G

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS

Docente:
Ing. Jorge Vazquez Silva

Alumnos:
Jorge Luis Flores Orbe
Jean Pier Tenazoa de Blanca

Temario:
Procedimiento constructivo de pavimento rigido y flexible

2018
 INTRODUCCION

La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el

gran valor que tiene en ésta, pues al
alto costo de construcción, mantenimiento o rehabilitación hay que adicionarle
también los costos que se derivan por el mal estado de las vías, por eso los
nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la profesión se enfrentaran
a un reto muy importante que es el de proporcionar estructuras de pavimentos
eficaces con presupuestos cada vez mas restringidos.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el
dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las
características de los materiales de las distintas capas del pavimento y los
espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice"
de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.
El método que se describe en este documento está encaminado a dar una
aproximación de las correlaciones empíricas logradas hasta la primera mitad
del siglo XX en el diseño estructural de pavimentos; se ha llegado a este
estado del arte aplicando metodologías usadas en otras áreas de la ingeniería
que tienen en cuenta las propiedades de los materiales que constituyen el
pavimento; el procedimiento puede tener el grado de sofisticación que el
ingeniero desee. Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones producidas por las cargas a las que esta sometida
la estructura (tránsito).El procedimiento seguido para el diseño de un
pavimento por métodos racionales se planteó inicialmente por medio
de modelos bicapas que posteriormente fueron generalizados a tricapas y
multicapa.

2
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES.

PAVIMENTO FLEXIBLE

El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios sub-

procesos:
 Preparación de la subrasante.
 Construcción de la sub-base.
 Construcción de la base.
 Construcción de la carpeta asfáltica y la capa de rodadura.

A continuación se describen los detalles de inspección y preparación que

deben ser revisados y llevados a cabo para cada una de las superficies
nombradas:
Actividades previas: Subrasante: Está formada por el suelo natural. Debe
cumplir con ciertas especificaciones sin importar el tipo de pavimento que se
vaya a colocar. Debe ser lo suficientemente resistente para soportar el
pavimento y el tránsito esperado. También debe estar propiamente graduada
para garantizar un buen drenaje y una superficie suave y debe tener un
coronamiento correcto. Además, debe estar completa y uniformemente
compactada a la densidad requerida. Durante la inspección deben buscarse
áreas de suelo blando pues estas áreas son demasiado débiles para soportar
la maquinaria. Estas áreas deberán ser corregidas antes de la pavimentación.
También deben hacerse revisiones periódicas del perfil transversal y
longitudinal de la subrasante. Si estos no están dentro de los límites de
tolerancia se deberán corregir, ya sea removiendo material o añadiendo y
compactando material igual al que está en el lugar.

Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentes capas es

necesario verificar el estado de las actividades previas como son el movimiento
de tierras, la banca sus pendientes y bombeos. También se debe verificar la
correcta ejecución de las obras de drenaje y control de aguas, así como los
muros de contención y protecciones de taludes que garantizan la estabilidad de
la banca.
Construcción de la sub-base: Para construir la sub-base se emplean los
siguientes equipos: motoniveladora, carro-tanque de agua, cilindro metálico,
compactador de llantas o vibratorio y vehículos de transporte. Todos estos
equipos deben estar en perfectas condiciones de trabajo, de tal manera que se
pueda garantizar un proceso continuo durante la construcción. El constructor
deberá colocar el material de sub-base de tal manera que no produzca
segregación sin causar daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las
volquetas deberán mantenerse limpias para no contaminar con materiales
indeseables. El material se colocará y extenderá en capas de espesor no

3
mayor de 25 cm medido antes de la compactación. El espesor de cada capa y
el número de pasadas dependerá de las características del equipo de que
dispone el constructor y de las características del material. Si el afirmado
existente en la vía forma parte de la sub-base en el diseño del pavimento, ésta
deberá escarificarse en una profundidad de por lo menos 10 cm. Antes de
colocar una nueva capa se debe verificar que la anterior satisface las
condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.

El material se remojará o se oreará si fuere necesario hasta obtener un

contenido de humedad cercano al óptimo y se compactará hasta obtener
mínimo el 95% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo proctor
modificado, a no ser que el diseño exija una mayor compactación.

Durante el proceso constructivo del pavimento, es normal que se permita el

tránsito de vehículos una vez construida la sub-base. El constructor conservará
la sub-base en perfectas condiciones, hasta el momento de colocar la capa
siguiente de base.
Construcción de la base: Puede ser una capa de material granular colocada
y compactada sobre la subrasante, o puede ser, en el caso de un pavimento
con diseño completo, una capa de concreto asfáltico. En cualquier caso, la
base debe tener una resistencia uniforme y debe estar dentro de los límites de
tolerancia especificados para la rasante.

Para la construcción de la base con material granular, se emplean los mismos

equipos mencionados en la construcción de la sub-base. Estos deben estar en
una condición tal, que se pueda asegurar continuidad en el trabajo. El espesor
de las capas no será mayor a 25 cm medidos antes de la compactación. El
material se compactará en humedad óptima hasta obtener como mínimo el
100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo proctor
modificado como promedio de los ensayos realizados, siempre y cuando
ningún valor individual sea inferior al 98%. Si la humedad es muy alta, el
material debe removerse, airearse y dejarse secar hasta que adquiera la
óptima que permita compactar el material y alcanzar la humedad especificada.
En caso contrario, se debe humedecer el material con carro-tanque de agua.

La compactación de la base se efectuará desde los bordes hacia el centro,

excepto en las curvas donde la compactación avanzará desde la parte inferior
del peralte hacia la parte superior. Si durante la compactación se presentan
pérdidas de humedad por evaporación, deberá regarse la base para sostener
en todo momento la humedad óptima del material. Los niveles
correspondientes al enrase de cada capa de material deberán marcarse por
medio de estacas. No se permitirá extender nuevas capas mientras no se haya
obtenido y comprobado la compactación especificada en la capa anterior. Al
finalizar la compactación de la última capa, deberá darse perfilado general a la
base y las bermas.

4
Construcción del pavimento asfáltico: La construcción del pavimento
asfáltico se inicia con la preparación de la mezcla asfáltica, labor que
normalmente se realiza en la planta de mezclas, sitio en el cual existen todos
los sistemas adecuados para el control del proceso. Normalmente este proceso
es responsabilidad del sub-contratista, pero para trabajos importantes, el
responsable general de la obra debe supervisar los trabajos en la planta de
éste.

Las mezclas pueden fabricarse en plantas continuas o discontinuas o de

bachadas. Se permite el empleo de plantas con mezclado en el tambor
secador, siempre y cuando se pueda garantizar una producción uniforme y las
curvas granulométricas se ajusten a los rangos específicos. Los agregados
para la mezcla deben ser secados y calentados a la temperatura especificada
antes de llevarlos al mezclador. Inmediatamente después de calentar los
agregados se tamiza en 3 o 4 fracciones y se almacena en tolvas separadas. El
asfalto sólido se debe calentar a la temperatura especificada en tanques
diseñados para evitar sobrecalentamientos. Su suministro a la mezcla debe ser
continuo y a temperatura uniforme. En el mezclador de las plantas de bachadas
se requiere el mezclado en seco de los agregados durante unos 5 segundos,
antes de empezar a adicionar el asfalto y continuar la operación de mezclado
por un tiempo total entre 30 y 40 segundos.

La mezcla debe salir de la planta con temperatura entre 130 y 165ºC. Los
porcentajes de asfalto para bases asfálticas de refuerzo de pavimentos
existentes deben estar normalmente entre 2.7 y 3.0% por peso sobre la mezcla
total. Los de bases para pavimentos nuevos pueden estar entre 3.7 y 4.3%. El
contenido del asfalto debe definirse en cada caso específico mediante la
observación directa de mezclas de prueba basadas en la experiencia y
comprobaciones de campo acerca del comportamiento de la mezcla al paso de
los equipos de compactación. La mezcla no debe ser colocada a temperatura
inferior a 120ºC.

La construcción del pavimento asfáltico propiamente dicho requiere una

cuidadosa supervisión.

Durante el proceso es de suma importancia hacer el control vertical y horizontal

de la rasante. Normalmente un equipo de agrimensura establece la línea de
centro del pavimento propuesto y luego coloca estacas de alineación y rasante
sobre la subrasante. Estas estacas deben ser paralelas a la línea de centro y
estar a una distancia fija a ambos lados de la vía. En las secciones rectas de
calzada, las estacas son colocadas en intervalos de 30 m. En las secciones
curvas deben colocarse a intervalos menores. La rasante transversal puede
revisarse colocando estacas (llamadas estacas de control), de longitud
conocida, a cada lado del pavimento propuesto, y extendiendo una cuerda
entre éstas. Las correcciones de elevación y rasante se efectúan mediante el
corte y relleno de secciones de subrasantes.

5
Imprimación: Antes de proceder a extender la capa de pavimento asfáltico es
necesario hacer la aplicación del riego de asfalto diluido de curado medio, o de
asfalto emulsificado, sobre una capa de material sin tratar. Cuando se utiliza
un asfalto diluido de curado medio, éste debe ser aplicado en suficiente
cantidad para que penetre dentro del material de base. Cuando se utiliza un
asfalto emulsificado, éste debe ser mezclado con el material de base usando
una motoniveladora o un mezclador. Un riego de imprimación sirve para tres
propósitos:

 Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de

deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito,
durante la construcción, antes de que la primera capa sea colocada.
 Protege la capa de base de la intemperie.

Las cantidades de aplicación para riegos de imprimación varían con el tipo de

asfalto utilizado. Por ejemplo, la cantidad de aplicación para un asfalto diluido
de curado medio MC- 30 varía entre 0.9 y 2.3 litros por metro cuadrado. En
ocasiones se aplica demasiado asfalto diluido a la capa de base. El exceso
debe secarse con arena limpia para evitar que el riego de imprimación presente
exudación a través del concreto asfáltico, o que produzca un plano de
deslizamiento. El riesgo de imprimación debe inspeccionarse antes de la
pavimentación para asegurar que se encuentra en buena condición.

Para esparcir estos riegos se emplea un equipo distribuidor de asfalto. Consiste

en un tanque de asfalto montado sobre un camión o sobre un remolque,
adaptado con bombas, barras rociadoras, y controles apropiados para regular
la cantidad de asfalto que sale por las boquillas de la barra rociadora. Un
distribuidor incluye normalmente un sistema de calentamiento para mantener
el asfalto a una temperatura correcta de aplicación y un accesorio manual de
rociado para aplicar asfalto en las áreas que las barras no pueden alcanzar.
Un sistema de circulación mantiene el asfalto en movimiento para evitar que se
solidifique y bloquee la barra rociadora y las boquillas.

La barra rociadora del distribuidor deberá ajustarse de tal manera que los ejes
verticales de las boquillas queden perpendiculares a la vía. Las boquillas
deberán ajustarse en un ángulo de 15 a 30 grados con el eje horizontal de la
barra para prevenir que los abanicos de rociado de cada boquilla interfieran
uno con el otro. Cada boquilla deberá ajustarse con el mismo ángulo. La barra
deberá ajustarse a determinada altura de tal manera que la superficie reciba un
cubrimiento doble. Esta altura variará de acuerdo al espaciamiento de las
boquillas de la barra. La importancia de una aplicación uniforme de asfalto
para riegos de imprimación y de liga es esencial. El distribuidor debe estar
calibrado antes de ser usado para asegurar una aplicación correcta.

6
Hay tres dispositivos de control comunes en la mayoría de los distribuidores.
Los tres controles son necesarios para medir la cantidad de asfalto que ha sido
aplicado.

 Un sistema de válvulas que controla el flujo de asfalto

 Un tacómetro de bomba o manómetro, el cual registra la producción de la
bomba
 Un bitúmetro con hodómetro.

PAVIMENTACION: Las operaciones de pavimentación incluyen el transporte

de la mezcla asfáltica en caliente al lugar de la obra, la colocación de la mezcla
sobre la vía y la compactación de la mezcla hasta la densidad de referencia.

La uniformidad en las operaciones es muy importante en esta actividad. Es

esencial que la operación de la planta esté coordinada con las operaciones de
pavimentación. La pavimentadora debe alimentarse continuamente con
suficiente mezcla. Los camiones que transportan la mezcla no deben esperar
mucho tiempo para descargar.

Los equipos para la construcción de trabajos de pavimentación, son: barredora

y sopladora mecánicas, equipo de calentamiento y distribuidor de asfalto,
Pavimentadora (finisher), cilindro metálico no menor de 10 toneladas,
compactador de llanta y vehículos de transporte.

La pavimentadora es una máquina automática diseñada para colocar mezcla

asfáltica con un espesor determinado, y para proporcionar una compactación

inicial de la carpeta. Sus dos unidades principales son la unidad de potencia y

la unidad de enrase. La unidad de potencia provee la fuerza motriz para mover

las ruedas y también la maquinaria pavimentadora. La unidad del tractor

comprende la tolva receptora, el transportador alimentador, controles dobles y

el asiento del operador.

La mezcla en caliente es depositada en la tolva receptora, de donde es llevada

por el transportador alimentador a través de las compuertas del control de flujo
hacia las barrenas de distribución. Las barrenas distribuyen uniformemente la
mezcla a lo largo de todo el ancho del asfaltador para obtener una colocación
pareja y uniforme.

Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar ciertos detalles para

asegurar una correcta operación del asfaltador:

7
Se inspeccionan las ruedas y orugas. Se debe revisar la presión y condición
de las ruedas. Si el equipo trabaja con orugas, deben estar ajustadas sin
holgura. Las orugas sueltas y las presiones desiguales pueden causar
movimientos inadecuados en el asfaltador produciendo superficies irregulares.
No deberá haber acumulación de material en las ruedas o en las orugas.

El regulador del motor debe revisarse para asegurar que no hay cambios
periódicos en las revoluciones por minuto del motor ya que ello podría
ocasionar una falta de potencia en las barras apisonadoras de la unidad del
enrasador, produciendo así una sección de pavimento de menor densidad o
una sección que contiene menos material que la adyacente.

La tolva, compuertas de flujo y barrenas se inspeccionan a continuación. Estas

partes deberán revisarse para ver si presentan un excesivo desgaste y para
asegurarse de que están operando correctamente. La velocidad del
transportador y la abertura de las compuertas de control, en la parte trasera de
la tolva deberán ser ajustadas de tal manera que solamente se use la cantidad
necesaria de material para que las barrenas operen alrededor del 85% del
tiempo. Esto permitirá que se mantenga una cantidad uniforme de mezcla
frente del enrasador. Si se quiere mezcla adicional para obtener un incremento
en el espesor de la capa, se deberán ajustar las compuertas de control de flujo.
Las barrenas deberán mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones
de pavimentación.

La unidad enrrasadora tiene dos funciones principales: Nivelar la mezcla de

una manera que cumpla con las especificaciones de espesor y acabado y
proporcionar la compactación inicial de la mezcla. La unidad típica de
enrasador está compuesta de lo siguiente:

 Brazón emparejador de arrastre.

 Placa emparejadora.
 Unidad de calentamiento.
 Barras apisonadoras o accesorios vibratorios.
 Controles.

En la operación el enrasador es arrastrado por detrás de la unidad del tractor.

A medida que la unidad del tractor arrastra el enrasador hacia la mezcla, éste
busca el nivel que hace que el trayecto del enrasador sea paralelo a la
dirección de arrastre. Luego, la placa emparejadora “plancha” la superficie de
la mezcla, dejando un espesor de carpeta que cumple con las especificaciones
de la obra. Si durante la operación de extendido de la capa, es necesario
ajustar el enrasador, esta operación debe hacerse en pequeños incrementos y
deberá permitirse cierto tiempo entre cada ajuste para que éste reaccione
completa y secuencialmente a cada uno de ellos. Por último las barras
apisonadoras compactan ligeramente la mezcla como preparación para la
compactación.

El alineamiento de la carpeta depende de la precisión de la guía utilizada por el

operador. Es vital la atención del operador para obtener una junta longitudinal
aceptable. En una vía amplia se deben pavimentar primero los carriles más

8
altos. En ciertas zonas se puede permitir esparcir la mezcla a mano. Esta
operación deberá hacerse en forma cuidadosa y uniforme para no producir
segregación. Los obreros no deben parase sobre la mezcla, sino sobre la base.
El material que forme terrones, si no es posible deshacerlos fácilmente, se
descartará.

Para la compactación existen dos sistemas: Barra apisonadora que sirve para
compactar la mezcla, cortar el exceso de espesor y meter el material debajo de
la placa emparejadora para su nivelación, y el tipo vibratorio en el cual la fuerza
de compactación es generada por movimientos eléctricos, que son unos ejes
rotatorios con pesos excéntricos o motores hidráulicos. En algunos
asfaltadores se puede ajustar la frecuencia y la amplitud de los vibradores. La
frecuencia y la amplitud se deben ajustar de acuerdo al tipo de asfaltador,
espesor de la carpeta, velocidad de la pavimentadora y las características de la
mezcla.

Dos tipos de control son esenciales en la operación del enrasador: El control

del espesor de la carpeta y el control del perfil transversal de la carpeta (para
un drenaje correcto). El ajuste excesivo de los controles de espesor es una de
las causas principales de la falta de uniformidad en el pavimento. Los bordes
de entrada y salida del enrasador tienen un ajuste de pendiente transversal. El
borde de entrada deberá tener siempre un poco más de pendiente que el borde
de salida, para poder proporcionar un flujo parejo de material debajo del
enrasador.

Los calentadores del enrrasador son usados para calentar la placa

emparejadora al comienzo de cada operación de pavimentación. Si la placa
emparejadora no está caliente, la mezcla se romperá y su textura aparecerá
abierta y gruesa como si la mezcla estuviera demasiado fría.

Para esparcir la mezcla se requiere que la superficie imprimada se encuentre

seca y en perfecto estado. Se deben reparar las áreas de imprimación
deterioradas o destruidas. La máquina pavimentadora extiende y conforma la
mezcla de acuerdo a las alineaciones, espesores y anchos señalados en los
diseños. Las juntas de construcción de una capa de concreto asfáltico deben
ser verticales. Antes de colocar mezcla nueva, el borde del pavimento
adyacente debe pintarse con asfalto (riego de liga).

La compactación debe hacerse a la máxima temperatura posible y cuando el

cilindrado no cause desplazamientos indebidos o grietas. El cilindrado debe
comenzar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, salvo en las
curvas peraltadas, en las cuales se avanza del borde inferior hacia el superior.
El cilindrado continuará hasta tener una compactación uniforme y hasta que las
marcas de la cilindradora sean eliminadas. La compactación debe alcanzar una
densidad equivalente por lo menos el 96% de la densidad de la referencia, que
es la correspondiente a briquetas elaboradas en laboratorio con mezcla tomada
de la empleada en el respectivo sector y compactadas con 50 golpes por cara.
Se recomienda que el porcentaje de vacíos después de compactada la mezcla
sea cercano al 8%, ya que porcentajes mayores permiten la infiltración del

9
agua, causando desmoronamiento y desintegración de la mezcla, y porcentajes
muy bajos hacen que pueda aflorar el asfalto y se vuelva inestable el
pavimento. En general es más fácil lograr la densidad de referencia con capas
gruesas de concreto asfáltico que con capas delgadas, ya que en estas últimas
el asfalto se enfría muy rápidamente. La superficie de la capa después de la
compactación será suave.

Se requiere el empleo de compactadoras motrices para compactar las mezclas

de concreto asfáltico. No se recomienda el uso de compactadoras de remolque.
Se usan compactadoras automotrices de los tres tipos siguientes:

 Compactadoras tandem de ruedas de acero: Tienen dos ruedas de

acero sobre ejes paralelos. Su peso varía entre 3 y 14 toneladas y a
veces más. Para vías de tráfico denso se requiere un peso bruto de al
menos 10 toneladas. No se deben emplear si los rodillos están picados o
presentan surcos. Las raederas que mantienen limpios los rodillos y las
almohadillas húmedas que los mojan para recoger asfalto durante la
compactación deben ser reemplazados cuando presenten desgaste.

 Compactadores de ruedas neumáticas: Tiene ruedas de caucho

generalmente en dos ejes tandem con 3 ó 4 ruedas en el eje delantero y
4 ó 5 ruedas en el trasero. Pueden cargar lastres para completar el peso
bruto total, el cual puede variar entre 10 y 35 toneladas. Las ruedas
tienen diámetros entre 38 y 61 cm y deben ser lisas e infladas
uniformemente con una variación de presión máxima de 35 Kpa. Las
ruedas impulsoras deben ir adelante, en dirección hacia el asfaltador.
Estas compactadoras son ideales para corregir el cuarteo por calor en
la superficie de la carpeta y para mejorar su resistencia al desgaste y a
la abrasión. Son mejores que las de cilindro de acero para dar una
superficie más apretada y resistente.

 Compactadoras vibratorias: Proporcionan la fuerza compactadora con

una combinación de peso y vibración de sus rodillos de acero, llamados
tambores. Su peso varía entre 7 y 17 toneladas. Existen de tambor
sencillo y de tambor doble. Su diámetro varía entre .90 y 1.50 m, y el
ancho entre 1.2 y 2.4 m.

Usualmente se hacen franjas de prueba para establecer el patrón de

compactación que debe ser empleado para obtener la densidad requerida y la
calidad adecuada de la superficie.

CONTROLES DE CALIDAD DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La fracción de material que pasa por el tamiz No.40, debe tener un índice de
plasticidad menor del 6%, y un límite líquido menor del 25%.

10
La fracción de material que pasa por tamiz No.4, debe presentar un equivalente
de arena mayor del 20%.

El desgaste debe ser tal que al someter el material al ensayo en la máquina de

Los Ángeles, deberá presentar un desgaste menor al 50% para la fracción
gruesa. Este ensayo se hará según lo establecido en las normas NTC 93 y
NTC 98.

El valor relativo del soporte (CBR) del material deberá ser mayor del 25% y se
medirá sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al
95% de la densidad seca máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado y
sometidas a inmersión.

Los estudios previos y los controles de calidad de estos materiales deben

encomendarse a laboratorios de reconocida competencia y seriedad.

Transporte, recibo y almacenamiento de agregados

Se deben tener en cuenta para el transporte y recibo de estos materiales las
mismas indicaciones dadas para los materiales de base.

El contratista deberá estar preparado para recibir los agregados antes de que
sean entregados en la planta. Deberán prepararse superficies limpias y firmes
y deberán tomarse precauciones para mantener separadas las reservas y así
prevenir entremezclado de partículas, lo cual conduce frecuentemente a
errores en la gradación. Las arenas, el agregado fino y los agregados que
consisten en partículas de un solo tamaño, pueden ser acopiados utilizando
cualquier método, pero no los materiales que contienen partículas que varían
en tamaño. La segregación puede ser minimizada si el material grueso y el
material fino son separados en el sitio y juntados en las proporciones
adecuadas antes de las operaciones de mezclado. El mejor método para
acopiar reservas de este tipo de material es en capas. Los rellenos minerales
son usualmente almacenados en depósitos, silos o bolsas para prevenir que
sean arrastrados por el viento y que sean expuestos a la humedad, la cual los
puede aglutinar o endurecer.

El manejo del agregado degrada, o rompe, hasta cierto punto las partículas
individuales de agregado y causa segregación. Por lo tanto el manejo de
agregado debe ser mínimo.

El Asfalto:
El asfalto es un material derivado del petróleo, conformado por los
hidrocarburos más pesados, de color negro, con características cementantes,
que varía de consistencia entre sólido y semisólido a temperaturas
ambientales normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y

11
se vuelve líquido, lo cual permite cubrir las partículas de agregado durante la
producción de mezcla en caliente. El asfalto se adhiere fácilmente a las
partículas de agregado y además es un excelente material impermeabilizante y
no es afectado por los ácidos, los álcalis o bases, o las sales.

El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a volverse duro

y frágil y también tiende a perder parte de su capacidad de adherirse a las
partículas de agregado.

Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse en tres tipos generales:

 Cementos asfálticos
 Asfalto diluido (o cortado)
 Asfalto emulsificado

Los cementos asfálticos se clasifican bajo los siguientes tres sistemas

diferentes: Viscosidad, viscosidad después de envejecimiento y penetración.
Cada sistema abarca diferentes grados, cada uno con diferente rango de
consistencia. En el sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de
medida para la viscosidad absoluta.

Propiedades químicas del asfalto: El asfalto está compuesto básicamente

de hidrocarburos y algunas trazas de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros
elementos. Cuando está disuelto en un solvente puede separarse en dos
partes principales: Asfáltenos y máltenos. Los asfáltenos una vez separados
de los máltenos son de color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo
grueso de grafito. Ellos le proporcionan al asfalto su color y dureza. Los
máltenos son líquidos viscosos compuestos de resinas y aceites y son de color
más claro. Las resinas proporcionan las cualidades adhesivas en el asfalto,
mientras que los aceites actúan como medio de transporte para los asfáltenos y
las resinas.

Propiedades físicas del asfalto: Las más importantes son: Durabilidad, adhesión,
susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento.

 Durabilidad: Medida de que tanto puede retener un asfalto sus

características originales cuando es expuesto a un proceso normal de
degradación y envejecimiento. Esta propiedad está juzgada
principalmente a través del comportamiento del pavimento que depende
del diseño de la mezcla, las características del agregado, la mano de
obra en la construcción y otros factores. Las pruebas utilizadas para
evaluar la durabilidad del asfalto son la Prueba de Película Delgada en
Horno (TFO) y la Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio
(RTFO).

12
 Adhesión y cohesión: La adhesión es la capacidad del asfalto para
adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la
capacidad del asfalto de mantener firmemente, en su puesto, las
partículas de agregado en el pavimento terminado.

 Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son

termoplásticos; esto quiere decir que se vuelven más viscosos a medida
que la temperatura disminuye y viceversa. Es muy importante conocer
la susceptibilidad a la temperatura del asfalto que va a ser utilizado pues
ella indica la temperatura a la cual se debe compactar la mezcla.

 Endurecimiento y envejecimiento: El endurecimiento es causado

principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con
el oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas y en
películas delgadas de asfalto. Durante el mezclado, mientras está
revistiendo las partículas de agregado, se presente el mayor grado de
endurecimiento.

PROBLEMAS MÁS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:

Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos

flexibles después de terminados y recibidos son los siguientes:

DEFORMACIONES EN LA VÍA:

Son cambios en la forma del pavimento, que no presuponen la pérdida de

continuidad de sus componentes, sino simplemente alguna variación en sus
alineamientos horizontal y vertical, longitudinal o transversalmente.

Causas: Generalmente estos problemas se generan por inestabilidad de la

banca o sub-rasante. Estos a su vez se originan normalmente por deficiencias
en los sistemas de drenaje por su diseño insuficiente o por falta de
mantenimiento oportuno. También pueden ser ocasionadas por un deficiente
diseño del pavimento.
Soluciones: La solución preventiva consiste en prever las obras de drenaje
correctas sobre una banca adecuadamente tratada. El diseño del pavimento
debe considerar las condiciones geológicas del terreno.

FISURAS Y GRIETAS:

Son discontinuidades que aparecen en la superficie, sin que se presente

pérdida de los materiales constituyentes del pavimento.

13
 Causas: Entre las principales causas de este problema podemos mencionar
las mismas del numeral anterior.

Soluciones: Como medidas preventivas para evitar este tipo de problemas se

deben tener en cuenta las expuestas en el numeral anterior.

DESPRENDIMIENTOS DE MATERIAL:

Es la separación de los materiales que constituyen la superficie del pavimento,

o de parte de ellos.

Causas: Pueden ser causados por falta de compactación, por la construcción

de una capa muy delgada en períodos fríos, agregado sucio o degradable, muy
poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.

Soluciones: La mejor solución siempre será tomar las medidas preventivas

adecuadas para asegurar la calidad en cada uno de los pasos del proceso
constructivo. En resumen, el seguir las recomendaciones dadas en este
documento.

PAVIMENTO RIGIDO

Pavimentos rígidos

Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de

hormigón, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se
distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado:

1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su

gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición
de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se
disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores
(4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia. También pueden emplearse
pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el
caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas.

Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas

2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también

excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una
cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas
transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas

14
.aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de
conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo
en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.
3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza
mediante ex tendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento
–entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de
cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa
de rodadura bituminosa, por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen
la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente.

ESPECIFICACIONES:

cemento. Deberá satisfacer los requisitos estipulados por la dirección general

de normas, de la secretaria de economía para cemento portland.

Agregado grueso. Constara de grava, o piedra triturada, que llenara una de

las siguientes granulometrias, de acuerdo con el tamaño máximo de agregado
que se tenga.

La curva granulometrica del material, representada gráficamente, deberá ser

mas o menos paralela a las curvas construidas con las especificaciones, y
entrar dentro de la zona del tamaño máximo correspondiente.

El contenido de arcilla no será mayor de 1.5%. No deberá contener mas

de 3 % en peso, de material que pase la malla no 200. El contenido de materia
orgánica deberá dar los colores 1 o dos .

Agua. Deberá ser clara y limpia y no contener, en solución o suspención,

materias nocivas al concreto, tales como cloruros, sulfatos, materias orgánicas,
etc.

Métodos de construcción.

espesores. Serán los que marque la oficina de pavimentos, según las

condiciones de la base, la magnitud de las cargas y la intensidad del transito.

Moldes. El concreto se vaciara en moldes rígidos e indeformables, que no

sufran variaciones alineamientos y niveles, y que estén fijados firmemente a la
base.

15
 Antes del vaciado se engrasaran las superficies de los moldes que entraran
en contacto con el concreto, estos no se aflojaran ni removerán antes de que el
concreto haya endurecido lo suficiente, para no deteriorarlo en la maniobra
respectiva.

Colocación y vibrado. Antes de iniciar la colocación del concreto sobre el

terreno, se deberá regar perfectamente la superficie de este para que se sature
de humedad, pero sin que formen charcos.

Juntas:

Longitudinales. El pavimento se dividirá longitudinalmente en fajas de ancho

variable, entre 2.50 y 3.50 m, de acuerdo con el proyecto mediante juntas de
construcción con machihembrado, que se formara con un ángulo metálico de 5
x 5 cm , colocado a la altura media del molde, que de preferencia será una
sección estructural tipo canal.

Al retirar los moldes y en cuanto la superficie machihembrada se encuentre

lo suficientemente seca para asegurar una buena adherencia del producto
asfáltico.

El sistema de vaciado será tal , que las fajas centrales queden confinadas
entre elementos estructurales previamente terminados.

Curado :
El curado tiene por objeto conservar el agua del mezclado del concreto, para
que este fragüe y endurezcan en condiciones satisfactorias, y debe dársele
especial atención por tratarse de un factor de gran importancia para la
resistencia y durabilidad del concreto.

Inmediatamente después de terminarse la superficie de la obra, se

procederá a cubrirla con una capa impermeable de algún otro producto
aprobado por el laboratorio, que se aplicara finamente atomizada, por un
tiempo mínimo de 24 horas, al cabo de las cuales se podrá seguir usando, o
hacer algunos de los siguientes procedimientos:

Arena húmeda.- Con un espesor de 2" y manteniéndola constantemente

húmeda.
Lámina de agua.- Con un tirante de 2", retenida con bordos de arcilla.
Riego de agua. Para conservar constante y eficientemente húmeda toda la
superficie.

16
 Este curado deberá darse por 14 días si se uso cemento normal, o 4 días si
se empleó cemento de resistencia rápida.

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

Levantamiento de Losas

Fisuras de esquina

Figuración en D

Desplazamientos verticales diferenciales (escalonamiento)

Daños en el sellado de juntas

Fisura longitudinal

Bombeo de Finos

Punzonamiento

Reactividad álcali-árido

Fisuras en forma de mapa

Desportilladuras en juntas y fisuras

Fisuras transversales y diagonales

MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y

FLEXIBLES

Pavimento Rígido:
Se entenderá por mantenimiento de pavimentos rígidos el conjunto de acciones
que se llevan a cabo para que un pavimento, construido con anterioridad con
losas de concreto hidráulico, continúe en condiciones adecuadas de operación,
ofreciendo comodidad y seguridad al usuario. El mantenimiento deberá ser
ejecutado por personal con experiencia en la realización de este tipo de
trabajos, para cumplir con las condiciones establecidas y realizar las técnicas
especiales requeridas. En las zonas donde se ejecuten los trabajos de

17
mantenimiento, se deberá cumplir con la estructura, materiales, acabados y
apariencia, similares a las del pavimento existente.

Deslizamientos de taludes:

Las fallas mas comunes en deslizamientos de taludes en carreteras:

Fallas relacionadas ala estabilidad de las laderas .
Movimientos superficiales muy lentos del suelo sin una superficie de falla
definida.
El movimiento es de unos pocos centímetros al año.
Afecta a grandes áreas de terreno.
Se genera por las alteraciones climáticas relacionados con el procesos de
humedecimiento y secado en suelos muy blandos y alterados, ricos en arcillas.

Fallas relacionadas ala estabilidad de los taludes.

Movimientos en materiales heterogéneos no consolidados y bajo la acción casi
exclusivas de fuerzas gravitacionales.
La resistencia residual del suelo deberá ser considerada como disponibles en
estas fallas, debido a los niveles avanzado de deformación que los genera.
La superficie de la falla típica es de forma plana.
El nivel freático o presencia de agua en los materiales en la proximidad de la
superficie de falla, juega un papel fundamental en la estabilidad.

18