TFG

Volumen I
Memoria
TRABAJO DE FINAL DE GRADO
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
Barcelona, 8 de Junio de 2016
Tutor proyecto: Joan Grau Barceló

Departamento de Mecánica de Fluidos (MF)
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
ÍNDICE GENERAL
Volumen I
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Memoria
Stirling”
Director: Joan Grau Barceló

ÍNDICE MEMORIA
Índice memoria .......................................................................................... 1

Índice de imágenes ..................................................................................... 3
Índice de tablas .......................................................................................... 6
Resumen ................................................................................................... 7
Resum....................................................................................................... 7
Abstract .................................................................................................... 8
Agradecimientos ......................................................................................... 9
Capítulo 1: Introducción .................................................................... 11
1.1 Motivación ................................................................................. 11
1.2 Objetivos iniciales ....................................................................... 13
1.3 Alcance...................................................................................... 13
Capítulo 2: Introducción del motor stirling ........................................ 15
2.1 Evolución histórica ...................................................................... 15
Capítulo 3: Principios de funcionamiento ........................................... 17
3.1 Ciclo termodinámico .................................................................... 17
3.2 Tipología de motores Stirling ........................................................ 22
3.2.1 Aplicaciones del motor Stirling ................................................ 24
Capítulo 4: Dymola .......................................................................... 27
4.1 Modelización .............................................................................. 28
4.2 Simulación ................................................................................. 30
Capítulo 5: Diseño de un motor Stirling .......................................... 33
5.1 Antecedentes ............................................................................. 33
5.1.1 Primera parte (Albert García Prat) ........................................... 33
5.1.2 Segunda parte (Antía Varela Souto) ........................................ 42
5.1.3 Tercera parte (Eduard Serra Garriga)....................................... 51
5.2 Selección de motor ..................................................................... 56
5.3 Modelización .............................................................................. 57
5.3.1 Diseño del modelo mecánico ................................................... 57
5.3.2 Diseño termodinámico ........................................................... 61
5.4 Parametrización .......................................................................... 68
5.5 Cálculo de los coeficientes Uc y Uf ................................................ 72
5.6 Creación de un prototipo.............................................................. 75
1
5.7 Impresión del prototipo en 3D ...................................................... 80
5.8 Evolución del modelo de simulación ............................................... 82
5.9.1 Modelo_validación ................................................................. 82
5.9.2 Modelo_validación_modificado V1 ............................................ 83
5.9.3 Modelo_validación_modificado V1.2 ......................................... 85
5.9.7 Modelo_validación_modificado V1.5.1 ...................................... 90
5.9.8 Modelo_validación_modificado V1.5.2 ...................................... 90
5.9 Curvas de potencia y diagramas indicadores................................... 91
5.9.1 Para la versión v1.5 ............................................................... 91
5.9.2 Para la versión v1.5.1 ............................................................ 93
5.9.3 Para la versión v1.5.2 ............................................................ 94
Capítulo 6: Conclusiones .................................................................... 95
Capítulo 7: Posibles Mejoras ............................................................. 97
Capítulo 8: Bibliografía ....................................................................... 99
8.1 Referencias de bibliografía ........................................................... 99
8.2 Bibliografía de consulta ................................................................ 99
8.3 Bibliografía de imágenes y tablas ................................................ 100
2
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1. Sistema de captación. [1] ......................................................... 12
Imagen 2. Ciclo de potencia Stirling. [2]. ................................................... 17
Imagen 3. Catalizador para vehículos. [14] ................................................ 18
Imagen 4. Cambios de estado del ciclo Stirling. [2] ..................................... 18
Imagen 5. Posición de optimo precalentamiento. [3] ................................... 19
Imagen 6. Aire que pasa de zona 1 a zona 2. [3] ........................................ 19
Imagen 7. Todo el gas está en la zona 2. [3] .............................................. 20
Imagen 8. Todo el aire está en zona 1. [3] ................................................. 20
Imagen 9. Esquemas de funcionamiento máquinas térmicas. ........................ 21
Imagen 10. Motor Stirling tipo Alfa. [4] ..................................................... 22
Imagen 11. Motor Stirling tipo Beta. [4] .................................................... 23
Imagen 12. Motor Stirling tipo Gamma. [4] ................................................ 23
Imagen 13. Motor Stirling Centro Stirling. [5] ............................................. 24
Imagen 14. Motor Stirling Solo V161. [6] ................................................... 24
Imagen 15. Características CPU del PC186.[1] ............................................ 28
Imagen 16. Entorno de modelización con Dymola. [1] ................................. 28
Imagen 17. Entorno de simulación de Dymola.[1] ....................................... 31
Imagen 18. Componentes del motor modelados en Dymola. [1] ................... 34
Imagen 19. Área de interacción ModelMecanic_Test. [1] .............................. 35
Imagen 20. Animación 3D del modelo. [1] ................................................. 36
Imagen 21. Inicio de la reducción del sistema. [1] ...................................... 37
Imagen 22. Enfriamiento del sistema. [1] .................................................. 37
Imagen 23. Inicio del calentamiento del gas. [1] ........................................ 38
Imagen 24. Calentamiento máximo del aire. [1] ......................................... 38
Imagen 25. Área de interacción del ModelVolums_Test. [1] .......................... 39
Imagen 26. Área de interacción del ModelTermodinamic_Test. [1] ................ 40
Imagen 27. Área de interacción del Motor_Stirling. [1] ................................ 41
Imagen 28. Componentes para el test del Motor_Stirling. [1] ....................... 41
Imagen 29. Caso de simulación nº4: velocidad angular. [7] ......................... 43
Imagen 30. Caso de simulación nº8: velocidad angular. [7] ......................... 44
Imagen 31. Comparación de casos nº8 y nº10: velocidad angular. [7] ......... 44
Imagen 32. Modificación de la ecuación de la fuerza. [7] ............................. 45
Imagen 33. Caso de simulación nº16: velocidad angular. [7] ....................... 45
Imagen 34. Conexión de la máquina de dos bloques en el área de interacción
del motor Stirling. [7] ............................................................................... 46
Imagen 35. Visualización 3D de la máquina de 2 bloques. [7] ..................... 47
Imagen 36. Caso de simulación nº49: velocidad angular. [7] ...................... 47
Imagen 37. Comparación de la máquina de 1 bloque (azul) y 2 bloques (rojo):
velocidad angular. [7] ............................................................................... 48
Imagen 38. Caso de simulación nº50: potencia generada. [7] ..................... 48
Imagen 39. Conexión de la máquina de cuatro bloques en el área de
interacción del motor Stirling. [7] ............................................................... 49
Imagen 40. Visualización 3D de la máquina de 4 bloques. [7] ..................... 49
Imagen 41. Curva característica de potencia de la máquina de 4 bloques. [7] 50
Imagen 42. Esquema del modelo parametrizado. [8] ................................... 52
3
Imagen 43. Diagrama del modelo funcional de un bloque motor parametrizado.
[8] .......................................................................................................... 53
Imagen 44. Parámetros utilizados en el bloque «Stirling» del bloque
«ModelMecanic_Stirling». [8] ..................................................................... 53
Imagen 45. Gráfico comparativo de curvas de potencia. [8] ......................... 55
Imagen 46. Gráfico comparativo de curvas de par. [8] ................................ 55
Imagen 47. Datasheet sistema Euro-Dish. [1] ............................................ 56
Imagen 48. Diseño de un cigüeñal. Fuente propia. ...................................... 58
Imagen 49. Primer diseño en Solidworks. Fuente propia. ............................. 59
Imagen 50. Diseño del cigüeñal del motor. Fuente propia. ........................... 60
Imagen 51. Diseño final del motor. Fuente propia. ...................................... 61
Imagen 52. Esquema de motor Alfa, con el pistón ....................................... 62
Imagen 53. Esquema de conexión del conector de fuerzas. Fuente propia. ..... 62
Imagen 54. Esquema de conexiones del modelo termodinámico.................... 63
Imagen 55. Ecuaciones de las fuerzas que se generan en los pistones. Fuente
propia. .................................................................................................... 63
Imagen 56. Ecuaciones que explican la variación de los volúmenes. Fuente
propia. .................................................................................................... 63
Imagen 57. Parámetros que calculan el volumen muerto. Fuente propia. ....... 63
Imagen 58. Ecuaciones de potencia calorífica y área de transferencia. Fuente
propia. .................................................................................................... 64
Imagen 59. Diagrama de Moody. .............................................................. 64
Imagen 60. Diagrama de Moody simplificado. Fuente propia. ........................ 65
Imagen 61. Diagrama de Moody ampliado. Fuente propia. ........................... 65
Imagen 62. Función por partes, que modeliza el coeficiente de fricción. Fuente
propia. .................................................................................................... 66
Imagen 63. Variables creadas para el modelo de fricción. Fuente propia. ....... 66
Imagen 64. Esquema de caudal másico en zonas 1 y 2. Fuente propia. .......... 66
Imagen 65. Cálculo de caudales másicos. Fuente propia. ............................. 67
Imagen 66. Definición de los caudales másicos. Fuente propia. ..................... 67
Imagen 67. Esquema de caudales másicos en el tubo. Fuente propia. ............ 67
Imagen 68. Ecuaciones de la variación de calor. Fuente propia. .................... 67
Imagen 69. Parámetros de ModelFinal_Stirling. Fuente propia. ..................... 68
Imagen 70. Diagrama de cotas del pistón. Fuente propia. ............................ 69
Imagen 71. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia. ............... 69
Imagen 72. Parámetros del modelo mecánico. Fuente propia. ....................... 70
Imagen 73. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia. ............... 70
Imagen 74. Parámetros del modelo principal. Fuente propia. ........................ 70
Imagen 75. Comunicación de parámetros del modelo principal al modelo
mecánico. Fuente propia. ........................................................................... 71
Imagen 76. Comunicación de parámetros entre modelo mecánico y
termodinámico. Fuente propia. ................................................................... 72
Imagen 77. Esquema de mecanismos de transferencia de calor. Fuente propia.
.............................................................................................................. 73
Imagen 78. Esquema de cálculo de la resistencia térmica. Fuente propia. ...... 73
Imagen 79. Diseño 3D del cilindro. Fuente propia. ...................................... 76
Imagen 80. Diseño 3D del pistón. Fuente propia. ........................................ 76
Imagen 81. Diseño 3D de la biela. Fuente propia. ....................................... 77
Imagen 82. Diseño 3D del cigüeñal. Fuente propia. ..................................... 77
4
Imagen 83. Diseño 3D del cárter. Fuente propia. ........................................ 78
Imagen 84. Diseño 3D bloque motor. Fuente propia. ................................... 78
Imagen 85. Diseño 3D del bulón. Fuente propia. ......................................... 78
Imagen 86. Diseño 3D del tubo que conecta las dos zonas. Fuente propia...... 79
Imagen 87. Cojinete de agujas. [12] ......................................................... 79
Imagen 88. Cojinetes por fricción. [13]...................................................... 79
Imagen 89. Ensamblaje de todas las piezas que componen el motor. Fuente
propia. .................................................................................................... 80
Imagen 90. Ensamblaje cilindro, pistón, bulón, biela y cigüeñal. Fuente propia.
.............................................................................................................. 81
Imagen 91. Ensamblaje bloque del bloque motor. Fuente propia. .................. 81
Imagen 92. Ensamblaje total del motor. Fuente propia. ............................... 81
Imagen 93. Gráfico velocidad frente tiempo de simulación. Fuente propia. ..... 82
Imagen 94. Gráfico de temperatura de las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia. .................................................................................................... 83
Imagen 95. Gráfico de potencia respecto a el tiempo. Fuente propia. ............ 83
Imagen 96. Gráfico de velocidad de giro frente al tiempo. Fuente propia. ...... 84
Imagen 97. Gráfico de temperatura respecto el tiempo. Fuente propia. ......... 84
Imagen 98. Gráfico de potencia respecto al tiempo. Fuente propia. ............... 85
Imagen 99. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia. ... 86
Imagen 100. Esquema de conexión de todos los elementos en el modelo
mecánico. Fuente propia. ........................................................................... 86
Imagen 101. Gráfico de la velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
.............................................................................................................. 87
Imagen 102. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia. . 88
Imagen 103. Gráfico de la temperatura en las dos zonas respecto al tiempo.
Fuente propia. .......................................................................................... 88
.............................................................................................................. 89
.............................................................................................................. 90
.............................................................................................................. 91
Imagen 107. Curva de potencia para la versión V1.5. Fuente propia. ............ 92
Imagen 108. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia. ............... 92
Imagen 109. Curva de potencia para la versión V1.5.1. Fuente propia. .......... 93
Imagen 110. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia. ............... 93
Imagen 111. Curva de potencia para la versión V1.5.2. Fuente propia. .......... 94
Imagen 112. Diagrama indicador para damper 0.5. Fuente propia. ............... 94
5
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Simulaciones modificando la temperatura de los focos. [7] ............... 42
Tabla 2. Simulaciones modificando el volante de inercia. [7] ......................... 43
Tabla 3. Simulaciones de la máquina de 2 bloques variando el Damper. [7] ... 48
Tabla 4. Coeficientes de transferencia de calor típicos según la instalación. [11]
.............................................................................................................. 75
6
RESUMEN
El objetivo de este trabajo de final de grado es diseñar un motor Stirling basado
en un motor Stirling SOLO v161. La forma de modelizar el sistema es a través del
software Dymola, basado en el lenguaje Modelica.
Como punto de partida inicial, se toma el modelo del motor creado por Albert
Garcia en su proyecto “Sistema autònom de generació eléctrica basat en motor
Stirling”, en este proyecto se logra un modelo semi-funcional del motor Stirling. El
posterior desarrollo realizado por Antía Varela en su proyecto “Estudio y
modelización de un motor Stirling”, donde se consigue un modelo funcional del
motor Stirling. Finalmente, el proyecto de Eduard Serra “Estudi i modelització d’un
motor Stirling” donde se parametriza el modelo y se genera un script, esto hace
que trabajar el modelo sea más fácil, rápido y sin errores.
Para alcanzar el objetivo del proyecto, se reproduce un Stirling Solo v161 tanto
mecánicamente como termodinámicamente adaptando el modelo desarrollado en
los anteriores proyectos. Con el propósito de que algún día se pueda diseñar y
crear un motor a partir de los datos extraídos del modelo.
RESUM
L'objectiu d'aquest treball de final de grau és dissenyar un motor Stirling basat en
un motor Stirling SOLO v161. La forma de modelitzar el sistema és a través del
software Dymola, basat en el llenguatge modèlica.
Com a punt de partida inicial, es pren el model del motor creat per Albert Garcia
en el seu projecte "Sistema autònom de Generació elèctrica Basat en motor
Stirling", en aquest projecte s'aconsegueix un model semi-funcional del motor
Stirling. El posterior desenvolupament realitzat per Antía Varela en el seu projecte
"Estudio y modelización de un motor Stirling ", on s'aconsegueix un model
funcional del motor Stirling. Finalment, el projecte d'Eduard Serra "Estudi i
Modelització d'un motor Stirling" on es parametritza el model i es genera un script,
això fa que treballar el model sigui més fàcil, ràpid i sense errors.
Per assolir l'objectiu del projecte, es reprodueix un motor Stirling SOLO v161 tant
mecànicament com termodinàmicament adaptant el model desenvolupat en els
anteriors projectes. Amb el propòsit que algun dia es pugui dissenyar i crear un
motor a partir de les dades extretes del model.
7
ABSTRACT
The aim of this final degree project is to design a Stirling engine based on a Stirling
engine SOLO V161. The way of modeling the system is through the software
Dymola, based on the Modelica language.
As an initial starting point, the engine model created by Albert Garcia in his project
"Sistema autònom de Generació elèctrica Basat en motor Stirling" in this project,
a semi-functional model Stirling engine is achieved. The next development by Antía
Varela in his project "Estudio y modelización de un motor Stirling", where a
functional model Stirling engine is achieved. Finally, the project of Eduard Serra
"Estudi i Modelització d'un motor Stirling" where the model is parameterized and
a script is generated, this allow work the model easier, faster and without errors.
To achieve the objective of the project, a Stirling V161 is reproduced in both ways,
mechanically and thermodynamically, adapting the model developed in previous
projects. In order that one day could design and create an engine from the
extracted data of the model.
8
AGRADECIMIENTOS
En especial, a todos mis familiares y amistades que me han brindado su apoyo y
respaldado tanto en los momentos de felicidad como en los momentos de
frustración a lo largo de estos años.
Por otra parte, agradecer a mi tutor Joan Grau, por involúcrame en un proyecto
en el que poder desarrollar los conocimientos adquiridos en la carrera, añadir que
la temática sobre la que versa el proyecto es una de mis preferidas, por lo que he
disfrutado aprendiendo. Finalmente agradecerle el tiempo y dedicación que ha
tenido durante la investigación.
Por último, pero no menos importante. Agradecer a la EUETIB los medios que han
puesto a mi disposición durante este tiempo.
9
10
CAPÍTULO 1:
INTRODUCCIÓN
1.1 Motivación
La sociedad de hoy en día es considerada como una “yonki energética”, esto es
por la gran necesidad de energía que se necesita para nuestro día a día. Estas
fuentes de energía son de varios tipos, entre ellas las térmica, eléctrica y mecánica
entre otros tipos.
El uso de energía es tan grande, que hay que controlar como se consigue y sus
efectos sobre la tierra y la vida que hay en ella. Por este motivo la producción de
energía debe ser lo más eficiente posible, de este modo se aprovechan los recursos
al máximo, aunque se siga contaminando, será en menor proporción.
La explicación para que esta tecnología antigua empiece a tomar relevancia, es el

hecho de la eficiencia energética. La tecnología del motor Stirling permite utilizar
cualquier fuente de calor, desde una estufa de pellets hasta un captador
parabólico, lo que hace que sea muy versátil. La explicación de porqué no se ha
utilizado hasta ahora, es que no se puede desarrollar la misma potencia que en un
motor de combustión interna con el mismo tamaño.
El nuevo uso que se le está dando al motor es para la cogeneración de ACS y

electricidad. La finalidad es que los gases de combustión que genera una caldera
para calentar el agua, no se les extrae toda la energía que tienen, por lo tanto, se
está tirando a la atmosfera energía. Lo que se hace en los equipos de cogeneración,
es aprovechar estos gases de combustión para generar el foco caliente en la
máquina. Una vez tenemos el foco caliente generamos otro foco frio que podría
ser una fase de precalentamiento antes de hacer entrar el agua en la caldera.
Como ya tenemos los dos focos uno frio y otro caliente, podemos generar trabajo
o lo que es lo mismo electricidad.
Otro uso que han tenido es en la tecnología Dish-Stirling. Tenemos un foco caliente
que es la radiación solar concentrada en un solo punto (el foco caliente del motor).
Por otra parte, refrigeramos el motor (foco frio) con agua. El resultado es que el
agua de la red se calienta y la podemos utilizar como ACS, además de generar

energía eléctrica.
11
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 1. Sistema de captación. [1]
La ventaja de los motores Stirling frente a los de combustión interna es que como
es un ciclo cerrado, el desgaste es mucho menor. Así que podemos tener un motor
que funciona con un alto grado de duración y fiabilidad. Esta característica hace
que sea idóneo para sitios de difícil acceso o lugares remotos donde se necesite
energía térmica y eléctrica.
Por otra parte, como puede funcionar con cualquier fuente de calor podemos
utilizar aquellas que procedan de fuentes renovables, así se puede reducir la
contaminación y he intentar maximizar la cantidad de energía producida.
12
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
1.2 Objetivos iniciales

El objetivo de este proyecto de final de grado es conseguir un banco de pruebas
virtual de un motor Stirling utilizando Dymola (software de simulación). Una vez
haya un modelo fiable de simulación. El siguiente paso es optimizar el motor para
unas condiciones de funcionamiento que se le proporcione. El punto de partida es
el modelo de simulación funcional, el cual no gira a una velocidad muy elevada.
Para lograr que gire a una velocidad razonable, para ello se tendrán que realizar
las siguientes tareas:
Aprender como programar en lenguaje Modelica y simular con Dymola.
Comprender el funcionamiento mecánico y termodinámico del motor.
Analizar en el estado del modelo de simulación, para ver si se han cometido errores
en la programación de este o se pueden mejorar aproximaciones iniciales.
Parametrizar el modelo en el nivel superior para poder enviar la información

necesaria a los bloques interiores. Con esto se consigue hacer cambios en el
modelo más rápido y sin posibilidad de que por un despiste introduzcamos un error
en los parámetros.
Adaptar el modelo de simulación al modelo Dish-Stirling, esto quiere decir que se

cambiaran todas las propiedades geométricas, además de algunos cambios en el
modelo termodinámico.
Una vez logrado un modelo funcional, caracterizar la máquina.
1.3 Alcance
El inicio del proyecto, es una introducción histórica del motor Stirling, como ha
evolucionado desde su invención hasta el día de hoy. Además de hacer referencias
específicas de las aplicaciones donde se ha implementado esta tecnología.
Luego se hace una introducción al funcionamiento del ciclo Stirling. Se explica el

ciclo termodinámico, y las diferentes etapas del ciclo en un motor. Además, se
hace una descripción de las diferentes arquitecturas que tienen estos motores.
En el cuarto capítulo, hay una breve descripción de Dymola. En esta parte se

explica las diferentes funciones disponibles en el apartado de modelado y de
simulación. Además de cómo se interactúa con las diferentes funciones
disponibles.
En el quinto capítulo, se desarrollan los objetivos del proyecto. Para ello se

introduce el estado previo de los anteriores proyectos, de los que se toman los
resultados obtenidos para aplicarlos en este proyecto.
A continuación, se explica la selección de un motor Stirling con características

similares con las que cuenta el modelo desarrollado en los anteriores proyectos.
Una vez se encuentra este modelo, se adapta el modelo parte por parte. La primera
tarea que se realiza, es adaptar la geometría del modelo al motor seleccionado.
13
Definida la geometría, se cambia el modelo termodinámico para adaptar todavía

más el modelo al motor seleccionado.
Para trabajar con mayor facilidad y con ausencia de errores, se hace una
parametrización del modelo, además de una comunicación del bloque principal con
los bloques inferiores del sistema.
En las versiones anteriores, se había dedicado mucho tiempo a determinar los

coeficientes de transferencia, puesto que son unos de los parámetros más
importantes del sistema. Por ello se hace un estudio de los parámetros e intentar
definirlos bien.
Una vez el modelo ya está construido y bien definido, se hace un prototipo en

Solidworks que posteriormente se imprime en 3D. El objetivo de esta parte es ver
que se pueda construir el motor.
Para cerrar el capítulo, se hace una descripción de la evolución de los modelos

construidos. Se explica las diferentes decisiones tomadas en cada modelo y un
análisis de resultados.
En el sexto capítulo, se desarrollan las conclusiones de proyecto y se plantean

futuras mejoras en el modelo.
Finalmente se recoge la bibliografía referenciada y consultada a lo largo de la

ejecución del proyecto.
El objetivo del proyecto de final de grado, es obtener una máquina capaz de

producir una potencia de 500 W. Aunque no se alcance el objetivo se deja
planteado un modelo de funcionamiento que en un futuro sí que podría llegar a
ser un modelo capaz de ello.
14
CAPÍTULO 2:
INTRODUCCIÓN DEL
MOTOR STIRLING
2.1 Evolución histórica

En la revolución industrial surgen las primeras máquinas que permiten realizar
trabajos que antes eran impensables o que requerían mucho tiempo. La máquina
que revoluciono la historia fue la máquina de vapor que permitió dar movimiento
a locomotoras, barcos y proporcionar energía a la industria. Los inconvenientes de
esta tecnología eran que se tenía que controlar la presión de las calderas por
peligro de explosión, además de no ser una máquina compacta como un motor de
combustión interna.
El motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling. El motivo de su

creación era rivalizar al motor de vapor. Como no podía superar al motor de vapor
en el ámbito industrial, se utilizó para uso doméstico. Las características de este
motor son su eficiencia, si tiene integrado un regenerador y su versatilidad para
suministrarle calor. Por otra parte, como utilizaba aire a presión atmosférica, era
mucho más seguro que la máquina de vapor que trabaja con presiones más altas
a la atmosférica.
Se llegó a investigar mucho sobre el motor Stirling y mejorarlo, pero con la

aparición de los motores de combustión interna, este motor se quedó en desuso,
porque no son compactos y no son capaces de entregar mucha potencia. Por otra
parte, también se comenzó a distribuir energía eléctrica lo que hace que pierda
competitividad frente otras alternativas que daban resultados excelentes.
En los 50’s Philips utiliza el motor Stirling para un ciclo de refrigeración. Para
temperaturas menores de -40 Co funciona bien. Philips lo utilizaba para generar
aire líquido para la industria de criogenización. Posteriormente de Philips surge una
nueva empresa dedicada exclusivamente a la criogenización que utiliza los motores
Stirling. Esta empresa se llama Stirling Cryogenics.
15
Debido a la crisis del petróleo en los 70’s la industria automovilística desembolsa

millones de dólares para buscar una alternativa al petróleo. Las firmas americanas
AMC, Ford y GM se ponen a investigar sobre como introducir el motor Stirling en
vehículos. La que saco resultados fue AMC que construyo un AMC Spirit con un
motor Stirling. No llego a producirse en serie, pero crearon un prototipo funcional.
Las conclusiones que sacaron fueron que el motor Stirling puede ser una buena
opción para los automóviles eléctricos.
Otro de los usos que se le ha dado es el sistema Dish-Stirling. Utilizando un

captador parabólico se concentra la radiación solar en un punto, dónde se coloca
el motor Stirling. Este equipo sirve para generar energía eléctrica y térmica. Hay
varios proyectos en los que se utiliza este sistema uno está en California, Solar
Two. Este proyecto lo hizo la empresa estadounidense SES (Stirling Energy
Systems).
La vista a futuro del motor Stirling es la eficiencia energética. Ya que permite

extraer un mayor rendimiento a los procesos de generación de energía. También
como ayuda a reutilizar energía de los gases de combustión. En el mundo
automovilístico pueden tener gran impacto en los vehículos eléctricos.
16
CAPÍTULO 3:
PRINCIPIOS DE
FUNCIONAMIENTO
3.1 Ciclo termodinámico

El motor Stirling es una máquina térmica que está basada en el ciclo
termodinámico Stirling. Este motor funciona a partir de un ciclo cerrado de un gas.
Típicamente los fluidos utilizados son el aire, helio e hidrogeno. En el motor se
generan dos focos, el frio y el caliente. El foco caliente se encarga de subir la
temperatura y la presión, luego este gas caliente y a presión se pasa al foco frio.
En el foco frio se aprovecha la presión generada en el desplazador para generar
potencia, la consecuencia es una bajada de la presión. Como tenemos que calentar
de nuevo el gas para subir la presión el gas también se enfría para volverlo a
calentar. Una vez se ha aprovechado la presión, el gas se envía al desplazador de
nuevo.
Imagen 2. Ciclo de potencia Stirling. [2].
17
En la anterior imagen representa el ciclo Stirling. Las diferentes fases del ciclo se
dividen en:
1-2 Expansión a temperatura constante donde una fuente de calor entrega calor
al sistema.
2-3 Enfriamiento a volumen constante donde se entrega calor al regenerador.
3-4 Compresión a temperatura constate donde se cede calor al foco frio.
4-1 Calentamiento volumen constante donde el regenerador entrega el calor

extraído en 2-3.
El regenerador es la región que almacena la energía térmica con la que fluido

interactúan intercambiando calor. La forma constructiva de este elemento puede
asociarse a la estructura de un catalizador de coche como el que se observa en la
siguiente imagen.
Imagen 3. Catalizador para vehículos. [14]
Como muestra la imagen este es el ciclo Stirling y los diferentes estados en los
que se encuentra el gas.
Imagen 4. Cambios de estado del ciclo Stirling. [2]
18
A continuación, se explicará el funcionamiento de un motor Stirling tipo Alfa, donde
se utilizarán imágenes para entender con facilidad que es lo que está sucediendo
en cada cuarto de vuelta. Por otra parte, los estados que se explicaran son los que
muestra la imagen anterior.
El primer estado, es la fase de precalentamiento. En esta posición es conveniente

tener toda la cámara del pistón desplazador disponible. De este modo se calienta
una mayor masa de aire. Una vez calentado el aire a una temperatura que nos
permita desarrollar el ciclo Stirling, se acciona el motor de arranque. El giro
provocado por el motor de arranque, hace que el aire caliente que ha aumentado
su presión se desplace a la cámara del pistón de potencia.
Imagen 5. Posición de optimo precalentamiento. [3]
El segundo estado corresponde el aire que hay en el desplazador, se desplaza al

pistón de potencia. De esta forma, se aprovecha la presión del gas para generar
potencia haciendo desplazar el pistón hacia abajo.
Imagen 6. Aire que pasa de zona 1 a zona 2. [3]
La tercera etapa es cuando el gas está en la cámara del pistón de potencia, donde
se ha aprovechado la presión del fluido. Además, en este punto el fluido también
ha perdido temperatura porque cede calor al exterior.
19
Imagen 7. Todo el gas está en la zona 2. [3]
En la cuarta etapa, la que cierra el ciclo, se impulsa el gas frio y con menor presión
hacia la cámara del pistón desplazador. De este modo se cierra el ciclo ya que el
gas está otra vez al estado primero, pero en este caso como el gas ya tiene cierta
temperatura mayor que la de inicio por lo que el tiempo en el que está en el foco
caliente es menor.
Imagen 8. Todo el aire está en zona 1. [3]
Para ver las diferentes formas de funcionamiento del ciclo Stirling se va a estudiar
como una máquina térmica. Hay tres tipos de máquinas térmicas:
Tienes un foco caliente y un foco frio conectados y en la conexión ponemos una

máquina térmica que permita aprovechar esta inercia del sistema (el calor fluye
desde el foco caliente al frio) y generar un trabajo.
Este funcionamiento implica que no podemos transformar toda la potencia

calorífica en potencia mecánica, porque necesitamos un foco frio que nos genere
la inercia de funcionamiento.
La otra aplicación puede ser como bomba de calor. Extraer calor de un foco frio
para entregarlo a un foco caliente, como el flujo de calor es a la inversa de lo que
haría el fluido por sí mismo, tenemos que aportar energía a este fluido.
Utilizando el mismo principio de funcionamiento que una bomba de calor, pero el

objetivo es bajar la temperatura en el foco frio.
20
Imagen 9. Esquemas de funcionamiento máquinas térmicas.
El rendimiento del motor Stirling puede sacarse a partir de las fórmulas que se
deducen para el ciclo de Carnot ya que ambos son ciclos reversibles.
𝑇𝐿 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 (1)
𝜂 𝑇𝑒𝑟,𝑆𝑡𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑔 = 𝜂 𝑇𝑒𝑟,𝐶𝑎𝑟𝑛𝑜𝑡 = 1 − =1−
𝑇𝐻 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
El motor Stirling es uno de los ciclos termodinámicos que más se acerca al máximo
rendimiento de Carnot, aunque en la realidad el rozamiento del fluido con todos
los elementos y las irreversibilidades de los procesos, hacen que el rendimiento
decaiga en la realidad.
La limitación de este tipo de motor es que trabaja mejor a unas velocidades bajas.
Esto se debe al efecto de calentar y enfriar el fluido de trabajo. Si el gas pasa muy
rápido por los focos frio y caliente, apenas hay intercambio y decae el rendimiento,
ya que no funciona en un régimen que le permita hacer bien las transferencias de
calor. Recordando que la transferencia de calor es un proceso lento en este tipo
máquina.
Otro factor que afecta al rendimiento de estas máquinas son los volúmenes
muertos que hay en sistema. Un volumen muerto, no genera potencia y no pasa
por todos los estados del ciclo. Si suponemos un sistema ideal sin volúmenes
muertos, en el que se entrega una cantidad de calor, se obtiene una potencia y se
extrae otra cantidad de energía calorífica determinada. Si añadimos los volúmenes
muertos a este sistema y se fija el calor de entrada y de salida como en el ejemplo
anterior, la potencia que entregará el fluido será menor. Aunque haya más masa
en el sistema, como esta no realiza todo el ciclo, se pierde energía manteniendo
frio o caliente el gas.
La mejora para estos motores sería disminuir al mínimo estos volúmenes muertos.
Pero a su vez son necesarios para el buen funcionamiento del sistema. Estos
permiten que no haya colisiones entre los distintos elementos que conforman el
sistema, incluso se utilizan para mejorar el funcionamiento de un sistema. Si en
este volumen muerto se aprovecha a instalar un regenerador, hará que la potencia
calorífica disminuya.
21
3.2 Tipología de motores Stirling

Aunque hay un amplio tipo de motores y construcciones, todos parten de los
modelos Alfa, Beta y Gamma. En cuanto a funcionamiento se refiere son todos
iguales.
El motor no puede arrancar por sí solo, así que es necesario utilizar un motor de
arranque. Las condiciones óptimas para el arranque son con el pistón desplazador
en el punto muerto inferior y calentando el sistema durante un cierto tiempo
dependiendo de cada motor. Una vez calentado el motor se acciona el motor de
arranque y el motor empieza a funcionar.
Los pasos que sigue el ciclo es primero precalentamos el sistema, una vez el
precalentamiento ha finalizado, todo el gas que está en el cilindro del pistón
desplazador se mueve hacia el pistón de potencia. Una vez llega el fluido caliente
y con una presión elevada al pistón de potencia, este se desplaza utilizando la
presión que tiene el fluido para mover el pistón. Esto sucede porqué en el pistón
tenemos dos zonas, una de alta presión y la otra a presión atmosférica. El
gradiente de presiones hace que el pistón baje, este movimiento es el que
aprovechamos para producir energía y hacer que todo el sistema funcione. Se
enfría el gas para poder aumentar otra vez la presión y se devuelve el gas a el
pistón desplazador.
Construcción tipo Alfa

Los motores tipo Alfa son los que constructivamente se parecen en la siguiente
imagen. La característica de este motor es que tiene dos pistones en un ángulo de
90º uno caliente y el otro frio. Ambas bielas van conectadas al mismo punto ya
que los pistones están desfasados, en el caso de que no lo estuvieran no estarían
conectados en el mismo punto del cigüeñal.
Imagen 10. Motor Stirling tipo Alfa. [4]
22
Construcción tipo Beta

El motor tipo Beta fue el primer prototipo que fabrico Robert Stirling. Se caracteriza
por tener una sola camisa en la que se albergan el pistón desplazador y el pistón
de potencia. Mediante una biela que atraviesa el pistón de potencia se conecta el
pistón desplazador al cigüeñal. Ambos pistones están conectados al cigüeñal en
distintos puntos, desplazados 90º uno respecto al otro.
Constructivamente es el más complicado de fabricar, ya que se tiene que hacer

pasar la biela por el medio del pistón de potencia y un cigüeñal especial. Pero
termodinámicamente es el más eficiente.
Imagen 11. Motor Stirling tipo Beta. [4]
Construcción tipo Gamma

Los motores Gamma son una evolución del Beta. Lo que se hace es hacer un
cigüeñal donde conectar los dos pistones, pero en vez de utilizar el mismo cilindro
hay dos cilindros donde se aloja cada uno de los pistones (desplazador y de
potencia). Esto hace que haya más volúmenes muertos y no sea tan eficiente como
la versión Beta. Las conexiones al cigüeñal son las mismas que en el Beta
desfasados a 90º.
Imagen 12. Motor Stirling tipo Gamma. [4]
23
3.2.1 Aplicaciones del motor Stirling

Los motores Stirling se pueden utilizar para generar energía eléctrica. Dentro de
esta aplicación se encuentra un sistema de cogeneración del centro Stirling y la
tecnología Dish-Stirling.
El proyecto desarrollado por el centro Stirling consiste en un sistema de

cogeneración o micro-generación de electricidad y ACS. El funcionamiento consiste
en quemar gas en el quemador, para proporcionar calor al foco caliente. El foco
frio lo obtenemos por la refrigeración del gas usando un intercambiador de agua,
está agua se calienta y podemos usarla como ACS allí donde esté instalado.
Imagen 13. Motor Stirling Centro Stirling. [5]
Por otra parte, el proyecto Dish-Stirling también se centra en la generación de

electricidad y agua caliente. El funcionamiento de este sistema consiste en un
captador solar parabólico que concentra toda la radiación solar en el foco caliente
de la máquina. El propósito de este proyecto es utilizar la energía eléctrica y la
térmica generadas por el dispositivo. En el sistema Dish-Stirling adapta el motor
SOLO Stirling v160, motor con las mismas características. Las mejoras que se
introducen son relacionadas con la reducción de costes de la producción y
aumentar la oferta del motor. Creando así el SOLO V161. Este motor tiene una
potencia eléctrica de 7.5 kW, una velocidad de giro de 1500 rpm y un volumen por
embolada de 160 cm3. La construcción del motor es la que se muestra en la
siguiente imagen.
Imagen 14. Motor Stirling Solo V161. [6]
24
Los números de la imagen anterior, diferencian los distintos elementos que
componen el motor. A continuación, se hace un desglose con el nombre de cada
elemento:
1. Pistón desplazador o de expansión.

2. Captador solar.
3. Regenerador.
4. Intercambiador de calor.
5. Pistón de potencia o de compresión.
6. Cigüeñal.
Hay un ejemplo de esta tecnología en la UPC, más concretamente en la ETSEIB.

El equipo de investigación CITCEA es el encargado del control del sistema. El
sistema proporciona ACS y electricidad para reducir los consumos de estos.
Otra aplicación donde se utiliza el motor Stirling es en el sector de la criogenización

donde se utiliza para extraer el calor del sistema ya que permite alcanzar
temperaturas muy bajas. Una empresa que se dedica a la fabricación de estos
motores es Stirling Cryogenics, afirma que tiene equipos que trabajan entre -75ºC
y -250ºC. Estos equipos se utilizan para criogenizar y licuar gases como aire,
nitrógeno, oxígeno y metano.
25
26
CAPÍTULO 4:
DYMOLA
Dymola, software desarrollado por la compañía sueca Dynasim que pasó a formar
parte de Dassault Systèmes AB, es una herramienta completa para la modelización
y la simulación de sistemas complejos. Permite simular el comportamiento
dinámico de los sistemas, así como las interacciones entre ellos en diversos
campos de la ingeniería, tales como: la mecánica, la electricidad, la
termodinámica, los sistemas de control, etc.
Dymola está basado en el lenguaje abierto de Modelica, que consiste en que el

usuario dispone de librerías de modelos en los diferentes ámbitos de la ingeniería
ya mencionados, las cuales puede modificar o utilizar para la creación de nuevos
sistemas de estudio. A continuación, se describirá cómo es el entorno de
modelización para la creación de estos modelos, así como el entorno de simulación
para su estudio.
Para poder emplear todo el potencial de Dymola es necesaria la instalación de un

compilador, como es C++ Visual Studio, tanto en la versión 2008 como la 2010,
las cuales se encuentran gratuitamente en la página web de Microsoft Windows.
Este proceso de compilación permite que el código generado por Dymola se ejecute
de forma natica en el sistema, mucho más rápido que en el caso de un código
interpretado.
Estas simulaciones se llevarán a cabo en una versión de Dymola de licencia

educacional que se encuentra instalada en un ordenador facilitado por la
Universitat Politècnica de Catalunya, el cual nos ofrece unos recursos de simulación
superiores a los ofrecidos por ordenadores convencionales, ya que sus
prestaciones o características técnicas son más elevadas.
27
Las características de esta máquina llamada PC186 son:
PC186 SGI-H2106, con una placa base que dispone de cuatro cpu’s (AMD
OPTERON 6140) de 8 núcleos (cores) cada cpu. Consta de un total de 64 GB de
RAM. En estos momentos hay un disco principal de 1 TB (con RAID 1, espejo con
un disco de las mismas características por cuestiones de seguridad) y dos discos
secundarios de 2 TB, dándole una capacidad total de almacenamiento de 5 TB.
Tiene instalada la versión de Linux Ubuntu 14.04
Imagen 15. Características CPU del PC186.[1]
4.1 Modelización
A parte de realizar una modelización a través de Dymola, este software permite la
comunicación con otros programas de creación de modelos, como Simulink o
programas de diseño CAD. De este modo, Dymola permite la exportación de
modelos o diseños que se quieran implementar al modelo bajo estudio.
Dymola tiene un entorno de modelización muy dinámico que permite la creación,

modificación e interacción de modelos mediante diferentes vías. Con el objetivo de
entender fácilmente dichas vías, se dividirá el área de modelización en seis partes.
Imagen 16. Entorno de modelización con Dymola. [1]
28
Archivo ( ):
Aparte de poder realizar las acciones básicas con un archivo, como guardarlo,
copiarlo, etc., si se accede a File->New se puede seleccionar qué archivo o
componente del sistema se quiere crear: el modelo o sistema complejo, un
conector del sistema, una función del sistema, una librería de modelos o
componentes, etc.
Paquete de librerías ( ):
Aquí se encuentran librerías, sobre diversos campos de la ingeniería, de

componentes y modelos que Dymola tiene creados. El usuario puede utilizarlos
para la creación de su sistema o modificar los existentes para ajustarlos a sus
necesidades.
Área de diseño ( ):
Como su nombre indica, aquí es donde se le puede dar un formato gráfico al

componente o modelo que se está creando. A través de la combinación de los
elementos de la barra de tareas, que se encuentran al lado del icono del área de
diseño, se proporciona una imagen al archivo o sistema complejo que ayude a
identificar de una manera visual cuál es su función.
Área de interacción ( ):
Se conoce como área de interacción a la parte del programa donde se pueden

añadir los componentes de un sistema (variables, funciones, conectores, etc.) o
de un sistema complejo (modelos, condiciones iniciales, conectores, etc.) y crear
las conexiones entre estos.
Área de código ( ):
Parte del software que recoge, en lenguaje Modelica, todo lo que se lleva a cabo
en el área de diseño y de interacción sobre el componente o modelo que se está
creando. También permite añadir de manera manual, es decir, introduciendo
código, las características del componente o del modelo que ayudan a describir
mejor el comportamiento de éste, como pueden ser variables, ecuaciones,
conexiones, condiciones iniciales, etc.
Para una buena comprensión de los conceptos explicados durante la memoria es

necesario definir correctamente las siguientes palabras clave:
Parámetro: variable que Dymola interpretará como constante durante la

simulación, por tanto, el programa ya sabrá que las derivadas de esta variable
respecto al tiempo son cero.
29
Variable: como su nombre indica, se refiere a un valor que cambiará de magnitud

según las situaciones o la evolución del sistema. Se tendrá que especificar a
Dymola cómo son sus derivadas respecto al tiempo para que éste pueda ir
definiendo su nueva magnitud.
Condición inicial: Característica que se define sobre una variable no constante en

el tiempo, de modo que se proporciona a Dymola la información de cómo se
encuentra inicialmente esta variable y así, tanto el usuario del software como el
propio Dymola, pueden interpretar si la evolución del sistema es correcta o no.
Estas condiciones iniciales se encuentran definidas como “start=” al lado de una
variable. Además, se puede especificar a Dymola si inicialmente la variable a la
que se le ha definido la condición inicial tiene que alcanzar este valor
indispensablemente o si la condición es sólo una magnitud orientativa del valor
que ésta tendría que tomar al iniciarse el sistema. Esta especificación se lleva a
cabo marcando la condición inicial como cierta (=True) o como orientativa
(=Inherited).
Componentes ( ):
En este apartado se puede acceder y ver, rápida y estructuradamente, los modelos

de un sistema complejo, así como los componentes de cada modelo que lo
componen. Una herramienta que no se ha mencionado y que es muy útil dentro
de la parte de modelización es el icono de información ( ), que se puede consultar
para ver la descripción del funcionamiento del componente seleccionado, así como
la definición de sus variables y sus correspondientes unidades. Esta herramienta
ha sido de gran ayuda a la hora de entender los componentes del modelo mecánico
reutilizados, los cuales se analizarán más adelante.
4.2 Simulación
Del mismo modo que la parte de modelización, la simulación en este software
también soporta los modelos exportados de otros programas en la parte de
modelización, pudiéndose ejecutar así animaciones CAD no sólo realizadas en
Dymola. Este entorno también ofrece la posibilidad de exportar los resultados del
sistema o, si se prefiere, los resultados de las variables que se quieren estudiar de
éste, a otros programas de tratamiento o interpretación de datos.
El entorno de simulación de Dymola ofrece varias maneras de visualizar los

resultados de la evolución de los sistemas, así como diversos métodos numéricos
para la resolución de éstos. Para entender cómo realizar la visualización deseada
y cómo seleccionar el método numérico a aplicar, así como el tiempo de estudio
del sistema, se dividirá el entorno de simulación en seis partes.
30
Imagen 17. Entorno de simulación de Dymola.[1]
Menú de simulación ( ):
En el interior de este menú se encuentran varias opciones de funciones para aplicar

al sistema y diversos tipos de lecturas. Sin embargo, se analizarán únicamente las
que sean de interés para este proyecto, que son dos:
Simulate ( ): función que se encarga de simular el sistema y resolverlo

mediante el método numérico que Dymola detecte por defecto, siempre y cuando
no se haya especificado que emplee otro.
Setup ( ): función que abrirá un submenú donde se pueden realizar elecciones

del tipo: el método numérico por el cual se resolverá el sistema (Simulate->Setup-
>General->Integration->Algorithm-> listado de métodos que Dymola puede
aplicar), los intervalos de tiempo de estudio de la función (Simulate->Setup-
>General->Simulation interval-> donde figuran el tiempo de inicio o start time y
el tiempo final o stop time) o especificar a Dymola que envíe información al usuario
sobre los mensajes de error de la simulación para identificar el porqué de este fallo
(Simulate>Setup->Debug->Diversas opciones de información).
Menú gráficas ( ):
Tal y como su nombre indica, este menú permite graficar las soluciones de las
variables del sistema que se quieran estudiar. Por otro lado, ofrece una selección
de recursos para manipular las gráficas y poder realizar el estudio de una manera
más detallada.
31
Menú animación ( ):
La animación es otro tipo de representación de la solución que Dymola ofrece. Esta

representación consiste en una visualización 3D del modelo que tanto puede estar
realizada con el mismo Dymola como con otro programa de diseño CAD con el que
Dymola sea compatible (como por ejemplo Solidworks). La finalidad de esta
representación es ayudar al usuario a entender mejor la funcionalidad del sistema,
así como comprobar si éste realmente realiza su función de manera correcta.
Variables ( ):
Espacio en el entorno de simulación en el que se encuentran todos los

componentes o modelos que intervienen en el sistema y de entre los cuales se
pueden seleccionar las variables que se quieran representar en las gráficas o el
modelo del que se quiera obtener la animación (si esta ha sido diseñada y
programada). Además, se pueden modificar valores de las variables definidas
como parámetros directamente desde este menú, sin necesidad de volver al
entorno de modelización, y así volver a simular para observar los cambios en el
sistema.
Zona de representaciones ( )
En esta área se abrirán las ventanas de las visualizaciones que Dymola represente.
Por defecto, Dymola siempre genera una ventana de representación gráfica, pero
accediendo a cualquiera de los menús mencionados y seleccionando new window
se pueden abrir tantos espacios de representación como se desee.
Zona de mensajes ( ):
En ese espacio Dymola muestra e informa en tiempo real de la simulación, así

como de los posibles errores generales que encuentre durante ésta.
Posteriormente, se puede identificar el origen de los errores con la función Debug
mencionada.
32
CAPÍTULO 5:
DISEÑO DE UN MOTOR
STIRLING
5.1 Antecedentes
Tras analizar el funcionamiento del motor Stirling y comprender como funciona la
modelización y la simulación con Dymola, se procede a ver el trabajo realizado
para comprender como continuar el trabajo. Hay tres proyectos que anteceden a
este, por lo que se comentaran los aspectos más importantes de cada uno. La
información de cada proyecto anterior será ampliada en los anexos.
5.1.1 Primera parte (Albert García Prat)

En el proyecto realizado por el ingeniero Albert García Prat “Sistema autònom de
generació elèctrica basat en motor Stirling”, los aspectos más importantes son la
creación del modelo mecánico y termodinámico. La información complementaria a
este proyecto se encuentra en el anexo A.
El modelo mecánico representa como es físicamente el motor, es decir sus

dimensiones y los elementos que lo componen. El modelo mecánico es el
encargado de transformar la energía térmica del sistema en energía mecánica.
El funcionamiento de Dymola permite no tener que crear los elementos uno a uno,
sino que dispone de una librería donde puedes adaptar cada componente a tus
necesidades (Modelica->Mechanics).
El modelo mecánico consta de cuatro componentes: dos pistones (el desplazador

o expansión y el de potencia o compresor), dos bielas que conectan los pistones
con el cigüeñal, un cigüeñal y dos camisas o carcasa de los pistones. En el anexo
A se recogen las características de cada componente.
Para desarrollar el modelo mecánico no es necesario construirlo desde cero, lo

que se hace es aprovechar los modelos disponibles en las librerías del Dymola para
33
luego hacer las modificaciones que sean pertinentes. La razón de utilizar este
modelo es evitar el trabajo de conectar cada uno de los componentes, definir
variables, patrones de funcionamiento y crear parámetros.
Para encontrar esta librería en Dymola se accede por Modelica->Mechanics-

>MultiBody->Examples->Loops->EngineV6. Se encuentra un motor V6 del que
se aprovecha del modelo que tiene definido para los pistones. Posterior mente se
añadirán las correcciones necesarias para ajustar este modelo con el
funcionamiento del motor Stirling tipo Alfa.
En la siguiente imagen se muestra el pistón del motor V6 de la librería, donde se

ven las partes de estudio y ajustan el modelo mecánico.
Imagen 18. Componentes del motor modelados en Dymola. [1]
De los bloques remarcados en la anterior foto, solo se tendrá que hacer

modificaciones en la parte que corresponde al modelo termodinámico del sistema,
ya que el comportamiento que tienen los pistones de un V6 a un motor Stirling
alfa son muy diferentes. En cuanto al desplazador las fuerzas a las que está
sometidas son nulas porque desplaza el aire. En cambio, el pistón de potencia es
el que recibe toda la presión que transforma en trabajo y luego impulsa de nuevo
el fluido al foco caliente.
Las modificaciones de cómo se llega a construir el modelo mecánico

(ModelMecanic_Stirling) para el motor Stirling están en la zona de anexos.
Una vez se construye el modelo mecánico con los pistones desfasados 90º, se le
añaden exteriormente elementos para que tenga un comportamiento real. Se
añaden los siguientes componentes:
 El mundo (Modelica->Mechanics->MultiBody->World)
 Un rodamiento (Modelica->Mechanics->MultiBody->Joints->Revolute)
 Un volante de inercia (Modelica->Mechanics->Rotational-
>Components>Intertia)
34
El mundo define la gravedad y su sentido, además de definir los ejes de

coordenadas de todo el sistema.
El rodamiento es un paso intermedio entre el cigüeñal y el volante de inercia que

su función es hacer de puente entre una parte y la otra.
El volante de inercia permite almacenar energía cinética cuando mayor producción

hay y luego la devuelve cuando la velocidad de baja. De este modo tendremos un
giro homogéneo del sistema.
El esquema de cómo quedan montados y conectados cada uno de los elementos

es el siguiente:
Imagen 19. Área de interacción ModelMecanic_Test. [1]
Se simula el modelo y se comprueba que funcione correctamente. Verificado el

resultado de la simulación, se obtienen los resultados esperados.
35
Esta es la animación 3D en que ofrece Dymola del modelo mecánico.
Imagen 20. Animación 3D del modelo. [1]
El modelo termodinámico es la parte más importante del motor, ya que se encarga

de proporcionar la fuerza y las temperaturas de trabajo para que éste funcione
correctamente. En este caso las librerías de Dymola no disponían de ningún
modelo similar al ciclo Stirling con el cual trabaja el gas, por lo que se ha tenido
que modelar desde cero.
En la implementación del modelo en el código se han diferenciado dos partes

principales. En la primera parte se ha modelizado el movimiento de las masas en
función de los volúmenes que se generar debido al movimiento de los pistones en
cada foco. La segunda parte que se ha implementado en el código es como se
transfiere el calor de fuera hacia dentro y de dentro hacia afuera según las masas
disponibles en cada zona. Además de como varia la temperatura en cada parte del
sistema.
Primera parte del código:

Utilizando el modelo mecánico modelado anteriormente, se relacionan las
relaciones de posición de los pistones con las posiciones que tienen los pistones
en el modelo termodinámico. Con las posiciones en el modelo termodinámico se
calculan los volúmenes disponibles en cada zona y la fuerza que genera el pistón.
Se creará un primer modelo, llamado ModelConnector_Posicions_Force, en el cual

se relacionará la entrada de estas posiciones en el modelo termodinámico y la
salida de la fuerza de éste modelo hacia el mecánico.
Una vez relacionadas las entradas y salidas del modelo, se procederá a modelar el
movimiento de los volúmenes, creando un nuevo modelo llamado ModelVolums.
En este modelo se especificarán los movimientos de los pistones, así como los
parámetros constantes del motor y cómo se relacionan entre un modelo y otro.
Por otro lado, también se definirán unas condiciones iniciales que ayuden a iniciar
la simulación del modelo termodinámico y a identificar si ésta se está ajustando
correctamente o no a la función deseada que tiene que llevar a cabo. Dichas
condiciones iniciales son: la presión y temperatura inicial del sistema; los
volúmenes iniciales en cada zona, que dependen de las posiciones relativas
36
iniciales y cuya suma dará el volumen total del sistema; el número de moles de
cada zona y el total del sistema, los cuales se pueden obtener a partir de la
ecuación de gases ideales, ya que el gas de trabajo es aire.
Las siguientes imágenes representan las configuraciones del motor Stirling

modelizado en Dymola, en función del giro del cigüeñal las posiciones que
adquieren los pistones desplazador y de potencia. En cada esquema están
representadas todas las variables que influyen en el sistema.
Imagen 21. Inicio de la reducción del sistema. [1]
Imagen 22. Enfriamiento del sistema. [1]
37
Imagen 23. Inicio del calentamiento del gas. [1]
Imagen 24. Calentamiento máximo del aire. [1]
Las ecuaciones que gobiernan el sistema, así como la evolución de las variables
durante el estudio o funcionamiento de éste, están referenciadas en el anexo A.
También se describirá con detalle las ecuaciones responsables de describir el
movimiento de las masas en cada zona y la ecuación de la cantidad de movimiento.
Además de la fuerza que actúa sobre el sistema.
Una vez definido el ModelVolums se procederá a probarlo, creando un nuevo

modelo llamado ModelVolums_Test. El diagrama de bloques de dicho modelo
aparece en la imagen siguiente:
38
Imagen 25. Área de interacción del ModelVolums_Test. [1]
Segunda parte del código:

En esta parte se le añadirá al ModelVolums el calentamiento y enfriamiento del
sistema. Se volverá a estudiar el sistema, añadiendo los nuevos procesos, para
ver qué parámetros y variables se generan.
Se creará un nuevo modelo, el ModelTermodinamic, el cual estará basado en el

ModelVolums junto con la adición de dos nuevos parámetros y nueve nuevas
variables. Al contar con dos nuevas entradas, se tendrá que sustituir el
ModelConnectors_Posicions _Forces por un nuevo modelo que incorpore estas
entradas, el cual se llamará ModelConnectors_Posicions _Temperatures_Forces.
La programación del ModelTermodinamic y del ModelConnectors_Posicions

_Temperatures_Forces se podrá consultar en el anexo A.
A continuación, se procede a elaborar las ecuaciones que describirán el

calentamiento y enfriamiento del sistema, así como la evolución de los
intercambios energéticos en cada zona. Los pasos a llevar a cabo para obtener
dichas ecuaciones e implementarlas en Dymola se recogen en el anexo A.
Una vez definido el modelo termodinámico, se creará un modelo llamado

ModelTermodinamic_Test con el cual se comprobarán los intercambios energéticos
producidos en las diferentes zonas del sistema. En este modelo se añadirán,
además del modelo termodinámico existente, los modelos proporcionarán las
temperaturas de calentamiento y enfriamiento, respectivamente.
El modelo que dará la temperatura caliente es una rampa (Modelica-

>Blocks>Sources->Ramp), que comenzará a temperatura ambiente
(offset=293.73 K) y que aumentará en función de la altura especificada (height).
La temperatura de enfriamiento equivaldrá a una constante, igualada a la
temperatura ambiente.
39
Imagen 26. Área de interacción del ModelTermodinamic_Test. [1]
En el anexo A aparecen especificados los parámetros y condiciones iniciales que

se tienen que implementar antes de simular el modelo anterior. Además, se
presentan las gráficas de las temperaturas y transferencias de calor de las zonas
del sistema que varían en función del movimiento de masas de una zona a otra
durante la simulación del sistema.
Una vez implementados los dos grandes modelos que intervienen en el sistema se
procede a acoplarlos con el objetivo de ver cómo funciona el sistema completo, el
motor Stirling. El nuevo modelo se llamará Motor_Stirling, en el que establecerá
el ModelMecanic implementado anteriormente, aplicándole un par de
modificaciones:
Primera modificación: eliminar la función sinusoidal y en su lugar conectar el

ModelTermodinamic.
Segunda modificación: colocar un sensor de posición (Modelica>Mechanics-

>Translational->Sensors->PositionSensor) en cada cilindro, el cual nos dará la “s”
o posición relativa del pistón de potencia o desplazador respecto a su respectivo
cilindro. Estos sensores se conectan desde el conector del cilindro a la entrada
correspondiente del ModelTermodinamic.
40
Imagen 27. Área de interacción del Motor_Stirling. [1]
Una vez creado el modelo del motor se procede a probarlo, incluyendo los mismos
recursos que se emplearon en el test del modelo mecánico (mundo, rodamiento y
volante de inercia) y añadiendo algunos otros para ayudar al arranque inicial del
motor.
Por otro lado, para poder determinar la potencia que entrega el motor se añadirá
un sensor que medirá la potencia resultante en el cigüeñal, además de imponerle
un rozamiento al mismo. Para obtener una potencia adecuada se estipula que el
rozamiento tendrá un valor aproximado de un sesenta por ciento respecto a la
velocidad máxima del cigüeñal.
Los componentes del sistema de arranque forzado y la programación del sensor

de potencia y del rozamiento aparecen descritos en el anexo A.
Imagen 28. Componentes para el test del Motor_Stirling. [1]
41
5.1.2 Segunda parte (Antía Varela Souto)

En el proyecto realizado por la ingeniera Antía Varela Souto “Estudio y
modelización de un motor Stirling”, los aspectos más importantes son la validación
del modelo y el desarrollo de un prototipo funcional. La información
complementaria a este proyecto se encuentra en el anexo B.
En el trabajo realizado, los objetivos son lograr un modelo funcional. Para eso hay
que indagar en el modelo una vez comprendido el funcionamiento de este. Los
parámetros que se desean definir son: temperatura del foco caliente, de la inercia
del sistema, tiempo de precalentado, modificación de la fuerza y si el sistema es
capaz de arrancar por si solo. Estos parámetros se creen que afectan al
funcionamiento del motor. Así que utilizando sistema prueba error se tomaran los
mejores parámetros de funcionamiento.
Por otra parte, el objetivo es desarrollar un prototipo funcional de un motor

Stirling.
El modelo se verifica parte por parte. Las partes que se verificaran será la
temperatura, la inercia, motor de arranque y modificación de la fuerza.
Simulaciones de temperatura
El principio de aumentar la temperatura del foco caliente es lograr incrementar la
cantidad de calor que entra en el sistema. Con la esperanza que este aumento de
calor nos permita extraer más energía del sistema.
En la siguiente tabla se muestran los distintos valores de la temperatura en el foco

frio y caliente:
Tabla 1. Simulaciones modificando la temperatura de los focos. [7]
La forma de proceder es que en las dos primeras simulaciones se aumenta la

temperatura del foco caliente y la temperatura del foco frio se mantiene a
temperatura ambiente. Luego se aumenta la temperatura del foco caliente y se
baja del foco frio. Esperando que una mayor diferencia de temperatura permita
generar más potencia.
42
Imagen 29. Caso de simulación nº4: velocidad angular. [7]
Los resultados del último caso donde la diferencia de temperaturas es mayor, son
los que se muestran en la imagen anterior. Los cambios en la temperatura no son
lo suficientemente significativos para alterar el sistema. De todas formas, el
funcionamiento del modelo sigue sin ser coherente ya que lentamente se va
parando y se queda en un estado en el que no se genera el ciclo, sino que oscila
entre dos posiciones de este.
Simulaciones de inercia
Una vez comprobado el efecto que tiene la diferencia de temperaturas en el
sistema, se busca otra explicación por la que el sistema no funcione. En este caso
es la inercia, ya que este motor tiene medio ciclo de generación de potencia. Esto
quiere decir que para completar el ciclo tiene que aprovechar la inercia del sistema
para volver a producir potencia.
Entendiendo que al sistema le falta inercia para tener un funcionamiento regular,

se hacen las siguientes simulaciones:
Tabla 2. Simulaciones modificando el volante de inercia. [7]
Para el valor de 3kg/m2 se repite la simulación para verificar que el modelo siga
girando, pero en la simulación de 200 segundos se observa que en el segundo 150
el funcionamiento pasa de ciclo a oscilante, aunque no llega a parase del todo.
43
Simulaciones del sistema de arranque

Para comprobar si el motor de arranque está funcionando bien, se hace un estudio
donde la temperatura de los focos es la misma. De esta forma se revisa que
funcione el sistema adecuadamente y ver hasta qué punto es capaz de
proporcionar energía el volante de inercia.
Se compara los resultados obtenidos con los de la simulación donde los focos
tienen una diferencia de temperaturas y lo que se obtiene es:
Imagen 31. Comparación de casos nº8 y nº10: velocidad angular. [7]
Debido a los resultados obtenidos se cree que el problema reside en el modelo

termodinámico. El problema está en que en vez de generar energía la está
consumiendo.
44
Modificación de la fuerza
Tras analizar detenidamente el comportamiento actual de la máquina se llega a la
conclusión de que es posible que la fuerza que se transmite del sistema
termodinámico al sistema mecánico tenga el signo cambiado, es decir, en lugar de
entrar al sistema mecánico de forma positiva, llegue de forma negativa. Por tanto,
para probar si el motor funciona mejor con la fuerza negativa, se accede al área
de código del sistema termodinámico y se modifica la ecuación de la fuerza
resultante, introduciendo un signo negativo.
Imagen 32. Modificación de la ecuación de la fuerza. [7]
Análisis del sistema de arranque

Después de la modificación de la fuerza se quiere analizar la velocidad angular
mínima (ω) del sistema de arranque para que funcione el motor, teniendo en
cuenta la combinación de altura y duración de la rampa de aceleración.
Por otra parte, se tiene que estudiar el precalentamiento inicial para que la
máquina. Para eso es imprescindible saber que temperatura tiene que tener el foco
caliente, además de a qué velocidad alcanza ese estado de temperatura para que
el motor funcione correctamente.
De esta manera, se determinará la combinación óptima de tiempo de

calentamiento, altura y duración de la rampa de aceleración.
Como se ha hecho una modificación de la fuerza, se tiene que mirar si el dispositivo

puede arrancar sin ningún dispositivo externo cómo un motor de arranque.
Como se observa en la imagen anterior, el motor es incapaz de arrancar. Llega a

un estado oscilatorio donde hay intercambio de calor en las dos partes, por lo que
el ciclo no llega a establecerse.
45
Una vez comprobado que el sistema requiere un motor de arranque se buscan los
parámetros óptimos de este. Se establece duración y la rampa del aumento de
velocidad. Además de determinar el momento cuando el motor ya está
precalentado y listo para empezar a funcionar.
Los valores para los parámetros de duración y altura de la rampa de aceleración

son 3 segundos de duración y una altura de la rampa de 15.
Aumento de la inercia del sistema y de coeficientes de transferencia de calor.
Por otra parte, también se dimensiona el valor del volante de inercia, dado que en
las simulaciones que se han hecho se observa que decae la velocidad del motor.
La inercia del motor se aumenta hasta un valor de J=5 kg/m2.
Aunque el sistema empiece a funcionar, un factor importante es tener una

diferencia de temperatura entre el foco caliente y el frio. Para lograr un mayor
salto térmico se tienen que ajustar los parámetros.
Después de hacer diferentes pruebas con diferentes parámetros, se llega a la

conclusión que los parámetros que mejor se ajustan para Uc=100 y Uf=1000.
Desarrollo de un prototipo
Una vez conseguido un modelo funcional, se dispone a desarrollar un motor que
tenga una aplicación en el mundo real, para ello se harán varios modelos, uno que
contara con dos bloques y otra disposición de cuatro bloques. También se
caracterizará el funcionamiento de esta máquina que aun no siendo la más óptima,
es un modelo funcional.
El primer modelo que se crea, es el motor Stirling de 2 bloques, para ello se

montan los dos bloques motores con un desfase de 180º entre ellos.
La siguiente imagen muestra el esquema de conexión de los diferentes elementos

que componen el modelo de 2 bloques motores:
Imagen 34. Conexión de la máquina de dos bloques en el área de interacción del

motor Stirling. [7]
Cuando se conectan los diferentes bloques se tiene que definir el alguno de

desfasaje en la conexión del cigüeñal.
46
Esta imagen es una animación en 3D del prototipo en la que podemos comprobar

el ángulo de desfase.
Imagen 35. Visualización 3D de la máquina de 2 bloques. [7]
Se hace una simulación del modelo para ver si es estable y funciona

correctamente, los resultados para el motor Stirling de dos bloques son los
siguientes:
Para contrastar si el funcionamiento del motor de dos bloques he mejorado

respecto al modelo de un solo bloque, se contrastan los resultados obtenidos.
47
Imagen 37. Comparación de la máquina de 1 bloque (azul) y 2 bloques (rojo):

velocidad angular. [7]
Como la potencia generada del motor es muy baja ya que tiene un Damper de
d=0.01 se aumenta el valor de este para ver si se puede extraer más potencia.
Se hacen simulaciones con distintos valores para Damper, de esta forma se puede
hacer la caracterización de la máquina. Los valores que se asignan al Damper son
los siguientes:
Tabla 3. Simulaciones de la máquina de 2 bloques variando el Damper. [7]
Imagen 38. Caso de simulación nº50: potencia generada. [7]
El modelo que tiene un valor de Damper para el que el sistema entrega una
potencia media de 7 W es un Damper de d=0.8. Como se ve en la imagen anterior
la velocidad de giro del motor es oscilante y no es constante por lo que no tiene
48
aplicación en el mundo real, por otra parte, las velocidades de trabajo son muy
bajas haciendo difícil el uso en cualquier aplicación.
Después de los resultados obtenidos se cree conveniente hacer una simulación con
un motor de 4 bloques para ver si se pueden aumentar las prestaciones que ofrece
este motor.
El segundo modelo que se crea, es el motor Stirling de 4 bloques, para ello se

montan los cuatro bloques motores con un desfase de 90º entre ellos.
La siguiente imagen muestra el esquema de conexión de los diferentes elementos

que componen el modelo de 4 bloques motores:
Imagen 39. Conexión de la máquina de cuatro bloques en el área de interacción del

motor Stirling. [7]
Esta imagen es una animación en 3D del prototipo en la que podemos comprobar

el ángulo de desfase.
Imagen 40. Visualización 3D de la máquina de 4 bloques. [7]
49
Una vez se ha implementado el modelo de 4 bloques, se hacen simulaciones con

diferentes valores de Damper. Los parámetros en los que se tiene interés son la
velocidad angular y la potencia desarrollada por el motor. De esta forma se puede
caracterizar la máquina según la potencia en función de la velocidad de giro.
Imagen 41. Curva característica de potencia de la máquina de 4 bloques. [7]
Si comparamos las tres máquinas, la máquina que puede soportar un Damper

mayor es el motor de 4 bloques, además de ser capaz de producir más potencia
que los motores de 2 y 1 bloque.
La curva característica no es lo suficientemente amplia para ver el comportamiento

del motor por lo que para definir con mayor exactitud del modelo se tiene que
ampliar el rango de Dampers y hacer incrementos más pequeños.
50
5.1.3 Tercera parte (Eduard Serra Garriga)

En el proyecto realizado por el ingeniero Eduard Serra Garriga “Estudi i modelizació
d’un motor Stirling”, los aspectos más importantes son la parametrización del
modelo y utilizar el modelo parametrizado para conseguir un modelo con mejores
prestaciones. La información complementaria a este proyecto se encuentra en el
anexo C.
La continuación del proyecto será coger el último modelo de Antia, el modelo de

cuatro bloques Stirling, para hacerle una parametrización y después usando un
Script modificar variables del modelo para ver como optimizarlo.
Parametrización y comunicación del modelo

Para entender cómo se tiene que realizar una parametrización, primero se ha de
entender cómo funciona el programa. Dymola utiliza una versión de bloques donde
el bloque superior tiene embebido los bloques que forman parte de él. Si
accedemos al bloque superior y cambiamos los parámetros en el mismo y si
comunicamos este bloque principal con los bloques inferiores, la actualización de
parámetros es automática. De esta forma es mucho más fácil no caer en errores.
Ya que al no tener que modificar manualmente el valor del parámetro en cada
bloque que aparece definido.
Hasta ahora la parametrización del modelo era dentro del mismo bloque. Pero si
queremos cambiar el valor de un parámetro que aparece referenciado en cada
bloque, se tiene que ir bloque a bloque cambiándolo manualmente. Este sistema
de actualización de parámetros aparte de lenta también induce a errores.
En definitiva, parametrizar todo el modelo y comunicar los distintos bloques con el

bloque principal, hace que la actualización de parámetros sea rápida, sencilla y sin
errores. La parametrización es interesante para variar un parámetro y ver cómo
afecta al sistema la variación de este utilizando un Script. El Script puede llamar
al modelo para simularlo y hacer diferentes simulaciones variando los valores de
los parámetros sobre el bloque superior.
Luego de cada simulación interesa guardar los datos porque una vez que termina
el programa de simular el caso. Para ello escribimos en el Script que nos devuelva
los resultados que nos interesan de la simulación con un salto de tiempo que
también se define en el Script.
Pasos que sigue un Script cuando se ejecuta desde Dymola:
El Script envía al bloque principal el valor de los parámetros de la primera

simulación.
El simulado Dymola actualiza los valores de todos los parámetros con la

información que le ha pasado el Script y que realice la simulación.
Una vez finalizada la simulación, se guardan todos los resultados con un salto de
tiempo predefinido en un archivo .txt
Si hay programadas más simulaciones volver a 1 hasta que realice todas las
simulaciones.
51
La imagen representa un modelo parametrizado y comunicado con los distintos

bloques en el que está actuando un Script.
Imagen 42. Esquema del modelo parametrizado. [8]
Para parametrizar el modelo primero se tienen que buscar cuales son los
parámetros que realmente necesitan ser parametrizados.
Primero se parametriza el un bloque motor Stirling, para ello se eliminan los

bloques Stirling y se deja uno. Con este se hacen todas las reconexiones a los
componentes como: world, TF, TC y el revolute entre otros componentes.
52
Imagen 43. Diagrama del modelo funcional de un bloque motor parametrizado. [8]
En el modelo ModelFinal_Stirling se observa que parámetros son los que podemos

enviar a los bloques inferiores. Después de la búsqueda de parámetros que son
necesarios en los otros bloques, se parametriza el bloque principal y se comunica
con los otros.
Imagen 44. Parámetros utilizados en el bloque «Stirling» del bloque

«ModelMecanic_Stirling». [8]
Una vez que se implementada la parametrización y comunicación entre bloques,

se hace una simulación de prueba para ver si los cambios realizados en el código
afectan al resultado. Los resultados de la simulación son buenos por lo que se
procede a parametrizar el modelo de Antía.
53
Después de comprobar que el motor parametrizado de cuatro bloques es

completamente funcional y que los resultados de la simulación concuerdan con los
que obtuvo Antía con su modelo de cuatro bloques, esto indica que la
parametrización no ha afectado al sistema.
Simulaciones del modelo parametrizado
El objetivo en esta parte es utilizar el modelo parametrizado y encontrar los

parámetros que permitan extraer una mayor potencia útil del sistema. Los
elementos que se optimizaran son el diámetro de los pistones y cilindros del foco
caliente y el foco frio, la carrera del motor en cada cilindro, la temperatura del foco
caliente y el coeficiente de transferencia de calor.
Se coge como valores del Damper 1, 10, 20, 30, 40 ,60 y 80 como referencia para
simular siempre con las mismas condiciones de carga. Para comprobar que hay
una variación en los resultados para bien o para mal es necesario establecer un
modelo de referencia. La referencia que se toma en el modelo es la curva de
potencia y de par, para contrastar con los nuevos modelos.
La forma de proceder a la obtención de parámetros optimizados es hacer una

variación por encima o por debajo del valor actual y ver si mejora o empeora los
valores de par y potencia.
El primer elemento en optimizarse es el diámetro del pistón de potencia. El valor

inicial era de 0.11m y se hace una prueba con un diámetro de 0.15m y con otra
de 0.05m. Haciendo las simulaciones para estos parámetros, se decide que la
mejor opción es aumentar el diámetro a 0.15m.
El segundo elemento que se optimiza es la carrera del motor. El valor de partida

es una biela de 0.1. Los márgenes de simulación son una biela de 0.15m y de
0.05m. Se determina que el valor que hace aumentar los valores de par y potencia
son para la configuración de un a biela de 0.15m.
El tercer parámetro a optimizar es la temperatura a la que se encuentra el foco

caliente ya que si aumentamos la temperatura aumenta la cantidad de calor que
entra en el sistema. Se decide subir la temperatura a 773 K. El resultado es que
el motor funciona y consigue entregar más potencia.
El cuarto parámetro que se optimiza es el coeficiente de transferencia de calor en

el foco caliente entre el exterior y el interior. Para aumentar el coeficiente de
transferencia se estudia como entra el calor en el interior y cuáles son los
mecanismos de transmisión para optimizarlos.
Con anterioridad el valor de Uc se había determinado por si funcionaba con el

modelo o no pero no se tenía en cuenta que el material pudiera transmitir ese flujo
de calor. En este caso se determina mediante el cálculo del mismo utilizando las
características del motor. El valor final de Uc es de 364.
Tras acabar las simulaciones y encontrar los parámetros que hacen que este
modelo funcione mejor, se actualizan todos los valores de los parámetros y se crea
un nuevo modelo. Se simula el modelo nuevo y después de la simulación se
compran los resultados con el motor de referencia.
54
Imagen 45. Gráfico comparativo de curvas de potencia. [8]
Como se observa en el grafico el aumento de la potencia es considerablemente

superior una vez establecidos los cambios.
Imagen 46. Gráfico comparativo de curvas de par. [8]
El cambio de par que hay del modelo de referencia (STD) al de máxima potencia,
en cuanto a par se refiere, es muy grande ya que obtenemos un par casi 4 veces
mayor como se ve en la gráfica.
55
5.2 Selección de motor

En el mercado hay multitud de motores Stirling con características diferentes, el
objetivo de este proyecto será adaptar el modelo del motor Stirling a un motor
SOLO Stirling V161. El motivo de la sección de este motor es que es un motor tipo
alfa. Este motor alfa es muy similar al modelo creado en Dymola.
Los primeros pasos que se seguirán es modificar todos los parámetros

constructivos del motor para que se asemeje al motor SOLO V161. Los datos de
este motor los encontramos en un proyecto europeo que se llama Euro-Dish. En
los anteriores apartados ya se ha definido su funcionamiento.
Imagen 47. Datasheet sistema Euro-Dish. [1]
En la anterior imagen vemos cuales son los parámetros de funcionamiento del

motor SOLO V161 y los del captador solar. De estos datos solo se tendrán en
cuenta para el diseño del motor serán los referentes al motor Stirling.
56
Las primeras diferencias que hay entre el motor SOLO V161 y el modelo en Dymola
son:
 La velocidad de giro del modelo es muy inferior de 1500 RPM.

 Dimensiones.
 Potencia entregada.
 El gas de trabajo.
El funcionamiento de los pistones. El pistón desplazador en el modelo tiene aire a

la misma presión en ambas partes del pistón mientras el V161 la presión que hay
en los pistones es la atmosférica y la presión que hay en cada zona.
5.3 Modelización
El modelo de motor Stirling tiene diferentes partes, tiene el modelo mecánico que
se encarga de proporcionar al modelo la parte física que se mueve, el modelo
termodinámico que es el responsable de explicar el funcionamiento del motor y el
encargado de moverlo a través de las comunicaciones que hay entre este bloque
y el bloque mecánico, y por último el bloque de control de sistema. Esta parte se
encarga de fijar las temperaturas en los focos caliente y frio, la inercia del sistema,
como funciona y propiedades del motor de arranque, además de un freno o
Damper que nos permite ver que potencia entrega el sistema.
De todos los apartados, el primero en el que se realizaran cambios, es el modelo

mecánico. Ya que es necesario que el modelo se asemeje al motor Solo V161,
luego se cambiara el modelo termodinámico y finalmente se harán cambios en el
modelo de control para hacer la curva de potencia del modelo.
5.3.1 Diseño del modelo mecánico

La primera parte donde se dimensionan los cilindros y pistones que sufren cambios
significativos. Utilizando los datos del motor Solo V161 vemos que el volumen en
cada cilindro ha de ser de 160 cm3, se asigna un diámetro de 60 mm al cilindro y
una carrera de 56,5mm que son unos parámetros que se aproximan a la realidad.
En este punto, se decide que el motor tiene que ser cuadrado o lo que viene a ser
lo mismo una relación L/D igual a uno, esto hace que el motor pueda trabajar en
un rango de revoluciones medio, esto significa que puede funcionar correctamente
a 1500 RPM. El motor real gira a 1500 RPM por lo que esta elección es ideal.
Para calcular los parámetros se han calculado el volumen de un cilindro.

𝜋 2 (2)
𝑉= · 𝐷 · 𝐿𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
4
Si aplicamos la relación L/D=1 el valor de D es 58.84mm. Se hace una selección

de fijar D=60mm y una L=56.5mm aunque no sea una relación D/L=1, pero se
acerca bastante.
57
Finalmente se definen los siguientes parámetros:
 Diámetros del pistón de potencia y los cilindros de potencia y de expansión

serán de D=60mm.
 Diámetro del pistón desplazador será D=50mm, porque en el primer diseño
se sigue el modelo de pistón desplazador que está rodeado de gas. Esta
condición hace que se tenga que dejar una holgura para que el fluido pase
del foco caliente al foco frio.
 La carrera del pistón será de L=56.5mm.
Otros parámetros influyentes son los volúmenes iniciales que se encuentran en

cada cilindro, que también eran demasiado grandes para la máquina que se está
diseñando. Por lo que se tuvo que volver a calcular el volumen que se encontraba
en cada cilindro en la fase de precalentamiento.
Todos los parámetros que estaban relacionados con la carrera se han modificado:
 La excentricidad de las muñequillas del cigüeñal respecto al eje de rotación

que han pasado a medir 28.25mm.
 Las longitudes de las bielas también se han modificado, antes median
200mm y ahora 111.5mm.
 Altura de los pistones que han pasado a medir 50mm
 La altura donde se encuentra la culata.
Otro elemento al que se le cambian las medidas es el cigüeñal, este elemento

medio 500mm para dos pistones, esto hace que sea un sistema grande y
aparatoso, de todas formas, se hace un sistema con un cigüeñal de 250mm la
mitad del anterior.
Este sería el cigüeñal que monta el motor:
Imagen 48. Diseño de un cigüeñal. Fuente propia.
58
Una vez calculados y actualizados los parámetros del sistema, se crea el primer
modelo en 3D para poder ver cómo queda el motor montado.
Imagen 49. Primer diseño en Solidworks. Fuente propia.
Una vez reconstruido el motor se decide simular para ver si hay algún cambio
significativo en las simulaciones. Después de ver los resultados de la simulación
se detecta que no funciona. Tras revisar el código varias veces se llega a la
conclusión de que un parámetro llamado volumen muerto es exageradamente
grande para el motor. Este parámetro corresponde al volumen de aire que
permanece en el cilindro que no participa en el ciclo termodinámico.
El error se encuentra en ModelMecanic_Stirling vemos que hay una incoherencia a

la hora de definir el volumen muerto. Si calculamos el volumen muerto como:
𝜋 2 (3)
𝑉𝑚 = ·𝐷 ·𝐶
4 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑠𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎
Revisando el modelo se observa que esta carrera muerta es de 10 mm, esto

equivale a un volumen de 0,00025447 m3, mientras el valor del parámetro de
volumen muerto que se le envía a ModelTermodinamic_Stirling tiene un valor
completamente desorbitado en comparación. El valor del parámetro es de 0,002
m3. Esto quiere decir que el valor era 10 veces mayor del diseñado.
Para arreglar el problema se genera un nuevo parámetro que es la carrera muerta,

de este modo podemos calcular el volumen muerto utilizando este parámetro y las
otras relaciones geométricas del motor como el diámetro del cilindro de potencia
o desplazador. Una vez parametrizado se decide que una carrera muerta de 5
milímetros es un valor adecuado, no genera un volumen excesivo y por otra parte
si fuera más pequeña la distancia habría problemas de que no chocaran las
paredes. El problema es que todo el equipo está funcionando bajo gradientes de
temperatura lo que hace que los materiales dilaten o contraigan así que siempre
tenemos que dejar una distancia de seguridad.
Una vez se termia de transferir las propiedades físicas al modelo, se repasa que
en el modelo termodinámico que todas las variables de trabajo estén bien
definidas.
59
Tras revisar ambos modelos el mecánico y el termodinámico, se simula el modelo.

Los resultados de la simulación no son buenos, el motor no consigue arrancar. Esto
hace que se cambie el Damper, ya que está dimensionado para otra máquina.
Partiendo de las condiciones anteriores, se realiza una simulación donde se

observa que la posible validación del modelo no cumple con la realidad. Por lo que
se dispone a mejorar el código para intentar mejorar su rendimiento.
Uno de los principales objetivos es buscar unos coeficientes de transferencia de

calor verosímiles, mejorar parte del código para implementar un modelo de fricción
del fluido y definir de mejor las áreas que intervienen en la transferencia de calor.
Ya que las que están definidas no representan las áreas responsables de la
transferencia de calor.
Por otra parte, otro de los objetivos era reducir el tamaño de la máquina y hacerla
más compacta, porqué como se ve en el primer modelo tenemos cigüeñal
realmente largo. Uno de los primeros datos que ayuda a tomar decisiones es la
fuerza que está ejerciendo el sistema sobre el cigüeñal. Dónde vemos que la fuerza
que realiza el pistón desplazador es muy pequeña comparada con la del pistón de
potencia. Por este motivo se decide que ambas bielas pueden estar sujetadas en
la misma muñequilla. De este modo pasamos de tener 3 apoyos a tener 2 y
reducimos el cigüeñal a la mitad otra vez, así obtenemos un sistema bastante
compacto.
Imagen 50. Diseño del cigüeñal del motor. Fuente propia.
La reducción del cigüeñal permite hacer que el sistema sea más compacto,
haciendo un rediseño de lo que sería el bloque motor y de la parte exterior de los
cilindros se crea un nuevo modelo en el que se le añade un tubo que conecta las
dos cámaras, aparte este tubo tiene un regenerador.
La función de este regenerador es que se aproveche mejor la energía que

entregamos al fluido. Cuando el gas va del foco caliente al frio se enfría y deja
parte de su calor en el regenerador. Mientras que cuando el gas viene del foco frio
y va al foco caliente absorbe parte del calor que anteriormente había dejado el
gas.
60
El resultado final del diseño del motor Stirling sería este:
Imagen 51. Diseño final del motor. Fuente propia.
El diseño de la máquina se ha basado en el motor Solo 161, pero no se disponen

de planos de las piezas, de los materiales de los que está hecho, así que se ha
intentado hacer una máquina utilizando la información que se ha encontrado sobre
el proyecto Euro Dish Stirling.
Las condiciones de trabajo del motor Stirling Solo 161 no las conocemos, tenemos
datos sobre potencias térmicas disipadas o absorbidas, pero no se saben las
características punto a punto de todo el sistema, por lo que el trabajo para ajustar
los parámetros de funcionamiento está bajo nuestro criterio de diseño.
En el modelo que se recibió de los anteriores alumnos del proyecto se ha

modificado el tema de los volúmenes muertos que eran excesivos para la máquina,
como la holgura que hay entre el cilindro desplazador y el pistón que inicialmente
era muy grande y se redujo. El resultado fue un incremento de la velocidad del
equipo.
5.3.2 Diseño termodinámico

Después pues de definir como es la construcción del motor, se pasa a cambiar el
código para que el fluido trabaje igual que en el motor SOLO V161.
El primer cambio que se hace es implementar el modelo con helio, pero por
cuestiones de que luego en un futuro se pueda construir el motor sin necesidad de
utilizar helio y poder utilizar un recurso más económico y fácil de acceder, por lo
que se vuelve a utilizar aire.
Otra modificación que se hace es introducir más aire en el modelo, esto se hace
aumentando la presión del aire en el interior. Como valor inicial se establece un
valor de 5 bar. Después de hacer esta modificación se tiene que crear un parámetro
que se llama Patm, ya que en la ecuación donde se calcula la fuerza del pistón se
utiliza la presión inicial (Po) como la presión que está en el exterior del pistón. Esto
61
tiene sentido en el modelo anterior porqué el motor trabaja a con una presión
inicial igual que la atmosférica.
Cuando trabajamos con un gas que está a una presión por encima de la
atmosférica antes de funcionar tenemos que diferenciar estas presiones ya que
tienen significados diferentes.
Una vez realizado todos estos cambios, el modelo desarrollado por los anteriores
alumnos se ha optimizado mucho. Ahora es cuando con este modelo optimizado
se crea uno nuevo que se parezca más en cuanto a funcionamiento al motor SOLO
V161
Como hizo en su día Albert al diseñar el modelo termodinámico, la primera parte

que se cambia es el comportamiento del fluido, es decir, cómo circula el aire en el
interior del motor. Para poder diseñarlo primero hay que entender cómo funciona
este tipo de motores.
Imagen 52. Esquema de motor Alfa, con el pistón
desplazador generando fuerza. [9]
El pistón de expansión o desplazador deja de estar envuelto por una masa de aire
a la misma presión. El pistón tiene dos zonas de presión una que está a presión
atmosférica y otra zona que está a la presión de trabajo. Esto hace que el fluido
también genere fuerza. Esto obliga a añadir en el modelo mecánico el conector de
fuerzas para este pistón.
Imagen 53. Esquema de conexión del conector de fuerzas. Fuente propia.
Además de añadir el conector de fuerzas, también tenemos que hacer las

modificaciones necesarias para comunicar esta fuerza al modelo termodinámico.
62
Para ello se genera una nueva entrada y con esta una nueva variable llamada fo1
que equivale a f_desp del código en el modelo termodinámico.
Imagen 54. Esquema de conexiones del modelo termodinámico
con el modelo mecánico. Fuente propia.
La fuerza que sufre este nuevo elemento corresponde se define en el código como:
Imagen 55. Ecuaciones de las fuerzas que se generan en los pistones. Fuente propia.
Una vez se sabe el valor de las fuerzas que se generan en cada punto, se pasa al
diseño de cómo se mueve el aire dentro del motor. El modelo de volúmenes es
más sencillo. Hay una zona 1 que corresponde al pistón desplazador y la zona 2
corresponde al pistón de potencia.
Imagen 56. Ecuaciones que explican la variación de los volúmenes. Fuente propia.
La diferencia con el modelo de Albert es que aquí el volumen que se mueve todo
el gas de la cámara, ya que en este modelo no es necesario modelar holguras.
También cambia el volumen que hay en la zona 2, la correspondiente al pistón de
potencia, antes el pistón desplazador entraba en la zona 2, pero ahora no. La
cámara correspondiente del pistón de potencia es el volumen muerto de la cámara
más el volumen que desplaza el área del pistón por su carrera.
Estos cambios hacen que la cantidad de volumen muerto sea inferior, ya que el
volumen total se reduce en un tercio. Para sustituir la holgura se implementa un
tubo que conecta ambas regiones, esto hace que el volumen muerto no sea muy
grande en la máquina.
Imagen 57. Parámetros que calculan el volumen muerto. Fuente propia.
63
Por otra parte, se define mejor las áreas de intercambio ya que solo se tiene en
cuenta el área frontal, en vez del área frontal más la camisa. En el código se
implementa estos cambios en los intercambios de calor y el resultado es un
incremento de la velocidad de giro ya que hay más área de transferencia. Al tener
mayor área de transferencia la cantidad de calor que puede entrar es mayor.
Imagen 58. Ecuaciones de potencia calorífica y área de transferencia. Fuente propia.
Por último, como se ha cambiado la forma en la que el fluido pasa de un cilindro a

otro. La energía que pierde en este trayecto es diferente. El nuevo modelo consta
de las ecuaciones para flujos en tuberías. Esto quiere decir que se tiene en cuenta
como entra y sale el fluido de las cámaras y la perdida de presión por el rozamiento
fluido.
La parte más problemática de utilizar este modelo para cuantificar las pérdidas por
rozamiento fluido es el cálculo del coeficiente de fricción. Esto se debe que, según
el valor del Reynolds, el cálculo del coeficiente de fricción varía.
Imagen 59. Diagrama de Moody.
64
Se han definido cuatro zonas de trabajo para el fluido:
Imagen 60. Diagrama de Moody simplificado. Fuente propia.
Para ver mejor que es lo que sucede en el final de la curva, se hace un gráfico
que comprende entre 100 y 107 Reynolds.
Imagen 61. Diagrama de Moody ampliado. Fuente propia.
65
Las funciones que están representadas son las siguientes:
Imagen 62. Función por partes, que modeliza el coeficiente de fricción. Fuente propia.
Este código permite calcular las perdidas en función del valor del Reynolds en cada
instante.
Por otra parte, estas nuevas variables de estudio se tienen que declarar en el
código.
Imagen 63. Variables creadas para el modelo de fricción. Fuente propia.
Todas estas modificaciones afectan a como estaban definidos los flujos o los
cambios de masa en los pistones. Esto también afecta a los flujos de calor.
Para definir cómo afecta el flujo del gas por el tubo se hace un estudio sobre un
volumen de control que representa el tubo por donde circula el fluido.
Imagen 64. Esquema de caudal másico en zonas 1 y 2. Fuente propia.
66
El flujo positivo de c indica que la zona 1 se descarga, mientras que si c (velocidad

del gas en el tubo) es negativa. Si se observa la zona 2 cuando c es positiva el
fluido llena la zona dos. De esta forma se define el cálculo de mp1 y mp2:
Imagen 65. Cálculo de caudales másicos. Fuente propia.
Por otra parte, se define como varían las masas en la zona 1 y en el tubo que
conecta la zona 1 con la 2.
La variación de masa m1 si es positiva equivale a que entra fluido y si es negativa

a que sale fluido.
Imagen 66. Definición de los caudales másicos. Fuente propia.
La explicación de como varia la masa del tubo se entiende con este diagrama.
Donde se pone dice que el fluido sale de ambas camaras, sabiendo el signo del
caudal masico que es negativo para ambas zonas, la suma de estos hacen que la
masa del tubo aumente. Por lo que se llega a que la variación de masa en el tubo
corresponde a la suma de los valores negativos de los caudales másicos.
Imagen 67. Esquema de caudales másicos en el tubo. Fuente propia.
En cuanto a la parte del flujo de calor solo hay que alterar las zonas donde aparece
el caudal másico 1, porque en el modelo de Albert la variación de caudal másico 1
está definido al revés.
Imagen 68. Ecuaciones de la variación de calor. Fuente propia.
67
5.4 Parametrización
Partiendo de la parametrización que realizo Eduard, se decide que se puede
ampliar, ya que solo se había hecho la parametrización del modelo mecánico. De
esta forma, si se hacen cambios en el modelo ModelFinal_Stirling y luego
comunicamos este con los bloques inferiores del código, se actualizan los valores
de los parámetros a partir del modelo principal.
Parametrizar el modelo hace que sea más fácil, eficiente y sin errores comunicarse
con el código y que los parámetros tengan el valor que se desea.
Además de favorecer a que, si queremos cambiar de fluido de trabajo, los

parámetros se actualizan automáticamente y luego en el resto de sitios se cambian
automáticamente. A parte de la velocidad de cambio de las condiciones, también
se evita escribir mal los parámetros o que se nos olvide de cambiar uno y luego
no se sepa de donde viene el error.
En las primeras fases del proyecto había parámetros que tenían un valor que no
estaba o bien calculado o no era preciso por lo que también se hizo una revisión
de parámetros. Pero con el sistema actual es más fácil cambiar de parámetros por
lo cual todos los parámetros que tienen un valor asociado, están en el primer
bloque. Se supone que los parámetros que necesitan cálculo ya están bien
definidos, así que no necesitan una corrección cada vez que cambiamos un
parámetro de valor.
Nuevas variables declaradas en el modelo mecánico:
 Cm1 y Cm2 son los valores de la carrera muerta de cada cilindro, esta
distancia corresponde al espacio que existe entre culata del cilindro y cabeza
del piston.
 Lp y Dp son los parámetros referentes a la carrera del pistón y el diámetro
de este.
Por otra parte, en el modelo mecánico se cambia algunas definiciones de

parámetros, ya que el valor de algunos parámetros está relacionado con otros. Por
ejemplo, es el caso del cycinderTopPosition_desp o d_desp.
Imagen 69. Parámetros de ModelFinal_Stirling. Fuente propia.
68
En la siguiente imagen se muestra como están relacionados los parámetros con

cylinderTopPosition_desp.
Imagen 70. Diagrama de cotas del pistón. Fuente propia.
Cuando se modifica el apartado termodinámico, se decide ordenar los parámetros

de la siguiente forma, porque es más fácil trabajar con los parámetros:
 Primero aquellos parámetros que sean un valor.

 Segundo todos aquellos parámetros que necesiten ser calculados usando
parámetros con valores asignados.
Muchos de los parámetros que hay definidos en el modelo dejan de tener sentido
cuando se pasa del modelo alfa con el pistón desplazador generando fuerza. Los
parámetros que se utilizan para definir el volumen de la holgura y la velocidad del
gas se utilizan para definir el tubo que conecta los dos cilindros y otros dejan de
tener sentido y se eliminan.
Los nuevos parámetros que se implementan al código son:
 Los parámetros relacionados con el modelo de rozamiento fluido.
Imagen 71. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia.
69
 Se crean los parámetros para introducir la posición inicial de los pistones o

carrera inicial. Además de los parámetros de carrera muerta del pistón.
Imagen 72. Parámetros del modelo mecánico. Fuente propia.
 La diferenciación de la presión inicial y la presión atmosférica en el exterior.
Imagen 73. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia.
Esta es la lista de los nuevos parámetros que se han añadido al modelo

termodinámico.
Una vez que se han definido todos los parámetros necesarios para el nuevo
modelo, se tiene que hacer la comunicación de parámetros para que luego si
utilizamos un script podamos modificarlo tantas veces como queramos.
Para esto es necesario declarar todos los parámetros en el modelo principal

ModelFinal_Stirling.
Imagen 74. Parámetros del modelo principal. Fuente propia.
Una vez declarados se comunican al modelo mecánico y de este finalmente al

modelo termodinámico
70
Imagen 75. Comunicación de parámetros del modelo principal al modelo mecánico.

Fuente propia.
En la imagen anterior se observa la parte del código correspondiente a la

comunicación del ModelFinal_Stirling con el ModelMecanic_Stirling. Toda esa lista
de parámetros es la que se envía al modelo mecánico.
71
Imagen 76. Comunicación de parámetros entre modelo mecánico y termodinámico.

Fuente propia.
En la imagen anterior se muestran las variables que tiene definidas el modelo

mecánico que se comunican al modelo termodinámico.
Una vez preparado el modelo, trabajar con el Script será mucho más fácil. Ya que
se accede al ModelFinal_Stirling y aquí es dónde se hacen las modificaciones que
afectan a todo el modelo.
5.5 Cálculo de los coeficientes Uc y Uf

Para calcular el valor de estos coeficientes, es necesario saber cuáles son los
mecanismos de transmisión de calor y como se ven afectados según como varían
las condiciones del entorno.
72
Los dos mecanismos principales de transmisión de calor son la convección y la

conducción.
Imagen 77. Esquema de mecanismos de transferencia de calor. Fuente propia.
Para el estudio de la convección se recurre a los números adimensionales de

Reynolds, Nusselt y Prandtl. La aplicación que se busca es para el flujo externo e
interno en tubos.
Para el estudio de la convección aplicaremos la ley de Fourier para la conducción

para cilindros.
Para sumar los efectos de la transmisión de calor, utilizaremos el principio de

resistencia térmica.
Imagen 78. Esquema de cálculo de la resistencia térmica. Fuente propia.
𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑒𝑥𝑡 + 𝑅𝑐𝑜𝑛𝑑. + 𝑅𝑖𝑛𝑡 (4)
𝑟
𝑒 ln ( 𝑟𝑒𝑥𝑡 )
𝑖𝑛𝑡
1 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐴𝑡𝑎𝑝𝑎 · 2 · 𝜋 · 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐻 1
𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = + 𝑟 + (5)
ℎ𝑒 · 𝐴 𝑇𝑠 𝑒𝑥𝑡
ln ( 𝑟 ) ℎ𝑖 · 2 · 𝜋 · 𝑟𝑖𝑛𝑡 · 𝐻
𝑒 𝑖𝑛𝑡
+
(𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐴𝑡𝑎𝑝𝑎 2 · 𝜋 · 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐻 )
73
Los parámetros que faltan por determinar son los coeficientes de convección
externa e interna. Para determinar este coeficiente se utiliza el número de Nusselt.
ℎ𝑥 · 𝑥 (6)
𝑁𝑢 =
𝑘𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
Hay muchas ecuaciones para determinar el valor del Nusselt, en este caso se eligen
las de flujo alrededor de un tubo. Las ecuaciones se rigen por el número de
Reynolds, esto quiere decir que según el Reynolds se escoge unas ecuaciones u
otras.
Se hace el cálculo de Reynolds, haciendo suposiciones del flujo de los gases. Estos
valores de Reynolds nos dan un flujo turbulento, por lo que la ecuación de Nusselt
a utilizar es:
𝑁𝑢 = 0.027 · 𝑅𝑒 0.8 · 𝑃𝑟
1⁄
3 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (7)
𝑁𝑢 = 0.023 · 𝑅𝑒 0.8 ·
1
𝑃𝑟 ⁄3 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (8)
El valor de número de Prandtl se toma constante, para el aire 0.7 y 7 para el agua.
Aunque estos valores varían a lo largo del tiempo, ya que depende de la viscosidad
cinemática y la difusividad térmica del fluido.
Una vez se tienen todos los datos y formulas se puede hacer una aproximación
para un instante de tiempo del valor de la resistencia total, ya que las condiciones
de transferencia varían constantemente.
Los valores que se obtienen para la zona 1 es una resistencia de 2.4 K/W y en la
zona 2 de 0.044 K/W.
Para calcular el coeficiente de transferencia, se selecciona el área de transferencia

y usando la siguiente expresión se procede al cálculo de este.
1
𝑈𝑐 = (9)
𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝐴 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎
De este modo acabamos obteniendo que el valor de Uc es igual a 39W/m2·K y para

Uf un valor de 2117 W/m2·K. Como estos valores son variables en cada instante,
lo importante que tengan un valor adecuado entre los valores convencionales para
este tipo de intercambios.
74
Tabla 4. Coeficientes de transferencia de calor típicos según la instalación. [11]
El valor de Uc es adecuado ya que se ajusta a los valores típicos para este tipo de
intercambiador. Para Uf el tipo de intercambiador puede calificarse como de tipo
calentadores de agua de alimentación.
Como los valores de Uc y Uf no son constantes en la simulación ya que dependen

de muchos factores y no se pueden contemplar todos. Se decide escoger unos
valores de Uc y Uf que estén en consonancia a los valores típicos. Por eso se escoge
Uc=100 W/m2 K y Uf=6000 W/m2 K estos valores están dentro de unos márgenes
que permiten el buen funcionamiento de la máquina.
5.6 Creación de un prototipo

El modelo que se ha creado, dispone de distintas partes. Los elementos por los
que está compuesto, son los que aparecen en el modelo mecánico.
A continuación, se hará una descripción de todos los elementos que forman el

conjunto.
 Cilindro: es el componente que permite la transferencia de calor con el

exterior. Por otra parte, es el lugar dónde se aloja el pistón que impulsa el
gas a través de cilindro.
75
Imagen 79. Diseño 3D del cilindro. Fuente propia.
Las aletas que tiene el cilindro sirven para aumentar el área de

transferencia, por lo que se podrá introducir una mayor cantidad de calor
en el sistema, o bien extraer el calor.
En este diseño se decide optar por hacer los cilindros iguales para que la
producción pueda ser en serie. Los ajustes se realizarán en los pistones.
 Pistón: es el componente encargado de transmitir la fuerza producida por la

diferencia de presión que hay entre las dos caras de este.
Imagen 80. Diseño 3D del pistón. Fuente propia.
Los pistones son los que tendrán el ajuste diferente, ya que el pistón
desplazador contará con una holgura mayor. Esto es debido a que la
temperatura es mayor y los efectos de la dilatación térmica son mayores. El
76
pistón de potencia tendrá una holgura menor, porque la diferencia de

temperatura es menor y los efectos de la dilatación térmica no son tan
evidentes.
 Biela: este elemento junto al bulón, son los encargados de transmitir la

fuerza al cigüeñal. La transmisión de fuerzas es del pistón al bulón, del bulón
a la biela y de la biela al cigüeñal.
Imagen 81. Diseño 3D de la biela. Fuente propia.
 Cigüeñal: es el componente transforma la fuerza y el movimiento lineal del

pistón, en un movimiento de giro y un par. Además, este será el elemento
que se conectará a un generador o cualquier dispositivo que necesite
potencia.
Imagen 82. Diseño 3D del cigüeñal. Fuente propia.
77
 Cárter: es la parte que permite la lubricación del sistema, también es el

punto donde se apoya el cigüeñal.
Imagen 83. Diseño 3D del cárter. Fuente propia.
 Bloque motor: permite el montaje de todos los elementos sobre él.
Imagen 84. Diseño 3D bloque motor. Fuente propia.
 Bulones: Es el elemento que conecta el pistón con la biela. La función que

realiza es transmitir la fuerza del pistón a la biela
Imagen 85. Diseño 3D del bulón. Fuente propia.
78
 Tubo de conexión: este tubo es el encargado de conectar las dos cámaras o

cilindros.
Imagen 86. Diseño 3D del tubo que conecta las dos zonas. Fuente propia.
Aunque el tubo disponga de regenerador en el prototipo real, no está

modelizado en el prototipo de Dymola.
 Cojinetes de ajugas: es el elemento que permite el movimiento relativo

entre bulón y biela. El movimiento pasa de ser lineal en un eje, a ser un
movimiento de lineal en dos ejes distintos al de rotación.
Imagen 87. Cojinete de agujas. [12]
 Cojinetes de fricción: Los encontramos en las conexiones al cigüeñal. Tanto

en los puntos de apoyo al bloque motor que mantienen sujeto el cigüeñal,
como en la conexión de las bielas a este.
Imagen 88. Cojinetes por fricción. [13]
79
Para saber si todos los elementos casan se hace un ensamblaje en Solidworks. De

este modo podemos percibir si hay alguna anomalía en el funcionamiento, ya sea
porqué algún elemento tenga una dimensión incorrecta o algún elemento choque
con otro.
Imagen 89. Ensamblaje de todas las piezas que componen el motor. Fuente propia.
5.7 Impresión del prototipo en 3D

Por otra parte, se decide hacer una impresión en 3D del prototipo para ver si
realmente puede construirse el modelo. El prototipo se fabrica a una escala 1:2
del modelo hecho en Solidworks. El material a con el que se fabrican las piezas es
PLA de distintos colores.
Para prepara la impresión del modelo, se tienen que realizar una serie de ajusten
en las cotas, así cuando se monte el sistema será más fácil de montar y
permitiremos un juego relativo entre piezas. El juego relativo entre piezas permite
el movimiento del sistema sin este juego el modelo iría tan ajustado que su
movimiento sería imposible.
Una vez determinados los ajusten entre elementos:
 Entre pistón y cilindro.

 Entre pistón, bulón y biela.
 Entre biela y cigüeñal
Una vez se cambian las cotas, se cambia de formato las piezas. Las piezas pasan
de un formato .SLDPRT a formato .STL. El formato .STL es el que utiliza Slic3r para
generar el Gcode para la impresora.
El asistente de impresión que utilizaremos es el Slic3r pero en el mercado hay

otros disponible. Slic3r es un programa open source igual que toda la tecnología
de impresión 3D.
Lo primero que se hace con Slic3r es importar la pieza. Tras importar la pieza, se
van ajustando los parámetros de impresión óptimos para cada pieza. Esta
diferencia de parámetros se debe a que según el tipo de esfuerzos que tiene que
80
soportar la pieza, la dirección de las fibras según esfuerzos o calidad superficial los
parámetros varían.
En este caso como no tiene una gran importancia de como posicionar la pieza.
Donde se van centrar la selección de los parámetros es en dar un buen acabado
superficial.
Imagen 90. Ensamblaje cilindro, pistón, bulón, biela y cigüeñal. Fuente propia.
Imagen 91. Ensamblaje bloque del bloque motor. Fuente propia.
Imagen 92. Ensamblaje total del motor. Fuente propia.
81
5.8 Evolución del modelo de simulación

A lo largo del proyecto se han ido realizando evoluciones del sistema. Como ha
habido cambios significativos de un modelo a otro, se decide que cada nueva
modificación corresponde a un modelo nuevo. A continuación, se hará una lista
con todos los nombres de los modelos.
 Modelo_validacion
 Modelo_validacion_modificado V1
 Modelo_validacion_modificado V1.2
 Modelo_validacion_modificado V1.5.1
 Modelo_validacion_modificado V1.5.2
5.9.1 Modelo_validación
En la adaptación progresiva del modelo STD de Eduard al modelo más semejante
al motor SOLO V161, esta es la primera fase. Los objetivos que desarrollan en esta
parte son la adaptación geométrica de todo el modelo al modelo SOLO V161, y
también se implementa una parametrización y una comunicación entre bloque
principal y los bloques inferiores.
Para hacer que funcione con la mayor similitud posible, se decide aumentar la
presión inicial del sistema a 15 bar. Ya que la presión de trabajo según el datasheet
es entre 25-150 bar.
Para ver cómo van afectando los cambios producidos en el sistema de validación,
se mostrarán la gráfica de velocidad angular del motor, la gráfica de temperatura
y de potencia.
Imagen 93. Gráfico velocidad frente tiempo de simulación. Fuente propia.
82
Imagen 94. Gráfico de temperatura de las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia.
Imagen 95. Gráfico de potencia respecto a el tiempo. Fuente propia.
La tendencia del motor es bajar la velocidad, pero en el último tramo tiende a un

estado estacionario. Si comparamos este modelo con el STD el factor que más
cambia es la velocidad de giro. En este modelo se alcanza 65 RPM si se compara
con el modelo anterior son 6 veces más rápido.
5.9.2 Modelo_validación_modificado V1
En este apartado se cambia la presión del gas y se baja hasta una presión de 8
bar. Además, se modifican las áreas de transferencia, el motivo detrás de cambiar
estas áreas es que a mayor área de intercambio mayor es que puede haber una
83
transferencia de calor mayor en ambos pistones. De aquí la importancia de las

áreas involucradas en la transferencia de calor.
Por otra parte, se detecta en el código un error. Este error es que la fuerza que
hace el pistón no es la diferencia de presión entre la zona 2 y la presión inicial,
sino que debido a que se introduce más gas desde el principio, se tiene que crear
un parámetro Patm. De este modo la fuerza que está realizando el pistón es
correcta.
Para ver cómo afectan estos cambios al funcionamiento del sistema se muestran
las gráficas de velocidad de giro, temperatura y potencia.
Imagen 96. Gráfico de velocidad de giro frente al tiempo. Fuente propia.
Imagen 97. Gráfico de temperatura respecto el tiempo. Fuente propia.
84
Imagen 98. Gráfico de potencia respecto al tiempo. Fuente propia.
Se observa un cambio sustancial en el funcionamiento del motor ya que no

adquiere una velocidad y poco a poco pierde velocidad, sino que una vez que
arranca el motor, este se acelera cada vez más.
5.9.3 Modelo_validación_modificado V1.2

Las modificaciones que se hacen a este modelo corresponden en aumentar la
presión a 10 bar, además de un cambio en la definición de volúmenes. Esto quiere
decir que pasamos del modelo donde el pistón de expansión está envuelto por aire,
a una versión donde los pistones trabajan entre la presión de trabajo y la
atmosférica.
Otra modificación que se hace, es modificar el modelo de fricción anulando el

rozamiento viscoso debido al desplazamiento entre los laterales del pistón con el
fluido
Tras redefinir todos los valores de los volúmenes y como varían en función del
tiempo. Se decide testear al modelo creado para ver si solo con estas
modificaciones el modelo es funcional.
Para ello se presentará el grafico de velocidades.
85
Imagen 99. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
Como se ve en la gráfica el motor acelera hasta el punto donde el motor de

arranque deja de funcionar. Que decaiga tan fuertemente la velocidad, es síntoma
que alguno de los cambios que se han hecho no funciona como corresponde.

La hipótesis que se sostiene en el modelo V1.2, de que el pistón desplazador no
genera potencia o fuerzas, no acaba de encajar. Las medidas que se toman es
bajar la presión inicial a 5 bar, luego se adapta el modelo de fuerzas del pistón de
potencia al pistón desplazador.
Imagen 100. Esquema de conexión de todos los elementos en el modelo mecánico.

Fuente propia.
86
Para comprobar que el modelo es funcional, se mostrara la gráfica de velocidad de

giro.
El cambio del modelo es drástico, ya que pasa de girar de unas 200 RPM a 450RPM.
De este modo queda consolidado que el modelo es funcional y podría empezar a
aplicarse en el mundo real.

Después de estar simulando con el modelo, se encuentra un error en el parámetro
cycilderTopPosition_desp. El valor de este parámetro estaba desactualizado no
tenía el valor que le correspondía. Se actualiza por el valor que realmente tiene
que tener.
Por otra parte, se cambia la definición de los flujos de caudal másico. El caudal
másico 1 es positivo si entra en la zona 1 y negativo si sale, este razonamiento
también se aplica para la zona 2.
El cambio de la definición de la dirección del flujo afecta a las ecuaciones de

potencia calorífica, por lo que se tiene que actualizar las ecuaciones para que
tengan concordancia con la nueva definición de flujos.
Para ver cómo afecta la disminución de volumen muerto en el sistema, se

presentará la gráfica de velocidad de giro.
87
Imagen 102. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
Cómo se aprecia en la imagen, el aumento de velocidad es considerable, aquí se

aprecia el efecto que tienen los volúmenes muertos sobre el sistema. Por eso, se
tienen que reducir al máximo.
Imagen 103. Gráfico de la temperatura en las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia.
Si observamos esta gráfica de temperaturas vemos que, al haber menos gas, este
se calienta más rápido, aunque el gas sigue el mismo patrón de temperaturas con
variaciones más grandes que los resultados obtenidos en la versión V1.3.
88

En este modelo se integra la fuerza de rozamiento. Para determinar estas pérdidas
de rozamiento fluido, se estudia el impacto que tienen los factores de perdida de
carga de una salida o entrada de un gas por un tubo, además de el rozamiento
entre fluido y tubo.
Una vez se sabe qué parámetros afectaran al flujo. Se tiene que determinar su
valor, para ello se hacen uso de tablas donde se extraen los valores. No todos los
coeficientes son constantes o tiene un valor determinado, el coeficiente de fricción
de la tubería varía con el Reynolds, por lo que se tiene que hacer un modelado del
diagrama de Moody.
Después de varios intentos con la ecuación de Haaland, se observa que el solver

del programa tiene muchos problemas con esta ecuación, por eso se crea una
función por partes que sea continua. Cómo se muestra en la siguiente gráfica este
es el modelo que se elige para el coeficiente de fricción.
Una vez se simula el modelo con la caracterización de la fuerza de fricción, se

observa que el motor se acelera, pero llega a un punto donde se para la simulación
y la presión aumenta desmesuradamente. Se llega a la conclusión de que el tubo
empleado es demasiado pequeño. Debido a esto se decide aumenta el diámetro
de la tubería.
Para ver el comportamiento de la máquina con el modelo de fricción, se adjunta la

gráfica de velocidad de giro para ver los resultados.
La velocidad de giro del sistema decae un poco entorno unas 100 RPM debido a
los efectos de tener un rozamiento, pero también afecta el hecho de aumentar la
cantidad de volumen muerto respecto la versión V1.4.
89
5.9.7 Modelo_validación_modificado V1.5.1

Una vez se consigue una versión funcional, que puede tener una aplicación real,
se hace un modelo donde se aumenta temperatura del foco caliente.
Se observa en la primera simulación que el motor de arranque no funciona

correctamente, así que se aumenta el tiempo que está actuando.
Para presentar los resultados se observa el gráfico de velocidad de giro.
Los resultados indican que la entrada de una mayor cantidad de calor, permite que
el motor gire más rápido cuando el valor del Damper es igual a 0.01.
5.9.8 Modelo_validación_modificado V1.5.2

Otro parámetro que afecta al comportamiento del motor, es la presión inicial del
sistema, es decir, si tenemos más presión tendremos más masa y una mayor
viscosidad esto hace que la transferencia de calor mejore. por otra parte, si
tenemos más presión la fuerza que realiza el pistón es mayor.
Una vez se hace la primera simulación se observa que el motor de arranque no

tiene suficiente potencia para arrancar el motor, pero al cabo del tiempo el motor
arranca solo y funciona. La solución ha sido aumentar la altura de la rampa de
encendido y la duración.
Para ver como es el comportamiento de esta modelo se adjunta la gráfica de

velocidad de giro.
90
Se observa que el arranque del motor es mejor y que casi instantáneamente

alcanza una velocidad de giro estacionaria. Después de hacer un gráfico de
velocidad de giro con una mayor duración se llega a una velocidad de 500-600RPM.
Este valor no es representativo ya que el freno es muy pequeño, una vez se
aumente el valor del freno este incremento desaparecerá.
5.9 Curvas de potencia y diagramas

indicadores
En cuanto a las curvas de potencia y diagramas indicadores que se estudiarán,
solo serán para el último modelo y sus variantes. Estas variantes corresponden a
la versión V1.5.1 y la versión V1.5.2. En lo referente a diagramas indicadores se
estudiarán aquellos referentes a las mismas condiciones de carga.
En los anexos se presentarán todos los resultados con los que luego se construyen
las curvas de potencia.
5.9.1 Para la versión v1.5

Una vez se consigue un modelo que se asemeja al comportamiento real y que tiene
modelado con cierta precisión todos los procesos que ocurren en su interior. Se
hace un estudio de comportamiento para caracterizar el motor. En principio, la
curva de potencia sigue un comportamiento parabólico.
En el gráfico se adjuntará la curva de potencia y el valor de Damper para cada

estado.
91
Imagen 107. Curva de potencia para la versión V1.5. Fuente propia.
El comportamiento obtenido es bueno, pero llama la atención que con una

variación Damper tan pequeña, el motor pase de girar a pararse. Esto puede ser
porque es un motor de bajo par. La desviación de la parábola podría ser debido al
intercambio de calor, ya que para altas revoluciones el tiempo que pasa el gas en
el cilindro es bajo. Si miramos los resultados, para revoluciones más bajas, la
transferencia de calor es mejor. Esto se debe a que el tiempo que permanece el
gas en el cilindro es mayor.
En el diagrama indicador, podemos ver el ciclo Stirling. Si se compara el ciclo

obtenido con el real, el trabajo realizado por el ciclo es menor. Esto se debe a que
hay diferentes fenómenos que impiden el funcionamiento teórico.
Imagen 108. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia.
Si se observa la imagen, hay unas líneas alrededor del ciclo. Estas se deben al
instante en el que motor arranca y pasa a estabilizarse. Por lo que estas líneas no
son representativas.
92
5.9.2 Para la versión v1.5.1

Para determinar si hay alguna mejora significante, por el hecho de haber
aumentado la temperatura en el foco caliente, se realiza una curva de potencia
para caracterizar el comportamiento tras cambiar esta condición exterior.
Imagen 109. Curva de potencia para la versión V1.5.1. Fuente propia.
Si se compara el diagrama indicador para estas condiciones con el de la versión

v1.5 para las mismas condiciones de carga. Se observa que el ciclo es un poco
más alto por lo cual entrega más trabajo que el ciclo en la versión anterior.
Imagen 110. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia.
93
5.9.3 Para la versión v1.5.2

En la versión v.1.5.2, se quiere comprobar el efecto que tiene de aumentar la
presión inicial de gas, ya que a simple vista puede parecer que el funcionamiento
sea mejor y entregue una mayor potencia.
Imagen 111. Curva de potencia para la versión V1.5.2. Fuente propia.
El comportamiento de la máquina no es el que se esperaba. Se esperaba una

respuesta parabólica, pero en este caso sigue otro tipo de tendencia. Lo más
sorprendente es el pico de potencia que entrega cuando la velocidad es tan baja.
Por eso se cree que es necesario modificar otros parámetros para obtener un
funcionamiento mejor para esta presión de trabajo.
Este comportamiento es debido a que la presión es tan grande que hace que el
pistón desplazador consuma parte de la potencia. El problema de analizar este
sistema es que las variaciones de potencia y velocidad son muy grandes por lo que
tan poco son representativos los datos expuestos.
Si se compara los resultados del diagrama comparador con los de la versión v1.5,
se observa que existe una in estabilidad muy grande, ya que las líneas de ciclo son
muy anchas en vez de ser finas. Esto quiere decir que la variación para cada ciclo
de la presión es grande.
Imagen 112. Diagrama indicador para damper 0.5. Fuente propia.
94
CAPÍTULO 6:
CONCLUSIONES
Durante el desarrollo del proyecto surgen factores que condicionan fuertemente el

comportamiento del sistema. A continuación, se hará una descripción de cuáles
son estos conceptos y cómo afectan al sistema.
La primera conclusión a la que se llega, es la importancia de los volúmenes

muertos en el sistema. Está parte del sistema, lo que hace es no contribuir al ciclo.
Estos volúmenes muertos son masas de aire que no realizan todo el ciclo
termodinámico, por lo que están consumiendo energía que entra al sistema. La
respuesta de disminuir los volúmenes muertos es un aumento de la velocidad y de
la potencia entregada.
Otro factor que condiciona el funcionamiento del motor es el área de transferencia.

Esto se debe que la entrada y salida de energía del sistema es a través de las
paredes de los cilindros. Por lo que el diseño de los cilindros debe favorecer este
aspecto.
En relación a las transferencias de calor, hay otro factor que determina como es
esta transferencia, los coeficientes de transferencia de calor. Determinan la
facilidad del medio a que el calor pase a través del área de transferencia. Por lo
que definir con exactitud este parámetro es fundamental. El problema que hay es
que estos coeficientes varían en función del tiempo ya que las propiedades del gas
cambian en cada instante, además de la velocidad de este.
Por otra parte, otro factor que afecta al sistema es la presión inicial a la que se
encuentra, ya que a mayor presión hay más masa y mayor viscosidad. La
importancia de tener más masa, es que permite transportar una cantidad de calor
mayor. Además, el aumento de la presión trae consigo un aumento de la
viscosidad, por una parte, es malo porque el fluido pierde velocidad, pero también
es cierto que la transferencia de calor es más eficaz por lo que se logra transmitir
más calor.
95
Finalmente, las pérdidas por rozamiento fluido son importantes, aunque su valor
es pequeño y su efecto es frenar el paso del fluido. Esto no quiere decir que no
sean importantes, ya que también son las responsables del bloqueo de una tubería
haciendo que el flujo llegue a pararse y generando un pico de presión.
El control de todos estos factores, permite tener un mejor funcionamiento del

sistema. La definición de estos factores con la realidad permitirá alcanzar un
diseño optimo aparte de tener una correlación entre el modelo y el motor
fabricado.
Como conclusión final, después de todas las modificaciones aportadas al modelo

inicial. Se ha conseguido un modelo funcional que basa su funcionamiento en un
motor real. Por lo cual, este proyecto cada vez tiene un comportamiento más
real.
96
CAPÍTULO 7:
POSIBLES MEJORAS
Como en el capítulo de conclusiones se describe, hay una serie de factores que

afectan al funcionamiento del motor. Hay algunos factores que se han
determinado, pero otros no han quedado tan bien determinados.
La primera mejora que se podría incorporar en el modelo, es un estudio dinámico

de como varían los coeficientes de transferencia del calor. Ya que permitiría una
definición del problema mucho más acorde con la realidad.
Por otra parte, el modelo está desaprovechando mucha energía, ya que el flujo de
calor es muy grande y de toda la potencia calorífica entregada el motor extrae
muy poca. Así que es una buena idea incorporar un regenerador que permita
reducir está tasa de calor desaprovechada.
Para finalizar, una mejora importante es definir qué áreas influyen más en el
intercambio de calor. Usando una simulación en CFD podría determinarse que
regiones son influyentes.
97
98
CAPÍTULO 8:
BIBLIOGRAFÍA
8.1 Referencias de bibliografía

García Prat, Albert. Sistema autònom de generació elèctrica basat en motor
Stirling. EUETIB, Universitat Politècnica de Catalunya, 2013.
Varela Souto, Antía. Estudio y modelitzación de motor Stirling.

EUETIB, Universitat Politècnica de Catalunya, 2014.
Serra Garriga, Eduard. Estudi y modelizació de motor Stirling.

8.2 Bibliografía de consulta

Michael. J. Moran y Howard. N. Shapiro. Fundamentos de termodinámica técnica.
2a edición. ISBN: 978-84-291-4313-3.
Yunus A. Çengel. Transferencia de calor y masa. 3a edición.

ISBN: 978-0-07-312930-3.
Yunus A. Çengel y Michael A. Boles. Termodinámica. 7a edición.

ISBN: 978-0-07-352932-5.
Airliquede. Enciclopedia de los gases.

http://encyclopedia.airliquide.com/encyclopedia.asp (último acceso: 15 marzo
del 2016).
Swaglok. Catálogo para la selección de tuberías.

https://www.swagelok.com/downloads/WebCatalogs/ES/MS-01-107.pdf
(último acceso 20 marzo del 2016).
Martínez Palazón, Ruperto. Datos sobre la velocidad de los gases de combustión

en un sistema.
http://www.areadecalculo.com/monograficos/chime/Chimeneas.pdf (último
acceso 20 marzo del 2016).
99
Autor desconocido. Motores Stirling para vehículos.

http://paisa_maca0.tripod.com/paginas2/inf.varia7.htm (último acceso 20
abril del 2016).
Alrogo. Desarrollos de los motores Stirling.

https://mstirling.wordpress.com (último acceso 15 abril del 2016).
Ferrer Flores, Ángel. Física estadística y termodinámica, motor Stirling.

http://www.sc.ehu.es (último acceso 20 febrero del 2016).
Centro Stirling. Proyectos relevantes.

http://www.centrostirling.com/ (último acceso 3 marzo del 2016)
Fritzson, Peter. Intorduction to modeling and simulation of technical and physical

systems with modelica. 1a edición. ISBN:978-1-118-01068-6.
8.3 Bibliografía de imágenes y tablas

[1] Schlaich Bergermann und Partner GbR. A new decentralised Solar
Power Technology. http://pointfocus.com/images/pdfs/eurodish.pdf (último

acceso:2 marzo del 2016).
[2] Yunus A. Çengel y Michael A. Boles. Termodinámica. 7a edición.

ISBN: 978-0-07-352932-5.
[3] García Prat, Albert. Sistema autònom de generació elèctrica basat en motor
Stirling. EUETIB, Universitat Politècnica de Catalunya, 2013.
[4] Autor desconocido. Motores de ciclo Stirling.

http://personales.able.es/jgros/tipos.htm (último acceso: 12 abril del 2016).
[5] Mardorf, L.; Menger, P.; Kötters, V.: Stirling Mikro-KWK für Öl. Experimentelle
Untersuchung mit Jahresnutzungsmodell. Sanitär+Heizungstechnik, 78. Jahrgang
Heft 3, März 2013, Krammer Verlag Düsseldorf, ISSN: 0036-4401.
[6] Autor desconocido. New life for old environmental techniques.

http://advantage-environment.com (último acceso: 12 mayo del 2016).
[7] Varela Souto, Antía. Estudio y modelitzación de motor Stirling.

[8] Serra Garriga, Eduard. Estudi y modelizació de motor Stirling.

[9] Wikipedia, Motor Stirling.

https://es.wikipedia.org (ultimo acceso:2 junio del 2016).
[10] Wikipedia, Diagrama de Moody.

https://es.wikipedia.org (ultimo acceso:5 mayo del 2016).
[11] Yunus A. Çengel. Transferencia de calor y masa. 3a edición.

ISBN: 978-0-07-312930-3.
100
[12] Autor desconocido. Rodamientos A agujas.

http://www.guiadelaindustria.com (último acceso: 5 abril del 2016)
[13] Autor desconocido. Nueva solución cojinetes sin plomo de Federal-Mogul.

www.facomunicacion.com (último acceso: 5 abril del 2016)
[14] Guangxi. 200 Mesh Rare Catalizador Tierra presenta el revestimiento metálico
Sustrato Catalizador para el coche. http://es.made-in-china.com (último acceso:
1 junio del 2016)
101
Volumen II
Presupuesto
Stirling”

ÍNDICE GENERAL
Volumen I
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Memoria
Stirling”

ÍNDICE PRESUPUESTO
Capítulo 1: Presupuesto .......................................................................... 3

Capítulo 2: Bibliografía ........................................................................... 7
2.1 Bibliografía de consulta .................................................................... 7
1
2
CAPÍTULO 1:
PRESUPUESTO
A continuación, se presenta el presupuesto del proyecto. Este se dividirá en tres

partes diferentes. La primera parte es la correspondiente a trabajos de ingeniería,
la segunda parte se corresponde con el apartado de recursos informáticos, y la
tercera parte es la correspondiente al prototipado en impresión 3D.
Dichos recursos están valorados sobre 4 meses, que es el tiempo de duración de

este proyecto final de grado.
3
Tabla 1. Desglose del presupuesto
Descripción Unidades Precio TOTAL (€)
TRABAJOS DE INGENIERÍA
costes de personal (h) (€/h)
Introducción al proyecto y estudios 50,00 38,00 1.900,00

previos
Diseño en 3D del prototipo 50,00 38,00 1.900,00
Desarrollo de las herramientas de 300,00 38,00 11.400,00

simulación
Comprobación y validación 100,00 38,00 3.800,00
Elaboración de la documentación 100,00 38,00 3.800,00
Subtotal 22.800,00
RECURSOS INFORMÁTICOS
Valorados en 4 meses de trabajo (uds) (€/uds)
Asus X554LD-XX937H i7-

5500U/8GB/1TB 0,20 649,00 129,80
Máquina PC186 SGI-H2106 0,10 1500,00 150,00

Licencia Dymola® 0,30 800,00 240,00
Licencia C++ Visual Studio
Profesional 2010 0,20 550,00 110,00
Licencia Microsoft Office profesional®

2016 0,30 179,99 54,00
Licendia Solidworks® 2014 0,20 1000 200,00
Subtotal 883,80
IMPRESIÓN EN 3D DEL
PROTOTIPO
Nombre de la pieza (h) (€/h)
Pistón desplazador 0,25 3,30 0,83

Pistón de potencia 0,25 3,30 0,83
Cilindro desplazador 1,25 3,30 4,13
Cilindro de potencia 1,25 3,30 4,13
Bulón x 2 0,17 3,30 0,55
Cigüeñal 0,50 3,30 1,65
Biela 0,75 3,30 2,48
Bloque motor 2,50 3,30 8,25
Carter 2,00 3,30 6,60
Subtotal 29,43
Total en bruto 23.713,22€
I.V.A 21% 4.979,78€
Total Presupuesto 28.693,00€
4
De acuerdo con el contenido desglosado en la tabla anterior, el presupuesto de

ejecución material sube a la cantidad de veintitrés mil setecientos trece con
veintidós euros (23.713,22 euros). Por lo tanto, el presupuesto de ejecución por
contrato (con IVA del 21% incluido) sube a la cantidad de veintiocho mil seiscientos
noventa y tres euros (28.693,00 euros).
Barcelona, Junio de 2014
Autor del proyecto:
Miguel Ángel Vives Albesa
5
6
CAPÍTULO 2:
BIBLIOGRAFÍA
2.1 Bibliografía de consulta

Linzengo. Microsoft Office Hogar y Empresas 2016.
https://www.lizengo.es (última acceso 2 de junio del 2016).
Pc componentes. Asus X554LD-XX937H i7-5500U/8GB/1TB.

https://www.pccompoentes.com/ (última acceso 2 de junio del 2016).
Microsoft. precio del visual studio 2010 y su licencia.

https://social.msdn.microsoft.com (último acceso 2 de junio del 2016).
Microsoft. precio del visual studio 2010 y su licencia.

https://social.msdn.microsoft.com (último acceso 2 de junio del 2016).
7
Volumen III
Anexos
Stirling”

ÍNDICE GENERAL
Volumen I
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexos
Stirling”

ÍNDICE ANEXOS
Índice Anexos ............................................................................................ 1
Capítulo 1: Anexo A. TFG Albert GARCÍA ....................................................... 3
Capítulo 2: Anexo B. TFG Antía varela ........................................................... 5
Capítulo 3: Anexo C. TFG Eduard Serra ......................................................... 7
Capítulo 4: Anexo D. Resultados de las simulaciones ....................................... 9
4.1 Resultados del modelo v1.5 ............................................................ 10
4.2 Resultados del modelo v1.5.1 ......................................................... 19
4.3 Resultados del modelo v1.5.2 ......................................................... 30
1
2
CAPÍTULO 1:
ANEXO A. TFG
ALBERT GARCÍA
Debido a la extensión del documento, solo está disponible en formato electrónico

en el CD que va junto a este proyecto.
3
4
CAPÍTULO 2:
ANEXO B. TFG
ANTÍA VARELA

5
6
CAPÍTULO 3:
ANEXO C. TFG
EDUARD SERRA

7
8
CAPÍTULO 4:
ANEXO D.
RESULTADOS DE LAS
SIMULACIONES
En este apartado, se podrán los resultados de las simulaciones para los modelos
v1.5, v1.51 y v1.5.2 para construir las curvas de potencia de cada modelo.
9
4.1 Resultados del modelo v1.5
Imagen 1. Gráfico velocidad angular para damper 0.01. Fuente propia.
Imagen 2. Gráfico de potencia entregada para damper 0.01. Fuente propia.
Imagen 3. Gráfico de velocidad angular para damper 0.02. Fuente propia.
10
11
Imagen 8.Gráfico de potencia entregada para damper 0.04. Fuente propia.
12
13
14
15
16
Imagen 23. Gráfico de velocidad de giro para damper 0.625. Fuente propia.
17
18
4.2 Resultados del modelo v1.5.1
19
20
21
Imagen 36. Gráfico de potenciad entregada para damper 0.125. Fuente propia.
22
23
24
25
Imagen 48. Gráfico de potencia entregada para damper 0.875. fuente propia.
Imagen 49. Gráfico de velocidad angular para damper 1. Fuente propia.
Imagen 50. Gráfico de potencia entregada para damper 1. Fuente propia.
26
27
Imagen 56. Gráfica de potencia entregada para damper 1.8. Fuente propia.
28
29
4.3 Resultados del modelo v1.5.2
30
Imagen 61. Gráfica de velocidad angular para damper 0.05. Fuente propia.
Imagen 62. Gráfica de potencia entregada para damper 0.05. Fuente propia.
31
32
33
Imagen 70. Gráfico de velociada angular para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 72. Gráfico de velocida angular para damper 0.5. Fuente propia.
34
Imagen 75. Gráfico de potencia angular para damper 0.625. Fuente propia.
35
36
37

TFG

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Volumen I

TRABAJO DE FINAL DE GRADO

Barcelona, 8 de Junio de 2016

Tutor proyecto: Joan Grau Barceló

Barcelona, 8 de Junio de 2016

Director: Joan Grau Barceló

Índice memoria .......................................................................................... 1

La explicación para que esta tecnología antigua empiece a tomar relevancia, es el

El nuevo uso que se le está dando al motor es para la cogeneración de ACS y

agua de la red se calienta y la podemos utilizar como ACS, además de generar

Imagen 1. Sistema de captación. [1]

1.2 Objetivos iniciales

Aprender como programar en lenguaje Modelica y simular con Dymola.

Comprender el funcionamiento mecánico y termodinámico del motor.

Parametrizar el modelo en el nivel superior para poder enviar la información

Adaptar el modelo de simulación al modelo Dish-Stirling, esto quiere decir que se

Una vez logrado un modelo funcional, caracterizar la máquina.

Luego se hace una introducción al funcionamiento del ciclo Stirling. Se explica el

En el cuarto capítulo, hay una breve descripción de Dymola. En esta parte se

En el quinto capítulo, se desarrollan los objetivos del proyecto. Para ello se

A continuación, se explica la selección de un motor Stirling con características

Definida la geometría, se cambia el modelo termodinámico para adaptar todavía

En las versiones anteriores, se había dedicado mucho tiempo a determinar los

Una vez el modelo ya está construido y bien definido, se hace un prototipo en

Para cerrar el capítulo, se hace una descripción de la evolución de los modelos

En el sexto capítulo, se desarrollan las conclusiones de proyecto y se plantean

Finalmente se recoge la bibliografía referenciada y consultada a lo largo de la

El objetivo del proyecto de final de grado, es obtener una máquina capaz de

2.1 Evolución histórica

El motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling. El motivo de su

Se llegó a investigar mucho sobre el motor Stirling y mejorarlo, pero con la

Debido a la crisis del petróleo en los 70’s la industria automovilística desembolsa

Otro de los usos que se le ha dado es el sistema Dish-Stirling. Utilizando un

La vista a futuro del motor Stirling es la eficiencia energética. Ya que permite

3.1 Ciclo termodinámico

Imagen 2. Ciclo de potencia Stirling. [2].

2-3 Enfriamiento a volumen constante donde se entrega calor al regenerador.

3-4 Compresión a temperatura constate donde se cede calor al foco frio.

4-1 Calentamiento volumen constante donde el regenerador entrega el calor

El regenerador es la región que almacena la energía térmica con la que fluido

Imagen 3. Catalizador para vehículos. [14]

Imagen 4. Cambios de estado del ciclo Stirling. [2]

El primer estado, es la fase de precalentamiento. En esta posición es conveniente

Imagen 5. Posición de optimo precalentamiento. [3]

El segundo estado corresponde el aire que hay en el desplazador, se desplaza al

Imagen 6. Aire que pasa de zona 1 a zona 2. [3]

Imagen 7. Todo el gas está en la zona 2. [3]

Imagen 8. Todo el aire está en zona 1. [3]

Tienes un foco caliente y un foco frio conectados y en la conexión ponemos una

Este funcionamiento implica que no podemos transformar toda la potencia

Utilizando el mismo principio de funcionamiento que una bomba de calor, pero el

Imagen 9. Esquemas de funcionamiento máquinas térmicas.

3.2 Tipología de motores Stirling

Construcción tipo Alfa

Imagen 10. Motor Stirling tipo Alfa. [4]

Construcción tipo Beta

Constructivamente es el más complicado de fabricar, ya que se tiene que hacer

Imagen 11. Motor Stirling tipo Beta. [4]

Construcción tipo Gamma

Imagen 12. Motor Stirling tipo Gamma. [4]

3.2.1 Aplicaciones del motor Stirling

El proyecto desarrollado por el centro Stirling consiste en un sistema de

Imagen 13. Motor Stirling Centro Stirling. [5]

Por otra parte, el proyecto Dish-Stirling también se centra en la generación de