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SISTEMAS DE
CONFORTO E
SEGURANÇA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
ÍNDICE ...................................................................................................................... E.1
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................ E.3
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.3
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................ E.5
CORPO DO MÓDULO
INTRODUÇÃO ...............................................................................................0.1
1 - FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS .............................................1.1
1.1 - FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO-PNEUMÁTICOS ..........................1.1
8 - ALARMES................................................................................................ 8.1
8.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO........................................................... 8.1
8.2 - ALARMES PERIFÉRICOS ......................................................................... 8.2
8.3 - ALARMES VOLUMÉTRICOS..................................................................... 8.4
8.4 - ALARMES DE MOVIMENTO ..................................................................... 8.7
8.5 - FUNÇÕES ADICIONAIS ............................................................................ 8.9
8.5.1 - COMANDO À DISTÂNCIA ............................................................................ 8.9
8.5.2 - ACTIVAÇÃO POR TRANSPONDER .......................................................... 8.10
8.5.3 - ACTIVAÇÃO POR CÓDIGO ALFANUMÉRICO.......................................... 8.10
8.5.4 - BLOQUEIO DO ARRANQUE...................................................................... 8.11
8.5.5 - TRANCAGEM DAS PORTAS ..................................................................... 8.12
8.5.6 - FECHO DOS VIDROS E TECTOS DE ABRIR ........................................... 8.13
8.6 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS ..................................................................... 8.13
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
E.2
E.4 Sistemas de Conforto e Segurança
Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
UNIDADES MODULARES DOS CURSOS DE MECÂNICO AUTO, ELECTRICISTA AUTO, TÉCNICO
DE GÁS/AUTO E MECÂNICO DE AUTO-GÁS
Leit ur a e
Inst alação Eléct r ica Int er p r et ação
Elect r icid ad e Elect r ó nica M o t o r es
A ut o mó vel Esq uemas
Eléct r ico s A ut o
301 302 303 304 305
Sist emas d e
Sist emas d e Sist emas d e A viso
Inf o r mação e Sist emas d e
So b r ealiment ação Iluminação e A cúst ico s e
Inst r ument ação d e C o municação
Sinaliz ação Lumino so s
V eí culo s
312 313 314 315 316
Sist emas d e
Sist emas d e
Sist emas d e T r ansmissão T r ansmissão T r avag em
C o nf o r t o e
Seg ur ança Passivo s A ut o mát ica C o nvencio nal Hid r áulico s e
Seg ur ança
Pneumát ico s
317 318 319 320 321
Sist emas d e
V ent ilação F o r çad a Sist emas d e
T r avag em Ger id o s D ir ecção Susp ensão
e A r C o nd icio nad o Seg ur ança A ct ivo s
Elect r o nicament e
D iag nó st ico e
D iag nó st ico e
R ep ar ação em A cessó r io s M anut enção
R ep ar ação em R o d as e p neus
Sist emas Ger id o s M ecânico s Pr o g r amad a
Sist emas Eléct r ico s
Elect r o nicament e
332 333 334 336 337
338 339
LEGEN D A
U nid ad e mo d ular
Pr é- r eq uisit o
ab o r d ad a
INTRODUÇÃO
Hoje, não podemos falar de automóveis sem falar dos sistemas de conforto e segurança.
Alguns deste sistemas são obrigatórios, como é o caso dos limpa vidros e dos sistemas de
desembaciamento. Outros, embora não sejam obrigatórios, existem em quase todos os
veículos recentes: fechos centralizados, vidros eléctricos, alarmes, etc. Na realidade, o
condutor actual já não dispensa estes sistemas que lhe proporcionam um incremento de
conforto e de segurança, na utilização do automóvel.
No sistema pneumático, uma bomba de dupla pressão (pressão e depressão), cria a pres-
são necessária ao sistema, actuando em ambos os sentidos de rotação através de um
motor eléctrico. A instalação pode ser activada por um interruptor central existente no habi-
táculo do veículo, ou pela fechadura da porta do condutor (nalguns casos também pela
fechadura da porta do acompanhante).
Para melhorar a comodidade, existem fechos centralizados com comandos à distância por
infravermelhos ou ultra-sons, que permitem abrir ou fechar o veículo através deles.
1. Actuador da mala
2. Actuador da tampa do
depósito de combustí-
vel
3. Bomba de pressão
4. Alavanca de comando
5. Fechadura da porta
6. Bobine
7. Caixa de vácuo
8. Contacto de comando
uma bobine magnética alojada no elemento de controle empurra uma haste introduzindo-a
no dispositivo de encravamento (prolongamento do pistão de segurança da porta). O fun-
cionamento é o seguinte: o pistão de segurança da porta, ao iniciar o seu movimento para
cima, acciona um microinterruptor que recebe tensão constantemente, instalado no res-
pectivo elemento de controle, e transmite à unidade de controle a informação de “início de
abertura”. Então, com um atraso máximo de oito milésimos de segundo, a unidade de con-
trole envia tensão às bobines. Estas empurram os pistões para o interior da porta, forçando
as varas de tracção e pressão em todos os elementos de controle (acção mecânica). Em
simultâneo, a bomba de pressão entra em funcionamento, criando vácuo e forçando os
pistões de segurança para baixo (acção pneumática).
1. Fechadura
2. Alavanca de comando
3. Alavanca basculante
4. Comutador, accionado pela
chave
5. Bobine de fecho
6. Bobine de abertura
7. Disco (armadura) de ferrite
8. Haste de comando
10. Pistão de segurança
(encravamento e desen-
cravamento)
Nas fechaduras electromagnéticas, como mostra a figura 1.2, existe um dispositivo com-
posto por duas bobines (5 e 6) e por um disco de ferrite (7). O disco será atraído pelas
bobines quando estas forem alimentadas. Se for alimentada a bobine (5), o disco de ferrite
(3)sobe e obriga a haste (8) a subir também, fazendo com que a alavanca de encravamen-
to e desencravamento 3 mude de posição. Se for alimentada a bobine (6), o disco de ferri-
te desce e obriga a alavanca (3) a mudar de posição.
A corrente que alimenta as bobines (5) e (6) passa pelo comutador (4), que é activado pela
chave da fechadura. Se a chave rodar para um lado, é enviado corrente para a bobine (5);
se rodar para o sentido contrário será alimentada a bobine (6). Simultaneamente este
comutador faz actuar os dispositivos das diversas portas, bem como mala e tampa do
reservatório de combustível, nalguns casos. Esta mesma função pode ser realizada atra-
vés de um comutador existente no painel de instrumentos ou na porta do condutor.
var o fecho, é utilizado um pequeno motor eléctrico com um parafuso sem fim no seu veio
que acaba sobre a haste de comando. Quando o motor roda este parafuso sem fim actua
sobre uma engrenagem, que faz deslocar a haste de comando que se encontra acoplada
ao pistão da fechadura. De acordo com o sentido de rotação do motor, a fechadura será
trancada ou destrancada.
1. Ligação eléctrica
2. Batente de fim de
curso
3. Engrenagem
4. Motor eléctrico
5. Haste de coman-
do, h– curso
De salientar que neste sistema os motores são alimentados por apenas dois condutores
eléctricos; a polaridade da tensão que alimenta o motor é definida por uma unidade elec-
trónica, fazendo assim com que o motor rode num ou noutro sentido.
Podemos ver o esquema de um sistema que utiliza motores eléctricos na figura 1.4. Os
motores (4) correspondem às quatro portas do veículo. Os comutadores (2) são os que se
localizam nas fechaduras das duas portas dianteiras e são accionados pela chave. O
comutador (1) localiza-se no painel de instrumentos.
1. Comutador central
2. Comutadores de
porta
3. Unidade de
comando
4. Motores de accio-
namento
Quando se dá um choque, a inércia acumulada pala esfera cria uma força superior à da
mola ou do campo magnético que a mantém em repouso, fazendo-a deslocar-se. Neste
movimento a esfera irá fechar um contacto eléctrico, que fará chegar corrente eléctrica às
bobines responsáveis pelo desencravamento das fechadura.
No caso de uma travagem muito brusca, o relé de inércia não deverá actuar; no entanto,
se isso acontecer, o condutor poderá activar novamente o sistema, actuando sobre um
botão. Na figura 1.5 pode ver-se um exemplo de localização no painel de instrumentos de
um dispositivo deste tipo, no qual o botão utilizado para reactivar o sistema se representa
com (B). Este dispositivo possui ainda um disjuntor térmico (D), que corta o circuito se este
se mantiver em carga durante um período superior a 10 segundos, de forma a proteger as
bobines. Esta situação acontece sempre que o relé de inércia funcionar.
B. Botão de desencravamento
D. Disjuntor térmico
Para concluir este capítulo, vamos analisar alguns esquemas eléctricos de um sistema de
fecho centralizado. Na figura 1.7 é apresentado o esquema da cablagem que interliga os
diversos elementos de um sistema deste tipo. As linhas a negro correspondem aos pontos
onde existe tensão.
A tensão de alimentação é aplicada à unidade electrónica 132, que inclui o relé de inércia
e o disjuntor térmico. São estes elementos que permitem a passagem de corrente para
todo o sistema. Daqui a corrente passa para o comutador principal 152 e deste para o
comutador da porta dianteira esquerda (133). Por outro lado, também é enviada corrente
para o comutador da porta dianteira do passageiro direita, através do conector 140.
Estes sistemas não possuem diferenças significativas em relação aos que descrevemos
anteriormente. Assim, a principal diferença reside no facto de o circuito eléctrico incorporar
um receptor de infravermelhos, que descodifica um sinal enviado por um emissor instala-
do no telecomando.
O receptor de infravermelhos é constituído por uma pequena caixa que normalmente faz
parte do dispositivo de iluminação do habitáculo (luz de plafonier). Como pode ver-se na
figura 1.8, o elemento fundamental do receptor é o captor de raios infravermelhos, e um
circuito de memorização do código. O receptor quando recebe o sinal do telecomando
(fig.1.9), envia ele próprio um sinal para a unidade de controle do fecho centralizado, que
por sua vez actua sobre as fechaduras eléctricas, trancando ou destrancando as portas.
Como se compreende, estes dispositivos estão protegidos por um código, que é previa-
mente gravado, quer no telecomando, quer no receptor.
1. Botão de comando
2. Fibra emissora de infravermelho
3. Placa com o nº de código
4. LED indicador de funcionamento
Na figura 1.10, pode ver-se como o receptor de infravermelhos é interligado com o circuito
de fecho centralizado. O receptor de infravermelhos (2) faz parte do dispositivo de ilumina-
ção do habitáculo (1), e liga à unidade de comando das portas (5) através da caixa de fusí-
veis e relés (4).
1. Dispositivo de
iluminação
interior;
2. Receptor elec-
trónico de
infraverme-
lhos;
3. Lâmpadas de
iluminação
interior;
4. Caixa de fusí-
veis e relés;
5. Unidade de
comando do
fecho centra-
lizado;
6. Fusível de pro-
tecção;
7. Bateria
2 - VIDROS ELÉCTRICOS
1. Interruptor de chave
2. Relé
3. 4. Comutadores basculantes
5. Motores com reduotres de
velocidade
6. Fusíveis
São vulgares os sistemas de vidros eléctricos que apenas actuam nas janelas da frente;
neste caso são utilizados apenas dois motores. No entanto, também se utilizam sistemas
mais completos, como o representado na figura 2.1, em que os quatro vidros são acciona-
dos electricamente. Como se pode ver no referido esquema, para cada motor existe o res-
pectivo comutador, excepto a janela dianteira esquerda, que possui quatro comutadores
para que o condutor possa accionar qualquer vidro do automóvel.
Ainda em relação ao esquema da figura 2.1, deve ser referido que a corrente de alimenta-
ção é fornecida através de um relé (2) e de um interruptor de chave (1), sendo a instalação
protegida através de vários fusíveis.
Para permitir o movimento dos vidros, os motores são reversíveis, o que se consegue
através de duas bobines indutoras, pelas quais circula corrente de uma forma independen-
te e em sentido oposto de acordo com a posição dos comutadores basculantes ( 3 e 4).
O local onde normalmente estes comutadores estão colocados pode ser visto na figura
2.2.
A unidade electrónica de comando permite que o sistema tenha várias funções. Uma delas
consiste na possibilidade do vidro poder subir ou descer completamente sem ser necessá-
rio manter o comutador accionado durante todo o tempo. Esta função é particularmente
importante, porque evitará, por exemplo, que o condutor necessite de pressionar o comuta-
dor durante todo o tempo exigido para que o vidro desça completamente, ficando assim
com toda a sua atenção disponível para a condução. Para esta função a unidade electróni-
ca possui um temporizador, normalmente apenas para o vidro do condutor. Se o condutor
desejar parar numa determinada posição um vidro que se encontra em movimento, apenas
terá que aplicar um ligeiro impulso ao comutador para que o vidro pare nesse instante.
Outra função permite que os vidros sejam fechados mesmo depois de o condutor ter desli-
gado o veículo e retirado a chave da ignição. Isto será possível se a porta do veículo esti-
ver aberta. Nessa situação a passagem da corrente para a massa é feita através de uma
derivação do interruptor de porta que acciona a luz do habitáculo.
O terminal de massa por onde se faz o fecho da corrente à massa está representado por
(5). Outro elemento fundamental é a unidade electrónica (6), onde estão os relés que ali-
mentam os motores e definem o seu sentido de rotação.
Os outros elementos partilhados por este sistema são, principalmente, a caixa de fusíveis
e relés (7) e o interruptor de chave (8). Em (11) existe um terminal de massa suplementar
e em (12) existe um fusível de 20 A que protege a unidade electrónica.
Para que o accionamento dos vidros seja possível quando o interruptor de chave está des-
ligado, os interruptores de porta direito (13) e esquerdo (14) que comandam a luz do habi-
táculo, são integrados na instalação, ligando directamente à unidade electrónica (6).
1. Motor
2. Cabo de aço
O mesmo se pode dizer do sistema manual que utiliza alavancas. Na figura 2.8, pode
ver-se como a manivela actua sobre um elemento dentado (2), através do qual sobe ou
desce a barra (3) (sobre a qual apoia o vidro), que se encontra ligada à alavanca (4), por
sua vez solidária com o elemento dentado (2). A mola (5) garante a posição do vidro.
Do mesmo modo que no caso anterior, a manivela pode substituir-se por um motor com
redutor de velocidade, que será instalado no lugar da manivela, como se pode ver na figu-
ra 2.9.
A figura 2.10, apresenta outra configuração para a montagem do motor 1. Neste caso, ele
é montado na peça de suporte do elemento dentado 2.
1. Motor
2. Elemento dentado
3. Barra de deslizamento
4. Alavancas ligadas ao elemento
dentado
5. Vidro
Alguns sistemas têm um dispositivo de limitação de força (fig.2.12), que visa impedir que
partes do corpo dos ocupantes do veículo fiquem aprisionadas durante a subida dos
vidros. Para isso, utilizam-se sensores de efeito de Hall, integrados no motor, que contro-
lam o seu número de rotações enquanto em funcionamento. Se é detectada uma diminui-
ção do número de rotações, imediatamente o sistema inverte o sentido de rotação do
motor. A força de aprisionamento não deve exceder 100 N. Para que o vidro possa ser
fechado completamente, o sistema de limitação de força é desactivado quando o vidro
entra na junta da porta, mantendo-se o motor accionado até ao seu bloqueio.
1. Microprossedor
2. Relé de saída
3. Sinal dos comutadorse
4. Linha dados
5. Sensores Hall
Verificar se existe tensão na entrada e saída do relé, utilizando um voltímetro. Seguir o cir-
cuito até chegar ao fusível.A causa do defeito será encontrada nalguma destas verifica-
ções.
No caso de o motor não girar, a avaria poderá ser devida a um defeito num comutador ou
nos cabos. Através de um voltímetro ou de uma lâmpada de provas verificar estes elemen-
tos, assegurando primeiro que o fusível está em bom estado.
Se estiver tudo em ordem a falha será do motor, que deverá ser desmontado para se verifi-
car o estado do induzido e dos enrolamentos indutores. No entanto, é vulgar que os moto-
res deste tipo sejam selados de forma que a sua desmontagem e reparação não seja pos-
sível. Neste caso, depois de detectada a avaria do motor, este deve ser substituído.
3.1- CONSTITUIÇÃO
A regulação eléctrica dos bancos dos automóveis é utilizada apenas em veículos das clas-
ses média e alta. Este tipo de equipamento tem como finalidade permitir uma maior
comodidade, mas também, em certos casos, é utilizado devido à falta de espaço para ins-
talação de um sistema de regulação mecânica. Podem ser utilizados até sete motores
eléctricos que desempenham as seguintes funções:
Os bancos mais vulgares utilizam quatro motores, que accionam uma alavanca de regula-
ção de altura e outra de regulação longitudinal. Outro sistema muito utilizado, recorre a três
motores para este tipo de ajustes.
Na figura 3.2, pode ver-se um sistema que utiliza quatro motores para as regulações longi-
tudinal e em altura.
1. Motores eléctricos
2. Redutor de ajuste logitudinal/
altura
3. Redutor de ajuste de altura
4. Redutor para ajuste de profun-
didade
O motor move o eixo roscado (6) e, de acordo com a posição do interruptor, é accionado
uma das duas embraiagens magnéticas, provocando deste modo a subida ou descida do
banco ou o seu deslocamento para trás ou para a frente. A instalação é protegida por
vários fusíveis. Em (7) está representada a instalação de um deles.
1. Motor eléctrico
2. Interruptor de comando
3. Relé
4. Embraiagem magnética
5. Embraiagem magnética
6. Eixo roscado
7. Fusível
Para além das avarias que o motor eléctrico pode sofrer, que são as mesmas que podem
acontecer a qualquer actuador deste tipo, e do interruptor, são muito poucas as avarias
eléctricas que normalmente ocorrem. São mais vulgares as avarias mecânicas, devidas
aos desajustes ou empenos das alavancas ou ao mau funcionamento de alguma articula-
ção.
Como se vê na figura 3.3, o dispositivo mecânico deste tipo de bancos é muito sensível.
Na realidade, são sistemas muito semelhantes aos utilizados nos bancos de ajuste
manual, mas equipados com motores que permitem os movimentos básicos de ajuste.
A corrente eléctrica proveniente da bateria (1) passa pela caixa de derivação (2) e vai ali-
mentar a unidade de fusíveis e relés (3) existentes no habitáculo. Daqui a corrente deriva
para o comutador (4) e para os comutadores (5) e (6), sendo o primeiro para accionar o
encosto do banco e os outros para o regulador de altura do assento e para o regulador lon-
gitudinal, respectivamente.
Como se pode ver no esquema, depois dos comutadores, a corrente eléctrica é enviada
para os motores. Desta forma, o motor (7) é o responsável pelo deslocamento longitudinal
e o (8) pela regulação da altura. O motor (9) permite o ajuste da inclinação do encosto.
Nalguns casos, o banco do passageiro dianteiro possui também ajuste eléctrico. As insta-
lações podem prever esta possibilidade, mesmo que os bancos não possuam os disposi-
tivos eléctricos instalados.
Por outro lado, encontramos o fusível (8), que permite a passagem da corrente até à luz
sinalizadora de funcionamento (9), iluminando o símbolo dos bancos aquecidos. Esta luz
sinalizadora encontra-se no painel de instrumentos, junto das restantes luzes de sinaliza-
ção.
Este tipo de resistências de aquecimento são instaladas normalmente nos bancos diantei-
ros, no entanto em veículos de gama alta, é possível encontrar sistemas de aquecimento
para todos os bancos. Nestes casos, existem interruptores individuais, de forma a que é o
próprio utilizador que decide ligar ou desligar o sistema.
1. Caixa de interligação
2. Fusível de 20 A
3. Cabos de alimentação
4. Resistência de aquecimento
do encosto
5. Resistência de aquecimento
do assento
6. Interruptores de comando
7. Ligações à massa
8. Fusível de 15 A
9. Luz avisadora
10. Dispositivo de controlo
automático de temperatura
11. Fichas de entrada
As avarias possíveis nestes sistemas, como se poderá concluir da análise da figura 3.5,
são de fácil localização. No caso de um banco deixar de funcionar (aquecer) deveremos
verificar, antes de mais, a ficha de alimentação, garantindo que a tensão da bateria chegue
à resistência.
Se tal acontecer, a causa da avaria poderá estar no interruptor ou numa falta de massa. Se
tudo isto estiver correcto, a avaria poderá estar na própria resistência.
Na figura 4.1 pode ver-se um tecto de abrir eléctrico aberto. Tendo em conta a posição que
ocupa, na parte mais elevada do tejadilho do automóvel, este dispositivo deve possuir
absolutas condições de estanquecidade quando fechado. No texto que se segue, iremos
dedicar especial atenção ao mecanismo eléctrico que o acciona.
Podemos ver na figura 4.2 os diversos elementos que constituem um tecto de abrir eléctri-
co. Salientamos o motor eléctrico com redutor de velocidade (1) e os carretos móveis (2)
ligados a um cabo de comando (3), que constituem a base do funcionamento eléctrico des-
te sistema. Para além disto existe um painel móvel (4) montado sobre um aro (5) ao qual
se adapta uma cortina móvel (6).
Para que o painel móvel (4) deslize, é necessário que corra num conjunto de corrediças (7)
(8) e (10). As restantes peças garantem o bom funcionamento do conjunto assim formado.
Resumidamente, podemos dizer que o painel móvel (4), montado sobre o seu aro, é força-
do, pelos dois cabos a deslizar pelos dois cabos de comando (3) sobre as corrediças late-
rais (10), por sua vez instaladas nas corrediças (7), (9) e (11).
1. Motor com redutor de velocidade; 2. Carros móveis; 3. Cabos de comando; 4. Painel móvel; 5. Aro;
6. Tampa móvel; 7. 8. e 9. Corrediças; 10. Corrediça lateral; 11. Corrediça com guia; 12. Deflector; 13.
Protector; 14. Corrediça dianteira; 15. Guias de cabo
O conjunto é constituído por um motor eléctrico (1) que funciona nos dois sentidos, através
da inversão da polaridade, de forma a poder abrir e fechar a parte móvel do tejadilho. Pos-
sui ainda um sistema de desengate (2) que permitirá o funcionamento manual do tejadilho
no caso do motor eléctrico (1) não funcionar. Para isso, o fabricante fornece uma manivela
que o utilizador poderá utilizar quando houver uma falha eléctrica.
Fig. 4.3 – Conjunto do motor e redutor de velocidade para accionamento de um tecto de abrir
O conjunto possui ainda dois excêntricos (3) e (4), cuja posição é muito importante para
que seja feito o corte de alimentação ao motor, quando o painel móvel atinge o limite máxi-
mo de abertura ou fecho. Este corte é efectuado pelo microinterruptor (5) que é controlado
pelo excêntrico (3). Este interruptor está no estado de desligado (off) quando o tejadilho
está completamente fechado, e está no estado de ligado (on) quando o tejadilho se encon-
tra nas diferentes fases de funcionamento.
Outro elemento eléctrico importante é o relé (6). O seu funcionamento depende da infor-
mação que lhe é enviada pelo microinterruptor, que por sua vez depende da posição do
excêntrico (3).
O motor faz deslizar o painel móvel através dos cabos de comando (3) da figura 4.4.
1. Motor eléctrico
2. Interruptor de comando
3. Relé de deslizamento
4. Relé de ajuste final
5. Relé de ponto zero
6. Relé geral
7. Bateria
8. Caixa de derivação
9. Comutador de chave
10. Caixa de alimentação
11. Fusíveis
12. Relé de comando dos vidros e do
tecto eléctricos
Da caixa de derivação (8) é retirada a alimentação para o comutador de chave (9) e para a
caixa de alimentação (10); desta, depois de passar pelos fusíveis (11), a corrente irá ali-
mentar o relé (12), cuja função é comandar o tejadilho e os vidros eléctricos.
Como este sistema torna o espelho mais caro, alguns veículos utilizam-no apenas no retrovi-
sor da direita, ao qual o condutor tem difícil acesso.
A função de ajuste eléctrico é realizada através de um pequeno motor, que faz mover o
espelho. Neste caso os espelhos são denominados espelhos eléctricos.
O sistema é alimentado a partir da caixa de fusíveis (4). O fusível (5) protege a instalação
eléctrica dos espelhos.
T. Termómetro
R. Relógio
1. Retrovisor
2. Sensor térmico
P. Painel de iluminação do habitáculo
+AVC. Tensão directa da bateria
Devemos referir ainda que é o mesmo comutador (3) que permite comandar os dois espe-
lhos. Como poderemos ver no esquema, o comutador divide-se em duas partes: uma per-
mite seleccionar o espelho a comandar (contactos na zona inferior do símbolo do comuta-
dor); outra permite ajustar o espelho seleccionado anteriormente (contactos na zona supe-
rior do símbolo). Na prática, a primeira função é conseguida através de um comutador de
três posições com zero ao centro, enquanto que para a segunda função é utilizado um
comutador de pressão com múltiplos contactos (do tipo joystick).
Os espelhos aquecidos possuem uma resistência eléctrica de aquecimento, que faz com
que o espelho seja aquecido num período de tempo muito curto, e portanto, fique desem-
baciado ou mesmo com o gelo derretido, no caso de as condições atmosféricas serem
favoráveis a essas situações. Esta resistência encontra-se encostada ao espelho, do seu
lado interior.
1. Retrovisor direito
2. Sensor de temperatura
3. Resistência de aquecimento
4. Módulo de ligação
5. Fusível
6. Relé
7. Comutador de comando da resis-
tência do óculo traseiro e do espe-
lho aquecido
8. Derivação
M. Motores de ajuste do espelho
Supondo que são as condições climatéricas adversas que levam à necessidade de ligar
esta resistência, parte-se do princípio que em simultâneo também será necessário accio-
nar o sistema de desembaciamento do óculo traseiro. Como é ilustrado pela figura 5.4, a
corrente chega ao sistema a partir da caixa de fusíveis e relés 4 existente no habitáculo,
através da entrada +AVC.
Na figura 5.4, na caixa de relés existe um fusível (5) que protege a resistência de aqueci-
mento e um relé (6) que é accionado pelo condutor através do comutador (7). À saída do
fusível (5), pelo terminal (P6), a corrente deriva para as resistências dos dois espelhos: no
esquema está representada a resistência de aquecimento existente no espelho do lado do
passageiro (3), e a derivação para a resistência do espelho do lado do condutor (8).
A corrente que alimenta a resistência de aquecimento (3) de ambos os espelhos (1) e (2) é
controlada na caixa de relés (4). É também aqui, na zona esquerda do esquema, que se
encontra o conjunto de cabos que alimentam a resistência do óculo traseiro (5). O funcio-
namento dos espelhos aquecidos é assinalado através da luz de sinalização (11) existente
no painel de instrumentos, e que assinala também o funcionamento da resistência do óculo
traseiro (5).
1. Espelho direito
2. Espelho do condutor
3. Resistência de aquecimen-
to
4. Módulo de ligação
5. Resistência do óculo tra-
seiro
6. Interruptor geral com sinali-
zador luminoso
7. Fusíveis dos espelhos
8. Fusível do óculo traseiro
10. Caixa de fusíveis de
potência
11. Luz sinalizadora do painel
12. Ficha do espelho direito
13. Ficha do espelho esquer-
do
14. Ficha da resistência do
óculo traseiro
15. Ficha da porta traseira
Fig. 5.5 – Esquema eléctrico de um sistema de espelhos aquecidos interligados com um siste-
ma de desembaciamento do óculo traseiro
5.2 - AVARIAS
As avarias mais frequentes nos espelhos retrovisores eléctricos são do tipo mecânico.
Umas provocadas por choques mecânicos, outras por poeiras ou outras substâncias que
se acumulam no mecanismo de movimentação dos espelhos e que tendem a dificultar, ou
até mesmo impedir, esse movimento. Nestas situações a avaria pode ser resolvida com
uma simples limpeza e lubrificação dos diversos elementos mecânicos que constituem o
espelho. Noutros casos mais graves poderá ser necessário proceder à substituição do
espelho.
Quando a avaria é do tipo eléctrico, a primeira coisa a fazer é verificar o estado dos fusí-
veis e posteriormente dos cabos e respectivas ligações (ver esquemas), desde o módulo
de ligação até ao espelho.
Nas figuras 5.6 e 5.7 podemos ver alguns aspectos da desmontagem de um espelho retro-
visor deste tipo. Tendo em conta as diferenças existentes entre os sistemas utilizados
pelas diversas marcas, as figuras apresentadas devem ser consideradas apenas como
exemplos. Embora o princípio seja sempre o mesmo, ao nível da montagem podem haver
diferenças importantes de um sistema para outro. Consultar sempre o manual do fabrican-
te.
C. Ficha de ligação
E. Espuma de isolamento
T. Porcas de fixação
6 - LIMPA VIDROS
O sistema de “limpa vidros” tem como principal objectivo manter o pára-brisas ou o óculo
traseiro limpos, nomeadamente durante a condução com chuva. É portanto um sistema
que para além de ter importância no capítulo do conforto, contribui para uma condução
segura em situações de chuva ou percursos poeirentos ou enlameados. O sistema é cons-
tituído por um pequeno motor eléctrico, uma transmissão mecânica e pelas escovas. Estas
últimas deslocam-se sobre o vidro, retirando desta forma a água ou outros resíduos,
garantindo uma boa visibilidade. Nos sistemas antigos, as escovas moviam-se por acção
da depressão existente no colector de admissão do motor.
O varrimento das escovas dos limpa vidros pode ser efectuada de4 diversas formas. Na
figura 6.1. são apresentados os 5 tipos mais utilizados para pára-brisas de automóveis de
passageiros. Estes sistemas baseiam-se nas prescrições legais relativas à área de visão:
Os limpa vidros actuais utilizam motores com uma certa potência, devido ao facto de as
áreas a limpar serem cada vez maiores e ainda porque os pára-brisas não são planos, o
que exige a aplicação de uma força das escovas sobre ele.
A figura 6.3. apresenta os diversos elementos que constituem um limpa vidros, incluindo os
mecanismos que transformam o movimento rotativo do motor no movimento alternativo
das escovas sobre o pára-brisas.
1. Motor
2. Alavancas
O motor eléctrico tem uma velocidade de rotação entre 2500 e 3500 rpm, que o redutor
transforma em 50 a 70 oscilações por minuto das escovas.
Como se pode ver na figura 6.4, o eixo do rótor do motor termina num senfim, o qual
engrena numa roda dentada.
Esta, por sua vez, transmite movimento a um conjunto biela / manivela que, desta forma,
transforma o movimento rotativo em alternativo. A figura 6.5. apresenta uma imagem real
do conjunto.
Em muitos casos, as bobinas indutoras são substituídas por ímans permanentes. Neste
caso, o motor consome menos corrente. A rotação do induzido é transmitida pelo senfim a
uma roda dentada, que por seu lado faz mover as escovas de limpeza sobre o pára-brisas,
num movimento alternativo de vaivém.
Noutros casos, como mostra a figura 6.6, o rótor faz mover uma roda dentada (C) que vai
transmitir movimento a (D) através de uma cadeia de desmultiplicação, com a qual se
obtém uma rotação mais lenta à saída e uma maior potência.
Nalguns casos, a cremalheira (E) é substituída por um cabo flexível. A figura 6.7. represen-
ta este modelo, no qual a roda (A), que está ligada ao induzido, possui um eixo (B), no qual
se articula a biela (C). Esta está ligada ao cabo flexível (D), que no outro extremo liga aos
eixos doa braços das escovas. A rotação da roda (A) é transformada num movimento alter-
nativo longitudinal do cabo (D), através da biela (C).
A. Roda dentada
B. Eixo excêntrico
C. Biela
D. Cabo espiral
F. Anilhas
Devemos referir que nem todos os motores são comandados da mesma forma. Pelo que
descrevemos até ao momento, ao desligar o interruptor de comando, o motor pára, ficando
as escovas na posição que corresponde à paragem do motor. Como é lógico, essa posição
pode ser uma qualquer, dependendo do momento em que o motor tiver parado.
Para evitar que as escovas de limpeza parem numa posição que incomode a visibilidade,
utilizam-se sistemas com paragem automática, nos quais as escovas de limpeza param
apenas quando se encontram num dos extremos do seu movimento.
P. Interruptor de pressão
F. Interruptor de comando
C. Cursor
S. Pista do potenciómetro
Neste caso, a roda dentada (figura 6.11) possui uma pista metálica na sua face exterior,
sobre a qual desliza uma lâmina flexível que se encontra ligada à massa.
Quando as escovas de limpeza atingem a posição de repouso, o cursor (C) (figura 6.10)
deixa de estar em contacto com a pista metálica, ficando assim isolado da massa. Nesta
situação, o motor deixa de ser alimentado e pára.
Este sistema de paragem automática é o que utiliza o limpa vidros representado na figura
6.7. A pista metálica encontra-se na tampa (G) e, em contacto com ela, o cursor (H). Este
está solidário com o eixo (B), do mesmo modo que a biela (C), e roda juntamente com
elas. A mesma figura apresenta o conjunto montado sobre o motor.
A maioria dos sistemas de limpa vidros possui duas velocidades, permitindo uma melhor
eficácia de limpeza em situações de chuva intensa. A figura 6.12. apresenta o esquema de
um destes modelos, do qual se destaca um colector com 3 escovas.
Uma das escovas está desfasada das outras e permite a obtenção da velocidade rápida.
No caso aqui representado as indutoras são constituídas por ímans permanentes. O inter-
ruptor de comando possui três posições, sendo a (A) a de repouso. Na posição (B) a cor-
rente fecha-se através das escovas (10) e (11) e o motor roda com velocidade lenta. A
velocidade rápida consegue-se com o interruptor na posição (C), fechando-se a corrente
através das escovas (12) e (11). Ao colocar novamente o interruptor na posição (A), o
motor pára quando as escovas atingirem a posição mais baixa.
Neste tipo de limpa vidros é necessário um dispositivo auxiliar que faça parar o rótor do
motor, depois de ser desligada a alimentação.
Sendo as indutoras de íman permanente, o seu campo magnético continua, mesmo depois
de se desligar a alimentação. Para além disso, devido à inércia do rótor, poderia acontecer
que este não parasse antes do excêntrico (9) voltar a fechar o contacto (6). Neste caso o
circuito voltaria a fechar-se e o motor voltaria a funcionar. Torna-se, portanto, necessária a
existência de um dispositivo de travagem que funcione quando se desliga a corrente. Nal-
guns motores este dispositivo é mecânico. No exemplo representado na figura 6.12 é utili-
zado um “travão eléctrico”, que actua da seguinte forma: quando se desliga a alimentação
(interruptor na posição A), e depois do excêntrico fechar os contactos (7) e (8), o circuito
do induzido fica em curto-circuito. Deste modo, se o rótor continuar a rodar por acção da
inércia, induz-se nas bobines do induzido uma f.e.m. que criará uma corrente eléctrica que
sai pela escova (10) e se fecha através do contacto (A), contactos (8) e (7) e por fim esco-
va (11). Esta corrente existirá enquanto o rótor girar e cria nas bobines do induzido um
campo magnético que se opõem ao do indutor, criando assim um efeito de travagem do
induzido.
O intervalo de tempo durante o qual T1 conduz, pode ser ajustado pelo potenciómetro R1.
R1. Potenciómetro
K. Relé
P. Contracto
T1. Transitor
T2. Transitor
C1. Condensador
C2. Condensador
O sistema funciona a partir de um sensor de chuva, utilizando tecnologia óptica, e que está
ligado a um circuito electrónico, semelhante ao descrito no ponto anterior. A figura 6.14.
apresenta os diversos elementos do sistema.
1. Sensor de chuva; 2. Relé de alimentação: 3. Relé de comando; 4. Limpa pára-brisas; 5. Motor eléctrico
O princípio de funcionamento deste sensor (sensor de chuva), que está montado sobre o
pára-brisas, por detrás do retrovisor, é o seguinte (Figura 6.15):
Quanto maior for a quantidade de água sobre o pára-brisas, maior é a dispersão do feixe
luminoso e menor é o feixe luminoso recebido.
A diferença de intensidade luminosa entre os feixes (10) e (11) (devida à presença de água
na zona de detecção) permite ao sistema detectar a presença de água sobre o pára-brisas.
Quando é alimentado, o díodo (3) acende e emite um feixe luminoso. Este feixe percorre o
seguinte trajecto:
Deflector 4
Junta de silicone 5
Díodo receptor 1
O díodo receptor transforma o feixe luminoso recebido em sinal eléctrico. O circuito elec-
trónico incorporado no sensor compara o sinal eléctrico do díodo receptor com uma refe-
rência interna. Em função do resultado desta comparação, comanda o relé de accionamen-
to do motor: movimento intermitente, baixa ou alta velocidade.
Quando não há água na zona de detecção do sensor (esquema B da figura 6.15) a totali-
dade do feixe luminoso (10) emitido pelo díodo (3) é recebido pelo díodo (1). Nesta situa-
ção o limpa vidros está parado.
Quando há água na zona de detecção, sobre o pára-brisas, uma parte do feixe luminoso
emitido pelo díodo (3) dispersa-se através das gotas de água (7) para o exterior do pára-
brisas (feixes 12). Neste caso a intensidade do feixe luminoso (11) recebido pelo díodo (1)
é inferior à do feixe emitido pelo díodo (3) e o sinal enviado pelo díodo ao circuito electróni-
co é inferior ao de referência.
O sistema lava vidros é necessário para garantir uma boa visibilidade em percursos com
condições adversas (poeira, lamas, etc.). Este sistema utiliza uma simples bomba eléctri-
ca, que envia um jacto de água para o vidro, ao mesmo tempo que as escovas realizam
alguns varrimentos, mesmo depois de se libertar o botão de comando. Actualmente este
sistema é comandado por um pequeno circuito electrónico, que actua simultaneamente
sobre a bomba e sobre o motor do limpa vidros.
A, B, C. Terminais de ligação
D. Conector
1. Ligação para pára-brisas
2. Saída para óculo traseiro
O sistema de limpeza do óculo traseiro é semelhante ao do pára brisas (ver figura 6.2.). A
figura 6.17 representa um destes sistemas.
Quando um veículo circula com tempo de chuva, é projectada lama para a sua frente, pelo
que os faróis tendem a ficar sujos e opacos. Desta forma, a capacidade de iluminação e a
transparência dos faróis diminui, precisamente na altura em que o condutor mais necessita
da iluminação.
Por este facto, alguns automóveis possuem um sistema de limpeza e lavagem de faróis,
que o condutor poderá accionar sempre que entender necessário.
Este sistema é constituído por uma escova e um esguicho de água na frente de cada farol,
como se representa na figura 6.19.
No sistema representado na figura 6.19 existe apenas um motor para as duas escovas, No
entanto, são frequentes os sistemas que possuem um motor para cada escova.
Mais vulgar do que os sistemas de escovas e esguicho, são os sistemas que possuem
apenas o esguicho de água na frente de cada farol.
7 - SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO
Nos veículos com motores refrigerados por líquido, o sistema de aquecimento utiliza o
calor transmitido pelo motor ao líquido de arrefecimento. Para isso, o líquido de arrefeci-
mento do motor circula por um pequeno radiador instalado no interior do habitáculo, atra-
vés do qual passa uma corrente de ar, que posteriormente é devidamente direccionada. O
ar é aquecido ao passar pelo radiador de água e de seguida é dirigido para os diversos
pontos do habitáculo, como se vê na figura 7.1, sendo forçado pelo próprio andamento do
veículo, ou por um pequeno ventilador eléctrico.
1. Aberturas laterais
2. Aberturas centrais
3. Conduta de desembaciamento
4. Saídas para os pés
5. Saídas para os pés nos lugares traseiros
1. Entrada de ar
2. Motor eléctrico com ventilador
3. 4. Condutas de ar
5. 6. Saídas de ar para o habitáculo
7. Radiador de aquecimento
Depois do ar entrar no sistema pode circular por duas condutas paralelas, assinaladas com
(3) e (4) na figura 7.3 e 7.4. A conduta (3) deixa passar o ar livremente para o interior do
habitáculo, através das saídas (5) e (6). Na conduta inferior (4) está instalado o radiador de
aquecimento (7), através do qual circula o líquido proveniente do sistema de arrefecimento
do motor. Quando o ar passa pela conduta (4) é obrigado a atravessar o radiador, pelo que
irá sofrer um aquecimento e chegará às saídas (5) e (6) a uma temperatura superior à
ambiente. Para que este sistema possa funcionar de acordo com as necessidades de
aquecimento do interior do habitáculo, existem diversas borboletas (válvulas), através das
quais o condutor pode dirigir o fluxo de ar através da conduta (3) ou (4), para obter ar
directamente do exterior ou ar aquecido. Estas borboletas são fundamentais para um fun-
cionamento eficaz do sistema e a forma como actuam está representada nos esquemas da
figura 7.4.
Resumidamente, podemos dizer que o sistema é constituído por duas alavanca: uma que
controla a temperatura do ar, e outra que selecciona as saídas por onde o ar passa para o
interior do habitáculo. O condutor poderá combinar a posição destas duas alavancas, bem
como a utilização do motor eléctrico (ventilador), de acordo com a velocidade a que o veí-
culo se desloca. É frequente o ventilador possuir três ou mais velocidades, que o condutor
seleccionará. A figura 7.5 mostra um sistema de aquecimento com alavancas de comando.
Na figura 7.6 é apresentado esquematicamente um sistema deste tipo, em que se pode ver
que a entrada da água do circuito de arrefecimento do motor no radiador (5) é feita através
de uma válvula electromagnética (4). Esta válvula é controlada pelo dispositivo electrónico
(9), que por sua vez recebe informação do selector de temperatura (6) e dos sensores (3)
e (7) (o sensor (7) está instalado por baixo do radiador e o sensor (3) no interior do habitá-
culo, geralmente por baixo do tablier).
1. Entrada de ar
2. Ventilador
3. Sensor de temperatura do habitáculo
4. Válvula electromagnética
5. Radiador
6. Selector de temperatura
7. Sensor de temperatura
8. Ar quente
9. Regulador electrónico
1. Resistência
2. Interruptor
3. Luz sinalizadora
4. Relé
5. Fusível
6. Caixa de fusíveis e relés
15. Fusível
30. Ficha de derivação
35. Interruptor
47. Caixa de fusíveis
66. Resistência
81. Ficha de derivação
101. Terminal de massa
E. Luz sinalizadora
8 - ALARMES
Ligar a ignição
Desmontar o auto-rádio
Rebocar o veículo
Quebra de vidros
Uma das formas mais simples de proteger um veículo consiste na utilização de um sistema
de alarme que dispare quando é executada uma tentativa, à força, de abrir uma porta, a
mala ou o capot, de colocar o motor em funcionamento ou de desmontar o auto-rádio do
veículo. Os dispositivos utilizados para este fim consideram-se, vulgarmente, dispositivos
de protecção periférica. A figura 8.1 apresenta os diversos elementos de um sistema de
alarme deste tipo. Basicamente, um sistema destes é constituído por uma unidade electró-
nica de comando que, em função do estado das entradas, actua sobre os dispositivos de
saída. Os dispositivos de entrada, são comutadores normalmente abertos, que ao serem
accionados levam a unidade de comando a actuarem sobre as saídas. Os dispositivos de
saída, são relés que alimentam sinalizadores acústicos ou luminosos (buzinas, luzes indi-
cadoras de mudança de direcção e médios), ou interrompem o circuito de ignição ou arran-
que do motor.
1. Bobine de ignição
2. Unidade de comando
3. Auto rádio
4. Comutador de ignição
5. Interruptor de alarme
6. Interruptor da mala
7. Interruptor da porta
8. Motor de arranque
9. Interruptor do capot
10. Buzina
1. Distribuidor
2. Bobine de ignição
3. Buzina do alarme
4. Comutador de ignição
5. Unidade electrónica de comando
6. Fusíveis
7. Interruptor de alarme de chave
8. Interruptor de porta
9. Interruptor de mala e capot
Z. Ligação para unidades adicionais
Num sistema deste tipo, uma forma de proteger o auto-rádio contra uma desmontagem
não autorizada, pode ser feita como mostra a figura 8.3. O condutor de massa do interrup-
tor (7) liga à caixa metálica do auto-rádio, de modo que quando este é desmontado o alar-
me será activado por falta de massa nesse interruptor. Para que o sinal de alarme seja
também óptico, pode utilizar-se uma montagem como a representada na figura 8.4. Neste
caso, a saída da unidade de comando que é utilizado para activar a buzina comanda tam-
bém um relé (22), que irá alimentar as luzes dos piscas.
Os comutadores da mala e do capot (figura 8.2), devem ser instalados em lugar adequado,
de modo que, estando estes fechados, os contactos respectivos estejam abertos, e não
possam ser bloqueados a partir do exterior. O interruptor de contacto (7) deve ser instalado
num local não visível, de forma a que a sua desmontagem ou sabotagem seja dificultada.
Normalmente é instalado no perfil da porta do condutor, só ficando acessível quando esta
está entreaberta.
Quebra de vidros
O funcionamento destes sistemas baseia-se num sensor ultra-sónico de movimento (figura
8.5). Este detector, de efeito tridimensional, cria um campo ultra-sónico no interior do veí-
culo, quando o alarme está activado, que é avaliado posteriormente por um circuito electró-
nico. Quando o campo ultra-sónico sofre uma variação, por exemplo provocada pela que-
bra de um vidro ou ruptura da capota de um veículo descapotável, o alarme será acciona-
do. A figura 8.6 mostra como o campo ultra-sónico se propaga no interior de um veículo,
quando o sensor se encontra instalado junto ao pára-brisas, protegendo deste modo toda a
volumetria do habitáculo. Para que o alarme possa ser adaptado a todos os tipos de viatu-
ras, a sensibilidade de resposta do sistema às variações do campo ultra-sónico pode ser
regulada no circuito electrónico.
Sensor ultra-sónico
As ondas sonora são emitidas a partir da superfície da pastilha de cristal (figura 8.7). Estas
ondas sonoras são reflectidas pelas paredes interiores do habitáculo e recebidas depois
por um segundo transdutor. Se o sinal reflectido for proveniente apenas de objectos para-
dos, tem uma relação de fase específica relativamente ao sinal de saída, e a sua amplitude
e frequência são constantes. No entanto, se o sinal for reflectido por objectos em movi-
mento (uma porta a abrir ou um intruso), a relação de fase, frequência e amplitude variam.
Estas variações influenciam o sinal eléctrico gerado pelo transdutor receptor (sensor) e são
amplificadas no amplificador HF – alta frequência (figura 8.8). Depois, o sinal assim mistu-
rado é desmodulado (rectificado) e separado da frequência portadora de 40 kHz.
O sinal de baixa frequência obtido, pode ser atenuado para a sensibilidade apropriada,
através do ajuste do ganho. Depois é encaminhado para um filtro amplificador, que remove
componentes do sinal de frequências indesejáveis altas e baixas, reduzindo assim consi-
deravelmente a hipótese de falso alarme.
Este sistema é constituído por um sensor de posição ou inclinação, e por um circuito elec-
trónico de análise. Ao estacionar o veículo sobre uma posição plana ou inclinada, se o
alarme de movimento for activado, essa posição será memorizada como posição de refe-
rência. Quando a posição do veículo se alterar mais do que um valor mínimo estabelecido,
o alarme disparará. Esta situação poderá ocorrer durante uma elevação do veículo, com o
objectivo de desmontar uma ou mais rodas, ou se o veículo for rebocado.
As variações de posição normais, por exemplo, provocadas pela perda de pressão dos
pneus, ou cedência do solo onde se encontra o veículo, são reconhecidas pelo circuito
electrónico e não provocam o disparo do alarme.
Sensor de inclinação
Este elemento contém um sensor do tipo indutivo, para detectar mudanças na posição do
veículo, quer longitudinais, quer transversais.
Circuito electrónico
Funcionamento
A mudança na inclinação é avaliada pelo circuito electrónico e informada ao relé que faz
disparar o alarme. Após um período de ajuste, os pêndulos do sensor assumem sempre a
mesma posição vertical, ditada pela gravidade. Uma mudança na posição do veículo, origi-
na a mudança da posição das bobines do sensor e faz com que a indutância dessas bobi-
nes varie (os pêndulos, que funcionam como núcleo das bobines, alteram a sua posição
relativamente a estas). As indutâncias das bobines são usadas para memorizar as posi-
ções do veículo. Quando o sistema está activo, o circuito electrónico regista a posição na
qual o veículo foi estacionado. Esta posição é utilizada como posição de referência e é
comparada pelos elementos electrónicos com a posição que o veículo vai ocupando. Se
uma variação excede um determinado valor (nível de disparo) ocorre um sinal de alarme
em aproximadamente um segundo. Este sinal activa o alarme através do relé.
Logo que o sinal de disparo é enviado para o sistema de alarme, a nova posição do veícu-
lo é memorizada como nova posição de referência.
Fig. 8.10 – Esquema de ligação de um alarme de movimento, com um sistema de alarme global
Algumas dessas funções serão abordadas, ainda que de uma forma ligeira, no texto
seguinte. Não se pretende fazer uma análise exaustiva, até porque cada fabricante possui
sistemas específicos e com algumas diferenças em relação aos outros.
A activação dos alarmes pode ser feita através de um controlo remoto. Na realidade já
quase não se utilizam os sistemas com accionamento por chave ou interruptor.
O comando do sistema é feito através de um emissor manual, que envia um sinal codifica-
do para um receptor instalado no veículo e ligado à unidade electrónica de comando. Pode
ser utilizado um sistema por infravermelhos ou por rádio-frequência.
No primeiro caso, o emissor portátil envia um sinal de infravermelhos para o sensor do veí-
culo. Este método caracteriza-se por possuir um alcance relativamente curto e só funcionar
quando o emissor estiver a apontar directamente para o receptor.
Para que o microchip possa enviar o código, é alimentado pela indução magnética gerada
pela bobine toroidal (instalada normalmente à volta do canhão de ignição). Desta forma o
microchip é praticamente eterno, não necessitando sequer de qualquer bateria, como
acontece com os comandos à distância. Quando a EPROM recebe a energia assim gera-
da, está apta para enviar o referido código, o qual é recebido pela mesma bobine toroidal
que, por sua vez, o envia à unidade de comando do sistema. Apesar da aparente comple-
xidade desta operação, a verdade é que a mesma decorre em fracções de segundo, pelo
que o condutor nada tem a fazer para operar o sistema.
Não sendo menos eficaz em termos operacionais, este sistema é, no entanto, menos práti-
co, não só por obrigar o condutor a introduzir o código sempre que desejar pôr o veículo
em funcionamento, como por poder causar problemas se o mesmo se esquecer do referido
código. Além disso, se for necessário o veículo ser conduzido por outra pessoa, o proprie-
tário terá de indicar ao condutor ocasional a combinação que permite colocar a viatura em
funcionamento, aumentando as possibilidades de utilização abusiva.
Bomba de combustível
É importante, contudo, não esquecer que em veículos com catalisador o sistema de igni-
ção não deverá nunca ser interrompido. Nesses casos o bloqueio deve ser feito apenas ao
arranque e à bomba de combustível.
Nas figuras 8.11 e 8.12 são apresentados dois esquemas que mostram os circuitos res-
ponsáveis por estes bloqueios.
4. Comutador de ignição
5. Unidade de comando
14. Bobine de chamada do motor de arranque
15. Motor de arranque
20. Relé
1. Distribuidor
2. Bobine de ignição
3. Buzina do alarme
4. Comutador de ignição
5. Unidade electrónica de comando
6. Fusíveis
7. Interruptor de alarme
8. Interruptor de porta
9. Interruptor de mala e capot
Z. Ligação para unidades adicionais
Quando o veículo possui fecho centralizado das portas, é possível interligá-lo com o siste-
ma de alarme, de modo que ao activar este as portas sejam trancadas. Do mesmo modo,
quando o alarme for desligado as portas serão destrancadas. Esta função torna-se bastan-
te útil do ponte de vista do conforto, mas também da segurança. Com efeito, bastará que o
condutor actue apenas num comando para que o alarme seja activado e as portas tranca-
das, evitando assim que se esqueça de alguma destas funções.
A forma como os dois sistemas são interligados depende do tipo de sistema utilizado para
o fecho centralizado das portas, mas também do tipo de alarme. Por exemplo, o fecho cen-
tralizado das portas pode ser comandado à distância.
Tal como acontece com o fecho centralizado das portas, também o fecho dos vidros e do
tecto de abrir pode ser efectuado automaticamente quando se activa o alarme. Para isso,
algumas unidades electrónicas de comando dos alarmes possuem uma saída que pode
ser utilizada para comandar o sistema de vidros eléctricos. Isto é particularmente importan-
te, já que desta forma se evita a possibilidade de o condutor abandonar o veículo, esque-
cendo-se de fechar todos os vidros.
A figura 8.13 mostra o esquema geral de ligações de um alarme periférico, com comando à
distância por infravermelhos. O receptor de infravermelhos N, deverá ser instalado em
local visível, de forma a permitir o máximo alcance possível. Neste sistema são utilizadas
duas unidades electrónicas interligadas: a K1 é a unidade principal e a K5 é a responsável
por descodificar o sinal enviado pelo receptor de infravermelhos.
A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E2. Luz
interior; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis ; G1. Bateria; K1. Unidade electrónica de comando; K2.
Relé para bloqueio do arranque e da ignição; M. Motor de arranque; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comuta-
dor de ignição; S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta,
de ligação positiva; T. Bobine de ignição; W. Massa
A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E1. Luzes
de pisca; E2. Luz interior; E3. Luz da mala; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis; G1. Bateria; K1. Uni-
dade electrónica de comando; K2. Relé para bloqueio do arranque e da ignição; K3. Relé para alarme óptico;K5.
Unidade de descodificação; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comutador de ignição; S3. Comutador de piscas;
S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta, de ligação posi-
tiva;
A figura 8.15 corresponde a um sistema de alarme, com comando à distância por frequên-
cia rádio. Ele dispara nas seguintes situações:
Desmontagem do rádio;
Quebra de vidros;
Este sistema difere do anterior em diversos aspectos: só possui uma unidade de comando,
possui protecção do habitáculo (volumétrica) por ultra-sons e o comando à distância actua
por frequência rádio.
Alarme de emergência
Após a ligação do sistema, o LED situado no veículo piscará três vezes, durante meio
segundo. O besouro irá soar sincronizadamente.
Memória de alarme
O sistema memoriza os últimos cinco alarmes activados. O número e a causa destes alar-
mes podem ser visualizados através de diferentes sinais intermitentes emitidos pelo díodo
luminoso (LED).
Antes de iniciar quaisquer trabalhos no sistema eléctrico do veículo, deve-se sempre desli-
gar o pólo negativo da bateria, pois caso contrário poderão ocorrer curto circuitos. Curto
circuitos podem queimar os cabos e provocar uma explosão da bateria. Podem, além dis-
so, activar os sistemas electrónicos de segurança (por exemplo, Airbag).
Deve ser montado na dobra do guarda lamas, na dobra da parede traseira do comparti-
mento do motor. Escolher o local de montagem de forma que o interruptor e os cabos de
alimentação não possam ser alcançados do exterior com o capot fechado (ver figura 8.16).
Devem ser montados interruptores nas portas que não possuírem de origem. Devem ser
escolhidos os locais já existentes para o efeito. Se não existirem, devem ser montados no
batente da porta, do lado da fechadura.
Deve ser montada na área lateral do compartimento do motor, num local protegido contra
salpicos de água e que não seja acessível do exterior, quando o capot estiver fechado.
Aproveitar os furos existentes nos tirantes do compartimento do motor.
Efectuar a montagem da antena com o auxilio de fita adesiva na coluna “A” do lado do con-
dutor (figura 8.17), por debaixo da borracha de vedação da porta, ou abaixo do painel de
instrumentos. A antena deve ser puxada o mais possível para cima. O comprimento do
cabo não deve ser cortado nem emendado. As peças maciças da carroçaria diminuem a
qualidade de recepção.
6. Sensores Ultrasónicos
Os sensores ultrasónicos devem ser montados na extremidade inferior da coluna “A”, por
cima do painel de instrumentos. Montar o emissor no lado do condutor e o receptor no lado
do passageiro. Orientar os sensores horizontalmente, ao longo do veículo, em direcção à
parte traseira do mesmo. Evitar que os sensores fiquem orientados um para o outro.
Os cabos de alimentação devem ficar escondidos, sem ficar sujeitos à tracção ou à fricção
e sem apresentar dobras. Devem ainda ficar afastados dos condutores do sistema de
injecção e de ignição.
O bloquei da ignição não deve de forma alguma ser realizado através da interrupção da
tensão de alimentação da ignição, do sistema Motronic ou do sistema de injecção. A inter-
rupção da tensão de alimentação pode prejudicar o funcionamento do comando electrónico
do motor, o que levará a um desempenho cada vez mais fraco do motor.
8. Alarme óptico
Para o alarme óptico, derivam cabos da unidade central para o circuito de piscas (figura
8.15), ligando normalmente na área da coluna de direcção, no interruptor ou no automáti-
co de piscas.
Se o veículo possuir fecho centralizado das portas, é possível que o mesmo seja coman-
dado em simultâneo com o alarme. A ligação a efectuar varia de acordo com o sistema de
alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve consultar-se o manual técni-
co do automóvel e as instruções de montagem do alarme.
Se o veículo possuir vidros eléctricos nas janelas das portas, é possível que os mesmos
sejam fechados automaticamente quando se acciona o alarme. A ligação a efectuar varia
de acordo com o sistema de alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve
consultar-se o manual técnico do automóvel e as instruções de montagem do alarme.
Nalguns casos pode ser necessário instalar uma unidade de comando suplementar.
A sensibilidade do sensor ultrasónico deve ser afinada, de forma a que o alarme seja acti-
vado no momento em que for introduzida uma mão no interior do veículo. Batidas com as
mãos nos vidros ou no tejadilho do veículo não devem, no entanto, provocar a activação
do alarme. A forma como a sensibilidade é ajustada varia de sistema para sistema; nal-
guns casos é ajustada através de um potenciómetro existente na unidade de comando,
embora noutros seja feita através do comando à distância do próprio alarme.
BIBLIOGRAFIA
PÓS -TESTE
tância ......................................................................................................................
c) Quando se verifica uma avaria eléctrica, por exemplo falta de corrente, é impossível
destrancar as portas...............................................................................................
2. O que entende por relé de inércia, quando se fala de um sistema de fecho cen-
tralizado das portas?
c) É um sistema que permite o bloqueio automático das portas, quando o veículo sofre
a) Hidráulico e eléctrico...............................................................................................
c) Pneumático e electromagnético..............................................................................
d) Electro-pneumático e electromagnético..................................................................
b) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um motor eléctrico, com redu-
c) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um dispositivo pneumático,
a) Antes de mais, verificar o estado dos vários motores que o sistema possui ……..
d) Antes de mais, verificar o estado dos vários comutadores individuais, que o sistema
possui .....................................................................................................................
6. Qual das seguintes afirmações, relativas aos bancos com regulação eléctrica, está
correcta?
c) A utilização de bancos com regulação eléctrica é obrigatória nos países frios, pelo
d) Nos bancos com regulação eléctrica são mais frequentes as avarias eléctricas, pelo
b) Uma bobine toroidal, que cria um campo magnético com intensidade suficiente para
d) Um motor eléctrico do tipo passo a passo, controlado por uma unidade electrónica
...............................................................................................................................
desembaciado........................................................................................................
d) São comandados por dois interruptores de duas posições para cada espelho, insta-
9. Qual o método utilizado pelos sistemas de limpa vidros para inverter o sentido do
varrimento das escovas?
tida periodicamente................................................................................................
c) São utilizados dois motores: um responsável pelo varrimento para a esquerda, outro
d) É utilizado um motor, com um único sentido de rotação, que actua sobre um disposi-
d) Fazer com que o limpa vidros funcione de forma intermitente (com períodos de
paragem) ................................................................................................................
11. Alguns veículos utilizam sistemas de limpa vidros automáticos. Em que con-
sistem e como funcionam estes sistemas?
sónico .....................................................................................................................
b) São constituídos por uma pastilha de material semicondutor, que quando vibra tor-
vibrar ......................................................................................................................
a) É um sensor de alta frequência (HF), que emite um sinal rádio quando o veículo é
inclinado .................................................................................................................
b) É um sensor do tipo indutivo, cuja indução varia quando é alterada a posição do veí-
culo.........................................................................................................................
d) É um sensor de efeito de hall que gera uma tensão quando o veículo é inclinado
CORRIGENDA DO
PÓS-TESTE
1 D 1,25
2 B 1,25
3 D 1,25
4 B 1,25
5 C 1,25
6 B 1,25
7 A 1,25
8 C 1,25
9 D 1,25
10 C 1,25
11 A 1,25
12 C 1,25
13 B 1,25
14 D 1,25
15 B 1,25
16 B 1,25
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Substituir a fechadura electromagnética da porta do condutor, num veículo com fecho cen-
tralizado. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e
segurança.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
Substituir o motor eléctrico de um elevador de vidro por cabo, de uma porta dianteira. Utili-
zar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
Montar um sistema de alarme, com comando por rádio frequência, de acordo com o
manual de instruções do fabricante. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em
conta as regras de higiene e segurança.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR LIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR LIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR LIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR LIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
10 Teste o sistema. 2
CLASSIFICAÇÃO 20