Apostilas D08

INDICE
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................... 3
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR............................................................................................................... 4

Nomenclatura .............................................................................................................................. 5
Identificación ............................................................................................................................... 6
Datos técnicos.............................................................................................................................. 8
Curvas de torque y potencia ....................................................................................................... 9
Componentes del motor D0834................................................................................................. 10
BLOQUE DEL MOTOR....................................................................................................................... 12

Bloque / cilindros ....................................................................................................................... 12
Eyector de aceite para refrigerar el pistón................................................................................. 13
Válvula de presión de los eyectores de aceite lubricante ......................................................... 14
CIGÜEÑAL.......................................................................................................................................... 15
Casquillos de los muñones ....................................................................................................... 16
Capas de los casquillos de los muñones:) ................................................................................ 17
Biela .......................................................................................................................................... 17
Referencia de la biela................................................................................................................ 18
Pistón ........................................................................................................................................ 19
Anillo de Combustión ................................................................................................................ 21
Anillo de compresión ................................................................................................................. 22
Anillo de Arrastre ....................................................................................................................... 22
Volante del motor ...................................................................................................................... 23
CULATA.............................................................................................................................................. 24
Junta de la culata ...................................................................................................................... 25
Árbol de levas ........................................................................................................................... 26
Válvulas y sedes de las válvulas ............................................................................................... 27
CONJUNTO ENGRANAJES DE LA DISTRIBUCIÓN........................................................................ 28
LUBRICACIÓN DEL MOTOR............................................................................................................. 29

Presión de aceite en el motor ................................................................................................... 31
Bomba de aceite ....................................................................................................................... 31
Filtro de aceite ........................................................................................................................... 32
SISTEMA REFRIGERANTE............................................................................................................... 33
Circulación del agua .................................................................................................................. 34
Válvula Termostática ................................................................................................................. 35
Ventilador .................................................................................................................................. 36
Bomba de agua ......................................................................................................................... 38
SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA........................................................................................... 39

Control del motor........................................................................................................................ 39
Ventajas del motor con gestión electrónica................................................................................ 39
EDC 7 y PTM ............................................................................................................................ 41
Red CAN BUS – EDC / PTM..................................................................................................... 42
Sistema Common Rail............................................................................................................... 43
Desarrollo de la Red- Capacitación 1

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE / ESCAPE................................................................................... 44
Colector de admisión con conductos de retorno de combustible............................................... 44
Colector de Escape.................................................................................................................... 45
Turbocompresor......................................................................................................................... 46
Flujo........................................................................................................................................... 48
Recirculación de los gases de escape....................................................................................... 51
Componentes del sistema de recirculación de los gases de escape......................................... 52
SISTEMA DE ESCAPE....................................................................................................................... 53
Catalizador/Silencioso................................................................................................................ 53
Compresor de aire..................................................................................................................... 54
Accionamiento por correa.......................................................................................................... 55
2
INTRODUCCIÓN
Tradición
La primacía de haber producido el primer motor a funcionar por el ciclo Diesel en el mundo,
también imponen a MAN, la responsabilidad de celar tanto por la excelencia en la calidad
del conjunto motopropulsor como de su fabricación, ofreciendo al mercado consumidor
productos de vanguardia.
Los motores MAN D0834, con 4 cilindros y D0836, con 6 cilindros, en sus varias versiones
de potencia, son construidos dentro de padrones internacionales de calidad y ofrecen
alto nivel de desempeño y confiabilidad, manteniendo a debida relación con el bajo costo
operacional.
Cuentan con componentes proyectados para soportar las más severas condiciones de
trabajo, y un sistema de gestión electrónica e inyección de combustible de comprobada
eficacia y precisión, asegura alto rendimiento en todas las franja s de rotación. su curva de
torque plana propicia respuestas rápidas y seguras.
La utilización de estos propulsores en su línea de camiones demuestra a imagen de que

tecnología de punta y alta calidad sumadas resultan en confiabilidad, que nada más es del
que sinónimo de liderazgo, y liderazgo tiene nombre: Volkswagen!
Este cuaderno didáctico evidencia las características constructivas y funcionales de los

motores MAN D0834 y D0836 y debe ser usado como complemento a las acciones de
entrenamiento en sala de aula. Léalo con atención y disfrute de su contenido!
Buen trabajo

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
Los motores en línea MAN D08 , disponibles en las versiones con 4 ó 6 cilindros, funcionan por el ciclo
Diesel de 4 tiempos, cuentan con un sistema de lubricación forzada de alta capacidad y refrigeración
por agua, regulada por una válvula termostática. Están equipados con un turboalimentador de doble
fase y se encuentran en conformidad con las normas de emisiones Euro 5.
Disponen de un bloque del motor reforzado por nervuras estructurales y culata de alta capacidad de
circulación de aire y gases de escape. Utilizan un sistema de postratamiento de los gases de escape
del tipo EGR.
La energía térmica es producida por un sistema de inyección de alta presión del tipo Common Rail
controlada por el sistema de gestión electrónica EDC 7. Completa el conjunto un sistema de freno de
motor tipo EVB.
4 cilindros
6 cilindros
4
Nomenclatura D0834(6)
Código Tema Significado
D Tipo de combustible Diesel
08 Número de identificación + 100 Diâmetro 108 mm
3 Número de identificación x 10 + 100 Curso 130 mm (arredondado)
4 (6) Cantidad de cilindros 4 (6) cilindros
L Turbocompresor Com turbocompresor e intercooler
F Frente (front)
ou Instalación del motor o
R Atrás (rear)
62 13 Identificación del modelo Desempeño/RPM/aprobación

Identificación
La placa de identificación, donde figuran las informaciones específicas sobre el motor, está localizada
en la culata, en la parte frontal del motor donde está localizado el conjunto de engranajes.
1 Modelo del motor 6 Rotación máxima libre

2 Emisiones 7 Holgura válvula admisión
3 Holgura válvula escape 8 Cilindrada
4 Marcha al ralentí 9 Referencia cliente
5 Potencia/Rotación Hp/rpm 10 Número de serie del motor
6
Número del motor
El número del motor se encuentra localizado en el bloque del motor en la parte inferior central.

Datos técnicos
MOTOR
190 186 / 2500
D0834
230 225 / 2400
Potencia (cv / rpm)
260 256 / 2300
D0836
280 275 / 2300
190 700 / 1100 - 1600
D0834
230 850 / 1100 - 1600
Torque máx (Nm / rpm)
260 900 / 1100 - 1800
D0836
280 1050 / 1100 - 1750
Diámetro y Curso (mm) 108/125
4 cil. = 1 - 3 - 4 - 2
Orden de ignición
6 cil. = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
D0834 510
Peso en seco del motor (kg)
D0836 680
Admisión = 0,50
Holgura de válvulas (mm)
Escape = 0,50
Rotación mínima p/ partida (rpm) 150
Rotación al ralentí (rpm) 700
D0834 4.6 l = 4580
Cilindrada (cm3)
D0836 6.9 l = 6871
Sistema de inyección Common Rail / EDC 7
Válvulas por cilindro 4 (2 AD + 2 ES)
Clasificación de contaminantes Sistema EGR
D0834
Rotación nominal (rpm) 2600/2400
D0836
D0834 15 sin filtro / 16,5 con filtro
Capacidad de aceite del motor (l)
D0836 26 sin filtro / 27,5 con filtro
8
Curvas de torque y potencia
D0834 (190)
Potência (cv)
D0834 (230)

D0836 (260)
D0836 (280)
10
COMPONENTES DEL MOTOR D0834
3
2
4
1
6
13
12
8
11 10
1 Compresor de aire
2 Turbocompresor
3 Cilindro actuador del EGR
4 Tapa protectora del sistema elétrico del motor
5 Filtro de combustible
6 Common Rail
7 Motor de partida
8 Filtro de aceite
9 Bomba de alta presión
10 Colector de admisión
11 Acoplamiento de la hélice
12 Compresor del aire acondicionado
13 Bomba de agua

BLOQUE DEL MOTOR
Bloque / cilindros
El bloque del motor, construido en hierro fundido perlítico estándar, reúne en una única pieza la base
del cigüeñal y el bloque de los cilindros que son maquinados directamente en el bloque del motor,
y que incorpora también el espacio donde se sitúa el árbol de levas, el alojamiento de la central de
tratamiento del aceite lubricante y parte del conjunto de las galerías por donde circulará el aceite
lubricante, además de la galería de alimentación de los eyectores de aceite que, por medio de
chorros, actuarán como agentes enfriadores de la temperatura de cabezal del pistón, reduciendo
la temperatura final de la combustión y, por lo tanto, el índice de NOx producido por la quema del
combustible.
El bloque abriga también parte del conjunto de las galerías por donde circula el líquido refrigerante
del motor asegurando una buena disipación del calor como también el control de la temperatura en la
parte alta de los cilindros, donde se origina la combustión.
El bloque del motor se complementa en la parte trasera con la carcasa del volante y en la frontal con
la tapa de la caja de los engranajes de distribución.
Los pistones actúan directamente en los cilindros

del bloque que, en función del tratamiento
cerámico de acabado cruzado de la superficie
de contacto del pistón (bruñimiento), propician
óptimos coeficientes de deslizamiento,
reduciendo la resistencia en cuanto al
desplazamiento del émbolo y, también, el
consumo de aceite lubricante.
12
Eyector de aceite para refrigerar el pistón
El motor D08 está equipado con eyectores de aceite lubricante, cuyo chorro se direcciona a la
cavidad interna del émbolo del pistón, lo que disminuye la temperatura en la cabeza del pistón y la
temperatura final de la combustión, reduciendo así la emisión de contaminantes.
Los eyectores de aceite cuentan con unas esferas de posicionamiento del cuerpo, las
cuales deben siempre estar ajustadas en sus lugares correspondientes.

Válvula de presión de los eyectores de aceite lubricante
Los eyectores de aceite lubricante poseen una válvula que se abre solamente trás la presión alcanzar
1,5 bar, asegurando que todos los componentes móviles del motor sean lubricados adecuadamente.
Válvula cerrada hasta ......................................................................................................... 1,5 ± 0,1 bar
Válvula completamente abierta........................................................................................... 2,0 ± 0,1 bar
14
CIGÜEÑAL
Forjada en acero con alto contenido de carbono, el cigüeñal forma, juntamente con los contrapesos,
una única pieza. La función de los contrapesos, además de la unión entre los mancales concéntricos
(muñones principales) y los mancales excéntricos (codos de biela), es compensar la variación de
pesos entre mancales, puesto que los codos de biela poseen contrapesos en el conjunto biela/pistón.
El cigüeñal de los motores de 4 cilindros disponen de 8 contrapesos mientras que el de los motores
de 6 cilindros tiene 12.
El apoyo del cigüeñal en el bloque se realiza por medio de los mancales concéntricos (5 mancales
en los motores de 4 cilindros y 7 en los motores de 6 cilindros), que utilizan casquillos premoldeados,
con tres capas, como base intermediaria de asentamiento. Los muñones y codos de biela reciben un
tratamiento de endurecimiento superficial por inducción.
El amortiguador de vibraciones (damper), está montado en la extremidad delantera del cigüeñal y

absorbe las irregularidades y los esfuerzos torsionales originados por el proceso de la combustión.

Casquillos de los muñones
Capas de los casquillos de los muñones
Las capas de los casquillos de los muñones se identifican por medio de códigos cuyo
posicionamiento sirve como guía para su montage.
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Biela
Las bielas de los motores D08 tienen un formato del tipo recto y son forjadas en matrices de alta
precisión, en acero maquinado, y tratadas superficialmente por medio del procedimiento de chorro de
esferas.
Producidas en pieza única, las bielas son separadas (cuerpo y capa) por el proceso de fragmentado.
El asentamiento entre cuerpo y capa es exclusivo para cada biela, una vez que las superficies
sujetas al proceso de fragmentado genera una pieza única y original.
Presentan una cabeza con un formato trapezoidal característico que, además de reducir el peso del
componente, propicia una menor área sujeta a la fricción, permitiendo un mejor deslizamiento con la
consecuente menor generación de calor.
Las bielas son balanceadas estáticamente y clasificadas por su peso, recibiendo un número de
referencia para el conjunto cuerpo /capa. La grabación del número se realiza por laser.

Referencia de la biela
Los casquillos de biela se identifican por su

coloración (clara/oscura).
La parte de coloración oscura del casquillo
se debe instalar en la capa de la biela.
18
Pistón
Para cumplir con sus funciones de acomodar la cámara de combustión, transferir hacia el cigüeñal la
presión creada por la expansión de los gases quemados, realizar el sellado móvil entre la cámara de
combustión y el cárter, absorber y transferir rápidamente a las paredes del cilindro y hacia el bloque
el calor generado por la combustión, el pistón está fabricado con un proceso especial de fundición,
en aleación de aluminio, una vez que ese material ofrece bajo peso y alta capacidad de disipación de
calor.
Estructuralmente el émbolo (pistón) está formado por:

1 - Corona superior
2 - Región de los anillos de segmento
3 - Cuerpo del pistón
4 - Alojamiento del pin del pistón.
En la corona superior está alojada la cámara de combustión (motores de inyección directa), la

cual presenta un formato toroide rentrante para provocar altas ondas de turbulencia y aumentar la
temperatura del aire admitido, facilitando la quema del combustible inyectado a alta presión.

Los pistones de los motores MAN D08 están provistos de un canal interno refrigerante, producido
durante el proceso especial de fundición, que facilita en intercambio de calor con el chorro de aceite
procedente delos eyectores para refrigerar la cámara interna del pistón. Esa circunstancia, además
de la gran masa de aluminio concentrada en la región de la corona, facilita la transferencia del calor
producido por la combustión a las paredes del cilindro y, desde ahí, hacia el sistema refrigerante
del motor. De esa forma, se puede bajar la temperatura de la quema del combustible, reduciendo la
producción de NOx de la reacción.
Los eyectores de aceite están fijados en el bloque y son alimentados directamente por la galería
principal de lubricación.
La región de los anillos viene reforzada por la inserción de un soporte en forma de disco de acero
para alojar el primer anillo durante el proceso de fundición, reforzando la región, principalmente en lo
referente al desgaste por abrasión.
20
Anillos
El pistón trabaja con tres anillos, los cuales disponen de diferentes perfiles y funciones:
Anillo de Combustión
Primer anillo de compresión (anillo de fuego),

de perfil trapezoidal, fabricado en cromo-
níquel, tiene como función retener los gases
de la combustión, evitando que pasen hacia el
cárter. Presenta una sección interna cónica y un
revestimiento en material de fácil asentamiento
en el borde externo para reforzar la acción de
sellado. Dispone de una identificación de montaje
con la grabación “TOP”, la cual debe estar girada
hacia el lado de la cámara de combustión.

Anillo de compresión
Segundo anillo de compresión, de perfil cónico,

en acero tipo resorte con un alto porcentaje de
carbono, que tiene como función complementar
el sellado de la compresión y al mismo tiempo,
retirar el exceso de aceite lubricante dejado en
las paredes del cilindro por el anillo de aceite.
Anillo de Arrastre
Anillo distribuidor y raspador de aceite, en perfil de doble biselado, con un resorte de expansión
interior. Este anillo tiene la función de distribuir el aceite lubricante por la circunferencia de la pared
del cilindro, evitando que se gripe el embolo en movimiento.
Los tres anillos son también responsables del alineamiento del pistón en su desplazamiento en el
interior del cilindro.
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Volante del motor
El volante de los motores D08, además de acumular la energia necesaria para mantener la inercia
del motor a rotación constante y servir de base para la cremallera, genera señales eléctricas (pulsos
eléctricos) para el sensor de rotación del cigüeñal y posición del primer cilindro en PMS (rueda 60 -
2)

CULATA
Los motores de la serie D08 están equipados con una culata de hierro fundido, producida en pieza
única, con sedes de válvulas de dimensiones reducidas, insertadas por presión, y guías de válvulas
sustituibles. Se trata de un sistema multiválvulas, con 4 válvulas por cilindro, siendo 2 de escape y
2 de admisión, y cuenta con un alojamiento para la válvula de inyección en posición vertical situado
junto al retentor centralizado en el cilindro. Las guías de la válvula, sustituibles, realizan el sellado del
vástago en todas las válvulas.
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La pieza posee canales de lubricación que promueven la distribución y el retorno del lubricante
a toda extensión de la culata y galerías refrigerantes que buscan la estabilidad térmica del
componente, posibilitando una dirección de circulación del líquido refrigerante en que la variación de
la temperatura entre los puntos extremos de la pieza sea la menor posible.
Las válvulas se accionan por medio de balancines sustituibles, que están montados sobre ejes que
accionan 2 cilindros. La culata se fija con tornillos elásticos (Torx externo) de alta resistencia a la
temperatura, siendo cuatro para cada cilindro, asegurando así la perfecta colocación (sellado) de las
superficies de contacto entre el bloque y la culata y seguridad de fijación de la culata . La capa de
acero de la junta de la culata viene revestida con un aislante especial hecho para reforzar el sellado
de la cámara de combustión.
Junta de la culata
El sellado entre la culata y la tapa de las válvulas es realizada por una junta a la base de elastómero.
Marcación de la posición Número de la pieza

Árbol de levas
El árbol de levas está producido en aleación de acero, forjado y endurecido por inducción en las
levas de levantamiento de las válvulas. Se encuentra alojado en el bloque del motor, en el lado del
escape y se apoya sobre mancales de bronce y plomo.
Vástago
Balancín
Taqué
Puente
26
En los motores de 6 cilindros, el árbol de levas se
sostiene por 4 mancales, que disponen de taqué
bronce-plomo (mancales 1, 3, 5 y 7), y actúan
como distribuidores de lubricación hacia
Los motores D08 con 4 cilindros tiene el árbol de

levas apoyado sobre 5 mancales, con solamente
2 con casquillo (mancales 1 y 3).
El accionamiento del árbol de levas se realiza por
engranaje propio (engranaje del árbol de levas),
accionado directamente por el engranaje del
cigüeñal. El engranaje del árbol de levas posee
en su cara externa las marcas de referencia que
identifican los cilindros en combustión (sensor de
fase).
La lubricación del árbol de levas se realiza Orificio de Lubricación

por medio de los orificios existentes en los
alojamientos de los mancales.
Válvulas y sedes de las válvulas

ENGRANAJES DE LA DISTRIBUCIÓN
La caja de engranajes de distribución se halla en la parte frontal del motor. En ella se encuentran los
engranajes del cigüeñal, del àrbol de levas, de la bomba de aceite, de la bomba de baja presión, de
la bomba de alta presión y del compresor.
La sincronización de los engranajes del cingüeñal y del árbol de levas se identifica por medio de
marcas en bajorrelieve.
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LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Para asegurar que el lubricante llegue a todos los componentes móviles del motor, el sistema de
lubricación de los motores MAN D08 es del tipo forzado, comandado por una bomba de engranajes.
El aceite succionado del cárter pasa por la bomba y sigue para una galería donde se encuentra
instalada la válvula reguladora de presión del sistema. Después de pasar por la válvula el lubricante
sigue hacia el radiador de aceite, que tiene como función principal el auxiliar en el calentamiento del
líquido refrigerante, para que alcance su temperatura ideal de trabajo lo más rápido posible.
Tras alcanzar esa condición, el radiador invierte su función, pasando a controlar la temperatura del
aceite para que no supere el límite de preservación en lo referente a la calidad a la hora de proteger
las piezas móviles que se hallen en contacto. El radiador cuenta con una válvula unidireccional,
permitiendo que el sistema de lubricación se rellene cuando la bomba no está siendo accionada
asegurando de este modo la presión inmediata de aceite, con el funcionamiento del motor.
1 Bloque del motor 4 Carcasa Frontal / Bomba de Aceite

2 Válvula Reguladora de Presión 5 Captador de Aceite
3 Filtro de Aceite / Radiador 6 Cárter

Al salir del radiador el aceite entra en el filtro y, una vez filtrado, es enviado a la galería principal de
lubricación y, desde ahí, para lubricar el turboalimentador, los eyectores refrigerantes del pistón,
lubricación de los mancales del cigüeñal y del árbol de levas. El filtro posee dos válvulas con
actuaciones distintas: - una del tipo by pass que permite la liberación del flujo caso se produzca
alguna obstrucción en el elemento filtrante y otra que permite derramar el aceite alojado en el
conjunto uando se retire el filtro.
Utilizando una derivación del flujo de lubricación del árbol de levas, el lubricante llega a la culata,
donde procederá a lubricar el mecanismo de las válvulas y del compresor de aire.
Otra derivación, de la misma línea del árbol de levas, origina que el lubricante llegue hasta el
conjunto de los engranajes de la distribución.
Siempre que la presión de trabajo supere el valor estipulado por la válvula reguladora de presión,
(presión de abertura entre 5 y 6 bar), el volumen de aceite excedente retornará, de la válvula, a la
entrada de la bomba de aceite, realizando una circulación y disminuyendo el flujo de aceite por el
tubo de admisión.
30
Presión de aceite en el motor
Numero de rotaciones al ralentí 600/800 rpm.................................................................. 1,0 bar
Numero de rotaciones nominales 2400 rpm.................................................................... .> 4,0 bar
Válvula reguladora de presión del aceite lubricante, presión de abertura .....................5,0 – 6,0 bar
Válvula de desvío del filtro, presión de abertura.............................................................2,5 ± 0,5 bar
Válvula de la base del filtro de aceite (protección de salida)..........................................0,2 ± 0,1 bar
Bomba de aceite
Del tipo de engranajes, la bomba de aceite

del motor MAN D08 tiene parte de su carcasa
(cubierta), integrada con la propia caja de
engranajes de distribución. Este hecho hace
más racional la construcción del motor, al mismo
tiempo que presenta menos posibilidades de
fugas durante la succión de aceite.
Movida por engranaje acoplado directamente

al engranaje del cigüeñal, la bomba produce un
gran caudal, asegurando un flujo eficiente de
lubricación incluso en las partes más lejanas de
la central de tratamiento del aceite.

Filtro de aceite
1 Tapa del filtro de aceite

2 Anillo de sellado
3 Filtro de partículas
4 Sensor de presión del aceite
5 Carcasa del filtro
6 Válvula unidireccional
7 Anillo de sellado
8 Radiador de aceite
9 Anillo de sellado del filtro
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SISTEMA REFRIGERANTE
Durante su funcionamiento, el motor genera altas temperaturas y altas cantidades de calor. Los
materiales utilizados en la fabricación de sus componentes, así como los lubricantes aplicados, tiene
su resistencia establecida dentro de límites que obligan a una estabilización de la temperatura en
valores que no alteren las características de estos materiales y lubricantes.
Para obtener tal estabilización se hace necesaria una rápida disipación del calor generado, lo que es
posible por medio del sistema refrigerante, que realiza este intercambio con la temperatura ambiente.
En los motores D08 el sistema empleado es un sistema refrigerante por medio del agua, forzado, del
tipo sellado y controlado por un válvula termostática simple.

Circulación del agua
Motor frío
Por medio de una correa poli V, la bomba

de agua es accionada, forzando el líquido
refrigerante a circular por las galerías del bloque, bomba de agua
módulo de tratamiento del aceite lubricante,
culata y retornando a la bomba para realizar
un nuevo ciclo. Este circuito permanece en
uso hasta que el motor alcanza temperaturas
próximas a la normalidad de trabajo y la válvula
termostática comienza a abrirse
Motor caliente
Con el líquido refrigerante alcanzando

temperaturas estándares de trabajo del motor, la
válvula termostática inicia su abertura liberando
progresivamente la circulación del agua hacia el
radiador. bomba de agua
El volumen del líquido en circulación aumenta

hasta alcanzar la capacidad especificada que,
con la válvula termostática totalmente abierta,
sea suficiente para mantener la temperatura del
motor dentro de los limites establecidos por el
fabricante.
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Válvula termostática
Para evitar grandes variaciones de temperatura del líquido, y consecuentemente del motor, el
sistema refrigerante posee una válvula termostática instalada en el circuito, entre la circulación de las
partes calientes y el radiador.
Dependiendo de la temperatura del líquido llega al alojamiento, el mecanismo abre la circulación a la

línea de retorno de la bomba, o a la línea de circulación a través del radiador.
La válvula termostática es un componente intercambiable que actúa como By-pass y utiliza

elementos de cera como material de dilatación. Comienza su abertura a los 83 °C y a los 92 ºC está
totalmente abierta.

Ventilador
Dependiendo de la versión, 4 ó 6 cilindros, el motor D08 cuenta con un ventilador viscoso o un

modelo controlado electrónicamente, denominado Visctronic.
Ventilador viscoso (D0834)
El cuerpo de un embrague viscoso está formado por dos elementos, encajados y herméticamente
sellados entre sí. A pesar de esta condición, un elemento debe moverse (girar), de forma
independiente del otro, o sea, en un embrague viscoso, su eje viene montado en el motor (o polea) y
acompaña su rotación, mientras que el embrague propiamente dicho está fijado al ventilador y es de
libre movimiento.
Cuando sube la temperatura del líquido refrigerante el flujo de aire que cruza por el radiador también
ve su temperatura aumentada. Al incidir sobre la espiral termostática, provoca el desplazamiento de
la válvula que desatasca el orificio en la tapa del tanque del líquido refrigerante.
El aceite viscoso, almacenado en el depósito, va entonces a la cámara de trabajo donde rellena el

espacio entre los dos cuerpos provocando la llamada “fricción viscosa”. El embrague se “acopla”
entonces debido a esa fricción, accionando el ventilador.
Cuando la temperatura del flujo del aire disminuye, la espiral termostática vuelve a cerrar el orificio
y el aceite viscoso, ahora sin poder fluir a la cámara de trabajo, retorna al depósito y provoca el
desacoplamiento del ventilador.
36
Visctronic (D0836)
El ventilador Visctronic tiene su funcionamiento produciéndose de forma similar a los modelos

viscosos, sin embargo, ese funcionamiento es controlado por señales electrónicas (PWM).
Tras entrar en funcionamiento la temperatura del motor se eleva de forma gradual. Un sensor de
temperatura del líquido refrigerante instalado en el circuito envía informaciones de este aumento
directamente al módulo EDC 7.
Vía red CAN, el módulo EDC 7 transfiere estas informaciones hacia el PTM, que las analiza y
acciona la válvula que libera la circulación del flujo de aceite viscoso en la cámara de trabajo del
embrague, provocando la fricción viscosa y, en consecuencia, arrastrando al ventilador.
Al iniciar el movimiento rotativo, el ventilador pasa a generar, vía un sensor inductivo, una señal que
confirma su funcionamiento. La señal, procesada en el PTM, sigue hacia el módulo EDC 7 vía red CAN.
La reducción de la temperatura actúa de manera similar, solo que en el sentido de cerrar la

circulación del aceite viscoso, desacoplando el ventilador.

Bomba de agua
Los motores D08 vienen equipados con una bomba de agua centrífuga (sellada), robusta y de bajo
peso (carcasa de aluminio y rotor de material plastico), accionada por medio de correa de transmisión
Poly-V.
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SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA
Control del motor

El control del motor se realiza por medio de diversos sensores, como por ejemplo, los sensores de
rotación, de presión, de temperatura, etc. que indican a los módulos de mando del motor (EDC 7 y
PTM) las diferentes condiciones y el estado de funcionamiento del motor.
Los módulos de mando del motor funcionan por el principio RPE:

R = Recepción
P = Procesamiento
E = Ejecución
Las informaciones generadas o captadas por los sensores son encaminadas al módulo de mando
del motor, que las procesa comparandolos con parámetros prefijados y, basado en los resultados
obtenidos, libera señales que van a los actuadores, cuya función es convertir las señales en acciones
mecánicas.
Ventajas del motor con gestión electrónica

• Mejor control de la dosis del combustible, adecuándola a la carga que el motor necesita;
• Mejor adecuación del motor en operaciones con variaciones climáticas;
• Mejor rendimiento con mayor potencia y torque en todas las franjas de rotación;
• Mejor control de los gases contaminantes de escape, atendiendo a la norma de control de
emisiones EURO V;
• Funcionamiento más silencioso;
• Funciones de operaciones programables;
• Sistema de protección del motor;
• Diagnóstico e historial de defectos.
El proceso funcional del sistema de inyección del combustible está dividido en circuitos de
alimentación, baja presión, alta presión y retorno.

A Alta presión J Tubo distribuidor Common Rail
B Zona de baja presión K Sensor de la presión del Rail
C Tanque del combustible L Conductos de alta presión;
D Conductos de admisión M Válvula inyectora
E Bomba de alta presión O Sensor del árbol de levas - sensor de fase
F Conductos de baja presión P Sensor de rotación y posición del cigüeñal
G Bomba de prealimentación Q Señales de entrada
H Filtro principal R Señales de salida
I Válvula limitadora de la presión
40
EDC 7 y PTM
Los motores MAN D 08, que equipan los camiones y autobuses de la marca Volkswagen, utilizan
para su gestión electrónica un sistema doble, compuesto por un módulo de gestión primario EDC 7 y
un módulo complementario PTM.
El módulo EDC 7 actúa directamente sobre los parámetros de funcionamiento del motor, como lo son
el volumen del combustible que debe ser inyectado, el momento de inyección, el ajuste de torque y la
corrección de rotación, entre otros.
Por su parte ,el módulo complementar PTM tiene como función recibir informaciones sobre
condiciones de funcionamiento de algunos sensores y sistemas adicionales agregados al motor,
ampliando la gama de variables que deben ser recogidas y consideradas en el proceso de la
combustión.
La transferencia de datos e informaciones entre los dos módulos se realiza vía red CAN, por medio
de un canal exclusivo “M-CAN”.
EDC 7 PTM
• EDC 7 (Electronic Diesel Control - versión 7) – Unidad de mando que utiliza un

software, con parametrización estándar, diseñado para comparar y ajustar la
corrección de los valores funcionales de los actuadores.
• PTM (Power Train Management) – Módulo de mando del sistema complementar
iode la gestión electrónica del conjunto motriz. Utiliza software mapeado y de
reconocimientos de funciones adicionales, no acopladas al EDC 7;
• PTO (Power Take Off) - Toma de fuerza;
• LIM (Malfunction Information Lamp) - Luz de información de falla.

Red CAN BUS – EDC / PTM
La red M-CAN es una conexión exclusiva entre la unidad de control EDC y el módulo PTM que
permite el intercambio de datos entre los componentes de estos sistemas, tales como: sensores,
válvulas y unidades de control. Ello significa que una gran variedad de informaciones está disponible
en la unidad de control del motor a través de un único cable. Esta integración, con otros sistemas
electrónicos, torna la operación del vehículo más confortable y más económica, además de cumplir,
de manera más eficaz, con las acciones de preservación del medio ambiente.
42
Sistema Common Rail
3
1 2
4
12
11
10 5
6
9
1 Tubo de presión (Rail) 7 Bomba de alta presión

2 Tubos de alta presión 8 Polea Poly-V
3 Arnés Eléctrico de las Válvulas de Inyección 9 Válvula solenoide
4 EDC 7 10 Sensor de presión del Rail
5 Prefiltro de combustible 11 Cánula de la válvula de inyección
6 Filtro de combustible (KSC) 12 Válvula de inyección

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE / ESCAPE
Colector de admisión
Los conductos de retorno de los inyectores se integran al colector de admisión y los dos canales
(admisión de aire y retorno de combustible) son sellados individualmente por una única junta de
acero. La junta posee una abertura (canal de inspección) en el área entre el sellado de los dos
canales, para identificar una eventual fuga.
A. Colector de admisión
B. Canal de retorno de combustible

C. Aire de admisión
D. Hendidura indicadora de fuga de aceite (junta de estanqueidad)
E. Retorno del combustible de los inyectores (junta)
44
Colector de escape
Dividido en tres (D0836) o dos (D0834) piezas, el colector de escape está producido en hierro
fundido resistente a altas temperaturas, siendo fijado a la culata con tornillos con dilatación
programada con alta resistencia al calor. El turbocompresor está exento de mantenimiento, y
permanece instalado en el conducto central del colector de escape.

Turbocompresor
Para proveer el motor con el volumen y presión del aire admitido necesario para un desempeño
con alto rendimiento y respuestas rápidas en todas las franjas de rotación, los motores MAN D08
emplean un sistema de sobrealimentación comandado por un turboalimentador de doble fase.
46
El conjunto de sobrealimentación está compuesto por un turboalimentador de alta presión (turbo
pequeño) y un turboalimentador de baja presión (turbo grande) que actúan de forma seriada y
controlada por la válvula Wastegate.
Con la utilización de un turbo alimentador de doble fase, el gas fluye inicialmente por el turbo
pequeño (turbo de alta presión) y, a continuación, por el turbo grande (de baja presión).
Como ambos turbos están disponibles en todas las franjas de solicitación de carga y de rotación del
motor, la turbina de alta presión puede tener pequeñas dimensiones y ajustes de holguras (carcasa /
rotor) reducidas. Esa característica propicia al turboalimentador proveer rápidamente el volumen de
aire necesario solicitado por la aceleración.
El aumento de la rotación produce un aumento en el volumen de gases quemados expelidos, lo

que, a su vez, genera un aumento de la presión de salida de estos gases y como consecuencia, un
aumento de la rotación (rotación) de la turbina, provocando sobrerrotación y exponiéndola a riesgos
de daños. Una válvula del tipo Wastegate controlada por un sensor de presión regula ese aumento y,
por medio de un desvío de flujo, mantiene el sistema operando dentro de los límites de seguridad y
de rendimiento.
La mayor ventaja del turboalimentador de doble fase puede ser claramente notada en la forma
dinámica de la operación, por las rápidas respuestas que ofrece bajo cualquier nivel de solicitación
de carga.

Flujo
Con el motor en funcionamiento, los gases de escape captados por el colector de escape
son enviados a la entrada del turbo. Esa entrada, por estar situada en la parte externa de la
circunferencia de la carcasa del turbo, fuerza al gas a circular en un flujo espiral, utilizando la energía
cinética de ese flujo para accionar el rotor de la turbina.
Motor
48
Al salir del turbo de alta presión el gas quemado sigue en dirección al rotor del turbo de baja presión
y, por el mismo proceso (flujo en espiral) acciona el rotor del turbo de baja presión.
Refrigeración
El rotor de baja presión está asentado sobre un eje que posee, en la otra extremidad, otro rotor, con
aletas invertidas, denominado rotor del compresor de baja presión, el cual pasa a girar, creando un
flujo de entrada de aire.
Refrigeración

Tras salir del turbo de baja presión, el aire pasa por un intercambiador de calor (intercooler) para
reducir la temperatura, y sigue a la captación de aire del segundo turbo, (turbo pequeño, de alta
presión), continuando luego hacia un segundo intercambiador de calor (aftercooler) para reducir de
nuevo la temperatura, saliendo de ahí hacia el colector de admisión.
Refrigeración
Para evitar la sobrepresión de la alimentación, en función de la doble compresión, el sistema cuenta
con una válvula Wastegate en la entrada del turbo de alta presión. De esa forma,
el motor puede presentar aceleraciones con respuestas más rápidas y, al mismo tiempo, una curva
de torque máximo en una franja de rotaciones más amplia.
Refrigeración
50
Recirculación de los gases de escape
1 Entrada 9 Etapa de baja presión

2 Escape
10 Etapa de alta presíon
3 Vávula de descarga (Wastegate)
4 Vávula de bloqueo del EGR 11 Válvula de picos de presión
5 Intercooler 12 Radiador EGR
6 Motor
13 Solenoide
7 Válvula de mariposa del freno de motor
8 Válvula proporcional del turbocompresor
Los motores D08 están equipados con un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)
que proporciona una reducción de la temperatura final de la combustión, cuyo objetivo principal es
reducir la cantidad de NOx producido por el motor durante el proceso de combustión.
Con la recirculación de los gases de escape una parte de los gases, ya quemados (máx. 30%) se
introduce nuevamente en el cilindro. El espacio ocupado por el gas recirculado reduce el volumen
de oxigeno disponible a la nueva quema, reduciendo la temperatura final de la combustión lo que
produce además un menor volumen de elementos contaminantes.
En la recirculación, los gases de escape son enfriados por medio de agua en el módulo EGR, que
hace bajar la temperatura de los 700 °C hasta los aproximadamente 200 °C. El volumen de gas en
recirculación es determinado por el EDC 7 y controlado por la válvula de tipo mariposa que está
accionada por aire comprimido.

Componentes del sistema de recirculación de los gases de escape
Cilindro actuador y sensor de posición del EGR Válvula de bloqueo del aire comprimido
Tubería de enfriamento del EGR
Sensor de temperatura Sensor de temperatura ambiente
Sensor de NOx - B322 Válvula proporcional y actuador del EGR
52
SISTEMA DE ESCAPE
Catalizador
Funcionamiento del Oxi-KAT®
El Convertidor Catalítico es un dispositivo usado para reducir la toxicidad de las emisiones de los
gases de escape de los motores de combustión interna que están constituidos, básicamente, por tres
componentes:
• Monóxido de carbono (CO), proveniente de la combustión parcial de los hidrocarburos;
• Compuestos orgánicos volátiles, proveniente de la reacción parcial de los hidrocarburos (HC);
• Óxido de nitrógeno (NOx), provenientes de las reacciones entre el nitrógeno atmosférico y el
oxigeno.
Funcionamiento del Catalizador

Los catalizadores oxidantes actúan por medio de reacciones químicas (catálisis),
El catalizador puede, simultáneamente, oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarbuross
(HC) a dióxido de carbono y agua (CO2 + H2O).
La catálisis oxidante del convertidor catalítico: oxida los hidrocarburos que no sufrieron combustión y
el monóxido de carbono a través del paso por una superficie catalizadora de platina y paladio.
Ejemplo: 2 CO + O2 --» 2 CO2

Compresor de aire
Para abastecer el sistema de aire comprimido del vehículo se utiliza un compresor del tipo
alternativo, monocilíndrico, con cámara de resonancia, capacidad volumétrica de 258 cm3 (ó 350
cm3, opcionalmente), que está instalado en el lado derecho y se acciona por los engranajes de la
distribución mecánica del motor.
Aunque limitado a la presión de trabajo de 10 + ó – 0,5 bar, el sistema está desarrollado para
producir una presión útil de hasta 12,5 bar. En el lado trasero del compresor de aire viene montada la
bomba de dirección (bomba de aletas), accionada por una arandela (pestaña) de arrastre.
Compresor de aire.
54
Accionamiento por correa
La correa en Poli V se mueve a través de una polea multicanal, la cual es accionada por el árbol del
engranaje del compresor por medio de una pestaña en forma de cruceta.
La polea de la correa se fija al árbol de accionamiento por medio de un tornillo.
El conjunto completo cuenta además con las poleas de la bomba de agua y del alternador y un
tensor automático, de carga constante que dispensa ajustes periódicos.

ANOTACIONES
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Apostilas D08

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INDICE

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR............................................................................................................... 4

BLOQUE DEL MOTOR....................................................................................................................... 12

CONJUNTO ENGRANAJES DE LA DISTRIBUCIÓN........................................................................ 28

LUBRICACIÓN DEL MOTOR............................................................................................................. 29

SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA........................................................................................... 39

Desarrollo de la Red- Capacitación 1

La utilización de estos propulsores en su línea de camiones demuestra a imagen de que

Este cuaderno didáctico evidencia las características constructivas y funcionales de los

Desarrollo de la Red- Capacitación 3

Código Tema Significado

D Tipo de combustible Diesel

08 Número de identificación + 100 Diâmetro 108 mm

3 Número de identificación x 10 + 100 Curso 130 mm (arredondado)

4 (6) Cantidad de cilindros 4 (6) cilindros

L Turbocompresor Com turbocompresor e intercooler

ou Instalación del motor o

Desarrollo de la Red- Capacitación 5

1 Modelo del motor 6 Rotación máxima libre

Desarrollo de la Red- Capacitación 7

Desarrollo de la Red- Capacitación 9

Desarrollo de la Red- Capacitación 11

Los pistones actúan directamente en los cilindros

Desarrollo de la Red- Capacitación 13

Válvula cerrada hasta ......................................................................................................... 1,5 ± 0,1 bar

Válvula completamente abierta........................................................................................... 2,0 ± 0,1 bar

El amortiguador de vibraciones (damper), está montado en la extremidad delantera del cigüeñal y

Desarrollo de la Red- Capacitación 15

Capas de los casquillos de los muñones

Desarrollo de la Red- Capacitación 17

Los casquillos de biela se identifican por su

Estructuralmente el émbolo (pistón) está formado por:

En la corona superior está alojada la cámara de combustión (motores de inyección directa), la

Desarrollo de la Red- Capacitación 19

Primer anillo de compresión (anillo de fuego),

Desarrollo de la Red- Capacitación 21

Segundo anillo de compresión, de perfil cónico,

Desarrollo de la Red- Capacitación 23

Marcación de la posición Número de la pieza

Desarrollo de la Red- Capacitación 25

Los motores D08 con 4 cilindros tiene el árbol de

La lubricación del árbol de levas se realiza Orificio de Lubricación

Válvulas y sedes de las válvulas

Desarrollo de la Red- Capacitación 27

1 Bloque del motor 4 Carcasa Frontal / Bomba de Aceite

Desarrollo de la Red- Capacitación 29

Del tipo de engranajes, la bomba de aceite

Movida por engranaje acoplado directamente

Desarrollo de la Red- Capacitación 31

1 Tapa del filtro de aceite

Desarrollo de la Red- Capacitación 33

Por medio de una correa poli V, la bomba

Con el líquido refrigerante alcanzando

El volumen del líquido en circulación aumenta

Dependiendo de la temperatura del líquido llega al alojamiento, el mecanismo abre la circulación a la

La válvula termostática es un componente intercambiable que actúa como By-pass y utiliza

Desarrollo de la Red- Capacitación 35

Dependiendo de la versión, 4 ó 6 cilindros, el motor D08 cuenta con un ventilador viscoso o un

Ventilador viscoso (D0834)

El aceite viscoso, almacenado en el depósito, va entonces a la cámara de trabajo donde rellena el

El ventilador Visctronic tiene su funcionamiento produciéndose de forma similar a los modelos

La reducción de la temperatura actúa de manera similar, solo que en el sentido de cerrar la

Desarrollo de la Red- Capacitación 37

Control del motor