Chevy V

CHEVY V-8 DE BLOQUE GRANDE
José Manuel Munive García.
Mecánica de fluidos calor y ondas.
UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA
SANTA MARTA D.T.C.H
2018
1
CONTENIDO
Introducción ......................................................................................................................... 3
Definición de motor térmico................................................................................................ 4
Motores de combustión interna ........................................................................................... 5
Historia ............................................................................................................................ 5
¿Qué son? ........................................................................................................................ 5
Fundamento del motor de combustión interna ................................................................ 5
Aplicaciones .................................................................................................................... 7
Efecto Venturi...................................................................................................................... 7
Primera ley de termodinámica y reacciones químicas......................................................... 8
Ley de Hess ....................................................................................................................... 10
Combustión........................................................................................................................ 11
Poder calorífico.................................................................................................................. 12
Chevy v- 8 de Bloque grande ............................................................................................ 13
Desempeño de bloque grande........................................................................................ 13
Especificaciones técnicas de 502 HO ............................................................................ 13
Componentes de un motor de bloque grande y su funcionamiento técnico ...................... 15
Funcionamiento físico y químico del motor de combustión interna ................................. 28
Ejercicios de aplicación ..................................................................................................... 32
Bibliografía ........................................................................................................................ 41
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Introducción.
El estudio del desarrollo del proceso de combustión en los motores de combustión interna
es imprescindible para poder cuantificar el máximo aprovechamiento de la energía
contenida en la mezcla aire – combustible. Es por eso que se estudiaran componentes del
motor, cada función física que estos realicen y los procesos químicos que se llevan a cabo
en la cámara de combustión.
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¿QUÉ ES UN MOTOR TÉRMICO?
Un motor térmico es una máquina térmica que transforma calor en trabajo mecánico por
medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco
caliente) y un sumidero de calor (foco frío). El calor se transfiere de la fuente al sumidero
y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del
aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo, usualmente un gas o
el vapor de un líquido.
El calor necesario para el funcionamiento de una máquina térmica procede de la energía

química liberada en una combustión, siendo absorbido por un fluido motor que pone en
movimiento una serie de piezas mecánicas.
Si la combustión tiene lugar fuera del motor, las máquinas reciben el nombre de máquinas
de combustión externa, y si la combustión tiene lugar dentro de la máquina, las máquinas
reciben el nombre de máquinas de combustión interna. El movimiento producido puede ser
alternativo o rotativo.
El fluido motor suele ser el vapor de agua, el aire o la mezcla de gases resultantes de la
combustión del petróleo o de gases combustibles. En los motores de combustión interna la
combustión se realiza en el fluido motor, y en los motores de combustión externa existen
dos fluidos, donde se intercambia calor entre ambos. En las centrales nucleares el calor
procede de la energía liberada en la fisión nuclear del uranio o del plutonio, siendo extraído
por una sustancia refrigerante que lo cede a un circuito secundario a través de un cambiador
de calor.
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Motores de combustión interna.
Historia.
La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853
detallaron documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países
europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.1Los primeros prototipos carecían
de la fase de compresión; es decir, la fase de succión terminaba prematuramente con el
cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba
que la chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil.
Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase
de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que
lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de
los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones
considerablemente mucho más reducidas.Las primeras aplicaciones prácticas de los
motores de combustión interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el
principal impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna en
vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía
comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices
están libres de un momento de inercia significativo.El motor tal como lo conocemos hoy
fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor
de combustión interna a cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor
francés Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se basó en el modelo de
combustión interna de Barsanti y Matteucci.
¿Qué son?
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de
máquina que obtiene mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
Fundamento del motor de combustión interna.
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El fundamento de los motores de combustión interna es la realización de la combustión en
el interior del cilindro de la máquina, en los que el agente motor es el combustible
mezclado con el aire necesario para la combustión.
Existen distintos tipos de máquinas de combustión interna dependiendo del combustible
utilizado, las condiciones de la combustión y el número de carreras que efectúa el pistón en
un ciclo. El movimiento puede ser alternativo, que lo realizan los motores de explosión y de
combustión, o rotativo, que lo realizan las turbinas de explosión y de combustión.
Motores de combustión interna

Rotativo Turbo máquina Turbina de gas
de clico abierto
Volumétrico Motor wankel
Alternativo Encendido por Motor diésel

compresión
Encendido Motor de
provocado explosión
Reacción Motor Cohete espacial
cohete
Aero reactor sin Estatorreactor
compresor Pulsorreactor
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En las Aero reactor Turborreactor
con Turbofán
compresor Turbohélice
máquinas de movimiento alternativo, la combustión es instantánea, producida por una
chispa eléctrica, debiendo utilizarse combustibles gaseosos o líquidos muy volátiles, como
por ejemplo la gasolina. En las máquinas de movimiento rotativo se realiza de una forma
progresiva y a presión constante, utilizándose como combustibles líquidos menos volátiles,
como por ejemplo el gasóleo.
En las máquinas de combustión interna, los gases de la combustión son los que circulan por
la propia máquina. En este caso, la máquina será necesariamente de ciclo abierto, y el
fluido motor será el aire (no condensable) empleado como comburente en la combustión.
Aplicaciones comunes.
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Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno
su ámbito de aplicación.
2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno
en este campo por las normas anticontaminación. Actualmente siguen en uso para las
cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más grandes de
motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de motosierras y otras
máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV hoy día,
y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una
cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Conceptos y leyes
Efecto Venturi.
El efecto Venturi consiste en un fenómeno en el que un fluido en movimiento dentro de un
conducto cerrado disminuye su presión cuando aumenta la velocidad al pasar por una zona
de sección menor. En ciertas condiciones, cuando el aumento de velocidad es muy grande,
se llegan a producir presiones negativas y entonces, si en este punto del conducto se
introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido de este
conducto, que se mezclará con el que circula por el primer conducto
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Esquema del efecto Venturi.
Explicación.
El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio de continuidad de
masa. Si el caudal de un fluido es constante pero la sección disminuye, necesariamente la
velocidad aumenta tras atravesar esta sección. Por el teorema de la conservación de la
energía mecánica, si la energía cinética aumenta, la energía determinada por el valor de la
presión disminuye forzosamente.
𝑉𝟏𝟐 𝑃𝟏 𝑉𝟐𝟐 𝑃𝟐
+ + 𝑍1 = + + 𝑍2
2𝑔 𝛾 2𝑔 𝛾
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑙𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎.

𝑔 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑.
𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒.
𝛾 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜
𝑧 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎, 𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙, 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.
Aplicación automotriz.
El carburador aspira el carburante por efecto Venturi, mezclándolo con el aire (fluido del
conducto principal), al pasar por un estrangulamiento.
Primera ley de la termodinámica y reacciones químicas.
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Los procesos de combustión en la práctica son muy complicados; por esta razón las
características de las reacciones químicas involucradas son solo conocidas para casos de
combustibles simples tales como: H2 y CH4. Para combustibles con estructuras más
complejas el camino real a través del cual tienen lugar las transformaciones químicas no está
completamente determinado. Sin embargo, para relacionar los estados inicial y final de las
mezclas que participan en el proceso de combustión se puede emplear la

Primera Ley de la Termodinámica en vista de que su aplicación no requiere que los detalles
de los procesos sean conocidos.
La primera ley de termodinámica relaciona los cambios de energía interna o entalpía con el
calor y el trabajo transferido. Para un sistema con masa, m, dónde se considera que están
ocurriendo cambios en la composición de los reactantes a productos.
Aplicación de la primera ley de la termodinámica a un volumen de control entre dos estados definidos: inicial y
final
Por convención se considera que el calor transferido al sistema y el trabajo realizado por el
mismo son positivos. En forma general se pueden analizar dos tipos de procesos de
combustión: a volumen constante y a presión constante. Para cada caso se conocen las
condiciones de p y T al comienzo del proceso y se desea calcular la energía liberada cuando
la combustión avanza y se reestablecen nuevos valores para p y T. Existe un caso particular
que se analizará posteriormente, en el cual se desea calcular la cantidad de calor total
liberado cuando las condiciones iniciales y finales del proceso son conocidas e iguales a las
normalizadas, po y To, esta cantidad es conocida como poder calorífico del combustible.
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Representación gráfica del incremento de la energía interna o de la entalpía.
Ley de Hess.
La ley de Hess, propuesta por Germain Henri Hess en 1840, establece que:
si una serie de reactivos reaccionan para dar una serie de productos, el calor de
reacción liberado o absorbido es independiente de si la reacción se lleva a cabo en una, dos
o más etapa, esto es, que los cambios de entalpía son aditivos.
Equivalentemente, se puede decir que el calor de reacción sólo depende de los reactivos y
los productos, o que el calor de reacción es una función de estado; en este sentido la ley de
Hess es la aplicación a las reacciones químicas del primer principio de la termodinámica;
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Aplicaciones.
La ley de Hess se utiliza para deducir el cambio de entalpía en una reacción, si se puede
escribir esta reacción como un paso intermedio de una reacción más compleja, siempre que
se conozcan los cambios de entalpía de la reacción global y de otros pasos. En este
procedimiento, la suma de ecuaciones químicas parciales lleva a la ecuación de la reacción
global. Si la energía se incluye para cada ecuación y es sumada, el resultado será la energía
para la ecuación global.
Combustión.
Desde el punto de vista de la teoría clásica, la combustión se refiere a las reacciones
de oxidación, que se producen de forma rápida, de materiales llamados combustibles,
formados fundamentalmente por carbono (C) e hidrógeno (H) y en algunos casos por azufre
(S), en presencia de oxígeno, denominado el comburente y con gran desprendimiento
de calor.
En la realidad, en lugar de oxígeno puro, la reacción se produce con presencia de aire, que
normalmente, para simplificar los cálculos, se le considera con una composición en
volumen; de 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno.
Reacciones que se producen.
Fases de combustión.
Los tres componentes indicados no se encuentran como componentes puros, sino que
forman parte de un compuesto que generalmente conocemos como hidrocarburo. El
proceso de combustión se realiza en tres fases:
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 En una primera fase se produce una pre - reacción en la que los hidrocarburos se
descomponen para reaccionar con el oxígeno, formando unos compuestos inestables
que reciben el nombre de radicales.
 La segunda fase es la de oxidación, en la cual se libera la mayor parte del calor.
 En la tercera se completa la oxidación y se forman los productos estables que serán
los componentes de los gases de combustión.
Tipos de combustión.
 Combustión completa o perfecta: Cuando las reacciones indicadas están
desplazadas totalmente a la derecha, es decir, los componentes se oxidan
completamente, formando dióxido de carbono (CO2), agua líquida (H2O) y en su
caso, dióxido de azufre (SO2), independientemente de la cantidad de aire empleada
en la reacción. Esto implica que el oxígeno presente en el aire, ha sido cuando
menos, suficiente para oxidar completamente los componentes.
Combustión estequiometria o neutra: es una combustión completa en la que se ha empleado
la cantidad exacta de aire obtenida a partir de las relaciones cuantitativas
Poder calorífico.
El poder calorífico es la cantidad de energía por unidad de masa o unidad de volumen de
materia que se puede desprender al producirse una reacción química de oxidación.
El poder calorífico expresa la energía que puede liberar la unión química entre
un combustible y el comburente y es igual a la energía que mantenía unidos los átomos en
las moléculas de combustible (energía de enlace), menos la energía utilizada en la
formación de nuevas moléculas en las materias (generalmente gases) formadas en
la combustión
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CHEVY V-8 DE BLOQUE GRANDE
Tomado de: www.chevrolet.com.co
Desempeño de bloque grande

Con 461 caballos de fuerza y 558 lb-ft de torque, nuestro motor armado 502 HO tiene
potencia disponible para cada necesidad, desde un Chevelle '69 a un Suburban más nuevo.
Especificaciones técnicas de 502 HO.

Número de pieza: 12568778
Tipo de motor: Chevy V-8 de bloque grande
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Cilindrada (pulg. cúb.): 502
Diámetro x carrera (pulg.): 4.470 x 4.000
Bloque (N/P 19170540): hierro fundido con tapas principales de cuatro pernos cruzados
Cigüeñal (N/P 10183723): acero forjado
Bielas (N/P 19170198): acero forjado, granallado
Pistones (N/P 12533507): aluminio forjado
Tipo de árbol de levas (N/P 24502611): rodillo hidráulico
Sustentación del árbol de levas (pulg.): .510 de admisión / .540 de escape
Duración del árbol de levas (a .050 pulg.): 211° de admisión / 230° de escape
Culatas (N/P 12562920): puerto rectangular de hierro; cámaras de 118-cc
Tamaño de válvula (pulg.): 2.190 entrada / 1.880 escape
Relación de compresión: 8.75:1
Balancines (P/N 12523976): acero estampado
Relación de los balancines: 1.7:1
Bomba de agua (N/P 19168606): hierro fundido, estilo largo
Placa flexible (N/P 10185034): 14"
Combustible recomendado: bomba regular
Tiempo de encendido: 32° en total a 4,000 rpm
RPM máximas recomendadas: 5500
Balanceo: externo
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COMPONENTES DE UN MOTOR DE BLOQUE GRANDE Y SU
FUCIONAMIENTO TÉCNICO.
Filtros de aire.
El filtro de aire es una pieza cuya función es, como su propio nombre indica, filtrar el aire
que se introduce en el motor, limpiándolo de impurezas, polvo y mosquitos. Todos los
vehículos reciben en mayor o menor medida, el impacto del aire exterior, cuando están en
movimiento.
Balancines.
Su función es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que
se abran. Éste es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. Se
pueden distinguir dos tipos:
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Balancines oscilantes: Son también conocidos como “semi- balancines” y se encuentran en
motores con árbol de levas en la cabeza donde el eje de giro pasa por un extremo del
balancín.
Tomado de: www.cuidamostucoche.com
Balancines basculantes: Los tienen los motores con árbol de levas laterales donde el eje de
giro pasa por el centro del balancín. Uno de los extremos recibe el movimiento de la varilla
que lo empuja u lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.
Árboles de levas y componentes.
Tiene como función controlar las válvulas, haciendo fuerza sobre la misma ésta se abre y
por medio de la amortiguación cuando la leva se mueve se vuelve a cerrar. La leva no hace
fuerza en el centro de la válvula si no con cierta lateralidad, con ello se consigue que la
válvula gire sobre si misma evitando el desgaste Una leva puede accionar varias válvulas.
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Se distinguen varios tupos de árbol de levas, entre ellos:
Árbol de levas de barra.
Árbol de levas doble.
Tomado de: www.fierrosclasicos.com
Árbol de levas en culata simple.
Tomado de: www.fierrosclasicos.com
Carburador.
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El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del
carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por
una canalización, genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el
combustible proporcionado por el propio carburador.
Cuerpo de aceleración.
Tomado de: www.pruebaderuta.com
El cuerpo de aceleración también denominado cuerpo de mariposa, controla la entrada de

aire hacia el múltiple de admisión a través de una mariposa que se abre y se cierra al pisar
el acelerador. La función del cuerpo de aceleración es admitir la cantidad adecuada de aire.
Bielas.
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La biela es el elemento del motor encargado de transmitir la presión de los gases que actúa
sobre el pistón al cigüeñal, o lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena de
transformación del movimiento alternativo (pistón) en rotativo (cigüeñal).
Cigüeñal.
El cigüeñal es una de las piezas más importante de un motor de combustión interna, tiene la
función de convertir el movimiento lineal alternativo del pistón, producido por la presión de
los gases de combustión y por intermedio de la biela en movimiento circular uniforme.
Ilustración del mecanismo de pistón, cruceta biela y cigüeñal.
Tomado de: www.mundodelmotor.net
Culata.
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La culata está formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de sellar
superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de
compresión. También tiene la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías (en
motores gasolina), válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración
de esta.
Distribuidor.
El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo

Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que envía la corriente eléctrica de alto voltaje,
procedente de la bobina de encendido, mediante un rotor en el orden requerido por el ciclo
de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos.
Volante de inercia.
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El volante de inercia es una pieza que se encuentra situada en el extremo del cigüeñal. Su
función es la de regular el giro del cigüeñal además de servir como conexión entre el motor
y la transmisión.
Bomba de combustible.
La función de la bomba de combustible es suministrar la presión necesaria para el buen

funcionamiento del motor, desde el tanque hasta los inyectores.
Ésta se encuentra sumergida en el interior del tanque y en cuanto recibe corriente eléctrica,
suministra el combustible a una presión que depende del tipo del vehículo.
En funcionamiento, girará con un rotor interno con el que succiona la gasolina y la manda
al cuerpo de inyección por medio de las líneas de combustible. Como esa presión deberá ser
constante, el combustible tiene que suministrarse a una presión mayor de la necesaria,
volviendo el excedente al mismo tanque.
Junta de culata.
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La junta de culata de un vehículo es la responsable de mantener aislados y a la vez unidos

la culata y el bloque motor así como los elementos ligados a ellos.
Colector de admisión.
El colector de admisión es el conducto a través del cual accede el aire hacia las
canalizaciones de la culata. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de unos
pernos y su diseño condicionará la forma en la que se llenan los cilindros.
Bandeja de aceite.
También conocido como cárter es un recipiente cuya finalidad es almacenar el aceite

lubricante del motor. Cuando el auto no está en marcha el cárter hace de depósito del aceite.
Pistón.
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Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,

transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un movimiento
alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se
transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde
dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de
guía al pie de biela en su movimiento alternativo.
Aro.
Es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie
exterior de un pistón en un motor alternativo tal como un motor de combustión interna o
una máquina de vapor.
Las tres funciones principales de los segmentos en motores con movimiento recíproco son:
 Sellar la cámara de combustión/expansión.
 Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
 Regular el consumo de aceite del motor.
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Varillas de empuje.
Su función principal es la de transferir movimiento recíproco de los seguidores de leva a

una parte más distante de un tren de válvulas.
Cables de bujía.
Tomado de: www.actualidadmotor.com
Los cables de bujías son unos de los elementos del sistema de encendido de los vehículos
con motor de gasolina. Su función es la de unir el distribuidor o las bobinas de encendido
con las bujías, para que la corriente eléctrica pueda fluir y surgir la chispa resultante en la
bujía, que creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del
motor.
Arrancadores.
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El motor de arranque consiste en un motor eléctrico auxiliar encargado de mover el motor

térmico hasta que el vehículo se pone en marcha, facilitando las explosiones de la cámara
de combustión en el interior de los cilindros.
Cadena de distribución.
La cadena o correa coordina el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las
válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.
Tapas de válvulas.
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La función principal de la tapa de válvulas es mantener el mecanismo de balancines y
resortes de válvulas libre de partículas que puedan afectar su normal funcionamiento a la
vez que mantiene el aceite en su ligar, evitando que se derrame sobre el resto del motor.
Elevador de válvulas.
El empujador de la válvula sigue el lóbulo del árbol de levas en un motor y abre y cierra las
válvulas.
Válvulas.
Tomado de: www.actualidadmotor.com
Las válvulas de escape y admisión cierran herméticamente la cámara de combustión y

controlan el reciclaje de gases en el motor.
Muelles de válvulas.
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Retienen la válvula contra el asiento a la hora de cerrar, evitando que quede abierta la
válvula a altas revoluciones.
Bomba de agua.
El sistema de refrigeración del motor tiene la función de estabilizar la temperatura

limitando su elevación más allá de los límites previstos. La bomba del agua hace circular el
líquido refrigerante, y debe garantizar el flujo correcto a cada régimen de rotación
del motor.
Bloque.
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El bloque está encargado de alojar los cilindros del motor de combustión interna así como
los soportes de apoyo del cigüeñal.
Funcionamiento físico y químico del motor de combustión interna.

La mayoría de los motores se basan en el bloque de fundición, se trata de un bloque rígido
donde van los pistones y se crean las fuerzas que los empujan dentro de los cilindros, el
bloque es además una pieza fundida de precisión con una compleja red de galerías internas
por las que pasan el refrigerante y el lubricante.
El cigüeñal transmite el empuje a los pistones hasta llegar finalmente a las ruedas, este se
apoya en unas muñequillas sujetas con cojinetes a la bancada del bloque, el cigüeñal está
hecho con una forma y precisión tales que aunque gire a gran velocidad no se desequilibra
y por tanto apenas produce vibraciones.
El diseño de los pistones varía, pero todos son piezas de precisión que encajan dentro de los
cilindros, los pistones y las bielas están hechos para que soporten altas temperaturas y un
fuerte desgaste, cada biela va unida al cigüeñal de modo que su pistón sube y baja por el
cilindro cuando el cigüeñal gira.
¿Qué es lo que hace que el pistón suba, baje y el cigüeñal gire?
Primero imaginemos que el motor posee un solo pistón, al bajar este absorbe una mezcla de
combustible y aire, al subir el pistón esta mezcla se comprime y se calienta, una chispa
enciende la mezcla que se queda y se expande y es esa expansión la que empuja el pistón
hacia abajo, al subir el pistón empuja los gases quemados fuera del cilindro, este potente
proceso de combustión es la base del motor del motor de combustión interna, se conoce
como ciclo de 4 tiempos admisión, compresión, expiación y expulsión. Pero el motor
moderno no tiene solo un cilindro y un pistón si no que casi siempre posee 4. Cada pistón
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lleva unos segmentos que impiden que se escape el aire por las paredes del cilindro por las
siguientes razones:
 Cada pistón va unido al cigüeñal mediante la biela exactamente del mismo modo.
 El cigüeñal lleva en un extremo un volante de inercia, el impulso o inercia de este
volante ayuda que el cigüeñal gire a bajas revoluciones y contribuye a que ese giro sea
uniforme.
 Los 4 pistones subes y bajan por los cilindros en parejas, cuando se produce la
combustión en dos de ellos y empiezan a descender los otros dos suben, esta acción
combinada de los 4 pistones hace que el cigüeñal gire con suavidad pero con potencia.
El orden exacto de la combustión a la hora del encendido parece arbitrario pero está
arreglado para dispersar los esfuerzos del cigüeñal a lo largo del mismo sin producir
vibraciones. La combustión en cada par de pistones los empuja hacia abajo y eso hace que
el cigüeñal gire media vuelta, la combustión del siguiente par de pistones los desplaza
también hacia abajo con lo que se completa una vuelta del cigüeñal, y así continúa el ciclo.
La combustión que tiene lugar en cada pistón debe producirse en una cámara hermética de
modo que los gases en expansión empujen el pistón en vez de escapar por las paredes del
cilindro, esa cámara, la cámara de combustión va fundida en la culata
La cámara de combustión tiene 5 agujeros, el central es para la bujía, los otros 4 para las
válvulas. Hay una o dos válvulas de admisión por las que entran en la cámara de
combustión la mezcla combustible-aire y una o dos de escape por las que salen los gases
quemados.
Tomado de: webdelprofesor.ula.ve
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Las válvulas se cierran mediante un muelle, el muelle a su vez va sujeto por un retén y
unido al vástago de la válvula por un par de casquillos.
Encima vemos una tapa llamada normalmente taqué, las válvulas de admisión y las de
escape van sujetas del mismo modo con las bujías y las válvulas bien colocadas todos los
agujeros de la culata son herméticos. Encima del bloque se coloca una junta para que no
escapen los gases entre el bloque y la culata después se atornilla la culata al bloque. Con
los segmentos que cierran los pistones contra la pared de los cilindros las válvulas y las
bujías que cierran los agujeros de la
culata y la junta que cierra la unión con el bloque la cámara de combustión queda
hermética ¿por dónde entra entonces la mezcla y salen los gases de escape?
Está claro, las válvulas tienen que abrirse y cerrarse, eso lo hace otro eje que gira, el árbol
de levas o cada vez más dos árboles de levas, uno para las válvulas de admisión y otro para
las válvulas de escape, cada árbol de levas va bien sujeto por muñequillas atornilladas a la
culata pero dejan que árbol gire.
En su extremo cada árbol de levas lleva dos poleas grandes, son las que transmiten el giro
del cigüeñal que a su vez hace girar los árboles de levas. El elemento de unión entre los
árboles de levas y el cigüeñal es una correa dentada, la correa de la distribución al girar el
cigüeñal giran también los árboles de levas, las levas de cada árbol empujan hacia abajo a
los taqué que hacen que las válvulas se abran momentáneamente antes de que el muelle las
vuelva a cerrar, está claro que la apertura y cierre de cada par de válvulas tiene que
coincidir con una posición del pistón, de allí la importancia de la correa de la distribución.
Imaginando que somos el pistón en la cámara de combustión vemos que las válvulas de
admisión dejan entrar la mezcla, y luego se cierran para la compresión y la combustión
luego las válvulas de escape dejan salir los gases quemados.
Vista interior de la cámara, cuando no hay mezcla y luego cuando está la mezcla
combustible - aire presente.
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Ahora vemos el porqué del ciclo de cuadro tiempos, en un momento cado cada uno de los
pistones estará haciendo una de estas cosas.
Cuando se habla de 4 tiempos no supone que tengan que haber 4 pistones, puede haber más
o menos.
Por otro lado el diseño del motor puede ser ingenioso, pero el este se pararía en segundos si
no estuviera bien lubricado y frío, la mayoría de los motores se enfrían con agua.
El agua o refrigerante que en realidad es agua con aditivos pasa por una red de canales
llamados galería, estos ductos se encuentra en el bloque y la culata y enfrían el motor
absorbiendo calor después el refrigerante pasa por el radiador el cual por dentro contiene
unos tubos finos que se enfrían por el aire que pasa por el radiador.
En casos en los cuales el refrigerante alcance altas temperaturas se pone en marcha un
ventilado que aumenta la corriente de aire
Desde el radiador el refrigerante vuelve al motor, este ciclo se repite ayudado por una
bomba de agua, la bomba suele estar delante del motor y va movida por el cigüeñal y una
correa, en este caso la correa mueve también el alternador.
Cuando el motor está frío, el refrigerante no pasa por el radiador para que se caliente antes
entonces cuando el motor ha alcanzado la temperatura ideal se abre el circuito del radiador
para que pase el refrigerante, lo que abre y cierra ese circuito es un termostato, una especia
de grifo situado en la culata por donde pasa el agua.
Todos los motores llevan una bomba de aceite, esta bomba suele estar movida por el
cigüeñal la cual bombea aceite por las galerías del bloque y la culata por lo general todos
los motores llevan algún tipo de cárter de aceite generalmente bajo el cigüeñal, el cárter
lleva un tubo de aspiración, un tabique que evita que salpique aceite.
Cuando el motor entra en funcionamiento la bomba aspira el aceite del cárter a través del
tubo, de la bomba, el aceite pasa por la galería a todas las piezas móviles alrededor del
cigüeñal hasta los árboles de levas, el aceite completa su recorrido volviendo al cárter a
través de las galerías.
En algunos motores el aceite incluso se pulveriza sobre la faldilla de los pistones, más para
refrigerarlos que para lubricarlos, en su recorrido el aceite pasa por un filtro que retiene las
pequeñas partículas de carbonilla que quedan entre los pistones y la pared de lo cilindros,
también hay un sistema que filtra los gases nocivos que se forman en el cárter.
32
Por último para evitar que el aceite se salga el motor lleva una tapa de los árboles de levas
sujeta a la culata con juntas y pernos.
Ejercicios de aplicación.
Ejemplo 1
Los combustibles comerciales que usan los automóviles son una mezcla de hidrocarburos
de 41000 𝐾𝐽/𝐾𝑔 de poder calorífico y de 0.85 𝐾𝑔/𝑑𝑚3 de densidad.
Un automóvil consume 9 litros de este combustible en una hora, girando su motor a 5000
r.p.m. Si el motor tiene un rendimiento del 35%, calcule:
a) El calor suministrado al motor en un minuto.
b) La potencia útil que está proporcionando el motor.
c) La par motor que está suministrando.
Solución.
a) El consumo en unidades de masa es:
1 ∗ 𝑘𝑔 𝑘𝑔 1 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚 = 𝑉 ∗ 𝑝 = 9 ∗ 0.85 = 7.65 = 7.65 = 0.1275
ℎ ∗ 𝑑𝑚3 ℎ 60 𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛
El calor suministrado o aportado al motor.
𝑘ℎ ∗ 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑄𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝐺 ∗ 𝑄𝑒 = 0.1275 ∗ 41000 = 5227.5
𝑚𝑛 ∗ 𝑘𝑔 𝑚𝑖𝑛
b) La potencia aportada a partir del calor suministrado.
𝑘𝐽 5227.5 ∗ 103 𝑗
𝑃𝒂𝒑 = 𝑄𝒂𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂𝒅𝒐 = 5227.5 = = 87125 𝑊
𝑚𝑖𝑛 60 𝑠
La potencia útil Pu
𝑃𝑢 = 𝑃𝑎𝑝 ∗ 𝜂 = 87125 ∗ 0.35 𝑊 = 30493.75 𝑊
c) El par motor en función de la potencia útil y la velocidad angular.
𝑃𝑢 30493.75
𝑀= = = 58.24 𝑁 ∗ 𝑚
𝜛 5000 ∗ 2𝜋
60
Ejemplo 2
33
Se dispone de un motor de cuatro tiempos y ciclo Diésel, de cuatro cilindros de 100mm de
diámetro y 80mm de carrera, que gira a 2000 r.p.m., con una presión media efectiva de
100 𝑀⁄𝑐𝑚2 . Calcule:
a) La cilindrada.
b) La potencia obtenida.
c) El par motor que está suministrando.
Solución.
a) La sección del cilindro.
𝐷2 102
𝐴=𝜋∗ =𝜋∗ = 78.5 𝑐𝑚2
4 4
El volumen total con cuatro cilindros, siendo Vu el volumen unitario.
𝑉𝑡 = 4 ∗ 𝑉𝑢 = 4 ∗ 𝐴 ∗ 𝐿 = 4 ∗ 78.5 ∗ 8 = 2512𝑐𝑚3
𝑛
b) En un motor de cuatro tiempo el número de ciclos 𝑛𝑐 = donde 𝑛 =
2
𝑛º 𝑑𝑒 𝑟. 𝑝. 𝑚.
𝑟. 𝑝. 𝑚. 2000 1000
𝑛𝑐 = = = 1000 𝑐. 𝑝. 𝑚. = 𝑐. 𝑝. 𝑠.
2 2 60
La potencia útil o potencia efectiva.me
1000 𝑁 𝑐𝑚3
𝑃𝑢 = 𝑃𝑚𝑒 ∗ 𝑉𝑡 ∗ 𝑛𝑐 = 100 ∗ 2512 ∗ = 4186666.6 𝑁 ∗ 𝑐𝑚⁄𝑠
60 𝑐𝑚2 𝑠
𝑃𝑢 = 4186666.6 ∗ 0.01 𝑁 ∗ 𝑐𝑚⁄𝑠 = 41866.66 𝑁 ∗ 𝑐𝑚⁄𝑠 = 41866.66 𝑊
c) Si convertimos las r.p.m. a rad/s
2𝜋
2000 𝑟. 𝑝. 𝑚. = 2000 = 209.33 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠
60
El par motor
𝑃𝑢 41866.66
𝑀= = = 200𝑁 ∗ 𝑚
𝜛 209.33
Ejemplo 3.
La velocidad media del émbolo de un motor es de 8.6 m/s, y tiene una carrera de 90 cm.
Hallar la potencia efectiva sabiendo que el dinamómetro marca 500 N, y que la longitud de
la barra de freno es de 1.5m.
Siendo L la carrera en metros, la velocidad media Vm se expresa.
34
2∗𝐿∗𝑛 𝑚
𝑣𝑚 = ( )
60 𝑠
𝑣𝑚 ∗ 60 8.6 ∗ 60
𝑛= = = 286.66 𝑟. 𝑝. 𝑚.
2∗𝐿 2 ∗ 0.9
Donde n se expresa en r.p.m. y Vm en m/s.

El par motor vendrá dado por
𝑀 = 𝐹 ∗ 𝑑 = 500 ∗ 1.5 = 750 𝑁 ∗ 𝑚
Por lo que la potencia será.
2𝜋
𝑃 = 𝑀 ∗ 𝜔 = 750 ∗ 286.66 ∗ = 22502.8 𝑊 = 22.5028 𝑘𝑊
60
Ejemplo 4.
Leyendo una revista, observamos los siguientes datos oficiales referidos a un automóvil:
 Diámetro x carrera: 82.5 x 92.8 mm.
 Relación de compresión: 10, 5:1.
 Potencia máxima: 110kW a 6000 r.p.m.
 Par máximo: 180.32 N*m a 4600 r.p.m.
A la vista de estos datos, responda:
a) ¿Se trata de un motor de encendido por chispa o de encendido por compresión?
b) ¿Cuál es su cilindrada, si tiene cuatro cilindros?
c) Compare el par obtenido en el punto anterior con el par máximo y comente el
resultado.
Solución.
a) En los motores de encendido por compresión, la relación de la misma es del
orden 20:1 o superior. Es por lo que se deduce que el motor es de encendido por
chispa.
𝐷2 82.52
𝐴= 𝜋∗ = 𝜋∗ = 5342.9𝑚𝑚2
4 4
Si Vu es el volumen unitario del cilindro, el volumen total de los cuatro cilindros
es:
𝑉𝑡 = 4 ∗ 𝑉𝑢 = 4 ∗ 𝐴 ∗ 𝐿 = 4 ∗ 3542.9 ∗ 92.8 = 1983284.4 𝑚𝑚3
= 1983.28 𝑐𝑚3
b) La potencia máxima en función del par motor y de la velocidad angular.
35
𝑃𝑚á𝑥 110 ∗ 103 110 ∗ 103 𝑊
𝑀= = = = 175𝑁 ∗ 𝑚
𝜔 2𝜋 200𝜋 𝑟𝑎𝑑
6000 ∗ 60
𝑠
c) La potencia máxima del motor es diferente a la potencia máxima efectiva del
motor.
d) La potencia máxima es la potencia a la que se puede llevar como máximo el
motor con un régimen de revoluciones elevado, pero en esta situación el llenado
de los cilindros es irregular, no obteniéndose el par máximo.
e) El par máximo es inferior al de la potencia máxima, denominado potencia
máxima efectiva a la correspondiente al par máximo obtenido.
Ejemplo 5.
Un MECH de 4 cilindros y 4T consume 30l/h de gasolina cuando trabaja a 6000 r.p.m.
Calcular el volumen (en 𝑐𝑚3 ) de gasolina líquida de densidad 0.7 kh/l que consume cada
cilindro durante un ciclo.
Datos.
 Número de cilindros: 4
 Tiempos del motor: 4
 Consumo de combustible: 30l/h
 Velocidad del motor: 6000 r.p.m.
 Densidad de la gasolina: 0.7 kg/l
Solución.
El consumo volumétrico de gasolina del motor:
𝑛
𝑉𝑐 =
30𝑗
El volumen de gasolina consumido por el motor en un ciclo es:
30𝑗 30 ∗ 30 ∗ 4 1 𝑠 103 ∗ 𝑐𝑚3 ℎ 𝑐𝑚3
𝑉𝑐 = = ∗ ∗ ∗ ∗ = 0.17
𝑛 6000 ℎ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 1 3600 𝑠 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
El consumo de gasolina por ciclo y cilindro es:
𝑉𝑐 0.17
𝑉𝑐 = =
𝑖 4
𝑐𝑚3
𝑉𝑐𝑐 = 0.04 ∗
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
Ejemplo 6.
36
Un motor diésel consume 6l/h de gasoil cuyo poder calorífico es de 10000 Kcal/kg y cuya
densidad es de 0.8Kg/l. Si el rendimiento global del motor es el 25% y gira a 4500 r.p.m.,
halle el par motor que suministra.
Solución.
La masa viene dada por la expresión 𝑚 = 𝑉 ∗ 𝜌
El gasto en masa será:
ℎ𝑘
𝐺 = 6 ∗ 0.8 = 4.8
ℎ
Siendo G el gasto, Qe el poder calorífico y 𝜂𝑢 el rendimiento, el calor útil transformado en
trabajo será.
Convirtiendo a vatios.
La potencia útil viene dada por 𝑃𝑢 = 𝑀 ∗ 𝜔

Siendo M el par motor y 𝜔 la velocidad angular.
Ejemplo 7.
Un motor de explosión de dos cilindros y cuatro tiempos, trabaja a 4000 r.p.m., con una
presi´n media efectiva (Pme) de 4.1 kg/cm2. El diámetro del cilindro es de 60mm y la
carrera de 90mm. Calcular:
a) El par motor en N.m.
b) La potencia en CV.
Solución.
a) Denominando:
El trabajo útil será:
37
En motores de cuatro tiempo mono cilíndricos, el par motor
El par total ejercido se obtiene multiplicando por el número de cilindros:
b) La potencia útil Pu viene dada por la expresión:
Ejemplo 8.
Un inventor nos ofrece un motor térmico reversible que funciona entre dos fuentes
térmicas, una de 270 °C y otra de 610 °C, asegurando que tiene un rendimiento del 48%.
¿Sería ideal comprar la patente?
No sería ideal comprar la patente puesto que el rendimiento ofrecido por el inventor
es menos al ofrecido.
Ejemplo 9.
La legislación actual permite a jóvenes de dieciséis años conducir motocicletas de 125 c.c y
hasta 15 c.v. de potencia máxima. De los datos de un fabricante se sabe que la carrera del
38
motor de un determinado modelo es de 54.5 mm, que la relación de compresión es de 12:1
y que la potencia máxima se alcanza a 10000 r.p.m. Calcular:
a) La potencia máxima permitida en kW
b) Diámetro del cilindro-
c) Volumen de la cámara de combustión.
d) Par que proporciona a la potencia máxima.
Solución.
a) La potencia máxima permitida.
b) La superficie del cilindro.
Por lo que el diámetro.
c) La relación de compresión.
𝑉𝑢 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜.
𝑉𝑐 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛.
d) El par que proporciona la potencia máxima.

𝑃 11040
𝑀= = = 10.547 𝑁 ∗ 𝑚
𝜔 10000 ∗ 2𝜋
60
Ejemplo 10.
39
Un motor tiene una potencia indicada de 1600 CV y una presión media de 13. Kg/cm2. El
número de tiempos es cuatro, y el de cilindros ocho. Calcular la carrera del émbolo
sabiendo que el número de revoluciones por minuto es 375 y que su diámetro es igual a la
mitad de la carrera.
Solución:
El volumen o cilindrada unitaria 𝑉𝑢 = 𝐴 ∗ 𝐿 donde A es la selección del cilindro y L

su carrea.
En un motor de cuatro tiempos, si el número de r.p.m. es n, luego
Como nos dan nc (por minuto), tenemos que dividir por 60

La potencia indicada vendrá dada por:
Y como 1C.V = 736 W
40
La carrera será:
 de las moléculas que intervienen en cada reacción. En realidad se trata de una

combustión ideal, que solo puede conseguirse en laboratorio.
 Combustión incompleta: Es aquella cuyos gases de combustión contienen
compuestos parcialmente oxidados llamados inquemados, como: monóxido de
carbono (CO), partículas de carbono, hidrógeno,etc.
41
Bibliografía.
1. Reciclaje de residuos industriales: aplicación a la fabricación de ..., pág 92,
en Google libros
2. http://es.chevrolet.com/performance/crate-engines/big-block-502-ho
3. Benson, R. S., Advanced Engineering Thermodynamics. 1977
4. Problemas de motores de combustión interna / Simón J. Fygueroa S. [y]
Jesús O. Araque M
5. Giuliano Salvi. La combustión (teoría y aplicaciones),
42

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CHEVY V-8 DE BLOQUE GRANDE

José Manuel Munive García.

Mecánica de fluidos calor y ondas.

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

SANTA MARTA D.T.C.H

El calor necesario para el funcionamiento de una máquina térmica procede de la energía

Fundamento del motor de combustión interna.

Motores de combustión interna

Alternativo Encendido por Motor diésel

𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑙𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎.

Primera ley de la termodinámica y reacciones químicas.

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Especificaciones técnicas de 502 HO.

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Árboles de levas y componentes.

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La función de la bomba de combustible es suministrar la presión necesaria para el buen

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También conocido como cárter es un recipiente cuya finalidad es almacenar el aceite

Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,

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Su función principal es la de transferir movimiento recíproco de los seguidores de leva a

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El motor de arranque consiste en un motor eléctrico auxiliar encargado de mover el motor

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Las válvulas de escape y admisión cierran herméticamente la cámara de combustión y

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El sistema de refrigeración del motor tiene la función de estabilizar la temperatura

Funcionamiento físico y químico del motor de combustión interna.

Tomado de: webdelprofesor.ula.ve

Donde n se expresa en r.p.m. y Vm en m/s.

La potencia útil viene dada por 𝑃𝑢 = 𝑀 ∗ 𝜔

El trabajo útil será:

El par total ejercido se obtiene multiplicando por el número de cilindros:

b) La potencia útil Pu viene dada por la expresión:

b) La superficie del cilindro.

Por lo que el diámetro.