PLAN DE TRABAJO DE CAMPO

ÍNDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO – PCI.

1. INTRODUCCIÓN.

El PCI es el indicador numérico de la condición superficial del pavimento, y se

fundamenta en la calificación del tipo de deterioro observado en la superficie, indicando
también su integridad estructural y sus condiciones operacionales.

El seguimiento periódico del PCI se utiliza para establecer el ritmo de deterioro del
pavimento, a partir del cual se identifican con anticipación las actividades de
rehabilitación mayores.

2. CRITERIOS DE EVALUACIÓN.

2.1. Evaluación.

La norma establece que el pavimento debe dividirse en "Áreas de Evaluación", las que
deben subdividirse en "Secciones de Evaluación", las que a su vez, se subdividen en
"Unidades de Evaluación".

Áreas de Evaluación Sección de Evaluación Unidad de Evaluación

Elementos claramente Área del pavimento con Parte de la Sección de Evaluación

identificables de las áreas características similares de constituida por una superficie de
pavimentadas del aeropuerto, con construcción y servicio, 450 m2. de superficie ± 180 m2.
tiene identidad propia y funciones mantenimiento, historia de uso y de tolerancia, si la superficie de la
específicas (pista, calles de rodaje estado. Una sección debe tener sección no es divisible entre 450,
y plataforma). además el mismo volumen de o para acomodar condiciones
tráfico e igual intensidad de uso. especiales de campo.

2.2. Cantidad Mínima de Unidades de Evaluación.

El número mínimo de unidades de muestra a ser inspeccionadas (n) en una determinada

sección, para obtener el nivel de confianza adecuado en los resultados del PCI (95 %.
de confiabilidad), se calcula usando la siguiente fórmula, redondeando el resultado al
número entero inmediato superior.

n = N x s2/[(e2/4) x (N-1)+s2]

donde:

e. Error de estimación del PCÍ de la sección = ±5 PCI.

s. Desvío estándar del PCI de las unidades de una "Sección".

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 Si no existe información de evaluaciones anteriores se adopta s=10 para pavimentos
asfálticos.

N = Número total de unidades de la sección.

3. CATÁLOGO DE FALLAS Y DETERIOROS.

El método de evaluación define como fallas a los indicadores externos del deterioro de
los pavimentos, causados por la aplicación de cargas, factores ambientales, deficiencias
constructivas, o por la combinación de éstas.

Las fallas típicas más representativas son:

- Fisuración o agrietamiento.

- Pérdida de la uniformidad superficial.

- Desgaste de la superficie pavimentada.

La falla está identificada por un código numérico, acompañado de una letra indicativa de
la severidad de la misma. Los tres niveles de severidad son los siguientes:

- (B) bajo.

- (M) moderado.

- (A) alto.

Deterioros y Fallas en Pavimentos Asfálticos

NIVEL DE SEVERIDAD
No. DENOMINACIÓN OBSERVACIONES
BAJO (L) MODERADO (M) ALTO (H)
Longitudinales finas, poco
Fisuración por fatiga (Piel de Interconectadas, leve Bordes redondeados con
1 interconectadas, sin pérdida
cocodrilo). pérdida de material. pérdida de material.
de material.
2 Exudación. No se definen grados de severidad Área. m2.
Sin pérdida de material, sin Leve perdida de material,
Bloque de 0.30 x 0.30 m. a
3 Fisuración en bloque. sellado, ancho<6mm. Buen sin sellado o mal sellado, Con pérdida de material.
3 m. x 3 m.
sellado ancho>6mm ancho mayor de 6 mm.
4 Altura menor de 6 mm. Altura entre 6 mm. y 13 mm. Altura mayor de 13 mm. Pistas y Calles de Rodaje
Corrugación. Altura entre 13 mm. y 25
Altura menor de 13 mm. Altura mayor de 25 mm. Cabeceras.
mm.
Profundidad entre 3 mm. y Profundidad entre 13 mm. y Profundidad mayor de 25
5 Pistas y Calles de Rodaje.
13 mm. 25 mm. mm.
Hundimiento (depresión).
Profundidad entre 13 mm. y Profundidad entre 25 mm. y Profundidad mayor de 50
Cabeceras.
25 mm. 50 mm. mm.
Área oscura, prof. aprox.
6 Erosión por chorro de Jet. No se definen grados de severidad.
13 mm.
7 Fisuración por reflexión de junta. Altura menor de 13 mm. Ídem 4. Ídem 4.
Fisuración lineal (longitudinal o
8 Ídem 4. Ídem 4. Ídem 4.
transversal).
9 Por derrame de combustible. No se definen grados de severidad.
10 Bacheo. Buen estado. Algo deteriorado. Muy deteriorado.
11 Áridos pulidos. No se definen grados de severidad. Apreciación al tacto.
1/4 del diámetro del agregado 1/2 del diámetro del agregado
12 Peladuras (disgregación). Perdida de agregados.
expuesto. grueso.
Profundidad entre 6 mm. y Profundidad entre 13 mm. y Profundidad mayor de 25
13 Ahuellamiento. Regla de 3 m.
13 mm. 25 mm. mm.
Desplazamiento por empuje de Elevación menor de 20 mm. Elevación entre 20 mm. y 40 Elevación mayor de 40 mm.,
14
losas de hormigón. sin fisuras. mm., leve fisuración. gran fisuración.
15 Fisuración por deslizamiento. No se definen grados de severidad.
Elevación entre 20 mm. y
16 Elevación menor de 20 mm. Elevación mayor de 40 mm. Pistas y Calles de Rodaje.
40mm.
Hinchamiento.
Elevación entre 40 mm. y 80
Elevación menor de 40 mm. Elevación mayor de 80 mm. Cabeceras.
mm.

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El Registro de Evaluación de Campo propuesto se adjunta en el Anexo I de la presente
Plan de Trabajo.

4. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN.

La Unidad de Evaluación será inspeccionada visualmente con un grupo de evaluadores

para establecer en la planilla de observaciones el tipo de falla, la severidad, la cantidad
de repeticiones de la falla o la superficie afectada, según corresponda.

Las fallas se califican con un número, y la severidad con una letra.

La planilla de relevamiento establece los siguientes registros importantes:

- Área.

- Sección.

- Tipo de superficie.

- Unidad de evaluación y superficie, expresada en m2.

- Tipo de deterioro.

- Severidad.

- Número de fallas.

- Superficie afectada por cada deterioro.

Las Áreas de Evaluación son las siguientes:

- Pista.

- Calles de Rodaje.

- Plataforma.

5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

El tiempo de las actividades de campo y entrega del informe se detallan a

continuación:

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 PLAN DE TRABAJO DE CAMPO

DEFLECTOMETRÍA.

1. INTRODUCCIÓN.

El equipo de auscultación estructural de pavimentos denominado KUAB - FWD (Falling

Weight Deflectometer) responde al concepto genérico de deflectómetro de impacto.

Con el FWD se realizan ensayos de deflectometría de impacto, el método no es

destructivo y permite evaluar la capacidad estructural de un pavimento midiendo el
desplazamiento vertical de la superficie por el impacto de una carga próxima a 150 k.N.
para representar la solicitaciónud de la aeronave de diseño, mediante el parámetro
estructural más importante, la deflexión.

Imagen No. 1. DEFLECTÓMETRO KUAB 150 2m.

Una placa circular se apoya sobre el pavimento y se aplica una fuerza dinámica mediante
un sistema generador compuesto de dos masas. La masa se deja caer desde una altura
establecida produciendo un impacto de muy breve duración, cuyo valor máximo define
la magnitud de la fuerza; el valor se establece con anterioridad y se mide durante la
ejecución del ensayo.

La forma y duración de la carga se puede apreciar en la Imagen 2. El equipo de medida

registra el valor máximo de la deflexión en el punto de aplicación de la carga y en una
serie de puntos separados secuencialmente para obtener el cuenco de deflexiones.

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 Imagen No. 2. DURACIÓN DE CARGA Y CUENCO DE DEFLEXIÓN.

El KUAB - FWD consta de un vehículo tractor, donde está instalado el sistema de control
y de un remolque, donde se ubican los sistemas de aplicación de carga y medida de
deflexiones. El remolque está cubierto por una carcasa metálica que protege al equipo
del agua, aceite, polvo, etc.

El sistema de medida y el sistema hidráulico están controlados por un portátil, instalado

en el vehículo tractor, desde donde el operador organiza la ejecución y la recopilación
de datos.

La placa de ensayo es de forma circular, dividida en 4 sectores y recubierta de caucho

para adaptarse a la superficie del pavimento. El sistema de dos masas tiene la ventaja
de transmitir la carga de forma suave. El sistema está diseñado para ser insensible a las
fuerzas laterales que se pueden crear por desniveles del pavimento.

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El KUAB FWD mide la deflexión mediante transductores de desplazamiento denominados
sensores, que usan un sistema de masa y muelle como referencia y un transformador
diferencial LVDT como sensor, cuyo rango de medida es de 0 a 5 mm.

Imagen No. 3. SENSORES O LVDT.

El equipo dispone de 7 sensores o LVDT que se colocan en una secuencia determinada

dependiendo del tipo de pavimento y del tipo de estudio que se vaya a realizar. A modo
de ejemplo se detalla Uuna disposición frecuente para pavimentos flexibles y la dispone
el equipo KUAB 150 2m es la siguiente: 0, 20, 30, 45, 60, 90, 120 cm. , aunque se
puede llegar a alcanzar un máximo de 180 cm.

Al mismo tiempo que son recogidos los valores máximos de las deflexiones en los puntos
de medida, se almacenan otros datos importantes tales como: la fuerza aplicada, fecha
y hora de ejecución, temperatura del aire y del pavimento y la posición del punto de
ensayo. Previamente queda registrado en el mismo archivo un conjunto de datos de
identificación: carretera o aeropuerto, carril, tipo de pavimento, desmonte, terraplén,
etc.

El equipo dispone además de:

- Sensores de temperatura para la superficie del pavimento y el aire.

- Distanciómetro digital o DMI.

- Sistema de alimentación mediante baterías.

- Dispositivos de regulación de flujo vehicular (señales verticales, luces rotativas, señales

luminosas, etc.).

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2. METODOLOGÍA DE TRABAJO EN CAMPO.

Las actividades de control, antes del inicio de los trabajos de campo, se resumen en los
siguientes puntos:

- Control del dispositivo.

- Magnitud de las cargas y secuencia.

- Espaciado de mediciones.

- Medición de temperatura en mezclas asfálticas.

- Conexiones del equipo.

- Control de mediciones.

- Recolección de datos.

- Presión de neumáticos.

Los elementos a ser evaluados como parte del trabajo de deflectometría son los
siguientes:

- Pista.

- Plataforma.

- Calle de rodaje.

Imagen No. 4. Elementos a Evaluarse.

3. NORMATIVA EMPLEADA.

Los lineamientos de la evaluación estructural del pavimento se basan fundamentalmente

en las directrices establecidas por:

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- FAA Advisory Circular 150_5320_6Fe Airport Pavement Design and Evaluation.

- FAA Advisory Circular 150_5370_11Bb Use of NDT devices in Evaluation of Airport

Pavements.

De forma conexa se han observado estrictamente las normas de la AASHTO, ASTM y

NLT –CEDEX de España.

- AASHTO T – 256 (Aprobada en 2001).

Método de Prueba Estándar para la Medición de la Deflexión en Pavimentos.

- ASTM – D 4694 - 96 ASTM – D 4695 - 03.

Método de Prueba Estándar para la Prueba de Deflexión con Placa de Carga FWD.

Método de Prueba Estándar para la Medición de la Deflexión en Pavimentos.

- NLT – 338 – 07.

Medida de Deflexiones en Firmes y Pavimentos con Deflectómetro de Impacto.

La separación de los ensayos se define según el Numeral 2.3, Capítulo 5, AC 150/5370

11b o lo que establezcan las citadas normas.

En la pista se realizarán mediciones de deflexiones en 5 líneas longitudinales: una línea

en el eje de la pista, dos líneas paralelas al eje y distanciadas simétricamente en zona
de circulación del tren de aterrizaje principal de la aeronave de mayor tamaño que opera
el Aeropuerto de Yacuiba, y dos líneas intermedias entre el eje y bordes de pista, con
una separación de 25 m entre ensayos, a realizarse en forma alternada (tres bolillo). Se
sugiere emplear líneas paralelas a 5m y 10m ambos lados del eje.

En la calle de rodaje se obtendrán las deflexiones en 3 líneas longitudinales: una línea

en el eje de la calle de rodaje, dos líneas por la circulación del tren de aterrizaje principal
distanciados a 5 metros del eje, con una separación de 25m entre ensayos a realizarse
de forma alternada (tres bolillo).

Toda vez que las aeronaves que operan el aeropuerto, y las que posiblemente operen
en un futuro, no superan las 24 toneladas de MTOW, se recomienda aplicar una fuerza
de presión de contacto de 60 kN con tres golpes, uno de asentamiento y dos de registro
de medición.

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Para el caso de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, y al estar materializada
en pavimento rígido, se evaluarán al menos un 10% del total de las losas tal como lo
prevé la normativa vigente, realizando ensayos tanto en el centro de las losas como en
las juntas, a fin de evaluar la transferencia de carga.

4. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

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