con una total carencia de – Eso es...

hobbies, ya que el trabajo les absorbe de tal forma que no
– ... Volverte a sentar. No tienes ganas de hacer
quedan energías para dedicarse a sí mismos, sus pasatiem-
nada absolutamente.
pos y actividades fuera del trabajo, tales como el deporte,
etc., quedando estos relegados a un segundo plano o no – Eso es como una droga, también, eh...
pudiéndose practicar. El cansancio anula la voluntad y sola-
mente queda tiempo para sufrir el cansancio convirtiéndose – Sí, sí, sí.
éste en una droga que va minando poco a poco, la salud, y
frente a la cual, la única respuesta es quedarse sentado, – Eso es una droga” (G.2.16).
145
“Estamos hablando mucho de trabajar pero hicieran burradas, por ejemplo, con mercancías
también nos han preguntado qué ocio, qué ocio como yo que llevaba coches, pues bueno, pues era
tenemos, qué ocio buscamos de compensatorio a una cosa que te podías matar tú solo, pero las
eso, se lo podemos buscar, no se lo podemos bus- burradas que se hacían aquí, al principio... ahora ya,
car” (G.3-14). pues... yo llevo dos años ya sin ir, pero vamos... se
puede sobrellevar... ahora, últimamente se puede
“Yo, del trabajo a mi casa, a la cama, y de la sobrellevar, siempre que no tengas el problema que
cama al trabajo y (...)” (G.3-14). tenemos los que tenemos apnea del sueño, claro.
Porque ese es el problema...” (G. 6-4).
Una de las reflexiones que plantean los conductores de
viajeros, es que llevar pasajeros es una gran responsabili- “Es que yo creo que el conductor, para los via-
dad; han podido cambiar los turnos de trabajo en la actuali- jeros, es como un artista en el escenario, está
dad, pero se califica como una “burrada” transportar perso- claro” (G.D.6-11).
nas en condiciones de cansancio por el riesgo que se corre,
mientras que en el transporte de mercancías solo puede “A mí los viajeros me dijeron: “si va usted can-
morir el conductor. sado, por qué no para y descansa un poco”, y digo
“pues les fastidio las vacaciones porque me tiro
Conducir y transportar viajeros es considerado por ellos tres días durmiendo aquí” (G.D.6-12).
como una labor de alta responsabilidad y también sometida
al juicio del propio usuario, hay que desempeñarla bien, por “Yo, (...) viniendo por Navalmoral, que me metí
ambas cosas, para que no ocurra nada, y que su labor sea por la carretera, por el centro del pueblo, que no
reconocida como bien hecha. tenía que entrar yo allí para nada... Me metí por el
centro del pueblo, menos mal que iban todos casi
“Cuando entramos aquí en esta empresa, yo dormidos y digo “¿qué hago yo aquí? ¡Anda!”.
tenía quince días sin ir a casa. No fui más que una Pues disimulé...” (G. 6-18).
vez a cambiarme porque imagínate... En fin, que
aquí se hacían burradas con personal, porque que
146
En general, y tanto los conductores de mercancías como 7.3. Mercancías

de viajeros, se manifiestan culpables de la situación, por
aceptar condiciones de trabajo como las que tienen. Al igual que los conductores de Viajeros, en el sector de
Mercancías, se han asumido las consecuencias que para la
“Mucho de la culpa la tenemos nosotros” (G.1-6). salud tienen o tendrán las condiciones en las que trabajan.
“Parte de culpa la tenemos los trabajadores, “Yo qué sé, yo ya llevo quince años, como digo,
porque, sobre todo, en el transporte se da, que las en la carretera y pienso que voy a terminar inváli-
empresas fomentan o incentivan, incentivan a los do...” (G.4-11).
trabajadores con el kilometraje, con el pago de
kilometraje” (G.5-13). “Me resigno a que yo que tengo 45 años, me vaya
ya sintiendo viejo, en fin, no sé, yo creo que todavía
“¿Quién es el culpable?, yo creo que el culpable tengo que o debería de dar... debería de dar caña.
empieza en nosotros, la base, se dice, “no, señor, Uno, todavía que creo que soy un chiquillo, vamos,
aquí (...) todos y aquí hacemos todos lo mismo. pero yo me veo cada más inútil... Yo ya he termina-
Quiera usted o no lo quiera. Porque si usted lo va a do... le digo a la mujer muchas veces, digo “yo, vas a
poner así, nosotros no lo vamos a hacer”. Y, cuan- terminar conmigo llevándome para acá y para allá,
do todo el mundo haga lo mismo, y al final de año, porque voy a terminar inútil total”. No sé si será a
que es lo que hablamos, que son las pelas, gane- consecuencia de la conducción o qué” (G.4-23).
mos todos igual en la misma empresa, o si en
nacional es imposible” (G.3-31). Conciencia de la situación de la profesión
Los conductores en general, parecen haber asumido las “El problema estriba ya de antaño. Antiguamen-
nefastas consecuencias que su profesión tiene o tendrá en te, yo me acuerdo que los conductores, igual que
un futuro para su salud. Su visión del paso del tiempo es ahora, la patronal siempre ha tenido el... el, diga-
muy negativa. mos, el privilegio de hacer con los conductores lo
que ha querido” (G.1-4).
147
“Por lo que oímos por los demás delegados de pongan lo peor... lo peor, aunque lleves veinte años
las empresas, la empresa dispone del conductor, en la empresa. Hay esa diferencia ¿no?, que una
actualmente, como si fuera un esclavo, hablando buena forma de vengarse, es decir, básicamente lo
en plata. Nosotros intentamos que los que entran que quieren es gente sumisa que haga lo que
nuevos ahora a las empresas estén con las condi- dicen, como lo dicen y de la forma que ellos quie-
ciones de trabajo nuestras, que no son muy bue- ren ¿no? Si no te sometes, pues, buscan las for-
nas, eh, pero nada, siguen estando prácticamente mas alternativas de hacerte la vida imposible, que
en la esclavitud” (G.1-5). eso es lo malo, para los que continúan en el oficio
pues, acabas, como ya ha dicho el compañero,
“Y, bueno, pues actualmente, por mucho que los pues, en consulta médica (...). Y eso se da y todo
convenios provinciales queramos luchar por ellos y son esas consecuencias, del propio trabajo ¿no?,
queramos mejorar las cosas, las patronales siguen y, también los métodos que utilizan las empresas
igual. Esto no hay Dios que lo cambie...” (G.1-5). para ellos llegar a obtener y sacar adelante sus
fines ¿no?, y eso es así” (G.2-12).
“Hace dieciocho años, para que la gente nos
mentalizásemos, nosotros empezamos a denunciar Necesidad de reconocimiento en su profesión
las horas hace dieciocho años, eh... a denunciar al igual que se valoran otras profesiones
las horas que se hacían extras en la empresa, se
denunciaron todas de arriba abajo... se denunció Después de hacer referencia a distintas ocupaciones
para que la gente nos mentalizásemos, porque profesionales tales como médicos de urgencia, bomberos,
aquello fue una lucha de Comisiones de arriba etc, equiparándose los tiempos de espera del conductor
abajo para que nos mentalizásemos de que tenía- con los tiempos de espera que se producen en las mencio-
mos que luchar por el convenio y no por las horas nadas ocupaciones, reivindicando la profesionalidad de los
extras” (G.4-18, 19). conductores.
“Basta que exijas los derechos tuyos y de los “Él cobra por su profesionalidad, yo por la
compañeros para que seas una persona mala y te mía...” (G.3-12).
148
“Y mi profesionalidad, mi trabajo, es de esta el que desarrollan su trabajo, no deja de ser un espacio ais-
manera y de esta... oiga, es una jornada comple- lado, que causa sentimientos de aislamiento y también de
ta...” (G.3-13). escasa autonomía. La creencia del conductor es de ser
dueño-jefe del espacio donde realiza su trabajo, pero el
Esta profesión se ejerce sin tener una formación específi- sentimiento encontrado que provoca es el de una autono-
ca. Los conductores se sienten menospreciados en cuanto mía muy pequeña y por tanto de “No Libertad”; nos encon-
a condiciones laborales por no tener estudios universitarios. tramos ante una tremenda paradoja.
“Literalmente, es que no hay tiempo. No hay

Otra idea que se deriva del espacio del conductor y de
tiempo... vamos, con una tensión tremenda... en
cómo se siente en él, es la explicación que dan algunos teóri-
otros sectores se... la fatiga en el trabajo... lo que
cos a la agresividad. Mientras conducimos, estamos en esta-
lees en el periódico.
do de alerta puesto que existen muchos estímulos externos y
... Los maestros que son los que más... debemos prestarle atención a todos. El margen que existe
entre la tensión por el estado de alerta a los estímulos y la
Pero, luego, llegas y parece que un camionero agresividad propiamente dicha es muy pequeño. Los con-
con un conductor de autobús... como no tiene ductores, se encuentran en un espacio reducido, que sienten
unos estudios, que no tienen... no son licenciados, suyo, donde tienen completas garantías de anonimato y
vamos, o no hace falta una licenciatura para hacer posibilidades de escapar rápidamente en caso de problemas.
ese trabajo, pues parece que es que tenemos que Inconscientemente se produce un sentimiento de impunidad
tener, pues, un...” (G.4-2). que hace que las conductas agresivas aparezcan.
Los conductores de autobuses y de todo tipo de vehícu- 7.4. Miedos y temores

los de transporte de mercancías, dentro de su medio de tra-
bajo (autobús, camión...), son los jefes de sí mismos. Pero Viajeros
este poder no es un poder real, sino ficticio, durando única-
mente el tiempo que ellos están en horario laboral. Este Los conductores sufren a menudo pérdidas de localiza-
hecho, se vuelve en su contra, debido a que el espacio en ción. En ocasiones, las condiciones físicas y psíquicas de
149
los conductores son muy poco fiables desde su propia per- pasado, tú vas pensando, tengo que ir... de salirme
cepción. Son conscientes del peligro que supone para él y en la salida tal, y tú vas conduciendo y llega un
para los viajeros conducir en dichas condiciones (ya hemos momento que no sabes ni por dónde vas. Y esto
visto que llevar pasajeros es una responsabilidad añadida) y es, “¿por dónde voy ahora?, ¿qué hago aquí?, pero
se convierte para ellos en una especie de obsesión, un si no me he dado cuenta, me he pasado por el área
miedo a cometer errores como consecuencia de su cansan- de Montserrat y ya estoy aquí en Manresa” (G.1-7).
cio. No entienden cómo la responsabilidad empresarial
puede permitir este tipo de cosas, dejan a un lado su propia “Por la carretera o una luz que te da... un coche
salud, para preocuparse por la seguridad de los viajeros. El que te da las largas y dices, “¡coño!”, pero si voy...
grado de riesgo es para ellos bastante elevado, quién mejor y dices, “pero, si yo estoy aquí, he arrancado de tal
que ellos para valorarlo, pero encuentran un tremendo error sitio (...), cómo he llegado hasta aquí, si resulta que
en que los empresarios los permitan conducir en esas con- me he pasado ese pueblo y el otro y no me he
diciones. dado cuenta” (G.4-21).
“Yo he conducido varias veces que a mí me ha “Vas como un autómata, sí… vas como un autó-
dado miedo, eh. Me ha dado miedo y yo he dicho, mata, no sabes... en fin, no sabes ni por qué salida
“Dios mío, si esta gente supiera de la forma que yo has pasado, ni nada... hay momentos que... diga-
voy ahora mismo conduciendo no se subía nadie mos que no sabes ni lo que ha pasado” (G.4-21).
conmigo”. De verdad, de verdad. A mí me han
dado mareos, muchas veces conduciendo, del “Y el cansancio, cuando llega la pájara esa que
cansancio, de no comer a tus horas, me han dado te entra, pues, es, incluso, de perder... ¡Ala!, pegar
mareos. Yo he ido muchas veces muy malamente, frenazos en la carretera, porque te ha parecido ver
eh, se me ha pasado, con el tiempo, ya se sabe... un coche delante de ti y, a lo mejor, no era más
pero yo he ido muy malamente (...)” (G.3-14). que una sombra o una oscuridad entre el asfalto
este que algunas veces es más oscura y otras
“Pero los síntomas, los síntomas del sueño y (...) veces más claro, y pegar un frenazo... o... en fin,
un compañero aquí que, supongo que le habrá sobresaltarte, cantidad de veces...” (G.4-22).
150
“La sombra de una señal, “¡Me cago en Dios! – ... Vas por inercia...
¿Qué hace ese tío en la carretera?”. Y dices “pero,
bueno, si no había nadie” (G.4-22). – ... Pero tú te crees...
“La falta de reflejos. El primer síntoma es la falta – ... Síntomas de sueño, de fatiga y de sueño...
de reflejos (...)” (G.5-12).
– ... Te has pasado cincuenta kilómetros, pero
“si tenía que parar a desayunar y me he pasado
“No, el síntoma es el no saber lo que estás
cincuenta kilómetros” (G.1-7).
haciendo” (G.5-12).
“El tema de dormir ahí está, no es que duermas
“Y... pasar por un pueblo y creer... y decir, es que estás físicamente agotado. Ese es el sueño
bueno... y el otro, y el otro... te has dejado diez que tenemos durante un montón de años y esa es
kilómetros atrás el otro pueblo. Que has pasado la factura que pagamos” (G.1-11).
por él, perfectamente, y no acordarte de haber
pasado por él” (G.5-12). “Y ya no concilio el sueño, toda la noche soñan-
do, te levantas a las cinco de la mañana más
“Si llevas el automático, como llevamos nosotros hecho polvo que a las diez cuando me acosté. Y
eso es un problema, y ese lo pones a cien y ahí vie- aquí, en esta empresa donde estoy, me sucede
nen la mayoría de los accidentes que han ocurrido más, es más pronunciado...” (G.1-23).
de noche. Si el vehículo ha ido a cien y te has queda-
do durmiendo y has ido a cien, y has visto el camión La fatiga está en el origen de la desconcentración de los
ahí delante, a dos kilómetros y, “ah, un camión a dos conductores, según manifiestan ellos, expresando además
kilómetros”, y cuando te has dado cuenta lo tenías cierta fatalidad o impotencia ante estas circunstancias,
pegado en el morro. Como llevas tu fijador de veloci- cuando dicen que no se puede evitar. Son conscientes de la
dad, vas a cien y no te das cuenta” (G.5-12). responsabilidad que conlleva su trabajo y de la posibilidad
de que ocurra un accidente, lo cual acentúa sus miedos, y
“Y llega el momento que vas zombi... el componente psicológico de la fatiga.
151
“En fin, cómo vaya cansado, es que intento En cuanto a los conductores de viajeros manifiestan
hasta pelearme conmigo mismo para no desco- diversos problemas fruto del cansancio, tales como conducir
nectar, es que me resulta a veces casi imposible el cuando se está en tiempo de ocio como si estuviera de ser-
no desconectar. Es decir, vas conduciendo y, en vicio, realizando las mismas paradas rutinariamente. La pre-
cualquier momento, el cerebro hace ¡pin!, y el ocupación de los conductores no viene de hacer las para-
cerebro se desconecta, tú sigues conduciendo, das, sino de no poder desconectar realmente del trabajo.
pero el cerebro va pensando en otra cosa. Y dices,
a ver, eso da miedo, y más cuando más cuando “Pero que los problemas que tienes que te los lle-
sabes lo que llevas que... vas, te los llevas fuera de casa... no puedes desco-
nectar. Es como lo que decíamos, no sé si lo he
– Todo esto es la fatiga, la fatiga, todo esto (...). comentado yo antes, de ir con mi turismo y pasar
por un sitio y pararme en la parada. Ir por la carretera
– Sí, pero que no lo podemos evitar... en el recorrido, por ejemplo, que hace la línea, con la
familia y meterme en una parada y “este tío está
– (...) Muy buena, que es la que tú has dicho loco...”. A ver cómo se explica eso ¿no? La rutina de
que estás ahora, que es la de por hora días, pero cada día, estás tú con tu coche, es lo que decimos
cuando tienes mil kilómetros por delante, te puede de desconectar y, a lo mejor, han pasado seis o siete
pasar de todo” (G.1-7). horas u ocho horas, de que has terminado de traba-
jar, de coger tú tu turismo e irte a un recorrido y ves
“Yo me acuerdo, que, hace poco, hablando de una parada, inconscientemente ya, te metes en la
esto, de este tema, pues también dices, pues venía parada, es que eso es fuerte” (G.2-11).
de viaje con viajeros y cuando me di cuenta me
había metido en un camino con el autocar, con via- Expresan los conductores de viajeros las dificultades
jeros y todo. Pero, yo no sé el motivo porque me para desconectar del trabajo y de alguna manera demandan
metí allí, no lo puedo explicar” (G. 6-17). algún tipo de ayuda externa para lograrlo.
152
“Ir en el coche (...) y te metes en la parada y pues, eso conlleva en que yo no voy en perfectas
conectar la radio y decir “pero, bueno, ¿qué pasa condiciones físicas ni psíquicas a conducir y me
aquí?, si yo...”, sí, sí, sí, a mí me ha pasado en remito a lo que ha dicho aquí algún compañero, de
varias ocasiones también. Mi mujer dice que eso que pasas por un sitio y no sabes si has pasado o
es deformación profesional. no, porque vas zombi...” (G.3-11).
– Yo, bueno, dar la explicación no sé, es que es “No es que te quedaras dormido... con los ojos
así, no llegas a desconectar del trabajo ¿no? A no cerrados, no, no, no. Es que se te iba... Yo he
ser que, como el compañero, te veas obligado a pasado sitios y, cuando he pasado, digo: “anda,
que por ayuda exterior te enseñen o te eduquen o pero si ya he pasado otro sitio y ni me he entera-
te formen a poderlo hacer. Hasta ahora yo, perso- do”. Y vas con todo... con tu conocimiento, y
nalmente, no lo consigo” (G.2-11). sabes lo que llevas y vas mirando las señales y...
pero, hay segundos que te vas, que te vas... y te
Manifiestan miedo de quedarse dormidos o perder la vas fuera de la carretera, ¡claro!
conciencia en momentos de conducción.
Y, entonces, ya... yo ya como lo he vivido (...).
“Un despiste es un cabezazo que has dado en...
(...) Pues sientes miedo.
– ¿No te ha pasado nunca, que has pasado por
un pueblo y no te has acordado de haber pasado? – Miedo por lo que llevas y por lo que te puede
sobrevenir, ¡claro!” (G.D.6-5).
– No, es que no me he enterado de que había
pasado por el pueblo. He atravesado pueblos ente- La necesidad que los conductores tienen en ocasiones
ros y (...) no sabía que los habíamos pasado” (G.3.4). de conseguir bajas laborales, se vuelve en su contra, pues-
to que las bajas repercuten en el salario del trabajador. Su
“(...) Que me levanto cansado, me levanto ya salario es más bajo, y a veces se encuentran atrapados.
para volverme a acostar y ¿eso qué conlleva?, Pueden aguantar en situaciones insostenibles solo porque
153
su salario se mantenga y poder tener cierta capacidad Además, los conductores dejan patente la poca claridad
adquisitiva. que existe en cuanto al esclarecimiento de los accidentes
debido a que el uso de tacógrafos no es suficiente para
“Y por qué tienes que seguir trabajando, porque detectar las irregularidades en los servicios, los horarios o el
dónde vas a ganar eso, ochenta o noventa mil estado de los conductores.
pesetas, qué haces... (...)” (G.3-23).
“Cuando hay un accidente, tanto de camiones
“Yo antes lo he dicho, a mí me han querido dar como de autobuses, sobre todo de autobuses, de
de baja hoy, hoy mismo, me han querido dar de autocares, eh... lo primero que hacen es mirar el
baja y le he dicho que no”. disco del tacógrafo, como estén los horarios de des-
canso cumplidos, ya no hay problema...” (G.1-11).
Es que no te puedes dar de baja, de baja te
pega una puñalada la nómina...” (G.3-23). “Y se mueren treinta personas. Ah, no, pues de
velocidad iba bien y (...)”.
“Verdaderamente, el hombre que se da de baja
porque le duele, porque está malo, ese hombre “Pero, lo que no sabéis es la realidad de los
debe de ser curado y debe tener un sueldo digno”. accidentes, nosotros sí que lo sabemos, el por qué
(G.3-23). un señor se ha dormido en la carretera. Y, luego, la
opinión de los periódicos, se dice una cosa, y noso-
Tanto los conductores de viajeros como los de mercancías tros, en la realidad, lo sabemos porque hemos
acusan el sentimiento de culpabilidad que les produce ser hablado quinientas veces con los compañeros, y
los causantes de accidentes, pero existe un tratamiento ¿qué sucedió?, se ve que va, por ejemplo, de aquí
injusto hacia ellos, puesto que, aunque sean ellos en oca- a Madrid y, luego, empalma para acá otra vez con
siones los que provoquen dichos accidentes, éstos, suce- otro disco, nuevo, y va cansado, y va sin dormir... Y,
den como consecuencia de las condiciones laborales y pro- luego, refleja que sí, que ese señor ha dormido, que
ducto de ellas, el cansancio al que están sometidos. ese señor ha cogido el coche allí, que ese señor
tal... pero, el fondo de la cuestión no se...” (G.1-11).
154
7.5. Personalidad investigaciones en sujetos con grandes accidentes, apare-

cieron rasgos de inestabilidad personal. La inestabilidad
En principio, pudiera parecer que dentro del sistema nor- personal es un rasgo de personalidad que lleva a mayor
mativizado, regido por un sistema vial, donde un conductor se inestabilidad la relación variables personales vs actuaciones
hace cargo del manejo de una máquina, es un sistema cerra- problemáticas de conducción.
do (que se rompe cuando se transgrede la norma de tráfico) y
que no deja lugar al conductor de manifestar su personalidad. La inestabilidad es resultado de situaciones coyuntura-
les. Entonces, la inestabilidad personal, afecta a la conduc-
Pero J. M. Sánchez Pardo (Psicólogo), afirma que sí es ción de dos formas distintas: una, propia de la mala con-
posible deducir un estilo de actuación en los conductores ducción, de forma voluntaria, el comportamiento se
que permitiría definir rasgos de personalidad en actuacio- desajusta en cuanto a velocidades, maniobras y cumpli-
nes viales con cierto margen de elección. Quiere decir que miento de normas de seguridad; la otra consecuencia de
cuando un conductor tiene varias posibilidades de elección, dicha inestabilidad, es que no deja que el conductor se cen-
la decisión tomada puede dejar ver ciertos rasgos de perso- tre en la conducción. Esta conducción precisa determinado
nalidad. Los determinantes de la conducta son tanto físicos nivel de atención que puede perderse si se dan situaciones
como psicológicos. Una persona tendrá un conjunto de personales dolorosas, puesto que se da un déficit en el pro-
características individuales, de los que resultan una resis- cesamiento de información para adaptarse a los requeri-
tencia a las frustraciones, “una vivencia de sí mismo” y una mientos de tráfico. Todo esto, lleva a un planteamiento
determinada manera de relacionarse con el entorno. sobre si los sujetos que reiteradamente incumplen las nor-
mas de tráfico, son igualmente transgresores en otros
Además, estudios realizados1 ante determinados acci- aspectos de su vida, es decir si esas personas tienen ras-
dentes relacionaban “variables personales” y “actuaciones gos anormativos ante las leyes sociales.
problemáticas de conducción”. Como resultado de dichas
La conclusión práctica que deriva de todos estos estu-
1
Estudios de Selzer, Rogers y Kern, combinados con los de Brown y
dios es la posibilidad de conseguir que los conductores
Bohnert, en las que se estudia la presencia o no de problemáticas persona- cuando conduzcan lo hagan en situaciones generales de
les en conductores con muertes en accidente y en sujetos sin accidentes. equilibrio y control. Por ello, muchos profesionales en Espa-
155
ña se decantan por la exploración de personalidad y actitu- “No pasó nada, no se murió nadie, pero, bueno,
des como medida preventiva en el campo de la seguridad se perdió la concesión gracias a gente así y un
vial, puesto que puede intuirse por todo lo explicado ante- montón de accidentes que iban habiendo. ¿Por
riormente que la personalidad individual interfiere de alguna qué?, porque eh... si no hay rentabilidad no... y, a
manera en la conducción de las personas. ver, siempre es mejor gastar menos y ganar más,
que invertir en seguridad y, en un momento dado,
De esta forma, es posible que los trabajadores que parti- aunque no ganes más pero ganes bastante, pero
ciparon en los grupos de discusión tengan cada uno de eso es una opción que no tienen en cuenta las
ellos una personalidad propia frente al volante y que todos empresas. Quiero decir, ganar bastante no es bas-
los factores de los que se hablan en el estudio influyan en el tante, siempre hay que ganar más. Y el resultado
modo de conducción y de resolución de los problemas. es, bueno, si hay que competir con el otro para
quitarle el cliente, vamos a bajar los precios.
7.6. Motivaciones ¿Cómo hay que mantener esos precios?, está
claro, quiero decir, hay que abaratar costes, y los
La motivación primordial de los trabajadores del sector chóferes es lo más caro, luego viene el gasoil, pero
transportes es conseguir mejores condiciones de trabajo. los chóferes es lo más caro. Y, en este caso, siem-
Parece algo sencillo, pero como se ha podido ver hasta pre hay salida, autónomos, chóferes de autóno-
ahora, es mucho más complejo de lo que parece, una vez mos, asalariados, gente que le venden el camión
hemos profundizado en los factores que determinan el tra- diciéndole que el camión es... lo del comprar el
bajo de estos profesionales. La organización empresarial camión es un chollo, que luego los hunden en la
parece ser, en última instancia, el trasfondo de todo. Cam- ruina, lógicamente, porque hundidos de estos hay
biando esta organización empresarial, se podrían cambiar a punta pala” (G.1.6).
las condiciones de trabajo tan difíciles para ellos. Esta lucha
no les motiva en absoluto, parece una lucha perdida de “Es que si miras bien el porqué estamos tantas
antemano. Los trabajadores se sienten totalmente despro- horas aquí, es que es muy lógico, quiero decir, a
tegidos. Las empresas, no van a dejar de ganar dinero para ver, si un chófer en sí, el hecho de mantenerlo
mejorar las condiciones de los trabajadores. ocho horas, pagarle seguridad social por ocho
156
horas, quiero decir que, si lógicamente, si pasa de “No vas con aquella ilusión y gana al trabajo,
las ocho horas ya cobras de otra manera, por lo sino... vas con una total desgana al trabajo y “otra
que eso sale bastante más a cuenta a la hora de vez a lo mismo”, como si aquello fuera el martirio,
pagar seguridad social, pagar IRPF y esas cosas. un castigo, ¿no?, quiero decir, no vas a... ya sabe-
Si haces las cuentas, a nosotros nos saldrá más a mos ¿no?, que tenemos que trabajar y realizar
cuenta, en un momento dado, porque no cotiza nuestra jornada laboral ¿no?, pero puedes ir en
por lo que lo cobramos directamente, pero, lógica- unas o en otras condiciones” (G.2-14).
mente, tendríamos que cobrar más. Si hacemos
dieciséis horas, resulta que pagan un chófer y “Yo he notado que, a medida que ha ido pasan-
medio, aunque nosotros cobremos por dos, por- do el tiempo, cada vez he huido más de ir a traba-
que, en realidad, ellos solo pagan por uno. El pro- jar y, cada vez, me cuesta más ¿no? Es decir, no es
blema, básicamente, es ese, quiero decir, si, si... si una cosa de que... de mentir, lo tengo como todo
a la empresa le saliera a cuenta tener dos chóferes, lo contrario, como un castigo, ¿no? Y aquello ter-
o sea, le costara lo mismo tener dos chóferes, que mino... termino hecho mierda y me levanto hecho
a un chófer pagarle... hacerle trabajar el doble y mierda y no me recupero, no me recupero, es
pagarle el doble, quiero decir, realmente, no se decir, por lo menos, eso es lo que, a grandes ras-
haría lo que se está haciendo, quiero decir, y si a gos, lo que yo noto en mi cuerpo” (G.2-14).
un autónomo no le costara como si hubieran tres
chóferes, no se pondrían autónomos” (G.1-17). 7.7. Sugerencias de soluciones
Los conductores del sector viajeros respecto a la motiva- ■ Demanda de mejoras y una mayor responsabilidad de
ción para ir a trabajar manifiestan que de alguna manera las empresas, así como de los trabajadores en cuanto
perciben el trabajo como un “castigo” o un “martirio”, se al cumplimiento de los descansos.
sienten desmotivados y sin ilusión por realizar la tarea coti-
diana, lo cual constituye un elemento estresante añadido al “Es el descanso, tenía que estar mucho más
cansancio físico que sufren estos trabajadores. controlado de lo que está, se tenía que castigar
mucho más a la empresa e, incluso, a los conduc-
157
tores que no lo obedecen, hay que meternos todos “Los gobiernos hacen muchas normativas,
también. Pero que todo radica, también, el con- están alargando la jubilación a los setenta años...
ductor está supeditado siempre ¿a qué?, pues a lo
que le obliga la empresa, hoy en día, por desgra- – Sí, mucha historia...
cia, es lo que ha dicho el compañero, ciento cua-
renta mil pesetas de sueldo, con un... yo que tam- – ... Pero a mí me gustaría que viniera un Minis-
bién soy de transportes, con un convenio de los tro con nosotros y se tirara las horas que estamos
mejores, pues díganme hoy día, qué hacemos con nosotros sentados, trabajando, haciendo el ritmo
ciento cuarenta mil pesetas” (G.1-2). de vida y, entonces, que opinara sobre la jubilación
a los sesenta y cinco años” (G.1-9).
“Yo creo que si tuviéramos una vida digna de
conducción y descanso, oye, se reduciría un 70% “Y todo esto que estamos hablando aquí, sobre
todas estas enfermedades que tenemos, como de enfermedades profesionales lo vengo yo oyendo ya
oído, oye, y, sobre todo, de estrés” (G.1-5). hace muchísimos años y parece que no sé... que el
gobierno no le da solución al problema” (G.1-5).
“Que el problema es de la Administración y,
luego, de la mala educación de los empresarios. ■ Se demandan, por tanto, cambios en la Normativa.
Porque, sí, quieren que aprendamos nosotros
mucho como trabajadores, pero tienen que aprender “Yo creo que la normativa, la normativa sobre
mucho los empresarios como empresarios” (G.5-22). descansos y todo eso se tendría que... que acele-
rar y cambiar, y que de una vez para siempre, oye,
■ El gobierno no tiene conciencia de la pérdida de salud los conductores de camiones y autocares vivamos
de los conductores profesionales, o si la tiene no hace dignamente, como... oye, que tenemos familias
nada al respecto. Sienten la necesidad de un Estado como las demás personas en este país, tú, tene-
protector que cuide sus condiciones de trabajo, y que mos que dedicarlas a las familias” (G.1.9).
tome medidas que por los menos no les perjudiquen
de forma tan agresiva. “Entonces, yo abocaría por hacer un convenio a
158
nivel nacional y quitar ya... ni Andalucía, ni Cataluña, ■ Se reclama el respeto a la normativa ya adoptada res-
ni Badajoz, ni nada... sino el que sea conductor, que pecto a los descansos y los derechos de las personas.
tenga su categoría, pues que cobre igual aquí que
en Valladolid y nada más. Y yo, me parece que con “Es que yo pienso que... que todo radica en lo
eso solucionaríamos muchísimos de los problemas mismo, en el respeto a los derechos de las perso-
que, actualmente, tenemos nosotros” (G.3-18). nas y a los descansos. Si no se respeta, si no se
pone una normativa, sobre todo para la empresa,
■ Ante nuevas tecnologías que ejerzan más control sobre porque el trabajador, somos presa de la empresa,
los tacógrafos y el control de los horarios, responden somos caña y uña, lo que te mande el empresario,
que las empresas no están interesadas, y se apunta al final, de una forma o de otra, tienes ya... es obli-
como una posible solución. Se muestra cierto escepti- gación” (G.1-18).
cismo ante la adopción de este tipo de medidas por
parte de las empresas. “Yo llevo catorce años haciéndolo y me he can-
sado ya, pero sigo haciéndolo porque me gusta,
“Por eso la tarjeta esta que, ahora, salen nue- que eso es lo que él decía “que le gusta su traba-
vas, eso sí que es importante, porque ahí sí que jo”, a mí me encanta el mío. Pero si se cumpliera,
supongo... desde luego, lo que es la ley, el cansancio y la fati-
ga desaparecería y el trabajo sería ya... sería una
– Es el conductor ¿no? gozada” (G.5-17).
– ... Que la policía meterá la tarjeta y sabrá exac- ■ Señalan la falta de una verdadera investigación cuando
tamente las horas de conducción que estás y todo ocurren los accidentes ya que no se profundiza en las
eso. Pero no, esa breva no caerá, a las patronales causas reales y no se toman medidas al respecto. Se
no les interesa eso, porque entonces habría más culpabiliza siempre al conductor, ya que el incumpli-
control, tendríamos que tener unos horarios, unos miento de la normativa es un hecho frecuente, por lo
descansos, todo eso... y eso va a tardar. Yo... segu- cual, se vislumbra que en un discurso profundo se per-
ro que me jubilaré yo y no lo veré. Seguro” (G.1-14). ciben a sí mismos como presuntos “criminales” o
159
“delincuentes” lo cual acentúa la angustia añadida por – No, es que, aparte, la normativa, la normativa,
la responsabilidad que asumen. Es lógico que ocurran tú has conducido un horario, ocho horas, no pue-
accidentes producidos por fallos humanos cuando se des conducir más de ocho horas, por decirte algo.
están excediendo los horarios de trabajo estipulados y Si tu jefe no... toma para ti otras ocho, estás
se trabaja en unas condiciones no adecuadas para la incumpliendo la normativa, si eso lo investigan, el
responsabilidad que se requiere. delincuente eres tú, pues yo, el que lo hace. Es
que, encima, es eso...” (G.1-11).
“No se investiga y ya está.
“Claro, es que las jornadas estas son de dieci-
– ... No se investiga... séis horas, diecisiete...
– No debe interesar... – Claro, claro...
– No hay interés en (...). – Y eso es por lo que... por lo menos, lo que yo
me quejo, de que no se investiga cuando hay un
– Si se investigara, verdaderamente, por qué un
accidente de, a ver, ¿qué ha hecho este señor?
conductor de autocar ha volcado, madre mía, madre
Antes de salir de viaje de Barcelona, a ver, ha habi-
mía...
do un accidente en tal, a ver ¿qué ha hecho antes
– Pero, entonces, el conductor pasaría a ser un de salir de Barcelona?
criminal...
– El 80% de los autocares, es todo por falta de
– Claro. descanso, está claro... además, nosotros lo sabe-
–... Si viene directamente (...) más que nada mos, lo que pasa que la prensa no lo dice” (G.1-16).
por...
■ Los trabajadores exponen como posibles medidas las
– La culpa siempre es del conductor, siempre es “soluciones represivas” tales como poner multas a las
del conductor... empresas.
– Exactamente... “Entonces, pienso, que no se puede hoy en día,
– Un fallo del conductor... siempre... que un señor como este señor, como este compañe-
160
ro, que lo han parado con x horas de conducción, una “Se necesitaría, oye, que los delegados de las
burrada... eso, lo está consintiendo la empresa, y sino, empresas denunciaran, oye, que no pasa nada, si a
la empresa tiene la obligación de no consentirlo, y de nosotros tampoco nos... cuando es una cosa legal
echar, incluso, a esa persona, si lo hace por su cuen- que denuncias, que es... que vas con toda la razón,
ta. Entonces, que... ese camión, en ese momento, se la empresa se lo tiene que tragar y, oye, y que ven-
tenía que haber paralizado, y quitarle la autorización y gan multas. Y, si tú eso en vez de hacerlo así, se
pegarle una multa de cojones a la empresa, pero no hiciera a nivel ampliado, otro gallo cantaría. Lo que
una multa de cuatrocientas, no, multa de millones de pasa es que mira, en la mayoría de las empresas,
pesetas y si es menester, cerrarle el negocio a esa pues mira, los delegados, pues, igual que los otros,
empresa, (...) un trabajador (...) si le hace falta. Es que nos liberamos, lo que tenemos de horas sindicales
ahí radica, el problema radica ahí. ¿Cómo se abarata y venimos al sindicato y denunciamos y hacemos...
todo?, con los excesos de horarios, con los excesos Vosotros, a lo mejor, pues, por lo que sea, pues no
de... con pagar lo menos posible y ya está, y engañar puedes ¿no?, porque estás más coaccionado o
al trabajador, porque está claro que tienes que dejarte estás... yo no sé...” (G.1-19).
engañar. Porque estás trabajando con un salario,
“Tendría que haber muchas más denuncias en
poco más de un mínimo interprofesional para ganarte
este sentido. Y que el conductor lo supiera (...)”
unas horitas extras, ¿por qué?, porque sino, claro, ahí
(G.1.19).
está. El consumo... el consumo (...), como yo digo,
consumo...” (G1.18).
“Hay que denunciar a las empresas, por todas
estas irregularidades” (G.1-20).
■ Se demanda una mayor implicación en las denuncias
de irregularidades por parte de los delegados sindica-
■ Se percibe la necesidad de adoptar soluciones concre-
les de las empresas.
tas para el sector, así como la necesidad de cumplir los
“Lo que pasa que tenía que haber más participa- descansos estipulados.
ción, sobre todo, de denuncias, a través de los... de
los delegados hacia las empresas. Nosotros, parti- “Que estamos con la fatiga, el descanso, que si
cularmente, lo hacemos bastante (...)” (G.1-19). nos matamos, que es verdad, que nos estamos
161
matando. Vamos a ponerle un remedio concreto, ■ Otra de las mejoras que proponen son las jubilaciones
vamos a idear algo, que esto...” (G.3-5). anticipadas.
“Estoy yo planteando los cuarenta y cinco minutos “Yo creo que había que hablar también de pre-
de descanso cada cuatro horas y media...” (G.3-5). jubilaciones incentivadas al tema de los conducto-
res... (...)” (G.3-18).
■ Reivindican que habría que tener en cuenta a los traba-
jadores a la hora de estipular los horarios, los turnos, y ■ Mejoras ergonómicas y tenerles en cuenta para la
la organización del trabajo en general, puesto que son adquisición de vehículos.
ellos los que conocen mejor la situación en la que se
encuentran. Sin embargo, se les deja siempre fuera de “No cuentan con los trabajadores a la hora de
la toma de decisiones. comprar un autobús” (G.3-10).
“Eso es una mala organización y no mirar, pues, ■ Se reclama otro tipo de organización de los horarios de
por lo que estamos diciendo, pues tener un poqui- trabajo así como de los turnos, y que se trate de moti-
to en cuenta al que tiene que realizar las funciones var al personal mejorando el ambiente de trabajo.
¿no?, porque la empresa pasa...” (G.2-13).
“No, eso yo creo que es un poco por las carac-
“Hay poco... hay poca presencia legal, o sea, se terísticas del trabajo, por cómo funciona dentro de
incumple bastante, pero si además la presencia sin- la empresa las condiciones de trabajo. Yo creo
dical no estuviera, ya sería un desastre (...)” (G.5-17). que, y creo que estoy hasta, incluso, convencido
de que las condiciones en las que trabajas, o sea,
“Y si la empresa, como está municipal, se res- que la empresa... las condiciones de la empresa en
peta bastante la ley, es porque hay una presencia la que trabajas influyen mucho en ese sentido...
sindical fuerte. Si dijéramos, fuéramos cuatro gatos
o estuviéramos... no hubiera representación sindi- – El ambiente que ves...
cal (...)” (G.5-17).
162
– Sí, sí, las condiciones, que las cosas se hagan que... que la mayoría de nosotros tengamos pro-
bien, el que los turnos de trabajo que tengas, sean blemas de próstata demasiado pronto (...)” (G.2-1).
unos turnos buenos, que se hagan bien. El que estés
de una manera o de otra motivado (...)” (G.2-15). “(...) Siempre tenemos que ir buscando un bar
en cualquier parada, para poder ir a los servicios
“(...) Yo lo que pediría a las centrales sindicales, (...)” (G.2-2).
al Ministerio de Fomento, al que corresponda, que
delimite exactamente cuáles son las horas de tra- “Una cosa muy fuerte, yo creo que sí, que lo
bajo, tanto las horas de espera como las horas de que se tendría que conseguir es, que se ha
conducción (...)” (G.3-11). comentado antes, un servicio, como mínimo, en un
final de las líneas, porque si te... bueno, en un
“No podemos echarle la culpa aquí a la empre- momento determinado te coge un apuro y te
sa, la culpa la tenemos todos. Incluso, los delega- aguantas, pero sabes que cuando llegas allí, media
dos de prevención, yo no soy delegado de preven- hora, puedes ir al servicio (...)” (G.2-5).
ción de la empresa, pero los delegados de
prevención se lo han plantado a la empresa direc- “No tenemos servicios, no tenemos de eso,
tamente el tema (...)” (G.6-24). están denunciados (...)” (G.3-3).
■ Los conductores de viajeros tienen la necesidad de ■ Cambio de mentalización por parte de las empresas de
algunos recursos concretos como son, por ejemplo, viajeros que posibilitaría una mayor satisfacción de los
servicios en las paradas finales de los recorridos. trabajadores a la hora de desempeñar su trabajo, lo
cual revertiría en un beneficio para dichas empresas,
“(...) El tema de ir al servicio, es un problema además de económico, de prestigio frente al público.
bastante... en nuestro caso, concretamente, bas-
tante serio, puesto que casi toda... casi todas las “(...) Una persona que está trabajando en un tra-
líneas tenemos el problema de que no tenemos un bajo que a él le gusta, eso es un cincuenta por
sitio para poder ir, sobre todo, a orinar. Eso crea ciento para él y para la empresa, para que las
163
cosas salgan bien. Pero es que llega un momento mejora en la calidad laboral del trabajador. De estas
que no puedes más, por la organización del trabajo capacidades los trabajadores saben que están fuera de
que lleva la empresa, es que vas a trabajar forzado decidir. Se siente cierta impotencia ante el hecho de
(...)” (G.2-11). que la patronal es la parte más poderosa y que por
tanto impone las condiciones de trabajo. Aparece de
■ Mayor responsabilidad de los propios conductores a la nuevo el sentimiento de culpabilidad.
hora de reivindicar sus derechos, tales como los des-
cansos. “Si nosotros tuviéramos huevos y nos plantára-
mos una mañana...” (G.3-4).
“Pero esa persona, también es un poco incons-
ciente por propia parte suya, ¿no? Porque debía “(...) Esto, la culpa la tenemos nosotros”...
ser él mismo el que exigiera un descanso mínimo,
por su propia seguridad y por la seguridad de las – Nada más que nosotros...
personas, lo que decíamos antes, no transporta-
mos animales que, al fin y al cabo, bueno si se – Parte del empresario, nosotros tenemos parte
matan se matan... Se matan de todas formas de culpa, más...
¿no?” (G.2-12).
– No te pagan bien, como deben de pagarte, te
“Pero están vendiendo la seguridad por dinero, pagan atrasado, cuando les da la gana a ellos”
que no tenía que ser así...” (G.2-12). (G.3-4).
■ La confrontación con la patronal y la lucha obrera es

una vía de solución aunque en el lenguaje utilizado
parece como si fuera una cuestión de valentía ante la
patronal. En todo el discurso grupal, queda latente que
la solución está en el cambio de la organización empre-
sarial y las condiciones de trabajo, que supondrían la
164
8. PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Se trata de un sector muy masculinizado, donde la pre-
DEL SECTOR DE MERCANCÍAS sencia de las mujeres es muy escasa. Por tanto el estereoti-
po predominante es el relativo a los hombres y al que nos
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma vamos a referir, contrastado con la realidad también corres-
general, la figura del Conductor profesional de mercancías. pondiente al género masculino.
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la

imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se
enfrentan los conductores profesionales de mercancías.
165
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO REALIDAD
• Conducir = placer • Conducir = cansancio
• Todo el tiempo del mundo para disfrutar • Carencia de tiempo de expansión
• Jornadas de trabajo duras y extenuantes
• Libertad • Esclavitud
• Viaje como aventura y diversión • Viaje = pesada carga, duro trayecto, responsabilidad
• Héroe tipo “llanero solitario” • Asumen fuerte riesgo impuesto
• Protagonista y aceptar riesgos que implica la conducción • Se ve obligado a realizar excesos de jornada
por carretera y las inclemencias del tiempo para conservar su puesto de trabajo
• Modelo del camionero de EE.UU. • Plazos de entrega ajustados
• Grandes espacios libres y dueño absoluto del camión • Autovías y autopistas monótonas
• Encerrado en una cabina
• Protagonismo • Carencia de decisiones propias sobre la organización
del trabajo
• Camión otorga la identidad y es su referente simbólico • Camión otorga la identidad y referente origen
de displacer
• El camión símbolo fálico • Insatisfacción con el tipo de trabajo
• Esclavitud de horarios que cumplir
• Sentimiento de nunca terminar la jornada
• Camión como prolongación simbólica de sí mismo, • Es una herramienta que puede dominar al conductor
como una herramienta por el excesivo cansancio al que se ve sometido,
la pérdida del control sobre la herramienta puede
ocasionar accidentes, con graves consecuencias
sobre sí mismo y daños a terceros, por lo cual el nivel
de atención exigido es muy alto
166
• Velocidad = potencia sexual = poder • Velocidad = marcada por la normativa
(aplicado a todos los conductores)
• Velocidad = placer • Velocidad para entregar las mercancías en los plazos
previstos o para regresar a casa
• Soledad, héroe solitario, solo le acompaña la radio • Soledad angustiosa y durante el trayecto va pensando
en la familia o en la carencia de ella
• Preocupación por los problemas del sector e impotencia
por no poder arreglarlos
• Satisfechos, orgullosos de su profesión • La mayoría cambiaría su profesión para mejorar
la calidad de vida
• Gran responsablidad respecto a la posibilidad • Responsabilidad como factor estresante añadido sobre
de accidentes la propia vida y la peligrosidad de las mercancías que
transporta
• Subcultura con símbolos como los siguientes: • Fetiches y simbolismo que conlleva el propio mundo del camión
– Mala vida • Ausente la sexualidad dentro de la familia
– Prostitución
– Mujeres desnudas en la cabina
– Brusquedad
– Tosquedad
– Corpulencia
– Fuerza física
– Supersticiosos
– Religiosos
167
• Carencia de horarios y libertad amplia en este aspecto. • Horarios muy estrechos impuestos por la demanda
Posesión del tiempo para el placer de conducir, de disfrutar de entregas y ritmos de fábrica
del paisaje, del recorrido, otros países, exotismo, etc. • Tiempos de espera excesivos entre carga y descarga, etc.
• No reconocimiento de las tareas complementarias
• “Just in time” y la logística como tendencia
de organización empresarial
• Aislamiento • Escasez de relaciones corporativas
• Falta de identidad grupal • Escasez de encuentros interprofesionales
• Imposibilidad de unión del sector • Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión
en el sector
• Reivindicación de unidad y objetivos comunes
en el sector para mejorar las condiciones
• Hábitos insalubres • Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
• Tabaquismo • Deterioro físico y psicológico
• Alcoholismo • Aparato circulatorio
• Estimulantes, café, etc. • Envejecimiento ósteomuscular
• Vida sedentaria • Aparato digestivo
• Mala alimentación • Cansancio
• Desajustes sueño y alimentación a deshoras • Ansiedad
• Malas condiciones vehículos • Sordera
• Ergonomía inadecuada • Lesiones musculoesqueléticas
• Carencia de ocio • Enfermedades depresivas
168
• Buena salud y no se preocupan por ella • Son conscientes de los malos hábitos
• Preferirían conductas más saludables
• Reivindican tiempo de ocio y vida menos sedentaria
• Preferirían hacer más deporte
Relaciones familiares
• Obligados a pasar mucho tiempo fuera de casa • Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
prestar a la mujer y a la educación de los hijos
• Responsable de las obligaciones económicas • Cansancio y agotamiento le impide implicarse más en la
y representación de la autoridad dentro del hogar problemática de la familia
• Cumple con las obligaciones familiares
• Soledad, incomodidad y falta de referencia en cuanto • Profesión muy dura, ya que pasan largos períodos fuera
a la ausencia prolongada del hogar del domicilio familiar
• Su referente simbólico es el camión
• Desarraigo familiar • Desarraigo familiar y muy elevado número de divorcios
• Solidarios y responsables en la carretera, ayudan a otros • Se corresponde con la realidad
conductores para evitar accidentes
• Buenos profesionales • Se ven a sí mismos como buenos profesionales y es su
única motivación para conducir, por la carencia de estímulos
gratificantes a la que se ven sometidos
• Conducción segura • Disminución de las condiciones físicas adecuadas
y óptimas para conducir. Exceso de jornada
• Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación • Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan
establecida sobre los tiempos de conducción las pautas y la demanda, así como la organización del
trabajo que imponen jornadas excesivas, ilegales, que
obligan a los conductores a conducir muy por encima
de los límites establecidos por las leyes y la legalidad
169
• Cuida su camión • Vehículos a disposición de las empresas, muchas veces
en mal estado o en condiciones ergonómicas inadecuadas
• Cuida del camión porque se trata de su seguridad
• Dueño del vehículo • Datos ocultos
• Poseedor por tanto de una parte de los medios de producción
• Autonomía propia • Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según
• Autopatronaje las necesidades del sector, que está muy atomizado
• Dependencia del empresario y de las necesidades
de la demanda en función de los ciclos de producción
de las fábricas, etc.
• Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano • Condiciones de organización del trabajo que favorecen
en los accidentes el hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad
de los accidentes no tienen en cuenta los factores
motivacionales y cognitivos del conductor
• Creencia colectiva de que la responsabilidad • No se investigan a fondo las causas de los accidentes,
de los accidentes es siempre del conductor ya que éstas pueden obedecer a fallo del vehículo, de las
• No se imputan los accidentes a un determinado modo infraestructuras, inclemencias del tiempo, otros conductores, etc.
de producción social y organización productiva • No se investigan a fondo las prácticas viciosas por parte
de las empresas, muchas veces incumpliendo la legalidad
y la normativa al respecto y que imponen a los conductores
• Multas responsabilidad del trabajador • Multas recaen sobre los conductores cuando deberían ser
responsabilidad de las empresas por las exigencias de
producción impuestas hacia el trabajador, lo cual supone
una fuente de estrés añadido
170
• Camionero hace viajes largos a Europa pero muy escasos • Competencia de profesionales cualificados de Europa
y siempre teniendo la referencia en España • Cabotaje
• No está mal remunerado • Escasa remuneración, dietas muy bajas, se ven obligados
a comer y pernoctar en el camión
• Baja consideración social • Escaso reconocimiento social
• Bajo nivel de estudios • Bastante bajo el nivel de estudios tanto en lo referente a
• Baja cualificación profesional los conductores como a los empresarios, con baja
cualificación para la gestión
• Se están proponiendo políticas estatales para aumentar
el nivel de formación profesional en el sector así como la
homologación a nivel de titulación europea
• Conducir = placer • Conducir = cansancio
• Ausencia de enfermedad • Fatiga crónica
171
DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL sencia de las mujeres es muy escasa en la categoría profe-
sional de conductora, la mayoría de las mujeres del sector
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma ocupan cargos administrativos u otras tareas. Por tanto el
general, la figura del conductor profesional del sector viaje- estereotipo referido al conductor profesional de viajeros dis-
ros dedicado al servicio discrecional. crecional predominante, es el relativo a los hombres y al
que nos vamos a referir, contrastado con la realidad tam-
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la bién correspondiente al género masculino. Comparte algu-
imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se nas características con el conductor del sector de mercan-
enfrentan los conductores profesionales del sector viajeros cías, y conductor de viajeros urbano.
dedicado al servicio discrecional.
172
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
• Conducir = placer • Conducir = cansancio + estrés
• No se tiene conocimiento de las jornadas tan largas • Carencia de tiempo de expansión
y excesivas así como estar en disposición permanente • Jornadas de trabajo duras y extenuantes
en disposición de trabajar • Irregularidad en los horarios
• Son llamados a deshoras
• Condiciones agradables para disfrutar del recorrido • Ritmos de trabajo excesivamente duros
y del contacto con el público • Público factor estresante
• Carencia de descansos intermedios durante la jornada
• Períodos de descanso normalizados • Carece de descansos y fiestas de forma regular, descansos
mínimos y siempre en función del servicio que surja
• Viaje como diversión y el atractivo de recorrer otros países • Viaje = duro trayecto
• Excesiva responsabilidad = factor estresante
para el conductor
• Se desconocen las condiciones abusivas a las que están • Se ve obligado a realizar excesos de jornada para conservar
sometidos y la gran precariedad en el empleo su puesto de trabajo
• Precariedad en el empleo
• Contratos de mínima duración
• Inestabilidad en los contratos
• Han de aceptar todo el tipo de trabajos
• Anonimato, no se trata siquiera de un héroe anónimo • Horarios muy ajustados o tiempos muertos de espera
ya que la responsabilidad humana que recae sobre él excesivos según la oferta de servicios
le impide realizar heroicidades • Autovías y autopistas monótonas de difícil trazado
• Tráfico difícil en condiciones climatológicas adversas
• Añadido a la responsabilidad humana
• Conducir = heroicidad
173
• Los usuarios exigen responsabilidad y habilidades • No se disponen de sistemas de conducción automática
• Alto grado de atención y concentración que actúe como alternativa de emergencia
• Alto grado de atención y de concentración
• El vehículo no constituye un símbolo fálico totalmente, • Insatisfacción con el tipo de trabajo
ya que existe una cierta enajenación • Esclavitud de horarios que cumplir
• El poder emana de los viajeros • Sentimiento de nunca terminar la jornada
• Vehículo como prolongación simbólica de sí mismo, • Es una herramienta que puede dominar al conductor por
como una herramienta el excesivo cansancio al que se ve sometido, la pérdida
del control sobre la herramienta puede ocasionar accidentes,
con graves consecuencias sobre sí mismo y daños a terceros
• Velocidad = potencia sexual = poder • Velocidad = marcada por la normativa
(aplicado a todos los conductores)
• Velocidad = placer = sometido al poder que ejercen • Velocidad para cumplir los horarios previstos. No suelen
los viajeros traspasar los límites de la velocidad permitida
• Acompañado por la presencia de los viajeros • La presión de los viajeros puede suponer una fuente
• Ausencia de soledad de estrés
• Trabajo realizado en soledad. Es frecuente que durante
el trayecto vaya pensando en la familia o en la carencia de ella
• Satisfechos, orgullosos de su profesión • La mayoría cambiaría su profesión para mejorar la calidad
de vida
174
• Trabajo invisible • Trabajo invisible que agrava las condiciones de trabajo
• Tareas adicionales que se consideran normales como factor estresante añadido a la conducción
y coadyuvante del cansancio físico
• Carga y descarga de equipajes o cobrar, vigilancia de los
equipajes y ante la posibilidad de robo, limpieza del vehículo,
repostar, tiempos de espera de aparcamiento de vehículos,
atención al mantenimiento de la mecánica del vehículo
• Indiferencia hacia la profesionalidad • Alto grado de profesionalidad, única fuente de autoestima
y motivo para seguir
• El conductor debe estar contento • Desmotivación en el trabajo
• La atención al público debe ser agradable y positiva • Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano
• Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida
• Unión del sector • Escasez de relaciones corporativas
• Escasez de encuentros interprofesionales
• Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión
en el sector
• Reivindicación de unidad y objetivos comunes
en el sector para mejorar las condiciones
• Hábitos insalubres • Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
• Tabaquismo • Deterioro físico y psicológico
• Alcoholismo menos frecuente • Aparato circulatorio
• Estimulantes, café, etc. • Envejecimiento ósteomuscular
• Vida sedentaria • Aparato digestivo
• Mala alimentación • Cansancio
175
• Desajustes sueño y alimentación a deshoras • Ansiedad
• Malas condiciones vehículos • Sordera
• Ergonomía inadecuada • Lesiones musculoesqueléticas
• Carencia de ocio • Enfermedades depresivas
• Buena salud y a diferencia de los conductores • Son conscientes de los malos hábitos
de mercancías se preocupan por ella • Preferirían conductas más saludables
• Obligados a pasar mucho tiempo fuera de casa • Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
prestar a la mujer y a la educación de los hijos
• Soledad, incomodidad y falta de referencia en cuanto • Profesión muy dura, ya que pasan largos períodos fuera
a la ausencia prolongada del hogar del domicilio familiar cuando se trata de realizar viajes de
• El autobús constituye un referente simbólico tipo internacional por Europa por ejemplo o de largo recorrido
• Aunque suele tener más posibilidades de acudir al domicilio
familiar que los conductores de mercancías
• Desarraigo familiar • Desarraigo familiar y muy elevado número de divorcios
• Solidarios y responsables en la carretera, ayudan a otros • Se corresponde con la realidad
conductores para evitar accidentes
• Escasa mortalidad y accidentes en este grupo de conductores • Se corresponde con la realidad
• Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación • Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan
establecida sobre los tiempos de conducción las pautas y la demanda, así como la organización del trabajo
que imponen jornadas excesivas, ilegales, que obligan a
los conductores a conducir muy por encima de los límites
establecidos por las leyes y la legalidad
• Autopatronaje • Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según
las necesidades del sector, donde predominan
las pequeñas empresas
176
• Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano • Condiciones de organización del trabajo que favorecen el
en los accidentes hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad
de los accidentes no tienen en cuenta los factores
motivacionales y cognitivos del conductor
• Creencia colectiva de que la responsabilidad de los accidentes • Atribuída a fallo humano
es siempre del conductor y obedece al fallo humano • No se tiene en cuenta que se derivan de la fatiga
• No se imputan las causas de los accidentes como • No se cuestiona el modelo de la accidentalidad
consecuencia de un determinado modo de producción como fenómeno social
social y organización productiva
• Multas responsabilidad de la empresa • Multas recaen en ocasiones sobre los conductores
• Las empresas prefieren pagar una sanción o recurrirla
antes de perder un servicio
• Mucha competencia entre conductores • Mano de obra inmigrante que actúa sobre el mercado
como ejército de reserva que abarata los costos
y precariza el empleo
• Hace viajes largos a Europa pero muy escasos y siempre • Competencia de profesionales cualificados de Europa
teniendo la referencia en España • Cabotaje
• No está mal remunerado • Escasa remuneración, dietas muy bajas
• Baja consideración social • Escaso reconocimiento social
• Se cree que los conductores prefieren el servicio • Los propios conductores profesionales opinan que se
discrecional que la monotonía del servicio regular trata del sector peor considerado de todos los existentes
y a todos los niveles, reviste mayor dureza y penosidad
177
• Bajo nivel de estudios • Plan de formación profesional homologación a nivel
• Baja cualificación profesional de titulación europea
• Infraestructuras deficientes • Infraestructuras deficientes
• Carencia de equipamientos • Pavimentos inadecuados
• Carencia de equipamientos mínimos para cubrir
necesidades fisiológicas básicas
• Vejez = incapacidad • Vejez = experiencia pero pérdida de reflejos
• Conducir = satisfacción • Conducir = cansancio
178
DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO sencia de las mujeres es muy escasa en la categoría profe-
sional de conductora, la mayoría de las mujeres del sector
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma ocupan cargos administrativos u otras tareas. Por tanto el
general, la figura del conductor profesional del sector viaje- estereotipo referido al conductor profesional de viajeros
ros dedicado al servicio urbano. urbano predominante, es el relativo a los hombres y al que
nos vamos a referir, contrastado con la realidad también
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la correspondiente al género masculino. Comparte muchas
imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se características con el conductor del sector de mercancías, y
enfrentan los conductores profesionales del sector viajeros conductor de viajeros discrecional por lo que no se mencio-
dedicado al servicio urbano. nan los aspectos comunes.
179
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
• Conducir = placer • Conducir = cansancio + estrés
• No se conoce la diferencia entre empresas públicas • Las empresas públicas en general favorecen más la salud
y privadas y los derechos de los trabajadores
• No se tiene conciencia clara de la problemática del sector • Jornadas de trabajo duras y extenuantes
en cuanto a los descansos y los ritmos de trabajo • Ritmos de trabajo excesivamente duros y rápidos
• Marcado un tiempo determinado para realizar
un recorrido, que debe cumplir
• Carencia de descansos intermedios durante la jornada
• No hay pausas para tomar refrigerio o para realizar
necesidades fisiológicas
• Períodos de descanso normalizados • Carece de descansos semanales suficientes y fiestas
de forma regular
• Puede ser requerido por la empresa para cubrir una baja
un imprevisto
• Turnicidad • Turnicidad
• Horarios muy intempestivos para los ciclos del sueño
que unido a la rotación de turnos provoca desajustes
de sueño y alimentación
• El tiempo urbano está marcado por la prisa y la rapidez • Alto nivel de exigencia de los usuarios presionando sobre
• La puntualidad horaria se convierte en una exigencia los ritmos de trabajo ya impuestos y difíciles de cumplir
del usuario por estar muy ajustados, debido mayormente al tráfico
excesivo y la congestión circulatoria en las vías urbanas
de las grandes ciudades
• Gran responsablidad respecto a la posibilidad de accidentes • Condiciones adversas: meteorología y tráfico difícil
• Culpabilidad del conductor de los retrasos
180
• No se computan ni valoran tareas adicionales tales como • Políticas de prescindir de personal para este tipo de tareas
cobrar y limpiar los autobuses • Cobrar y limpieza del vehículo son tareas añadidas a la
conducción que provocan sobrecarga y estrés
• Funcionariado • Temporalidad
• La culpa de todos los males la tiene el conductor • “Figura expiatoria” donde descargan los problemas
• Tráfico denso los usuarios
• Lentitud • Cabeza visible de un sistema mal organizado
• Incomodidad
• Autobuses llenos de gente
• El cliente lleva la razón • Sometido a altas dosis de agresividad y riesgo por parte
de los viajeros que pueden ser agresiones verbales o físicas,
y que se acentúan en líneas conflictivas, barrios marginales, etc.
• Las agresiones a los conductores no son habituales • No hay búsqueda de soluciones reales, tales como dispositivos
de alarma u otros sistemas de protección adecuados
• Carencia de políticas encaminadas a la reducción
de la violencia estructural
• Los mass-media inducen a la violencia y las agresiones
• Expuestos y muy desprotegidos
• Conductor = “chivo expiatorio” • El conductor se convierte en una “figura expiatoria”
• Para un sector determinado de la sociedad es legítimo agredirle y ha de sufrir castigo ya que la comunidad se resarce de su
propia culpabilidad con la condena que sufre el conductor
• Por tanto se considera legítimo agredirle para un
determinado sector de la sociedad
• Vehículos incómodos para el cliente • No intervienen criterios para la comodidad del conductor
181
• Acompañado por la presencia de los viajeros • La presión de los viajeros puede suponer una fuente
• Ausencia de soledad de estrés
• Trabajo realizado en soledad
• El conductor debe estar contento • Desmotivación en el trabajo
• Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano
• Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida
• Obligados a horarios intempestivos a causa • Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
de las jornadas largas prestar a la mujer y a la educación de los hijos por la
• Acuden al domicilio familiar solo para descansar dificultad de turnos y horarios
• Conducir = satisfacción • Conducir = cansancio + estrés
182
11. EL TIEMPO DE LOS CONDUCTORES Las actividades expresivas, están ligadas al consumo
social, a las distintas prácticas por las que esos saberes,
Lo importante, no es tanto el tiempo como medida, sino bienes y servicios, satisfacen necesidades biológicas,
la conciencia que tenemos de él o hacia él. sociales y culturales.
En nuestra actual cultura occidental, el tiempo, es con- Las actividades instrumentales abarcan el trabajo profe-
cebido como un recurso limitado y por tanto valioso; que no sional y académico y el trabajo doméstico y familiar.
puede perderse o desperdiciarse.
Las actividades expresivas abarcan las necesidades
Todos tenemos un idéntico Capital-Tiempo diario y coti- esenciales, como dormir, alimentación, aseo, etc. y el tiem-
diano. Capital-Tiempo que es invertido en la realización de po libre, es decir, deporte, ocio pasivo, relaciones sociales,
determinadas actividades sociales, que dotan de sentido espectáculos, etc.
nuestra existencia.
Si en algunas de estas actividades se invierte una alta
Podemos comparar los tiempos invertidos en dichas cuota de tiempo, de ese Capital-Tiempo, restringirá y limita-
actividades, y así analizar las distintas situaciones de vida rá el tiempo que se dedica al resto.
de los individuos.
El tiempo aparece fragmentado así, entre el mundo per-
Para ello, es necesario tener en cuenta una clasificación sonal, profesional, familiar y cultural.
de las actividades sociales.
La sensación que tengamos de este tiempo fragmentado
Así, a grandes rasgos, podemos dividir las actividades está en función de nuestras subjetividades, influenciada por
sociales en instrumentales y expresivas. conceptualizaciones sobre el tiempo creado socialmente.
Las actividades instrumentales, son aquellas responsa- Si aplicamos estas nociones al colectivo de los conduc-
bles de la producción de la riqueza social, concretada en tores profesionales, teniendo en cuenta sus sensaciones y
saberes, bienes y servicios. manifestaciones podemos apreciar que su tiempo es inver-
183
tido mayoritariamente en las actividades instrumentales R.– Repostar.

“trabajo profesional” y en la actividad expresiva “necesida-
des esenciales”. R.– ¿Eh?, repostar, bueno, todo esto, te vas a la
agencia y tal. Total, llegas a la agencia, viene la
¿Qué pasa con el resto de actividades que dan conteni- gente, y como eres un buen conductor y no hay
do y sentido a su existencia social? normativas referentes a esto, pues, cargas todas
las maletas de la gente, te portas bien con la
El tiempo realmente invertido entre las distintas activida- gente, eso si no tienes que dar tres o cuatro vuel-
des por parte de los conductores, y el tiempo que desearían tas porque la agencia no tiene permiso para dejar
o querrían invertir, produce desequilibrios psicológicos. el autocar delante y es una parada de autobús y
tienes que dar cuarenta vueltas, pelearte con el
Se sienten presionados por un tiempo laboral que les guardia, todo eso, bueno. Sales con la gente, lle-
merma su tiempo familiar, social y de ocio, y son precisa- gas al mediodía, esto es un viaje, a lo mejor, de
mente estos los que confirman la noción de calidad de vida setecientos kilómetros o seiscientos kilómetros.
del individuo. Llegas a comer, resulta que “ay, mira, déjanos aquí
en la puerta del restaurante”, entonces, la gente se
Retrato robot de un conductor de viajeros va al restaurante a comer, y tú, como es un restau-
en una excursión rante, porque la agencia busca un restaurante, lo
más barato que hay, del centro del pueblo, en una
“(...) Llegas por la mañana a las seis de la maña- calle estrecha, pues tú tienes que estar dando
na, vamos a poner, a las cinco y media de la maña- vueltas con el autocar donde puedas, aparca
na, preparas tu autocar, bueno, que esté limpio, donde puedas, si puedes, y ya te tomas un bocadi-
que esté tal... sino, pues, tú haces lo que puedes, llo porque ya no puedes ir ni allí, que tienes la
tienes que poner tu disco, tienes que preparar comida incluida. Sigues viaje, eso después de
todo el papeleo del autocar, te vas a la agencia de horas u hora y media, que la gente come. Sigues...
viajes a buscar el grupo... Lo digo porque el conductor no solo conduce,
estoy dando un ejemplo, ¿no? Luego vu... vuelves
184
a coger a la gente después de comer y tiras, a lo 12. BIBLIOGRAFÍA

mejor, para Niza, eh... Entonces, llegas a Niza y te
dicen “bueno, pues ahora vamos al hotel tal y Ramos Torres, Ramón; 1990. “Cronos dividido. Uso del
cual...” que ya llevas un montón de horas, ¿sabes? tiempo y desigualdad entre mujeres y hombres en España”.
Entonces, “déjanos aquí”, y cuando dejas a la Ministerio de Asuntos Sociales, Instituto de la Mujer.
gente en el hotel ¿qué pasa?, que tienes que ir a
aparcar el coche, pues, a lo mejor, al aeropuerto, George Lakoff y Mark Johnson; 1991. “Metáforas de la
en el quinto pino, donde puedes, tienes que ir vida cotidiana”. Cátedra.
dando cuarenta vueltas, bueno, vas a por el auto-
car. Pero, bueno, luego llega un momento que ya Chomsky, Noam; 1992. “El lenguaje y el entendimiento”.
llegas al hotel tú, cuando todo el mundo ha cenado Planeta Agostini.
y todo, a las nueve y pico de la noche, diez de la
noche, la hora que sea, pero es que lo... lo bonito
es que luego, incluso, te dicen, “no, no, mire es
que hay que coger el autocar, porque hay que...
porque la agencia ha buscado un hotel que está en
la periferia, porque es más baratito. Y, ahora hay
que llevar a la gente, porque, ¿qué va a hacer la
gente?, hay que llevarla al centro, que se distraigan
un poquito y tal y que cual”. Si te niegas ya eres
malo y si no te niegas... Y todo son problemas, y si
has conducido, a lo mejor, nueve horas y media,
justo, de tacógrafo, eh, más porque, luego, en las
ciudades está ahí con las rayitas pequeñitas,
pequeñitas, tal, pero bueno...” (G.1-15).
185

Organización Del Trabajo en El Sector Del Transporte Por Carretera

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Organización Del Trabajo en El Sector Del Transporte Por Carretera

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3

ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

2. Cuadro general de acercamiento al sector del transporte ............................................................................................................................................................................................................... 67

3.1. El transporte de mercancías por carretera .................................................................................................................................................................................................................................................... 72

8. Perfil del conductor profesional del sector de mercancías ............................................................................................................................................................................................................. 165

1. INTRODUCCIÓN Volviendo al tema que nos ocupa, el transporte, ya sea

2. CUADRO GENERAL DE ACERCAMIENTO AL SECTOR DEL TRANSPORTE

DE NATURALEZA ESPECÍFICA PERMANENTE

3. TRANSPORTE POR CARRETERA ■ Relaciones sociales de comunicación.

El transporte, en cualquiera de sus modalidades (aéreo, marí- ■ Oportunidades culturales de observación.

Distribución del Tráfico Interior de Mercancías (toneladas-kilómetro):

Carretera 228.649 231.354 263.827

Ferrocarril 11.801 12.029 12.167

Tubería 6.872 7.031 7.466

Marítimo 32.306 33.682 37.050

Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros-kilómetro):

Carretera 346.074 328.729 344.492

Ferrocarril 18875 19.659 20.126

Aéreo 13.116 14.493 16.405

Marítimo 1,206 1.304 1.393

Población Activa Ocupada en el Sector Transporte Público (miles de personas)

Como vamos a descubrir, primordialmente a través del ■ Heterogeneidad de gestión.

Número de Empleados por Empresa

Número Medio de Vehículos por Empresa

El Transporte de Mercancías por Carretera

Formación La formación de los empresarios es resaltado como un

Número de Contratos Temporales según su Duración

Hasta 1 mes 22.962

Condiciones socio-laborales Desde el Plan Petra y en relación a la accidentalidad del

Tasa de empleo por género (EPA): Relaciones laborales y negociación colectiva

96% El ámbito de negociación de los Convenios Colectivos

Esto denota la existencia de un gran número de conve-

La estructura de cualquier convenio colectivo establece:

Los aspectos más relevantes del Convenio Nacional de

✔ Personal: definen las categorías profesionales de

Grupo I: Personal Superior y Técnico. ✔ Se establece la movilidad geográfica de los trabajadores

Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías ✔ Incremento de la seguridad.

Su principal objetivo es conseguir un sector más compe-

✔ La modernización de la estructura empresarial median-

✔ Desarrollo de redes de comercialización. ✔ Mejoras medioambientales.

✔ Mejora de las políticas de acceso a la profesión, capa-

Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros/km)

1999 3,36% 4,79% 17,56% 73,97% 0,32%

2000 4,29% 5,26% 9,87% 80,22% 0,36%

Fuentes: D.G. Carreteras/Ente Público Puertos del Estado/RENFE-FEVE/Iberia-Aviaco/CLH-Repsol Petróleo S.A./CC.AA.

Características del sector Estructura empresarial

Breve descripción ✔ Número de empresas, importante papel de la empresa

Número de Empresas según Tipo de Servicio

Fuente: Ministerio de Fomento. Proyecto Plata.

Evolución Número de Empresas según el Tamaño

2000 1028 1769 1343 344

2001 990 1800 1348 345

Aspectos sociolaborales Los conductores suponen el 74% de los trabajadores

Conceptos 1997 1998 2000

Número de Trabajadores según Tipo de Función

Personal directivo o técnico

Tipo de adscripción (1998) Total %

Fuente: Spim. Proyecto Plata. 2002.

Periodo Salario base medio Horas Nº convenios

Año 2001 650.95  6,17  20

Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera 2001 y 2002.

Asignaciones voluntarias: son las cantidades en metálico ✔ Jornada laboral

Año 2001 650.95 6,17 20