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“AÑO DEL DIÁLOGO Y RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

“EJERCICIOS DE ESFUERZOS Y
CONSOLIDACIÓN”

Alumno: RIVAS LOZANO, Lizardo Steven

Asignatura: Mecánica de Suelos II

Docente: Ing. Calcina Colqui Vidal

HUANCAYO-PERÚ

2018
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DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado a mis

Padres debido a su apoyo incondicional
en el desarrollo de mi carrera profesional.
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RESUMEN

En este trabajo se considera la descripción general, así como el comportamiento de los

pavimentos flexibles y pavimentos rígidos con estructura usual dentro de la práctica peruana.
En primer lugar, se describen las características de los pavimentos de forma general, así como
también su clasificación, luego se describe específicamente cada pavimento, así como su
proceso constructivo luego se habla de los parámetros de diseño, considerando el efecto del
tránsito, los que provienen del intemperismo, del efecto del agua, etc.

Finalmente se describen los aspectos más relevantes en las obras de pavimentación como lo es
la estabilización de suelos. Este trabajo nos sirve para poder comparar características entre uno
y otro tipo de carretera y así poder tener un panorama general y un análisis crítico de algunas
de las investigaciones que sobre el comportamiento y diseño de pavimentos se están llevando
a cabo a nivel internacional.
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ABSTRACT

In this work we consider the general description as well as the behavior of flexible and rigid
pavements with a usual structure within Peruvian practice. In the first place, the characteristics
of the pavements are described in a general way, as well as their classification, then each
pavement is specifically described, as well as its construction process, after which the design
parameters are discussed, considering the effect of traffic, which come from weathering, the
effect of water, etc.

Finally, the most relevant aspects of the paving works are described, such as soil
stabilization. This work helps us to compare characteristics between one and another type of
road and thus have an overview and a critical analysis of some of the research on behavior and
design of pavements are being carried out internationally.
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CONTENIDO

1 CAPÍTULO I - GENERALIDADES .............................................................................. 8

1.1 Definición de pavimentos: ....................................................................................... 8

1.2 Clasificación y Tipos: .............................................................................................. 8

1.3 Componentes estructurales ...................................................................................... 9

2 CAPÍTULO II - PAVIMENTOS RÍGIDOS ................................................................. 13

2.1 Definición .............................................................................................................. 13

2.2 Proceso Constructivo: ............................................................................................ 14

2.2.1 Sub-rasante ..................................................................................................... 14

2.2.2 Construcción de la base: ................................................................................. 15

2.2.3 Construcción de sardineles ............................................................................. 16

2.2.4 Construcción de las losas:............................................................................... 16

2.2.5 Construcción de juntas: .................................................................................. 17

2.2.6 Pasadores en acero de refuerzo ....................................................................... 17

3 CAPÍTULO III - PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................... 19

3.1 Definición: ............................................................................................................. 19

3.2 Procedimiento Constructivo................................................................................... 20

3.2.1 Subrasante ....................................................................................................... 21

3.2.2 Capa de sub-base. ........................................................................................... 23

3.2.3 Capa de base. .................................................................................................. 25

3.2.4 Material estabilizado para Capas de Pavimento. ............................................ 28

3.2.5 Proceso del riego de la imprimación. ............................................................. 29

3.2.6 Mezcla Asfáltica ............................................................................................. 33

4 CAPÍTULO IV - DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO .................................. 38

4.1 Estudios de tráfico.................................................................................................. 38

4.1.1 Clasificación de los vehículos ........................................................................ 38

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4.1.2 Estimación de la tasa de crecimiento .............................................................. 39

4.1.3 Factores destructivos ...................................................................................... 39

4.1.4 Proyección del tráfico ..................................................................................... 39

4.2 Estudios de mecánica de suelos ............................................................................. 40

4.2.1 Ensayo de granulometría ................................................................................ 40

4.2.2 Límites de Atterberg ....................................................................................... 40

4.2.3 Ensayo de compactación ................................................................................ 40

4.2.4 Ensayo de valor de soporte de California o CBR ........................................... 41

4.3 Estudios hidrológicos-pluviométricos ................................................................... 41

4.4 Estudios de canteras y fuentes de agua .................................................................. 41

5 CAPÍTULO V –ASPECTOS MAS RELEVANTES EN OBRAS .............................. 42

5.1 Estabilización de suelos: ........................................................................................ 42

6 CONCLUSIONES ........................................................................................................ 57

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 59

8 ANEXOS:...................................................................................................................... 60
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INTRUDUCCIÓN

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos
fueron uno de los primeros constructores de carretera por el año 3500 a.C. Le siguieron los
chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de
Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de piedra en
el norte de África y Europa para apoyar sus movimientos militares. Más tarde, los árabes
construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.

Los materiales de construcción de carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un
diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas para producir una capa sólida.

La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los obstáculos

geográficos, y el uso de nuevos materiales de construcción que son mucho más mejorada y
duradera. La roca y tierra se eliminan por la explosión o la excavación.

En el presente trabajo se realizará principalmente la investigación de los dos tipos de

pavimentos más importantes, como lo son el Pavimento Rígido y el Pavimento Flexible,
tocando temas como su proceso de construcción, materiales utilizados en su construcción, vida
útil, resistencias, etc.
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1 CAPÍTULO I - GENERALIDADES

1.1 Definición de pavimentos:

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre el nivel superior de la subrasante y la superficie de rodamiento, cuyas
principales funciones son la de brindar una superficie de rodamiento uniforme, de color y
textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, al intemperismo, y otros agentes, así como
también distribuir adecuadamente los esfuerzos en la subrasante.

1.2 Clasificación y Tipos:

Con fines prácticos, los pavimentos se dividen en rígidos y flexibles. Sin embargo, la rigidez
o flexibilidad que un pavimento exhibe no es fácil de definir tan adecuadamente como para
permitir una diferenciación entre uno y otro tipo de pavimento y hasta cierto punto materia de
juicio, el precisar que tan rígido puede ser un pavimento flexible o que tan flexible puede llegar
a ser un pavimento rígido. Los pavimentos se diferencian y definen en términos de los
materiales de que están constituidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la forma
en cómo distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidas por los vehículos a las capas
inferiores, lo que constituirá un criterio de clasificación más acertado.

 El pavimento rígido
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Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta

un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de
vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se
efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

 El pavimento flexible
resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de
entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente
de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

1.3 Componentes estructurales

 Subrasante

Esta capa es la que esta aproximadamente a un metro del pavimento, también incluye
material de relleno que remplaza parcial o completamente el suelo natural que es
inapropiado para la construcción de caminos. Las funciones de esta capa son recibir y
resistir las cargas que son transmitidas por el pavimento, transmitir las cargas al cuerpo
de terraplén, evitar que los componentes del cuerpo de terraplén contaminen las capas
de pavimento, evitar que sea absorbido el pavimento por el terraplén cuando este
compuesto por rocas, evitar que se refleje en el pavimento las imperfecciones del
terreno, mantener uniforme los espesores del pavimento sobre todo cuando varían los
materiales, economizar los espesores de pavimento sobre todo cuando las terracerías
requieran un espesor mucho mayor.

Gráfico 1. Distribución de esfuerzos

Fuente: Gabriel Bonett. Guía de procesos constructivos de un pavimento flexible

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 Sub-Base.

Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un
cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no
siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir
en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

 Base

Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que transmita los

esfuerzos producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub rasante, en una intensidad
adecuada. Esta también reduce el espesor de la carpeta más costosa. Muchas veces la base
también debe trabajar como la sub base, respecto a la doble función de drenaje
mencionada anteriormente. Básicamente el material que constituye a la base, en el
pavimento flexible, debe ser fricciónante y provisto de vacíos. La primera garantizará la
resistencia adecuada y la permanencia de dicha resistencia con la variación de las
condiciones que se puedan presentar, como podría ser el contenido de agua. Es lógico que
no basta sólo con emplear material fricciónante para garantizar la resistencia deseada, es
necesaria también una compactación adecuada, necesaria para adquirir la compacidad y
trabazón estructural requerida para una buena base. Los materiales utilizados para la base
suelen someterse a procesos exigentes para su aprobación como lo es la trituración,
produciendo efectos favorables para la resistencia y deformabilidad de la estructura a
construir, ya que se obtienen partículas con formas convenientes para un reacomodo
adecuado; además de esto, se deben llenar otras especificaciones por lo que es necesario
tamizar dicho material. Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el
proyecto de que se trate, pero suele considerarse que 12 o 15 centímetros, es el espesor
mínimo que conviene construir. Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de
la explotación de minas, de roca o piedras naturales. Los materiales retenidos en el tamiz
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No. 4, son agregados gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados finos; y los que
pasan el tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El material de relleno deberá estar libre
de sustancias deletéreas o talcosas, poseen propiedades ligantes tales que permitan una
buena compactación y contribuyan formar una capa de base bien ligada y densa. Los
finos, juntamente con el agregado mineral, deberán tener un límite líquido menor de 25,
un índice plástico menor de 9, y el porcentaje que pase el tamiz No. 200 deberá ser igual
o menor al que pasa el tamiz No. 40. En el caso que sea necesario agregar material de
relleno, para ajustarse a los requisitos de graduación o para obtener una cohesión
satisfactoria del material, deberá mezclarse uniformemente todo el material de la base.
Materiales a base de arena-arcilla, son mezclas que, debidamente proporcionadas, tienen
considerable resistencia a la desintegración, cuando han sido compactadas con la
humedad óptima a su máxima densidad. En estas condiciones llegan a tener alto valor
soporte arriba del 80% de CBR. Para que mantengan estas características, es necesario
imprimarlas inmediatamente, después de construidas, aunque posteriormente se coloque
la carpeta de rodadura. Son consideradas muy buenas bases mientras mantengan sus
características de máxima densidad y humedad óptima, pero muy deficientes al perder
humedad más allá de límites razonables, pues se desintegran rápidamente pierden de
manera sensible su valor soporte. Sin son debidamente protegidas, con buenos drenajes,
sub drenajes y una carpeta de rodadura, dan resultados excelentes y su construcción es
económica. Lo óptimo a requerir de estos materiales es que si son arenas, sean duras,
angulosas y preferiblemente silícicas; si son arcillas, deberán ser de calidad uniforme y
estar libres de terrones, materias vegetales y sustancias dañinas. La fracción que pasa por
el tamiz No. 200, será menor del 50% de la fracción que pasa el tamiz No. 40. Además
de los requisitos anteriores, la base terminada debe tener un valor soporte arriba del 80%,
un límite líquido no mayor de 25 y un índice plástico igual o menor de 9. En resumen, la
base debe proporcionar una superficie de rodadura adecuada, con textura y color
conveniente, además de resistir los efectos abrasivos del tránsito. Es muy importante
mencionar que esta capa debe impedir, hasta donde sea posible, la infiltración del agua al
interior del pavimento. Se llama así a la capa construida sobre la sub-base. Se diferencia
de esta por la mejor calidad de sus materiales y las mayores exigencias en las
especificaciones de construcción. Aún cuando se tiene funciones a las de la sub-base, su
importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto del pavimento;
además, permite la circulación de los vehículos mientras se construye la capa de rodadura.
En la actualidad existe gran variedad de materiales empleados para la construcción de la
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base como son los suelos y materiales pétreos, algunos estabilizantes como el cemento,
la cal y otros materiales ligantes.

 Capa de rodadura

Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella donde
circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por esto, debe ser
resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los condicionamientos del
intemperismo; además, tiene la función de proteger la estructura, impermeabilizando la
superficie del pavimento. La textura superficial de la capa de rodadura debe presentar dos
característica para atender adecuadamente la circulación de los vehículos: la suavidad,
para que sea cómoda, y la rugosidad, para que sea segura.
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2 CAPÍTULO II - PAVIMENTOS RÍGIDOS

2.1 Definición

Un pavimento rígido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto hidráulico
en la que se distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda
la superficie de la losa y de las adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe
directamente las cargas. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las
capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Aunque en teoría las losas de concreto
hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre la sub-rasante, es necesario construir

una capa de sub-base para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de
rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla de la losa.
La sección transversal de un pavimento rígido está constituida por:

 Losa de concreto.
 Capa de sub-base.
 Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

 Pavimentos de concreto simple con juntas

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto continuamente reforzados
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Gráfico 2. Elementos Principales de un Pavimento Rígido

Fuente: Diseño Estructural de Pavimentos Rígidos

2.2 Proceso Constructivo:

2.2.1 Sub-rasante

Compactar el suelo para obtener la elevación de la subrasante definitiva, tener en

cuenta que el grado de compactación no deberá excederse de un 95% conforme
AASHTO T99 (es ideal un grado de compactación del 90%). Además, no se deberá
estabilizar la subrasante con cemento, ya que generará la pérdida de permeabilidad
(investigaciones en el uso de subrasantes tratadas con cemento para estructuras de
pavimentos de concreto permeable es una opción a ser investigada). Determinar la
permeabilidad de la subrasante de acuerdo a la norma ASTM D3385 (O cualquier otro
ensayo que mida el valor de la permeabilidad del suelo). Confirmar que la permeabilidad
de la subrasante cumple con los requisitos del documento de contrato.

La nivelación juega un papel importante ya que dependiendo si el nivel de suelo de

subrasante es totalmente plano, podrá captar mayor cantidad de lluvia, mientras que, en
sitios con pendientes, requerirá de obras adicionales; y con respecto a la acumulación
de agua en el sistema se verá afectado por un factor relacionado con el porcentaje de la
pendiente
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2.2.2 Construcción de la base:

La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y

transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo menos
10 cm a ambos costados. Se depositarán y se esparcirán los materiales, en una capa
uniforme, de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser compactada. La
colocación del material de base granular sólo se iniciará una vez que se haya dado
cumplimiento a los requerimientos establecidos para la subrasante. La capa de base
granular no deberá extenderse sobre superficies que presenten capas blandas, barrosas.
Los procedimientos de instalación y colocación del material de base deberán asegurar
que, al perfilarse y compactarse según lo especificado, la base granular se ajustará a los
perfiles del proyecto. La base granular debidamente preparada se extenderá sobre la
plataforma de camino, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin
necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor, ancho y bombeo
especificado. Alternativamente, el material podrá transportarse y depositarse sobre la
plataforma del camino, formando pilas que den un volumen adecuado para obtener el
espesor, ancho y bombeo especificado. En este último caso, los materiales apilados
deberán mezclarse por medios mecánicos hasta obtener la homogeneidad y humedad
necesaria, tras lo cual se extenderán uniformemente. Durante el tendido, deberá cuidarse
de evitar cortes en la capa subyacente. La base granular deberá construirse por capas,
de espesor compactado no superior a 30 centímetros ni inferior a 15 centímetros. El
material extendido deberá tener la granulometría especificada. Compactación Después
que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por medio de vibro
compactador y riego.

La compactación deberá avanzar gradualmente desde los costados hacia el centro de

la vía en construcción. El vibro compactador deberá continuar hasta lograr la densidad
especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento del material delante del
compactador. La distribución y el vibro compactador continuaran alternadamente tal
como se requiere para lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se
deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o cuando la
compactación cause ondulaciones en la capa de la base. Durante su construcción, se
deberán tomar todas las precauciones para que la base granular no esté sometida al
tránsito tanto de construcción como usuario de la ruta. El área de compactación de la
base debe contemplar un sobre anchó de al menos 0.50 m a cada lado del pavimento de
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concreto, para proporcionar un apoyo firme al equipo de pavimentación. En caso de que

la sección transversal esté confinada con cunetas a ambos lados del pavimento, la base
deberá extenderse hasta las mismas. De lo contrario, corresponderá al proyectista fijar
el ancho mínimo de la base, el mismo que en ningún caso será menor a 0.50 m.

El Constructor no podrá iniciar la fundida del pavimento en concreto si la subrasante

o la base granular no ha sido aprobada previamente por el interventor, el que habrá
constatado el cumplimiento por parte del Constructor de todas las exigencias
especificadas (especialmente cotas de proyecto), en la base inmediatamente antes de ser
cubierta por el pavimento.

2.2.3 Construcción de sardineles

Concluida la sub base y la base granular se procede con la construcción de los

sardineles, para lo cual la comisión topográfica lleva a cabo el trazo horizontal y vertical
para el replanteo de los sardineles, se utilizará formaleta metálica y se construirán con
una altura de 25 centímetros y con un espesor de 10 centímetros según diseños.

2.2.4 Construcción de las losas:

Sobre la base granular especificada, se colocará el concreto de 3000 psi

inmediatamente elaborado en la obra, en descargas sucesivas distribuyéndolo y con un
espesor tal que al compactarlo resulte el indicado para el firme en los planos del
proyecto. El concreto de 3000 psi se colocará firmemente contra la formaleta, de manera
de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo adecuadamente, mediante el
vibrado portátil. El concreto de 3000 psi deberá presentar la consistencia requerida de
acuerdo con el tipo de compactación, quedando absolutamente prohibida la adición de
agua al mismo. Toda mezcla que presente signos evidentes de fragüe será desechada y
no se permitirá su ablandamiento mediante la adición de agua y cemento. El concreto
de 3000 psi deberá estar libre de sustancias extrañas, especialmente de suelo. La
distribución del concreto de 3000 psi la realizará el Constructor, coordinándola con las
restantes tareas relativas a la construcción del firme, de manera que todas ellas se
sucedan dentro de los tiempos admisibles y produzcan un avance continuo y regular de
todo el conjunto. La distribución, enrasado y consolidación, se ejecutarán en forma tal
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que una vez realizadas estas operaciones y las de terminación, la superficie del
pavimento presente la forma y niveles indicados en los planos y quede libre de zonas
localizadas con depresiones. El equipo de vibración para la distribución, enrasado y
consolidación del concreto de 3000 psi, deberá pasar sobre el material colocado tantas
veces como sea necesario para compactarlo y borrar las imperfecciones que aparecieren.
Idealmente, con una pasada el concreto de 3000 psi debe quedar bien vibrado y con una
superficie de textura uniforme, sin embargo, si existen imperfecciones, para asegurar la
compacticidad y terminación requerida se podrá realizar una nueva pasada a mayor
velocidad corrigiendo los defectos en el concreto de 3000 psi fresco.

2.2.4.1 Control de perfilado y espesores

El contratista controlará, a medida que adelanten los trabajos, el cumplimiento de los
perfiles y espesores de proyecto. No se admitirán en este control espesores menores que
los especificados, para lo cual el contratista procederá a los ajustes respectivos
repasando la sub base y base granular eliminando los excedentes de material en aquellas
zonas en que provoquen una disminución del espesor del firme. El constructor verificará
que no se hayan producido asentamientos en la formaleta y en caso de que ello haya
ocurrido, procederá a la reparación inmediata de esa situación

2.2.5 Construcción de juntas:

Generalidades Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los
planos y demás documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre el
eje del pavimento, las juntas transversales formarán ángulos rectos con dicho eje. Las
juntas terminadas y controladas en la superficie del pavimento, deben ser rectas no
admitiéndose desviaciones mayores de 3 mm, en 3 m de longitud. La ubicación de las
juntas será la que se indica en los planos, o bien la que surja de aplicar los criterios y
especificaciones de este proyecto a las superficies especiales que se pavimenten.

2.2.6 Pasadores en acero de refuerzo

Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí. Previa a la
colocación del concreto de 3000 psi, la longitud total del pasador será posteriormente
engrasada con una película delgada de modo tal que se impida la adherencia entre el
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concreto y el acero para permitir el libre movimiento de las losas contiguas, en los casos
de dilatación o contracción. El engrasado de los pasadores, precedentemente exigido,
será especialmente cuidado por el Constructor, que utilizará para ello material de
características adecuadas capaz de formar alrededor de la barra de acero una película
consistente y de una resistencia suficiente que impida su eliminación por compactación
del concreto fresco
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3 CAPÍTULO III - PAVIMENTO FLEXIBLE

3.1 Definición:

Es una estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante, la sub base, la base
y la carpeta asfáltica; cada una con una función determinada, las cuales en conjunto tienen los
siguientes propósitos:

a. Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito.

El pavimento flexible debe estar constituido de manera tal que las cargas, producidas
por el tránsito, no provoquen deformaciones de ningún tipo en su estructura, siendo de
mucha importancia el espesor que el mismo tenga.

b. Tener la impermeabilidad necesaria.

Este pavimento debe ser lo suficientemente impermeable para impedir la infiltración

que puede darse por parte del agua, afectando la capacidad soporte del suelo. De esto se
concluye que es de mucha importancia la existencia de un drenaje adecuado.

c. Resistir la acción destructora de los vehículos.

El pavimento debe ser resistente respecto al desgaste y desprendimiento de partículas

que se obtiene como consecuencia del paso de los vehículos.

d. Resistir los agentes atmosféricos.

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Como un efecto continuo de su presencia, los agentes atmosféricos provocan la

meteorización y alteración de los materiales que componen el pavimento, reflejándose
este problema, en la vida económica y útil del mismo.

e. Poseer una superficie de rodadura adecuada

Que permita fluidez y comodidad hacia el tránsito de vehículos. La superficie del

pavimento, debe proporcionar un aspecto agradable, seguro y confortable, de manera que
el deslizamiento de los vehículos sea óptimo. Esta superficie, que debe ser lisa, también
debe ser antideslizante en caso de estar húmeda.

f. Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base.

La flexibilidad del pavimento es muy importante en caso de presentarse asentamiento

en alguna de sus capas; pudiendo así adaptarse a las pequeñas fallas sin necesidad de
reparaciones costosas

Gráfico 3. Capas que conforman un Pavimento flexible

Fuente: Gabriel Bonett (2014). Guía de procesos constructivos.

3.2 Procedimiento Constructivo

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la

construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la conforman la
estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación.
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3.2.1 Subrasante

La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la colocación
de la capa de sub-base sobre la subrasante.

3.2.1.1 homogeneización de la subrasante

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y
ancho de lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo
que adquiera una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de
orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores de gradas o discos. Para la
eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras
compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal
arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos
pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos
de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas
medias mayores a 50 mm.

Gráfico 4.Homogenización de la Subrasante.

Fuente: Archys. Arquitectura

3.2.1.2 Humectación del suelo de subrasante.

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo
estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha
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compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales

(ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la humedad
óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo
proctor.

3.2.1.3 Aireación del suelo de subrasante.

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo
removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó
compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición
de ±2% de la humedad óptima de compactación, según las especificaciones del
ensayo proctor

3.2.1.4 Compactación de la subrasante.

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación
con motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante
las técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una
compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio
dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla
con la del proctor. Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la
verificación de la calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y
los niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie terminada
del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o
altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo
compactado pueda ser recibido como terminado.

3.2.1.5 Recepción de la capa de subrasante.

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa subrasante.

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b. El espesor de la capa subrasante compactada.

c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,

realizadas por el laboratorio.

d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera

posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor
total de la subrasante mostrada en planos.

3.2.2 Capa de sub-base.

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura
del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se
utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que cumplan con las
especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados sobre la superficie de
la subrasante.

3.2.2.1 Procedimiento constructivo.

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro
de agregados granulares para su colocación en conformidad con los
alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del
proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.

3.2.2.2 Escarificación del material de protección de la subrasante :

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la
superficie de la subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo
material que se colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de
escarificar se efectuará con motoniveladora o con cualquier otro equipo
aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser
un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para
efectuar una escarificación total y uniforme.
 24

3.2.2.3 Colocación del material de sub-base.

El material granular para sub-base, se colocará sobre la superficie de la
subrasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el
Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para
sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor
mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del
espesor total en varias capas.

3.2.2.4 Distribución del material de sub-base.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la
calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.

3.2.2.5 Compactación de la capa de sub-base.

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados
exigidos por las especificaciones técnicas de construcción. La compactación
deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro
y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la
carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior.
El procedimiento se continuará alternadamente hasta lograr una densidad que
cumpla la especificación, en todo el espesor de la capa.
 25

3.2.2.6 Recepción de la capa de sub-base.

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base
terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa sub-base.

b. El espesor de la capa sub-base compactada.

c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,

realizadas por el laboratorio.

d. Verificación de niveles de la superficie de sub-base. La capa llevara su

control de compactación previo y aprobación correspondiente por el Ingeniero
residente antes que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base mostrado en planos.

3.2.2.7 Protección de la capa recepcionada de sub-base.

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción
ha sido aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la
colocación de una capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor
compuesto por material selecto para base, que al terminar de ser tendida tiene
que compactarse debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la
capa de sub-base de una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos
inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.

3.2.3 Capa de base.

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El material a
emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de buena calidad, arena,
y suelo en su estado natural, todos ellos previamente clasificados para ser colocados
sobre la superficie de la sub-base.
 26

Gráfico 5.Material triturado para formación de Base.

Fuente: Gabriel Bonett (2014). Guía de procesos constructivos.

3.2.3.1 Proceso constructivo.

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro
de agregados granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.

3.2.3.2 Escarificación del material de protección de la sub-base.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la
superficie de la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo
material que se colocará para conformar la capa de base. La operación de
escarificar se efectuará con motoniveladora o con cualquier otro equipo
aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser
un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para
efectuar una escarificación total y uniforme.

3.2.3.3 Colocación del material de base.

El material granular de base, se colocará sobre la superficie de la subbase
evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente.
En ningún caso se deberá colocar capas de material para base mayores de 20
cm., ni menores a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el
 27

Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total

en varias capas.

3.2.3.4 Distribución del material de base.

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
contratista está obligado a la colocación de tacos para nivelar los extremos de la
calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.

3.2.3.5 Compactación de la capa de base.

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas
o con otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados
exigidos. La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde
los bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del
ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuará alternadamente
hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la
especificación, en todo el espesor de la capa. 4.3.6. Recepción de la capa de base.
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada,
se hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas
de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que
serán:

a. El grado de compactación de la capa base.

b. El espesor de la capa base compactada.

 28

c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,

realizadas por el laboratorio.

d. Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera

posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el
espesor total de base mostrado en planos.

3.2.3.6 Riego de imprimación.

El riego de imprimación se realizará con un ligante asfaltico y un material
secante, que cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de
la capa base, de acuerdo a una tasa de riego ya preestablecida.

3.2.4 Material estabilizado para Capas de Pavimento.

Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una combinación de suelo
y un agente estabilizante (cemento, cal o emulsión asfáltica), para mejorar las cualidades
mecánicas y portantes, usado en circunstancias en que el material no cumple con los
requerimientos de soporte de carga requeridos por el diseño de pavimento. Una vez
seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las características del suelo a
utilizar, se deberá realizar el diseño de la mezcla por un laboratorio, dependiendo de las
propiedades que se desee obtener en el suelo estabilizado. Las cargas que se generan en
la superficie de la capa de rodadura producidas por el tráfico vehicular que transitan
sobre ella, producen una presión en las capas del pavimento, las cuales son transmitidas
hasta los estratos inferiores del subsuelo. Este principio se aplica a las capas de material
estabilizadas con cemento, cal o emulsión asfáltica, ya que en la estructura de un
pavimento no es permitido estabilizar una subrasante y dejar sin estabilizar la sub-base
o la base; ya que a la capa que se le debe agregar el agente estabilizante es aquella que
está más próxima a la superficie del pavimento, donde se generan los máximos esfuerzos
causados por el tráfico vehicular, por lo cual, se pueden efectuar una de las siguientes
combinaciones:
 29

• Agregar un agente estabilizante a la base, dejando en condición granular la sub-

base y la subrasante.

• Agregar un agente estabilizante a la base y la sub-base, dejando en condición

granular la subrasante.

• Agregar un agente estabilizante a la base, la sub-base y la subrasante.

3.2.5 Proceso del riego de la imprimación.

La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido

compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha capa
previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones técnicas del
proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero residente. El riego
de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de base. Sirve
para tres propósitos: Ø Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano
de deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.

 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
 Protege la capa de base de la intemperie.
 Impermeabilizar la superficie
 Cerrar los espacios capilares
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
 Endurecer la superficie
 Facilitar el mantenimiento
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada

3.2.5.1 Materiales empleados en la imprimación.

El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio
(MC-70 o MC-250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y
 30

deberá cumplir con las especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico

para el riego de imprimación deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites
de temperatura para obtener la penetración deseada: (MC-70) de 54°C a 88°C,
(MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que indiquen los resultados de pruebas de
viscosidad, tomando como limites los valores de 60 segundos y 15 segundos. La
tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a 1.75 litros por metro
cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24 horas. El
material secante deberá ser arena libre de materia orgánica y de sustancias
perjudiciales.

Gráfico 6.Materiales utilizados ara imprimación

3.2.5.2 Condiciones meteorológicas.

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de
Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a
la sombra esté por encima de los 10 ºC, y la superficie del camino esté
razonablemente seca.
 31

3.2.5.3 Factores que afectan una aplicación uniforme

Temperatura de Aspersión del Asfalto.

Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la

temperatura del material y están equipados con calentadores para logra la
temperatura de aplicación adecuada.

Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión. Para mantener la

presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan
bombas de Descarga con potencia independiente.

Angulo de Aspersión. El ángulo de aspersión de los agujeros debe

establecerse adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal
de la Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre
sí o Se mezclen.

Velocidad del Camión Imprimador. El vehículo debe estar provisto de un

velocímetro visible al conductor, para asegurar la velocidad constante, y
necesaria que permita la aplicación uniforme del lígate. Existe una relación entre
la tasa de aplicación y La Velocidad del Camión Imprimador.

Altura de Aspersión de los Agujeros. La altura de los agujeros sobre la

superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el adecuado
traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante
toda la operación.

3.2.5.4 Equipo utilizado para realizar la imprimación.

El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores
mecánicos, montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano,
distribuidora de material asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La
distribuidora deberá tener llantas neumáticas, estar provista de los controles y
medidores necesarios en buenas condiciones de trabajo, además deberá estar
diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera que sea capaz de
distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1 l/m2 de
superficie.
 32

Gráfico 7. Equipo utilizado para imprimación.

Fuente: Gabriel Bonett (2014). Guía de procesos constructivos.

3.2.5.5 Preparación de la superficie para la imprimación.

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos,
pendientes y secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar
el riego de imprimación se deberá remover todo el material suelto, barriendo la
superficie obligatoriamente con una escoba mecánica (con cerdas apropiadas a
los tipos de superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano en
secciones limitadas o de difícil acceso comprobado. Se hará un riego ligero de
agua a las zonas demasiado secas, sobre la superficie limpia antes de aplicar el
material asfaltico. Se procederá con el riego de imprimación cuando la base
comience a presentar la apariencia de estar seca.

3.2.5.6 Riego del material asfáltico sobre la superficie.

El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las
horas más calurosas del día y por ningún motivo se aplicará cuando la base se
encuentre mojada o haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la
superficie de rodadura y en los taludes de la capa base, tan pronto se haya
compactado la misma. La penetración normal del riego debe ser de 8 a 10 mm,
aunque puede considerarse como satisfactoria una penetración menor, siempre
que haya buena adherencia entre el material asfaltico y el pétreo de la base. La
base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por causas
 33

de fuerza mayor sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que
transcurran 24 horas de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con arena,
donde el equipo esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar
sobre el material asfaltico que no esté recubierto. En todo caso deberá transcurrir
un tiempo mínimo de cuatro horas entre la aplicación del riego asfaltico y el de
la arena.

3.2.5.7 Apertura del tráfico.

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el
producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de
material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo
manual con o sin adición de arena.

3.2.6 Mezcla Asfáltica

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores,
proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas
superficiales; y como material con resistencia simplemente estructural o mecánica en
las demás capas de los firmes. El comportamiento de la mezcla depende de
circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la
carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que
estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la
necesidad del conocimiento de la reología del material. Las mezclas asfálticas se pueden
fabricar en caliente o en frío, siendo más comunes las primeras, por lo que se enfocará
el estudio hacia las mezclas asfálticas en caliente.

3.2.6.1 Proceso constructivo.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial,
realizado en plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de
equipos mecánicos y electrónicos, en donde los agregados son combinados,
calentados, secados y mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla
asfáltica en La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua
(prácticamente en desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer
de los dispositivos adecuados para calentar y dosificar los agregados y el
 34

cemento asfáltico caliente. Las operaciones principales de una planta de asfalto

son secado, cribado, proporcionado y mezclado

3.2.6.2 Transporte
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el
vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie
interna de la caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión de
la mezcla, pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el
transporte, la mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe estar bien
asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la carga. Una vez llega a la
obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura de
llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se
retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla
asfáltica, conocida también como finisher. Al llegar la mezcla a la obra el
ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla para notar sus
deficiencias. A continuación, se mencionan algunas de ellas, que pueden requerir
una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:

o Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser
un indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
o Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede
estar fría para cumplir con especificaciones.
o Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede
contener muy poco asfalto, o contener un exceso de finos
o Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como
vapor ascendente en la mezcla
o Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la
pavimentación debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir
antes de que la mezcla llegue a la finisher.

3.2.6.3 Entrega
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y
detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la
 35

pavimentadora La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la

segregación de la mezcla

3.2.6.4 Extensión
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la
mezcla a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad
mínima especificada en las normas. La mezcla se extiende con máquinas
autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la sección transversal proyectada
sobre la superficie, en un ancho y un espesor determinados, y para
proporcionarle una compactación inicial. Sobre la superficie por pavimentar se
debe colocar una guía longitudinal que sirva de referencia al operador de la
máquina, para conservar el alineamiento.

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una

densificación homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del
pavimento. Controlando la temperatura de aplicación obtenemos un resultado de
calidad y una carpeta asfaltica de larga vida.

3.2.6.5 Compactación
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con
mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de
la mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la
mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce
en capas de rodadura resistente, durable y lisa. Adicionalmente, la compactación
cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden penetrar y causar
un envejecimiento rápido y/o desprendimiento. La compactación de la mezcla
asfáltica se realiza en tres fases:

 Compactación inicial Es la primera pasada del compactador sobre la

carpeta recién colocada. Se usan compactadores vibratorios o estáticos. Esta
actividad se debe hacer sobre toda la carpeta.
 36

 Compactación intermedia Para obtener la densidad requerida antes del

enfriamiento de la mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y
la impermeabilidad requeridas
 Compactación final Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar
la suavidad final. Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se
hace mientras la mezcla este todavía lo suficientemente caliente para
permitir la eliminación de cualquier marca de la compactación.

Parámetros de calidad de compactación La calidad del pavimento terminado

depende en gran medida del éxito obtenido en el proceso de compactación. Se
usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta terminada. Estos son:
textura superficial, tolerancia de la superficie y densidad.

o Textura superficial. Los defectos que aparezcan durante la compactación y

que no puedan ser corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar
con mezcla caliente fresca antes de que la temperatura de la carpeta que este
alrededor baje hasta un punto que no sea trabajable.
o Tolerancia de la superficie. Las variaciones en la lisura de la carpeta no
deberán exceder 6 mm bajo una regla de 3 m colocada perpendicularmente
a la línea central y 3 mm cuando esta sea colocada paralelamente a la línea
central.
o Densidad. Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la
efectividad de la compactación. Estas pruebas se pueden hacer removiendo
un núcleo ya terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando un
densímetro nuclear, que mide la densidad directamente sobre la superficie
del pavimento. La densidad debe ser mínimo del 98% de la densidad media
obtenida en laboratorio, que es la densidad de referencia.
 37

Gráfico 8. Máquina compactando la mezcla asfáltica.

Fuente: Petrotekno
 38

4 CAPÍTULO IV - DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO

4.1 Estudios de tráfico

Uno de los aspectos más importantes, si no el determinante para el diseño es determinar el

flujo de vehículos; es decir, qué tipo de vehículos transitan por la zona a analizar, según la
clasificación del Reglamento Nacional de Vehículos, y con qué frecuencia lo hacen. Asimismo,
una vez obtenida esta información es necesario estimar una tasa de crecimiento para proyectar
cuál será el flujo de vehículos dentro de los años que contemplará el diseño. Este flujo vehicular
se expresa utilizando un parámetro conocido como ESAL (Equivalent Single Axle Load) o
carga equivalente de eje simple, que considera un eje simple equivalente de 18 kips. Este valor
representa el efecto dañino que producen los vehículos sobre el pavimento. O el valor del
consumo de fatiga y el daño por erosión en el caso de la metodología de la PCA.

4.1.1 Clasificación de los vehículos

Según el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se clasifican según la cantidad y

el tipo de ejes que lo componen (simple, tándem o trídem), además del peso máximo
permitido para cada uno de ellos. El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48
toneladas. Asimismo, el máximo peso permitido por eje es:

 Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 ton de rueda doble.

 39

 Eje tándem: 12, 16 y 18 ton.

 Eje trídem: 16, 23 y 25 ton.

Con esta clasificación se determina el tipo de vehículo que transita por la zona de
acuerdo al tipo de ejes que lo conforman y a la cantidad de ellos. Esto es importante
porque dependiendo del peso que cargue cada eje se le asignará un factor destructivo
sobre la vía dependiendo del tipo de pavimento a utilizar.

4.1.2 Estimación de la tasa de crecimiento

Se requiere de datos históricos que ayuden a tener una idea de cómo va aumentando la
cantidad de vehículos que transitan por esa carretera. Depende de las actividades de la
zona, del crecimiento poblacional, etc.

4.1.3 Factores destructivos

Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero se

debe uniformizar los tipos de vehículos que circulan bajo un mismo estándar. Dicho
estándar está representado por el factor equivalente de carga por eje, teniendo como base
los ejes de 18 kip u 80 kN. Este factor es el denominado factor destructivo. Cada eje que
conforma algún vehículo tiene un peso que puede ser igual o diferente a la carga
estándar. Para el caso de nuestra Norma, todos son diferentes por lo que resulta necesaria
la aplicación de factores. Por otro lado, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar,
existen dos ecuaciones diferentes para estimar estos factores. Si el pavimento es flexible
se utilizarán los valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en cambio si es
rígido se utilizarán los de la AASHTO.

4.1.4 Proyección del tráfico

Una vez obtenidos el tránsito medio diario anual (AADT) de la zona, la tasa de
crecimiento (r) y los factores de carga equivalente para cada eje en cada vehículo, se
procede a establecer los parámetros de diseño. Estos son:

 Factor de distribución direccional (D)

 Factor de distribución de carril (L)

 Período de diseño (Y)

 Factor de crecimiento (G)

 40

4.2 Estudios de mecánica de suelos

Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular que servirá como base o
subbase. Asimismo, para hallar uno de los parámetros de diseño más importantes, el módulo de
resilencia de la subrasante, se puede realizar una correlación en base al CBR del terreno natural.

4.2.1 Ensayo de granulometría

Se realizará ensayos de granulometría tanto en el material del terreno natural o

subrasante, así como en el material de las canteras que será utilizado como base o
subbase. De acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG-2000) del MTC se debe cumplir con una granulometría específica para
que el agregado sea considerado aceptable. Más adelante se detallará más sobre estos
requisitos.

Gráfico 9.Ensayo de granulometría.

4.2.2 Límites de Atterberg

Permite conocer las propiedades del material tales como su límite líquido, limite
plástico e índice de plasticidad en el caso de suelos cohesivos.

4.2.3 Ensayo de compactación

Proctor modificado (Método C) Se realiza el ensayo Proctor modificado por el

método C, que aplica 56 golpes por capa de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un
molde de tamaño estándar. El objetivo del ensayo es determinar la máxima densidad
seca a la que puede llegar el material y el contenido de humedad óptimo que permita
aquella condición. Este ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 115.
 41

4.2.4 Ensayo de valor de soporte de California o CBR

Este ensayo compara el comportamiento de un suelo determinado con el de una roca

chancada de calidad estándar. Se aplica carga sobre la muestra compactada previamente
mediante el ensayo Proctor, así como saturada en agua por 4 días y se va registrando la
carga necesaria para producir penetración en el material en intervalos de 0.1” hasta 0.5”.

Una vez obtenido el valor de carga necesaria para producir 0.1” y 0.2” para todas las
muestras compactadas a diferentes densidades, se procede a dividirlo entre 1000 psi en
el primer caso y 1500 psi en el segundo. Esta cantidad se expresa en porcentaje y
representa el CBR del suelo. Luego para la densidad requerida se elige el mayor valor
de CBR entre el de 0.1” y el de 0.2”, el cual será el CBR de diseño. En este caso la
máxima densidad seca requerida es 95%. Este ensayo se encuentra normado en la
Norma MTC E 132.

4.3 Estudios hidrológicos-pluviométricos

La información necesaria es la precipitación media diaria de la estación seleccionada

registrada todos los días durante varios años para poder tener un registro confiable. Estos datos
son importantes para determinar el coeficiente de drenaje (Cd) necesario en la metodología de
la AASHTO para pavimentos rígidos o para hallar el valor de mi que modifica los coeficientes
estructurales de las capas en los pavimentos flexibles. Asimismo, se puede obtener la
temperatura promedio del aire durante el año. Esta sería el parámetro del Mean Annual Air
Temperature (MAAT) requerido para elegir el gráfico correspondiente y hallar el espesor de la
carpeta asfáltica en la metodología del Instituto del Asfalto.

4.4 Estudios de canteras y fuentes de agua

Otro aspecto a tomar en cuenta es el tipo de material que se encuentra disponible en la zona
porque de ello dependerá la capacidad de soporte de las capas granulares y, por tanto, del
pavimento como estructura. Las especificaciones que debe cumplir el material granular son
muchas, pero dos de las más importantes son la granulometría y el CBR mínimo. En cuanto a
las fuentes de agua, se debe tener en consideración la cantidad de sulfatos, sólidos en suspensión
y el pH del agua,
 42

5 CAPÍTULO V – ASPECTOS MAS RELEVANTES EN OBRAS DE

PAVIMENTACIÓN

5.1 Estabilización de suelos:

La estabilización de suelos se define como el mejoramiento de las propiedades físicas de un

suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales
o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan en los suelos de subrasante
inadecuado o pobre, en este caso son conocidas como estabilización suelo cemento, suelo cal,
suelo asfalto y otros productos diversos. En cambio, cuando se estabiliza una subbase granular
o base granular, para obtener un material de mejor calidad se denomina como subase o base
granular tratada (con cemento o con cal o con asfalto, etc). La estabilización de suelos consiste
en dotar a los mismos, de resistencia mecánica y permanencia de tales propiedades en el tiempo.
Las técnicas son variadas y van desde la adición de otro suelo, a la incorporación de uno o más
agentes estabilizantes. Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso
de compactación. El manual ilustra diferentes metodologías de estabilización como:
mejoramiento por sustitución de suelos de la subrasante, estabilización mecánica de suelos,
mejoramiento por combinación de suelos, suelos estabilizados con cal, cemento, escorias,
emulsión asfáltica, estabilización química del suelo, estabilización con geosintéticos
(geotextiles, geomallas u otros). Sin embargo, debe destacarse la significación que adquiere
contar con ensayos de laboratorio, que demuestren la aptitud y tramos construidos que
ratifiquen el buen resultado. Además, se debe garantizar que tanto la construcción como la
 43

conservación vial, puedan realizarse en forma simple, económica y con el equipamiento

disponible.

5.1.1.1 criterios geotécnicos para establecer la estabilización de suelos

1) Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante

suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), o se presenten zonas húmedas locales o áreas blandas, será materia
de un Estudio Especial para la estabilización, mejoramiento o reemplazo, donde
el Ingeniero Responsable analizará diversas alternativas de estabilización o de
solución, como: Estabilización mecánica, Reemplazo del suelo de cimentación,
Estabilización con productos o aditivos que mejoran las propiedades del suelo,
Estabilización con geosintéticos (geotextiles, geomallas u otros), Pedraplenes,
Capas de arena, Elevar la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas
analizadas resultan ser demasiado costosas y complejas.

2) Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse,

partículas de estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del
pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material
anticontaminante de 10 cm. de espesor como mínimo o un geotextil, según lo
justifique el Ingeniero Responsable.

3) La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa

freática como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante extraordinaria
y muy buena; a 0.80 m cuando se trate de una subrasante buena y regular; a 1.00
m cuando se trate de una subrasante pobre y, a 1.20 m cuando se trate de una
subrasante inadecuada. En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas
anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario.

4) En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los
suelos. En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad
de la napa freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la
profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente (1.20 m),
la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante. En el
 44

caso de presentarse en la capa superior de la subrasante (últimos 0.60 m) suelos

susceptibles al congelamiento, se reemplazará este suelo en el espesor
comprometido o se levantará la rasante con un relleno granular adecuado, hasta
el nivel necesario. Son suelos susceptibles al congelamiento, los suelos limosos.
Igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de
tamaño inferior a 0.02 mm, con excepción de las arenas finas uniformes que
aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a los 0.02mm,
no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no susceptibles los
que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02
mm. La curva granulométrica de la fracción de tamaño menor que el tamiz de
0.074 mm (Nº 200) se determinará por sedimentación, utilizando el hidrómetro
para obtener los datos necesarios (según Norma MTC E109).

5) Para establecer un tipo de estabilización de suelos es necesario determinar

el tipo de suelo existente. Los suelos que predominantemente se encuentran en
este ámbito son: los limos, las arcillas, o las arenas limosas o arcillosas.

6) Los factores que se considerarán al seleccionar el método más conveniente

de estabilización son: a. Tipo de suelo a estabilizar b. Uso propuesto del suelo
estabilizado c. Tipo de aditivo estabilizador de suelos d. Experiencia en el tipo
de estabilización que se aplicará e. Disponibilidad del tipo de aditivo
estabilizador f. Disponibilidad del equipo adecuado g. Costos comparativos

5.1.1.2 Estabilización mecánica de suelos

Con la Estabilización Mecánica de Suelos se pretende mejorar el material del
suelo existente, sin cambiar la estructura y composición básica del mismo. Como
herramienta para lograr este tipo de estabilización se utiliza la compactación,
con la cual se reduce el volumen de vacíos presentes en el suelo

5.1.1.3 Estabilización por combinación de suelos

La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o
mezcla de los materiales del suelo existente con materiales de préstamo. El suelo
existente se disgregará o escarificará, en una profundidad de quince centímetros
(15 cm) y luego se colocará el material de préstamo o de aporte. Los materiales
disgregados y los de aporte se humedecerán o airearán hasta alcanzar la humedad
apropiada de compactación y previa eliminación de partículas mayores de
 45

setenta y cinco milímetros (75 mm), sí las hubiere. Luego se procederá a un

mezclado de ambos suelos, se conformará y compactará cumpliendo las
exigencias de densidad y espesores hasta el nivel de subrasante fijado en el
proyecto. El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios
indicados en los documentos del proyecto, en cantidad tal, que se garantice que
la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias de la Sección 207 de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (vigente).

5.1.1.4 Estabilización por sustitución de los suelos

Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con
material adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se
construya directamente sobre el suelo natural existente o que éste deba ser
excavado previamente y reemplazado por el material de adición. En el primer
caso, el suelo existente se deberá escarificar, conformar y compactar a la
densidad especificada para cuerpos de terraplén, en una profundidad de quince
centímetros (15 cm). Una vez se considere que el suelo de soporte esté
debidamente preparado, autorizará la colocación de los materiales, en espesores
que garanticen la obtención del nivel de subrasante y densidad exigidos,
empleando el equipo de compactación adecuado. Dichos materiales se
humedecerán o airearán, según sea necesario, para alcanzar la humedad más
apropiada de compactación, procediéndose luego a su densificación.

En el segundo caso, el mejoramiento con material totalmente adicionado

implica la remoción total del suelo natural existente, de acuerdo al espesor de
reemplazo. Una vez alcanzado el nivel de excavación indicado, conformado y
compactado el suelo, se procederá a la colocación y compactación en capas de
los materiales, hasta alcanzar las cotas exigidas.

5.1.1.5 Suelos estabilizados con cemento

El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un
suelo suficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales
adiciones, seguida de una compactación y un curado adecuados. De esta forma,
el material suelto se convierte en otro endurecido, mucho más resistente. A
diferencia del concreto, sin embargo, los granos de los suelos no están envueltos
 46

en pasta de cemento endurecido, sino que están puntualmente unidos entre sí.
Por ello, el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de
elasticidad más bajo que el concreto. El contenido óptimo de agua se determina
por el ensayo proctor como en la compactación de suelos. Las propiedades del
suelo-cemento dependen de: ·Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
·Ejecución. ·Edad de la mezcla compactada y tipo de curado. Los suelos más
adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1, A-2 y A-
3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18). La resistencia del
suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la mezcla. Al
añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP disminuye, su
LL varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o
disminuyen ligeramente, según el tipo de suelo.

La dosificación de cemento para Suelo Cemento puede fijarse

aproximadamente en función del tipo de suelo, según lo siguiente:

Gráfico 10.Dosificacion del cemento.

Fuente: Federal Higway Adiministration (FHWA )

Es conveniente que la compactación se inicie cuando la humedad in situ sea

la prescrita y en todo caso, en menos de una hora a partir del mezclado, y se debe
terminar entre 2 y 4 horas, según las condiciones atmosféricas. A nivel de
subrasante, se exige un grado de compactación mínimo 95% según AASHTO
T180 en la capa de afirmado el mínimo es de 100%. Debe tenerse en cuenta, el
problema del posible fisuramiento de estas estabilizaciones o de bases tratadas
con cemento, debido a una falta o descuido en el curado que hace perder
humedad a la capa estabilizada, en el periodo previo a la colocación de la
 47

siguiente capa. Este proceso se agrava cuando la carretera se ubica en zonas

calurosas; razón por la cual es fundamental considerar el curado de estas capas
estabilizadas o tratadas con cemento.

5.1.1.6 Suelos estabilizados con escoria

Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se emplean
en muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento, como agregados en
la fabricación de hormigón, como material de base y sub-base en los pavimentos,
en la estabilización de sub-rasantes, en la carpeta asfáltica formando parte del
ligante bituminoso; en la agricultura también se ha encontrado aplicación, así
como en el tratamiento de aguas residuales. Al emplearse este subproducto en
construcción de infraestructura vial se evita explotar nuevas canteras,
manteniendo el paisaje de la zona; como no requiere procesar los agregados se
reduce el consumo de energía y combustibles, y se reducen las emisiones de CO2
al ambiente. En caso de escasez de finos, se podrá efectuar una mezcla de
escoria, arena fina y cal. La cal a utilizar será la indicada en la Sección 301.B
Suelo Estabilizado con Cal, de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras del MTC (vigente); no obstante, en este caso no se
admitirá el uso de cal viva, porque podría causar expansión en el suelo. En los
suelos estabilizados con escoria y cal el porcentaje estimado en peso de cal se
encuentra en 1.5 y 3% y del escoria entre 35% - 45% en volumen. La utilización
de grados con tamaño máximo limitado al de las arenas facilita los trabajos de
mantenimiento sin desgastar prematuramente las cuchillas de motoniveladoras
ni formar estrías sobre la calzada. Además tamaño de agregados mayores a 1
cms al ser despedidos por la acción del tránsito pueden provocar daños a os
vehículos así como a las personas.

5.1.1.7 estabilización con cloruro de sodio

El principal uso de la sal es como control del polvo en bases y superficies de
rodadura para tránsito ligero. También se utiliza en zonas muy secas para evitar
la rápida evaporación del agua de compactación. La sal es un estabilizante
natural, compuesto aproximadamente por 98% de NaCl y un 2% de arcillas y
limos, cuya propiedad fundamental, al ser higroscópico, es absorber la humedad
 48

del aire y de los materiales que le rodean, reduciendo el punto de evaporación y

mejorando la cohesión del suelo. Su poder coagulante conlleva a un menor
esfuerzo mecánico para lograr la densificación deseada, debido al intercambio
iónico entre el Sodio y los minerales componentes de la matriz fina de los
materiales, produciéndose una acción cementante. Los suelos que se usen para
la construcción de Suelo-Sal deben estar limpios y no deben tener mas de tres
por ciento (3%) de su peso de materia orgánica. El índice de plasticidad del suelo
debe ser mayor a 8%, pero para la fracción de suelos que pasa la malla Nº200 el
requerimiento mínimo es de 12%. No obstante, para mayores índices de
plasticidad del suelo, se permite aceptar para la fracción de suelos que pasa la
malla #200, menores valores de IP hasta un límite no menor a 9%. El tamaño
máximo del agregado grueso que contenga el suelo no debe ser mayor de 1/3 del
espesor de la capa compactada de Suelo-Sal. El espesor total de la capa de suelo
estabilizado con sal será de 150 mm o 200 mm, según se especifique en el
Proyecto. La Sal (cloruro de sodio) se produce mediante 3 métodos, el más
antiguo consiste en el empleo del calor solar para producir la evaporación del
agua salada, con lo que se obtienen los residuos de sal. Otro método consiste en
la extracción directa de las minas de sal y tercer método consiste en la
evaporación del agua de mar mediante el empleo de hornos. El cloruro de sodio
se presenta en forma de cristales, fácilmente solubles en agua, los cuales son
higroscópicos y se les consigue en el mercado constituyendo cristales grandes o
polvo fino y con diferentes grados de pureza. Las características típicas de la sal
(cloruro de sodio) son:

Gráfico 11. Características típicas de sal

Fuente: Manual de carreteras. Ministerio de Trasportes y Comunicaciones.

 49

Normalmente la cantidad de sal está comprendida entre 50 y 80 kg/m3 de

suelo a estabilizar. No obstante, la cantidad adecuada de sal depende de los
resultados que se obtengan del tramo de prueba. El agua que se use para la
construcción de Bases de Suelo – Sal debe estar limpia, no debe contener materia
orgánica y debe estar libre de aceites, ácidos y álcalis perjudiciales. Se podrá
incorporar al agua, sal (Cloruro de Sodio), produciendo salmuera o también
podrá aplicarse el agua de mar, mediante riego de salmueras, verificando que la
cantidad de agua regada contenga la dosis adecuada de sal. La mezcla sobre la
vía es el conjunto de operaciones que, mediante el mezclado sobre la plataforma
de la vía del suelo con la Sal y con el agua, utilizando el equipo adecuado,
permite obtener la mezcla de Suelo – Sal que satisfaga los requisitos
establecidos. Para mezclar es más adecuado el uso de rastras con discos
rotatorios. La compactación se puede iniciar en cualquier momento luego de
perfilada la superficie con el equipo adecuado al tipo de suelo. Cuando se
observe que se ha perdido la sal por efecto del tránsito o las lluvias, la superficie
debe rociarse con 450grs de sal por cada metro cuadrado.

5.1.1.8 estabilización con cloruro de calcio

Este producto trabaja de forma similar a la sal común, pero es preferible
debido al efecto oxidante que tiene el cloruro de sodio. En todo caso, el cloruro
de calcio ayuda al proceso de compactación y contribuye con la resistencia del
suelo, previene el desmoronamiento de la superficie y es un paliativo del polvo.
Las características higroscópicas de este producto ayudan a mantener la
humedad en la superficie del camino. Se puede utilizar de dos formas:

·En granos regulares o Tipo I

·En hojuelas o pelotillas o Tipo II

La dosificación es de 1% - 2% de cloruro de calcio en peso respecto del suelo

seco.El mezclado, compactación y terminación son similares a los de la
estabilización con cloruro de sodio; generalmente se aplica disuelto en agua
 50

mediante riego al comienzo de la temporada seca. El suelo a estabilizar deberá

presenta las siguientes características:

·Agregado grueso (1” – N° 4) de 10 – 60%

·Agregado fino menor que la malla N° 200 de 10 – 30%

·Índice plástico IP = 4 – 15%

·Sulfatos 001% máximo.

5.1.1.9 Estabilización con productos asfálticos

La mezcla de un suelo con un producto asfáltico puede tener como finalidad:

1. Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes del

ligante que envuelve las partículas del suelo.

2. Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los

cambios de humedad y por tanto más estable en condiciones adversas.

La dosificación necesaria de ligante es función principalmente de la

granulometría (superficie específica) del suelo. Los suelos más adecuados son
los granulares con pocos finos, de reducida plasticidad, que presentan menos del
20% que pasa la malla N°200, LL < 30 e IP < 10. El material asfáltico
usualmente empleado son las emulsiones asfálticas y los asfaltos fluidificados
de viscosidad media. La mezcla se hace con frecuencia in situ, y la elección del
ligante asfáltico dependerá de la granulometría del suelo, de su contenido de
humedad y de las condiciones climáticas. La granulometría puede ser abierta,
cerrada con finos o cerrada sin finos, pero una mayor superficie específica
exigirá un ligante de curado y rotura más lentos, para permitir una mezcla mas
adecuada. En zonas con temperaturas elevadas, también deberán usarse
productos de curado y rotura más lentos, éstos podrán ser más viscosos. En el
caso de las estabilizaciones con emulsiones asfálticas se emplea un
emulsificante, tal como un agente químico utilizado como emulsificante y
definido como tenso activo o surfactante aniónico o catiónico, que determinará
la clasificación de las emulsiones como aniónicas, catiónicas o no iónicas. Se
 51

tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje

de cemento asfáltico que se emplea. Una emulsión asfáltica es una dispersión de
asfalto en agua en forma de pequeñas partículas de diámetro de entre 3 y 9
micras. Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material,
aunque por economía se recomienda que se emplee en suelos gruesos o en
materiales triturados que no presenten un alto índice de plasticidad; puede usarse
también con las arcillas pero solo le procura impermeabilidad; además, para el
caso de suelos plásticos, con otros productos se logra mayor eficiencia y
economías. Es importante que el material pétreo que se va a mejorar, presente
cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado con la película asfáltica,
situación que se agrava sí el material pétreo no es afín con el producto asfáltico.
Algunos productos asfálticos contienen agua y si esto no se toma en cuenta se
pueden presentar problemas muy serios al momento de compactar, la prueba que
más comúnmente se emplea en el laboratorio para determinar el porcentaje
adecuado de asfalto a utilizar se conoce como "prueba de valor soporte florido
modificada" y el procedimiento consiste en elaborar especímenes de pétreos que
presentan cierta humedad usando diferentes porcentajes de asfalto, se compactan
con carga estática. Después de esto se pesan y se meten a curar al horno a una
temperatura de 60° C, se sacan y se penetran hasta la falla o bien hasta que tengan
una profundidad de 6.35 mm registrándose la carga máxima en Kg, se efectúa
una gráfica para obtener el porcentaje óptimo de emulsión y se recomienda que
el material por mejorar presente un equivalente de arena mayor de 40% y el
porcentaje de emulsión varíe en un porcentaje de 1. El procedimiento
constructivo se desarrolla de la manera siguiente: la capa a mejorar ya tiene que
estar completamente terminada. No se debe hacer la estabilización cuando hay
mucho viento, menos de 5° C o lluvia. Las estabilizaciones se ejecutarán cuando
la temperatura ambiente, a la sombra, sea superior a 15° C, no obstante, sí la
temperatura ambiente tiene tendencia a aumentar, podrá fijarse en 10° C la
temperatura límite inferior para poder ejecutar la mezcla; estos límites podrán
ser rebajados en 5° C, cuando la aplicación del ligante se efectúe directamente
en la máquina de una sola pasada o en la mezcladora de la planta fija. La
dosificación depende de la granulometría del suelo, suelos finos requieren mayor
cantidad de asfalto, así suelos plásticos muy finos no pueden estabilizarse a un
costo razonable debido a la dificultad para pulverizarlos y la cantidad de bitumen
 52

exigido. En general, la cantidad de asfalto utilizado varía entre un 4% y un 7%

y en todo caso la suma de agua para compactación más el asfalto no debe exceder
a la cantidad necesaria para llenar los vacíos de la mezcla compactada. El
proceso de curado en la estabilización con asfalto tiene una gran importancia,
depende de muchas variables, como cantidad de asfalto aplicado, humedad y
viento, cantidad de lluvias y la temperatura ambiente; razón por la cual es
fundamental considerar el curado de estas capas estabilizadas o tratadas con
asfalto.

5.1.1.10 Estabilización con Geosintéticos.

A diferencia de los suelos, los geosintéticos proporcionan resistencia a la
tracción y una mejora significativa en el rendimiento y construcción de
pavimentos. La experiencia internacional que se tiene hasta ahora de los
geosintéticos, respecto al comportamiento frente a los agentes agresivos y
respecto a su resistencia mecánica, ha permitido la diversificación funcional de
los geosintéticos; así tenemos, que la función drenante y anticontaminante es la
misión específica de los geotextiles; la función específica de armado o refuerzo
del terreno (o de la explanada) o de los pavimentos, está en el ámbito de las
geomallas; y, la función de impermeabilización o protección está en el campo de
las geomembranas.

Gráfico 12.Geomallas.

Fuente: Geomatrix
 53

Las funciones de separación y filtro de los geotextiles y la función de refuerzo

de las geomallas, se pueden combinar para proporcionar una estabilización
mecánica de los suelos de subrasante inadecuada. Las geomallas también se
puede utilizar para reforzar la capa de base de un pavimento flexible ya que nos
permite mejorar el valor soporte y asi mejorar el comportamiento de la estructura
del pavimento y los geotextiles se pueden colocar en la interfase de sub-base -
base a: (i) para permitir el drenaje de la sub-base, cuando se evidencie un mal
drenaje, por ejemplo por la utilización de una base densa o cerrada; y / o (ii) para
permitir el rápido drenaje de la capa de base. Las condiciones consideradas
óptimas para el uso de geosintéticos, en la construcción de carreteras:

1. Suelos Clasificados según:

·Clasificación SUCS: SC, CL, CH, ML, MH, OL, OH y PT

·Clasificación AASHTO: A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6

2. Baja resistencia al corte y sin drenaje

 Τf = Cu <2,000 libras por pie cuadrado (90 kPa)
 CBR <3 (muestra saturada, CBR determinado según la norma ASTM D 4429)
 R-valor ~ <20 (Determinado según la norma AASHTO T 190)
 MR ~ <4500 psi (30 MPa) (Determinado según la norma AASHTO T 274)

3. Nivel freático alto

4. Sensibilidad alta (S > 8, como resultado de la relación entre la resistencia a la

compresión no confinada en estado inalterado y la resistencia a la compresión
no confinada en estado remoldeado, de una muestra de suelo cohesivo,
determinado según el ensayo MTC E121).

En estas condiciones, los geosintéticos pueden funcionar como separadores para

evitar la contaminación o entremezcla de los agregados del afirmado, subbase o
base de la carretera y el suelo de la subrasante; migración de finos se ha
observado aún en suelos con CBR 8%. Asimismo, el filtro es necesario, porque
los suelos por debajo de un CBR de 3%, suelen ser húmedos y saturados, en tal
sentido, el agua existente puede drenar a través de los geosintéticos sin que se
produzca transporte de sólidos. También los geosintéticos en su función de
 54

refuerzo permitirán, a través del tiempo, la disipación de los esfuerzos y

reducción de tensiones en la sub-base y mejoramiento de la capacidad de carga.

Según el documento ETL1110-1-189 del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de

los Estados Unidos, existen varios tipos de geomallas: geomallas extruídas
(extruded), geomallas tejidas (woven), geomallas soldadas (welded) y
compuestos de geomallas (geogrid composites). Las geomallas extruídas son
formadas de láminas de polímero las cuales son perforadas, calentadas y
estiradas en dos direcciones para mejorar sus propiedades físicas. Las geomallas
tejidas son fabricadas de fibras de polímero tejidas y luego recubiertas para
aumentar su resistencia a la abrasión. Las geomallas soldadas son fabricadas
soldando las uniones de una malla tiras de polímero extruído. Finalmente, los
compuestos de geomalla son geomallas formadas en combinación con otro
geosintético para resolver una aplicación geotécnica en particular. De acuerdo a
la experiencia internacional, las geomallas extruídas han tenido un mejor
comportamiento estructural en aplicaciones de refuerzo de pavimentos.

Se han identificado tres mecanismos de refuerzo de las geomallas en el refuerzo

de suelos y pavimentos: confinamiento lateral de las partículas, mejoramiento de
la capacidad portante del terreno natural y el efecto membrana tensionada (ETL
1110-1- 189).

Confinamiento Lateral

Este mecanismo se logra a través de la trabazón de las partículas granulares con

el refuerzo. Las geomallas aumentan el módulo de la capa reforzada al confinar
las partículas e impedir su movimiento natural ante la aplicación de las cargas
vehiculares. La trabazón mecánica aumenta la rigidez de la base reduciendo las
deformaciones verticales en la interfase inferior y los ahuellamientos en la
superficie de rodadura.

Mejoramiento de la Capacidad Portante del Terreno Natural

La rigidez de la geomalla permite distribuir las cargas aplicadas en una mayor

área disminuyendo los esfuerzos cortantes y verticales en el terreno natural
blando. Básicamente se traslada el plano de falla de la estructura del pavimento
 55

de un material no competente (blando) a materiales de mejor comportamiento

estructural como la base/subbase.

Efecto Membrana Tensionada

Este mecanismo se presenta cuando ocurre un ahuellamiento o deformación

considerable en el terreno natural debido a una carga vehicular, desarrollándose
unos esfuerzos que son soportados por la resistencia a la tensión del refuerzo.
Este efecto de membrana tensionada desarrolla en el refuerzo una resistencia
vertical y un confinamiento hacia abajo, aumentando la resistencia al corte del
terreno natural. Este mecanismo de refuerzo para desarrollarse necesita una
deformación significativa de la superficie de la carretera, que no siempre es
admisible en caminos pavimentados, y adicionalmente, el tráfico debe ser
canalizado.

Hasta hace unos años, el efecto membrana tensionada se consideraba el

mecanismo principal de refuerzo. Luego de años de investigación se ha
determinado que cuando se quiere reforzar la capa granular el mecanismo
principal es el confinamiento lateral. En el refuerzo de capas granulares las
deformaciones en la estructura del pavimento son mínimas por lo que el efecto
membrana tensionada no se alcanza a desarrollar. Cuando se quiere hacer un
mejoramiento del terreno natural, los mecanismos principales son el
mejoramiento de la capacidad portante y el efecto membrana tensionada.

De acuerdo al USACE y AASHTO, existen diferentes tipos de geomallas, no

obstante que presentan una apariencia similar, pero no necesariamente tienen el
mismo beneficio estructural. Por lo tanto, en caso que el Ingeniero Responsable
decida utilizar geosintéticos para la estabilización de suelos, analizará y
sustentará la conveniencia de aplicación del tipo de geosintético que incluirá en
su diseño, definiendo si se aplicará para una función drenante, filtro,
anticontaminante, refuerzo o protección.
 56

Gráfico 13. Geomembrana

Fuente: Geomatrix
 57

6 CONCLUSIONES

 Los procedimientos constructivos planteados en este documento facilitan y otorgan la

emisión confiable de información, además de ser un soporte para cada una de las etapas
de construcción de pavimentos flexibles y rígidos, ya que nos permite identificar con
mayor exactitud y facilidad los materiales a emplear, maquinaria y equipo, así como los
requisitos de calidad que deben cumplir los materiales para una óptima funcionalidad

 La compactación de las capas es si no el proceso más importante uno de los más

relevantes y de mayor cuidado ya que de este proceso depende la capacidad portante de
cada capa, de la realización y optimización de este proceso constructivo depende una
cantidad de variables como lo son: variables económicas, de durabilidad y resistencia. Si
se planifica y se estudia detalladamente el número de pasadas necesarias para obtener la
compactación óptima se logra disminuir costos, al obtener la compactación óptima se
logra mayor resistencia del material y obtenemos una estructura de pavimentos con mayor
durabilidad.

 Como parte del desarrollo de esta guía básica, se concluye que las características y
propiedades como: estabilidad volumétrica, resistencia portante, permeabilidad,
durabilidad, están presentes en la mayoría de los suelos que se utilizan en carretera, de
modo que deben ser analizados atreves de los diferentes procesos del control de calidad,
para lograr una buena estabilización de las capas de base y sub-base del pavimento que
se desee tratar.

 En el desarrollo de la conformación de las capas base y sub-base para pavimento, se debe

de realizar un estricto control de calidad de los procesos constructivos y en la extensión
de la mezcla asfáltica para poder estar seguros de que la obra vial llegara al periodo de
vida útil considerado en el diseño.

 En la extensión de la mezcla asfáltica se debe dar una importancia a la temperatura de la

mezcla ya que esta afecta directamente a la durabilidad de la misma, monitorear y
controlar la temperatura de la mezcla asfáltica hace parte primordial en el proceso
constructivo de instalación de mezcla asfáltica junto con la compactación que es donde
 58

la mezcla adquiere su capacidad de soporte, procesos constructivos que deben cumplir

con las especificaciones descritas en la norma.
 Los pavimentos rígidos están hechos con concreto hidráulico, generalmente se cuelan en
losas y se refuerzan con varillas de acero. Los pavimentos flexibles están hechos de
compuestos asfálticos mezclados con agregados pétreos.
 los pavimentos rígidos tienen una vida más larga que los flexibles. Sin embargo, es
posible diseñar pavimentos rígidos para 10 años.

 Los pavimentos flexibles están compuestos por múltiples capas en donde los esfuerzos
transmitidos por las cargas actuantes son distribuidos en forma gradual a través de la
estructura del pavimento. Todas las capas que componen la estructura del pavimento
flexible cumplen una función estructural.

 En el caso de los pavimentos rígidos, es la losa de concreto la que trabaja

estructuralmente y absorbe los esfuerzos producidos por las cargas actuantes. La losa
puede inclusive colocarse directamente sobre la subrasante si ésta está compuesta por
un suelo de buena calidad, sino se coloca una base granular que brinde una superficie
uniforme sobre la cual apoyar la losa.

 Los costos de los pavimentos flexibles son menores que los de pavimentos rígidos,
especialmente los costos de construcción iniciales; mientras que los costos de
mantenimiento son mayores comparados con los de un pavimento rígido
 59

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras. Perú.

 Rico Rodríguez, A. y Del Castillo, H. (2005). La ingeniería de Suelos en las Vías

Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas, Volumen II. México.

 Pedro Joaquín Morales Cárdenas (2009). Efectos de alta compactación de la capa base en
pavimentos flexibles. Nicaragua.

 Gabriel Enrique Bonett solano (2014). Guía de procesos constructivos de una Vía en
pavimento flexible. Bogotá.

 Instituto de la construcción y gerencia (2014). Manual de diseño geométrico de carreteras.

Perú.
 60

8 ANEXOS:

Anexo 1. Manual de Carreteras – DG 2014

Anexo 2. Manual de carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos