PIP-Mejor Trocha Huaychao-Taulli PDF

PIP: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUAYCHAO-TAULLI DEL DISTRITO DE
HUACRACHUCO – MARAÑÓN - HUÁNUCO”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO 6
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 10
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA 12
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO 13
E. COSTOS DEL PROYECTO 14
F. EVALUACIÓN SOCIAL 16
G. SOSTENIBLIDAD DEL PROYECTO 21
H. IMPACTO AMBIENTAL 22
I. GESTIÓN DEL PROYECTO 22
J. MARCO LÓGICO 25
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNÓSTICO 28
2.1.1. Área de Estudio 28
2.1.2. La Unidad Productora de Bienes y/o Servicios en los que intervendrá
el proyecto 48
2.1.3. Involucrados en el Proyecto 54
2.2. DEFINICIÓN DE PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS 56
2.2.1. Definición del Problema Central y sus causas 56
2.2.2. Causas del Problema Central 63
2.2.3. Efectos del Problema Central 64
2.2.4. Árbol del Problema 64
2.3. DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO 66
2.3.1. Objetivo Central 66
2.3.2. Medios para alcanzar el Objetivo Central 67
2.3.3. Fines 67
2.3.4. Árbol de Objetivos 67
2.3.5. Alternativas de Solución 69
3. FORMULACIÓN
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO 72
3.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO 72
3.2.1. Análisis de la Demanda 72
3.2.2. Análisis de la Oferta 78
3.2.3. Determinación de la Brecha 79
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS 80
3.3.1. Estudio Técnico 80
3.3.2. Metas de productos 81
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO 82
3.4.1. Requerimiento de Recursos 82
3.4.2. Valorización de los Costos a Precios de Mercado 82
4. EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL 91
4.1.1. Beneficios Sociales 91
4.1.2. Costos Sociales 92
4.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto 94
4.1.4. Análisis de Sensibilidad 96
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 2

4.2. EVALUACIÓN PRIVADA 98

4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 98
4.3.1. Disponibilidad Oportuna de recursos para operación y mantenimiento 98
4.3.2. Arreglos institucionales requeridos en las fases de ejecución y funcio-
namiento 98
4.3.3. Capacidad de Gestión del Operador 99
4.3.4. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios 99
4.3.5. Conflictos Sociales 99
4.3.6. Capacidad y disposición a pagar de los usuarios 99
4.3.7. Riesgos en el contexto del cambio climático 99
4.3.8. Medidas que adoptarán los involucrados para garantizar la vida útil 100
del PIP
4.4. GESTIÓN DEL PROYECTO 100
4.4.1. Para la Fase de Ejecución 100
4.4.2. Para la Fase de Funcionamiento 102
4.4.3. Financiamiento 102
4.5. ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL 103
4.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 113
5. CONCLUSIONES
6. RECOMENDACIONES
ANEXOS

INDICE DE CUADROS
Cuadro No. 01: Brecha Oferta – Demanda por Infraestructura 12
Cuadro No. 02: Brecha Oferta – Demanda por IMD 12
Cuadro No. 03: Costo de Inversión 14
Cuadro No. 04: Costo de Mantenimiento en US $ / Km 15
Cuadro No. 05: Costo de inversión y mantenimiento a precios de mercado 15
Cuadro No. 06: Cronograma de Ejecución Valorizado 16
Cuadro No. 07: Costo de inversión a precios sociales 17
Cuadro No. 08: Costo de inversión y mantenimiento a precios sociales 18
Cuadro No. 09: Población beneficiaria directa 19
Cuadro No. 10: Proyección de la población directa 19
Cuadro No. 11: Evaluación económica – Alternativa Única 20
Cuadro No. 12: Secuencia de etapas y actividades 24
Cuadro No. 13: Matriz de Marco Lógico 26
Cuadro No. 14: Población Beneficiaria Directa 28
Cuadro No. 15: Producción Agrícola – Distrito de Huacrachuco 32
Cuadro No. 16: Población del distrito de Huacrachuco por grupo de edades 35
Cuadro No. 17: Población del distrito de Huacrachuco urbana y rural 36
Cuadro No. 18: Población distrital por Censos 37
Cuadro No. 20: Nivel educativo alcanzado- Población de 3 y más años de edad 38
Cuadro No. 21: Condición de ocupación de vivienda 38
Cuadro No. 22: Equipamiento en paredes 39
Cuadro No. 23: Equipamiento en pisos 39
Cuadro No. 24: Tipo de abastecimiento de agua 40
Cuadro No. 25: Tipo de abastecimiento de desague 40
Cuadro No. 26: Alumbrado eléctrico total 41
Cuadro No. 27: Afiliación a Seguro de Salud 41
Cuadro No. 28: Tipo de Actividad Económica de la PEA de 6 y más años de edad 42
Cuadro No. 29: Resumen de la Red Vial, por tipo de red y superficie de rodadura 43
Cuadro No. 30: Huánuco: Incidencia de caminos vecinales del departamento 44
Cuadro No. 31: Impactos ambientales que se estuviesen generando (la UP) 53
Cuadro No. 32: Matriz de Involucrados 55
Cuadro No. 33: Descripción de la superficie de rodadura 57
Cuadro No. 34: Resultado del Conteo de Tráfico 73
Cuadro No. 35: Cálculo del IMD Semanal y Anual 75
Cuadro No. 36: Proyección del tráfico normal 76
Cuadro No. 37: Proyección de tráfico Generado 77
Cuadro No. 38: Proyección Total 77
Cuadro No. 39: Inventario Simplificado de la Vía 78
Cuadro No. 40: Brecha Oferta - Demanda 80
Cuadro No. 41: Costo de inversión a precios de mercado 83
Cuadro No. 42: Costo de Mantenimiento en US $ / Km con proyecto 87
Cuadro No. 43: Costo de Mantenimiento en US $ / Km sin proyecto 88
Cuadro No. 44: Costo de Inversión y Mantenimiento a precios de mercado 88
Cuadro No. 45: Costos incrementales a precios de mercado 89
Cuadro No. 46: Costo de inversión a precios sociales 92
Cuadro No. 47: Costo de mantenimiento a precios sociales 92
Cuadro No. 48: Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales 93
Cuadro No. 49: Costos incrementales a precios sociales 93
Cuadro No. 50: Población beneficiaria Directa 94
Cuadro No. 52: Evaluación Económica 96
Cuadro No. 53: Secuencia de etapas y actividades 101
Cuadro No 54: Matriz de Marco Lógico 114

RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General del Proyecto
Nombre del PIP:

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUAYCHAO – TAULLI DEL
DISTRITO DE HUACRACHUCO – MARAÑÓN – HUÁNUCO”
Localización:
Región Huánuco.
Provincia Marañón
Distrito Huacrachuco
Localidad Huaychao – Taulli
Zona Rural
Región Geográfica Sierra
Altitud 3480 – 4040 m.s.n.m.
Coordenadas UTM Inicio: 253,814 m E 9’052,384 m S
WGS 84 Fin : 255,526 m E 9’046,878 m S
UBICACIÓN DEPARTAMENTAL DEL PROYECTO EN EL PERÚ

La localización gráfica del presente perfil de proyecto en la Provincia de Marañón se

muestra en el siguiente gráfico:
UBICACION DEL DISTRITO DE HUACRACHUCO

EN LA PROVINCIA DE MARAÑÓN

Y, la ubicación del proyecto en el distrito de Huacrachuco, se muestra en el siguiente

gráfico:
Conexión con Huacrachuco

FUENTE: ESCALE MINEDU
Institucionalidad:
UNIDAD FORMULADORA
UNIDAD FORMULADORA
Nombre Municipalidad Provincial de Marañón

Pliego Gobiernos Locales
Unidad Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
Persona Responsable de Ing. Sergio Valverde Rodríguez
UF:
Responsable del Perfil Eco. Luis Wong Barsallo

UNIDAD EJECUTORA
UNIDAD EJECUTORA
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
Sector Gerencia de Desarrollo Rural y Urbano
Persona responsable de UE Ing. Luis Raúl Chávarry Ruiz
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
Región Huánuco.
Provincia Marañón
Distrito Huacrachuco
Localidad Huaychao – Taulli
Zona Rural
Región Geográfica Sierra
Altitud 3480 – 4040 m.s.n.m.
Coordenadas UTM Inicio: 253,814 m E 9’052,384 m S
WGS 84 Fin : 255,526 m E 9’046,878 m S
DURACIÓN DE LA EJECUCIÓN.
La duración de la ejecución es de 10 meses.
FECHA ESTIMADA DE INICIO DE LA EJECUCIÓN.

La fecha estimada de inicio de la ejecución es el mes de Abril del 2019.
INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO.

La inversión total del proyecto asciende a S/.9’217,520.20.
SERVICIO PÚBLICO CON BRECHA IDENTIFICADA Y PRIORIZADA

Servicio de transitabilidad vial inter urbano.
INDICADOR
% de la red vial vecinal no pavimentada con inadecuado nivel de servicio.

ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD QUE SE ENCARGARÁ DE COORDINAR O

EJECUTAR LOS ASPECTOS TÉCNICOS DEL PIP EN LA FASE DE EJECUCIÓN.
Jefatura de Desarrollo Rural y Urbano de la Municipalidad Provincial de Marañón.
ENTIDAD QUE SE HARÁ CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL

PROYECTO
MANTENIMIENTO : IVP Marañón.
B. Planteamiento del Proyecto
OBJETIVO
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular para el transporte de pasajeros y
carga en la trocha carrozable Huaychao – Taulli.
MEDIOS FUNDAMENTALES
- Plataforma de la trocha carrozable en buen estado.
- Existencia de obras de arte.
- Mayor conocimiento de temas de conservación vial por parte de usuarios.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
DESCRIPCIÓN:
- Mejoramiento de 18+160 km de carretera (en todos los tramos).- La vía en

toda su longitud materia de este proyecto, se encuentra a nivel de afirmado, en
condición medianamente conservada. Dañada por no tener en toda la vía
elementos de drenaje, por lo tanto la superficie fue lavada. Para lo cual se
considerara solo la renovación de una capa de 15cm de material afirmado
(grava y arenisca propios de la zona) en todo el eje de vía. Asimismo, es
necesario corregir la pendiente y curvas en algunos tramos, por lo que se
considera corte y relleno.

- Creación de obras de Arte para los 18+160 km de carretera (por no contar

con ningún tipo de obra de arte en toda su long.).- En el presente proyecto
se priorizará los elementos de obras de arte ya que estos mitigan en gran
manera el deterioro de la vía y su estructura. Por tanto se considerara:
· Alcantarillas TMC de un diámetro de 36” (Φ 36”). Dicho diámetro se
considerara uniforme para todas las alcantarillas. Para un adecuado
mantenimiento y limpieza evitando así su colmatación.
· Badén de mampostería en las quebradas cuyo flujo trae material
colmatada (lodo) y no soportara una alcantarilla pues el flujo saturara
continuamente una alcantarilla se proyecta 3 badenes.
· Cunetas proyectadas a los largo de los 18+160 km de vía. Estas
cunetas serán de material seleccionado y propio para este tipo de
trabajos. No existe a lo largo de toda la vía ningún tipo de cunetas.
MEDIOS FUNDAMENTALES:
Plataforma de la
trocha carrozable en
buen estado
ACCION 1a
- Mejoramiento de la trocha carrozable considerando

afirmado de e=0.15m L=18.160 Km.
Existencia de - Construcción de cunetas de tierra de 0.30x0.50
obras de arte L=18.160 Km.
- Construcción de 84 alcantarillas TMC 36”.
- Construcción de 03 badenes de mampostería de
piedra
- Reposición de 20 ml de pirca
Mayor - Señalización.
conocimiento de - Impacto Ambiental
temas de
conservación vial
por parte de los
usuarios.
La trocha carrozable Huaychao – Taulli, actualmente se encuentra deteriorada casi en

su totalidad, por lo que el objetivo del presente PIP es darle transitabilidad a la vía.
Por consiguiente, se está considerando la alternativa única de mejorar la geometría
de la vía solo en lugares críticos, dotarle de afirmado y permitir un adecuado drenaje,
a través de cunetas, alcantarillas y badenes.

C. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda.
- El balance oferta demanda por infraestructura es la que se muestra en el siguiente

cuadro:
Cuadro No. 01
BRECHA OFERTA – DEMANDA POR INFRAESTRUCTURA
COMPONENTE DEMANDA OFERTA OFERTA – DEMANDA
Mejoramiento de la trocha Carrozable 18.160 Km 0 - 18.160 Km
Obras de arte (alcantarillas, badenes y 83 alcantarillas 0 -83 alcantarillas
muro seco). 3 badenes -3 badenes
20 ml. De Muro - 20 ml. Muro seco
seco
FUENTE: Informe Técnico
ELABORACIÓN: Propia
ENFOQUE METODOLÓGICO:
Para estimar la demanda, se ha utilizado la técnica del levantamiento topográfico
y la realización del inventario vial.
- El balance oferta demanda por IMD es la que se muestra en el siguiente cuadro.

La oferta se considera cero porque la trocha no brinda adecuadas condiciones de
transitabilidad.
Cuadro No. 02
Brecha Oferta – Demanda por IMD
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal -11 -11 -11 -11 -11 -11 -13 -13 -13 -13 -13
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Camioneta Pick Up -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 -4 -4 -4
Camioneta Rural -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 -4 -4 -4
Camión 2E -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4
Tráfico Generado 0 -1 -1 -1 -1 -1 -3 -3 -3 -3 -3
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1
Camión 2E 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
IMD TOTAL -11 -12 -12 -12 -12 -12 -16 -16 -16 -16 -16
FUENTE: Cuadros anteriores de Tráfico.

ENFOQUE METODOLÓGICO:
Para la proyección del tránsito de vehículos de pasajeros, se considera la tasa de

crecimiento poblacional de la región Huánuco, tomada del Plan de Desarrollo
Concertado de la región Huánuco 2014 – 2021, que es de 2.72%; y
Para la proyección del tránsito de vehículos de carga se considera la tasa de

crecimiento del PBI de la región Huánuco, que es de 0.85%, según el Plan de
Desarrollo Concertado de la región Huánuco 2014 – 2021.
El tráfico generado es el 15% del tráfico normal.
NÚMERO DE BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO:

El número de beneficiarios directos del proyecto es de 1622 habitantes.
D. Análisis Técnico del Proyecto.
El proyecto consta de las siguientes metas:

- Mejoramiento de la trocha carrozable en una Longitud de 18.160 Km., a nivel de
afirmado (extendido y compactado e=0.15m.).
- Construcción de 18.160 Km. de cunetas.
- Construcción de 83 Alcantarillas TMC de 36”
- Construcción de 03 badenes de mampostería de piedra.
- Reposición de pirca (muro seco).
- Hitos kilométricos, señales informativas y preventivas.
- Impacto Ambiental
Localización
El proyecto se localizará entre los centros poblados de Huaychao y Taulli, en el
distrito de Huacrachuco.

La Tecnología
De acuerdo a las condiciones del área de estudio en cuanto a factores como clima,
suelos y topografía se ha optado trabajos de mejoramiento de la trocha carrozable y
la construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y muro seco).
Tamaño Óptimo
Solo se considera la brecha de infraestructura. El tramo a intervenir tiene una
longitud de 18.160 Km. Los metrados correspondientes se muestran en el Anexo.
E. Costos del PIP.

Los costos son los siguientes:
COSTO DE INVERSION TOTAL.

Los costos de insumos corresponden a la ciudad de Huánuco, tomados al mes de
Febrero del 2018. Los costos de Mano de Obra son los publicados por el Gobierno
Regional de Huánuco. Los precios unitarios se han tomado de CAPECO.
El costo total se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro No. 03
COSTO DE INVERSIÓN
(En Nuevos Soles)
Concepto UND CANTIDAD CANTIDAD Alternativa Única
Mejoramiento de la vía KM 18.16 312,421.28 5,673,570.47

Alcantarillas UND 83.00 7,159.75 594,259.57
Badenes UND 3.00 37,374.14 112,122.43
Reposición de pircas ML 20.00 1,969.86 39,397.17
Impacto Ambiental GBL 1.00 106513.17 106,513.17
Costos Directo 6,525,862.81
Gastos Generales (% CD) 7.00% 456,810.40
Utilidad (% CD) 7.00% 456,810.40
Sub Total 1 (ST1) 7,439,483.61
IGV (18% ST1) 1,339,107.05
Sub Total 2 (ST2) 8,778,590.66
Supervisión de Obra (% ST2) 2.50% 219,464.77
Estudio Definitivo (% ST2) 2.50% 219,464.77
Total de Inversión 9,217,520.20

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Los costos de mantenimiento considerados para el presente proyecto se dividen en

costos rutinarios y costos periódicos. Los costos rutinarios son anuales y los
periódicos son cada 3 años.
Para este caso se toman los costos referenciales del MTC. Cabe señalar que el IVP
marañón venía manejando un costo de mantenimiento rutinario de S/.550/Km-mes,
que es muy similar a estos costos referenciales
Cuadro No. 04
COSTO DE MANTENIMIENTO EN US $ / Km.
Descripción Precios de Mercado
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
Cotización del dólar: S/.3.24 (Febrero 2018)
El costo total de operación y mantenimiento se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 05
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa Única
Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 9,217,520 0
1 33,493.37 148,092.25
2 22,213.84 148,092.25
3 22,213.84 217,799.35
4 33,493.37 148,092.25
5 22,213.84 148,092.25
6 22,213.84 217,799.35
7 33,493.37 148,092.25
8 22,213.84 148,092.25
9 22,213.84 217,799.35
10 33,493.37 148,092.25
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento
rutinario.
FUENTE: MTC

CRONOGRAMA DEL COSTO DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO.

El cronograma valorizado se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 06
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN VALORIZADO
MESES
COMPONENTES SUB-TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mejoramiento de la 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 669,481.32 6,694,813.15
trocha carrozable
Obras de arte 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 88,001.94 880,019.42
Impacto Ambiental 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 12,568.55 125,685.54
Gastos Generales 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 539,036.27
Utilidad 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 53,903.63 539,036.27
Supervision 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 21,946.48 219,464.77
Estudio Definitivo 219,464.77 219,464.77
TOTALES 1,119,270.31 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 899,805.54 9,217,520.20
FUENTE: Cuadro de Costos de Inversión
COSTO DE INVERSIÓN POR BENEFICIARIO

COSTO DE INVERSION S/. 9,217,520.20
POBLACION BENEFICIARIA 1,886
COSTO POR BENEFICIARIO S/. 4,887.34
F. Evaluación Social
BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios son de naturaleza cualitativa y son los siguientes:
a) Beneficios en la situación “Sin Proyecto”

En la situación “sin proyecto” los beneficios son los que venían recibiendo los
usuarios de la trocha carrozable.
b) Beneficios en la situación “Con Proyecto”

Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la medición de

beneficios en el sistema de transporte:
- Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

- Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
- Ahorros de costos de mantenimiento.
- Reducción de costos de transporte de productos e insumos para la actividad
agrícola.
- Menor riesgo de accidentes y menores gastos en pasajes y flete.
- Mayor competitividad en el mercado de productos agropecuarios de la provincia
y región.
Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de interrupciones

en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)
Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio ambiente e
impactos en las actividades económicas.
COSTOS SOCIALES
Costo social de Inversión:
Cuadro No. 07
COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA
RUBROS UNICA
Inversión a precios de mercado 9,217,520.20
Factor de Corrección 0.79
Inversión a precios sociales 7,281,840.96
FUENTE: Invierte.PE

Cuadro No. 08
En Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto
Año Alternativa Unica
Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 7,281,840.96 0
1 25,120.03 111,069.19
2 16,660.38 111,069.19
3 16,660.38 163,349.51
4 25,120.03 111,069.19
5 16,660.38 111,069.19
6 16,660.38 163,349.51
7 25,120.03 111,069.19
8 16,660.38 111,069.19
9 16,660.38 163,349.51
10 25,120.03 111,069.19
rutinario.
FUENTE: Cuadros de Costos de inversión y Costos de Mantenimiento
ELABORACION: Propia
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de

Costo/Efectividad, propuesta por el sistema para este tipo de estudios, con IMD
menor a 15 vehículos/día.
Para ello es necesario definir el indicador de efectividad, que en este caso es la

población beneficiaria del proyecto.
Esta población beneficiaria es la que se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro No. 09
POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA
Centros Poblados Viviendas Población
DIRECTOS
Huaychao 100 466
Huagana 40 186
Taulli 38 177
Estancilla 50 233
Quinua 42 196
Cruzpampa 40 186
YuragMaray 38 177
Total 1622
FUENTE: Trabajo de Campo
Esta población es al año cero. Para proyectarla a lo largo del horizonte de

evaluación, vamos a considerar la tasa de crecimiento distrital que es de 0.65%,
calculada con la población de los censos de 1993 y 2007.
Finalmente la población proyectada se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 10
PROYECCION DE LA POBLACIÓN DIRECTA
Población
Año
Directa
0 1,622
1 1,666
2 1,712
3 1,758
4 1,806
5 1,855
6 1,906
7 1,957
8 2,011
9 2,065
10 2,122
PROMEDIO 1,886
FUENTE: Tasa de Crecimiento intercensal 1993-2007
ELABORACION: Propia

PARÁMETROS
En resumen se tiene los siguientes parámetros para realizar el análisis costo
efectividad:
• Método : Costo / Efectividad
• Indicador de Efectividad : 1886 habitantes beneficiados
• TSD : 8%
• Horizonte : 10 años
• Tipo de Evaluación : A precios sociales
• Indicadores de Evaluación : ICE
Los flujos considerados para la evaluación se muestran en los siguientes cuadros:
Cuadro No. 11
EVALUACION ECONOMICA – ALTERNATIVA ÚNICA
(En Nuevos Soles)
Costo de Operación y
Año Inversión Flujo Neto
Mantenimiento
0 7,281,840.96 7,281,840.96
1 85,949.16 85,949.16
2 94,408.81 94,408.81
3 146,689.14 146,689.14
4 85,949.16 85,949.16
5 94,408.81 94,408.81
6 146,689.14 146,689.14
7 85,949.16 85,949.16
8 94,408.81 94,408.81
9 146,689.14 146,689.14
10 -728,184.10 85,949.16 -642,234.94
FUENTE: Cuadros de costo de inversión y mantenimiento
INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
VACT 7,655,736.41
Indicador
1,886
Efectividad
C/E 4059.25

SENSIBILIDAD
A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de

los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de
costos y de beneficios.
El análisis se realiza debido a la existencia en el futuro de riesgos impredecibles que

podrían variar el valor de los indicadores por cambios en los costos o beneficios.
Las variables que pueden afectar el valor de los indicadores, en este caso del Índice
de Costo Efectividad, es la variable Inversión, que podría incrementarse por variación
de los precios de mercado de los materiales, mano de obra y equipos y maquinaria.
El rango de variación de esta variable se ha estimado entre 0% a +30%.
G. Sostenibilidad del Proyecto.
Disponibilidad oportuna de recursos para operación y mantenimiento.

Los recursos provendrán del IVP Marañón.
Arreglos institucionales requeridos en las fases de ejecución y funcionamiento.

Los Convenios y/o Arreglos Institucionales necesarios son los siguientes:
- Taller de Diagnóstico Participativo entre los principales involucrados: La
Municipalidad Provincial de Marañón y los Beneficiarios del Proyecto.
- Compromiso de los beneficiarios para dar un uso adecuado a la infraestructura
vial.
Capacidad de gestión del operador

La gestión durante la etapa de inversión estará a cargo de la Municipalidad Provincial
de Marañón, entidad que ha demostrado a lo largo de los últimos años estar
preparada, tanto logísticamente, como con recursos humanos, para asumir dicha
gestión.
En la etapa de Post-inversión, la entidad encargada de la operación y mantenimiento
del proyecto será Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del IVP
Marañón.

El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

Los productos o servicios que generará el proyecto serán usados eficientemente por
los usuarios.
Conflictos Sociales
No se presentan conflictos sociales en la zona. Los pobladores conjuntamente con
las autoridades municipales se han unido para hacer posible la elaboración del
presente estudio de pre-inversión y su posterior ejecución.
Capacidad y disposición a pagar de los usuarios

No corresponde a este PIP.
Riesgos en el contexto del cambio climático.

La zona elegida para las obras civiles no presenta ningún tipo de riesgo de desastres
que pudieran interrumpir el servicio.
En todo caso de ocurrir este, la Municipalidad Provincial de Marañón asumirá la
gestión respectiva en materia de prevención y/o reconstrucción.
Cobertura del Financiamiento:
Inversión : 100% a cargo de la Municipalidad Provincial de Marañón.

Mantenimiento : 100% a cargo del IVP Marañón.
H. Impacto Ambiental.
Los impactos ambientales serán leves durante la ejecución de la obra. Los impactos
negativos serán mitigados.
I. Gestión del Proyecto.
La organización y gestión del presente proyecto de inversión pública será asumida

por la Municipalidad Provincial de Marañón, tanto en la etapa de pre-inversión,

inversión y post-inversión, tal como se muestra en el siguiente esquema de

organización y gestión del proyecto.
PARA LA FASE DE EJECUCIÓN
- La organización que se adoptará es la siguiente:
ESQUEMA DE LA ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE MARAÑÓN
Municipalidad
Provincial de Marañón OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
EXPEDIENTE TECNICO
PERFIL DE
PROYECTO
EJECUCION DEL IVP MARAÑÓN
PROYECTO
- Unidad Ejecutora de Inversiones:
UNIDAD EJECUTORA
Órgano Técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
- Programación de Actividades:

Cuadro No. 12
SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES
ALTERNATIVA UNICA
AÑO 0 AÑO
MESES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FASE 1 2 3 4y5 6y7 8 a 17
PRE-INVERSION
Perfil del Proyecto. X X
INVERSION
Proceso de contratación
X
Expediente Técnico
Expediente Técnico (2
X
meses)
Proceso de Licitación y
X
Contratación (2 meses)
Ejecución de Obra (10
X X X X
meses)
POST-INVERSION
Operación y
XXXX X XXXX X
Mantenimiento
OPERACIÓN Y
PRE- INV FASE DE INVERSION
MANTENMIENTO
DURACIÓN (meses) 2 15
Municip.
RESPONSABLE Provinc. Municipalidad Provincial de Marañón - IVP Marañón
Marañón
- Mano de Obra
- Personal administrativo para los procesos de licitación y
Calificada
Servicios contratación
- Mano de Obra No
de - Servicios de consultoría para elaboración de exp. técnico
RECURSOS Calificada
Consulto - Ejecución de Obra (Mano de Obra Calificada, Mano de
- Equipos y
ría Obra No Calificada, Materiales, Equipos y Maquinaria,
Maquinaria
Herramientas, servicios de Supervisión)
- Herramientas.
Los casilleros sombreados representan la RUTA CRÍTICA del Proyecto
FUENTE: Informe Técnico – Municipalidad Provincial de Marañón
- Modalidad de Ejecución del PIP:

Por Administración Indirecta por Contrato
- Condiciones Previas Relevantes:

Se recomienda la construcción de la infraestructura en la estación de Verano
(Abril a Octubre).
FASE DE FUNCIONAMIENTO
- Operación y Mantenimiento:
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
- IVP MARAÑÓN

- Gestión de la Unidad Productora (UP):

Para la adecuada gestión de la UP se requerirán de los siguientes recursos:
HUMANOS (personal técnico, administrativo y de servicios); MATERIALES (útiles
de escritorio, insumos de limpieza, etc.)
- Condiciones previas para el inicio oportuno de la Operación:

No existen condiciones previas. El inicio se puede dar en cualquier momento.
FINANCIAMIENTO
El financiamiento de la inversión tiene la siguiente estructura:
INFRAESTRUCTURA: Gestionada por la Municipalidad Provincial de marañón ante

alguna entidad estatal.
MANTENIMIENTO: A Cargo del IVP Marañón.
J. Matriz de Marco Lógico

La Matriz de Marco Lógico de la alternativa seleccionada se muestra en el siguiente
cuadro:

Cuadro No. 13
MATRIZ DE MARCO LOGICO
Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
Objetivos Verificación
Mejora de ingresos * Los pobladores * Encuestas
monetarios que incrementan sus ingresos
permitirá elevar los Económicos como * Informe antes,
FIN niveles de vida de la consecuencia de la durante y después
población. reducción de sus costos. de la ejecución del
proyecto.
Adecuadas condiciones * Incremento del 21.74% * Conteo vehicular Se mantiene el flujo

de transitabilidad vehi- de tráfico vehicular al año vehicular por los tramos
cular para el transporte 10. a ser intervenido con el
PROPOSITO de pasajeros y de carga proyecto.
en la trocha carrozable
desde Huaychao –
Taulli, en el distrito de
Huacrachuco.
- Plataforma de la - Mejoramiento de la * Informes La entidad ejecutante
trocha carrozable en trocha carrozable en una Técnicos apoya Técnica y
buen estado L=18 + 160 Km Financieros financieramente durante
* Informes la ejecución del
- Construcción de 83 Técnicos proyecto.
alcantarillas, 03 badenes y Mensuales
20 ml de muro seco. * Supervisión de
COMPONENTES
Proyecto
- Ejecución de un Plan de * Observación
Mitigación del Impacto directa en el campo
Ambiental.
Monto de Inversión * Resolución de - Desembolso oportuno

aprobación del del presupuesto para la
Proyecto. ejecución de la obra.
- Participación del
* Expediente Gobierno Local y de la
S/. 9’217,520.20
Técnico. comunidad.
- Disponibilidad de la
* Vistas mano de obra no
ACCIONES Ejecución de la obra. fotográficas. calificada.
- Dotación de recursos
* Valorización a tiempo.
mensual de avance - Clima favorable.
de obra - Financiamiento
apropiado y oportuno.
- Mantenimiento
rutinario adecuado de la
trocha carrozable.
FUENTE: Guías de Elaboración de PIP – MEF

CAPÍTULO III
IDENTIFICACIÓN

II. IDENTIFICACIÓN
2.1. Diagnóstico
2.1.1. Área de Estudio
A.- Área Geográfica

El área de estudio del proyecto corresponde al área geográfica
que es servida por el proyecto, incluye los centros poblados y
áreas productivas que harán uso de la infraestructura. En este
caso, el área de influencia queda determinada por el área que
comprende al centro poblado de Huaychao y Taulli, y todos los
caseríos que se encuentran en este tramo de vía, todos
pertenecientes al distrito de Huacrachuco.
La población que se beneficiará directamente con el proyecto
pertenecen a las localidades de Huaychao, Huagana, Taulli,
Estancilla, Quinua, Yurag Maray y Cruzpampa, que se
encuentran en las proximidades del tramo a intervenir con el
proyecto.
La población actual, según un sondeo realizado en la zona, se
muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 14
DIRECTOS
Huaychao 100 466
Huagana 40 186
Taulli 38 177
Estancilla 50 233
Quinua 42 196
Cruzpampa 40 186
YuragMaray 38 177
Total 1622

Esta población pertenece al distrito de Huacrachuco, y depende

administrativamente de la Municipalidad Provincial de Marañón.
En la siguiente vista se muestra una imagen satelital de la trocha
carrozable, donde se observa la capital de la provincia, y los
tramos inicial y final de la trocha carrozable.
Vista satelital de la trocha carrozable y algunas localidades beneficiarias.

FUENTE: Google Earth
B.- Área de Influencia

Es el área donde está la población afectada, comprende por lo
tanto a las localidades que pueden acceder con facilidad a la
trocha carrozable. Por lo tanto, esta área es una franja a lo largo
de la trocha. Las localidades que se encuentran dentro de esta
franja son Huaychao, Huagana, Taulli, Estancilla, Quinua, Yurag
Maray y Cruzpampa, que se han ubicado en el trabajo de campo
realizado.
En la siguiente vista se observa el Área de Influencia.

FUENTE: ESCALE del MINEDU
En las siguientes vistas fotográficas se muestran las poblaciones

afectadas.

Vista de la localidad de Huaychao – Punto Inicial de la trocha carrozable
Vista de la localidad de Taulli – Punto Final de la trocha carrozable

Las características del área de influencia del PIP son los

siguientes:
Tipo de Zona:
La zona está catalogada como zona rural. Pertenece al distrito de
Huacrachuco, Provincia de Marañón, región Huánuco.
Características socioeconómicas:
Actividad Principal
La población del área de influencia del proyecto tiene como su
actividad principal la agricultura. Tal como se observa en el
siguiente cuadro, el distrito de Huacrachuco se caracteriza por la
producción de arvejas, papas, maíz, habas, entre otros.
Cuadro No. 15
PRODUCCION AGRÍCOLA – DISTRITO DE HUACRACHUCO
CAMPAÑA 2010-2011
PRODUC-
COSECHA RENDIM.
PRODUCTOS CION
(HA) (KG/HA) ( TM )
Alfalfa 87 27,008.05 2349.70
Arveja Grano 145 951.03 137.90
Camote 5 12,300.00 61.50
Cebada grano 499 1,324.65 661.00
Tarhui 30 876.67 26.30
Haba grano seco 80 887.5 71.00
Maíz Amiláceo 302 629.14 190.00
Nuna grano seco 49 755.10 37.00
Oca 27 14,629.63 395.00
Olluco 15 11,266.67 169.00
Papa 99 10,303.03 1020.00
Papa amarilla 163 10,276.07 1675.00
Quinua 13 592.31 7.70
Trigo 512 1,498.05 767.00
Yuca 21 12,176.19 255.70
TOTAL 2,047 7,823.80
FUENTE: Campaña Agrícola 2010-2011 – Dpto. de Huánuco por Distritos
Ministerio de Agricultura – Huánuco
ELABORACION: Propia

Zonificación y Población
Zonificación
Región : Huánuco.
Provincia : Marañón.
Distrito : Huacrachuco
Localidad : Huaychao – Taulli
El distrito de Huacrachuco fue creado por Ley 1595 del 21 de
Octubre de 1912, con su capital Huacrachuco, que se encuentra
a 2920 m.s.n.m.
Extensión Densidad
Ubicación Ciudad
Territorial Poblacional Altitud
2 2 Cartográfica Referencial
(Km ) (hab./Km )
Huacrachuco
08°36’17” de latitud 2,920 (capital del
2
704.63 Km 21.46 Sur y 77°08’40” de m.s.n.m. distrito y
longitud Oeste Provincia de
Marañón)
El Distrito de Huacrachuco limita de la siguiente manera:

Norte : Con la provincia de Pataz (región La Libertad).
Sur : Con el distrito de San Buenaventura (Provincia de
Marañón).
Este : Con el distrito de Cholón (provincia de Huacrachuco)
Oeste : Con el distrito de Parobamba (provincia de
Pomabamba – Región Ancash).
Tomando como base la ciudad de Huánuco, se accede por la
carretera asfaltada Huánuco – Tingo María – Aucayacu –
Progreso – Uchiza, hasta la localidad de Uchiza, luego por trocha
carrozable hasta la localidad de Huacrachuco, haciendo un total
de 12 Horas.
En el siguiente gráfico se muestra la ubicación geográfica del

proyecto.

MAPAS DE UBICACIÓN GEOGRÁFICA
FUENTE: Internet

Población
El distrito de Huacrachuco, según el censo de población 2007,

cuenta con una población total de 15,122 habitantes, de los
cuales el 49% son varones y el 51% son mujeres. La población
de 0 a 14 años de edad representa el 43.65%; la población de 15
a 64 años, el 50.57%; y la población de 65 a más años, el 5.78%.
Cuadro No. 16
POBLACION DEL DISTRITO DE HUACRACHUCO
AL 2007
GRANDES GRUPOS DE VARONES MUJERES TOTAL
EDAD
0 – 14 3,351 3,250 6,601
15 – 64 3,664 3,983 7,647
65 a Más 391 483 874
Total 7,406 7,716 15,122
FUENTE: INEI – Censo de Población y Vivienda 2007

POR GRUPO DE EDADES
De 65 a Más,
5.78%
De 0-14 Años,
43.65%
De 15-64 Años,
50.57%
La población censada del distrito de Huacrachuco, presenta un

15.75% de Población Urbana, mientras que la población rural es
de 84.25%. Por lo tanto el distrito se caracteriza por ser una
población netamente rural.

Cuadro No.17
(URBANA Y RURAL)
AREA VARONES MUJERES TOTAL %
URBANA 1,228 1,154 2,382 15.75%
RURAL 6,178 6,562 12,740 84.25%
TOTAL 7,406 7,716 15,122
FUENTE: INEI – Censo de Población y Vivienda 2007
POBLACION URBANA Y RURAL DEL

DISTRITO DE HUACRACHUCO
URBANA
16%
RURAL
84%
Población beneficiaria Directa

La población beneficiaria directa se muestra en el siguiente
cuadro:

DIRECTOS
Huaychao 100 466
Huagana 40 186
Taulli 38 177
Estancilla 50 233
Quinua 42 196
Cruzpampa 40 186
Yurqag Maray 38 177
Total 1622

Esta población, proyectada para el horizonte de planeamiento se

muestra en el siguiente cuadro. La tasa de crecimiento es de
0.65%.
Cuadro No. 18
Población Distrital por Censos
Población Año Población

Población Censo 1993 13,808
Población Censo 2007 15,122
Tasa de Crecimiento Poblacional del
Distrito: 0.65%
Tasa de Crecimiento Poblacional Reg.Hco: 2.72%
FUENTE: INEI
ELABORACION: Propia
Cuadro No. 19
Población
Año
Directa
0 1,622
1 1,666
2 1,712
3 1,758
4 1,806
5 1,855
6 1,906
7 1,957
8 2,011
9 2,065
10 2,122
Promedio 1,886
FUENTE: INEI
ELABORACION: Propia
Otras características del Distrito

Con respecto al nivel educativo, el 21.87% de la población no
cuanta con nivel educativo (analfabeto), el 3.62% solamente con
inicial, el 51.96% primaria completa, el 17.33% secundaria, el

1.87% tiene superior no universitaria completa y el 1.46% tiene

superior universitaria completa.
Cuadro No. 20
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO – POBLACION DE 3 Y MAS AÑOS DE
EDAD
N°
NIVEL EDUCATIVO PERSONAS %
Sin Nivel 3048 21.87%
Educación Inicial 505 3.62%
Primaria 7243 51.96%
Secundaria 2416 17.33%
Superior No Universitaria Incompleta 85 0.61%
Superior No Universitaria Completa 260 1.87%
Superior Universitaria Incompleta 178 1.28%
Superior Universitaria Completa 204 1.46%
TOTAL 13939 100.00%
FUENTE: INEI – Censo de Población 2007
ELABORACIÓN: Equipo Técnico
En el siguiente cuadro, se describe la condición de ocupación de

vivienda del poblador del distrito de Huacrachuco, donde se
observa que el 96.27% del total de la población tiene casa
independiente, el 3.51% choza o cabaña, mientras que 0.03%
habita en vivienda improvisada.
Cuadro No. 21
CONDICION DE OCUPACIÓN DE VIVIENDA
CONDICION DE OCUPACIÓN DE VIVIENDA TOTAL %

Casa independiente 3123 96.27%
Vivienda en casa de vecindad 4 0.12%
Choza o cabaña 114 3.51%
Vivienda improvisada 1 0.03%
Local no dest.para hab. Humana 2 0.06%
TOTAL 3,244 100.00%

En lo que respecta a los materiales de construcción de las

paredes de las viviendas: la gran mayoría, que representa el
96.86% del total de las viviendas, son de adobe o tapial.
Cuadro No. 22
EQUIPAMIENTO EN PAREDES
MATERIAL PREDOMINANTE N° VIVIENDAS %

Ladrillo o bloque de cemento 26 0.80%
Adobe o tapial 3142 96.86%
Madera 6 0.18%
Quincha 10 0.31%
Estera 15 0.46%
Piedra con barro 36 1.11%
Piedra o sillar con cal o cemento 1 0.03%
Otro 8 0.25%
TOTAL 3244 100.00%
En cuanto al tipo de material predominante de los pisos de las

viviendas; la mayoría es de tierra, que representa el 95.53% del
total de las viviendas; un 3.79% es de cemento y el 0.22% es de
madera, entre los más relevantes.
Cuadro No. 23
EQUIPAMIENTO EN PISOS
N°
MATERIAL PREDOMINANTE VIVIENDAS %
Tierra 3099 95.53%
Cemento 123 3.79%
Losetas, terrazos 0 0.00%
Parquet o madera pulida 4 0.12%
Madera, entablados con pona, tornillo, etc. 7 0.22%
Láminas asfálticas 10 0.31%
Otro 1 0.03%
TOTAL 3244 100.00%

En cuanto al servicio de agua; solo el 3.46% del total de la

población cuenta con agua potable y el 94.05% del total de la
población consume agua del río, acequia o pozo.
Cuadro No. 24
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA
TIPO DE ABASTECIMIENTO N° VIVIENDAS %

Red Pública dentro de la vivienda (agua
potable) 43 1.33%
Red Pública fuera de la vivienda (agua
potable) 10 0.31%
Pileta Pública 59 1.82%
Camión cisterna u otro similar 2 0.06%
Pozo 762 23.49%
Río, acequia, manantial o similar 2289 70.56%
Vecino 60 1.85%
Otro 19 0.59%
TOTAL 3244 100.00%
En cuanto al servicio de desagüe; solo el 11.10% del total de

viviendas del distrito cuentan con red pública dentro de la
vivienda, el 42.76% cuenta con letrina y el 42.76% de la
población carece de este servicio o en todo caso realizan sus
necesidades biológicas a campo abierto.
Cuadro No. 25
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE DESAGUE
TIPO DE ABASTECIMIENTO VIVIENDAS %
Red Pública de desague dentro de la
vivienda 360 11.10%
Red Pública de desague fuera de la
vivienda 37 1.14%
Pozo Séptico 33 1.02%
Letrina 1387 42.76%
Río, acequia o canal 40 1.23%
No tiene 1387 42.76%
TOTAL 3244 100.00%

En cuanto al servicio eléctrico; el 31.66% del total de la población

del distrito cuenta con energía eléctrica en su domicilio y el
68.34% de las viviendas no cuentan con este servicio
Cuadro No. 26
ALUMBRADO ELÉCTRICO – TOTAL
N°
ALUMBRADO ELÉCTRICO VIVIENDAS %
Dispone de alumbrado eléctrico por
red pública 1027 31.66%
No dispone de alumbrado eléctrico x
red pública 2217 68.34%
TOTAL 3244 100.00%
En cuanto a la afiliación a Seguro de Salud; el 47.78% del total de

la población del distrito está afiliada al SIS, mientras que el
45.97% no cuenta con ningún tipo de Seguro de Salud, tal como
se aprecia en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 27
AFILIACION A SEGURO DE SALUD
N°
TIPO DE SEGURO PERSONAS %
SIS 7232 47.78%
ESSALUD 886 5.85%
Otro Seguro de Salud 60 0.40%
Ninguno 6959 45.97%
TOTAL 15137 100.00%
En cuanto a la Actividad Económica; el 63.03% del total de la

población del distrito se dedica a la agricultura, ganadería, caza y

silvicultura; mientras que el resto se dedica al comercio y

servicios.
Cuadro No. 28
TIPO DE ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA POBLACION ECONÓMICAMENTE
ACTIVA DE 6 Y MAS AÑOS DE EDAD
N°
ACTIVIDAD PERSONAS %
Agric., ganadería, caza y silvicultura (001) 1555 63.03%
Industrias manufactureras (004) 37 1.50%
Suministro de electricidad, gas y agua (005) 8 0.32%
Construcción (006) 49 1.99%
Comerc., rep. veh. Autom.,motoc. 42iésel. Pers. (007) 131 5.31%
Venta, mant.y rep. Veh.autom.y motoc. (008) 2 1.53%
Comercio al por mayor (009) 8 6.11%
Comercio al por menor (010) 121 92.37%
Hoteles y restaurantes (011) 24 0.97%
Trans., almac. Y comunicaciones (012) 12 0.49%
Intermediación financiera (013) 2 0.08%
Activid.inmobil., empres. Y alquileres (014) 30 1.22%
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc afil (015) 69 2.80%
Enseñanza (016) 283 11.47%
Servicios sociales y de salud (017) 33 1.34%
Otras activ. Serv.comun.soc y personales (018) 7 0.28%
Hogares privados con servicio doméstico (019) 45 1.82%
Actividad 42iésel42ca no especificada (021) 182 7.38%
Desocupado (022) 181 7.34%
TOTAL 2467 100.00%
Vías de Acceso
Al Distrito de Huacrachuco, se puede acceder por vía terrestre

desde la Capital de la Región por la vía Huánuco – Tingo María –
Uchiza – Huacrachuco, el recorrido se inicia de Huánuco a
Uchiza, en aproximadamente 6 horas de recorrido en Automóvil
con una distancia de 360 Km. De la localidad de Uchiza se sigue
por trocha carrozable, unos 180 Km. hasta la localidad de
Huacrachuco, capital de la provincia de Marañón.
El lugar del proyecto se inicia en la localidad de Huaychao a 1
hora, aproximadamente, de la localidad de Huacrachuco.

C.- Red Vial del Departamento

La red vial del departamento de Huánuco cuenta con
2,975.77Km. de carreteras, de los cuales 803.83Km. (25.42%)
corresponde a la Ruta Nacional, 513.84Km. (16.25%) a vías
departamentales y 1,844.00Km. (58.32%) corresponden a rutas
vecinales, en relación a la superficie Territorial de 36,848.85Km²
se tiene que el grado de articulación territorial es de 0.08
Km./Km².
La infraestructura de transporte terrestre incluye carreteras de
diferente orden que sirven de enlace regional, y comunican a la
mayoría de centros poblados ubicados en la zona de Sierra; en la
zona de selva, el transporte se realiza en su mayor parte por vía
fluvial, contando con menor cantidad de carreteras a nivel de
trocha carrozable. En el siguiente cuadro se muestra el resumen
de la red vial por tipo de red y superficie de rodadura.
Cuadro No. 29
RESUMEN DE LA RED VIAL, POR TIPO DE RED Y SUPERFICIE DE RODADURA
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
TOTAL
TIPO DE RED SIN TROCHA POR
Km. ASFALTADO AFIRMADO
AFIRMAR CARROZABLE CONSTRUIR
Nacional 803.83 282.93 130.90 204.00 50.00 136.00
Departamental 513.84 6.00 203.00 122.24 132.60 50.00
Vecinal 1,844.00 - 185.60 90.40 1,568.10 -
TOTAL 3,161.67 288.93 519.50 416.64 1,750.70 186.00
Fuente: Plan Vial Departamental de la Provincia de Huánuco, 2006-2015.
La red vecinal del departamento de Huánuco está conformada

por 1,844.00Km. de caminos rurales que representa el 58.32%
del total de la red departamental, que vincula los distritos y
centros poblados, caseríos con las capitales de provincia, que
cuenta con 185.60Km. (10.06%) de camino afirmado, de
90.40Km. (4.90%) de camino sin afirmar y de 1,568.10Km.
(85.04%) de trocha carrozable, denotando que el mínimo
incremento de construcción de caminos vecinales se debe a
iniciativa o gestiones del gobierno local o comunal.
Por su importancia relativa en el desarrollo económico y social del
departamento de Huánuco para el beneficio del transporte de la

producción en general y potenciar el inicio del turismo en todos

sus aspectos, para lograr mejorar la calidad de vida y reducir la
pobreza.
Cuadro No. 30
HUANUCO: INCIDENCIA DE CAMINOS VECINALES DEL DEPARTAMENTO
ESTENSION POBLACIO
TOTAL DE EXTENSION POBLACIÓN/Km
TERRITORIAL/Km N TOTAL
CAMINOS TERRITORIA . TOTAL DE
PROVINCIA . TOTAL DE DE LA
VECINALE L DE LA CAMINOS
CAMINOS PROVINCIA
S Km. PROVINCIA VECINALES
VECINALES (2002)
Huamalies 152.500 3144.500 20.620 68159.000 446.944
Dos de Mayo 170.920 1438.880 8.418 47143.000 275.819
Yarowilca 93.800 759.710 8.009 39477.000 420.834
Huánuco 351.875 4022.540 11.432 282328.000 802.353
Pachitea 59.400 2629.960 44.275 60393.000 1016.717
Leoncio Prado 336.900 4952.990 14.702 113753.000 337.646
Ambo 219.500 1581.000 7.203 70374.000 320.610
Lauricocha 182.800 1860.130 10.176 37390.000 204.540
Marañón 118.000 4801.500 40.691 24511.000 207.720
Huacaybamba 68.600 1743.700 25.418 20973.000 305.729
Puerto Inca 89.800 9913.940 110.400 47364.000 527.439
Fuente: Plan Vial Departamental de la Provincia de Huánuco, 2006-2015.
D.- Antecedentes de la situación que motiva el proyecto
Motivos que generaron la propuesta del proyecto
La propuesta de este proyecto surge por iniciativa de la población

afectada de los centros poblados de Taulli y demás comunidades
de la jurisdicción, que cada vez que requieren sacar sus productos
agrícolas y pecuarios tienen que hacer recorridos peligrosos para
poder trasladar su producción a los mercados locales. El obstáculo
más grande para esta población es la inexistencia de una vía
adecuada en el tramo comprendido entre la localidad de Taulli y
Huaychao; como consecuencia de ello se incrementa el tiempo, el
costo de transporte y sobre todo pone en peligro la integridad física
de transportistas, carga y pasajeros.

Características de la situación negativa que se intenta

modificar
Lo que el proyecto pretende es dar una solución integral al

problema con la rehabilitación de la trocha carrozable entre las
localidades de Huaychao y Taulli, que se encuentra en mal
estado y no brinda condiciones adecuadas de transitabilidad.
Actualmente existe el camino vecinal de Huaychao – Taulli a nivel
de trocha carrozable, el cual consta de 18.160 km., y es
transitado de manera dificultosa por vehículos menores, que
tienen dificultades debido al mal estado de la vía que presenta
baches, lodazales, cursos de agua, inexistencia de cunetas,
taludes inestables, plataforma irregular sin nivelación, falta de
señalización y de obras de arte. Dicha vía sirve para trasladar la
producción agrícola y pecuaria de la localidad de Taulli y caseríos
aledaños hacia la carretera principal hacía Huacrachuco –
Uchiza, comunicándose luego con la carretera central Huánuco-
Tingo María – Uchiza / Tocache.
La agricultura y ganadería, son las actividades principales con
valor económico en el área de influencia, en ellas se concentra la
mayor fuerza laboral que genera mejor economía, esta forma de
ingreso económico es mayor en las épocas de siembra y
cosecha. Por otro lado, la población beneficiaria presenta
características propias de poblaciones en proceso de desarrollo
que afrontan múltiples problemas de naturaleza económica y
social (carencia de servicios básicos, deficiencia nutricional, bajo
nivel educativo y cultural, etc.). La zona se constituye como uno
de los entes productivos dentro del distrito de Huacrachuco, en la
actividad comercial se desempeñan mayormente los
intermediarios que realizan la transacción directamente con los
agricultores y ganaderos, en algunos casos se ha tenido la
información de personas que proveen de capital al productor, el
mismo que consta de cierta cantidad de dinero, con lo cual de
hecho ya existe un compromiso entre el habilitador y el productor

para la compra – venta del producto, el mismo que se da en los

cultivos de papa, maíz, frijol, trigo y Habas.
El Centro Poblado de Taulli, no cuenta con servicios básicos de
Agua Potable y luz eléctrica.
En este sentido, ante la problemática presentada, la
municipalidad provincial de Marañón ha priorizado el
mejoramiento de esta vía.
Razones por la que es de interés resolver dicha situación
La razón principal por la que es de interés resolver el problema es

debido a que la situación actual no permite el desarrollo de la
actividad agrícola y pecuaria, a pesar de que existen las
condiciones favorables, fundamentalmente por el difícil acceso a
los mercados de consumo. Con el mejoramiento de la vía se
permitirá interconectar estos centros de producción agrícola con
las rutas Uchiza-Progreso-Tocache-Tarapoto (PE-5N) o a la
carretera Uchiza-Progreso-Tingo María-Huánuco-Lima (Ruta PE-
3N) y a la carretera central Uchiza – Aucayacu – Pucallpa (PE-
18ª), y a través de esta vía se podrá acceder, con precios
competitivos, a los principales mercados de consumo.
Explicación de por qué es competencia del estado resolver

dicha situación
El problema identificado es de uso público, por lo tanto es

competencia del Gobierno dar una solución integral y de forma
adecuada, por lo que tendrán que intervenir los agentes
pertinentes para resolver el problema: Municipalidad Provincial de
Marañón, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobierno
regional de Huánuco.

E.- Gravedad de la situación que se pretende atender
Temporalidad
El problema de la dificultad de acceso a los mercados de

consumo es continuo debido a que el camino vecinal se
encuentra en malas condiciones, permitiendo solo un flujo
vehicular limitado. La solución del problema es de suma
importancia, ya que dicha situación persistirá si no se busca una
solución adecuada.
Relevancia
El problema detectado refleja una situación permanente el cual

se empeora con el paso de los años, esto trae consigo el retraso
socioeconómico de la población, así mismo también afecta el
acceso a los servicios básicos indispensables como Salud y
Educación. Siendo este problema sobre todo de responsabilidad
de los gobiernos locales, el cual debe darle una solución
adecuada en bien de la población afectada.
Grado de Avance
El avance del problema con el transcurso de los años se

demuestra a través del malestar de la población afectada y la
necesidad de contar con una vía en adecuadas condiciones de
transitabilidad, que les permita trasladar su producción hacia los
mercados locales, regionales y nacionales.
F.- Intento de Soluciones Anteriores

Según la información recopilada en campo, se pudo constatar
que hasta la fecha no se ha intentado dar solución al problema a
través de algún órgano competente, por lo que la problemática
seguirá persistiendo.

2.1.2. La Unidad Productora de Bienes y/o Servicios en los que

intervendrá el proyecto.
La Municipalidad Provincial de Marañón, en su afán de brindar cada
vez más un mejor servicio a la comunidad, ha convenido en la
elaboración del presente perfil del proyecto, cuya finalidad principal
es la de brindar facilidad de acceso de los productores agropecuarios
de las localidades beneficiarias (Taulli y demás caseríos de su
jurisdicción) hacia los mercados de consumo.
a) PROCESOS Y FACTORES DE PRODUCCION

El proceso de producción, en este caso, corresponde al servicio
que ofrece la trocha carrozable Huaychao – Taulli.
Los factores de producción identificados son:
- Recursos Humanos
Se refiere al personal que realiza el mantenimiento rutinario y
periódico de la trocha, para dejar operativo la vía y brindar un
servicio adecuado a los usuarios. Actualmente en la trocha
carrozable no se realiza mantenimiento alguno.
- Infraestructura
Se refiere a la trocha carrozable Huaychao – Taulli. Este se
encuentra en pésimas condiciones, por lo que el servicio que
brinda a los usuarios es inadecuada.
- Equipamiento
La trocha carrozable no cuenta con equipamiento
(alcantarillas, badenes, etc.), requiriéndose construirlas
completamente.
b) Los Niveles de Producción

El Equipo Técnico, ha visto conveniente realizar el diagnóstico
de los niveles de producción en dos ejes: capacidad actual y
oferta optimizada. Se calculó en función a la capacidad de

producción, entre los dos principales factores productivos

(infraestructura y equipamiento).
b.1 Capacidad actual

La capacidad actual constituye la oferta “sin proyecto”. Se
determina a partir de la capacidad de producir el servicio,
según estándares sectoriales, a la que la población
afectada podría acceder sin mayores dificultades.
El tramo intervenido se encuentra entre las localidades de
Huaychao y Taulli. Esta vía es utilizada para el traslado de
productos agrícolas y pecuarios.
Este tramo que se encuentra en mal estado tiene las

siguientes características:
Velocidad Directriz : 10 Km/Hr

Plataforma : Con baches, sin afirmado
Ancho de Calzada : 4a5m
Bermas : Sin bermas
Pendiente Máxima : 21%
Bombeo : Sin bombeo
Cunetas : Sin cunetas
Obras de Arte : Sin obras de arte
Talud : Sin estabilizar
Por consiguiente, la capacidad actual de la trocha

carrozable, con las características que muestra, no es la
adecuada para brindar un servicio de calidad al usuario.
b.2 Posibilidades de Optimización

Actualmente la trocha carrozable no brinda servicios
adecuados a los usuarios, debido a que se encuentra
completamente deteriorada.
En consecuencia, no existen posibilidades de optimización.

c) Las capacidades de gestión.

La trocha carrozable Huaychao – Taulli, es una vía vecinal, por
lo que depende administrativamente del IVP Marañón, que
cuenta con gran capacidad de gestión para lograr el
financiamiento de los costos de mantenimiento.
d) La percepción de los usuarios respecto a los servicios

que reciben.
Para conocer la percepción y/o satisfacción de los usuarios,
respecto a la calidad de servicios que reciben, se realizó
entrevistas durante la elaboración del estudio, en el que la
percepción del usuario es una sensación de un servicio
inadecuado que brinda la trocha carrozable, y que como
consecuencia de ello, el costo del flete y pasajes es alto, así
como el tiempo de viaje es prolongado. Para el conductor, el
pésimo estado de la trocha causa mayor deterioro en sus
vehículos.
e) La exposición y la vulnerabilidad de la UP frente a los

peligros identificados en el diagnóstico del área de
estudio
La exposición y vulnerabilidad en el contexto de un PIP,
exposición se refiere a: «La localización de las UP existentes
cuya capacidad se ampliaría y/o mejoraría, así como de
aquellas que se crearán con el proyecto, en áreas de impactos
de peligros y que, por tanto, podrían verse afectadas
negativamente por la ocurrencia de estos». La vulnerabilidad
representa una característica interna de la UP, o de un
elemento que está expuesto, en relación con la capacidad de
resistir a un peligro específico (fragilidad), y la posibilidad de
atender la emergencia y recuperar la capacidad de prestación
de los servicios de forma autónoma (resiliencia), lo que

determina las posibilidades de sufrir daños y pérdidas por

impactos de los eventos.
Aclarado los conceptos de vulnerabilidad y exposición en el
contexto de un PIP, se presenta la verificación sobre la
generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o
resiliencia en el proyecto, usando el formato Nº 02 y Nº 03,
del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación
del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de
Inversión Pública” publicado por la DGPM hoy DGPMI.
FORMATO 02: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A: Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto X
evita su exposición a peligros?
El área del proyecto es una trocha
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a X carrozable que ya tiene definido el trazo.
Situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B: Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa X Sigue las normas para el diseño de
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se carrteteras
trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las X Los materiales a utilizar, pueden ser
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del adquiridos en la zona y se ajustan a sus
proyecto? Características físicas y geográficas.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y X El diseño obras de arte va de acuerdo,
físicas de la zona de ejecución del proyecto? A la topografía y pluviosidad de la zona
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las X Las obras de arte y drenaje han sido
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del diseñadas considerando que hay épocas de
proyecto? Abundantes lluvias y por ende de grandes
volúmenes de agua.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del X Las fechas recomendables de inicio de
proyecto toman en cuenta las características geográficas, obra fueron consideradas dentro de los
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Meses de Abril a Setiembre, por ser
épocas de menor intensidad de lluvias.

Preguntas Si No Comentarios
C: Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X
técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión
del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X Existen los instrumentos metodológicos
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) más no los recursos financieros para ello.
Para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X Los mecanismos organizativos son de la
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer Municipalidad Provincial de Marañón.
Frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de
manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o X
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
4. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los poten- X
ciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado
por una situación de peligro?
Fuente: Equipo Técnico
FORMATO 03: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la X
condición de peligro.
(B) Características del terreno X
Fragilidad € Tipo de construcción X
(D) Aplicación de normas de construcción X
Resiliencia € Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por X
parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de X
desastres
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta X
ante desastres.
f) Los impactos ambientales que se estuviesen generando

Los impactos ambientales que se estuviesen generando son
muy bajos, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro No. 31
IMPACTOS AMBIENTALES QUE SE ESTUVIESEN GENERANDO (LA UP)

MAGNITUD DEL EFECTO
DIMENSIONES
IMPACTO AMBIENTAL Muy Muy
AMBIENTALES Regular Alto
Bajo Alto
Partículas en suspensión X
En el Aire
Metales pesados NO,CON, SO2 X
Pérdida de calidad de aguas X
Cambios en los flujos de caudales X
Cambios en los procesos de erosión y sedimentación X
En el Agua Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas X
húmedas, esteros, etc.)
Interrupción de flujo de aguas subterráneas X
Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X
Destrucción directa X
Compactación X
En el Suelo
Aumento de erosión X
Disminución de la calidad edáfica X
Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra X
Contraste cromático y estructural de la cantera X
Denudación de superficies X
Paisaje
Cambios en las formas del relieve X
Cambios de la estructura paisajista X
Aumento de ruidos y sonidos no deseables X
Destrucción directa de la vegetación X
Alteración de población de especies X
Destrucción de poblaciones de especies protegidas X
Flora Acumulación de metales pesados por deposición de Pb X
Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo X
Pérdida de productividad por aumento de los niveles de X
emisión de partículas
Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X
Fauna
Destrucción del hábitat de especies terrestres X
Cambios en la estructura demográfica X
Cambios en los procesos migratorios X
Redistribución espacial de la población X
Efectos en la población activa X
Pérdida de terrenos productivos X
Socio-económico
Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera X
Cambios en la productividad de terrenos aledaños X
Deficiencia en los servicios X
Pérdida del sistema de vida tradicional X
Cambios en la accesibilidad X

2.1.3. Involucrados en el Proyecto
El Equipo Técnico del PIP identificó los grupos sociales involucrados

en el proyecto, así como las entidades que apoyarían en su
ejecución y posterior operación y mantenimiento; analizar sus
percepciones sobre el problema, sus expectativas e intereses en
relación con la solución del problema, sus fortalezas, así como su
participación en el Ciclo del Proyecto.
Especial atención se dio al diagnóstico de la población afectada por

el problema y su participación en el proceso; de este grupo se
analizó los aspectos demográficos, económicos, sociales, culturales,
además de los problemas y efectos que perciben. Sobre esta base
se planteó, entre otros: (i) el problema central; (ii) la demanda (iii) las
estrategias de provisión de los bienes y servicios.
Igualmente, se analizó los grupos que pueden ser o sentirse

afectados con la ejecución del PIP, o podrían oponerse; con la
finalidad de plantear medidas para reducir el riesgo de conflictos
sociales de haber.
A. Grupos sociales involucrados en el PIP
Grupos sociales involucrados en el proyecto:

Los grupos sociales involucrados en el proyecto son:
Población de las localidades beneficiarias, conductores de
vehículos de carga y pasajeros.
Entidades involucradas en el proyecto:

Las entidades involucradas en el proyecto son los siguientes:
Municipalidad Provincial de Marañón, Ministerio de
Transportes, Gobierno Regional de Huánuco.

Las percepciones sobre el problema, sus expectativas e intereses en

relación con la solución del problema, sus fortalezas, así como su
participación en el ciclo del proyecto, se puede observar en el
siguiente cuadro.
Cuadro No. 32
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO DE PERCEPCION
INTERESES FORTALEZAS PARTICIPACIÓN
INVOLUCRADOS DEL PROBLEMA
Acceso a los servicios de la Contar con servicios que Participación activa
trocha carrozable que Dar un uso adecuado a
Población cumplan estándares de en todas las fases del
no cumplen con estándares de la vía.
calidad calidad PIP
Financiamiento del
Municipalidad Inadecuadas condiciones de estudio de pre-
Mejorar las condiciones
Provincial de transitabilidad de la trocha Capacidad de Gestión inversión y gestión del
de transitabilidad
Marañón carrozable Huaychao – Taulli financiamiento en la
fase de inversión
- Dar solución a los
problemas vecinales
- Promover
inversiones en la Gestión para
Gobierno Regional Interconectar las vías vecinales zona. conseguir el
Capacidad de Gestión
de Huánuco. con las vías nacionales - Mejorar la calidad de financiamiento en la
vida de la población. etapa de inversión
- Contar con caminos
vecinales en buen
estado.
Financiamiento de la
Déficit de vías vecinales que
Ministerio de Reducir la brecha de etapa de post-
brinden adecuadas condiciones Financiamiento
Transportes infraestructura vial inversión a través del
de transitabilidad
IVP marañón.
Fuente: Taller de grupos sociales involucrados en el PIP
B. Diagnóstico de la población afectada por el problema
La población afectada por el problema pertenece a las

localidades que se encuentran en el área de influencia del
proyecto. Estas localidades son: Huaychao, Huagana, Taulli,
Estancilla, Quinua, Yurag Maray y Cruzpampa.
Esta población se dedica principalmente a labores agrícolas y
pecuarias, y requiere de la trocha carrozable para llevar sus

productos hacia los mercados de consumo, para trasladar

insumos agropecuarios hacia sus parcelas y necesitan de la
vía también para trasladarse hacia la capital de la provincia
para realizar actividades personales (salud, compras, etc.).
Según un sondeo realizado en la zona del proyecto, la
población de estas localidades es la que se muestra en el
siguiente cuadro:
DIRECTOS
Huaychao 100 466
Huagana 40 186
Taulli 38 177
Estancilla 50 233
Quinua 42 196
Cruzpampa 40 186
Yurag Maray 38 177
Total 1622
2.2. Definición del Problema Central y sus Causas
2.2.1. Problema Central
De acuerdo al diagnóstico realizado en el trabajo de campo se pudo

constatar que el principal problema que afecta a toda la población
involucrada en el ámbito de influencia del proyecto es la Dificultad de
acceso entre los centros de producción agrícola y los mercados de
consumo.
Actualmente la vía se encuentra deteriorada debido a la inexistencia de

cunetas, badenes y alcantarillas. Asimismo carece de mantenimiento.
Por otro lado, se presenta un continuo deslizamiento del talud
obstaculizando el paso de los vehículos de carga y pasajeros.
Debido a la existencia de esta problemática, que se ha venido

suscitando durante muchos años, los pobladores de las comunidades

beneficiarias han tomado mayor interés para gestionar la intervención a

la mencionada infraestructura vial a través del mejoramiento de la
trocha carrozable, para que la oferta del servicio que se viene
brindando sea en las óptimas condiciones; todo ello permitirá mejorar
las condiciones socioeconómicas de los pobladores.
La deficiente transitabilidad de la trocha carrozable, trae consigo el

incremento en los costos de los pasajes y fletes para el traslado de los
productos de la zona hacia los mercados de consumo. También es
necesario mencionar que debido al pésimo estado de la vía, en el
sector intervenido, los transportistas ingresan arriesgando sus
unidades y elevando los costos de flete, ocasionando malestar y
descontento en los pobladores que son los afectados, ya que esto
significa un retraso para su economía.
En el siguiente cuadro se muestra el estado actual según progresivas:
Cuadro No. 33
DESCRIPCIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
Tramo Longitud Descripción de la Superficie de Rodadura Existente

Km Km (km) Por tramo
Sector presenta superficie de rodadura a nivel de terreno natural.
Sector del km 00+000 – km 02+000 presenta pircas de piedras a
un lado de la vía, con presencia de materiales sueltos sobre la
0+000 02+000 2 plataforma de la vía.
Presenta cruces agua sobre la plataforma en sectores puntuales,
mismos que erosionan la superficie.
En el km00+670 se proyectara un badén.
Sector presenta superficie de rodadura a nivel de terreno natural.
Sector del km 02+000- km 04+000 presencia de pircas de a un
lado de la vía en cierto sector del tramo, en la cual se aprecia
presencia de materiales finos, piedras angulosas de tamaño
medio y grava sueltas sobre la plataforma. Presencia de terrenos
02+000 04+000 2
de cultivos en ambos lados de la vía, por los lugares aledaños al
pueblo de Uagana km 04+700.
Sector del km 02+000 – km 04+000, zona de material rocoso y
conglomerado, presenta materiales de tamaño medio sobre la
superficie.
El tramo presenta una superficie de rodadura a nivel de terreno
04+000 06+000 2
natural.

Sector de roca y conglomerado rocoso, misma que se puede

apreciar sobre el talud superior.
Presencia de materiales de tamaño mediano sobre la plataforma
(>1.5”), las mismas que provocan una superficie irregular.
Al igual que todos los tramos presentan cruces de agua lluvia a lo
largo de la vía.
Presencia de erosión de la superficie de la vía por escorrentía de
aguas de lluvia.
Presenta plataforma de rodadura a nivel de terreno natural.
Se aprecia la perdida de materiales finos de la plataforma,
presencia de materiales de dimensiones medianas (>1.5”) sobre
06+000 08+000 2 la plataforma, que originan una superficie irregular. Se aprecian
hundimientos de la plataforma.
Se aprecia la actividad de pastoreo de animales vacunos y
bovinos sobre los taludes inferiores y superiores.
Plataforma a nivel de terreno natural como superficie de rodadura.
Presencia de materiales de mediana dimensión (>1.5”) sobre la
superficie de rodadura y materiales finos sueltos. Erosión de
08+000 10+000 2
plataforma por escorrentía de aguas lluvia.
Perdida de finos de superficie por escorrentía de agua de lluvia,
presencia de surcos sobre plataforma.
La superficie de rodadura se encuentra a nivel de terreno natural,
con presencia de materiales sueltos (gravas y finos).
Erosión de plataforma por paso de aguade lluvia.
10+000 12+000 2
Material de los taludes empleados como canteras.
Se aprecia la actividad de pastoreo de animales vacunos y
bovinos sobre los taludes inferiores y superiores.
Plataforma a nivel de terreno natural como superficie de rodadura,
en mal estado.
Presencia de materiales de tamaño mediano sobre la superficie
12+000 14+000 2 de rodadura (>1.5”), mismas que ocasionan una plataforma
irregular.
Presencia de erosión de plataforma por escorrentía de aguas de
lluvia sobre la superficie de rodadura.
natural.
En el km 15+530 se proyecta un badén por la presencia de una
quebrada con agua.
Sector de la vía empleado como pastoreo en la parte superior e
inferior de la vía.
14+000 16+000 2
Presencia de materiales de tamaño mediano sobre la plataforma
Al igual que todos los tramos presentan cruces de agua de lluvia
a lo largo de la vía.
A partir del km 14+700, presenta sector rocoso en el talud
superior.
natural.
16+000 18+000 2 En el sector km 16+970 se proyecta un badén por la presencia de
quebrada con agua.
Presencia de materiales de mediano tamaño sobre la plataforma


Al igual que todos los tramos presentan cruces de agua de lluvia
lo largo de la vía.
FUENTE: Informe Técnico de Ingeniería
Y en las siguientes vistas se observa gráficamente el estado de la vía.
Vista de la vía a nivel de trocha carrozable. Obsérvese que la superficie de

rodadura no cuenta con una capa de afirmado, asimismo no existen
cunetas.

Como consecuencia de la inexistencia de drenaje, la vía presenta zonas

deterioradas por la erosión del agua de lluvia, que dificultan el tránsito de
vehículos y personas.
En la vista se observa el paso de una quebrada que atraviesa la trocha

carrozable, siendo necesario la construcción de obras de arte.

En la vista se observa el deslizamiento del talud como consecuencia de su

inestabilidad.
Vista de panorámica de la superficie de rodadura con pérdida de finos

y presencia de piedras medianas en las huellas, lo cual es una
deficiencia común a lo largo del tramo en estudio.

Vista de la vía con presencia de escorrentía de aguas de lluvia, ésta

erosiona la plataforma a lo largo y en forma transversal, provocando surcos
y perdida de materiales finos, más aun tratándose de materiales no
plásticos.
Vista panorámica de la vía.
Por lo tanto, el problema central se define como:

PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL

TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA EN LA TROCHA CARROZABLE
DESDE HUAYCHAO A TAULLI, EN EL DISTRITO DE HUACRACHUCO”
El problema central identificado es causado directamente por el estado

de deterioro que presenta la vía, encontrándose actualmente a nivel de
trocha carrozable.
Los efectos directos generados por el problema latente en la zona,

repercuten negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de
transporte de los productos e insumos agrícolas desde y hacia los
mercados de consumo, repercutiendo así en los bajos márgenes de
utilidad por menor capacidad de negociación; otro efecto principal se
refiere al mayor riesgo de accidentes y mayores gastos de transportes
que los usuarios de la vía; los servicios básicos como lo son educación
y salud se ven restringidos a los pobladores de la zona al no contar con
vías de comunicación adecuadas, esto trae como efecto la menor
oportunidad de los integrantes de la región, afectando finalmente a los
ingresos monetarios y bajos niveles de vida de la población del área de
influencia del proyecto. Ver árbol de Causas y Efectos.
2.2.2. Causas del Problema Central
Causas Directas:
- Deficiente estado de la trocha carrozable.
- Desconocimiento de los impactos positivos de la conservación de
la red vial.
Causas Indirectas:
- Deterioro de la plataforma de la trocha carrozable en el tramo
comprendido entre las localidades de Huaychao y Taulli.
- Inexistencia de obras de arte.

- Limitado conocimiento en temas de conservación vial por parte de

la población.
2.2.3. Efectos del Problema Central
Efectos Directos:
- Mayor tiempo de transporte de productos agropecuarios hacia los
mercados.
- Sobre costo de transporte de productos e insumos para la actividad
agrícola.
- Mayor riesgo de accidentes y mayores gastos de transporte de
personas.
- Inadecuado acceso vial a los servicios básicos.
Efectos Indirectos:
- Reducción de margen de utilidad por menor capacidad de
negociación en el mercado.
- Limitadas oportunidades y empoderamiento de los integrantes del
distrito.
Efecto Último:
- Menores ingresos monetarios y bajos niveles de vida de la
población.
2.2.4. Árbol del Problema
El árbol del problema se muestra en el siguiente gráfico:

ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Menores ingresos monetarios y bajos niveles de

vida de la población
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Reducción de margen de Limitadas oportunidades y
utilidad por menor capacidad de empoderamiento de los integrantes
negociación en el mercado del distrito
EFECTO DIRECTO 1 EFECTO DIRECTO 2 EFECTO DIRECTO 3 EFECTO DIRECTO 4

Mayor tiempo de transporte Sobrecosto de transporte Mayor riesgo de accidentes y Inadecuado acceso vial a los
de productos de productos e insumos mayores gastos de servicios básicos
agropecuarios hacia los para la actividad agrícola transportes de personas
mercados
PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA EN TROCHA CARROZABLE DESDE
HUAYCHAO A TAULLI, EN EL DISTRITO DE HUACRACHUCO”
CAUSA DIRECTA 1 CAUSA DIRECTA 3
Deficiente estado de la trocha Desconocimiento de los impactos

carrozable positivos de la conservación de la
red vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA CAUSA

INDIRECTA INDIRECTA
Deterioro de la
plataforma de la trocha Inexistencia de Limitado
carrozable en el tramo obras de arte conocimiento en
comprendido entre las temas de
localidades de conservación vial
Huaychao - Taulli por parte de la
población

2.3. Definición de los Objetivos del Proyecto

Una vez señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el
problema central, es posible determinar la estructura requerida para el logro
del objetivo que es la solución del problema principal:
2.3.1. Objetivo Central
El objetivo central es:
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL

Lo contrario a las causas directas que originaban el problema central

se convierten en los medios directos necesarios para el logro del
objetivo central; en otras palabras la disponibilidad de una carretera en
buenas condiciones. En tal sentido; adecuado estado físico del camino
vecinal, la presencia de programas de mantenimiento de la
infraestructura vial y el conocimiento de los pobladores sobre los
impactos positivos de la conservación vial coadyuvaran al logro del
objetivo propuesto.
Así mismo, el mejoramiento de la carretera permitirá disminuir los

costos de transportes de productos agropecuarios hacia los mercados,
así como la reducción de los costos de transportes de productos e
insumos para la producción, esto conllevará a mejorar los márgenes de
utilidad por mayor capacidad de negociación en los mercados; los
menores tiempos de viajes y menores gastos de transportes de
personas, así como el mayor acceso a los servicios básicos
coadyuvarán al empoderamiento de los integrantes de la comunidad,
dichos fines contribuirán a la mejora de ingresos monetarios que
permitirán a elevar los niveles de vida de la población. Ver árbol de
Medios y Fines.

2.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central
Medios de Primer Nivel:

- Adecuado estado físico de la trocha carrozable.
- Conocimiento de los impactos positivos de la conservación de la
red vial.
Medios Fundamentales:
- Plataforma de la trocha carrozable en buen estado.
- Existencia de obras de arte.
- Mayor conocimiento de temas de conservación vial por parte de la
población.
2.3.3. Fines
Fin Directo:
- Menor tiempo de transporte de productos agropecuarios hacia los

mercados.
- Reducción de costo de transporte de productos e insumos para la
actividad agrícola.
- Menor riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de
personas.
- Adecuado acceso vial a los servicios básicos.
Fin Indirecto:
- Mejora de los márgenes de utilidad por mayor capacidad de

negociación en el mercado.
- Empoderamiento de los integrantes del distrito.
Fin Ultimo:
- Mejora de ingresos monetarios que permitirá elevar los niveles de

vida de la población.
2.3.4. Árbol de Objetivos
El Árbol de Objetivos se muestra en el siguiente gráfico:

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ULTIMO
Mejora de ingresos monetarios que permitirá elevar los niveles de

vida de la población
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mejora de margen de utilidad Empoderamiento de los integrantes
por mayor capacidad de del distrito
negociación en el mercado
FIN DIRECTO 1 FIN DIRECTO 2 FIN DIRECTO 3 FIN DIRECTO 4

Menor tiempo de transporte Reducción costo de Menor riesgo de accidentes y Adecuado acceso vial a los
de productos transporte de productos e menores gastos de servicios básicos
agropecuarios hacia los insumos para la actividad transportes de personas
mercados agrícola
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL
MEDIO 1ER NIVEL MEDIO 1ER NIVEL

Adecuado estado de la Conocimiento de los impactos
Trocha carrozable positivos de la conservación de la
red vial
MEDIO MEDIO
FUNDAM. FUNDAM. MEDIO
FUNDAM.
Plataforma de la Existencia de
Mayor
trocha carrozable obras de arte
conocimiento de
en buen estado
temas de
conservación vial
por parte de la
población

2.3.5. Alternativas de Solución
Clasificación de Medios Fundamentales
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIO MEDIO
FUNDAMENTAL1 MEDIO
FUNDAMENTAL2 FUNDAMENTAL3
Plataforma de la
trocha carrozable Existencia de obras Mayor
en buen estado de arte conocimiento de
temas de
conservación vial
por parte de la
población
Relación de los Medios Fundamentales

La relación se hará del medio fundamental 1, el medio fundamental 2
será considerado como complementario. El medio fundamentales 3 no
se considerará por no encontrarse dentro de las competencias y
funciones de la Unidad Ejecutora.
Planteamiento de Acciones
IMPRESCINDIBLE
MEDIO Acción 1a
FUNDAMENTAL1
- Mejoramiento de la trocha carrozable considerando
Plataforma de la afirmado de e=0.15m L=18.160 Km.
trocha carrozable - Construcción de cunetas de tierra de 0.30x0.50
L=18.160 Km.
en buen estado - Construcción de 84 alcantarillas TMC 36”.
- Construcción de 03 badenes de mampostería de
piedra
IMPRESCINDIBLE - Reposición de 20 ml de pirca
- Señalización.
- Impacto Ambiental
MEDIO
FUNDAMENTAL 2
Existencia de
obras de arte

Planteamiento de Alternativas
Se considera una alternativa única debido a que el problema es de
darle transitabilidad a la vía, mejorando la geometría y dotándolo de
alcantarillas, cunetas y badenes. En tal sentido el planteamiento
consiste de las siguientes partidas:
- Mejoramiento de la trocha carrozable en una Longitud de 18.160

Km., a nivel de afirmado (extendido y compactado e=0.15m.).
- Construcción de 18.160 Km. de cunetas.
- Construcción de 83 Alcantarillas TMC de 36”
- Construcción de 03 badenes de mampostería de piedra.
- Reposición de 20 ml de pirca.
- Hitos kilométricos, señales informativas y preventivas.
- Impacto Ambiental

CAPÍTULO III
FORMULACIÓN

III. FORMULACIÓN
3.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto

Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose
que hasta el año décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de
sus costos esperados y básicamente es el período en el cual la infraestructura
del camino no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y continuo.
Tipo de Servicio: Servicio de transitabilidad vial interurbano
Indicador asociado a la brecha de servicios: % de la red vial vecinal no

pavimentada con inadecuado nivel de servicio.
3.2. Estudio de Mercado del Servicio Público
3.2.1. Análisis de la Demanda.

En los siguientes ítems se desarrolla los temas vinculados a la
demanda del presente estudio.
3.2.1.1. Análisis de la Demanda Actual

El objetivo de este ítem es determinar el tráfico vehicular
actual que circula por la vía a intervenir.
3.2.1.1.1. Recopilación de información de tráfico

vehicular
No se han encontrado datos de conteos de tráfico
anteriores
3.2.1.1.2. Estudios de Tráfico

Se efectuará estudios de tráfico con el objeto de
recopilar información del flujo vehicular que circula
por la vía.
En primer lugar determinaremos el tipo de estudio
de tráfico que se va a efectuar considerando el

tipo de impacto del proyecto sobre la demanda.

Estas consideraciones se muestran en el siguiente
cuadro:
Tráfico Tráfico Tipo de estudio de

Generado Desviado demanda
Si No Conteo de tráfico
a). Conteos de tráfico vehicular

Según el Informe Técnico que se adjunta, el
conteo de tráfico se realizó en el tramo
comprendido entre las localidades de Huaychao y
Taulli, diferenciando composición vehicular y
sentido de circulación. El conteo se realizó en el
mes de Diciembre del 2016.
El conteo se ha realizado por 7 días de 24 horas
en la estación denominada “Estación Principal E-
1”.
El resumen del conteo de tráfico vehicular se
muestra en el siguiente cuadro. El resumen diario
del conteo se muestra en los anexos.
Cuadro No. 34
RESULTADO DEL CONTEO DE TRÁFICO
Fecha de toma de datos: Diciembre del 2016
Sentido de circulación: Ambos sentidos
DIAS
TIPO DE VEHICULO
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 1 0 1 0 1 1
Camioneta Pick Up 5 2 3 4 5 5 6
Camioneta Rural 4 4 3 3 6 5 6
Camión 2E 4 4 6 5 4 4 4
TOTAL 13 11 12 13 15 15 17
En el siguiente gráfico de barras se observa el

volumen de tráfico para cada día del conteo.

Como se puede ver, el volumen del tráfico es casi

constante de Lunes a Viernes, disminuyendo los
días Sábados y Domingos.
Nº de Vehículos/día
20
15
10
Veh/
5 día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
b) Encuestas origen – destino

No se han realizado encuestas de origen-
destino por no existir tráfico desviado.
3.2.1.1.3. Determinación del tráfico actual

Los datos de tráfico obtenidos de los conteos de
tráfico efectuado en campo son solo
representativos de los días en los que fueron
realizados.
Durante el año, el tráfico varía constantemente

dependiendo del ciclo de actividades y de
producción de la zona de influencia del proyecto.
Entonces con el objeto de calcular el promedio
diario anual o Índice Medio Diario Anual (IMDa),
es necesario corregir los datos de tráfico
obtenidos en conteos de campo mediante factores
de corrección estacional para convertirlos en IMD.

El factor de corrección empleado se ha tomado de

las tablas proporcionadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y corresponde a
la estación de peaje más cercano, que es el Peaje
ubicado en la localidad de Ambo para vehículos
pesados y livianos.
El IMD corregido de esta manera, se muestra en

el siguiente cuadro:
Cuadro No. 35
CALCULO DEL IMD SEMANAL Y ANUAL

TOTAL IMD FACT.CORREC. IMD
TIPO DE VEHICULO %
SEMANAL SEMANAL ESTACIONAL* ANUAL
Automovil 0 0 0.86133816 0 0.00
Station Wagon 4 1 0.86133816 1 9.09
Camioneta Pick Up 30 4 0.86133816 3 27.27
Camioneta Rural 31 4 0.86133816 3 27.27
Camión 2E 31 4 0.90395229 4 36.36
TOTAL 96 13 11 100.00
* El Factor de Corrección estacional se ha tomado de la estación de Peaje más cercano (Ambo), para el mes
de Diciembre (Valor promedio del 2000-2010), los cuales son:
F.C. Vehículos ligeros : 0.86133816
F.C. Vehículos pesados : 0.90395229
FUENTE: Anexo SNIP 09 V1.1 Resolución Directoral 03-2011-EF/68.01
3.2.1.2. Proyecciones de la Demanda

Para realizar las proyecciones de la demanda (tránsito), se
utilizará la siguiente fórmula:
Tn= To(1+ r)(n-1)
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día
n = Año futuro de proyección
r = Tasa actual de crecimiento del tránsito

La tasa a utilizar para realizar las proyecciones son:
- Para la proyección del tránsito de vehículos de pasajeros,

se utilizará la tasa de crecimiento poblacional de la región
Huánuco, tomada del Plan de Desarrollo Concertado de la
región Huánuco 2014 – 2021, que es de 2.72%; y
- Para la proyección del tránsito de vehículos de carga se

utilizará la tasa de crecimiento del PBI de la región
Huánuco, que es de 0.85%, según el Plan de Desarrollo
Concertado de la región Huánuco 2014 – 2021.
3.2.1.2.1. Proyección del Tráfico Normal

La proyección del tráfico normal se muestra en el siguiente
cuadro:
Cuadro No. 36
Proyección de Tráfico Normal
Año Base (Año Cero): 2017
Tráfico Normal 11 11 11 11 11 11 13 13 13 13 13
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Camioneta Rural 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Camión 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
FUENTE: Cuadro del IMD.
3.2.1.2.2. Proyección del Tráfico Generado

El tráfico generado para proyectos en los que se
espera reducción de costos de transporte, como es el que se
espera con el mejoramiento del camino vecinal en el sector
comprendido entre las localidades de Huaychao y Taulli,
viene a ser el 15% del tráfico normal, según la guía
respectiva.

Por lo tanto la proyección del tráfico generado, será el 15%

del tráfico normal proyectado. La proyección respectiva se
muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 37
Proyección de Tráfico Generado
Tráfico Generado 0 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
3.2.1.2.3. Proyección del Tráfico Desviado

No se presenta por no haber realizado encuestas
origen – destino, debido a que no corresponde al proyecto.
3.2.1.3. Presentación de la Demanda Actual y las Proyecciones de

Tránsito
En el siguiente cuadro se muestra la proyección de tráfico
normal y generado, por año, dentro del horizonte de
evaluación del proyecto.
Cuadro No. 38
Proyección de Tráfico total
Tráfico Normal 11 11 11 11 11 11 13 13 13 13 13
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Camión 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Tráfico Generado 0 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 11 12 12 12 12 12 16 16 16 16 16
3.2.2. Análisis de la Oferta.

En este análisis se detallan todas las características actuales (oferta
sin proyecto) y futuras (oferta con proyecto), para lo cual se
desarrollan los ítems siguientes de acuerdo a la situación del estudio.
3.2.2.1. Recopilación de información de la Oferta actual.

La oferta actual (situación sin proyecto) del tráfico vehicular
está dada por las características actuales del camino vecinal.
Este tramo es una vía de 4.5 metros de superficie de
rodadura que se encuentra en mal estado debido a la falta de
cunetas, afirmado, etc., que se ven acentuadas en épocas de
lluvia y por el paso del tiempo. En consecuencia los datos
recopilados corresponden a tipo de superficie de rodadura,
pendiente, ancho de la vía, etc.
3.2.2.2. Inventario Simplificado de la Vía

El inventario simplificado de la vía se muestra en el siguiente
cuadro:
Cuadro No. 39
Características actuales Sin Proyecto
Longitud del tramo intervenido 18+160 Km
Superficie de rodadura A nivel de trocha carrozable
Ancho de superficie de rodadura 4 a 5 metros en promedio
Pendiente Máxima 21%
Cunetas No existen
Talud Inestables
Obras de Arte Ninguno.
Fuente: Trabajo de Campo.
Elaboración: Propia
3.2.2.3. Identificación de Proyectos que puedan alterar la

demanda del proyecto y la oferta de la Vía.

No existen proyectos que puedan alterar la demanda del

proyecto y la oferta de la vía.
3.2.2.4. Situación Sin Proyecto (Base Optimizada)

No es posible establecer una base optimizada en la situación
sin proyecto debido a que la trocha carrozable se encuentra
en estado deteriorado y no permite una adecuada
transitabilidad.
3.2.3. Determinación de la brecha.

Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea el
mejoramiento del camino vecinal, en base a las siguientes
características principales del proyecto que permitan mejorar la
transitabilidad.
A continuación se describe las características técnicas de la carretera

en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada o con
proyecto:
CARACTERISTICA DE LA VIA
CARACTERISTICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO
Clasificación Tercera Categoría Tercera Categoría
Red Vial Trocha Camino Vecinal
Velocidad Km/h 15 30
Longitud (Km) 18+160 Km 18+160 Km
Pendiente Máxima (%) 21 12
Ancho de la superficie de rodadura (m) 4a5 4a 5
Bermas a cada lado (m) - 0.50
Superficie de rodadura Trocha Afirmado
Estado Malo Bueno
Obras de arte (cunetas, alcantarillas,
badenes), No existen Si existen
Topografía Accidentado Accidentado
La situación “sin proyecto”, que es la que determina la oferta del

servicio, nos indica que la oferta es cero, debido a que las condiciones
actuales de la trocha no permiten brindar un servicio adecuado al
usuario.

Por consiguiente, la brecha (oferta – Demanda) es la que se muestra

en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 40
Brecha Oferta - Demanda
Tráfico Normal -11 -11 -11 -11 -11 -11 -13 -13 -13 -13 -13
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Camioneta Pick Up -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 -4 -4 -4
Camioneta Rural -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 -4 -4 -4
Camión 2E -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4
Tráfico Generado 0 -1 -1 -1 -1 -1 -3 -3 -3 -3 -3
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1
Camión 2E 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
IMD TOTAL -11 -12 -12 -12 -12 -12 -16 -16 -16 -16 -16
3.3. Análisis Técnico de las Alternativas.
En este ítem se describen cuáles son las características técnicas planteadas

en la alternativa única.
3.3.1. Estudio Técnico

Localización
El proyecto está localizado en el distrito de Huacrachuco, desde el
centro poblado de Huaychao hasta la localidad de Taulli, en una
longitud de 18.160 Km de trocha carrozable.
La Tecnología
De acuerdo a las condiciones del área de estudio en cuanto a
factores como clima, suelos y topografía se ha optado, para darle
transitabilidad a la vía, de trabajos de mejoramiento de la trocha
carrozable, dotándolo de afirmado, cunetas, alcantarillas y badenes.

Tamaño Óptimo
Solo se considera la brecha de infraestructura. El tamaño del
proyecto abarca toda la longitud de la trocha carrozable desde
Huaychao a Taulli.
Para el caso particular del presente proyecto, lo que se busca es
darle la transitabilidad adecuada a la trocha carrozable.
El tamaño expresado en volumen para las diferentes partidas
consideradas, se adjunta al presente (Ver presupuesto de obra para
ambas alternativas).
El momento
En cuanto al inicio de la ejecución del proyecto, se recomienda en
época de verano, durante los meses de Abril a Noviembre.
Análisis de riesgos de desastres

La zona de estudio es lluviosa en época de invierno, por lo que se ha
incluido en el proyecto la instalación de un sistema de drenaje a
través de cunetas, alcantarillas y badenes.
En cuanto a la exposición a peligros, la zona de estudio se encuentra
en forma mínima expuesta a peligros de huaycos, desbordamientos,
etc.
En cuanto al aspecto de resiliencia, cabe señalar que los trabajos de
reparación serán menores, mayormente limpieza de plataforma,
cunetas, alcantarillas y badenes, cuyo costo será asumido por la
municipalidad distrital de Huacrachuco y las comunidades
beneficiarias con mano de obra no calificada.
3.3.2. METAS DE PRODUCTOS
Solo se considera el requerimiento de infraestructura.

El requerimiento de las obras civiles necesarias para implementar el
proyecto se presenta a continuación, para la alternativa única:

ALTERNATIVA ÚNICA
COMPONENTE
Mejoramiento de la trocha carrozable en L=18.160 Km:
Mejoramiento del trazo en zonas críticas.
Mejoramiento de la Perfilado y colocación de afirmado de e=15 cm en toda la longitud.
trocha carrozable Construcción de una capa de Afirmado de e=15cm.
Construcción de 18.160 Km. de cunetas.
Hitos kilométricos, señales informativas y preventivas.
Construcción 83 Alcantarillas TMC 36”
Construcción de
Construcción de 03 badenes de mampostería.
Obras de Arte
Reposición de 20 ml de pirca.
Plan de Manejo Medidas de Control y Mitigación Ambiental.

Ambiental
3.4. Costos a Precios de Mercado.

En este capítulo se muestran los costos que se dan en una situación sin
proyecto y en una situación con proyecto a precios de mercado.
3.4.1. Requerimiento de recursos

Los recursos que se utilizarán en la fase de inversión y post-inversión
son los siguientes:
FASE DE INVERSIÓN:
Recursos monetarios para la construcción de la infraestructura que
consta de los componentes señalados en el ítem anterior.
FASE DE POST-INVERSIÓN (Operación y Mantenimiento):
Se requieren recursos para los siguientes ítems:
- Mantenimiento: Mano de Obra, insumos y materiales.
3.4.2. Valorización de los Costos a Precios de Mercado
a) Costo de Inversión:
Los costos de inversión se refieren a la estimación del costo
directo de obra, que es el resultado de la sumatoria de los costos
de todas las partidas consideradas en el proyecto.
La metodología para la estimación de los costos es la siguiente:
- El proyecto ha sido dividido en partidas (que se muestran en el
presupuesto de obra). Cada partida tiene un análisis de precios
unitarios (se ha tomado de CAPECO), en la que se hace un

listado de los insumos a utilizar en dicha partida. Se especifica

para cada insumo la cantidad y su precio unitario. La suma de
estos costos, es el costo por partida. La suma de todas las
partidas representa el costo directo del proyecto.
Este costo directo se muestra en los Anexos de este documento
(Presupuesto General).
Sumando al costo de obra los siguientes costos, se obtienen los

costos totales:
- Gastos Generales
- Utilidad
- IGV (18%)
- Gastos de Supervisión
- Expediente Técnico
El costo total así obtenido se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 41
COSTO DE INVERSIÓN
(En Nuevos Soles)
Concepto UND CANTIDAD CANTIDAD Alternativa Única
Mejoramiento de la vía KM 18.16 312,421.28 5,673,570.47

Alcantarillas UND 83.00 7,159.75 594,259.57
Badenes UND 3.00 37,374.14 112,122.43
Reposición de pircas ML 20.00 1,969.86 39,397.17
Impacto Ambiental GBL 1.00 106513.17 106,513.17
Costos Directo 6,525,862.81
Gastos Generales (% CD) 7.00% 456,810.40
Utilidad (% CD) 7.00% 456,810.40
Sub Total 1 (ST1) 7,439,483.61
IGV (18% ST1) 1,339,107.05
Sub Total 2 (ST2) 8,778,590.66
Supervision de Obra (% ST2) 2.50% 219,464.77
Estudio Definitivo (% ST2) 2.50% 219,464.77
Total de Inversión 9,217,520.20
COSTO DE INVERSIÓN POR BENEFICIARIO

COSTO DE INVERSION S/. 9,217,520.20
POBLACION BENEFICIARIA 1,886
COSTO POR BENEFICIARIO S/. 4,887.34

El detalle de cada componente se muestra en los siguientes

cuadros:



b) Costo de Reposición
No se consideran en este proyecto.
c) Costos de Operación y Mantenimiento
Costo de Mantenimiento con Proyecto.

Los costos de mantenimiento se realizan con el fin de que la
infraestructura preste un adecuado servicio.
Los costos de mantenimiento considerados para el presente
proyecto se dividen en costos rutinarios y costos periódicos. Los
costos rutinarios son anuales y los periódicos son cada 3 años.
Para este caso se toman los costos referenciales del MTC. Cabe
señalar que el IVP marañón venía manejando un costo de
mantenimiento rutinario de S/.550/Km-mes, que es muy similar a
estos costos referenciales.
Cuadro No. 42
COSTOS DE MANTENIMIENTO EN US $ / Km.
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Cotización del dólar: S/.3.24 (Febrero 2018)
Costo de Mantenimiento sin Proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los

costos de operación y mantenimiento mínimos, que son
necesarios para que la carretera existente en su estado actual se
mantenga operativa.
Para este caso se toman estos costos como un porcentaje de los

costos con proyecto (se asume un 15% de estos costos).

Cuadro No. 43
COSTOS EN US $ / Km.
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 343.22
Mant. Periódico 517.49
Costo de Operación.
Según la Guía respectiva se considera un 10% del costo de
mantenimiento rutinario.
Flujo de costos incrementales

Finalmente, el flujo de costos incrementales a precios de
mercado, para la alternativa única, se muestra en el siguiente
cuadro:
Cuadro No. 44
En Miles de Soles a Precios Mercado
Alternativa 1
Año
Sin Proyecto Costos Inversión Mantenimiento*
de Mantenimiento
0 9,217,520 0
1 33,493.37 148,092.25
2 22,213.84 148,092.25
3 22,213.84 217,799.35
4 33,493.37 148,092.25
5 22,213.84 148,092.25
6 22,213.84 217,799.35
7 33,493.37 148,092.25
8 22,213.84 148,092.25
9 22,213.84 217,799.35
10 33,493.37 148,092.25
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de
mantenimiento rutinario.
FUENTE: Cuadros de Inversión y mantenimiento

Cuadro No. 45
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios de Mercado
Año Alternativa 1
Inversión Mantenimiento*
0 9,217,520
1 114,599
2 125,878
3 195,586
4 114,599
5 125,878
6 195,586
7 114,599
8 125,878
9 195,586
10 -921,752 114,599
rutinario.
FUENTE: Cuadros de Inversión y mantenimiento

CAPÍTULO IV
EVALUACIÓN

4.1. Evaluación Social
4.1.1. Beneficios Sociales
a) Identificación de los Beneficios

Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la
medición de beneficios en el sistema de transporte:
- Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).
- Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
- Ahorros de costos de mantenimiento.
- Reducción de costos de transporte de productos e insumos para
la actividad agrícola.
- Menor riesgo de accidentes y menores gastos en pasajes y flete.
- Mayor competitividad en el mercado de productos agropecuarios
de la provincia y región.
Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de

interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la
carga transportada, etc.).
Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el

medio ambiente e impactos en las actividades económicas.
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de

Operación Vehicular
Debido a que el IMD calculado es menor de 15 vehículos por día, el

análisis se hará por el método de costo efectividad, por lo tanto no
es necesario cuantificar los beneficios.

4.1.2. Costos Sociales
a) Parámetros
Los costos sociales resultan de aplicar un factor de corrección a

los precios de mercado.
Los factores de corrección establecidos por el Sector Transportes

son:
· Costos de Inversión : 0.79

· Costos de Mantenimiento : 0.75
Cuadro No. 46
COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVAS
RUBROS I
Inversión a precios de mercado 9,217,520.20
Factor de Corrección 0.79
Inversión a precios sociales 7,281,840.96
FUENTE: Guías Elaboración PIP por sectores
Y, los costos de mantenimiento a precios sociales se muestran en el

siguiente cuadro:
Cuadro No. 47
COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
SIN PROYECTO ALTERNATIVA I
RUBROS A Precios Precios A Precios Precios
F.C. F.C.
de Mercado Sociales de Mercado Sociales
Mantenimiento Rutinario 20,194.40 0.75 15,145.80 134,629.32 0.75 100,971.99
Mantenimiento Periódico 30,448.52 0.75 22,836.39 202,990.13 0.75 152,242.59
b) Flujo de costos sociales incrementales
El flujo de costos de inversión, operación y mantenimiento a

precios sociales se muestran en los siguientes cuadros:

Cuadro No.48
Año Alternativa 1
Sin Proyecto Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 7,281,840.96 0
1 25,120.03 111,069.19
2 16,660.38 111,069.19
3 16,660.38 163,349.51
4 25,120.03 111,069.19
5 16,660.38 111,069.19
6 16,660.38 163,349.51
7 25,120.03 111,069.19
8 16,660.38 111,069.19
9 16,660.38 163,349.51
10 25,120.03 111,069.19
FUENTE: Cuadros de inversión y mantenimiento
Cuadro No.49
COSTOS INCREMENTALES
Año Alternativa 1
Inversión Mantenimiento
0 7,281,841
1 85,949
2 94,409
3 146,689
4 85,949
5 94,409
6 146,689
7 85,949
8 94,409
9 146,689
10 -728,184 85,949
FUENTE: Cuadros de inversión y mantenimiento

4.1.3. Indicadores de Rentabilidad social del Proyecto
Tasa de Descuento Social
La tasa de descuento social se utilizará para la actualización de los

flujos económicos del proyecto (beneficios y costos). Esta tasa refleja
el costo social del capital invertido por el Gobierno.
Según la guía respectiva, la tasa social de descuento es de 8%.
Metodología de Evaluación
Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la

metodología de Costo/Efectividad, propuesta por el sistema para este
tipo de estudios, con IMD menor a 15 vehículos/día.
Para ello es necesario definir el indicador de efectividad, que en este

caso es la población beneficiaria del proyecto.
Esta población beneficiaria es la que se muestra en el siguiente

cuadro:
Cuadro No. 50
DIRECTOS
Huaychao 100 466
Huagana 40 186
Taulli 38 177
Estancilla 50 233
Quinua 42 196
Cruzpampa 40 186
YuragMaray 38 177
Total 1622

Esta población es al año cero. Para proyectarla a lo largo del horizonte

de evaluación, vamos a considerar la tasa de crecimiento distrital que
es de 0.65%, calculada con la población según los censos de 1993 y
2007.
Finalmente la población proyectada se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 51
Población
Año
Directa
0 1,622
1 1,666
2 1,712
3 1,758
4 1,806
5 1,855
6 1,906
7 1,957
8 2,011
9 2,065
10 2,122
PROMEDIO 1,886
FUENTE: Tasa de Crec. Según Censos 1993 y 2007
En resumen se tiene los siguientes parámetros para realizar el análisis

costo efectividad:
• Método : Costo / Efectividad

• Indicador de Efectividad : 1886 habitantes beneficiados
• TSD : 8%
• Horizonte : 10 años
• Tipo de Evaluación : A precios sociales
• Indicadores de Evaluación : ICE
Los flujos considerados para la evaluación se muestran en los

siguientes cuadros:

Cuadro No. 52
EVALUACION ECONOMICA – ALTERNATIVA ÚNICA
(En Nuevos Soles)
Costo de Operación y
Año Inversión Flujo Neto
Mantenimiento
0 7,281,840.96 7,281,840.96
1 85,949.16 85,949.16
2 94,408.81 94,408.81
3 146,689.14 146,689.14
4 85,949.16 85,949.16
5 94,408.81 94,408.81
6 146,689.14 146,689.14
7 85,949.16 85,949.16
8 94,408.81 94,408.81
9 146,689.14 146,689.14
10 -728,184.10 85,949.16 -642,234.94
Tasa de Descuento: 8.00% VACT 7,655,736.41

Indicador Efectividad 1,886
C/E 4059.25
FUENTE: Cuadros anteriores de costos de inversión y mantenimiento
Finalmente, se ha obtenido un valor de 4059.25 Soles/Beneficiario

para el ratio Costo Efectividad.
4.1.4. Análisis de Sensibilidad
A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la

estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de
determinadas variables de costos y de beneficios.
El análisis se realiza debido a la existencia en el futuro de riesgos

impredecibles que podrían variar el valor de los indicadores por
cambios en los costos o beneficios.

4.1.4.1. Determinación de las variables relevantes

Las variables que pueden afectar los flujos de costos y
beneficios son los siguientes:
- Inversión
4.1.4.2. Análisis de Sensibilidad
Variación de la variable: Inversión
El rango de variación de esta variable se ha estimado entre

0% a +30%.
Variable Rango de Variación

Monto Total de Inversión 0%, +5%, +10%, +15%, +20%, +25% y 30%
VARIACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD

POR VARIACION DE LA INVERSIÓN
%
ALTERNATIVA ÚNICA
VARIACIÓN VACT
C/E
INVERSIÓN S/.
+20% 9,044,646.57 4,795.68
+15% 8,697,419.03 4,611.57
+10% 8,350,191.49 4,427.46
+5% 8,002,963.95 4,243.35
0% 7,655,736.41 4,059.25
La tendencia se muestra en el siguiente gráfico:

Del gráfico observamos que el valor del ICE se incrementa a

medida que se varía el monto de la inversión.
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA

No corresponde a este PIP, porque no tiene un potencial de generación de
ingresos monetarios.
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.3.1. Disponibilidad oportuna de recursos para operación y

mantenimiento.
Los recursos provendrán del IVP Marañón.
4.3.2. Arreglos institucionales requeridos en las fases de ejecución y

funcionamiento.
Los Convenios y/o Arreglos Institucionales necesarios son los
siguientes:
- Taller de Diagnóstico Participativo entre los principales
involucrados: La Municipalidad Provincial de Marañón y los
Beneficiarios del Proyecto.

- Compromiso de los beneficiarios para dar un uso adecuado a la

infraestructura vial.
4.3.3. Capacidad de gestión del operador

La gestión durante la etapa de inversión estará a cargo de la
Municipalidad Provincial de Marañón, entidad que ha demostrado a lo
largo de los últimos años estar preparada, tanto logísticamente, como
con recursos humanos, para asumir dicha gestión.
En la etapa de Post-inversión, la entidad encargada de la operación y
mantenimiento del proyecto será Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través del IVP Marañón.
4.3.4. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

Los productos o servicios que generará el proyecto serán usados
eficientemente por los usuarios.
4.3.5. Conflictos Sociales

No se presentan conflictos sociales en la zona. Los pobladores
conjuntamente con las autoridades municipales se han unido para
hacer posible la elaboración del presente estudio de pre-inversión y su
posterior ejecución.
4.3.6. Capacidad y disposición a pagar de los usuarios

No corresponde a este PIP.
4.3.7. Riesgos en el contexto del cambio climático.

La zona elegida para las obras civiles no presenta ningún tipo de
riesgo de desastres que pudieran interrumpir el servicio.
En todo caso de ocurrir este, la Municipalidad Provincial de Marañón
asumirá la gestión respectiva en materia de prevención y/o
reconstrucción.

4.3.8. Medidas que adoptarán los involucrados para garantizar la vida

útil del PIP.
Grupos Sociales
La principal medida a tomar le corresponde a la población y al usuario
de la vía, que debe darle un uso adecuado, evitando el deterioro de la
vía como consecuencia de la construcción de acequias a través de la
vía, no colmatando las cunetas, alcantarillas y badenes con
desmontes, entre otras actividades que dañen la vía.
Municipalidad Provincial de Marañón
Para garantizar la vida útil del proyecto es prioritario realizar los
trabajos de mantenimiento rutinario y periódico para proteger la
plataforma de la vía y el estado adecuado de las obras de arte
(remoción de deslizamientos, limpieza de cunetas, alcantarillas y
badenes).
4.4. GESTIÓN DEL PROYECTO
4.4.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN
- La organización que se adoptará es la siguiente:
ESQUEMA DE LA ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE MARAÑÓN
Municipalidad
Provincial de Marañón OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
EXPEDIENTE TECNICO
PERFIL DE
PROYECTO
EJECUCION DEL IVP MARAÑÓN
PROYECTO

- Unidad Ejecutora de Inversiones:
UNIDAD EJECUTORA
Órgano Técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
- Programación de Actividades:
Cuadro No. 53
SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES
ALTERNATIVA UNICA
AÑO 0 AÑO
MESES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FASE 1 2 3 4y5 6y7 8 a 17
PRE-INVERSION
Perfil del Proyecto. X X
INVERSION
Proceso de contratación
X
Expediente Técnico
Expediente Técnico (2
X
meses)
Proceso de Licitación y
X
Contratación (2 meses)
Ejecución de Obra (10
X X X X
meses)
POST-INVERSION
Operación y
XXXX X XXXX X
Mantenimiento
OPERACIÓN Y
PRE- INV FASE DE INVERSION
MANTENMIENTO
DURACIÓN (meses) 2 15
Municip.
RESPONSABLE Provinc. Municipalidad Provincial de Marañón - IVP Marañón
Marañón
- Mano de Obra
- Personal administrativo para los procesos de licitación y
Calificada
Servicios contratación
- Mano de Obra No
de - Servicios de consultoría para elaboración de exp. técnico
RECURSOS Calificada
Consulto - Ejecución de Obra (Mano de Obra Calificada, Mano de
- Equipos y
ría Obra No Calificada, Materiales, Equipos y Maquinaria,
Maquinaria
Herramientas, servicios de Supervisión)
- Herramientas.
Los casilleros sombreados representan la RUTA CRÍTICA del Proyecto
FUENTE: Informe Técnico – Municipalidad Provincial de Marañón
- Modalidad de Ejecución del PIP:

Existen dos modalidades: Administración Directa e Indirecta.
Las Municipalidades deben tener en cuenta todos los aspectos
que involucra asumir el rol de contratista en la ejecución de obra.
No solo los técnicos, sino también los propios de su gestión. No
olvidemos que la actividad de construcción, de por sí, ya es una
actividad que implica un alto nivel de coordinación que requiere
múltiples capacidades de gestión, como gestión de proveedores,
abastecimiento (logística de obra), manejo de almacenes e

inventarios, administración de planillas de construcción civil,

gestión de los grupos de interés, además de la dirección técnica
y supervisión de obra.
Por ello, al decidirse por la administración directa, la entidad está
asumiendo no solo los riesgos operativos de la ejecución de
obra, sino también los de gerencia vinculados.
Ante esta realidad, los gestores de administración directa tienen
que ejecutar las obras sujetándose al principio de legalidad con
muy poco margen a la discrecionalidad, lo que hace bastante
complicada la gestión de las obras bajo esta modalidad.
Por consiguiente, se recomienda la ejecución de obra por
Administración Indirecta por Contrato.
- Condiciones Previas Relevantes:

Se recomienda la construcción de la infraestructura en la
estación de Verano (Abril a Octubre).
4.4.2. PARA LA FASE DE FUNCIONAMIENTO
- Operación y Mantenimiento:
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
- IVP MARAÑÓN
- Gestión de la Unidad Productora (UP):

Para la adecuada gestión de la UP se requerirán de los
siguientes recursos: HUMANOS (personal técnico, administrativo
y de servicios); MATERIALES (útiles de escritorio, insumos de
limpieza, etc.)
- Condiciones previas para el inicio oportuno de la Operación:

No existen condiciones previas. El inicio se puede dar en
cualquier momento.
4.4.3. FINANCIAMIENTO
El financiamiento de la inversión tiene la siguiente estructura:

INFRAESTRUCTURA: Gestionada por la Municipalidad Provincial

de Marañón ante alguna entidad estatal.
MANTENIMIENTO: A Cargo del IVP Marañón.
4.5. ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales
Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto,

es necesario realizar la selección de componentes inter actuantes. Esto
consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y
el conjunto de elementos ambientales del entorno físico, biológico,
socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:
Del medio físico: Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.

Del medio biológico: Flora y fauna.
Del medio socioeconómico y cultural: Transitabilidad vial, actividad
comercial local, capacidad adquisitiva de la población local, cobertura de los
servicios de salud, tranquilidad pública, generación de empleo, seguridad
publica
DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN IMPACTOS NEGATIVOS EN

EL AIRE
INCREMENTO DE GASES DE COMBUSTIÓN

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire
será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos
de nitrógeno (NO). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y
vehículos 103iésel, principalmente durante las actividades de perfilado y
mejoramiento de la sub rasante, transporte de material de cantera para el

afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes,

excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud

variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente
lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significante variable, entre moderada
y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del
lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta
donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de
dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder
contaminante, así mismo la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo
largo de los caminos rurales.
INCREMENTO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad
del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de
transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de
material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta
posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.
INCREMENTO DEL RUIDO

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos 104 diésel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores
generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin
embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo
general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos
frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas
especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado
como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

EN EL AGUA
RIESGO DE ALTERACIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan
en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de
lluvia. El problema se ocasionara debido:
o El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los
sólidos.
o Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como
vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los
servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río
o Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud

moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta
duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo
por tanto, de moderada significancia.
EN EL SUELO
RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames
de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la
maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido
calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus
efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada,
pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de
mitigación.
EN EL PAISAJE

ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE DEL LUGAR

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución del proyecto
podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de
obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será
muy notable debido a que se trata de un Proyecto de Rehabilitación de
caminos vecinales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del
lugar, además las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud
variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
EN LA FLORA
REDUCCIÓN DE LA COBERTURA VEGETAL

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña
escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad
de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
EN LA FAUNA
PERTURBACIÓN DE LA FAUNA LOCAL

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto
sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y
zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
EN EL ASPECTO SOCIAL
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA

La emisión de material articulado durante los movimientos de tierra
(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura de la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia,
corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y
de significancia variable entre moderada y baja.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia
de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será
ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la
construcción misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de
irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud
variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración
moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y alta.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los
habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto
ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada
duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia moderada.
GENERACIÓN DE EMPLEO LOCAL

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que
demandará la ejecución del Proyecto en mención, está conformada desde las
categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas
de la escala laboral; vale decir peones y ayudantes de obra. Considerando
que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en
las localidades más cercanas.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el
número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto,
este impacto es bajo, pero de alta significancia al constituir una importante
fuente de generación de empleo para la población local, mejorando su
capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose
en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
DURANTE LA ETAPA DE ABANDONO DE LA OBRA
IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AGUA ALTERACIÓN DEL DRENAJE

NATURAL
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales
habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la
construcción de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada
como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de
ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.
EN EL SUELO
RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados
de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir
principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y
de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
EN EL PAISAJE
ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonadas sin la

correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la

calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o
deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas
instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada
magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin
embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación,
siendo de significancia moderada.
DURANTE LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO
IMPACTOS POSITIVOS Y/O NEGATIVOS EN EL AGUA MEJORA DEL

DRENAJE SUPERFICIAL
Con el mejoramiento del camino vecinal, mejorará el drenaje superficial
reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las
precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta
magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible
ocurrencia y de alta significancia positiva.
RIEGOS DE OCURRENCIA DE ACCIDENTES

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del
acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las
viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.
Evaluación de Alternativas de Mitigación
MEDIDAS POR EL CONTROL DE LA CALIDAD DEL AIRE
PARA LA EMISIÓN DE MATERIAL ARTICULADO

Durante la etapa de ejecución del proyecto se generaran emisiones
contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las
canteras y en los botaderos.

Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas

(polvo) procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga,
transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración
del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las
siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia

obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan
el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo.
Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad
diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de
obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente
mascarillas).
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la

precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y
utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
PARA LA EMISIÓN DE GASES EN FUENTES MÓVILES

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del proyecto
no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos
y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para
dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el
cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos
utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y
sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser
separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar
nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren

dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula

contractual.
PARA LA EMISIÓN DE FUENTES DE RUIDO INNECESARIOS

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de
ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
MEDIDAS PARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DEL AGUA
CONTROL DE VERTIMIENTOS
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se
realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así
mismo quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o
sólido.
El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara

solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada patio
de máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se
colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los
rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna
quebrada o río.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos,
arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos
residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
MEDIDAS PARA EL CONTROL DE SUELO PARA EL CONTROL DE LA

CONTAMINACIÓN
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en
recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos
sanitarios posibles.

La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a
condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles,
deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de
acuerdo con las normas ambientales presentes.
MEDIDAS DE PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN

Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar
demasiado la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de
las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con
medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con
vegetación natural.
MEDIDAS PARA LA PROTECCIÓN DE FAUNAS

Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,
excepto el personal de seguridad autorizado para ello, queda terminantemente
prohibido la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas
aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

El Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional,
seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras
si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las
instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la
protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos
a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección
auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados
periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el
aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a

la comunidad; el Contratista contará con personal específico para las labores

de aseo y limpieza.
REFORESTACIÓN
La ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio
físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también a la flora y fauna que habite
en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando
precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una
serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en
beneficio del medio ambiente.
PROTECCIÓN DE LA FLORA Y FAUNA

- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que
provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos
forestales de la zona.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar
semillas y especies a utilizarse en generación natural.
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación
Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres,
letreros y boletines.
Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización
comunal.
SEÑALIZACIÓN ECOLÓGICA
Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación
de los recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de
vegetación.
4.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA

La matriz de marco lógico se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 54
MATRIZ DE MARCO LOGICO
Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
Objetivos Verificación
Mejora de ingresos * Los pobladores * Encuestas
monetarios que incrementan sus ingresos
permitirá elevar los Económicos como * Informe antes,
FIN niveles de vida de la consecuencia de la durante y después
población. reducción de sus costos. de la ejecución del
proyecto.
Adecuadas condiciones * Incremento del 21.74% Conteo vehicular Se mantiene el flujo

de transitabilidad vehi- de tráfico vehicular al año vehicular por los tramos
cular para el transporte 10. a ser intervenido con el
de pasajeros y de carga proyecto.
PROPOSITO en el camino vecinal
desde Huaychao –
Taulli, en el distrito de
Huacrachuco.
- Plataforma del camino - Mejoramiento del camino * Informes La entidad ejecutante

vecinal en buen estado en una L=18 + 160 Km Técnicos apoya Técnica y
Financieros financieramente durante
- Construcción de 83 * Informes la ejecución del
alcantarillas, 03 badenes y Técnicos proyecto.
20 ml de muro seco. Mensuales
* Supervisión de
COMPONENTES
- Ejecución de un Plan de Proyecto
Mitigación del Impacto * Observación
Ambiental. directa en el campo
Monto de Inversión * Resolución de - Desembolso oportuno

aprobación del del presupuesto para la
Proyecto. ejecución de la obra.
- Participación del
* Expediente Gobierno Local y de la
S/. 9’217,520.20
Técnico. comunidad.
- Disponibilidad de la
* Vistas mano de obra no
Ejecución de la obra. fotográficas. calificada.
ACCIONES
- Dotación de recursos
* Valorización a tiempo.
mensual de avance - Clima favorable.
de obra - Financiamiento
apropiado y oportuno.
- Mantenimiento
rutinario adecuado del
camino
FUENTE: Guías de Elaboración de PIP – MEF


CAPÍTULO V
CONCLUSIONES

V. CONCLUSIONES
Ø El proyecto consiste en el mejoramiento de la trocha carrozable Huaychao

- Taulli, en una longitud de 18 + 160 Km.
Ø El presente PIP contribuirá al cierre de brechas del Sector Transportes. La

brecha identificada es “Servicio de Transitabilidad Vial Interurbano”, cuyo
indicador es “% de la red vial vecinal no pavimentada con inadecuado nivel
de servicio”.
Ø El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo,

ya que beneficiará en todo sentido a la población, generando mayores
niveles de producción que fortalecerá la actividad comercial y garantizará
una integración efectiva entre zonas de producción con los mercados
locales, regionales y consecuentemente nacionales, lo cual se traducirá en
mayores ingresos para las familias productoras y mejores niveles de vida
en la población.
Ø La sostenibilidad está garantizada por los compromisos asumidos por los

beneficiarios directos del proyecto y las instituciones directamente
involucradas en el desarrollo del proyecto.
Ø El análisis de impacto ambiental demuestra que los impactos que generará

el presente proyecto serán contrarrestados con acciones de mitigación que
procurarán restablecer el equilibrio ecológico en el medio.
Ø De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto Ambiental,

el Análisis de Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, los indicadores
económicos son VACT=S/.7’655,736.41 y C/E=4,059.25 Soles/Habitante.
Ø La inversión total del proyecto a precios privados, es de S/. 9’217,520.20

(Alternativa Única), el cual incluye Costos Directos e Indirectos.

Ø El costo directo del Plan de Manejo Ambiental es de S/. 106,513.17 a

precios privados para la alternativa elegida.
Ø Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son

manejables y temporales, los mismos que en un mediano espacio de
tiempo volverán a la normalidad ya que se considera un presupuesto para
mitigar estos.
Ø Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el

espacio Socioeconómico, el mismo que mejorará las condiciones de vida
en los pobladores del área de influencia del proyecto.

CAPÍTULO VI
RECOMENDACIONES

6.1. RECOMENDACIONES.
Ø Teniendo en cuenta las disposiciones del Sistema Nacional de Inversión

Pública Invierte Perú, y los resultados de la evaluación y las características
de este proyecto, se recomienda proseguir con la siguiente etapa:
elaboración de expediente técnico y ejecución de la obra.
Ø Se recomienda que una vez viabilizado el estudio en la etapa de pre-

inversión, se prosiga sin demoras con la etapa de elaboración de
expediente técnico y ejecución de obra, para evitar actualizar los costos de
inversión.
Ø Se recomienda la provisión de recursos oportunamente durante la fase de

funcionamiento para brindar el servicio.
Ø Se recomienda realizar el mantenimiento conforme al plan de

mantenimiento para asegurar la durabilidad del activo durante el horizonte
de planeamiento.

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PIP: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUAYCHAO-TAULLI DEL DISTRITO DE

HUACRACHUCO – MARAÑÓN - HUÁNUCO”

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 2

4.2. EVALUACIÓN PRIVADA 98

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 3

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 4

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 5

A. Información General del Proyecto

Nombre del PIP:

UBICACIÓN DEPARTAMENTAL DEL PROYECTO EN EL PERÚ

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 6

La localización gráfica del presente perfil de proyecto en la Provincia de Marañón se

UBICACION DEL DISTRITO DE HUACRACHUCO

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 7

Y, la ubicación del proyecto en el distrito de Huacrachuco, se muestra en el siguiente

Conexión con Huacrachuco

Nombre Municipalidad Provincial de Marañón

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 8

FECHA ESTIMADA DE INICIO DE LA EJECUCIÓN.

INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO.

SERVICIO PÚBLICO CON BRECHA IDENTIFICADA Y PRIORIZADA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 9

ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD QUE SE ENCARGARÁ DE COORDINAR O

ENTIDAD QUE SE HARÁ CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL

B. Planteamiento del Proyecto

- Mejoramiento de 18+160 km de carretera (en todos los tramos).- La vía en

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 10

- Creación de obras de Arte para los 18+160 km de carretera (por no contar

- Mejoramiento de la trocha carrozable considerando

La trocha carrozable Huaychao – Taulli, actualmente se encuentra deteriorada casi en

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 11

C. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda.

- El balance oferta demanda por infraestructura es la que se muestra en el siguiente

- El balance oferta demanda por IMD es la que se muestra en el siguiente cuadro.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 12

Para la proyección del tránsito de vehículos de pasajeros, se considera la tasa de

Para la proyección del tránsito de vehículos de carga se considera la tasa de

El tráfico generado es el 15% del tráfico normal.

NÚMERO DE BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO:

D. Análisis Técnico del Proyecto.

El proyecto consta de las siguientes metas:

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 13

E. Costos del PIP.

COSTO DE INVERSION TOTAL.

El costo total se muestra en el siguiente cuadro:

Concepto UND CANTIDAD CANTIDAD Alternativa Única

Mejoramiento de la vía KM 18.16 312,421.28 5,673,570.47

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 14

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Los costos de mantenimiento considerados para el presente proyecto se dividen en

Descripción Precios de Mercado

El costo total de operación y mantenimiento se muestra en el siguiente cuadro:

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 15

CRONOGRAMA DEL COSTO DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO.

Estudio Definitivo 219,464.77 219,464.77

COSTO DE INVERSIÓN POR BENEFICIARIO

Los beneficios son de naturaleza cualitativa y son los siguientes:

a) Beneficios en la situación “Sin Proyecto”

b) Beneficios en la situación “Con Proyecto”

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARAÑÓN Página 16

Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la medición de

- Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de interrupciones