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Département Génie Mécanique

Période : du 02/07/2018 au 31/07/2018

PRESENTÉ PAR : SOUS LA SUPERVISION DE :


NTCHANGOUT AGAYA WILFRIED M. AZIZ ABDELLAH

Année Académique 2018-2019


DEDICACE

Je dédie ce mémoire:

À mon père AGAYA Anicet Clément ;

À mon mère OUFOURA BAKITA Peggy ;

À mes oncles ;

À mes tantes ;

À mes frères et sœurs ;

À mes amis ;

Au corps professoral et administratif du l’EST CASABLANCA et au département GENIE


MECANIQUE

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique


REMERCIEMENT

Avant de présenter ce rapport cet donnant sur l’expérience professionnelle reçue lors de mon
stage d’initiation, tout l’honneur et le privilège me reviennent de remercier de tout mon être le
tout puissant, pour la grâce et la santé qu’il m’a accordé durant cette année, mais aussi les
membres de mon établissement d’accueil qui m’ont beaucoup appris au cours de ce stage, et
même à ceux qui ont eu la gentillesse de faire de ce stage un moment très agréable.
Tout d’abord je voudrais exprimer mes sincères remerciements à mon encadrant, Monsieur
AZIZ ABDELLAH , pour tout le soutiens et les conseils prodigués lors de la période du stage.
Je n’oublie pas Monsieur ZIANI à qui j’adresse également mes sincères remerciements et ma
sympathie et ainsi qu’à tous les agents travaillant sur le site de l’EMRC qui n’ont pas épargnés
d’efforts pour m’avoir fait part de leurs riches expériences.
J’adresse également mes remerciements à M. BELKEBIR JAMAL chef de l’Etablissement
du Matériel Remorqué Casablanca à Mme NOURE HANANE chef des ressources humaines
à l’EMRC pour m’avoir acceuillis au sein leur établissement.
Je souhaite aussi faire part de ma reconnaissance tous ceux qui ont contribué de près ou de loin
à l’élaboration de ce rapport.

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SOMMAIRE:
DEDICACE
REMERCIEMENT
INTRODUCTION
PARTIE I : L’ONCF ET L’EMRC
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ONCF……………………………………………………………………………..9
I.1-HISTORIQUE…………………………………………………………………………………………...................10
I.2-ORGANIGRAMME………………………………………………………………………………………………..12
I.3-MISSION ET ACTIVITES……………………………………………………………………………...................14
I.3.1-MISSIONS………………………………………………………………………………………....................14
I.3.2-ACTIVITES………………………………………………………………………………………………….16
I.4-FICHES SIGNALETIQUE……………………………………………………………………………………….....18
CHAPITRE II : PRESENTATION DE L’EMRC………………………………………………………………………….19
II.1-ORGANISATION DE L’EMRC…………………………………………………………………………………….20
II.1.2-MISSION DE L’EMRC……………………………………………………………………………………….20
II.2-ORGANIGRAMME DE L’EMRC…………………………………………………………………………………..21
II.3-LES DIFFERENTES UNITES DE PRODUCTION DE L’ETABLISSEMENT………………………………….22
II.3.1-UNITE DE PRODUCTION MATERIEL VOYAGEUR UP1……………………………………………….23
II.3.2-UNITE DE PRODUCTION MATERIEL MOTEUR UP2……………………………….………………….23
PARTIE II : TACHES EFFECTUÉES
CHAPITRE I : PRESENTATION DES TACHES……………………………………………………….…………………25
I.1-LES LOCOMOTIVES…………………………………………………………………………..……………………..25
I.1.1-LES LOCOMOTIVES ELECTRIQUES………………………………………………….……………………27
I.1.2-LES LOCOMOTIVES DIESELS-ELECTRIQUES………………………………….………………………..27
I.2-LES FOURGONS GENERATEURS……………………………………………………………………………...…..29
CHAPITRE II : INSTALATION ELECTRIQUES……………………………………………………………………...…29
II.1-LES COUPLEURS…………………………………………………………………………………………………….30
II.2-LA CLIMATISATION………………………………………………………………………………………………..30
II.2.1-LA VENTILATION……………………………………………………………………………………………30
II.2.2-LE CHAUFFAGE………………………………………………………………………………………………..30
II.2.3-REFRIGIRATION…………………………………………………………………………………………….…30
CHAPITRE III : PARTIE MECANIQUE………………………………………………………………………………..…32
III.1-LES ESSIEUX…………………………………………………………………………………………………………32
III.2-LES BOUGIES………………………………………………………………………………………………………...32
III.3-LES FREINS………………………………………………………………………………………………………..…33

CONCLUSION
ANNEXE

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INTRODUCTION

Comme il en est de coutume au terme d’une année passée à l’École Supérieure de Technologie
de Casablanca, nous sommes tenus dans l’obligation faire un stage d’initiation dans l’intention
de mettre à profit les connaissances acquises au cours d’une année universitaire mais aussi de
s’ouvrir au monde professionnel et l’environnement de l’entreprise.
C’est ainsi que j’ai pu solliciter l’office national des chemins de fer marocain, qui a répondu à
ma demande en proposant un stage au sein de l’établissement de maintenance du matériel
remorquée de Casablanca. Ce stage d’initiation qui a duré quatre semaines au sein de l’EMRC
avait pour réel but de me mettre en relation avec le domaine professionnel et de me familiariser
avec le monde du travail.
Dans ce rapport, je vais tout d’abord dans une première partie vous présentez du mieux que
possible l’entreprise et l’établissement qui m’ont accueillis à savoir l’ONCF et l’EMRC ensuite
dans une deuxième partie de parler des taches effectuées pendant ma période de stage.

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PARTIE I :

L’ONCF ET L’EMRC

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CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ONCF

L’ONCF: est un établissement semi-public à caractère industriel et commercial dote de la


personnalité civile et de l’autonomie financière, et placé sous la tutelle du ministère de
l’équipement et du transport. Il s’agit en fait, d’un facteur essentiel de rapprochement des
distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans
des meilleures conditions. L’ONCF est un membre de l’Union internationale des chemins de
fer (UICF), de l’Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire
maghrébin (CTFM), par ailleurs L’ONCF se verra bientôt le changement de statut qui sera La
Société Marocaine des Chemins de Fer.
La future SMCF sera une société anonyme dont le capital sera détenu à 100 % par l’État. Elle
aura Pour missions, dans le cadre d’une convention de concession:
La gestion d’infrastructures ferroviaires exploitées est en cours de construction.
L’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire sur le réseau
qui lui est concédé.
L’ONCF est une entreprise commerciale, qui vend le service du transport par train, n’ayant pas
le monopole dans le marché ou la concurrence actuelle et potentielle très acharné et dangereuse,
l’ONCF cherche à se doter de tous les qualités, management, et autre pour être en mesure de
rester sur ses gardes et élargir sa part dans le marcher, pour cela elle doit être en mesure de gérer
le flux de voyageurs, limiter la durée d’attente en développant son système de vente des billets
qui a évolué dans le temps selon les contraintes techniques, sociales, et économiques, d’un billet
en carton tire par une simple ficelle a un billet émis par system informatique, c’est une transition
d’un système rigide a un système interactif, qui permet en Plus de la vente de donner des
statistiques, emmagasiner des informations...etc.

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I.1-HISTORIQUE

Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du


20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voies de 0,6m ont été établies à partir
de 1916, et ce n’est qu’en 1923 que la construction des voies à écartement normale a été confiée
à trois compagnies concessionnaires privées, ces derniers partagèrent le trafic ferroviaire en
exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée.
En 1963, le Maroc a décidé le rachat des concessions et la création de l’Office National des
Chemins de Fer qui est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la
personnalité civile et de l’autonomie financière placé sous la tutelle du ministère du transport
et de la marine marchande.
Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale du Trafic
Ferroviaire qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs. De même, l’ONCF est membre
actif de l’Union International des Chemins de Fer, de l’Union Arabe des Chemins de Fer et du
Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin.

Figure 1:carte réseau oncf

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I.2-ORGANIGRAMME ONCF

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Pôle Voyageurs : ce pôle devra accompagner le développement du transport classique
voyageurs et d’introduire le transport nouveau à grande vitesse. Il permettra également
d’accroitre notre activité pour le transport de proximité et d’introduire le transport du type RER.

Pôle Fret & Logistique : il sera en charge du développement commercial sur les marchés
traditionnels ONCF, Fret et Phosphates, ainsi que de positionner le groupe ONCF, dans la
logistique. Ces deux Pôles développeront des synergies avec les filiales de l’ONCF : Supra
tours pour le Pole Voyageurs, Carré pour le Pole Fret & Logistique.

Pôle Maintenance Matériel : ce pôle assurera la maintenance du matériel roulant et


interviendra vis-à-vis des Pôles Voyageurs et Fret & Logistique comme un prestataire interne.
Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles, sa consistance, sa périodicité et
décide de l’aptitude du matériel à circuler.

Pôle Infrastructure et Circulation : ce pôle sera chargé des activités d’infrastructure et de


circulation dans la continuité par rapport à l’existant tout en veillant à garantir la disponibilité,
la sécurité et la qualité de l’infrastructure ferroviaire.

Pôle Développement : ce Pôle aura en charge la concrétisation du méga projet « Ligne à


Grande Vitesse » et aura en charge également la valorisation du patrimoine de l’ONCF de
manière à en faire un axe de développement et de profit pour l’office.

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I.3-MISSIONS ET ACTIVITÉS DE L’ONCF

I.3.1-MISSIONS
L’office a pour mission d’assurer le transport ferroviaire, des voyageurs et marchandises dans
les meilleures conditions requises. Afin de remplir sa mission et de consolider sa position dans
le marché national des transports l’ONCF mène des actions vigoureuses sur les plans:
 Commercial:
Dans un contexte fortement concurrentiel, l'ONCF met en
œuvre une nouvelle démarche marketing orientée clients.
Celle-ci vise, outre une meilleure maîtrise des coûts, le
développement de l'activité de l'entreprise par une
connaissance approfondie des besoins de la clientèle afin
de définir rigoureusement les services à offrir et les
créneaux à promouvoir.
 Organisationnel:
L'ONCF procède à la mise en œuvre de mesures
organisationnelles et de méthodes de gestion modernes
visant l'efficacité, l'économie et l'optimisation des moyens de production
.

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 Technique:
Soucieux d'améliorer l'état et la capacité de son appareil de
production, l'ONCF entreprend des opérations de mise à
niveau de grande envergure.
 Par ailleurs, l'Office s'attèle en permanence à garantir un
très haut niveau de sécurité notamment par le biais :
 d'une formation rigoureuse du personnel.
 d’un contrôle permanent.
 de la maintenance de son parc.
 de la modernisation de ses installations.

 Comptabilité et contrôle de gestion :

Dans ce nouveau cadre, les missions du contrôle de gestion se font plus précises :

 analyser la performance des activités afin d’optimiser leur pilotage : dans cette
optique, le contrôle de gestion doit essentiellement apporter les outils de connaissance
des coûts, des activités et des résultats permettant d’améliorer le rapport entre les
moyens engagés et l’activité ou les résultats obtenus ;
 nourrir le dialogue de gestion entre les différents niveaux de responsabilité
(responsables de programmes, responsables de budgets opérationnels de programme,
responsables d’unité opérationnels, opérateurs) : le nouveau cadre de gestion en mode
LOLF implique la mise en œuvre d’un dialogue de gestion favorisant l’expression des
acteurs les plus proches du terrain et la diffusion des bonnes pratiques. Le contrôle de
gestion vient documenter et objectiver ce dialogue.

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I.3.2-ACTIVITÉS
 Le transport des voyageurs

Le transport des voyageurs est assuré par des trains de ligne, pour
la liaison entre des régions éloignées, des TNR (trains navettes
rapides) entre Kenitra et Casablanca en passant par la capitale
Rabat.
La commune du grand Casablanca dispose d’un train navette
« Bidaoui », qui relie X gare. Un train navette relie l’aéroport
international Mohamed V à la ville de Casablanca.

Le nombre de voyageurs a connu une grande progression ces


dernières années, pour atteindre 2 millions en 2009. Pour consolider
ce chiffre l’office a investi dans d’anciennes voitures SNCF, pour
soulager le matériel dont il dispose, il a également réservé une
enveloppe de 800 millions de dirhams pour la construction et la
modernisation de 40 gares.
 Le fret

Le transport de marchandises a maintenu le cap de la consolidation de la croissance malgré un


contexte économique difficile et un marché fortement concurrentiel.
En 2008, l’office a mis en service le premier port à sec sous douane au Maroc, ce qui a fortement
aidé au développement de ce secteur d’activité.

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 Le transport des phosphates

Le sous-sol marocain renferme les plus importants gisements de


phosphate sédimentaire du monde.

D’énormes réserves sont situées dans quatre grandes régions :


Oulad Abdoun, Gantour, Oued eddahab et Meskala, ce dernier
n’étant pas encore exploité.

Dès le tout début de l’exploitation, voici plus de trois quarts de


siècle, le monopole de la production et de la commercialisation a
été confié à l’Office Chérifien des Phosphates(OCP), qui a toujours travaillé en étroite
collaboration avec l’ONCF.
Le transport des phosphates représente un peu moins de la moitié du chiffre d’affaire de
l’ONCF ; Cette situation est sur le point de changer : l’OCP a entreprit un projet de construction
de pipeline afin de faciliter la circulation du phosphate, à terme ce projet va freiner
considérablement l’évolution du tonnage de phosphate transporté par l’ONCF.
Cela n’empêche pas l’ONCF de continuer à accompagner L’OCP dans ses projets, en témoigne
l’acquisition en 2008 de 340 nouveaux wagons pour le transport des phosphates. La station de
déchargement dont a été équipée la nouvelle unité de production d’acide phosphorique à Jorf
Lasfar, montre aussi la volonté de l’OCP de maintenir cette collaboration.

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I.4-FICHE SIGNALETIQUE ONCF

Logo
officiel oncf

Repère et historique :

Création : 1er Janvier 1963

Personnage clé : Mohammed Rabie KHLIE (DG)

Fiche d’identité :

Forme juridique : Établissement semi-public

Slogan : « L'avenir se lit sur nos lignes »

Siège social : 8, rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat

Activité : Trafic voyageurs (38.0 millions (2017))


Trafic fret (30 millions de tonnes (2017))
Site web officiel : https://www.oncf.ma/fr/

Donnée financière :

Chiffres d’affaire : 3.88 MMDH

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CHAPITRE II : PRESENTATION DE L’EMRC

Dans le pôle maintenance matériel on retrouve deux directions, la direction « Matériel moteur »
et la direction « Matériel remorqué », c’est à cette dernière qu’est rattaché l’Etablissement de
Maintenance du Matériel Remorquée de Casablanca EMRC qui a été créé en juin 2009 après
la réorganisation du Pôle maintenance matériel. Son site est situé au
boulevard BAHMAD entre l’EX. Usine de carneau et la gare de Casa
Voyageurs.
 L’établissement maintenance du Matériel Remorquée de Casa a
pour but :
 La maintenance du parc.
 L’exploitation du matériel.
 La gestion des ressources humaines
 La comptabilité et la gestion

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II.1-ORGANISATION DE L’EMRC

L’établissement est organisé comme suit :


Établissement mère EMRC, dont sont rattachées les entités suivantes :
 Centre de maintenance matériel de casa voyageurs:
 Antenne de maintenance de casa voyageurs,
 Antenne de maintenance de roches noires,
 Antenne de maintenance de TANGER.
 Centre maintenance matériel de MARRAKECH.
 Centre maintenance matériel de FES:
 Antenne de SIDI KACEM,
 Antenne de FES.

II.1.2- LES MISSIONS DE L’EMRC :


L’Établissement de maintenance de casa a pour missions :
 Maintenance du parc (voitures, wagons et FG):
 Élaborer et mettre en œuvre le plan de maintenance en tenant compte de la politique de
maintenance définie au niveau de la direction du matériel remorqué,
 Définir les besoins en pièces de rechange et gérer le stock.

 Gestion des ressources Humaines :


 Assurer la gestion prévisionnelle des ressources humaines
 Rationaliser l’affectation des ressources
 Administrer les Ressources Humaines
 Participer à l’élaboration du plan de formation

 Mission Comptabilité et Gestion :


 Élaborer le budget d’exploitation et suivre son exécution
 Établir la comptabilité de l’établissement
 Établir et analyser le tableau de bord de l’établissement
 Assurer les achats locaux

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II.2-ORGANIGRAMME DE L’EMRC :

L’EMRC s’organise comme suit :

Établissement Matériel Remorqué de Casa


9157
Statistiques et préparation
M.BELKEBIR chef d’Etablissement des réunions

MOUALIF :
secrétariat du CE

Bureau Comptabilité & Contrôle Gestion logistique


9157 Support Administratif
9157
M.ANSARI Chef .U.C.G
Mme NOURE M.KHALOUI
.
chef d’unité RH

Centre Maintenance Antenne Maintenance Antenne Maintenance


Matériel de Casa Matériel de Casa R.N Matériel de Tanger
9177 9280M 9282
M.MHAIA C.S.M.M RIAHI chef d’atelier M. ZEKARI chef d’atelier

Centre Maintenance Antenne Maintenance Matériel


Matériel de Marrakech
de Marrakech 9283
9178 Taoufiq BENLAGHOUILIA
M.HOUAS C.S.M.M

Centre Maintenance Antenne Maintenance Matériel de Fès Antenne Maintenance Matériel de


Matériel de Fès Sidi Kacem
9179 9284 9285
M.BELOUCHI C.S.M.M LAMNASFI Rachid EMR …………… ?

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II.3-LES DIFFERENTES UNITÉS DE PRODUCTION DE
L’ETABLISSEMENT

Afin que les trains soient aptes à circuler dans les meilleures conditions, plusieurs unités
interviennent dans des opérations de mise en confort, sécurité et maintenance des trains :

Centre MMR Casa


M.BENOSTAPHA

Support Technique

Antenne MMR CV Antenne MMR RN Antenne MMR Tanger


M.HADEY M. RIAHI
UP Mécanique / UP VG et Accid. UP MM- partie
Confort Des wagons Electrique/thermique

UP Climatisation/
Ecl/ Sono UP Visite des trains UP MM- FG Partie
March. mécanique confort
UP FG
M.LAHBOUB UP Visite des trains
UP Peinture/ Vgrs et march
sellerie/ menuiserie

UP Installation Fixe

UP Visite des trains

UP MM- partie
Electrique/thermique

Vu l’importance des ateliers, je n’ai pu observer que quelques unités qui sont le maillon
centrale de l’ensemble de l’activité. A savoir les unités : climatisation, maintenance et de
l’entretien du matériel, toilettes à rétention et fourgon générateur.

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II.3.1- UNITE DE PRODUCTION MATERIELS VOYAGEURS UP1
UP1 : est une unité de la maintenance et d’entretien des matériels à voyageurs de grande vitesse
(GV) à partir d’une visite à l’arrivée VA.
Visite à l’arrivée VA :
VA : est une visite de maintenance conditionnelle effectuée chaque jour pour s’assurer du bon
fonctionnement du matériel voyageurs on visite les parties suivants (VA<12H) :
 Partie climatisation;
 Partie éclairage / sonorisation;
 Partie caisse / Confort/ sanitaire;
 Partie essai de frein;
 Partie visite mécanique.

II.3.2- UNITE DE PRODUCTION MATERIEL MOTEUR UP2


UP2 : est une unité de la maintenance et de l’entretien du matériel moteur à partir d’une visite
à l’arrivée VA.
VA : est une visite effectuée chaque jour.
On distingue deux types des locomotives (moteur) :
- Loco électrique (E1000/E1100LE1200/1250/E1300/E1350).
- Loco diesel (DM350/370/DM600, DG200, DF 100, DKK50, DI500).
Travaux à effectués en VA:
 Essai de frein;
 Graisseur boudin et rail;
 Essais réalisés après visites;
 Partie électrique;
 Relevé dimensionnel des roues;
 Partie mécanique;

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PARTIE II :

TACHES EFFECTUÉES

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CHAPITRE I : PRESENTATION DES TACHES

Durant les 4 semaines de mon stage d’initiation passées au sein de L’EMRC dans l’équipe de
maintenance, mon groupe et moi n’avons pas eu vraiment les occasions de faire beaucoup de
travaux pratiques par contre nous avons eu le temps d’observer les différentes opérations de
dépannages et réparations et aussi de faire l’étude théorique de certains systèmes sous la
surveillance de nos encadreurs

I.1-LES LOCOMOTIVES
Une locomotive est un engin moteur, c’est à dire se déplaçant par ses propres moyens, utilisé
dans les réseaux ferroviaires pour fournir l’énergie de traction à un train. On en distingue deux
sortes :
 Les locomotives électriques,
 Les locomotives diesels électriques.

I.1.1-LES LOCOMOTIVES ELECTRIQUES


Ce type de locomotive est équipé d’un moteur
Électrique qui est alimenté par les lignes
caténaires par l’intermédiaire d ‘un pantographe.
En effet, Un système caténaire est un
ensemble de câbles soutenu par des supports.
On distingue le câble porteur du fil de contact.
Ce dernier est suspendu au câble porteur par des
pendules. Il doit être situé à une hauteur
Figure 2: locomotive électrique E1000
constante. La caténaire distribue le courant à la
locomotive. Le point de contact s’effectue à l’aide d’un appareil appelé pantographe. Pour
une parfaite transmission de puissance, ce contact doit être le plus continu possible.

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Le pantographe capte le courant sur la caténaire et le
transmet à la locomotive.
Il est fabriqué en alliages légers comportant du
carbone et du cuivre. Il a une forme en « Z » et un
archet au sommet. Des ressorts permettent de
maintenir l’archet sur la caténaire avec une
pression la plus constante possible. Une fois le
moteur électrique est alimenté ce ci fourni de
Figure 3:lignes caténaires
l’énergie éclectique au Moteur de traction (qui
fournissent la force motrice) à fin de remorquer la rame tout entière, par une transformation
de l’énergie électrique en énergie mécanique appliqué au niveau des essieux (roues). Ce
qu’il faut retenir c’est que les moteurs de traction sont des moteurs électriques auquel leur
puissance varie en fonction des machines. En outre on distingue deux types de locomotives
électriques :
Il y en a ceux qui assure à la fois la remorque de la rame et la fourniture d’électricité au voiture
; il sont de type (E1250 et E1400) ; donc ils sont équipé d’un Hacheur, permettant de varier
la tension continue selon les besoins du moteur de traction, et d’un Onduleur pour la
transformation du courant continue (3000V) en courant alternative (380 /220V) pour
l’alimentation des auxiliaires (climatisation éclairage etc.)

Figure 4:pantographe

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I.1.2- LES LOCOMOTIVES DIESELS-ELECTRIQUES
Comme on l’as déjà vu au niveau des locomotives électrique, les moteur d’attractions sont
des moteur électrique alors que les locomotives diesel sont équipé d’un moteur Diesel,
d’où la nécessité d’un alternateur, pour la transformation de l’énergie mécanique en énergie
électrique (alternative), puis d’un redresseur pour convertir la tension alternative en tension
continue. Ce type de machine nécessite un fourgon générateur pour la fourniture d’énergie
éclectique au niveau des voitures. Outre on y trouve plusieurs variété de locomotive diesel
(DF ; DH….) mais tous ont le même principe de fonctionnement seule la puissance fournie
et certaines détails les distinguent les uns des autres.

Figure 5: locomotive Diesel

I.2-LES FOURGONS GENERATEURS


Un fourgon-générateur est un véhicule ferroviaire d'accompagnement généralement chargé
de délivrer l'énergie éclectique nécessaire au fonctionnement des voitures du train.
Ainsi ce fourgon générateur est équipé d’un groupe électrogène. Un groupe électrogène est
un dispositif autonome capable de produire de l’électricité. Au niveau des trains on peut les
trouver au niveau au niveau de la locomotive pour l’alimentation des moteurs d’attraction et
encore au niveau du fourgon générateur pour assurer la climatisation et l’éclairage.

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Figure 6: fourgon générateur

Figure 7:composition d'un FG

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CHAPITRE II : INSTALATIONS ELECTRIQUES

II.1-LES COUPLEURS
Les coupleurs sont des organes destinés à assurer une liaison entre deux parties distinctes d’une
machine. Dans le trais on y trouve 3 sorte de coupleurs :
D’abord ceux qui assurent la liaison pneumatique ensuite ceux pour la liaison mécanique
et enfin ceux pour la liaison électrique. Pour la dernière catégorie ; électrique, ils assure la
liaison électrique, venant du locomotive en cas d’un E1250 ou d’un E1400 ou bien du
fourgon générateur, entre les voiture afin d’assurer la climatisation avec 380V, au niveau
des Grand coupleurs, et à l ‘éclairage et la sonorisation et ainsi de suite avec 72V au niveau
des Petit coupleurs.
En générale chaque coupleur (grand) contient :
 3 phases de chacun 95mm2
 1 neutre de 70 mm2
 1 masse de 50mm2

Figure 9:coupleur fixe Figure 8:coupleur mobile

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Figure 10:coupleur 72V

II.2-LA CLIMATISATION
La climatisation consiste à établir et à maintenir à l’intérieur de la voiture des conditions
déterminées de la température, l’humidité et aussi de la pureté de l’air.
Trois cas sont possibles : (voir schéma en annexe)
 Cas de Ventilation (condition normal),
 Cas de Chauffage (s’il fait froid),
 Cas de Réfrigération (s’il fait chaud).

II.2.1-LA VENTILATION
Elle consiste à ventiler l’air de l’extérieur vers l’intérieur de la voiture. Ce mécanisme
est assuré par un moteur électrique de puissance environ 1,5KW, qui aspire l’air de
l’extérieur à travers des filtres et le refoule vers l’intérieur de la voiture.

II.2.2-LE CHAUFFAGE
Il est assuré par des batteries de chauffe puissante constituées de 9 résistances constituées
par des gaines en acier inoxydable.

II.2.3-REFRIGIRATION
Elle est la production du froid. Et assuré par un circuit frigorifique composé d’un
Compresseur, un condenseur, d’un détendeur, et d’un évaporateur.

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Figure 11:pupittre de commande climatisation

Figure 12:câblages des différents circuits

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CHAPITRE III : PARTIE MECANIQUE

III.1-LES ESSIEUX
Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins moteurs sur rails. Ils
supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage, et transmettent les efforts
de traction grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.

Figure 14:essieux

Figure 13:boitier porte essieux

III.2-LES BOUGIES
On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement constitué par deux ou trois
essieux sur lesquels repose un châssis par l’intermédiaire de boites d’essieux et de ressorts de
suspensions et un ou trois moteurs de traction suivant la série de la locomotive. C’est en quelque
sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les organes nécessaires à son roulement, son
guidage entre les rails, et qui est susceptible de
recevoir une charge : la caisse de la locomotive.

Figure 15:bougie

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 32


Figure 16:composant d'une bougie

III.3-LES FREINS
Les trains sont équipés d’un système de freinage à base pneumatique ou mécanique. Le
principe de freinage est simple, chaque wagon ou voiture comporte un réservoir d’air en
contact avec un compresseur et une vanne détendeurs de stabilisation de pression, ces organes
sont liés avec les cylindres de frein. Toutes les voitures et wagons d’une RAM sont liés
par une conduite dite conduite principale pour assurer un freinage simultané. Ces conduites
sont présentes et bien visibles aux deux extrémités des voitures et des wagons.(voir schéma en
annexe)

Figure 18:distributeur de frein

Figure 17:armoir frein

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 33


CONCLUSION

Au terme de ce stage j’ai pu obtenir une vision générale sur le monde de l’entreprise et
son environnement professionnel, et ainsi j’ai compris que l’importance d’un stage ne réside
pas dans la grandeur l’entreprise ou de la société mais dans la volonté du stagiaire à créer ou
encore d’observer et pourquoi pas laisser son empreinte. Ce stage m’a permis d’acquérir
beaucoup d’informations et de nouvelles connaissances surtout dans le domaine de la
maintenance des trains : conditionnelle, préventive ou correctionnelle et d’autres choses. En
plus, j’ai appris l’importance de la recherche et de la communication pour l’obtention
des bonnes informations. Ainsi que l’importance de la gestion du temps et des équipes pour
la planification des tâches pour le bon déroulement des travaux.

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 34


ANNEXE

WEBOGRAPHIE
www.oncf.ma/fr/
fr.wikipedia.org/
BIBLIOGRAPHIE
Documents oncf

SCHEMAS DU CIRCUIT DEE VENTILATION

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 35


Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 36
SCHEMA SYSTEME DE FREINAGE

Stage d’initiation ONCF Département Génie Mécanique 37