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Este paquete de entrenamiento describe la Vista general, caja de cambios EGS -V/EGS -VR.....3
construcción y el funcionamiento de la caja Placa de identificación.............................................5
de cambio G8 EGS. Servicios y Caja de cambios......................................................6
herramientas especiales están indicados Componentes principales........................................7
en los Manuales de Servicio Volvo. Sincronizadores......................................................9
Caja de gamas.......................................................11
Flujo de potencia...................................................13
Retardador compacto............................................15
Cambio de marchas...............................................18
Pedal del embrague...............................................21
Cervo cilindro........................................................22
Selector de marchas..............................................24
Unidad de control..................................................26
Operación en emergencia.....................................28
Válvula solenoide..................................................29
Carcasa de control.................................................31
Cilindro de gamas..................................................33
Amortiguador de cambios......................................35
Sistema de lubricación...........................................36
Bomba de aceite de lubricación.............................37
Sistema EGS.........................................................38
Micro interruptores................................................39
Sensores de posición de la caja de marchas..........40
Sensores de posición del pedal del embrague.......41
Válvula solenoide de la palanca de cambio............42
Sistema del diagnóstico de fallas...........................45
Lectura del código de fallas....................................46
Apagando el código de fallas.................................46
Entrenamiento Local 2
SO-40-404-ES
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La caja de cambios es montada verticalmente y tiene un total de ocho marchas para el frente y una para
atrás. Todas las marchas para el frente son de engranar constante. La caja de cambios tiene una
capacidad de torsión mejorada para soportar hasta 2000 Nm de torsión máximo.
Hay disponibilidad de dos cajas de cambio diferentes, con o sen retardador. La caja de cambios sen
retardador es designada EGS-V y la caja de cambios con retardador es designada EGS-VR. En su
variante con retardador, la caja de cambios es combinada con un nuevo retardador compacto, VR3250,
el cual es integrado al extremo de la carcasa. La longitud total de la caja de cambios con el nuevo
retardador es de 92 mm, menor de que con las versiones anteriores de retardador.
La caja de cambios tiene una caja de cambios básica con cuatro marchas para el frente y una caja de
gamas conteniendo engranajes planetarios con dos relaciones de transmisión, gamas baja y alta.
Cuando esta en gama alta, la potencia es trasmitida directamente a las ruedas y en gama baja, la
reducción es obtenida a través del sistema planetario. El sistema planetario es acoplado usando el
cilindro de gamas. El cilindro de gamas esta equipado con un amortiguador de cambios para conseguir
cambios de marcha suaves y silenciosas entre la gama baja y la gama alta.
La caja de cambios es desacoplada utilizando un cilindro auxiliar de embrague hidroneumático. El
manguito del émbolo del servo cilindro es presionado para el frente por la presión del aceite hidráulico
auxiliado por el aire comprimido. La dislocación del manguito del émbolo acciona el rodamiento de
apoyo. El servo cilindro queda permanentemente fijo a un soporte en la base de la carcasa de la caja de
cambios.
Entrenamiento Local 3
SO-40-404-ES
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Especificaciones:
Fabricante Volvo
No de marchas
Frente 8
Atrás 1
Entrenamiento Local 4
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Relación de transmisión:
Posición de la palanca con Marcha básica Gama Relación de transmisión
selección de programa Eje de entrada/ salida
selección el programa
2+ 7+
R R R Gama baja 13.69:1
1 1 1 Gama baja 9.13:1
2 2 2 Gama baja 6.42:1
2+ 3 3 Gama baja 4.77:1
3 4 4 Gama baja 3.75:1
4 5 1 Gama alta 2.44:1
5 6 2 Gama alta 1.71:1
6 7 3 Gama alta 1.27:1
7 7+ 4 Gama alta 1.00:1
Entrenamiento Local 5
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Component EGS-VR
(3610913PS)
SER VICE CA TEGOR Y
COMP. ID 3610913
SERIAL NO . 02104040002
2. Tabla de identificación
E Easy - Fácil
G Gear - Marcha
S Shift - Cambio
Entrenamiento Local 6
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3. Caja de cambios
Entrenamiento Local
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4. Componentes principales
El movimiento de cambios es transferido a la horquilla selectora por intermedio del manguito selector.
La horquilla selectora es usada para mover la manga de enganche, que acopla a los engranajes
seleccionados al eje principal por medio del engranar constante. La horquilla selectora de engranajes
del 3ª /4ª queda permanentemente fija al manguito selector, mientras que los otros están unidos por
juntas esféricas a los respectivos manguitos selectores.
El eje de entrada, que transfiere la potencia del motor para la caja de cambios por medio de discos, esta
apoyado en rodamientos de rollos en el alojamiento del embrague. El eje de entrada siempre gira en el
sentido horario. El engranaje del eje de entrada es acabado directamente en el eje. La potencia es
transferida del engranaje del eje de entrada al eje intermediario. El eje de entrada puede ser conectado
directamente al eje principal a través de un engranar constante.
Ambas las extremidades del eje principal están apoyadas en rodamientos de rollos.
Su extremidad delantera esta apoyada en el interior del eje de entrada y la extremidad trasera, en la
sección trasera de la carcasa base. El engranaje del eje principal esta libremente apoyado en
rodamientos de agujas, siendo acoplado al eje por el engranar constante.
El eje intermediario esta apoyado en el alojamiento del embrague y en la sección trasera de la carcasa
base. El engranaje de accionamiento del eje intermediario y el engranaje de acción de la 3ª marcha
básica del eje principal son prensados en el eje. Los demás son acabados directamente en el eje
Entrenamiento Local 8
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B 6
5. Sincronizadores
La potencia del motor es transferida por el eje de entrada al eje intermediario. El eje
intermediario acciona los engranajes libres montados en el eje principal. El eje principal gira
solamente cuando un engranaje de este eje es acoplado al mismo.
El engranar constante es usado para ajustar la diferencia de rotación entre un engranaje libre
montado y el eje principal, antes de haber el acoplamiento.
Este es un tipo de engranar simple y constante. El engranar constante incluye un cuerpo de
enganche que es acoplado al eje principal a través de estrías. Un manguito de enganche esta
engranado al rededor del cuerpo de enganche y mantenida en la posición por lengüetas
cargadas por un resorte. El manguito de enganche es usado para mover el cono sincronizador
contra el anillo de enganche, pudiendo así, hacer el acoplamiento del manguito con el
engranaje.
Entrenamiento Local 10
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A
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B 6
Funcionamiento
A.Neutro
El manguito de acoplamiento se mantiene en la posición central en relación al cuerpo del
acoplamiento con la ayuda de cuerpos de enclavamiento cargados de resortes. El cono
sincronizador y la superficie inclinada del anillo del acoplamiento son separados por una
película de aceite. El engranaje libre montado en el eje principal y el cuerpo del acoplamiento
giran. El eje principal no gira.
B.Sincronizando
La orquilla selectora actúa sobre el manguito de acoplamiento, el cual presiona el cono
sincronizador y contra el anillo de acoplamiento.
Esto cría fricción que hace con que la rotación del cono sincronizador y del anillo de
acoplamiento se aproximen uno del otro.
C.Marcha acoplada
Una ves que las piezas alcanzaron la misma rotación, el manguito de acoplamiento, acoplará
el cuerpo del acoplamiento al anillo del acoplamiento. El engranaje será acoplado al eje
principal, conduciendo la potencia del motor para las ruedas de tracción a través del eje de
salida
Entrenamiento Local 11
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6. Caja de gamas
La caja de gamas contiene un sistema planetario con dos relaciones de transmisión, gama
baja y gama alta. Cuando esta en gama alta, la potencia es transmitida directamente para las
ruedas, y en gama baja, la reducción es obtenida a través del sistema planetario. El sistema
planetario es acoplado usando el cilindro de gamas
El sistema planetario envuelve cinco engranajes, llamados de engranajes planetarias, que
están engranadas con el engranaje trasero del eje principal, el engranaje planeta. Los
engranajes planetarios están apoyados en la carcasa de los planetarios. En vuelta de los
engranajes planetarios existe un engranaje de la corona acoplado al manguito de
acoplamiento. La carcasa de los planetarios y el eje de salida son unidos entre sí, a través de
estrías. El eje de salida esta apoyado en rodamientos de esferas en la sección trasera de la
caja de gamas.
Entrenamiento Local 12
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Entrenamiento Local 13
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1:L 1:H
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2:L 2:H
R:L
3:L 10 3:H
4:L 4:H
7. Flujo de potencia
1.Eje de entrada 7.Guía de acoplamiento
2.Eje intermediario 8.Sistema planetario en gama baja
3.Eje principal 9.Sistema planetario en gama alta
4.Engranaje, 1ª marcha 10.Piñón de la marcha atrás
5.Manguito de acoplamiento sincronizado 11.Engranaje de la marcha atrás
6.Eje de salida
La potencia es transferida por el eje de entrada al eje intermediario, que por su vez transfiere la
potencia para el engranaje del eje principal que esta fijado por el engranar constante,
seleccionado por el motorista. El eje de entrada puede ser directamente conectado al eje
principal con el engranar constante.
Los engranajes del eje principal giraran libremente. Para engranar a la 1ª marcha base, el
sincronismo bloqueará al engranaje de la primera al eje principal. La potencia será transferida
al eje de entrada para el eje intermediario y de este para el engranaje de la primera marcha del
eje principal.
Estando el engranaje de la 1ª bloqueada, ella transferirá esta potencia para el eje principal. La
potencia es conducida a través del sistema planetario, en la posición de gama alta o baja, por el
eje de salida al guía del acoplamiento.
El piñón de la marcha atrás esta en constante engranar entre el engranaje de la marcha atrás
en el eje principal y el engranaje correspondiente en el eje intermediario. Cuando el engranaje
de la marcha atrás es acoplado en el eje principal, el piñón de la marcha atrás cambiará el
sentido de la rotación del eje principal. El eje principal girará ahora, en el sentido contra horario
y la potencia saldrá a través del guía de acoplamiento para las ruedas de tracción, haciendo
con que el vehículo se disloque en marcha atrás.
Entrenamiento Local 14
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1:L 1:H
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2:L 2:H
R:L
3:L 10 3:H
4:L 4:H
Relación de transmisión
Entrenamiento Local 15
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8. Retardador compacto
En su versión con retardador, la caja de cambios esta combinada con un nuevo retardador compacto,
VR3250. El retardador es un freno hidro dinámico, y es un complemento al freno de servicio normal,
para dar mayor vida útil a los forros del freno de las ruedas. El retardador es fijado a la carcasa del
sistema planetario, por el eje de salida que acciona el piñón del eje del rotor. El retardador afectará
apenas a las ruedas de tracción. El retardador no posee efecto de frenar cuando las ruedas están
paradas o girando lentamente. Siendo así, no puede ser usado como freno de estacionamiento o para
bloquear las ruedas.
El retardador puede ser accionado usando el pedal del freno o una palanca. Cuando accionado con el
pedal, el potenciómetro del pedal del freno proporciona una fuerza de acción variable relacionada con
el ángulo del pedal.
La acción total es obtenida con un ángulo del pedal de 9 grados. La palanca debe estar en la posición A
para habilitar la acción con el pedal.
El control de velocidad en bajadas puede ser obtenido presionando el interruptor + / - , cuando la
palanca se encuentre en la posición A. La velocidad actual será almacenada en la unidad de control del
vehículo (VECU) con velocidad para control de frenar, hasta que la palanca sea movida de la posiciónA.
La velocidad medio ajustada puede recibir ajuste fino durante la acción del freno, presionando + o -. Si el
ómnibus estuviera equipado con control de velocidad, controlará también la acción del retardador.
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El retardador será accionado si la velocidad ajustada fuera superada en 7 km/h, cuando manejando en
bajadas. El valor básico de 7 km/h puede ser ajustado para un valor entre 4 a 15 km/h, usando el
interruptor + o -. El nuevo valor será mostrado por 5 segundos después de haber sido alterado. Todos
los controles analógicos están conectados a la unidad de control del vehículo (VECU), el cual convierte
la posición de la palanca en un señal digital para el nivel de aplicación deseado , que es enviado para la
unidad de control del retardador (RECU). La unidad de control ordena a la válvula de control en el
sistema de aire del ómnibus, para enviar una presión de aire controlada/ adaptada al cárter de aceite.
Una cierta cantidad de aceite del cárter es forzada a través del pasaje de llenar, por medio de una
restricción de entrada, para la cámara del retardador entre el rotor y el estator. Al mismo tiempo, el aire
en el retardador debe ser forzado para fuera a través de la válvula de desahogo. Cuando el aceite llega
a la válvula de esfera, la esfera subirá y cerrará la salida de la válvula de desahogo del aire. El estator es
fijado a la carcasa del retardador. El rotor es prensado en el eje del rotor, el cual es accionado por el eje
de salida de la caja de cambios. Las paletas del rotor crían un efecto de frenar en el flujo de aceite a
través de las paletas del estator. La cantidad de torsión de frenar obtenida del flujo de aceite, depende
del volumen de aceite en la cámara del retardador y de la velocidad de rotación del rotor. La máxima
torsión de frenar que se puede obtener en acción total, depende de la velocidad, consiguiendo su pico
máximo a la rotación del cardan de 1000 rpm, cuando la presión dinámica se encuentra por lo menos en
18 bar.
La energía cinética absorbida es totalmente convertida en calor, y en algunos trabajos, el aceite debe
fluir continuamente a través del cambiador de calor para que el retardador no se caliente mucho. Una
restricción de salida en el pasaje del enfriamiento ajusta el flujo del aceite a través del cambiador de
calor.
Cuando la acción se hace calma (marcha lenta), la presión en la válvula de control es eliminada a través
de la línea de desahogo del aire, y se abre la válvula de retención en la carcasa del desahogo. A medida
que el aceite en el retardador comienza a volver para el cárter, la válvula de desahogo se abrirá para
permitir el drenaje rápido. Para disminuir la pérdida de energía en el estator cuando el retardador esta
en marcha lenta, hay pasajes especiales de turbulencia que interfieren en el flujo del aire para evitar la
formación de corrientes del aire que frenen.
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La unidad de control del retardador es integrada con el sistema BEA del ómnibus. La función y
el estado de operación del retardador son guiados por la unidad de control del retardador a
través de dos sensores de temperatura, un para el aceite y otro para el líquido de enfriamiento.
Hay también un sensor de presión para confirmar si la presión aplicada corresponde al nivel de
aplicación ordenada para la válvula de control. La unidad de control también recibe señales de
la posición del pedal del acelerador, sensor de velocidad, rotación del motor y sistema ABS. La
comunicación de señales a través de links de datos permiten la comunicación directa con otras
funciones que afectan la acción del freno, tales como el freno del motor, piloto automático
(cruise control) y sistema ABS.
El mostrador del panel de instrumentos muestra el estado de la aplicación seleccionada y
cualquier otro aviso que pueda hacer posible leer mensajes de fallas. El análisis de fallas y
control de componentes pueden ser efectuados con la herramienta VCADS Pro.
Se hay tendencia al exceso de calentamiento, la unidad de control activará una función que a
los pocos reduce la acción hasta que la temperatura del retardador vuelva a la temperatura
normal de operación. La lámpara amarilla ÏNFO"es un símbolo en el mostrador que informa al
motorista que en este caso esta activado la torsión de frenar reducida. La aplicación del
retardador acabará si el motorista presiona el pedal del acelerador. Un señal de accionamiento
del ABS también acabará la aplicación del retardador.
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Especificaciones:
Torsión máxima de frenar 3250 Nm
Aplicación:
Palanca de seis posiciones 0 Retardador totalmente librado
A Alimentación para la aplicación del pedal
y modo automático para el control de la
velocidad en bajadas
+/- Interruptor para ajuste del controlador de velocidad
1-4 Estados de aplicación fija
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9. Cambio de marchas
La palanca de cambios no tiene conexión mecánica con la caja de cambios, puede ser usada
apenas para dar comandos para cambio de marcha. El movimiento de la palanca es
transmitido para la caja de cambios a través de un sistema de cambios electro neumático,
denominado EGS (Easy Gear Shift - Cambio facilitado de Marchas). Siete de las ocho marchas
para el frente, en la caja de cambios, pueden ser engranadas dislocando la palanca selectora
de marchas para la respectiva posición. La octava marcha es engranada usando el botón (+)
en la manopla de la palanca selectora de marchas. Una lámpara indicadora encenderá al ser
presionado el botón (+)
La marcha a ser engranada después que el botón (+) fue presionado puede ser programada.
Hay dos maneras de escoger los programas, 2+ y 7+. La selección del programa 2+ engranará
la tercera marcha cuando el botón sea presionado. La selección del programa 7+ engranará la
octava marcha cuando el botón sea presionado. El programa de cambios puede ser ajustado
usando los interruptores DIP de la unidad de control. El programa de cambios 7+ es ajustado
como padrón, en la entrega.
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Relaciones de transmisión:
El movimiento de la palanca actúa sobre una serie de micro interruptores, uno para cada
marcha. La unidad de control cría señales de entrada no apenas de los micro interruptores en
el selector de marchas, mas también en el sensor de posición del pedal del embrague, sensor
de posición de marcha, sensores del tacómetro y de dos velocidades. El sensor de posición de
la caja de cambios es un sensor tipo interruptor, esto es , el circuito es abierto o cerrado.
Existen cuatro sensores de posición de este tipo:
- Neutro (N)
- Marcha engranada en la caja básica (G)
- Posición de gama alta (HR)
- Gama engranada (ROK)
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La unidad de control determina cuando el cambio de marcha puede ser efectuado y hace el
cambio. Los señales son entonces enviados a la unidad de control para las válvulas solenoide
en el cilindro neumático del selector de marchas. Las válvulas solenoide comandan los
émbolos neumáticos en la carcasa de control y cilindro de gamas. Estos émbolos acoplan y
desacoplan las marchas básicas y el sistema planetario.
Conducción:
La lámpara de diagnóstico del EGS encenderá por un segundo, cuando se de arranque al
motor. Durante este tiempo, el sistema EGS ejecutará un auto teste. Si la lámpara no se apaga
después de este tiempo, o si se enciende durante la conducción, hay una falla importante en el
sistema. En la mayoría de los casos, no será posible cambiar de marchas.
El motor debe estar funcionando y el pedal del embrague totalmente presionado para que sea
posible enganchar una marcha. Durante un cambio de marcha para abajo en alta rotación,
especialmente cuando saltando una o mas marchas, la palanca selectora de marchas será por
en cuanto bloqueada en neutro para proteger el sistema del cambio contra sobre giro. El uso
regular de este sistema de protección de sobre giro obligará a los controles y al engranar
constante de la caja de cambios. Evitar esta práctica.
La marcha atrás y la 1ª son bloqueadas, pudiendo ser engranadas apenas si el anillo de
libramiento fuera levantado en dirección a la manopla de la palanca selectora. La 1ª es usada
para arrancar en subidas muy abruptas.
En el mostrador será indicado un símbolo, cuando el botón (+) sea presionado. La marcha no
será engranada hasta que el pedal del embrague sea presionado y nuevamente librado.
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Este ejemplo muestra el cambio de la cuarta para la quinta marcha (selección del programa 7ª , marcha
básica 4 LR para la marcha básica 1 HR). Este cambio de marcha también afecta el sistema planetario,
siendo esta la principal y única diferencia en relación a los demás cambios.
1.El motorista presiona el pedal del embrague y mueve la palanca de la posición de cuarta para neutro.
Un pedal de embrague totalmente presionado mandará un señal bajo (aprox. 0,7 V) para la unidad de
control. El micro interruptor para la cuarta marcha, en el selector de marchas, cambia para la posición
de neutro (reposo). La unidad de control entonces registrará neutro para la palanca, activando la
válvula solenoide del neutro, la cual abastece de aire entre los émbolos en la carcasa de control de la
caja de cambios. La válvula solenoide de la palanca selectora de marchas acciona el cilindro de
inhibición. El sensor G (marcha engranada) se abre y el sensor N (posición de neutro) se cierra.
2.El pedal del embrague es mantenido abajo y la palanca es movida de neutro para quinta marcha. Esta
posición significa que fue solicitada en la quinta marcha a la unidad de control. La unidad de control por
lo tanto activa la válvula solenoide HR. Durante el cambio de marcha, el sensor ROK estará abierto. El
sensor HR se cierra y en seguida el sensor ROK también será cerrado. En versiones anteriores del
sistema, el cilindro de inhibición podría bloquear la palanca selectora por algún momento, antes que
esta pueda ser movida para la próxima marcha.
3.La palanca es movida para la posición de quinta marcha y el pedal del embrague es librado. El sensor
G se cierra. La tensión para la válvula solenoide de neutro es cortada y la misma es descargada. La
tensión para la válvula solenoide de la palanca selectora es cortada y el cilindro de inhibición de la
palanca es cortado y descargado. La palanca no puede ser movida para la posición de quinta marcha.
En modelos anteriores de unidad de control, el cilindro de inhibición libra la palanca de cambios y al
mismo tiempo en que una marcha es engranada en la caja de cambios básica.
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Estacionamiento:
Aún que la palanca de cambios pueda ser movida para una posición de marcha cuando el
motor estuviera desconectado, esto no significa que una marcha fue engranada en la caja de
cambios. El freno de estacionamiento debe, ser accionado siempre que fuera a parquear.
Sonará una alarma se el motor fue desconectado sen haber sido aplicado el freno de
estacionamiento.
Entrenamiento Local 24
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Entrenamiento Local 25
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El sistema de embrague servo cilindro es un sistema hidro neumático. El manguito del émbolo
del servo cilindro es presionado para el frente por presión hidráulica auxiliado por el aire
comprimido. El desplazamiento del manguito del émbolo acciona el rodamiento de apoyo.
El servo cilindro queda siempre fijo a un soporte en la base de la carcasa de la caja de cambios.
Funcionamiento del embrague servo cilindro:
1.Se cría una presión hidráulica en el cilindro maestro del embrague al ser presionado el pedal
del embrague.
2.La presión es transferida por la línea hidráulica al cilindro de control
3.La presión hidráulica en el cilindro de control aumenta y presiona el émbolo de reacción
contra la válvula de control
4.La válvula de control se abre, permitiendo la entrada del aire comprimido en el cilindro
neumático.El émbolo neumático es presionado para el frente hasta que el pedal del embrague
sea totalmente presionado. El aire comprimido también es direccionado del cilindro
neumático,a través de las pasajes del aire, para el émbolo de reacción y la válvula de control en
la cámara de aire. El aumento de presión en la cámara de aire, presiona la válvula de control
contra el émbolo de reacción, e impidiendo la salida del aire a través del pasaje de la válvula de
reacción.
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Entrenamiento Local 27
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1.Selector de marchas 5.Válvula solenoide del cilindro inhibidor 9.Circuito impreso con
2.Palanca selectora de marchas 6.Interruptor para operación de micro interruptores
3.Manopla de la palanca selectora de emergencia 10.Manguito deslizante
marchas 7.Interruptor de diagnóstico
4.Cilindro de inhibición 8.Conector de 35 polos
Los comandos para cambio de marchas son dichos con la palanca selectora de marchas en el selector
de marchas. Solamente cuando la unidad de control tuviera recibido informaciones de todos los
sensores y que ella engranará la marcha solicitada. El cilindro inhibidor evitará que la palanca selectora
sea movida para su posición final hasta que la marcha sea engranada.
Funcionamiento del cilindro de inhibición:
1.En neutro, habrá aire comprimido entre los dos émbolos en el cilindro inhibidor, el cual bloqueará la
palanca selectora de modo que ella pueda moverse solamente la mitad de su curso.
2. Cuando la palanca selectora es movida en dirección a la posición de marcha, un manguito
deslizante actuará un micro interruptor para informar a la unidad de control cual marcha esta siendo
engranada.
3.La unidad de control recibe la información del sensor de posición G, que una marcha esta engranada.
La unidad de control corta la tensión para la válvula solenoide del cilindro inhibidor, haciendo con que el
espacio entre los émbolos del cilindro inhibidor se encuentre vacío. La palanca selectora
podrá así ser movida totalmente para la posición de marcha deseada. Una lengüeta mantendrá la
palanca en esta posición.
Un sistema integrado de diagnóstico registra cualquier falla que se encuentre en el sistema eléctrico.
Activando el interruptor de diagnóstico en el selector de marchas, será mostrado un código de fallas
con una lámpara parpadeando en el cuadro de instrumentos.
Entrenamiento Local 28
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El programa integrado de diagnóstico puede ser activado con el interruptor de diagnóstico conforme
sigue:
11 13 Informaciones de manutención
21 45 Fallas relacionadas a la caja de cambio de marchas
56 Fallas relacionadas al sensor de libramiento
61 66 Fallas que afectan la rotación del motor, velocidad del vehículo y selector de marchas
Desde que corregida la falla, los códigos de falla guardados son eliminados de la siguiente manera:
Entrenamiento Local 29
SO-40-404-ES
1
2+
A
on 1 2 3 4 5 6 7 8
3
B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
Entrenamiento Local 30
SO-40-404-ES
1
2+
A
on 1 2 3 4 5 6 7 8
3
B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
Si ocurre una falla en el sensor G y la velocidad estuviera abajo de 5 km/h, la unidad de control colocará
la caja de cambios en neutro. El cilindro de inhibición impide que la palanca selectora de marchas sea
movida para su posición final. La palanca selectora de marchas debe ser mantenida en esta posición
hasta que la velocidad sea mayor que 5 km/h para mantener la caja de cambios engranada.
El sistema EGS tiene dos programas de cambios. La selección del programa determina la posición de la
palanca selectora de marchas engranada. La selección del programa es hecha con interruptores DIP,
localizados en una tapa en la parte inferior de la unidad de control.
A. Posición 1 2 3 4 5 6 7 8
del botón desliga ligado desliga desliga ligado desliga desliga desliga
B. Posición 1 2 3 4 5 6 7 8
del botón desliga ligado desliga desliga ligado desliga desliga ligado
Entrenamiento Local 31
SO-40-404-ES
1
2+
A
on 1 2 3 4 5 6 7 8
3
B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
Entrenamiento Local 32
SO-40-404-ES
2 4
R 6
1 7
3 5
2
1.El ómnibus debe estar parado con el motor funcionando. Manteniendo el motor funcionando
se evita el riesgo de caída de tensión durante el arranque, lo que podrá desactivar el sistema de
operación en emergencia.
2.Apretar el interruptor de operación en emergencia. La lámpara de diagnóstico parpadeará en
el cuadro de instrumentos.
3.Apretar el pedal de embrague.
4.Mantener apretado el pedal de embrague y engranar una marcha disponible. Marchas
disponibles son las posiciones 1 , 5 y R de la palanca.
Las otras posiciones de la palanca están bloqueadas.
5.Soltar el pedal del embrague.
Los cambios de marchas serán más lerdos de que lo normal debido a que el sistema de control
esta parcialmente quebrado. La operación en emergencia no puede ser desconectada con el
motor en funcionamiento y caso aún sea necesario, debe ser nuevamente conectado cada ves
que tenga que dar arranque en el motor.
Entrenamiento Local 33
SO-40-404-ES
H A
I
G B
J
F C 7
E D
HR 3 4 N 1 2 LR R
5 6
Todas las válvulas solenoide están agrupadas en la unidad de válvulas solenoide. Las válvulas
solenoide controlan el abastecimiento del aire para la carcasa de control y cilindro de gama. La
carcasa de control, controla las posiciones de las marchas: N, R, 1, 2, 3 y 4. El cilindro de
gamas controla las posiciones HR (gama alta) y LR (gama baja) del sistema planetario.
Todas las válvulas solenoide son del tipo normalmente cerradas y no reciben tensión positiva
de la unidad de control, al menos que el pedal del embrague sea presionado. Si el
abastecimiento de energía fuera cortado, la caja de cambios mantendrá la marcha engranada
Una función cero será activado al ser parado el ómnibus y se desconecta la corriente usando la
llave de arranque (+ 15).
Entrenamiento Local 34
SO-40-404-ES
H A
I
G B
J
F C 7
E D
HR 3 4 N 1 2 LR R
5 6
Entrenamiento Local 35
SO-40-404-ES
2 3 4 3 3
1
5 17 17
6
16 20 20
15 7
16 14
14 8
13 9
18
12 10
11 19 21
A B C
La carcasa de control tiene tres ejes selectores. Cada eje selector tiene un selector de marcha que transfiere el
movimiento para la horquilla selectora. La dirección del eje selector depende de cual émbolo de control, en el
cilindro de control, esta presionada contra la arandela del eje selector. Las válvulas solenoide controlan el aire
comprimido que actúa sobre el émbolo de control, en el cilindro de control.
A - En neutro, el aire pasa para el espacio entre los émbolos de control en todos los cilindros de control y los ejes
selectores están bloqueados. El cilindro de control para la marcha atrás es continuamente drenado una ves que no
hay presencia de marcha reducida. B - Al ser seleccionada la primera marcha básica, el aire pasará por detrás del
émbolo de control de la 1ª marcha básica, al mismo tiempo en que el espacio entre los émbolos es drenado a
través de la válvula solenoide de neutro. El émbolo de control presiona contra el eje selector y la primera marcha
básica será engranada. El cilindro de control será drenado una ves que sea enganchada la marcha.
C - Al cambiar de la primera marcha básica para la segunda marcha básica, el aire pasará para el espacio entre los
émbolos y el eje selector debe ir para el neutro. El aire entonces pasa por detrás del émbolo de control de la 2ª
marcha básica, al mismo tiempo en que el espacio entre los émbolos es drenado a través de la válvula solenoide
del neutro. El émbolo de control presiona contra el eje selector y la 2ª marcha básica será engranada. El cilindro de
control será drenado una ves engatada la marcha.
Entrenamiento Local 36
SO-40-404-ES
2 3 4 3 3
1
5 17 17
6
16 20 20
15 7
16 14
14 8
13 9
18
12 10
11 19 21
A B C
La lengüeta del eje selector evitará que dos marchas sean engranadas al mismo tiempo. A
medida que el eje selector deja la posición de neutro, las esferas que bloquean los demás ejes
selectores serán desplazados.
La carcasa de control tiene dos sensores de posición, N (neutro) y G (marcha engranada). Los
sensores tienen dos posiciones, circuito abierto y cerrado. El sensor N indica para la unidad de
control que la caja de cambios esta en neutro y que el cambio de marcha puede continuar.El
sensor G indica que un cambio de marcha fue completado y la unidad de control manda un
señal, diciendo al cilindro inhibidor del selector de marchas que la palanca selectora puede ser
movida para su posición final.
Entrenamiento Local 37
SO-40-404-ES
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
17.Cilindro de gamas
1. Carcaça da caixa de mudanças 6. Garfo seletor
2. Sensor de posição HR 7. Cilindro de gamas
3. Carcaça de gamas 8. Fornecimento de ar, gama baixa
4. Sensor de posição ROK 9. Fornecimento de ar, gama alta
5. Haste do êmbolo 10. Haste do êmbolo, amortecedor de mudanças
El cilindro de gamas actúa contra la horquilla selectora, la cual acopla y desacopla el sistema
planetario de la caja de gamas, a través de un mango de engate. El cambio para la gama alta
presionará la horquilla selectora en dirección a la carcasa de la caja de cambios. Durante el cambio
para la gama baja, la horquilla selectora será desplazada en el sentido opuesto. El cilindro de
gamas tiene dos sensores de posición, HR y ROK. El sensor de posición HR activa uno de los
manguitos del émbolo del cilindro e indica que el sistema planetario esta en gama alta. El sensor de
posición ROK indica cuando un cambio de marcha esta siendo efectuado en la carcasa planetaria,
evitando así un cambio de marcha en la caja de cambios principal. El ROK mantiene el circuito
abierto durante todo el tiempo en que se procesa el cambio de gama, cerrando solamente cuando
la gama estuviera engranada. El sensor de posición ROK debe ser ajustado después del montaje.
Entrenamiento Local 38
SO-40-404-ES
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
4- Roscar el sensor hasta que la alarma sonora pare de sonar. Desenroscar hasta que la
alarme sonora vuelva a sonar.
5- Medir la distancia entre el sensor y la carcasa y anotar este valor.
6- Cambiar el cilindro de gamas para la gama alta, usando el aire comprimido y repetir la
medición. Utilizar la mayor medida y aumentar 0,8 a 1,2 mm. Escoger el menor número de
calzos posible.
Entrenamiento Local 39
SO-40-404-ES
1 5 6 7 8 9
2
3
4
14 13 12 11 10
A B C
Funcionamiento:
- Posición inicial (gama alta). El aceite de silicona sale del agujero del centro de la camisa del
cilindro.
- Comienza el amortiguamiento. El émbolo se desplaza y cubre el agujero del centro. El aceite
surge de un agujero mas para dentro de la camisa del cilindro y de un agujero del émbolo.
- Posición con marcha engranada (gama baja).
El émbolo se desplaza aún mas y ahora cubre el agujero interno en la camisa del cilindro. El
movimiento es impedido por el aceite que aún resta y que es forzado a través del agujero del
émbolo.
Entrenamiento Local 40
SO-40-404-ES
1
2
4 3
19.Sistema de Lubrcación
La caja de cambios es lubricada en parte por lubricación forzada y en parte por salpicar. Los
rodamientos en el eje de entrada, eje principal y sistema planetario son lubricados por lubricación
forzada por una bomba interna de lubricación.
La bomba succiona el aceite del punto mas bajo de la caja de cambios a través de tubos colectores.
El lubricante es en seguida forzado a través del filtro de aceite, de donde prosigue para el anillo
espaciador enclavado en el eje principal, en el cual es hecho el estancamiento contra la tapa por
dos anillos de pistón. El aceite entra en el tubo distribuidor a través de los pasajes del eje principal.
El tubo distribuidor es roscado en el centro de la trasera del eje principal. Los puntos mas
importantes de lubricación son el sistema planetario y los rodamientos de rollos cónicos. El sistema
planetario es lubricado por el aceite que pasa por cuatro pequeños agujeros y echado por medio de
chorros sobre el planetario. El eje intermediario y el eje de la marcha atrás son lubricados por
salpicadura.
Entrenamiento Local 41
SO-40-404-ES
1
3 2
La bomba de aceite de lubricación es del tipo anillo con rotor excéntrico. Es accionado por
un eje que es siempre engranado con el engranaje de la 2ª marcha, en el eje intermediario.
El eje de accionamiento pasa a través del eje trasero, siendo apoyado en rodamientos de
agujas en sus extremidades. La bomba es equipada con una válvula reductora (3) que
limita la presión del lubricante, y una otra válvula reductora (2) que abre cuando el filtro de
aceite de lubricación estuviera bloqueado.
La bomba de aceite succiona el aceite del cárter y lo bombea a través del filtro (1). El flujo
de aceite pasa por dos válvulas de seguridad, para el filtro y para la bomba de aceite
respectivamente. La válvula de seguridad del filtro se abre cuando el mismo estuviera
bloqueado o cuando el aceite estuviera denso.
Entrenamiento Local 42
SO-40-404-ES
15
10 20
+
5 25
Solenó
ides
CHECK
Sistema EGS
El sistema EGS (Easy Gear Shift) es un sistema electro neumático de cambio de la caja de
cambios. No existe en este sistema cualquier ligación mecánica entre la palanca de cambios y
la caja de cambios. En ves de esa ligación, la palanca actúa con cierto número de micro
interruptores, habiendo un par para cada cambio en la caja.
En la caja de cambios hay un selector que contiene émbolos actuados por aire comprimido.
Estos émbolos enganchan y desenganchan los cambios en la caja. El aire comprimido para
actuar en los émbolos es comandado por válvulas solenoides, las cuales por su ves son
comandadas por el módulo de comando de la caja de cambios.
Y el módulo de comando que ejecuta los cambios y que analiza si pueden ser efectuados los
cambios en la caja de cambios. Con la palanca de cambios apenas se puede seleccionar la
marcha deseada.
Entrenamiento Local 43
SO-40-404-ES
2 4 1
Micro interruptores
Los micro procesadores están ubicados dentro del alojamiento de la palanca de cambios.
Cuando se desplaza la palanca de cambios para la posición del cambio, el mango deslizante
es empujado para encima del microprocesador correspondiente, el cual cierra el circuito y
abastece al módulo de comando informaciones que hay un cambio seleccionado.
Los ocho microprocesadores son presos con soldadura en un circuito impreso junto con una
pieza de conexión de 35 polos para el cierre de cabos de la unidad de comando.
Entrenamiento Local 44
SO-40-404-ES
Sensores de posición de la caja de cambios
Son interruptores de contacto, para el circuito cerrado o abierto. En el sistema EGS hay 4
sensores de posición:
N = Neutro
G = Marcha enganchada
HR= Marcha alta / baja
ROK= Marcha enganchada
En el interior el émbolo del sensor es presionado por un resorte para dentro y para fuera
respectivamente y actúa sobre una esfera de acero que por su ves actúa sobre el sensor. El
sensor es un contacto con dos posiciones, interrumpida (abierto) o conectado (cerrado).
Ambos son reemplazables.
Entrenamiento Local 45
SO-40-404-ES
Pedal ao fundo Pedal em repouso
+ 24 V + 24 V
2 2
1 1
3 3
Modulo de comando
El sensor de posición del pedal del embrague es del tipo inductivo y esta montado en el apoyo
del pedal del embrague. Cuando se presiona el pedal al fondo, la parte saliente del pedal
queda al frente del sensor inductivo que entonces reacciona y manda un señal bajo para el
módulo de comando. El módulo de comando reconoce la variación del señal y registra que la
caja de cambios esta desembragada.
Es muy importante que el sensor de posición se encuentre siempre limpio y ajustado
correctamente. El ajuste incorrecto puede ser que no mande el señal al módulo y en
consecuencia no ser hecho los cambios de marchas solicitados.
Entrenamiento Local 46
SO-40-404-ES
Posição
Neutro
17 22 “ K1”
+24 V
(+)
(-)
Entrenamiento Local 47
SO-40-404-ES
Posição
Engatada
17 22 “ K1”
+24 V
Entrenamiento Local 48
SO-40-404-ES
HR
ROK
En la carcasa del grupo reductor, hay más dos sensores. Son del mismo tipo de los sensores N
y GA. La clasificación de estos sensores son ROK y HR. En el sensor HR el manguito del
cilindro actúa sobre el sensor que entonces se interrumpe y liga y revela con esto si el grupo
reductor hizo los cambios de baja o alta y al contrario.
El sensor ROK envía información al módulo de comando cuando los cambios son realizados
en el grupo reductor, lo que es una condición para que los cambios puedan ocurrir en la caja
básica. Los cambios en el grupo reductor, ocurren solamente cuando la caja básica esta en
posición neutra. Dentro de los cuatro sensores, el ROK es el único que necesita ser ajustado
cuando se hace su montaje. La ubicación de los sensores ROK y HR es diferente, depende de
la caja de velocidades ser o no ser equipada con retardador hidráulico.
Entrenamiento Local 49
SO-40-404-ES
10 1 1 1 = 13
El teste de "Hardware"del módulo de comando ocurre solamente una ves, cuando la llave de
ignición es colocada en la posición de conducción o cuando el interruptor de diagnóstico es
accionado. Por otro lado, los testes de los sensores son constantes durante el funcionamiento
del vehículo. El programa de testes del módulo de comando se usa para el control de los
señales y de los movimientos en el cambio de las marchas. Generalmente la lámpara de
diagnóstico enciende en el momento del arranque del vehículo y se mantiene encendida
durante 1 segundo.
Entrenamiento Local 50
SO-40-404-ES
10 1 1 1 = 13
Para leer los códigos de fallas almacenados en la unidad de comando G8 EGS, se debe seguir de
la siguiente manera:
Después de corregir las causas de los códigos de fallas almacenados en la memoria, estos deben
ser apagados, procediendo de la siguiente manera:
1 - Caja de cambios en la posición neutra
2 - Freno de estacionamiento activado
3 - Llave de arranque en la posición "0"
4 - Apretar el botón del interruptor de diagnóstico (mantener apretado)
5 - Dar arranque al motor del vehículo
6 - Esperar que la lámpara de diagnóstico emita 2 parpadeares cortas y una larga (al final de 2 o 3
segundos).
7- Soltar el botón del interruptor de diagnóstico.
Entrenamiento Local 51
SO-40-404-ES
2,5 à 3,5mm.
Es importante que el sensor inductivo se encuentre bien ajustado, esto es, la distancia entre el
sensor y la placa del pedal debe ser de 2,5 a 3,5 mm. Distancia excesiva del sensor en relación
al soporte no puede dar información al módulo y en consecuencia no habrá enganche de las
marchas solicitadas.
Entrenamiento Local 52
SO-40-404-ES