Universidad Autónoma de Zacatecas

“Francisco García Salinas”

Unidad Académica de Historia
Programas de Maestría y Doctorado en Historia

Vías sin rieles: La construcción de las carreteras mexicanas y la ambición

para una movilidad motorizada.

Lic. David Francisco Aguilar Carlos

México Contemporáneo
Dr. Édgar Hurtado Hernández
Zacatecas, Zac., 17 de octubre 2018
Introducción
El siguiente ensayo propone una serie de consideraciones acerca de la infraestructura
carretera en México. Los orígenes, desarrollo y algunas perspectivas acerca de los alcances
de la red vial durante la primera mitad del siglo XX forman parte del contenido de este
trabajo. El análisis de las carreteras refleja el contexto en el cual fueron proyectadas y
construidas, así mismo define la situación mexicana con respecto al periodo de recuperación
que se vivió después de la Revolución Mexicana.
La hipótesis central de este trabajo propone entender el sistema de autovías como un
proyecto tripartito. De tal manera es posible entender las carreteras como un plan de impulso
económico, de integración territorial y de sustitución del transporte. Es decir, la dimensión
económica se expresa a través de la inversión realizada por el Estado para la construcción de
carreteras y su posterior utilización como principal vía de comunicación. Igualmente, la red
vial proporcionaba una unidad integradora que necesitaba el régimen revolucionario para
consolidarse en el territorio nacional. Finalmente, las carreteras sustituyeron,
progresivamente, el protagonismo del ferrocarril como principal medio de transporte, sin
embargo, el diseño carretero fue elaborado paralelamente a los tramos de la vía férrea. En
este sentido, el plan caminero permite analizar el proceso de evolución de la tecnología, de
la infraestructura y de la movilidad durante las décadas de 1920 a 1940.
Contexto
El incremento del uso del automóvil a comienzos del siglo XX demostraba la pausada, pero
definitiva, presencia de un distinto método de movilidad en México. Contrario a lo que
pudiera considerarse, la Revolución Mexicana marcó un claro proceso de adaptación al
otorgarle una utilidad discreta al automóvil.1
Los caminos transitables por el automóvil antes de la Revolución eran muy limitados.
El conjunto de elementos o servicios que se ofrecían para el funcionamiento y tránsito
apropiado del automóvil se restringía a una serie de caminos accesibles sin pavimentar y un
acotado acceso a combustibles y/o refacciones.

1
Escorza, Daniel, “El automóvil y la fotografía de sus inicios” en Dimensión Antropológica, México, vol. 40,
2007, p. 180.

2
 Imagen 1. Edición propia. Fragmento. Jiménez, Alfredo, “Carta General de Vías y Comunicaciones de los Estados Unidos Mexicanos”,
México, 1907, https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/detail/RUMSEY~8~1~272445~90046241:Carta-General-de-Vias-y-
Comunicacio?sort=pub_list_no_initialsort%2Cpub_date%2Cpub_list_no%2Cseries_no&qvq=q:Carta%20de%20Comunicaciones%20de%20los%
20Estados%20Unidos%20Mexicanos;sort:pub_list_no_initialsort%2Cpub_date%2Cpub_list_no%2Cseries_no;lc:RUMSEY~8~1&mi=3&trs=13#.
Octubre 10 de 2018.

La imagen 1 muestra las vías de comunicación disponibles en México durante la primera

década del siglo XX. El mapa otorga protagonismo al tendido férreo y de igual manera se
puntualizan capitales de los estados, municipios, pueblos, haciendas, red telegráfica y
telefónica, líneas marítimas, caminos peatonales y carreteros. Estos últimos han sido
resaltados en la imagen. El fragmento demuestra la mínima infraestructura con la que contaba
el país en esa época para un desempeño óptimo del automóvil.
Por lo tanto, la movilidad cotidiana funcionaba, principalmente, con los ferrocarriles,
las carretas, las diligencias y/o de manera peatonal. Sin embargo, el automóvil se desarrollaba
con buen ritmo, sobre todo en la capital del país donde: “…en 1907 [Porfirio] Díaz abandonó

3
los carruajes de caballos para comenzar a utilizar vehículos automotores, pero sin poder
viajar en ellos fuera de la ciudad por la ausencia de caminos adecuados…”.2
De igual manera, el uso del automóvil con fines políticos recibió una gran aceptación
durante las campañas políticas de Francisco I. Madero. Igualmente, el uso de coches con
fines castrenses de transporte de personal, información o en operaciones militares. Ejemplo
de la primera situación ocurrió el 22 de marzo de 1910 cuando el candidato
antirreeleccionista arribó a tierras zacatecanas en automóvil y donde fue recibido por una
gran comitiva, sobre todo de estudiantes. Sin embargo, el gobernador Francisco de Paula
Zárate le negó toda posibilidad de realizar un acto cívico.3 La concentración de gente se llevó
a cabo en la Plaza de Villareal donde fueron estacionados los coches que acompañaban a
Madero.
El segundo caso ocurrió durante la etapa armada donde el general Antonio G. Olea
haría una breve descripción sobre su estadía en Zacatecas. El relato detalla tres
consideraciones sobre la presencia y uso del automóvil con fines militares durante la Toma
de Zacatecas. El general de división Olea poseía un Packard, a juzgar por las fechas se pudo
haber tratado de un coche modelo “38” de seis cilindros. El general llegó en tren a la ciudad,
después de su llegada ordenó bajar su Packard del ferrocarril para dirigirse al Palacio de
Gobierno y reportarse al jefe de la plaza.4
Un aspecto interesante es el siguiente pasaje: “A la una de la tarde, bajé con mi jefe
de Estado Mayor y ayudantes, a la plaza, dirigiéndome a La Bufa, a donde mi Packard no
pudo subir hasta la última cuesta, y un auto de la guarnición me subió a esa espléndida
fortaleza.”5 El hecho de que el Packard no haya podido ascender al pico de la fortaleza revela
no una falta de fuerza motriz del aparato sino que, tratándose de un automóvil de lujo, no era
prudente ascender con él por un terreno escabroso. El “auto de la guarnición” que se
menciona era quizás un modelo austero que era empleado de manera utilitaria por el ejército
federal.

2
Ovalle, Héctor y Cal, Patricio, (coords.), Historia de los caminos de México, México, Banco Nacional de
Obras y Servicios Públicos, 2011, t. II, p. 22.
3
Cumberland, Charles, Madero y la revolución mexicana, México, Siglo XXI, 1977, p. 116
4
Ángeles, Felipe, La batalla de Zacatecas, Zacatecas, Piedra Angular, 1998, p. 32
5
Ibidem, p. 36

4
 Los Packard de aquella época contaban con un motor de seis cilindros que entregaban
hasta sesenta caballos de fuerza, suficientes para desarrollar velocidades elevadas. Los
avances tecnológicos de la marca lo convertirían en uno de los primeros automóviles sin una
manija de arranque al igual que se le colocó el volante del lado izquierdo del automóvil. Las
especificaciones antes mencionadas revelan el modelo lujoso que poseía el general Olea.
Una última mención en el relato del general manifiesta la potencia de su automóvil:
“Inmediatamente subí a mi Packard con mis ayudantes, y me dirigí violentamente hacia el
lugar donde se verificaba esa reunión de tropas…”6 En primer lugar, se reconoce que el auto
era amplio. Las carrocerías utilizadas por Packard en esa época eran tres: touring, phaeton y
runabout.7 Los dos primeros estilos eran de mayor amplitud, poseían cuatro puertas y estaban
diseñados para cuatro pasajeros. El runabout era más pequeño y sólo ostentaba dos puertas.
El automóvil del general, a juzgar por las descripciones, era un vehículo amplio. En segundo
lugar, el general se refiere al desplazamiento de manera violenta. La potencia que
desarrollaba el motor de seis cilindros le bastaba al militar para circular a velocidades
elevadas por las calles y rutas de la ciudad, algunas empedradas y otras de terracería.
En resumen, después de la belicosa etapa y el desenlace constitucional, la Revolución
Mexicana y sus secuelas se reflejaron en una intensa transición de genero político, social,
económico y tecnológico. En 1923, cuando Obregón aceptó discutir y ajustarse a las
demandas de las compañías petroleras estadounidenses, fue reconocido por el gobierno de
este país. A finales de ese mismo año, Estados Unidos apoyó al régimen de Obregón durante
una rebelión provocada por Adolfo de la Huerta. Posteriormente, en 1924 Calles fue elegido
presidente y comenzó a aplicar reformas constitucionales, especialmente en materia agraria;
también rehabilitó las finanzas mexicanas, instituyó un programa de educación, arregló con
éxito las disputas con las compañías petroleras extranjeras y comenzó el proyecto de
construcción de carreteras.
Las carreteras en México
Durante la segunda mitad del siglo XIX, los ferrocarriles nacionales comenzaron a
reemplazar8 a los sistemas de transporte de carretas y diligencias como principal vía de

6
Ibidem, p. 39
7
Packard Motor Car Company, Packard “38”, USA, The Corday & Gross Company, 1912, p. 9.
8
Dye, Alexander, “Railways and Revolutions in Mexico” en Foreign Affairs, núm. 2, vol. 5, USA, Council on
Foreign Relations, enero, 1927, p. 321.

5
comunicación para conectar ciudades, puertos y regiones productivas. A comienzos del siglo
XX, los gobiernos locales iniciaron la pavimentación de caminos y accesos a las ciudades.
La trama viaria urbana era utilizada por vehículos tirados por bestias. La modernización de
las rutas concedió a las ciudades un sistema de movilidad más eficiente conectado a la red de
vías férreas y una mejor distribución del tránsito generado por las recuas.
El desarrollo automotriz en México fue relativamente pausado pero firme. Los
automóviles se convirtieron en máquinas más rápidas y numerosas. Los ingenieros a cargo
de los caminos comenzaron a preocuparse por el desarrollo de la infraestructura utilizada
para el tránsito de los vehículos, por ejemplo, los materiales utilizados para pavimentar los
caminos9 o la contaminación que se desprendía de los caminos al ser transitados por las
máquinas automotrices. El polvo era un problema que Francia había observado colocando el
tema en la agenda internacional considerándolo un problema de salud pública. En 1908,
1,600 representantes de compañías e instituciones que se dedicaban a la construcción de
caminos, organizaciones de obra pública y clubes de automovilismo se reunieron en París
para discutir en una serie de conferencias donde se trataron temas relacionados con la
infraestructura viaria a nivel internacional.10 A pesar de que México no participaría de
manera inmediata en dichos congresos, las ideas de modernización de carreteras vertidas en
estas reuniones fueron consideradas por los involucrados en la construcción de las autovías
nacionales.
En este sentido, la década de 1920 fue un parteaguas para el desarrollo de la
infraestructura del automotor en México. Durante el mencionado decenio se llevó a cabo el
Primer Congreso Nacional de Caminos en septiembre de 1921. La reunión señaló la
importancia de las tramas viarias para el desarrollo económico y social de la población. Las
afirmaciones emanadas del congreso difieren concentradamente con lo postulado décadas
antes otorgando importancia a los caminos de hierro frente a las carreteras: “Las vías férreas
no excluyen a los caminos carreteros, especialmente en estos tiempos en que el
automovilismo está llegando a una altura inconcebible, disputándose la supremacía con los

9
Freeman, John, Transnational mechanics: automobility in Mexico, 1895-1950, USA, University of New York,
2012, p. 34
10
Reid, Carlton, Roads Were Not Built for Cars, USA, Island Press, 2015, p. 55

6
propios ferrocarriles”.11 La importancia de las vías terrestres se tradujo con el uso de los
automóviles y su posterior ocupación no sólo de las calles sino de los caminos suburbanos,
como por ejemplo entre México y Tlalpan o Guadalajara y Tonalá.12
El mismo año se proyectó la construcción de una planta ensambladora de automóviles
en México debido a la demanda de vehículos en el país. Sin embargo, la primera fábrica de
coches establecida en México fue la Ford Motor Company en 1925, localizada en el barrio
de San Lázaro, la cual empleaba 295 trabajadores y se producían cinco Modelos T diarios.13
A diferencia de los ferrocarriles, las carreteras no se construyeron desde cero; más
bien fueron incorporadas a un sistema caminero existente el cual se caracterizaba por haber
sido realizado con técnicas rudimentarias y poco favorables para el tránsito vehicular. En
efecto, las primeras carreteras y autopistas sólo formaron parte de un próximo pero extenso
sistema de redes viales disponibles en la República Mexicana. En este sentido, el plan de
carreteras se apoyó en tres puntos14 que expresaban una mezcla visionaria y utilitaria. Las
vías deberían contener las siguientes características:
1) Que respondiera a las necesidades de los centros de población importantes o de
regiones productoras.
2) Que fueran dirigidos hacia centros consumidores o regiones apartadas y de escaso
desarrollo económico.
3) Con fines estratégicos, de paz e integración de la nación.
El anterior conjunto de características demuestra la hipótesis planteada en la
introducción de este ensayo. El plan denotaba el elemento económico al perfilarse como una
vía de comunicación que enlazara las necesidades de poblaciones productoras importantes.
Así mismo se tomaban en cuenta las regiones apartadas para un posterior desarrollo. Lo
anterior formaba parte de un proyecto integrador del espacio del México posrevolucionario,
no sólo a través del ferrocarril, sino agregando otra forma de movilidad para la nación.
¿Qué expresaban las carreteras durante este periodo? Velocidad y seguridad, por un
lado, modernidad y uso futuro por el otro. Inclusive la ambición formaba parte del proyecto,

11
De Gortari, Rebeca, “Educación y conciencia nacional: los ingenieros después de la revolución mexicana”
en Revista Mexicana de Sociología, núm. 3, vol. 49, México, UNAM, julio-septiembre 1987, p. 131.
12
Ovalle, Héctor y Cal, Patricio, (coords.), op. cit., p. 23.
13
Tuman, John, Reshaping the North American Automobile Industry: Restructuring, Corporatism and Union
Democracy in Mexico, USA, Routledge, 2003, p. 23
14
De Gortari, Rebeca, Óp. Cit, p. 132.

7
es decir, un sistema de carreteras no solucionaba la demanda de transporte con respecto a los
modos de desplazamiento disponibles en la época. La creación de una red carretera respondía
muy poco a términos de utilidad inmediatos ya que la cantidad de automóviles utilizados para
la movilidad de largo alcance era relativamente poca. La ambición de construir carreteras
respondía a la expectativa de que los vehículos fueran usados más ampliamente en el futuro,
especialmente para el turismo y el comercio.
El cuatrienio de Plutarco Elías Calles realizó el primer gran esfuerzo de
reconstrucción nacional. Los proyectos más ambiciosos fueron la fundación del Banco de
México, la Comisión Nacional de Irrigación y la creación de la Comisión Nacional de
Caminos (CNC) en 1925. El proyecto carretero estuvo inscrito en los intereses económicos
de los distribuidores de automóviles, la industria de autopartes, las compañías llanteras y las
empresas del petróleo. Igualmente, la industria de la construcción marcó su influencia en el
desarrollo carretero.15
La principal vía que demostraría el enorme interés en el desarrollo de la
infraestructura fue La Carretera Panamericana. Básicamente, la ruta buscaba conectar
Norteamérica con Sudamérica. La conexión representaba una apertura del México
posrevolucionario al comercio internacional y al turismo. En este sentido: “El acuerdo
panamericano más significativo (1929) reflejó el compromiso de los ‘revolucionarios’ por
desarrollar caminos y carreteras. Cabe agregar que el panamericanismo fue una doctrina
diplomática hemisférica que buscó, desde principios del siglo veinte, una integración política
y económica en respuesta a un escenario internacional más amplio.”16
En este sentido, las carreteras demostraban ser un proyecto de integración territorial
que vincularía distintas regiones del país a través de tramos longitudinales que abarcarían
largas distancias mientras que habría caminos secundarios que conectarían espacios
cercanos. Un caso equivalente ocurrió en Alemania durante la década de 1930.17 El régimen
nazi priorizó la construcción de carreteras como una medida de impulso económico y no

15
González, Ovidio, “Construcción de carreteras y ordenamiento del territorio” en Revista Mexicana de
Sociología, núm. 3, vol. 52, México, UNAM, julio-septiembre 1990, p. 51
16
Gruel, Víctor, “La inauguración de la Carretera Panamericana. Turismo y estereotipos entre México y Estados
Unidos” en Estudios Fronterizos, núm. 36, vol. 18, México, Universidad Autónoma de Baja California, mayo-
agosto 2017, p. 128.
17
Voth, Joachim y Voigtländer, Nico, “Nazi pork and popularity: How Hitler’s roads won German hearts and
minds”, https://voxeu.org/article/nazi-pork-and-popularity-how-hitler-s-roads-won-german-hearts-and-minds.
Octubre 12 de 2018.

8
como una medida militar a futuro. Los efectos inmediatos fueron austeros: se planeó emplear
600,000 trabajadores, sin embargo, la cifra real fue de 125,000. Los beneficios en términos
de transporte también fueron mínimos: Alemania tenía una de las tasas más bajas de
automóviles en Europa. Sin embargo, y de manera similar a México, la carretera sirvió como
una prueba de la capacidad del régimen para llevar a cabo los planes y ambiciones: un
proyecto para demostrar energía y la capacidad organizativa.

Imagen 2. Fragmento Desconocido, “República Mexicana Carreteras y Ferrocarriles”, México, 1940.

http://w2.siap.sagarpa.gob.mx/mapoteca/mapas/143-CGE-7216-A.jpg. Octubre 10 de 2018.

Para demostrar las afirmaciones anteriores se insertó una imagen que expone las vías de
comunicación en el año 1940. La imagen 2 es un fragmento de la misma zona que se destaca
en la ilustración previa. Se resaltan los caminos carreteros, los ferrocarriles y el servicio
aéreo, las líneas marítimas fueron omitidas. Las líneas blancas representan tramos
pavimentados. El contraste entre el presente dibujo y la Imagen 1 es contundente. El periodo
de tiempo que transcurre entre ambas representaciones es de 33 años. A pesar de la
indescifrable trama viaria se puede apreciar que los rieles siguen formando parte de la
movilidad y que la traza de carreteras pretendía continuar los enlaces realizados por el

9
ferrocarril. Sin embargo, existen ramales carreteros que se desprenden de las líneas férreas
lo cual demuestra las posibilidades de desplazamiento del automotor.
Conclusión
Desde una perspectiva global, la historia de la construcción de carreteras en México difiere
fundamentalmente de cualquier patrón europeo o americano. Por ejemplo, tradicionalmente,
Estados Unidos construía un sin número de carreteras nuevas para abastecer un tráfico
automotriz cada vez más denso, sin embargo, la planificación y distribución del proyecto
carretero americano respondía a diferentes circunstancias. El esquema europeo reconocía la
anticipación de la demanda, es decir, se proyectaban vías con base en el tráfico a futuro. Se
sostiene aquí que el caso mexicano respondió a la avidez por la integridad del territorio, más
que a la demanda real. Para cumplir la ambición por una movilidad mecanizada, los caminos
debían reinventarse y redefinirse como "vías sin rieles". En este sentido, y durante esta etapa
del México contemporáneo, se comenzó a gestar el sistema político presidencialista, uno que
incluía, en el caso mexicano, un presidente con gran capacidad y con suficiente poder
ejecutivo para implementar sus planes.
Ahora bien, el transporte por carretera no podría haber progresado sin separar el
automóvil de otros modos de movilidad. El ferrocarril fue desplazado a un segundo lugar con
el desarrollo de las carreteras mexicanas. De esta forma, la construcción de la red viaria fue
un catalizador, no un efecto, del proceso del crecimiento del uso automotriz. El producto
final fue una red que enfatizaba los viajes no colectivos y el turismo internacional por
carretera, un fenómeno que inicialmente formó sólo una pequeña fracción del flujo total de
automóviles en México. La apropiación del automóvil en México, una estampa de
suntuosidad que evolucionó hacia autonomía en materia de desplazamientos, a principios de
la década de 1920, evolucionó a través de un proceso de sistematización forzada. Percibido
como un desafío para el sistema de transporte ferroviario, la construcción de carreteras
asumió varias funciones de ese antiguo sistema, por ejemplo: el transporte de mercancías y
personas.
Una vez construidas, las carreteras no solo atrajeron el tránsito internacional (como
el caso de La Carretera Panamericana), sino que también crearon un nuevo tránsito interior.
El tráfico por carretera llegó a parecerse al tráfico ferroviario, ya que las carreteras hicieron
que los desplazamientos se volvieran de largo alcance en lugar de urbanos o regionales. En

10
este sentido, los viajes en automóvil en el siglo XX comenzaron a parecerse a los viajes en
tren en el siglo XIX. Por ello, la evolución de las carreteras no difiere tanto de la experiencia
de conducir en los caminos trazados por diligencias. La movilidad y los distintos modos de
transporte se adaptaron al contexto del nuevo siglo.
En suma: “El modelo de sustitución de importaciones sacrificó el ferrocarril en aras
del automóvil y el desarrollo de su correspondiente infraestructura. Las industrias del
petróleo, del automóvil y de la construcción promovieron la idea de que el ferrocarril era un
modo de transporte obsoleto con tendencia a desaparecer y que difícilmente podría satisfacer
las nuevas demandas de distribución de la industria ligera.”18
La forzada transición entre métodos de desplazamiento acarreó consecuencias obvias
pero inesperadas. El ferrocarril, falto de confianza, se estancó en las mismas vías que se
habían trazado desde el siglo XIX. La falta de modernización y el interés desmedido en las
carreteras perjudicó no sólo a la industria ferroviaria sino al acceso a un reinventado, eficiente
y veloz método de traslado basado en los rieles tendidos hace más de un siglo, es decir, un
tren con distintas rutas que atravesara el país sin los problemas de abastecimiento de gasolina,
el tráfico intenso y el cansancio que promueve la conducción específica de un coche.

Luis Chías, et al., “El sistema carretero como articulador de las ciudades” en Garza Gustavo y Schteingart,
18

Martha (coords.), Desarrollo urbano y regional, México, COLMEX, 2010, p. 315.

11
 Bibliografía
Ángeles, Felipe, La batalla de Zacatecas, Zacatecas, Piedra Angular, 1998, 308 p.
Cumberland, Charles, Madero y la revolución mexicana, México, Siglo XXI, 1977, 317 p.
David Rumsey Map Collection
De Gortari, Rebeca, “Educación y conciencia nacional: los ingenieros después de la revolución
mexicana” en Revista Mexicana de Sociología, núm. 3, vol. 49, México, UNAM, julio-
septiembre 1987, pp. 123-141.
Dye, Alexander, “Railways and Revolutions in Mexico” en Foreign Affairs, núm. 2, vol. 5, USA,
Council on Foreign Relations, enero, 1927, pp. 321-323.
Escorza, Daniel, “El automóvil y la fotografía de sus inicios” en Dimensión Antropológica, México,
vol. 40, 2007, pp. 179-200.
Freeman, John, Transnational mechanics: automobility in Mexico, 1895-1950, USA, University of
New York, 2012, 241 p.
González, Ovidio, “Construcción de carreteras y ordenamiento del territorio” en Revista Mexicana
de Sociología, núm. 3, vol. 52, México, UNAM, julio-septiembre 1990, pp. 49-67.
Gruel, Víctor, “La inauguración de la Carretera Panamericana. Turismo y estereotipos entre México
y Estados Unidos” en Estudios Fronterizos, núm. 36, vol. 18, México, Universidad
Autónoma de Baja California, mayo-agosto 2017, pp. 126-150.
Luis Chías, et al., “El sistema carretero como articulador de las ciudades” en Garza Gustavo y
Schteingart, Martha (coords.), Desarrollo urbano y regional, México, COLMEX, 2010, pp.
305-341.
Mapoteca Manuel Orozco Y Berra
Ovalle, Héctor y Cal, Patricio, (coords.), Historia de los caminos de México, México, Banco Nacional
de Obras y Servicios Públicos, 2011, t. II.
Packard Motor Car Company, Packard “38”, USA, The Corday & Gross Company, 1912, 28 p.
Reid, Carlton, Roads Were Not Built for Cars, USA, Island Press, 2015, 360 p.
Tuman, John, Reshaping the North American Automobile Industry: Restructuring, Corporatism and
Union Democracy in Mexico, USA, Routledge, 2003, 203 p.
Voth, Joachim y Voigtländer, Nico, “Nazi pork and popularity: How Hitler’s roads won German
hearts and minds”, https://voxeu.org/article/nazi-pork-and-popularity-how-hitler-s-roads-
won-german-hearts-and-minds.

12