Manual Del Banco de Rodillos

Banco de Rodillos
Motorroll
Manual de usuario
Este manual abarca todas las versiones desde las Inerciales y

dinamométricas puras hasta los mixtos de cualquier
potencia, ya que los principios de funcionamiento, seguridad
y mantenimiento son universales a todos nuestros equipos.
Motorroll, Of. Com.: Pirovano 331, CP: (1704), Ramos Mejía, Bs. As., Argentina
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Índice del
manual del
banco de
rodillos
Motorroll
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Ítem Página
Colocación 4
Instalación y puesta en funcionamiento 8
Ingreso, Egreso y Eslingado 12
Configuración 19
Procedimientos de Ensayo 27
Manejo del Soft 36
Medidas de seguridad 44
Mantenimiento del Banco 48
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Colocación del
banco de
rodillos
Motorroll
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Bajada del camión o
transporte
Realizada la obra civil acorde al equipo adquirido, una vez que llegue el equipo
debe tener presenten en el destino final un autoelevador para realizar las dos
principales operaciones de movimiento del equipo y en dos simples pasos, para
los que necesitará el autoelevador.
1) Descargar del transporte usando el o los pallets. Los pallets vienen

trackeados con las eslingas con cricket que luego será las que Ud. Use para
sujetar los vehículos a banquear. Observar el centro de gravedad para
descargar el quipo sin mayor riesgo de caída por volcado. Verificar la
idoneidad del operario del autoelevador y explicarle el procedimiento con
detalle para que sepa que el equipo tiene el centro de gravedad desplazado
del medio del ”bulto”.
2) Una vez en el piso, proceda a quitar las tracas o eslingas para descartar los
pallets y tomar ahora al equipo de la eslinga que viene atada en su interior
desde Motorroll con el centro de gravedad indicado en la misma eslinga.
Esta conforma un lazo en el centro de gravedad del banco para poderlo
bajar con solo un uña del autoelevador a la obra civil.
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El descenso a la obra civil, debe hacerse una vez que ha colocado las
gomas antivibratorias en la zona indicada en el siguiente dibujo:
Maderas “sueltas”
Obra Civil o gomas sin ajustar
Banco de rodillos
Poner una debajo de la Traba
Gomas antivibratorias
En la zona de mayor peso van las gomas mas largas para evitar que se hunda el equipo
Una vez que apoyó el banco sobre las gomas provistas, ya puede liberar al
autoelevador.
Ahora debe centrarlo con la ayuda de una barreta tipo “sacaclavos”, que le
permitirá además colocar en su posición alguna coma que haya quedad descentrada
levantando levemente el banco con el gancho de la barreta desde cualquier punto
que pueda hacer palanca contra el piso de apoyo de la obra civil.
Para colocar las gomas o madera perimetrales, debe tener presente que el
equipo debe quedar suelto sin tensiones sobre ninguna parte de la obra civil, por
tanto debe saber que la función de las maderas o gomas perimetrales es solamente
la de mantener en su sitio al dino, no es necesario sujetar con tornillos no nada mas
al equipo, la calidad del balanceo permite esta configuración.
Le ahorrará transferencia de vibración al piso cuando ensaye vehículos con
ruedas deformadas o desbalanceadas, siendo esta situación muy común incluso en
vehículos cero quilómetro, dado que en calle tenemos goma y amortiguación entre
el suelo y habitáculo, por lo que las normas de balanceo en los vehículos son mucho
mas flexible que para un sistema sólido entre banco y piso. Es de notar que en
vehículos de gran calidad o con ruedas de gran calidad, el ensayo es muy suave, las
vibraciones son casi nulas.
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Instalación y Puesta
en funcionamiento
del banco de
rodillos
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Puesta en funcionamiento del Banco de rodillos Motorroll
Banco de Rodillos inercial
1) Conectar el compresor a la toma de aire neumática con la colocación

opcional de un lubri-filtro de baja capacidad, al igual que el compresor, por
la baja demanda de aire que tienen los actuadores de las trabas neumáticas
a alimentar.
2) Verificar el normal funcionamiento de las trabas neumáticas de
ingreso/egreso del vehículo accionando las mismas y girando los rodillos
con los pies o las manos con especial cuidado.
3) Conectar el sensor de RPM instalado en el banco, al alargue provisto para
llegar a la interfaz de adquisición de datos. Verificar el correcto estado del
disco de obturación del sensor óptico.
4) Conectar la interfaz a la red de 220Vca con toma tierra. La toma a tierra
debe estar debidamente realizada y en forma independiente en lo posible
al resto de la instalación eléctrica para prevenir que otros aparatos con
desperfectos dañen la interfaz.
5) Conectar la interfaz a la PC mediante el adaptador USV provisto y el alargue
correspondiente.
6) Para inicializar el soft, es necesario solamente cargarlo en el disco de la PC
de acuerdo al instructivo/manual del soft entregado junto con este manual.
7) Setear los valores correspondientes para el tipo de equipo que ha
adquirido.
8) Verificar que giren libremente los rodillos, que esté comunicada la interfaz
con la PC para comenzar a usar el equipo de acuerdo con el siguiente
manual de uso.
9) Verificar que ninguna parte del equipo toque contra la obra civil, salvo el
cajón cubre volante, el cual no debe vibrar si los vehículos están
balanceados, coso contrario el cajón no transmite al suelo vibraciones por
si escaso peso.
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Banco de Rodillos Dinamométrico y Mixto
1) Conectar el compresor a la toma de aire neumática con la colocación opcional de un

lubri-filtro de baja capacidad, al igual que el compresor, por la baja demanda de aire que
tienen los actuadores de las trabas neumáticas a alimentar.
2) Verificar el normal funcionamiento de las trabas neumáticas de ingreso/egreso del
vehículo accionando las mismas y girando los rodillos con los pies o las manos con
especial cuidado.
3) Conectar el sensor de RPM instalado en el banco, al alargue provisto para llegar a la
interfaz de adquisición de datos. Verificar el correcto estado del disco de obturación del
sensor óptico.
4) Conectar la celda de carga al alargue provisto y la interfaz en su entrada
correspondiente.
5) Conectar la interfaz a la red de 220Vca con toma tierra. La toma a tierra debe estar
debidamente realizada y en forma independiente en lo posible al resto de la instalación
eléctrica para prevenir que otros aparatos con desperfectos dañen la interfaz.
6) Conectar la interfaz a la PC mediante el adaptador USV provisto y el alargue
correspondiente.
7) Para inicializar el soft, es necesario solamente cargarlo en el disco de la PC acorde al
manual específico que se entrega con el equipo.
8) Setear los valores correspondientes para el tipo de equipo que ha adquirido.
9) Verificar el normal funcionamiento de la celda de carga, tanto el cero como los valores
de largo de brazo de palanca, spam y tipo de celda. Comprobar con pesa patrón el peso
en celda y el torque en Kg/m que entrega el equipo.
10) Verificar que giren libremente los rodillos, que esté comunicada la interfaz con la PC
para comenzar a usar el equipo de acuerdo con el siguiente manual de uso.
11) Conectar las mangueras de la bomba entre: a) tanque y bomba con la válvula de
retención y filtro a la mitad de profundidad del tanque de agua. B) Bomba y freno, ya
viene conectada de fábrica.
12) Purgar la bomba de agua con una botella de agua para que genere la succión del agua
del tanque.
13) Encender la bomba desde el tablero, MUY IMPORTANTE: no haga girar la bomba en seco
porque se daña el sello de la misma.
14) Verificar que entregue agua al freno y que funcione debidamente la válvula exclusa de
control del fluido y la servo válvula en caso que el banco la posea.
15) Verificar que al encender la bomba de agua se encienda el ventilador del radiador para
evitar quemar el motor del vehículo al girar en dinamométrico ya que las tiradas son
mucho mas largas que las inerciales.
16) Verificar que la caída libre de agua del freno caiga dentro del tanque, si no lo hace se le
pueden colocar mangueras hasta 5 cm antes de tocar la superficie del agua del tanque.
17) Verificar que no haya suciedad en el agua del tanque.
18) Colocar conservante al agua y si es posible inhibidor de corrosión para evitar la
oxidación de las partes metálicas.
19) Verificar que ninguna parte del equipo toque contra la obra civil, salvo el cajón cubre
volante, el cual no debe vibrar si los vehículos están balanceados, coso contrario el cajón
no transmite al suelo vibraciones por si escaso peso.
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Ingreso,
Egreso y
Eslingado
Motorroll
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Ingreso / Egreso del banco
con traba neumática
La traba se utiliza haciendo coincidir girando muy lentamente el rodillo para no
dañar el perno de bronce que entra y sale.
La válvula que controla el actuador neumático que mueve el pistón, se encuentra
en el cajón cubre volante y para trabar el rolo se debe tirar hacia afuera el botón de
la válvula.
Nunca accionar con el rodillo girando a mas de 2 Km/h para no dañar el perno de
bronce. No es necesario lubricar, aunque se le puede poner aceite o grasa para
mejor funcionamiento cada tanto.
Notará que el actuador neumático tiene un juego natural para ayudar al perno a
entrar en el alojamiento sin dañarse, no le quite ese juego por si cree que debería
estar fijo, esto le daría menor vida útil al perno y actuador.
Una vez trabado el rodillo, ingresar o salir del banco con

Suaves pero decididos impulsos hacia delante en primera o hacia atrás en
marcha atrás. Tener presente que los bancos estándar vienen con un solo
lado de ingreso/egreso, por lo que para pasar hacia el otro lado si no se
posee la traba extra, se puede pasar por inercia o usando un taco de
madera. Tanto con tracción trasera como delantera, se procede de igual
forma.
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Centrado del vehículo al ingresar al banco:
Luego de quitar la traba de ingreso y previo al lingado, se debe

hacer girar lentamente el vehículo arriba del banco “suelto” sin
trackas ni freno de mano para que el vehículo, tanto en tracción
trasera como en delantera, encuentre su centro de giro sobre rolos
sin agregar pérdidas ni tensiones a las lingas luego. Tener presente
que si no se realiza esta operación, luego se pueden cortar
inesperadamente las lingas ocasionando graves daños humanos y/o
materiales, al transformar al rodillo en un “tornillo de Arquímedes”
si están las ruedas orientadas hacia cualquier costado.
En tracción trasera: luego del ingreso lo mas centrado posible al

banco y luego del destrabe, hacer girar en primera marcha el
vehículos y este se centra prácticamente solo, influyen primero la
posición de las ruedas delanteras y el resto de la geometría de la
escena mecánica total: por ejemplo el nivel del piso con respecto al
banco de rodillos, la alineación del vehículo, el desgaste de las
cubiertas, el peso del vehículo, etc.
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Centrado del vehículo al ingresar al banco:
En tracción delantera: Al igual que en trasera, el vehículo logra su centro
girando lentamente, pero hay una mayor dificultad al entrar en juego la
dirección, por lo que el operario del banco debe tener el volante suavemente
y “ayudar” al vehículo a encontrar ese punto de equilibrio. Se notará que al
girar las ruedas, la dirección puede sentirse que tira mas para un lado que
para el otro, siendo normal hasta cierto límite. Cuando encontremos ese
punto, tomando un punto de vista externo como referencia, ahí debemos
colocar el freno de mano.
Importante: nunca probar un vehículo de tracción delantera que al
acelerara se corra ese centro “virtual” que se logra manualmente antes de
poner el freno de mano, esto indica un grave desalineamiento del tren
delantero, se debe llevar a alinear y balancear antes de la prueba en banco.
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Eslingado o Trackeado del vehículo previo al
ensayo a velocidad: lo que no se debe hacer
nunca es eslingar sin centrar el vehículo
previamente.
El esquema de eslingado es el siguiente y el
mismo para tracción delantera o trasera:
1 2
Muy importante:
Para evitar patinadas, al lingar
1,2 metros el auto, pase las lingas 1 y 2 por
el punto de resultante
Punto de resultante Rueda/Rodillo indicado.
También en lo posible si el
vehículo lo permite coloque la
linga 5 pasándola por debajo de
Barra traqueo
la barra para cuarto de milla.
4 metros
3 4
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Imágenes de Eslingado Correcto:
Eslingado superior para situaciones donde puede patinar por cajas de relación
muy corta, peso muy liviano y potencias muy altas.
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Evite que las
eslingas toquen los
caños de escape, si
se cortan por el
calor el vehículo
puede moverse
con violencia.
Para evitar el patinado

pasar las lingas por
debajo de las barras de
traqueo delanteras y/o
centrales según se
disponga en el modelo
adquirido.
Fosa para evitar tirarse al suelo al colocar las eslingas, diseño de nuestro cliente Román Musactello
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Configuración
del banco de
rodillos
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Ensayos sobre el banco: Seteo general.
Todos los ensayos se deben hacer siguiendo los principios siguientes
con cualquier software que esté instalado en el banco y una vez
establecido el momento de inercia del tren de rodillos, diámetro de los
rodillos y calibrado el freno dinamométrico en caso que el equipo lo
posea, son para todos son los mismos:
1) Realizar la calibración de RPM para obtener la “Relación total de

transmisión Rodillo/Motor” y de esa forma la curva de potencia
salga en relación con las RPM del motor. Ver página N° 21.
2) Verificar la celda de carga y sus valores para equipos
Dinamométricos y Mixtos. Ver página N° 22.
3) Se ha seteado el soft con tipo de ensayo “inercial”,
“Dinamométrico” o “Inercial+Freno” según corresponda de
acuerdo al método de ensayo elegido. Ver página N° 24.
4) Se ha seteado la condición de inicio y fin de tirada del ensayo:
Manual (pulsador) o por RPM de Motor. Esto lo debemos definir
para cada tipo de motor y preparación, como recomendación
decimos que la condición de inicio de tirada sea a las RPM mas
bajas posibles. Para medir perdidas se debe asignar un valor de
condición de fin de tirada un 30% menor a las RPM máximas del
motor aprox. Ver página N° 24.
5) Se han ingresado los datos del vehículo como el nombre del
cliente y la patente de su auto Ver Página N° 23.
6) Se ha conectado la interfaz y central meteorológica (OP) y están
comunicados.
7) Se ha configurado debidamente en el soft que se trata de un
banco de rodillos con el diámetro de rodillos correspondiente
para el modelo que UD. ha adquirido. Ver página N° 25.
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Calibración de RPM
Establece la relación total de transmisión
Rodillo/Cigüeñal
Se ingresa al menú con el seteo

que se observa en la imagen.
1) Hacer girar el vehículo sobre el rolo en el cambio en el que se realizará la
tirada.
2) Traccionar y llegar estabilizado a las RPM (3000 en este caso) mirando el
tacómetro del vehículo o tacómetro añadido.
3) Una vez que llegó a estabilizar en 3000 RPM pulse “Aceptar”:listo, ya ha
calibrado la relación total de transmisión Rodillo/cigüeñal del motor.
4) Presione nuevamente “Aceptar” en el cuadro de diálogo general de
sensores.
5) Se debe mantener la marcha elegida en el ensayo que se realice en
cualquiera de los tres métodos de medición.
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Calibración de Celda de carga
(equipos Mixtos y Dinamométricos)
1) Comprobar el correcto valor de celda de 100, 200 o 300 Kg. (está en la celda en su etiqueta).
2) Colocar los valores de palanca (Entre el centro del freno hidráulico y el centro del tornillo
que sujeta la celda de carga).
3) Verificar mediante pesa conocida (entre 5y 20 Kg según se disponga) que entregur un vlor en
“Celda de Carga” correspondiente con la pesa colocada. El método dinamométrico obtiene
el valor de potencia de la fórmula que incluye el peso en la celda, multiplicado por el largo
de brazo de palanca y las RPM dividiéndolo por una constante para que de en HP. El valor de
pérdidas se obtiene de un porcentaje seteable (por default del 15%) de la potencia.
Potencia (HP)= Torque (Kgm) X RPM

716
4) Método Mixto: Es posible que haya diferencias por causas como las perdidas por ejemplo, se
debe entonces obtener el valor de potencia con tirada inercial y comparar con la tirada
mixta. La tirad mixta conviene hacerla con la cantidad de freno que permita un barrido de
duración no mayor al doble de tiempo que dure la inercial. Comparar los valores de
potencia máxima entre ambos métodos y llevar el valor de la tirada mixta a los valores de la
inercial corrigiendo el valor de ganancia de la celda de carga, para mas o para menos según
corresponda. Se requiere para esta operación la guía de personal Motorroll normalmente.
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Ingreso del nombre del cliente y verificación
de la relación de transmisión.
Se ingresa al menú como se observa en la foto:
1) Se ingresa al menú correspondiente a la imagen.

2) Se busca el cliente en la lista de la barra o se crea uno nuevo si
nunca fue cargado.
3) Se verifica si tiene o no la relación de transmisión realizada.
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Método de medición y configuración
de inicio y fin de tirada automáticos.
1) Abrir el menú de “Método de medición”.

2) Elegir según corresponda
3) Colocar las RPM de inicio de tirada, en este caso el símbolo es
siempre mayor “>” porque se mide en aceleración y siempre se
iniciará el ensayo cuando las RPM serán mayores en 1 RPM al valor
escogido. Tratar de que ese valor sea el mas bajo que el ensayo
permita para obtener la mejor curva de datos.
4) Ingresar las RPM de fin de tirada. Si se desea medir pérdidas, usar
el signo “<“ siendo dicho valor un 25% menor a las RPM máximas
que de el motor. Si no se desea medir pérdidas, colocar el signo “>”
y el valor debe ser el de las RPM máximas que de el motor, en este
caso solo tendremos el resultado de la potencia al piso.
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Configuración del tipo de banco y diámetro
de los rodillos del sensor de RPM.

2) Se elige la opción banco de rodillos.
3) Se ingresa en milímetros el diámetro del rodillo que tiene colocado
el sensor de RPM.
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Momento de inercia
El valor de momento de inercia tiene un cálculo de fábrica con un valor puro y absoluto.
En cambio, en el taller al comparar los valores de potencia con vehículos estándar y las
normas que se usen para emitir los manuales de los vehículos, dicho valor puede variar en
un 5%. Recomendamos no cambiar dicho valor una vez ajustado, salvo que se desee trabajar
en referencia a otras normas u otros valores relativos. Depende de su exclusiva
responsabilidad el manejo adecuado acorde la ética y calidad de su trabajo el mantener
dicho valor, el cual no debe cambiarse salvo esté mal colocado por error. También el valor
del mismo se debe recalibrar ligeramente si se calibró el equipo con un suavizado de curvas y
luego se alteró ese suavizado, siendo que los valores de potencia y torque tienen a variar un
poco cuando suavizamos distinto las curvas, aproximadamente un 1%.
Potencia = Par x Velocidad angular (RPM)

P (W)= M (Nm) x w (rad/s)
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Procedimientos
de ensayo sobre
banco de rodillos
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Manejo general sobre el banco de rodillos
A pesar de parecer una obviedad, al hacer girar los rodillos por primera vez en su vida,
debe prestar especial atención a como mantiene el volante de dirección del vehículo en la
correcta posición.
Debe tener presente que el movimiento hacia delante en pista o calles, sobre el rodillo se
trasforma en un movimiento lateral de deriva con altísima fuerza, dado que estamos
transformando en un sistema de tornillo de Arquímedes al conjunto mecánico
Ruedas/Rodillos.
Por ello es muy importante aprender a rodar sin atar al vehículo, para notar la diferencia
por un lado y para lograr centrar y probar luego con el vehículo atado sin romper las
eslingas y posterior accidente con daños a terceros y materiales de gravedad.
Por esto lo mas probable es que tenga dificultades al principio para mantener al tren de
tracción ubicado justamente en el centro geométrico del tren de rodillos.
Esto pasa siempre que empezamos y si no tenemos presente esto mucho mas.
Recomendaciones:
1) Mantenga con su visión periférica un punto de referencia externo al comenzar a
girar, para corregir lo antes posible la dirección en el sentido opuesto al que derive el
vehículo.
2) Realice al principio varias tiradas en primera y segunda, realizando maniobras sobre
los rodillos hacia un lado y otro para aprender que pasa y como solucionarlo, ya que
a baja velocidad es mas fácil.
3) Una vez que ha logrado centrar el vehículo, coloque el freno de mano, aunque el
tablero y alarmas de freno comiencen a funcionar.
4) Siempre ante cualquier duda opte por embrague y freno, para lo cual deberá
“aprender” como se frena sobre el rolo. Mediante repetidos arranques y frenada, irá
grabando en su memoria como se debe frenar para no bloquear ni perder tiempo
con largas frenadas.
5) A medida que tome confianza u habilidad subir a tercera velocidad, llegando a 60 o
70 Km/h y repetir el las prácticas de frenado con mucha precaución.
6) Cuando esté 100% seguro que domina al vehículo sobre el banco de rodillos, recién
puede empezar a levantar progresivamente la velocidad, hasta llegar a los 100 Km/h.
A partir de dicha velocidad lo mejor es que realice el eslingado del vehículo acorde
las recomendaciones de este manual. No es necesario arriesgarse …
7) Una vez aprendido como mantener la dirección, ha eslingado el vehículo y tiene todo
en condiciones, realice los ensayos de acuerdo a cada tipo de medición con
indicaciones de este manual.
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Ensayo Inercial Parte I
Medición rápida de potencia, torque y pérdidas
1) Se deben tener cumplidas las condiciones de la hoja anterior de “Seteo General” este manual,
como por ejemplo la calibración de RPM.
2) Setear tirada “inercial” en el soft. En caso que el equipo posea freno dinamométrico (equipo
Mixto) se debe encender la bomba de agua y cerrar la válvula de control del freno para que
mediante un By pass se “lubrique” el freno hidráulico con el fluido que ingresa en forma de
goteo. Si no se hace esto, es posible que los sellos que trae el freno se desgasten
prematuramente.
3) Comenzar a rodar en el cambio mas cómodo y estabilizar la marcha sobre el rolo en el cambio
o marcha elegida (recomendamos cuarta velocidad) unas 500 RPM antes de la condición de
inicio de tirada.
4) Una vez que se estabilizaron las RPM, por ejemplo si la condición de inicio son 2300 RPM, a las
1700 RPM de motor (ya se debe estar girando en el cambio o marcha elegida para la
calibración de RPM): acelerar a WOT ( a máxima apertura de acelerador o Wide Open Trottle).
5) Mantener la WOT hasta las RPM máximas del motor hasta notar que la curva de potencia en el
la pantalla de grafico en tiempo real comienza a descender en su pendiente. Generalmente a
partir de 4/5 partes del valor de potencia máximo la potencia del motor comienza a descender,
teniendo su pico 1/5 antes de las RPM máximas.
6) A RPM máximas, soltar el acelerador al mismo tiempo que se embraga el motor, dejando el
cambio puesto si se quieren medir pérdidas de caja de velocidad (recomendable).
7) Dejar al menos girando unos 15 segundos de esa manera para la medición de pérdidas, cuando
debería cumplirse la condición de fin de tirada si esa condición está debidamente seteada en la
pantalla de configuración de tirada.
8) Una vez finalizado el ensayo se podrá observar en el borrador de últimas tiradas (comparación)
y se guardará automáticamente en la carpeta del cliente.
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Ensayo Inercial Parte II
7) Una vez que el soft midió las perdidas con el rango asignado para la condición de fin de tirada,
se puede frenar el vehículo.
8) Si no se miden las perdidas, solo se obtendrá la potencia al piso. Para ello se debe colocar una
condición de fin de tirada unas 150 RPM inferiores al corte del motor o al momento que dejo
de acelerar, aprox. 6800 RPM para un motor naftero de 4 cilindros estándar. En el caso de un
diesel, podrían ser 3950 RPM por ejemplo.
9) Nunca pisar el freno ni soltar el embrague mientras se estén midiendo pérdidas, ya que el valor
de las mismas será gravemente distorsionado.
10) Comprobar de repetir la tirada si repite los valores de potencia y perdida.
11) Verificar la potencia promedio (ver página 41).
12) Si hace el ensayo en otro cambio del que usó para calibrar RPM, la adquisición de datos estará
sin relación a las reales RPM del motor, lo que será notable al estudiar los gráficos, curvas y
tablas que se hayan almacenado para ese vehículo.
13) Si desea aumentar los tiempos de tirada lo puede hacer subiendo un cambio, bajando la
presión de los neumáticos hasta los valores recomendados, aumentando la tensión de
eslingado y bajando la condición de inicio de tirada lo mas posible siempre tratando de llegar a
las RPM máximas. Tiempos mayores es necesario incorporar freno dinamométrico para tirada
mixta, ver “tirada mixta”.
Nota: En caso de patinar sobre el rodillo: aumentar la tensión de eslingado, incorporar la quinta
eslinga que pasa por debajo de la “barra para cuarto de milla”, subir un cambio, mojar las
ruedes con algún compuesto químico tipo BHT y también se puede aumentar el grip limpiando
con nafta las cubiertas. Si persiste el patinado se debe realizar tirada mixta en caso que posea
freno dinamométrico. Los valores que arroja el soft de potencia cuando patina son
normalmente mayores por acumulación/liberación de energía cinética al rolo, por ejemplo un
motor de 500 HP puede pasar a dar 800 HP si patina. Preste atención si las lingas cruzadas
delanteras que tiran al tren de tracción contra el tren de rodillos pasan por el punto de
resultante rueda/rodillo especificado en la página: ver explicación en este manual.
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Ensayo Dinamométrico Parte I
1) Establecer en el seteo General de la hoja N° 20 y seteo “Dinamométrico” en el soft.
2) Comprobar en “sensores” que la celda de carga funcione correctamente, que el cero esté
realmente en cero ,caso contrario pulse “calibrar cero” y que los valores de brazo de palanca,
Span de celda y tipo de celda sean los que ha dejado calibrado Motorroll en el momento de
instalar el equipo.
3) Encender la bomba de agua, comprobar que el tanque de agua tenga nivel suficiente para
abastecer al equipo, que esté en buen estado (es posible que haya suciedad, hojas secas,
bolsas de nylon, etc. Que deben ser removidas y que el agua esté con los conservantes que
corresponden. También se debe verificar que la bomba esté entregando agua al freno, es decir
que no se haya vaciado por algún desperfecto en la instalación: filtro de agua tapado, válvula
de retención en mal estado, bomba quemada, válvula de control de agua cerrada, circuito
eléctrico sin corriente, etc.
4) Comenzar a girar, y una vez que se estabilizaron las RPM, por ejemplo si la condición de inicio
son 2300 RPM, a las 2000 RPM de motor ya se debe tener el cambio elegido para la
calibración de RPM colocado y se debe acelerar a WOT ( a máxima apertura de acelerador o
Wide Open Trottle).
5) Mantener la WOT hasta las RPM máximas del motor mientras se va regulando la potencia de
frenado de mayor a menor preferentemente, abriendo o cerrando la canilla de agua que
abastece el circuito hidráulico del freno. Como?: A RPM máximas, el freno al máximo de agua
debería poder evitar que se sobrepasen las RPM máximas del motor. Por ejemplo si el equipo
posee un freno de 300 HP, a un vehículo de hasta 300 HP debería poder frenarlo con la válvula
de agua totalmente abierta. (300 HP del motor mas las perdidas de aproximadamente 40 HP)
340 HP también debería poder frenarlo. Potencias mas elevadas de motor no sería posible
frenarlo 100%, aunque si se lo puede medir con una mixta o inercial por supuesto por barrido.
El proceso de regulación de la cantidad de frenado no es automático, si no mas bien hay que ir
abriendo y cerrando la canilla ya sea manualmente o con el servo control a distancia.
6) Para calibraciones de equipos de Quinta generación de GNC, recomendamos realizar este
procedimiento para igualar la potencia que absorbe el banco con la potencia real del motor,
haciéndolo en Nafta y luego calibrando el equipo de GNC con esta regulación del freno
dinamométrico. En estos casos , cuando se calibra el equipo a baja velocidad, es posible que
el freno a bajas RPM se quede corto, en esos casos aumentar las RPM del rolo subiendo un
cambio y trabajando en el régimen de RPM de motor bajo que se desea y con mayor
participación del freno (abrir mas la canilla).
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Ensayo Dinamométrico Parte II
1) El soft calcula las perdidas en dinamométrico al 15% o el valor que se defina por
setup para la electrónica Motorroll (página 34). Solo se calculanlas perdidas porque
el freno en desaceleración se mantiene conectado a los ejes del tren de rodillos y a
pesar que está desacelerando el tren de rodillos el freno sigue actuando como freno,
lo que aumenta las perdidas de manera involuntaria y enorme, dando valores
erróneos si se usa el volante para medirlas.
3) No realice en ensayo en otro cambio del que usó para calibrar RPM, salvo que calibre
RPM para el nuevo cambio.
4) Los tiempos de tirada en este método dependen de lo que esté regulando en el
motor, pudiendo ser indefinidos mientras la temperatura de agua del tanque esté
entre los 1 y 80 °C, a temperaturas mayores el freno puede cavitar (hervir entre
álabes), dando valore de torque variables y expulsando vapor por la salida del freno.
5) En caso de patinar sobre el rodillo repita los consejos de tirada inercial. Es muy difícil
que un equipo mixto patine, pero en el caso que su equipo no posea volante, es
decir que sea un equipo solo Dinamométrico, a partir de 300 HP puede patinar, por
lo que depende de algunos factores como la dureza de las cubiertas, el peso del
vehículo y el tipo de motor la existencia de patinadas. Repetimos que los consejos
dados para el método inercial son suficientes para resolver esta situación.
Control
a distancia
del freno.
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Ensayo Mixto
1) Establecer en el seteo “Configuración de Tirada” : “Inercial + Freno” repitiendo las
consideraciones del punto 1 de tirada Dinamométrica. Le recordamos que este el método de
medición mas real y usado en el mundo para acercar los tiempos de pista a los del banco.
2) Encender la bomba de agua y comenzar a girar sobre el rolo, teniendo presente las
consideraciones del punto 2 de Ensayo Dinamométrico.
3) Una vez que se estabilizaron las RPM, por ejemplo si la condición de inicio son 2300 RPM, a las
2000 RPM de motor ya se debe tener el cambio elegido para la calibración de RPM colocado y
se debe acelerar a WOT ( a máxima apertura de acelerador o Wide Open Trottle).
4) Regular la canilla de acuerdo de obtener una tirada que represente lo mejor posible los
tiempos de aceleración en pista o calle para que el ensayo sea lo mas real posible, midiendo
principalmente el tiempo que transcurre a WOT desde 3000 a 7000 RPM, dicho valor debe ser
semejante a lo que ocurre en la realidad. Este el el punto de inflexión con los demás métodos
(inercial puro o dinamométrico puro) y representa el mayor avance en ensayos de este tipo
liderado por nuestro equipo Mixto para la mejor preparación del motor.
5) Una ver regulado el freno, se realiza la tirada como si estaríamos realizando un ensayo inercial,
aunque veremos que los tiempos de la tirada se alargan como si el tiempo se detuviese,
porque justamente el motor deber realizar un esfuerzo mucho mayor para acelerar. Si el motor
no llega a las máximas RPM que le corresponden, se debe cerrar un poco la válvula del freno
dinamométrico.
6) El soft calcula las perdidas en dinamométrico en un porcentaje que debemos setear entre el 10
y el 15 % aprox. (pag. 34): Según la relación de caja que estemos usando. El soft la calcula
porque no podría medirlas, el freno en desaceleración se mantiene conectado a los ejes del
tren de rodillos y a pesar que está desacelerando el tren de rodillos, el freno sigue actuando
como freno, por lo tanto si las medimos da cualquier cosa.
8) Tener presente que el volante acumula energía en el mismo, la cual puede influir en la forma
de la curva, para evitar esto hay que realizar la tirada de forma gradual para que la inercia no
nos de una lectura distorsionada de potencia y torque. Por eso Motorroll tiene un diseño del
menor volante posible para que esto no ocurra incorporando electrónica de altísima velocidad
sin necesitar volantes pesados que no permitan la medición mixta ni la adaptabilidad del banco
a los motores de media y baja potencia (por debajo de los 400 HP).
9) Nunca tire en otro cambio del que usó para calibrar RPM, salvo que calibre RPM para el nuevo
cambio.
10) Los tiempos de tirada en este método dependen de lo que esté regulando en freno, pudiendo
ser indefinidos mientras la temperatura de agua del tanque esté entre los 1 y 80 °C, a
temperaturas mayores el freno puede cavitar (hervir entre álabes), dando valores de torque
variables y expulsando vapor por la salida del freno. Lo ideal es que el motor realice el mismo
trabajo que en pista, normalmente con la mitad del freno se llega a ese propósito con los
motores de mayor potencia.
11) Si patina, es posible además de aplicar los consejos para los métodos anteriores, aumentar o
disminuir según el tren que patine, la potencia de frenado. Normalmente con eso es suficiente,
se obtendrán curvas mas o menos extensas en duración como consecuencia, pero es muy fácil
una vez obtenida cierta experiencia en el uso del equipo.
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Variación del valor de cálculo porcentual de
la pérdida, únicamente para equipos mixtos o
dinamométricos

2) Se elige la opción de tirada Mixta.
3) Se ingresa el valor de pérdida, para cajas cortas en mas cercano a
10 y para cajas largas mas cercano al 15%. Con un par de tiradas
inerciales con el vehículo en cuestión se puede ajustar ese
porcentaje partir de la desaceleración del o los volante/s del dino.
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Interpretación de datos y números
No es de extrañar ver como muchos obtienen excelentes números de potencia y torque

en banco y luego en pista defraudan: les falta combustible, les sobra avance, pistonean, rompen
motor, etc. etc. Eso es porque programaron con un esfuerzo en rodillo que nada tiene que ver
con lo que hace el auto dinámicamente con su propio peso y frente aerodinámico.
Si se toman valores de diferentes métodos: inercial, dinamométrico o mixto: Los valores
de potencia y torque pueden diferir ligeramente para un mismo vehículo que no ha cambiado su
rendimiento en lo mas mínimo. Esto s debe a que con diferentes esfuerzos los motores “respiran
diferente”. Por ello recomendamos ajustar el dino a lo que hace el vehículo en pista, para
prepararlo de acuerdo a ese esfuerzo, logrando la mayor performance a la hora de competir por
ejemplo.
El ensayo inercial es el que permite medir la potencia y la perdida independientemente de
la forma en que tiremos, si está bien calibrado el banco por supuesto, pero dentro de
determinados valores lógicos de esfuerzo de motor.
También es importante no obsesionarse con el valor de potencia, dado que los números
pueden confundirnos si no los hemos obtenido teniendo en cuenta el esfuerzo real del motor e
pista o calle. A veces es mejor lograr una potencia promedio mejor que una potencia máxima
mayor, porque queremos “bajar al suelo” toda esa potencia. Para medir la potencia promedio,
ver página N°
Los manuales de los vehículos tienen diferentes normas aplicadas entre fabricantes y no
todos los valores son ciertos o están obtenidos con la misma norma o forma, por lo que es
importante medir el vehículo cuando recién llega al taller y luego de las modificaciones para
obtener la mejor performance de manera, tener ese dato para sacar una conclusión comparativa.
No es lo mismo el efecto inercial en el motor y luego con freno, por lo que se debe tener
presente que, sobre todo el método mixto, que son perfectamente exactos dentro del mismo
método, pero no al comparar una tirada inercial con una mixta o dinamométrica (por ejemplo el
mixto o el dinamométrico no pueden medir pérdidas, solo las calculan en base a un porcentaje,
definible en set up).
Lo que podemos decir con respecto al torque es que en cualquiera de los métodos de
medición lo mejor es medirlo en la marcha directa, será 4ta para la mayoría y 5ta para los
vehículos de relación corta.
Tener presente que un nivel de suavizado demasiado alto en las curvas afecta los valores
de torque y potencia.
Sabemos que el método mixto obtiene la mejor preparación del motor aproximando los
tiempos de aceleración en el banco de rodillos con los tiempos en pista o calle. De esa manera y
en forma comparativa con los sucesivos ensayos vamos viendo de que manera estamos logrando
o perdiendo rendimiento y con los tiempos de pista, vamos logrando una preparación real sin
números mágicos.
La medición inercial es la que mas recomendamos para una vez realizada la preparación,
mapa de chip, regulación de equipo de GNC, etc. hagamos la medición de potencia, torque, etc.
Y comparar el antes y después de ligeros retoques, pero no a la inversa, es decir preparar en
inercial y luego medir sin pasar por el método mixto. Eso le quita calidad al trabajo de
preparación y en pista puede traer decepciones. Si no se dispone de un equipo mixto, las
posibilidades de adaptación para un equipo inercial puro son solo las que permita la relación de
caja subiendo o bajando un cambio si se siente demasiado liviano o demasiado pesado el rolo
respectivamente.
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Manejo del soft
detallado del
banco
Motorroll
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Manejo del soft detallado
Comparación de tiradas
Para ver de manera gráfica las diferencias entre dos o mas

hasta seis tiradas, ingresar el o los cliente/s que desea
comparar y seleccionar las tiradas con la opción “agregar
tiradas a comparación”. Luego ingresar a “ver comparación de
tiradas”. Las tiradas se muestran encimadas en la magnitud
de potencia, torque o lo que se seleccione en la ventana de
arriba a la derecha de la pantalla de muestreo de
comparación. Recordar eliminar las tiradas cargadas
anteriormente antes de seleccionar un nuevo grupo.
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Magnitud a comparar
Consejo: para ver la máxima amplitud de pantalla en comparación de tiradas , sacar el tilde
de unificar escalas en el menú "Escala del Gráfico" en comparación de tiradas. Luego volver
a tildarlo para ver en la misma escala potencia al piso y de motor en los gráficos
individuales.
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Importar o Exportar Configuración
Realice mediante cualquier medio de almacenamiento tipo “Pen drive” “Cd” “Tarjeta de
Memoria” o vía mail una “Exportación” y/o “importación” de configuración para otra PC o
un back up para futuras aplicaciones por pérdida, avería o borrado de datos del soft en
cuanto a la configuración del soft.
Para el back up de la configuración recomendamos realizar la Exportación clickeando en

“Exportar Configuración” a un pendrive siguiendo las ventanas de datos y eligiendo el
destino de la grabación de la exportación. Luego en la PC destino realizar la importación
de estos datos aplicando el método inverso, con el pen drive conectado la pc y clickeando
en “Importar Configuración”.
Las demás pantallas y herramientas del soft se pueden aprender desde el manual
dedicado al mismo, además de ser un soft muy intuitivo y fácil de usar, con una amigable
forma de presentar la información al usuario, tenemos en Motorroll toda la disposición
para ayudarlo para resolver cualquier duda.
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Suavizado de curvas
En función del gusto visual, es posible eliminar de manera consciente las variaciones
de empuje que produce el motor sobre el rolo para presentar ante su cliente una tirada mas
pareja, siempre y cuando esto no sea en detrimento de la precisión de los datos de torque ,
potencia, etc. La capacidad de detección del soft es tan alta que ciertas variaciones de empuje
siquiera son consideradas fallas, debido a que no son percibidas. Esto se lo puede mal
interpretar como una falla y no lo es. Todos los softs tienen esta función oculta, pero Motorroll
decidió permitirle al cliente ingresar y modificarla acorde a un criterio que debe formarse y
teniendo presente que el suavizado se lo debe aplicar con cierto cuidado ya que los valores de
las curvas se ven ligeramente afectados por el mismo.
Para ello se debe:

1) Ingresar en la ventana superior derecha del soft la clave “suavizados” y presionar “Enter”,
debe aparecer un cartel que diga “Suavizados Habilitados!”.
2) Luego ir a “configuración” y luego a “Opciones de Curvas”.
3) Hacer varias veces click sobre los cuadros de suavizado ingresando un valor entre 1 5
cinco, siendo 5 el valor de menos suavizado y 1 el de mayor.
4) Recomendamos valor 3 que es el que permite realizar curvas muy parejas con el nivel de
detalle adecuado y que no enmascara las fallas de motor que pudiesen ser sentidas por el
cliente.
5) Con el valor de suavizado 5 (que es al contrario de lo que se piensa, el valor de suavizado
mas bajo o mínimo) en ambas curvas de potencia y rpm se da la mayor velocidad de
graficación en la pantalla de tiempo real. La velocidad de adquisición mejora con menor
suavizado. La velocidad de graficación depende además del ajuste de la velocidad de la
tarjeta de video de la PC con el refresco de pantalla que se explica en el próximo punto.
Clave
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Potencia Promedio
Para una mejor preparación, a veces necesitamos orientarnos en como “llena la curva”
ese motor que preparamos, es como una integración de los valores de potencia
durante el rango de RPM que nos interese, a definir de acuerdo al siguiente cuadro de
diálogo:
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Cambio del eje X de referencia de curvas
Es posible relacionar las magnitudes que calcula el soft con las RPM del motor, con la
velocidad del vehículos y con el tiempo de tirada ingresando en cualquier ensayo a
“Escala del Gráfico” y optando por la escala deseada en el ´menú desplegable que so
observa en la foto.
Cambio de color de las curvas

Ingresar al menú “opciones de curvas” en cualquier tirada. Luego Acceder al menú
de colores haciendo doble click sobre la columna del color correspondiente a la
curva que desee cambiar el color.
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Velocidad de Graficación en tiempo real
Dependiendo de la capacidad de graficación de su PC, la velocidad de graficación se ajusta

hasta que empiece a fallar lo mas cerca del cero posible en el menú que se detalla a a
continuación: Haga click en “Configuración General” y luego vaya bajando los valores de
curvas e instrumentos hasta que “falle” la graficación en tiempo real. Suba 50 ms al valor
del que falle y listo, ya configuró su máxima velocidad de graficación.
Proceda de la misma forma para configurar la velocidad máxima del panel de

instrumentos numéricos.
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Medidas de
Seguridad
banco de
rodillos
Motorroll
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Consideraciones generales de seguridad
Parte I
1) Nunca haga tiradas de cualquier tipo cuando el vehículo tenga las llantas
o cubiertas en estado dudoso, siempre deben estar en excelente estado.
2) Evite accidentes al alejar curiosos y terceros a mas de cuatro metros del
tren de tracción. Proteja a terceros que participen como testigos del
ensayo sin permitirles el paso a la zona de prueba.
3) Utilice los elementos de protección personal adecuados: Protector
visual, Protector auditivo y Zapatos de seguridad.
4) Nunca permita que terceros inexpertos en el uso del banco operen el
vehículo o el banco de rodillos aunque sean experimentado pilotos el la
pista, no olvide hacerles leer este manual previo al uso del equipo.
5) Respete los límites de velocidad para los cuales fueron fabricados los
neumáticos restándole un 25% a dicho valor para ensayo sobre banco y
dándole entre 22 y 38 libras de presión. Nunca permita que en la fase de
máxima aceleración y velocidad haya nadie cerca de las ruedas del tren
de tracción, si se rompe una cubierta, los pedazos pueden herir
seriamente a quien o quienes alcance.
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Parte II
a) No realice ensayos con vehículos des balanceados ni mucho menos
desalineados ya que esto puede romper las eslingas del tren de tracción.
b) Debe tener cerca los matafuegos y vías de escape en perfectas
condiciones. Evite almacenar combustibles y aceites cerca del banco.
c) La zona de tránsito debe ser por fuera de los rodillo, no pase caminando
por encima de los rodillos aunque estos estén detenidos, mucho menos
si estos están girando por razones obvias.
d) Nunca permita que haya niños en la zona de prueba nunca bajo ningún
concepto, dado que ellos no pueden notar el peligro.
e) Los laterales del tren de tracción deben permanecer despejados por
posible corte de eslingas mientras giren los rodillos y posterior golpe
lateral a personas o maquinaria en todo momento que gire el rodillo.
f) No acerque su cuerpo al motor mientras esté tirando porque en caso de
rotura, partes del mismo pueden salir despedidas a gran velocidad e
impactar con usted o terceros con graves efectos.
g) Evite por todos los medios cualquier distracción al realizar el ensayo,
apague celular y concéntrese en la tirada, teniendo presente el
embrague y freno si es necesario detenerse.
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Parte III
a) Sala de ensayos: Sala debe tener en su perímetro suficiente protección
contra impactos de elementos que pueden ser despedidos a gran
velocidad por neumáticos y otras partes del vehículo o maquinaria. El
equivalente a una pared de ladrillos huecos normal es suficiente.
Zona sin gente
b) Tipo de matafuegos recomendado ABC
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Mantenimiento
del banco de
rodillos
Motorroll
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Mantenimiento
Lubricación: Mediante engrasadora cada 6 meses
agregar grasa para rodamientos de buena marca (SKF,
Fag, NTN, tec.) mediante pistola engrasadora.
Limpieza: El banco limpio y con sus calcos originales

le dará el apoyo e imagen de mercado que se
retroalimenta con nuestras incursiones en TV, redes
sociales y gráfica para que su cliente confíe aún mas
en los ensayos realizados.
Ajuste de tuercas, tornillos, prisioneros y precintos,

Sin duda el punto mas importante dada la alta
exigencia que recibe el tren de rodillos, es casi
imposible que se afloje algo alguna vez, por lo que
recomendamos revisar cada seis meses o menos
todo elemento de ajuste que está instalado, los
torques son:
Tornillos de rodamientos: 6,5 Kgm
Prisioneros: a pulso según Allen que disponga con
sella roscas de valor medio o alto.
Tornillos en gral: a sensibilidad de ajuste sin romper.
Precintos: Verificar que no estén dañados ni flojos.
Cañería: Verificar que no estén estranguladas ni
tengan fugas o daños de cualquier índole.
Neumática: Verificar que no existan fugas,
estrangulamientos ni avejentamiento de las
mangueras de aire.
Controlar cada tanto las gomas antivibratorias que no
se hayan corrido o salido
Cableados: Los pocos cables que salen del equipo

deben ser debidamente protegidos para evitar
dañar sensores y elementos electrónicos que
inutilicen el equipo con costosas reparaciones.
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Acoples y manchones
Controlar que no existan Juegos entre las partes, caso que

existan debe colocar un sellador penetrante sin desarmar,
previo sopleteado con solvente, secado y para lograr limpieza de
las piezas a pegar. (si no posee este tipo de sella roscas, adquirir
uno en una casa especializada, pedir que sea de baja viscosidad
y alta resistencia para piezas armadas, hay de varias marcas:
Loctite 290, Prowork PW290, etc.).
Si existe juego entre los manchones y acoples, este tenderá a

aumentar con el tiempo, por ello es necesario verificar cada
tanto, dependiendo el uso que le de al dino y el estado del
adherente anaeróbico, el cual puede despegarse. En caso que
se despegue hay que colocar el Loctite 290 que pega con la
pieza armada, dejar un día secar antes de usar..
50
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Mantenimiento
Rodamiento Reemplazo:
UC 208
Marcas Recomendadas: NTN
(De origen Japán o Italy) , KG
(solo el de origen Indú), SKF
(solo argentina o UE).
Apretar y pegar los 2
prisioneros con anaeróbico y
buen torque.
Colocar el
rodamiento en
el punto hecho
en el eje del
rolo como se
muestra.
El rodamiento debe quedar en fase con relación al primer prisionero

coincida con dicho punto en el eje del rolo, para compensar cualquier
excentricidad y mantener el balanceo preciso que se hizo con el rodamiento
colocado. Los prisioneros se los debe ajustar con una gota de pega roscas de
buena calidad para que no se aflojen y no se muevan los rodillos hacia los
costados.
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Extracción del eje flotante (solo equipos
con dicho eje) con Herramienta EXM 022
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Colocación del eje flotante
Limpieza de partes
Colocación de Loctite 290
Preparar taco de madera y masa
Dejar en posición original
Colocar el tren de rodillos
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Control de la linealidad del eje flotante
Hasta 2 décimas LTI es normal, mas se debe
centrar (comunicarse con Motorroll)
Repintar con negro mate

anti óxido las partes
afectadas
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Celda de carga: Para el afloje y ajuste sin romperla, tener
presente que se la debe sostener del lado del tornillo que
se está torqueando o aflojando, dado que la celda en
medio no es sólida, si se la toma cruzado se rompe.
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Como cambiar el rodamiento del soporte.
Extraer el rodamiento
una vez liberado los
acoples y/o ejes que
antecedan con calor de
soplete para aflojar el
anaeróbico utilizado en la
fábrica
Con la ayuda de una barra de

40 cm aprox. Girar 90° el
rodamiento y retirarlo como
se observa en la cadencia de
fotos.
Colocar de forma inversa el

rodamiento y lubricar con
grasa FAG o SKF en su defecto
con engrasadora. Verificar
que gire libremente y sin
ruidos extraños.
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Conexionado del Sensor de RPM
Pin 4 (Tester=12 Vcc)

Pin 1 (0 a 1,2 V) Alim. Sensor (+V)
Negativo de Cable marrón del sensor
Alim. Sensor
Cable Azul del sensor
Pin 2 (Tester=5 V)
Entrada Tacómetro
externo opcional Pin 3 (Tester=5 V)
Entrada NPN unicamente. Entrada Sensor RPM
Es el cable Negro del sensor
Muy importnte:
La entrada es NPN, trabaja
mandando a masa esos 5 V.
Cuidado de no mandar con las
puntas del tester los 12 V del
Sensor óptico PM-K44 Pin 4 al Pin 3: en ese caso se
quema la electrónica.
Marrón a Pin 4 (12 V)

Azul a Pin 1 (Negativo Alim. Sensor)
Negro (pulsos) a Pin 3. Es la Señal del sensor!
Cable Blanco sin conexión
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Conexionado de la Celda de Carga del Freno
Pin 1 (0 V)
Tierra o malla que viene en
Pin 5 (Tester= 0 Vcc)
el cable Azul de la celda
Alim. Celda (-V)
Cable Negro de la celda
Pin 4 (Tester= xx Vcc)

Señal Celda (-V)
Pin 2 (Tester=12 Vcc)
Cable Blanco de celda
Alim. Sensor (+V)
Cable Rojo de la celda
Pin 3 (Tester= xx Vcc)

Señal Celda (+V)
Cable Verde de la celda
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Conexionado “Lamda”
Pin 1 masa, color Marrón

Pines 2 y 3 están unidos y
son la señal + de la sonda,
colores verde y azul.
Alimentar la zonda por
afuera desde la batería con
12 Volts.
Salida
Ingrese al cableado de la
analógica interfaz uniendo Pines 2 y 3
a la la salida analógica de la
Interfaz electrónica de la sonda,
alimente la sonda desde
fuera, no desde la interfaz
porque se quema la fuente.
12 Vcc a la batería vehículo
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Conexionado “Salida” On - Off
Para controlar un ventilador, bomba de agua, luz

o cualquier dispositivo, mediante la existencia o
no de giro de los rodillos, se utiliza la salida open
collector que puede accionar cualquier rele de 12
Vcc. Y de ahí en mas el circuito de alimentación
que se quiera controlar.
Pin 1 masa, color Marrón VCC el 3, eso lo podes medir

con el tester 12 V.
La salida (pin 2) activa cuando hay rpm

de banco y esta en la pantalla de tirada
online con el soft. Puede que no lo vea
con el tester, porque es una salida open
collector, para que cuelgue de ahi la
bobina de un rele.
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Mantenimiento de la estética del equipo
Recomendamos Mantener limpio y pintado tanto el Dino como los accesorios del equipo, no solo
por el beneficio que esto le trae al equipo en función de la imagen, mas diríamos por el “Marketing
interno” que Ud. Hace al poseer un equipo que pocos poseen, el tenerlo limpio, bien pintado y
ordenado hará que sus clientes y personal se comprometan con su trabajo y servicios redituando
en una mejor relación con los que ingresan al taller y ven limpieza y orden.
Pintura estándar: Azul traful sintético + Azul eléctrico mezclado en partes iguales desde Junio de
2015, antes solo Traful. Resto negro semimate. De fábrica el equipo lleva una protección de laca
transparente sobre la pintura. Para los rodillos puede usar pintura antideslizante para aumentr
aún mas el grip Rueda/Rodillos.
Tel.: 5411 4658 4088, Cel.: 005411 15 65520097 62

Manual Del Banco de Rodillos

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Banco de Rodillos

Este manual abarca todas las versiones desde las Inerciales y

Instalación y puesta en funcionamiento 8

Ingreso, Egreso y Eslingado 12

Manejo del Soft 36

Mantenimiento del Banco 48

1) Descargar del transporte usando el o los pallets. Los pallets vienen

Poner una debajo de la Traba

Banco de Rodillos inercial

1) Conectar el compresor a la toma de aire neumática con la colocación

1) Conectar el compresor a la toma de aire neumática con la colocación opcional de un

Una vez trabado el rodillo, ingresar o salir del banco con

Luego de quitar la traba de ingreso y previo al lingado, se debe

En tracción trasera: luego del ingreso lo mas centrado posible al

la barra para cuarto de milla.

Para evitar el patinado

1) Realizar la calibración de RPM para obtener la “Relación total de

Se ingresa al menú con el seteo

Potencia (HP)= Torque (Kgm) X RPM

Se ingresa al menú como se observa en la foto:

1) Se ingresa al menú correspondiente a la imagen.

Se ingresa al menú como se observa en la foto:

1) Abrir el menú de “Método de medición”.

Se ingresa al menú como se observa en la foto:

1) Se ingresa al menú correspondiente a la imagen.

Potencia = Par x Velocidad angular (RPM)

Se ingresa al menú como se observa en la foto:

1) Se ingresa al menú correspondiente a la imagen.

No es de extrañar ver como muchos obtienen excelentes números de potencia y torque

Para ver de manera gráfica las diferencias entre dos o mas

Para el back up de la configuración recomendamos realizar la Exportación clickeando en

Para ello se debe:

Cambio de color de las curvas

Dependiendo de la capacidad de graficación de su PC, la velocidad de graficación se ajusta

Proceda de la misma forma para configurar la velocidad máxima del panel de

o cubiertas en estado dudoso, siempre deben estar en excelente estado.

2) Evite accidentes al alejar curiosos y terceros a mas de cuatro metros del

tren de tracción. Proteja a terceros que participen como testigos del

ensayo sin permitirles el paso a la zona de prueba.

3) Utilice los elementos de protección personal adecuados: Protector

visual, Protector auditivo y Zapatos de seguridad.

4) Nunca permita que terceros inexpertos en el uso del banco operen el

vehículo o el banco de rodillos aunque sean experimentado pilotos el la

neumáticos restándole un 25% a dicho valor para ensayo sobre banco y

dándole entre 22 y 38 libras de presión. Nunca permita que en la fase de

de tracción, si se rompe una cubierta, los pedazos pueden herir

seriamente a quien o quienes alcance.

a) No realice ensayos con vehículos des balanceados ni mucho menos

b) Debe tener cerca los matafuegos y vías de escape en perfectas

condiciones. Evite almacenar combustibles y aceites cerca del banco.

si estos están girando por razones obvias.

concepto, dado que ellos no pueden notar el peligro.

e) Los laterales del tren de tracción deben permanecer despejados por

posible corte de eslingas mientras giren los rodillos y posterior golpe

lateral a personas o maquinaria en todo momento que gire el rodillo.

f) No acerque su cuerpo al motor mientras esté tirando porque en caso de

rotura, partes del mismo pueden salir despedidas a gran velocidad e

impactar con usted o terceros con graves efectos.

g) Evite por todos los medios cualquier distracción al realizar el ensayo,

apague celular y concéntrese en la tirada, teniendo presente el

embrague y freno si es necesario detenerse.

Zona sin gente

b) Tipo de matafuegos recomendado ABC

Limpieza: El banco limpio y con sus calcos originales