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Cours de gestion de la performance et consommation des motorisations –Département de TAU- FGI-Douala

UNIVERSITE DE DOUALA
FACULTE DE GENIE INDUSTRIEL FGI
DEPARTEMENT DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE

COURS DE GESTION DE LA PERFORMANCE


ET COMSOMMATION DES
MOTORISATIONS

Presented by: Zacharie Merlin Ayissi PhD/MBA, Project Manager, Automotive


System and Sustainable Development

Avertissement
Ce cours présente la problématique de la gestion de la performance des moteurs. Des
notions de bases sur le MCI sont abordées dans le but de revisiter les fonctions
spécifiques des différents mécanismes tout en introduisant les caractéristiques
intrinsèques de performance. Les éléments de calcul théorique de la performance des
véhicules sont abordés de même que l’implication de la durabilité. Cette présentation
résulte de la lecture de nombreux ouvrages et documents dont la plupart ne sont pas cités
dans la bibliographie. En particulier, je me suis largement inspiré du polycopie du
professeur Pierre Duysinx, ainsi que des nombreux documents accessibles en ligne. Ce
cours est dispensé à la Faculté de Génie Industrie de L’université de Douala. Je voudrais
remercier M. Sary Awad,M. Khaled Loubard et M. Mohan Tazerout tous Enseignants à la
DSEE de l’Ecole de mine de Nantes pour la collaboration fructueuse.

Prérequis : Notion de Moteur à combustion interne ; transvasement et combustion ;


liaison mécaniques et hydrauliques.

Objectif :
- Maitrise des paramètres de performance des moteurs
- Gestion économique de la consommation de carburant
- Réduction de la pollution
- Analyse du fonctionnement des motorisations
- Gestion des bureaux d’étude et de maintenance
-

Année académique 2017-2018

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Chapitre1 : Généralités et notions de base sur les


moteurs à combustion interne
Introduction

Actigramme du moteur à combustion interne

Figure 1-1 : Actigramme du moteur


thermique

Figure 1-2 : Architecture mécanique du moteur thermique à quatre temps

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Composants du moteur

Figure 1-4 : MCI en coupe

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Figure 1-5 : Dispositif de transvasement

Principe de fonctionnement des MCI

Fonctionnement général

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Figure 1-6 : Cycle à quatre temps

Figure 1-7 : Diagramme réel de fonctionnement du moteur à allumage commandé

Avantages et inconvénients du moteur à allumage commandé

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Fonctionnement général

Figure 1-8 : Phase de fonctionnement d’un moteur diesel à quatre temps

Figure 1-9 : Courbes caractéristiques d’un moteur diesel à quatre temps

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Avantages et inconvénients d’un moteur diesel à quatre temps

LE MOTEUR A DEUX TEMPS

LE MOTEUR A DEUX TEMPS ESSENCE

(A)

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(B)
Figure 1-10 : Moteur à deux temps essence : (A) Phase de fonctionnement et (B) détails
caractéristiques

LE MOTEUR A DEUX TEMPS DIESEL

Figure 1-11 : Moteur à deux temps diesel

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Figure 1-12 : Moteur à deux temps suralimenté

Figure 1-13 : Courbe de remplissage et de vidange

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Etude comparative

LA SURALIMETATION

Figure 1-14 : Dispositif de suralimentation

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L’intercooler

Figure 1-15 : Dispositif intercooler

DU CARBURATEUR A L’INJECTION
Le système de carburation par carburateur a présenté des limites sur le plan
structurel et opérationnel.

Figure 1-16 : Carburateur

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Figure1-16 : Système d’injection

Figure 1-17 : Système d’injection à rampe commune

Fig 1-18 : Injection d’essence

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EVOLUTION DES MOTEURS A INJECTION DIRECT

Système d’injection à rampe commune

Figure 1-19 : Système d’injection à rampe commune

Figure 1-20 : Système Common rail et ennexe


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LE TAUX DE COMPRESSION
Taux de compression variable
Le taux de compression est un facteur majeur influant sur le rendement
d’un moteur thermique. Dans les moteurs conventionnels, il est fixé
géométriquement par le volume de la chambre de combustion. Les contraintes
gouvernant le choix de ce volume varie suivant le type de moteur, mais concernent
toujours une plage de fonctionnement réduite du moteur. Des dispositifs à taux de
compression variable, aussi appelé VCR1, sont actuellement à l’étude pour
permettre l’optimisation du taux de compression en dehors de cette plage de
contrainte.
Pour les moteurs à allumage commandé, on doit le limiter de manière à
réduire le risque de cliquetis. Le rapport volumétrique de compression est limité
autours de 12, principalement en raison des niveaux de température atteint en fin
de compression à pleine charge. Or, la température d’admission est plus réduite en
charge partielle :
 En moteur atmosphérique, les composants du moteur sont plus froids
à charge partielle et échauffent moins l’air d’admission,
 En moteur suralimenté, le processus de compression entraîne un
échauffement de l’air d’admission, d’autant plus important que la
pression de suralimentation, c’est à dire la charge, est élevée.
De ce fait, les niveaux de température atteints sont beaucoup moins
importants à faible charge qu’à pleine charge, et le rapport de compression
pourrait donc être plus élevé.
Le cas des moteurs Diesel est un peu différent, car la combustion n’est pas
limitée par les même facteurs : le rapport volumétrique de compression connaît
une limite supérieure pour des problèmes de contraintes mécaniques qui ne
peuvent être résolus que par le choix des matériaux et du processus de fabrication.
On doit également prendre en compte pour ce rapport volumétrique une limite
inférieure en dessous de laquelle les conditions D’inflammabilité du mélange ne
sont plus remplies. Le développement de la suralimentation sur les moteurs Diesel
impose une réduction de plus en plus importante du rapport Volumétrique de
compression, qui à terme devrait se heurter à cette limite inférieure. La possibilité

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VCR = Variable Compression Ratio
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de faire varier le rapport de compression suivant la charge devrait permettre de
s’affranchir de cette contrainte pour étendre les possibilités de sous-
dimensionnement du moteur Diesel. Renault propose dans [GAU06] l’utilisation
d’un système à compression variable sur un de ces moteurs. Le rapport de
compression varie alors entre 12 et 14 pour les charges de fonctionnement élevées,
mais est maintenu à une valeur de 16 à très faible charge.

(A) (B)
Figure 1-21 : Dispositif à taux de compression
Variable de Saab: (A) Système SVC ; (B) Système Peugeot

COMBUSTION ET PERFORMANCE MOTEUR


Combustion en mode homogène

Figure 1-22 : Homogeneous Charge Combustion Ignition HCCI

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Moteur CAI utilisant la combustion HCCI

Présentation Comparée du mode homogène et du mode stratifie


Dans le moteur à Essence, les conditions d’inflammation par allumage imposent une
Composition du mélange proche de la stoechiométrie. La régulation de la charge du moteur
s’opère par limitation de la quantité d’air admise à l’aide d’un papillon, qui génère des pertes par
pompage et dégrade le rendement.
Le principe des moteurs à charge stratifiée est de disposer d’un mélange inflammable à
proximité immédiate de la bougie, et un mélange moins riche (éventuellement non inflammable)
dans le reste du cylindre. On ne contrôle alors plus la puissance par la quantité d’air admis, mais
par la quantité d’essence fournie, de façon assez semblable à un moteur Diesel. L’utilisation du
papillon est plus réduite, voire inexistante, et les pertes par pompage sont alors limitées.
L’aérodynamique interne de la chambre de combustion doit être travaillée pour permettre
la stratification du mélange. Par exemple, un fort mouvement tourbillonnaire axial, aussi appelé
swirl, peut être imposé au passage du mélange dans la chambre de combustion : la charge est
alors centrée autour de la bougie et l’allumage s’en trouve facilité. C’est le cas du système E-
VTEC à injection indirecte, de Honda, que l’on peut observer en figure A-7. Le mouvement de
swirl est généré par la désactivation d’une des deux soupapes d’admission. La combustion est
alors possible pour des taux d’excès d’air allant jusqu’à 25 [Kaw05].
L’injecteur peut être placé directement dans la chambre de combustion de manière à
mieux maîtriser la constitution du mélange, auquel cas on parle d’injection directe essence. La
Figure A-8 illustre le fonctionnement de ce type de système. La chambre est divisée de manière à
créer une préchambre où se trouve la bougie. Une cavité sphéroïdale est réalisée dans la tête du
piston et permet d’imprimer un mouvement tourbillonnant transversal (Tumble) au mélange, le
faisant remonter vers la bougie. Ce type de système permet de porter la limite d’inflammation
du mélange à un taux d’excès d’air de 65.
Ce type de fonctionnement à fort excès d’air permet d’optimiser le rendement de la

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Combustion. De plus, en supprimant le papillon, on minimise les pertes par transvasement aux
charges partielles. La stratification de la charge diminue le risque de cliquetis en limitant la
zone inflammable dans la chambre de combustion. Il en ressort un rendement accru à charge
partielle et une diminution de la consommation. Les gains de consommation attendus sont de
l’ordre de 10 à 15 % sur cycle européen normalisé. Toutefois, les températures de combustion
sont plus élevées en mélange pauvre, ce qui a pour effet une augmentation des émissions de
NOx. Ce phénomène est d’autant plus problématique que la catalyse 3 voies est peu efficace en
dehors des conditions de stoechiométrie du mélange. Une solution consiste à utiliser un dispositif
de recyclage des gaz d’échappement.

(A) (B)
Figure 1-23 : Illustration comparée du mode homogène et du mode stratifié: (A) Système
E-VTEC à mélange pauvre couplant VTEC et Injection directe (Honda) ; (B) Système
à injection directe essence FSI (Audi)

CONCLUSION

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Chapitre 2 : PARAMETRES THEORIQUES DE


PERFORMANCE MOTEUR
Introduction
Le moteur thermique produit l’énergie mécanique qu’il transmet à la boite de
vitesse (multiplication de la vitesse et variation du couple) par l’intermédiaire du
système d’embrayage (transmission et interruption du couple moteur). Une boîte de
transfert (cas des moteurs à traction avant) ou un arbre de transmission (cas des
moteurs à propulsion arrière) se charge de transmettre le couple moteur à un système
différentiel (multiplication du couple moteur). Ce couple moteur peut ainsi atteindre les
roues qui se chargent par adhérence au sol de déplacer le véhicule.
La performance d’un véhicule revient donc à s’assurer que tous les systèmes de
l’automobile respectent les critères de performances intrinsèques. Ce respect sous-entend
que les paramètres de performance de chaque sous-système sont atteints dans les limites
prescrits par les constructeurs.
Paramètres globaux de performance des groupes motopropulseurs
-
- Variation de vitesse
- Son
- Progressivité
- Usure
- ……………….

ARBRE DE
TRANSMISSION
BOITE DE
MOTEUR EMBRAYAGE ET
VITESSE
BOITE DE
TRANSFERT

- Franchise
- Son
- Progressivité
- Vibration
- Vibration
- Couple DIFFERENTIEL
- Jeu de garde
- …………… - ………..

- Fissure
- Vibration
- Parallélisme ROUES
- ……………..

Figure 2-1 : Paramètres globaux de performance des groupes motopropulseurs

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MOTEUR

DEMARRAGE ENERGETIQUE

- Pression cylindre
- Température d’air d’admission - Frottement
- Température du mélange - Lubrification
- Température du moteur - Inertie
- Tension de la batterie - Vibration
- Propriété du carburant - Usure
- Blow by et Back flow - ………………………..
- …………………… - ………………………..

TRANSVASEMENT

 Admission  Echappement
- Taux de remplissage - Taux de gaz résiduel
- Purification de l’air - Température des gaz brulés
- Coefficient de décharge - Coefficient de décharge
- Swirl ou turbulence - Taux de polluant
- Brassage air-carburant - Taux d’oxygène
- Taux d’EGR - ……………………………
- …………………… - …………………………….

PRECOMBUSTION COMBUSTION

- Caractéristiques de l’injecteur - Température du mélange


Figure 2-1 : Paramètres globaux de

- Richesse - Delai d’injection


- Température du cylindre - Richesse
performance des moteurs

- Swirl ou turbulence - Combustion


- Taux de remplissage - HRR
- Taux d’EGR - Pression du cylindre
- Pression d’injection - Cliquetis
- Formulation du mélange - Durée de combustion
- …………………… - ……………………

POST-COMBUSTION

- Température du cylindre
- Taux de polluant
- Pression cylindre
- Taux d’oxygène
- ………………………. 19
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ELEMENTS DU MILIEU EXTERIEUR LIES AU MOTEUR THERMIQUE

MOTEUR
THERMIQUE

Figure 2-2 : EME des MCI

Figure 2-3 : synoptique de performance des moteurs thermiques : (A)


Synoptique global, (B) Caractéristique de performance
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Un moteur performant : Est celui qui est capable d’extraire dans le temps et dans un espace confiné,
toute l’énergie interne d’un carburant et la transformer en travail dans les limites des contraintes
systémiques, avec un minimum de concentration des polluants.

Caractérisation de performance d’un cycle théorique


La caractérisation des performances d’un cycle théorique se fait grâce à la notion
de deux grandeurs essentielles : la puissance et le rendement.
1. La puissance : La puissance est une fonction du couple et de la vitesse de
rotation ; elle est en fait le couple que peut fournir le moteur à une certaine
vitesse de rotation (travail par unité de temps). Quant au rendement, celui-ci
caractérise l’efficacité du procédé de conversion de l’énergie introduite par le
combustible en travail mécanique sur l’arbre moteur.
2. Le rendement : Un rendement thermique élevé caractérise une combustion
complète. Un moteur performant est donc celui qui est capable d’extraire dans
le temps et dans un espace confiné, toute l’énergie interne d’un carburant et la
transformer en travail dans les limites des contraintes systémiques, avec un
minimum de concentration des polluants.
Un carburant performant est celui dont les caractéristiques s’apparentent à celle
de la norme américaine ASTM D6751 ou Européenne EN 14214.

Analyse des performances d’un moteur


La vérification de l’efficacité d’un carburant passe par l’évaluation du niveau des
grandeurs de performance essentiel d’un moteur alimenté à ce combustible. Plusieurs
paramètres entrent en compte dans :
1) Paramètres énergétiques :
- Le travail par cycle
- La puissance effective et puissance max
- La pression moyenne
- La consommation spécifique
- Consommation routiere (en litre au 100Km)
- Le rendement effectif
- Le bilan sonore
- Le couple maximale

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A) Le travail par cycle
Le travail indiqué par cycle Wi peut être défini comme correspondant au travail

des forces de pression transmises au piston par les gaz pendant les quatre temps du
cycle moteur. Sur un diagramme PV, le travail indiqué représente la surface fermée du
diagramme.
Le diagramme pression-volume du cycle réel Figure 1-12.a, est globalement
toujours inscrit à l'intérieur du cycle théorique en raison des différentes pertes
thermiques. La comparaison du cycle réel avec son cycle de référence permet de localiser
facilement les parties du diagramme ou les pertes affectent le rendement du moteur. Cet
outil facilite donc l’analyse du motoriste qui peut par la suite mettre en place des
corrections adaptées. La figure 1-12 b montre l’évolution de la pression cylindre en
fonction de la position du villebrequin.

Figure 2-3 : Diagramme pression-volume en bar (a) et évolution de la pression cylindre


en fonction de l’angle vilebrequin (b) d’un moteur à allumage commandée pour un
cycle. Pa est la pression atmosphérique [196] (Pa=1.013 bar).

B) la puissance éffective

La puissance effective ( exprimée en Watt) correspond à la puissance recueillie sur


l’arbre moteur d’un engin. Elle est comprise entre 40 et 150 kW pour les petits moteurs
diesel et varie entre 150 et 400 kW pour les véhicules lourds [196] . c’est le produit du
couple moteur en (N.m) et la vitesse angulaire de rotation en (rd/s). Pour chaque type de
mesure, cette puissance au frein peut être
mesurée suivant différentes normes : prise en compte des auxiliaires, correction à
apporter suivant les conditions atmosphériques.

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Avec :
Formule (1) Peff puissance effective (W),
C couple moteur (N · m),
ω vitesse angulaire de rotation (rd/s).

La puissance maximale (en ch/tr.min-1). Pour une puissance Max de 200 chevaux à
6000 tr. min-1, on a 200x 736 = 147200 W ou 147200 Kw.
La puissance effective Peff (en kW) est mesurée expérimentalement dans des
plages de charge correspondant au pourcentage de la charge totale admissible. Pour une
puissance totale de 4.59 kW, 25% de charge correspond à une puissance de 1,18 kW
fournie par le moteur à une vitesse de donnéés. Cette vitesse peut etre de : 1500trs/min,
2500trs/min ou toute qutre vitesse constqnte pendqnt les manipulations. La charge de
25% correspond à la plus faible charge dont le moteur a été soumis pendant les tests de
performance, tandis que celle de 100% correspond a la plus grande. La puissance ci-
dessous correspond aux plages de charge pendqnt un essais.

 25% de charge  1,18kW


 50% de charge  2,13kW

Peff  
75% de charge  3,382kW

100% de charge  4,59kW
On peut aussi calculer la puissance effective (Peff) par la formulation .
Formule (2)

Avec :
Pi est la puissance indiquée et Pf la puissance perdue par frottement
La pression moyenne effective est calculé par la formulation

Avec ; Cu : la cylindrée unitaire en litre*


Pf : Puissance effective (kW)
Formule (3) C : Couple moteur (N.m)
N : Vitesse de rotation du moteur (tr/min)

Note :
*Cu la cylindrée unitaire en (Litre) si PME en bar ou en m3 si PME en Pascal .

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Pression moyenne
Une pression moyenne n’a pas en principe une réalité physique dans la mesure où
elle correspond théoriquement à la pression constante qu’il faudrait appliquer à la
surface du piston tout au long d’une course motrice afin d’obtenir le même travail que
celui fourni par le moteur. Toutefois, c’est un parametre theorique de vérification de
performance. Il existe deux types de pression moyenne :

a) La pression moyenne indiquée (PMI) : est la pression constante théorique qui,


appliquée sur le piston pendant sa course motrice, fournirait le même travail
indiqué. Sur la figure 1-13, on peut observer la surface équivalente donnant
une pression constante égale à la PMI. La PMI est le travail spécifique (travail
par unité de cylindrée) ; cette grandeur permet de comparer la capacité de
travail de moteurs de cylindrées différentes. Elle est exprimée par la
formulation (1-29).

Formule (4)

b) La pression moyenne effective (PME) : La PME est en fait directement liée au


couple développé par le moteur sur l’arbre de sortie. Elle est défini de manière
analogue à celle de la PMI.

Formule (5)

Wi et We représentent respectivement le travail indiqué et le travail effectif par


cycle. Vd est le volume de cylindre engendré entre les deux positions extrêmes du piston :
point mort haut PMH et point mort bas PMB. La différence entre la PMI et la PME
deduit la puissance perdue par les frottements PMF

Formule (6)
-

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Figure 2-3 : Cycle pression – volume, admission non suralimentée,


surface relative à la pression moyenne indiquée haute pression,
surface relative à la pression moyenne indiquée basse pression

C) Consommation spécifique

La consommation spécifique, renseigne sur la capacité d’un moteur à convertir


l’énergie du carburant en travail. Elle est égale à la masse de combustible consommée,
par unité de puissance. La valeur de la consommation spécifique sera d’autant plus
faible que le moteur exploite efficacement l’énergie du carburant. La consommation
spécique est une grandeur adaptée pour comparer deux moteurs qui sont, soit de
cylindrées différentes, soit de combustible différent.

Formule En g/Kw.h ; g/ch.h ;

D) Masse du combustible consommée

La masse de combustible consommée désigne la valeur massique du carburant


ayant été absorbée par le moteur en une minute. Sachant que le moteur réalise 750
cycles en une minute à la vitesse de 1500 trs/minute.

Formule (7)

Avec : ncycle = 750 cycle/min

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Le débit massique du carburant m f e st une valeur relevée expérimentalement.

Elle est déterminée par un capteur de débit et générée dans le fichier des résultats de
l’acquisition lente. Le débit du carburant est fonction de la charge du moteur. Pour le
carburant B100, il est de 8,728 g/min pour 1.2 kW représentant 25% de charge du
moteur par exemple. A partir du débit de carburant consommé, on parvient à calculer la
consommation spécifique du moteur à une charge donnée. Les différents débits
massiques de certains carburants modele en fonction des variations de charge pendant
un essais de performance sont les suivants :

A) Diesel commercial D100 B) Biodiesel B100

25% de charge  7, 266 g / min 25% de charge  8, 728 g / min


 50% de charge  10, 08 g / min  50% de charge  11,82

 
 g / min
mf   mf  
 75% de charge  13, 61 g / min  75% de charge  16, 68 g / min

 100% de charge  18,1 g / min 
100% de charge  22,1 g / min

C)Biodiesel1 D) Biodiesel 2

 25% de charge  6, 65 g / min  25% de charge  6, 63 g / min


 50% de charge  10,39 g / min  50% de charge  10,99 g / min

 

mf   mf  
 75% de charge  14,14 g / min  75% de charge  14, 29 g / min

100% de charge  18,31 g / min 
100% de charge  18,55 g / min

A) Biodiesel D85B10E5 (3)

 25% de charge  7,37 g / min


 50% de charge  9,83 g / min


mf  
 75% de charge  13, 71 g / min

100% de charge  18, 68 g / min
E) Couple maximum
Le couple Maxi Cmax en 26,5 m.kg à 3600 trmin-1
Couple disponible sur l’arbre moteur lorsque le moteur tourne à 3600
tr/min est de 26,5 m.kg
Cmax = 26,5 m.kg x 9,81
=260 Nm

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La consommation par cycle représentant la masse de combustible consommée par
cycle sous réserve que le nombre total de cylce est de 750. La masse de carburant
consommée mf est déterminée de manière suivante:



 25% de ch arg e 
 m f25% g / cycle

 ncycle



 m f50%
 50% de ch arg e  g / cycle
 ncycle
mf  


 m f75%
 75% de ch arg e  g / cycle

 ncycle




de ch arg e 
m f100% (8)
100% g / cycle
 ncycle

Figure 2-3 : Estimation de la consommation specifique d’un moteur

F) Richesse. Excès d’air


Le rapport air/carburant ou son inverse carburant/air (sur une base massique)
servent à caractériser le mélange. La notion de richesse(Equivalence Air/Fuel Ratio )
répond à la définition suivante :

 masse du combustible 
  réel
Ri   masse d ' air  (9)
 masse du combustible 
  stoechiométrique
 masse d ' air 
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 : est le rapport stœchiométrique
  1: mélange stochiométrique;
 1: mélange avec exès d ' air ou mélange pauvre
 1: mélange avec exès de combustible ou mélange riche

.
m  1 m
   c   Ri   . c
 ma  st  m
a

Avec mc : masse du carburant reel et ma : masse de l’air réel

G) Le rendement effectif

L’ énergie thermique dégagée par la combustion du carburant n’est pas


complètement transformée en énergie mécanique. Plusieurs facteurs sont à l’origine de
ce phénomène à savoir : Une partie de l’énergie chimique disponible est perdue par
frottement des ensembles mécaniques alors qu’une autre partie de cette énergie est
perdue par dissipation thermique (liquide de refroidissement, huile, gaz d’échappement).
Le rendement effectifd’un moteur est le rapport de la puissance effective recueillie sur
l’arbre moteur sur la puissance calorifique apportée par le carburant. Le rendement
global ou rendement effectif permet d’avoir une estimation de la conversion énergétique
dans le moteur. Celui-ci inclut toutes les pertes, qu’elles soient d’origines mécaniques ou
thermiques.

Formule (10)

Le rendement éffectif est égal au rapport du travail mécanique effectif We , sur la

quantité de chaleur libérée pendant la combustion du carburant considéré Qcomb ,

susceptible d’être générée par la combustion complète du carburant introduit dans le


cylindre. L’equation 2-41 permet de calculer le rendement thermique.

(11)
Le rendement peut etre calculé sur la base de cette formulation (12) :

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Formule (12)

Avec Formule (13)

PCI est le pouvoir calorifique inférieur en J/kg, le CS est la consommation


spécifique en g/kWh, Qcomb est l’énergie de combustion en joule.
Gestion des pertes

Figures 2-3 : Gestion des pertes énergétiques réelles

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Chapitre 3 : PERFORMANCE MOTEUR ET


DURABILITE

Introduction

Norme européenne sur la pollution automobile Eurocode

Le tableau annexe 2-1 récapitule les différentes restrictions des normes EURO I à
EURO VI mise en application à partir de 1993. Il s’agit d’un ensemble de texte
réglementaires plus ou moins strictes s’appliquant aux véhicules neufs produits et
circulant dans l’espace européen. Ces normes se concentrent plus spécifiquement sur les
émissions des hydrocarbures (HC) et des hydrocarbures non méthaniques (HCNM). Le
constat que dégage ce tableau est que, les limites de polluants admissibles à
l’échappement des véhicules neufs ont été drastiquement réduites entre 1993 et 2015 (≈
65% pour les NOx, ≈ 95% pour les particules de suies). Les solutions pour le respect des
exigences de ces différentes normes passe par : l’optimisation des procédés de post
traitement des gaz d’échappement, l’optimisation du contrôle moteur, la reformulation
des carburants ainsi que l’utilisation des carburants alternatifs.

Les limites imposées sur les différents polluants sont logiquement distinctes d’une
technologie de moteur à l’autre. Afin d’assurer le respect de ces limitations, deux voies
technologiques ont été explorées :

A) La réduction des émissions à la source. Cette solution passe par le contrôle de


la combustion, qui est réalisé via le contrôle des espèces chimiques qui sont introduites
dans la chambre de combustion : l’air, le carburant, les gaz d’échappement recirculés
(EGR). L’introduction de stratégies à injections multiples a permis une avancée
significative dans le contrôle de la combustion Diesel. Comme le montre la Figure 1-3
l’introduction du carburant est scindée dans le cycle afin de répondre à différentes
prestations. Pour cette voie technologique, la manière dont la combustion se déroule a
également été étudiée et a débouché sur des nouveaux concepts de combustion Diesel
comme les combustions homogènes dites HCCI.
B) Le traitement des émissions après la combustion. Cette solution est rendu
possible par le développement des systèmes de post-traitement. Dans ce cas, des
systèmes de filtres et de catalyseurs ou encore de pièges (NOx-Trap) sont placés en aval

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du cylindre, le long du conduit d’échappement. Ces systèmes permettent de limiter les
rejets de polluants dans l’air. On n’estime que le contrôle de la combustion des moteurs
Diesel permet de réduire les émissions de polluants au maximum de 60% dans le
meilleur des cas (un niveau de 100% correspondant à une dépollution complète).
Néanmoins, cette performance n’est pas suffisante pour répondre aux limitations
imposées par la réglementation, par conséquent des dispositifs de post-traitement
doivent être utilisés en complément. Ces systèmes permettent de réduire presque
totalement les émissions de polluants, mais pour un coût relatif très élevé (jusqu’à 5 fois
plus élevé que le contrôle de la combustion) [176].
La Figure 1-10 met en avant les efforts considérables qu’on dû mettre en place les
constructeurs automobiles afin d’atteindre les normes en vigueur. Depuis la norme Euro
II qui a pris effet en 1996, un facteur 10 de réduction des différents polluants a été
appliqué pour le passage à la norme Euro 6 qui prendra effet courant 2014.
Tableau 1-1 : Annexe : Récapitulatif des normes européennes EURO I à EURO VI relatif à
l’émission polluante des moteurs diesels. Les quantités sont exprimées en mg.km-1. Edulbecco
Norme et année EURO I EURO I2 EURO I3 EURO I4 EURO I5 EURO I6
d’entrée en
1993 1997 2001 2006 2011 2015
vigueur
NOx - - 500 250 180 80
CO 2720 1000 640 500 500 500
HC +NOx 970 900 560 300 230 170
Particules 140 100 50 25 5 5

Figure 3-1 : Annexe 2-4: Différentes normes Euro pour le moteur diesel depuis la norme Euro I
jusqu'à la norme Euro VI,

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Gestion des NOx et des particules

Figure 3-2 : Exigence chronologique en rapport d’Eurocode

Paramètres de performance écologiques :


Il s’agit essentiellement des taux de certains polluants et autres composés à
l’échappement :
a. Les polluants
- Le dioxyde de carbone (CO2)
- Les oxydes d’azotes(NOx)
- Le monoxyde de carbone (CO)
- Les hydrocarbures imbrûlés (HC)
- Le soufre (S)
b. Autre composé
- L’oxygène : le taux d’oxygène indique la nature du mélange carburé dans les
cylindres. Cette indication est fournie par la sonde lambda. La présence
d’oxygène dans les gaz d’échappement caractérise généralement un mélange
trop pauvre et son absence indiquera un mélange trop riche. L’indication en
relation avec le taux d’oxygène entraine une correction de la richesse du
mélange.

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ANALYSE DES POLLUANTS ET LEURS IMPACTES SUR LA
PERFORMANCE ENVIRONNEMENTAL DU MOTEUR

CONCLUSION

Chapitre 4 : LES BANCS D’ESSAIS

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Introduction

LES BANCS D’ESSAIS


Un banc d’essai moteur intègre généralement un certain nombre d’éléments
essentiels à la caractérisation globale des performances de celui-ci : un moteur de série
(ou un moteur prototype ou une maquette), un frein, divers circuits « fluides » (eau, huile,
air, carburant) et un ensemble de capteurs de contrôle (sécurité, régulation) et de mesure
(température, pression, débit). La synchronisation des mesures avec la position du
vilebrequin doit être assurée. Les mesures minimales requises lorsque l’on veut définir
les performances du système sont : la vitesse de rotation, le couple au frein, le débit de
combustible, le débit d’air, les conditions d’échappement moyennées (Pression
d’échappement Péch, Température d’échappement Téch), les conditions d’admission
moyennées (Padm, Tadm), les conditions ambiantes ou atmosphériques (Pression
d’admission Patm, la Température d’admission Tatm). En général, les mesures de pression
moyenne sont des valeurs de pression statique. Un relevé de pression au cylindre sera
réalisé permettant d’obtenir le travail indiqué, la pression maximale P max et une
estimation de la température maximale Tmax. Lorsque l’on veut établir les performances
du moteur d’un point de vue émission de polluants, il est indispensable d’effectuer un
prélèvement des gaz d’échappement et d’en effectuer une analyse. L’intérêt est axé vers
les espèces telles que : CO2, CO, HC (hydrocarbures imbrûlés), NOx, O2, H2O, N2,
particules, suie. Ces mesures permettent l’identification du mélange ainsi que le calcul
du rendement de combustion. Le carburant optimal est celui qui allie performance
énergétique et minimisation des concentrations de polluant.

Le support expérimental de cette étude est un banc d’essais installé au


Département des Systèmes Energétiques et Environnement DSEE de l’Ecole Nationale
Supérieure des Mines de Nantes (ENSMN). C’est un banc d’essais composé
principalement d’un moteur diesel monocylindrique de type Lister Petter 01005299-
TS1-A01, un frein dynamométrique, une baie d’analyse des gaz d’échappement, un
analyseur de particules et un système d’alimentation en gaz (O2, H2, N2). Ces différents
gaz sont utilisés comme gaz étalon pour l’appareillage. Le dispositif expérimental peut
fonctionner en mono fuel (système de combustion diesel classique ayant un carburant
unique) ou en dual fuel (mode de combustion diesel utilisant un carburant primaire

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admis avec l’air et un fluide secondaire pulvérisé en temps normal). La figure 2-5
présente une vue synoptique de l’outil expérimental. La figure ci-dessous présente le
schéma du dispositif d’expérimentation.

LES TYPES DE BANCS D’ESSAIS DE PERFORMANCE

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Figure 4-1: Vue synoptique de l’outil expérimental

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Legende

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Figure 4-1 : Dispositif expérimental


Légende
1-Moteur
2-Dynamomètre
3-Réservoir du biocarburant
4-Reservoir du diesel
5-Chauffage d’air d’admission
6- Capteur de vitesse laminaire d’air d’admission
7-Capteur de pression cylindre
8-Débimètre
9-Injecteur et capteur d’injection
10 et 11-Conditioneur et amplificateur du signal
12-Fuel line pressure sensor
13- Encodeur
14-Filtre à gazole
15- filter à biocarburant
16-Conduite de l’analyseur des gaz
17- Conditionneur de gaz
18- Analyseur des gaz
19-Calibreur de gaz
20- Système d’acquisition haute Fréquence
21- Analyseur de particules
22- Système acquisition basse Fréquence
23- Smog meter

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La charge désigne la résistance exercée sur le moteur par les forces qu’il est
supposé vaincre en temps réel. La variation de la charge permet de confronter le moteur
aux difficultés systémiques et vérifié que le carburant s’y adapte sans écarts
caractéristiques à la mauvaise performance.
La vitesse du moteur est de 1500 trs/min. Celle-ci correspond à la vitesse nominale
du moteur monocylindrique utilisé. La charge du moteur est choisie dans un intervalle
de 25% d’écart permettant l’étude de son comportement sur une grande plage. Les
puissances correspondantes aux différentes charges sont les suivantes :
 25% de charge  1,18kW
 50% de charge  2,13kW

P uissance effective  Peff   
75% de charge  3,382kW

100% de charge  4,59kW
Tableau 4-1: Caractéristiques du banc d’essai moteur

LISTER-PETTER-01005299-TS1 Série
Informations générales 1 cylindre à aspiration naturelle
Détails techniques 4 temps ID
Type de refroidissement Air
Pression d’injection (bar) 250
Alésage et course (mm) 95,3 / 88,9
Longueur de bielle (mm) 165,3
Cylindrée (cm3) 630
Taux de compression 18
Avance à l’injection Avant PMH
Puissance nominale 4,5 kW a 1500 trs/min
Diamètres soupapes Adm. /ech. (mm) 42/35
Levée max des soupapes (mm) 10.61
Nombre de soupapes 2
AOA 36oV avant PMH
RFA 69oV après PMB
AOE 76oV avant PMB
RFE 32 oV après PMH

Description du matériel d’expérimentation

Le matériel d’expérimentation est un moteur diesel de type Lister Petter.


L’instrumentation est confinée dans une salle aux parois ignifugées pour la protection
incendie. La pièce adjacente communique avec la salle des machines par un vitrage.
C’est la salle de contrôle et de commande.
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1. Moteur et frein dynamométrique

Le moteur Lister Petter est un moteur mono cylindrique à aspiration naturelle


muni d’un système d’injection directe diesel fonctionnant à quatre temps et refroidi par
l’air ambiant. Un dynamomètre électrique assure la charge du moteur pour que celui-ci
conserve un régime constant pendant l’essai. Le régime de fonctionnement nominal est
de 1500 trs/min. La température de l’air d’admission est mesurée par un transmetteur
de pression différentiel du type LPX5841. Une capacité tampon assure
l’atténuation des ondes de pression en amont du capteur. Le débit massique du
carburant consommé par le moteur est mesuré par un débitmètre à effet Coriolis de
type RHM015 lié à un transmetteur de type RHE08.
Ce banc d’essais est également muni d’un système de thermocouples de
type K qui assurent la mesure des températures d’échappement et du carburant.
La température ambiante quant à elle est mesurée à l’aide d’un capteur de
température et d’humidité de référence, HD 2012 TC/150.

2. Mesure des gaz d’échappement et des particules

Les émissions d’hydrocarbures imbrûlés (HC) sont mesurées par ionisation de


flamme FID, à l’aide d’un analyseur chauffé d’hydrocarbures modèle GRAPHITE 52M.
Une baie d’analyse des particules polluantes de type Environnement S.A permet
d’analyser les principaux gaz polluants (CO, CO2, HC, NO, NOx et suies) à la sortie
d’échappement. La fraction de gaz d’échappement passant dans la baie d’analyse est
préalablement déshydratée avant analyse. Les émissions de NO et de NOx sont
mesurées par chimiluminescence via un analyseur d’oxydes d’azote TOPAZE 32M. Les
émissions de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2) et d’oxygène (O2)
sont mesurées par absorption de rayonnement infrarouge à l’aide d’un analyseur MIR
2M. Ce dispositif d’analyse est préalablement étalonné à l’aide de bouteilles de gaz de
composition connue et contrôlée. Ces gaz étalon permettent à l’appareil d’avoir un
référentiel pour analyse des polluants.

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EXEMPLE DE BANCS D’ESSAIS

Figure 4-2: Outil expérimental

Figure 4-3: Vue synoptique d’un bancd’essais


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AMELIORATION DU RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR THERMIQUE


De par sa conception, un moteur thermique n’opère à rendement maximal que
pour les charges de fonctionnement les plus élevées. En dehors de celles-ci, des pertes
énergétiques diverses (mécanique, thermique, chimique) viennent dégrader ce
rendement. Pour répondre à des objectifs de performance, les moteurs sont
surdimensionnés au regard de la puissance moyenne qu’ils ont à fournir en usage. Il faut
une puissance moyenne de 35 kW pour permettre le déplacement d’un véhicule de 1,2
tonnes sur autoroute à 110 km/h sur une pente de 5 %. Cependant, un véhicule de ce
segment dispose au minimum de 50 kW, etcouramment de 80 kW. Ce surplus de
puissance est utilisé pour répondre à la demande du conducteur lors des accélérations.
Ainsi, suivant les conditions d’utilisation du véhicule, le moteur thermique peut
être fréquemment amené à fonctionner dans des zones de sa plage de fonctionnement où
le rendement est faible. A titre d’exemple, un moteur thermique de 30 % de rendement
optimal a un rendement global de 20 % en condition d’usage périurbain, et même
inférieur en conditions d’usage spécifiquement urbaines.
L’amélioration touchent généralement, soit à la combustion, soit au dispositif
d’admission d’air et peuvent apporter des gains de consommation allant de 2 à 30 %.

L’amélioration de la chaîne de traction


C’est l’approche inverse de la précédente. Plutôt que d’améliorer le rendement du
moteur thermique dans sa plage d’utilisation principale, il s’agit de favoriser son
utilisation dans sa plage de meilleur rendement. Les constructeurs ontainsi mené
différentes recherches visant à améliorer, voire remplacer, le désormais classique
système embrayage/boîte de vitesse.
Les constructeurs commence à commercialiser des véhicules équipés de boîtes
robotisées ou de transmissions à variation continue de vitesse (CVT). Les systèmes de
transmissions les plus aboutis comme la CVT offrent, par rapport à un système de
transmission traditionnel, un découplage plus important entre régime moteur et vitesse
du véhicule, autorisant une meilleure optimisation du rendement de fonctionnement
moteur suivant les conditions d’utilisation. Dans sa thèse, [Wic01] reprend les résultats
de plusieurs études sur la CVT. On peut y estimer un gain en consommation de 10 à 20
% suivant le type de véhicule et l’usage.
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L’hybridation comme solution d’amelioration de la performance


L’hybridation de la chaîne de traction est une autre expression de ce principe. En
effet, par l’adjonction d’un ou plusieurs convertisseur(s) énergétique(s), on offre un degré
de liberté plus large quant à l’utilisation du moteur thermique. Si le convertisseur est
réversible, on peut même récupérer une partie de l’énergie qui est perdue en chaîne de
traction conventionnelle durant les freinages. Selon, on peut atteindre des gains de
l’ordre 50 % en consommation, suivant le degré de liberté offert par la chaîne de traction
et les conditions d’usage du véhicule. annonce également des gains de consommation
variables suivant l’usage du véhicule : ces gains vont de 53 % en usage urbain, à 17,5 %
en usage autoroutier, en passant par l’usage routier, où le gain est évalué à environ 33
%.
Une solution à court terme : Cartographies de fonctionnement
du moteur thermique
Une des façons les plus répandues de représenter les performances d’un moteur à
combustion interne sur toute sa plage de fonctionnement consiste à dessiner les contours
de sa consommation spécifique effective sur un graphe représentant la charge en
fonction du régime du moteur.
La consommation spécifique effective est la consommation du moteur rapportée à
la puissance délivrée à l’arbre. Elle permet d’évaluer le rendement du moteur et
s’exprime le plus souvent en g/kW.h. La charge du moteur est exprimée soit en valeur de
couple effectif ou bien en terme de pression moyenne. La pression moyenne effective, ou
PME, est l’expression du travail effectif du cycle rapporté à la cylindrée unitaire. Elle
peut aussi s’exprimer en fonction du couple effectif à l’aide de la relati

Formule

Où mt Γ est le couple effectif du moteur, ncyl le nombre de cylindre et


Vcyl la cylindrée unitaire.
La PME est généralement préférée au couple effectif lorsque l’on souhaite comparer les
capacités de moteurs de cylindrées différentes.
Des essais sur banc en conditions de fonctionnement stabilisées permettent de
générer les données de régime, de couple et de débit de carburant dont sont déduites ces
cartographies de performances.
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Figure 4-4 : Cartographie de consommation spécifique d’un moteur essence en fonction du


régime et de la pression moyenne effective

La Figure : illustre un exemple de cartographie de performances pour un moteur


quatre cylindres atmosphérique à allumage commandé. L’enveloppe supérieure de la
cartographie est la courbe de pleine charge qui correspond aux performances maximales
du moteur.
La courbe de pleine charge d’un moteur est conditionnée par la quantité d’air cyl
m (et par voie de conséquence, de carburant) que le moteur est en mesure d’ingérer dans
chaque cylindre sur un cycle thermodynamique. Celle-ci est donnée par la relation :
ηv est le rendement volumétrique du moteur, caractérisant la permissivité de la
culasse. La quantité d’air admissible dépend donc en premier lieu de la cylindrée et de la
densité de l’air d’admission pca /r.Tca ⋅ , et en second lieu du rendement volumétrique.
La valeur du rendement volumétrique est conditionnée par différent phénomènes
physiques :
Les transferts thermiques échauffent l’air d’admission et en diminuent la densité
durant le trajet effectué du collecteur aux soupapes. Ils sont particulièrement influents
à bas régime, où le temps de résidence de l’air dans les conduits est plus long ;
• Le blocage sonique de l’air au niveau des soupapes sature le débit à partir d’un
certain régime.

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La localisation de la zone de meilleur rendement (i.e. de plus faible consommation
spécifique) dépend en premier lieu du dimensionnement du moteur, notamment du
rapport alésage/course du bloc moteur qui conditionne les transferts thermiques aux
parois de la chambre de combustion.
L’évolution de la consommation spécifique effective autour de son optimum
s’explique par différents phénomènes agissant sur le rendement global du moteur, soit :
• Du fait des frottements, le rendement mécanique décroît avec le régime et
dégrade le rendement global à haut régime ;
• Le rendement thermique augmente avec le régime car le contact des gaz avec les
parois de la chambre de combustion est plus limité dans le temps.
A faible charge, la consommation spécifique se caractérise par des valeurs
importantes en raison d’un couple effectif proche du zéro.
Dans le cas des moteurs à allumage commandé, le papillon qui régule la charge de
fonctionnement dégrade le rendement effectif lorsqu’il est utilisé. De fait, ce rendement
augmente avec la charge en raison de la diminution des pertes par pompage. Le papillon
peut être assimilé à un rétrécissement de section et amplifie le phénomène de blocage
sonique à haut régime. Le régime de saturation du débit est d’autant plus faible que le
papillon est fermé.

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Travaux pratiques

- Etude de la performance d’un carburant sur banc d’essais (moteur de type Lister Peter)

Travail à faire :
1. Calcul théorique des paramètres de performance
2. Traçage des courbes de performance ( HRR, Pression cylindre,
Polluants, Puissance effective, Consommation spécifique, Température
du moteur, Taux d’oxygène, Température des gaz brulés…)
3. Interprétation des données.

BIBLIOGRAPHIE

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