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Dimensionnement du matériel

roulant ferroviaire

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport
et Jean-Michel PETIT
Ingénieur ENSEM
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport

1. Programme de traction et différents types d’exploitation .......... D 5 520 - 2


1.1 Charge remorquée....................................................................................... — 2
1.2 Parcours-type ............................................................................................... — 2
1.3 Horaire .......................................................................................................... — 3
1.4 Différents types d’exploitation ................................................................... — 3
2. Critères de dimensionnement et architecture motrice................. — 3
2.1 Contraintes de dimensionnement.............................................................. — 3
2.2 Nombre d’essieux moteurs et répartition ................................................. — 4
2.3 Puissance, caractéristique effort-vitesse.................................................... — 5
2.4 Rendement et pertes ................................................................................... — 6
2.5 Autonomie.................................................................................................... — 6
2.6 Auxiliaires..................................................................................................... — 6
3. Dimensionnement du freinage............................................................. — 8
3.1 Efforts mis en jeu et modes de freinage .................................................... — 8
3.2 Freinage électrique ...................................................................................... — 8
3.3 Freinage électropneumatique..................................................................... — 11
4. Matériel roulant adapté au type d’exploitation............................... — 11
4.1 Grande ligne : locomotive .......................................................................... — 11
4.2 Rame à grande vitesse ................................................................................ — 11
4.3 Interurbain : automotrice et automoteur ................................................... — 12
4.4 Réseau urbain : métro, tramway ................................................................ — 12
5. Conclusion ................................................................................................. — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 520

e toutes les composantes du système ferroviaire (cf. [D 5 510]), le matériel


D roulant en est le centre de gravité. Son rôle d’interface vital avec les
clients lui impose un cahier des charges rigoureux et d’une grande diversité
d’un type de matériel à l’autre pour répondre aux besoins toujours plus spéci-
fiques de la demande.
Nous analyserons en premier lieu ces spécificités en termes d’exploitation.
Cette richesse de solutions adaptées obéit cependant à une méthodologie
commune : le dimensionnement du matériel ferroviaire, quelle que soit son uti-
lisation, répond aux mêmes critères simples : une charge à remorquer sur un
parcours-type dans un horaire donné. Les solutions doivent satisfaire des
contraintes pour s’inscrire dans un existant ferroviaire particulièrement lourd à
gérer. Il convient d’effectuer l’inventaire exhaustif de ces contraintes, d’en

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mesurer l’importance relative pour répondre à la demande dans les conditions


les plus économiques.
Un exposé théorique se doit d’être illustré par un exercice pratique, c’est
pourquoi nous « dimensionnerons » un engin moteur, sachant que la méthode
est applicable à tout type de matériel.
Enfin, nous donnerons un aperçu succinct, mais représentatif des matériels
existants les plus récents circulant dans le monde.

Notations et symboles 1. Programme de traction


Symbole Unité Définition
et différents types
E J Énergie cinétique
d’exploitation
FD kN Effort au démarrage L’exploitation ferroviaire répond à la demande de transport des
clients, dans les deux domaines d’offres : passagers et fret.
FR kN Effort dû à la rampe Son critère fondamental est le Programme de Traction auquel
doit satisfaire le matériel roulant. Trois paramètres caractérisent ce
Fγ kN Effort nécessaire pour l’accélération programme :
— la charge remorquée ;
i mm/m ou ‰ Rampe ou pente du profil de ligne — le parcours-type ;
— l’horaire.
L kg Masse adhérente (sur les essieux
moteurs)

m kg Masse du train
1.1 Charge remorquée
n sans Nombre d’essieux moteurs Elle est la somme de la charge utile et de la masse à vide du
dimension matériel (ou tare).
Pour les passagers, c’est leur nombre par véhicule qui détermine
ρ m Rayon de courbe la charge utile, sachant que l’on différencie le poids moyen d’une
personne suivant le domaine de transport : avec ou sans bagage,
P kW Puissance en grande ligne : nombre de places assises, en urbain : nombre de
passagers au m2. De même pour le fret, la charge remorquée est
Q kg Masse par essieu la somme de la tare et de la charge nette de chaque wagon.
Les valeurs courantes pour les principales catégories de véhicules
RD kN Résistance à l’avancement au sont données dans le tableau 1.
décollage du train

RL kN Résistance à l’avancement de la
locomotive 1.2 Parcours-type
Rp kN Résistance à l’avancement due au Il est caractérisé par la distance et le profil de ligne.
profil de la ligne Le profil de ligne comprend :
— le profil en long donnant les rampes, les pentes (exprimées
RT kN Résistance à l’avancement du train en millimètres par mètre ou « pour mille » : ‰) et les paliers (0 ‰) ;
complet
— le profil en plan donnant les courbes (exprimées par leur
rayon en mètre) ou alignements, lignes droites (rayon ∞ ).
RW kN Résistance à l’avancement des
wagons (ou voitures) Selon la géographie, le profil des lignes de chemin de fer se
classe en trois catégories.
V km/h Vitesse
1. Profil de plaine
γ m/s2 Accélération Le tracé suit le relief peu accentué des grands espaces. Les
courbes sont rares et de grand rayon, supérieur à 1 000 m, autori-
η sans Rendement sant des vitesses élevées. Les déclivités présentent de faibles gra-
dimension dients, jusqu’à 5 ‰.

µ0 sans Adhérence au démarrage 2. Profil accidenté


dimension
Le tracé suit les vallées sinueuses et franchit les « accidents » du
relief : seuils, cols, défilés. Les rayons de courbes sont faibles ou
µ sans Adhérence à vitesse quelconque
dimension moyens : entre 500 et 1 000 m. Les déclivités sont prononcées :
supérieures à 5 ‰ pouvant atteindre 10 à 15 ‰.

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(0)

Tableau 1 – Masses des principales catégories de véhicules ferroviaires


Masse unitaire en charge Masse du train
Véhicule Capacité unitaire
(t) (t)
10 voitures
Voiture grande ligne ..................... 88 places 49 (490)

Voiture métro................................. 81 passagers 32 6 voitures


(4 passagers/m2) (192)
— tare : 21 ;
30 wagons
Wagon trémies .............................. 48 m3 — charge utile : 50 ; (2 130)
— total : 71

Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe. Citons en ■ 1.4.1 Grande ligne
France : C’est le cas le plus général des liaisons entre centres (villes,
— la traversée des Causses entre Limoges et Brive, sur ports, centres d’activités). La caractéristique d’une telle exploitation
Paris-Toulouse ; est la variété des circulations et l’hétérogénéité des vitesses de
— le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les Laumes- circulation :
Alésia et Dijon, sur Paris-Lyon, avec les rampes nord et sud de — trains rapides sans arrêt ;
Blaisy-Bas en 8 ‰. — trains intervilles ;
3. Profils exceptionnels de montagne — trains de fret.
Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux Se pose alors le problème des conflits de circulation sur une
appartiennent à cette catégorie. Courbes et déclivités atteignent même voie entraînant des dépassements avec arrêts, des « creux
des valeurs exceptionnelles : de trafic », etc.
— de 250 à 300 m de rayon ; L’organisation de l’exploitation impose de prévoir un graphique
— rampes de 25, 30, voire 40 ‰. des circulations regroupant au mieux les types de trains sous
forme de sillons : passagers de jour, fret de nuit, intervilles en
Les exemples alpins ou pyrénéens sont connus :
heure de pointe, etc.
— Chambéry-Modane, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane :
16 km en 30 ‰ ; Le trafic et l’exploitation qui en résulte sur les lignes à grande
— Toulouse-Lannemezan-Tarbes par la rampe de Cap Vern en vitesse se rangent dans cette catégorie, même si la plupart des
35 ‰ ; trains circulent à des vitesses homogènes (cf. § 1.4.4.). En effet, la
très forte densité de circulation et la diversité des provenances et
— Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine est l’une des rampes les
destinations la rendent particulièrement délicates (plus de 250 cir-
plus fortes du monde en rampe de 90 ‰ sans crémaillère (en voie
culations quotidiennes sur la portion nord de la ligne à grande
métrique) ;
vitesse Paris Sud-Est).
— le Saint-Gothard entre Lucerne et Chiasso : rampes de 27 ‰
sur 29 km sur la rampe nord et 39 km sur la rampe sud. ■ 1.4.2 Banlieue
Ce type d’exploitation s’exerce très fréquemment sur des lignes
dédiées, excluant tout autre trafic. Les voies de la banlieue au
1.3 Horaire départ de la Gare Saint-Lazare à Paris, sont organisées en six grou-
pes en fonction des destinations.
C’est pour le client, passager ou fret, l’un des arguments de
vente essentiels. Il s’exprime : Le problème à résoudre est celui des heures de pointe avec les
aléas que peuvent engendrer les flux considérables de passagers :
— en valeur absolue : la durée du parcours (heures et/ou
difficultés d’entrées et sorties, accidents.
minutes) ;
— en terme de régularité ou décalage par rapport à un horaire ■ 1.4.3 Urbain
« vendu » ou contractuel. C’est le cas des réseaux de métropolitains et de tramways. Les
L’horaire indique aussi les arrêts prévus en ligne, la vitesse maxi- circulations sont parfaitement homogènes en termes de vitesse et
male du parcours et la marge de régularité. Celle-ci, en ajoutant un de points d’arrêt. Seuls les aléas dus aux pannes ou aux passagers
temps forfaitaire à l’horaire de base, permet de tenir compte d’un peuvent générer des situations dégradées. En conséquence, les
pourcentage d’aléas (travaux, encombrement des sorties ou entrées marges de régularité sont intégrées dans le temps d’arrêt en station,
de gares), de sorte que l’agent de conduite peut « rattraper » une alors que le temps de parcours est en marche tendue.
partie du temps perdu. Si la marge de régularité est nulle, il s’agit
d’une « marche tendue ».
Horaire et parcours permettent de calculer la vitesse moyenne.
Connaissant la charge remorquée, on est en mesure de construire 2. Critères
une « simulation de parcours » grâce à laquelle se déduiront :
— la puissance mise en jeu sur les différentes portions ;
de dimensionnement
— la consommation d’énergie, donc les marches « économiques »
possibles d’effectuer en fonction de la marge de régularité.
et architecture motrice
2.1 Contraintes de dimensionnement
1.4 Différents types d’exploitation
Quel que soit le résultat du dimensionnement apte à satisfaire le
Compte tenu de la clientèle ferroviaire, trois catégories principales programme de traction, le matériel roulant devra s’inscrire dans un
d’exploitation se partagent le trafic. ensemble de contraintes propres au transport ferroviaire. Les

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■ Masse
Adhérence (u.a.)

0,5 Elle se définit par la masse par essieu, imposée par les caracté-
ristiques de la voie. Suivant les réseaux dans le monde, elle peut
0,4 aller de 12 tonnes à 32 tonnes par essieu.
Rail sec En Europe, la valeur la plus répandue est 22,5 tonnes. Les lignes
0,3 à grande vitesse en France sont limitées à 17 tonnes.
Limite
d’adhérence
d’adh
adhérence
rence Aux États-Unis et pour certains autres réseaux, elle atteint
0,2 32 tonnes.
en freinage
0,13
0,1 ■ Efforts parasites et vibrations
La circulation d’un essieu dont les roues constituent un dicône,
0 est telle que la trajectoire de celui-ci n’est pas rectiligne mais
0 50 100 150 200 250 300 sinusoïdale : c’est le « lacet ». Des efforts transversaux parasites
Vitesse (km/h) prennent naissance, néfastes pour la voie et la tenue du matériel
en ligne. La voie est donc source de vibrations, même avec d’excel-
Figure 1 – Courbe d’adhérence utilisable en traction et en freinage lentes caractéristiques de pose.

2.1.2 Contraintes électriques


Dans le cas de la traction électrique, elles proviennent de l’ali-
mentation en énergie (cf. [D 5 501] [D 5 502]) et des interactions
Gabarit avec les installations de signalisation du fait des courants harmo-
électrique niques générés par le courant de retour à la sous-station.
Du fait de l’espacement des sous-stations et du nombre de
circulations, la tension est essentiellement variable dans de fortes
proportions.
Gabarit
Par exemple, pour une valeur nominale de 25 kV, la variation est
comprise entre 29 kV et 18 kV. En tension continue où les pertes sont
élevées, les fluctuations sont fréquemment en valeur basse, de l’ordre
de 1 000 V en cas de fort trafic.
En outre, la prise de courant d’alimentation par pantographe et
caténaire (cf. [D 5 510]) est un système élastique soumis aux
Figure 2 – Gabarits influences aérodynamiques pouvant engendrer des « décolle-
ments » donc des interruptions d’alimentation.

contraintes essentielles sont d’ordre mécanique ou électrique, et 2.2 Nombre d’essieux moteurs
résultent fréquemment de l’histoire ferroviaire.
et répartition
2.1.1 Contraintes mécaniques Dimensionner l’engin de traction consiste à déterminer les deux
paramètres fondamentaux :
■ Adhérence (cf. [D 5 501, § 1.2]) — effort nécessaire pour démarrer et remorquer la charge sur le
Le très faible frottement au contact roue-rail limite l’effort maxi- parcours-type ;
mal de traction résultant du couple moteur : 45 % de la masse — vitesse pour satisfaire l’horaire.
adhérente dans les meilleures conditions de contact (rail propre et Les conditions d’exercice de l’effort de traction conduisent à
sec). En freinage, cette valeur est encore beaucoup plus faible, limi- déterminer aisément le nombre d’essieux moteurs pour respecter
tée entre 10 et 13 % par tous les réseaux, afin de respecter la dis- l’exigence de masse :
tance d’arrêt en toutes circonstances d’état du rail (figure 1).
— au démarrage, la masse adhérente est :
Dans le cas du roulement sur pneumatiques, utilisé sur certains
métros tels que : Paris, Lyon, Montréal, Santiago du Chili, les coef- FD
L = --------
-
ficients d’adhérence peuvent atteindre 70 %. µ0
■ Gabarit et masse avec F D effort à la jante nécessaire pour vaincre les résistances
propres à celles du convoi et résultant du profil de ligne,
Les infrastructures ferroviaires : voies, ouvrages d’art, terminaux,
déterminent l’enveloppe géométrique – appelée gabarit. Il impose µ 0 adhérence utilisable
les dimensions et le volume, ainsi que l’entraxe des bogies de — et le nombre d’essieux moteurs nécessaires est :
roulement. Le gabarit intègre par ailleurs les distances d’isolement
nécessaire par rapport aux obstacles contigus à la voie : c’est le L
n = ------
gabarit électrique (figure 2). Q
Un très grand nombre de gabarits différents existent dans le avec Q charge par essieu imposée.
monde. Chaque réseau, en fonction de son histoire, a élaboré le Les solutions de disposition des essieux moteurs varient selon le
sien. type de train et les conditions d’exercice de l’effort de traction. Les
critères de choix sont les suivants :
À titre d’exemple, le gabarit des chemins de fer en Grande-Bretagne
est différent de celui des réseaux du continent européen ! ● Si le matériel remorqué ne peut comporter d’essieu moteur
(cas des wagons de fret et des voitures classiques de passagers), ils
Ils sont pratiquement tous répertoriés par l’Union internationale seront tous concentrés sur un engin moteur dédié à la traction : c’est
des chemins de fer (UIC). général de la « locomotive » dédiée à la traction. Celle-ci peut

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d’ailleurs être placée de manière quelconque : en tête, en queue ou


au centre de la rame. Tableau 2 – Résistance supplémentaire
Si, par ailleurs, l’effort d’une seule locomotive est insuffisant, il au « décollage » d’un train
en sera disposé plusieurs en unités multiples (cf. [D 5 510, § 4.3]) :
Type de train Rampe Résistance supplémentaire (kN)
— concentrées en tête : unités multiples attelées ;
— réparties dans la rame : unités multiples réparties.
R d = ----------- ( i ⋅ 0,981 + 6,8 )
m
● Si le matériel remorqué est susceptible de comporter des i < 17 ‰
100
essieux moteurs, il s’agit de la « traction répartie ». C’est le cas Passagers
général des automotrices, automoteurs, rames de métro, tramways.
R d = ----------- ( 1,25 ⋅ i ⋅ 0,981 + 2,75 )
m
i > 17 ‰
Cette configuration présente deux atouts majeurs : 100
— l’un économique : le maximum d’espace est réservé aux
R d = ----------- ( i ⋅ 0,981 + 4,5 )
passagers ; m
i<7‰
— l’autre technique : l’effort de traction n’étant pas concentré 100
sur un nombre réduit d’essieux, l’adhérence est beaucoup moins Fret
R d = ----------- ( 1,25 ⋅ i ⋅ 0,981 + 2,75 )
sollicitée. m
i>7‰
100

2.3 Puissance,
caractéristique effort-vitesse L’effort nécessaire pour exercer une accélération minimale en
rampe tient compte du coefficient majorateur dû aux masses
Exercice d’application tournantes que l’on prend égal à :
Nous nous proposons de dimensionner une locomotive dédiée au — 9 % pour la locomotive ;
trafic fret en vue d’assurer le programme de traction suivant : — 4 % pour la rame.
— charge remorquée 1 200 tonnes de wagons de transport
combiné ; F γ = m · γ = [(1 200 × 1,04) + (88 × 1,09)] · γ
— vitesse maximale V 120 km/h ; (F en kN, m en tonnes, γ en m/s2)
— rampe maximale i 10 ‰ ;
— courbe rayon mini ρ 350 m ; L’accélération γ minimale à prendre en compte doit être de
— charge par essieu Q 22 tonnes. l’ordre de 0,02 m/s2, soit :
F γ = 1 344 × 0,02 = 26,88 kN ≈ 27 kN
2.3.1 Détermination de l’effort maximal
L’effort maximal F R au démarrage, à exercer en rampe est de :
au démarrage
F R = R T + F γ = 178 + 27 = 205 kN
L’effort à vitesse nulle s’exerce dans les conditions les plus diffi-
ciles en rampe de 10 ‰ et courbe de 350 m de rayon. La résistance L’adhérence sollicitée au démarrage est :
à l’avancement du train R T est :
FD 205
RT = RW + RL + Rp µ 0 = --------
- = -------------------------- = 0,24
L 88 × 9,81
avec R W résistance à l’avancement du matériel remorqué,
Cette valeur représente une faible sollicitation de l’adhérence par
R L résistance à l’avancement de la locomotive, rapport à ce qui est couramment pratiqué avec des coefficients
R p résistance à l’avancement due au profil de la ligne. compris entre 0,35 et 0,40.
(Ces données sont fournies par l’exploitant). Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de l’éventualité d’un
« décollage » du train, difficile, qui peut se produire dans certaines
La résistance à l’avancement des wagons de transport combiné circonstances de température basse ou de stationnement prolongé
R W, à V = 0 est : du matériel remorqué. Dans ce cas, on considère l’expression de la
résistance en profil corrigé, dans laquelle s’ajoute un nombre déter-
R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 ⋅ V + 0,000171 ⋅ V 2 ) = 12 × 1,2 = 14,4 kN
1 200
miné expérimentalement, suivant le type de matériel et le gradient
100 du profil (tableau 2).
La résistance à l’avancement de la locomotive R L , à V = 0 est : Dans le cas qui nous intéresse, on prendra i < 7 ‰ pour un train
de fret, et la résistance à l’avancement au décollage du train est
R L = (65 · 10– 4 · L + 0,13 · n + 10– 4 · L · V + 3 · 10– 4 · V 2) kN
égale à :
Ne connaissant pas la masse de la locomotive L, on prendra
R D = -------------- ( 1,25i ⋅ 0,981 + 2,75 )
comme hypothèse une locomotive BoBo à 4 essieux, soit une m
masse totale de : 22 × 4 = 88 tonnes : 100

R L = 65 · 10– 4 · 88 + 0,13 · 4 = 1,09 kN = -------------------- ( 1,25 ⋅ 12,28 ⋅ 0,981 + 2,75 ) = 229,4 kN


1 288
L’influence de la courbe minimum, ρ = 350 m, s’exprime par le 100
profil corrigé avec k = 800 :
L’effort maximal au démarrage devient :
k 800
i ′ = i + ----- = 10 + ----------- = 12,28 ‰ F D = R D + F γ = 230 + 27 = 247 kN
ρ
(0)

350
La résistance au démarrage due à la rampe corrigée est : Il est prudent de choisir un effort au démarrage F D de 300 kN
permettant de couvrir tous les cas difficiles de démarrage avec une
R p = i · 9,81 · 10–3 · (1 200 + 88) = 12,28 · 0,00981 · 1 288 = 162,7 kN marge de sécurité. L’adhérence sollicitée est alors de :
La résistance à l’avancement totale au démarrage est : FD 300
µ 0 = --------
- = -------------------------- = 0,35
R T = R W + R L + R p = 14,4 + 1,09 + 162,7 = 178,19 ≅ 178 kN L 88 × 9,81

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2.3.2 Tracé de la caractéristique


effort-vitesse en limitation d’adhérence 400

Effort de freinage (KN)


L’expression déduite de l’expérience par de nombreux réseaux
donne une décroissance de l’adhérence :
350
8 + 0,1 V
F = F 0 ------------------------- Limitation d’adh
d adhérence
d’adhérence
rence
8 + 0,2 V
300
avec F 0 = 300 kN
8 + 0,1 V
Soit : µ = µ 0 = ------------------------
-
8 + 0,2 V
250
avec µ 0 = 0,35 Résistance
sistance à
l’avancement
àavancement
l’avancement
en rampe de 10 %‰
2.3.3 Tracé de la caractéristique 200
effort-vitesse en équipuissance
L’équipuissance se déduit du calcul de la puissance à vitesse
150 Équipuissance
quipuissance
maximale dans les conditions les plus courantes, c’est-à-dire en 2 500 kW
palier :
P = F · V = ΣR · V = (R L + R W) · V
100
À 120 km/h les résistances à l’avancement sont :

R L = 65 · 10– 4 · 88 + 0,13 · 4 + 10– 4 · 88 · 120 + 3 · 10– 4 · 1202


= 6,47 kN ≅ 6,5 kN 50 Résistance
sistance à l’avancement
l avancement
en palier

R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 ⋅ V + 0,000 171 ⋅ V 2 ) = 15 × 1,2 = 58,35 kN


1 200
100 0
Et la puissance P devient : 0 20 40 60 80 100 120
Vitesse (km/h)
120
P = ( 6,5 + 58,35 ) ----------- = 2 160 kW ( sans réserve d′accélération )
3,6 Figure 3 – Caractéristique effort-vitesse
Pour ménager une réserve d’accélération de 0,001 m/s2 environ
à 120 km/h, il faut une puissance supplémentaire de :
120
Pγ = F ⋅ V = m ⋅ γ ⋅ V = 1 288 ⋅ 0,008 ⋅ ----------- = 340 kW 1 177 kW
3,6
Soit une puissance à la jante totale de : 1 107 kW 1 085 kW 1 074 kW
P = 2 160 + 340 = 2 500 kW
Le tracé de la caractéristique F (V ) est donné figure 3. PMCF Onduleur
0,98 0,99 1 020 kW

2.4 Rendement et pertes Moteur


0,95
Le rendement est déterminé par l’ensemble des rendements de Transformateur
chacun des composants. Prenons l’exemple général d’une chaîne principal 0,94
Réducteur
de traction alimentée sous tension monophasée. L’inventaire des 0,98
centres de pertes comprend :
— l’essieu et sa transmission ; 1 000 kW
— les convertisseurs ; Σ Pertes = 4 x 177 = 700 kW
— le transformateur (figure 4).
PMCF – pont monophasé à commutation forcée (pont 4 quadrants)
Pour une puissance à la jante de 1 000 kW – soit 4 000 kW pour
une locomotive de 4 essieux – les pertes sont de : 4 × 177 kW, soit Figure 4 – Synoptique des pertes d’une chaîne de traction électrique
708 kW.
Dans le cas d’une chaîne de traction autonome à transmission
électrique, s’ajoutent les pertes du moteur thermique. Le rende- pleine puissance du moteur thermique, on en déduit la capacité de
ment est bien entendu nettement inférieur puisqu’il dépend de la soute à combustible à prévoir allant de 2 000 à 12 000 litres pour
celui du générateur thermique (30 à 35 %). une locomotive de ligne.

2.5 Autonomie 2.6 Auxiliaires


En traction autonome, le cahier des charges spécifie l’autonomie Les fonctions essentielles d’un engin ferroviaire : traction,
de l’engin de traction entre deux ravitaillements en combustible. freinage, conduite, confort, s’exercent grâce à des fonctions
Elle varie en fonction du parcours-type et peut aller de 1 000 km à annexes dites « auxiliaires ». À leur tour, ces fonctions nécessitent
plusieurs milliers de kilomètres. En fonction de la consommation à de l’énergie qui doit être produite et distribuée.

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Tableau 3 – Calcul de la caractéristique effort-vitesse


Vitesse R Loco R Fret RL + RF R Rampe R Total Effort
Limite
10 ‰ Équipuissance
adhérence
(km/h) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) 2 500 KW (kN)
0 1,1 14,4 15,5 196 212 340
5 1,1 15,1 16,2 196 213 321
10 1,2 15,8 17,0 196 213 306
15 1,3 16,7 18,0 196 214 294
20 1,4 17,6 19,0 196 215 283
25 1,5 18,7 20,2 196 217 275
30 1,6 19,8 21,5 196 218 267
35 1,8 21,1 22,9 196 219 261 261
40 1,9 22,5 24,4 196 221 225
45 2,1 24,0 26,1 196 222 200
50 2,3 25,5 27,8 196 224 180
55 2,5 27,2 29,7 196 226 164
60 2,7 29,0 31,7 196 228 150
65 2,9 30,9 33,8 196 138
70 3,2 32,9 36,0 196 129
75 3,4 34,9 38,4 196 120
80 3,7 37,1 40,8 113
85 4,0 39,4 43,4 106
90 4,3 41,8 46,1 100
95 4,6 44,3 49,0 95
100 5,0 46,9 51,9 90
105 5,3 49,6 54,9 86
110 5,7 52,4 58,1 82
115 6,1 55,3 61,4 78
120 6,5 58,3 64,8 75

2.6.1 Inventaire des fonctions auxiliaires


4 620 kW
■ L’exercice de la fonction traction/freinage électrique engendre
des pertes à évacuer : d’où la première fonction auxiliaire : refroidis- 4 000 kW 2 000 kW
sement-ventilation. Énergie de traction
Moteur
■ La fonction « freinage mécanique » demande une énergie sous 150 kW 300 kW thermique
forme d’air comprimé, de vide ou de liquide sous pression : c’est Évacuation des pertes 2 770 kW
l’auxiliaire énergie pour le frein.
40 kW 40 kW
■ Le fonctionnement de l’engin comme son exploitation en termes Énergie frein
Auxiliaires 620 kW

Auxiliaires 770 kW

de contrôle-commande a besoin d’énergie électrique en basse


10 kW 10 kW
tension. Énergie basse tension
(30 %)
(15 %)

■ Le confort de conduite impose un équipement spécifique sous 20 kW 20 kW


forme de ventilation, de chauffage ou plus généralement de Énergie confort
climatisation : c’est l’énergie de confort.
400 kW 400 kW
■ Le train remorqué est consommateur d’énergie, soit pour les pas- Énergie confort train
sagers (éclairage, climatisation, fonctions accessoires), soit pour le
fret (énergie frigorifique par exemple) : c’est l’énergie pour le train.
Figure 5 – Bilan énergétique des auxiliaires

2.6.2 Bilan énergétique


L’ensemble de ces fonctions représente une quantité d’énergie à
Le diagramme figure 5 synthétise le bilan des auxiliaires à partir produire, à installer et à distribuer. Elles rentrent donc dans le bilan
de deux exemples chiffrés : engin de traction électrique et engin de puissance de l’engin dès le dimensionnement. Les deux formes
autonome. de traction se présentent très différemment :
(0)

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Tableau 4 – Puissance des auxiliaires


Pmax
Fonctions Organes principaux Organes auxiliaires Énergie Régime de marche
(kW)
Moteurs de traction Moteur + ventilateur Permanent 14
Convertisseurs Moteur + ventilateur P variable 12
Évacuation Radiateurs eau Diesel Moteur + ventilateur Électrique P variable 40
Pertes Transformateur Moteur + ventilateur Permanent 8
Bloc auxiliaire Moteur + ventilateur Permanent 5
Rhéostat de freinage Moteur + ventilateur Intermittent 40
Freinage Compresseur d’air Moteur d’entraînement Électrique Intermittent 25
Basse Batterie Chargeur batterie Électrique Intermittent 10
tension Alternateur principal Excitation Électrique Permanent 10
Énergie
confort Climatisation Moteur + condenseur Électrique Permanent 14

Énergie Ligne de train Matériel remorqué Électrique Permanent 400


train

— en traction électrique, c’est une fraction de la puissance Soit plus de deux fois la puissance de traction d'une locomotive de
absorbée qu’il convient de prévoir ; 5 600 kW !
— en traction autonome, c’est une puissance supplémentaire à Si chaque véhicule de masse moyenne de 80 tonnes dispose de son
produire. énergie de freinage, l’énergie à dissiper devient :
Disposant de toutes les données d’entrée de chaque organe
1
principal concerné, dans le tableau 3 sont indiqués les organes ------ 80 × 10 3 × ( 44,4 ) 2
auxiliaires à dimensionner. L’exemple chiffré est identique à celui 2
P freinage = -------------------------------------------------------- = 1 314 kW
de la figure 5. 60
Si cette énergie est dissipée sur 4 essieux, la puissance unitaire de
freinage par essieu est de 328 kW.
3. Dimensionnement Deux modes de freinage sont mis en œuvre en ferroviaire :
du freinage ■ Freinage utilisant l’adhérence
L’effort de freinage s’exerce aux contacts roues-rails. Dans ce cas il
3.1 Efforts mis en jeu est limité par la faible capacité de frottement qui s’accentue lorsque
la vitesse croît (cf. [D 5 501]). La plupart des réseaux admettent la
et modes de freinage limite de 10 % à 13 % d’adhérence à vitesse maximale (figure 1).
En traction, l'effort est développé par l'engin moteur, de sorte Le couple de freinage s’exerce de plusieurs façons :
que la distance de mise en vitesse peut être très importante ; — au moyen du frottement de « sabots » sur la roue, ou de
l'horaire en tient compte. « disques » calés sur le moyeu de la roue ou sur l’axe de l’essieu.
En freinage, la distance d’arrêt conditionne la sécurité et l’espace- Il s’agit du freinage mécanique ;
ment des circulations, car pour une vitesse donnée, elle doit être — grâce à l’organe moteur lorsque celui-ci est réversible. C’est
inférieure à la distance d'implantation des signaux d'avertissement le cas du moteur électrique ou du convertisseur hydraulique. Il
et d'arrêt. s’agit du freinage dynamique.
Cette obligation impose un effort retardateur, donc une énergie Les matériels actuels, très sollicités en termes de performance de
à dissiper, que l'engin moteur ne peut produire seul. Chaque véhi- freinage, complètent les dispositifs par des équipements d’antien-
cule remorqué doit donc participer au freinage en raison directe de rayage, vérifiant à tout instant le glissement de la roue et
sa masse. Le freinage, contrairement à la traction, est obligatoire- provoquant une réduction d’effort momentanée jusqu’à la reprise
ment réparti sur tous les véhicules composant le train. d’adhérence.
L'énergie cinétique à détruire : ■ Freinage indépendant de l’adhérence
m V2 Il fait appel à la réaction par rapport au sol par des dispositifs
E = ---------------- appropriés exerçant un effort sur les rails. Le plus utilisé est le frein
2
à courant de Foucault. À titre exceptionnel, en urgence, le freinage
est proportionnelle au carré de la vitesse et à la masse en mouve- électromagnétique est parfois mis en œuvre.
ment.
Exemple d'un train de 720 tonnes à 160 Km/h.
L’énergie cinétique à dissiper est : 3.2 Freinage électrique
E = ------ 720 × 10 3 × ( 44,4 ) 2 = 7,1 ⋅ 10 8 J
1 Le moteur électrique est réversible. S’il reçoit de l’énergie méca-
2 nique, il fournit de l’énergie électrique, devient générateur et déve-
Si ce train s'arrête en 60 s (ce qui correspond à une décélération de loppe un couple résistant. L’énergie électrique produite peut être
0,75 m/s2) la puissance de freinage est : utilisée de deux manières :
— dissipée dans une résistance : c’est le freinage rhéostatique ;
E 7,1 ⋅ 10 8
P freinage = ------ = ------------------------- ≅ 12 000 kW — utilisée par un autre récepteur : c’est le freinage par récu-
t 60 pération.

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Ventilation

M M M M

MAS
3

Hacheur Onduleur
+
rhéostat

Figure 6 – Principe du freinage rhéostatique

3.2.1 Freinage rhéostatique


Effort de freinage (KN)

Les moteurs sont déconnectés de l’alimentation et branchés sur


une, ou plusieurs résistances variables. Le réglage du couple résis-
tant se fait par variation de la valeur de la résistance, le plus souvent Récup
Récupération
cupération
ration
grâce à un semiconducteur contrôlé (thyristor ou IGBT) (figure 6).
L’énergie dissipée exige une ventilation forcée importante du
rhéostat de freinage. Le ou les moteurs d’entraînement du ou des
ventilateurs sont alimentés soit par le réseau auxiliaire soit par un
« talon » du rhéostat permettant une vitesse variable automatique
de la ventilation. Rhéostatique
Rh ostatique

La puissance de freinage est limitée par les résistances et la puis-


sance de ventilation associée.
Vitesse (km/h)

3.2.2 Freinage par récupération


Figure 7 – Caractéristiques effort-vitesse en freinage électrique
Les moteurs restent connectés à l’alimentation qui devient
« récepteur ». Le schéma est strictement le même qu’en traction ;
seule la régulation est adaptée aux paramètres de freinage. Le fonc- d'environ 1 m/s2. Il n'entre pas en contact avec le rail : un entrefer
tionnement est tributaire de la présence d’au moins un récepteur contrôlé de 6 à 10 mm est prévu.
sur la ligne, qui peut être soit un autre engin de traction, soit un
Il est constitué de pôles magnétiques successifs, à polarités
récepteur quelconque sur le réseau d’alimentation, à condition,
alternées (figure 8). L'énergie cinétique du convoi est transférée
dans ce cas, que les intermédiaires soient réversibles (sous-station).
dans le rail sous forme de chaleur.
La puissance de freinage est identique à la puissance en traction.
L’alimentation électrique se fait en utilisant les moteurs de trac-
La seule limitation est donnée par l’adhérence sollicitée.
tion travaillant en génératrices.
La caractéristique effort-vitesse en freinage est donnée figure 7.
Ce type de freinage présente l’inconvénient d’élever la tempéra-
ture du rail et en cas de passages fréquents de convois sur la même
3.2.3 Freinage par courants de Foucault portion de voie, les énergies thermiques s'accumulent, le rail dissipe
assez mal la chaleur accumulée dans l'atmosphère et les échauffe-
La production de courants de Foucault directement dans le ments progressifs (10 à 20 oC) peuvent être préjudiciables à la
champignon du rail est capable de développer un important effort bonne stabilité de la voie. Il est souvent réservé aux freinages
de retenue : de 1 000 à 1 300 daN par patin, soit une décélération « d’urgence » lorsque la sécurité l’exige.

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Il est également très utilisé en traction électrique dès lors que le


réseau est pas, ou mal adapté à la récupération d’énergie. C’est le
cas des lignes équipées de sous-stations non réversibles en alimen-
tation sous tension continue, ou lorsque le trafic n’est pas suffisam-
ment important de sorte que la probabilité qu’il y ait un autre train
« récepteur » est faible. Par contre, il est proscrit dans le cas des
réseaux urbains en tunnel, compte tenu de l’échauffement de l’air
Rail
ambiant qu’il provoque.
Le domaine d’emploi du freinage par récupération couvre
l’ensemble des cas d’exploitation :
— grande ligne avec profil difficile (voies de montagnes) ;
— réseaux suburbains et urbains avec automotrices, métros ou
tramways.
Figure 8 – Freinage par courants de Foucault. Principe et disposition
sur bogie Son rendement est certes intéressant, mais il convient d’en fixer
l’ordre de grandeur.
Prenons l’exemple de la ligne du Saint-Gothard en Suisse (entre
Son installation nécessite une technologie particulière du bogie Lucerne et Chiasso) :
pour contrôler avec précision l'entrefer en phase de freinage.
— pente (ou rampe) i : ± 27 ‰ ;
— vitesse des circulations : 75 km/h ;
3.2.4 Mise en œuvre du freinage électrique — résistance à l’avancement R T ≈ 70 N/t ;
— engin de traction : 6 MW (4 moteurs de 1,5 MW).
L’intérêt majeur du freinage électrique est d’éviter l’usure des Le rendement de l’engin moteur tel que décrit au § 2.4 est :
organes mécaniques en freinage par frottement : roues et semelles, η loc = 0,849.
disques et garnitures. Par contre, il ne concerne que l’engin moteur
et de ce fait sa puissance est insuffisante pour assurer l’arrêt du Supposons deux engins en ligne : l’un montant « récepteur »,
convoi sur une distance compatible avec la sécurité des circulations. l’autre descendant « générateur », fonctionnant à valeur absolue de
Dans tous les cas, le freinage par récupération et le freinage rhéo- puissance équivalente. Le rendement de la ligne de contact étant
statique sont utilisés : de 0,95, le système a donc un rendement global de :
— en complément du freinage mécanique ;
— en maintien de vitesse en pente ; η loc1 × η loc2 × η loc2 = (0,849)2 × 0,95 = 0,685
— en ralentissement pour le passage d’une zone de vitesse V 1 L’effet de la déclivité – rampe et pente – sur les deux trains
à une zone de vitesse V 2 (V 2 < V 1). engendre un rendement tel que :
Le domaine d’emploi du freinage rhéostatique est en premier
i – 70 260 – 70
lieu la traction autonome à transmission électrique, ne disposant η profil = ---------------
- = ------------------------- = 0,58 (cf. § 2.3.1)
pas de réseau d’alimentation et d’autres récepteurs possibles. i + 70 260 + 70

Desserrage Serrage

Motrice Véhicule
Robinet
D de mécanicien
S
Conduite générale pneumatique

D D
S S
RA RA Serrage
Électrovalves
D Réservoir D Desserrage
auxiliaire

Distributeur

Cylindre de frein

Ligne de train électrique

Figure 9 – Schéma de principe du frein électropneumatique

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Le rendement global final est donc :


η = 0,685 × 0,58 = 0,38 2 bogies Bo
(1 moteur par essieu)
BoBo
À titre d’illustration, on peut dire approximativement que cinq
trains « descendants » de masse m, peuvent « faire monter » deux 2 bogies B
trains de même masse M. (monomoteur)
BB

3.3 Freinage électropneumatique 2 bogies Co


(1 moteur par essieu)
La mise en œuvre de l’effort de freinage par application de semel- CoCo
les sur les roues, ou de garnitures sur les disques calés sur les
2 bogies C
essieux, s’est faite, dès l’origine, par un dispositif entièrement (monomoteur)
pneumatique. Une conduite générale sous pression, parcourant CC
tous les véhicules du train, dans laquelle on réalise une fuite ou
« dépression », transmet cette information à un distributeur 3 bogies Bo
admettant de l’air comprimé dans les cylindres d’application des (1 moteur par essieu)
BoBoBo ou 3Bo
semelles ou des garnitures. L’inconvénient de cette commande est
le temps de propagation de la dépression – ou réalimentation pour
2 x 2 bogies B
le desserrage – dans la conduite générale, d’autant plus important (monomoteur)
que le convoi est long (280 m · s–1 ). La distance d’arrêt, donc la per- 4B
formance du freinage, s’en trouve allongée. Dès les années 1970,
on a associé la commande électrique de la dépression et de la Figure 10 – Principales disposition des essieux moteurs
réalimentation de la conduite générale au niveau de chaque véhi-
cule. Le schéma de principe du freinage « électropneumatique » est
donné figure 9.

4. Matériel roulant adapté TGV Duplex France


au type d’exploitation 2 motrices + 8 remorques = 425 t, 545 places
Bitension 25 kV 50 Hz – 1,5 kV dc
8 moteurs synchrones 1 100 kW = 8 800 kW
Vitesse maximale 300 km/h
Sachant dimensionner le matériel roulant en fonction de l’exploi- Freinage mécanique à disques + rhéostatique
tation demandée, il est possible de dresser un tableau exhaustif du
matériel roulant en circulation dans le monde.

ICE 3 Allemagne
4.1 Grande ligne : locomotive 4 remorques motorisées + 3 remorques = 440 t, 381 places
Quadritensions 15 kV 16,7 Hz - 25 kV 50 Hz – 3 kV dc – 1,5 kV dc
16 moteurs asynchrones 500 kW = 8 000 kW
C’est l’engin moteur par excellence destiné à remorquer tous Vitesse maximale 330 km/h sous monophasé -
types de trains : passagers ou fret. Son dimensionnement varie de 220 km/h sous continu
500 kW à 2 800 kW en traction autonome de 6 000 kW en traction Freinage mécanique à disques + récupération
+ freins à courants de Foucault
électrique. La locomotive électrique, en fonction des par-
cours-types, peut être multitensions (jusqu’à quatre tensions en
Europe). Son architecture d’essieux est le plus fréquemment :
— 2 bogies à 2 essieux moteurs ou BoBo ;
— 2 bogies à 3 essieux moteurs ou CoCo ;
— quelques cas de locomotives à 3 bogies à 2 essieux moteurs
ou BoBoBo sont utilisés pour les lignes à profil difficile et faible SINKANSEN 500 Japon
armement de la voie. La figure 10 donne l’ensemble des configura- 16 remorques motorisées = 705 t, 1 324 places
tions d’essieux possibles. Monotension 25 kV 60 Hz
64 moteurs asynchrones 285 kW = 18 240 kW
Notons que la disposition particulière du bogie à un seul moteur, Vitesse maximale 300 km/h
ou « monomoteur », a été très développée en France dans les Freinage mécanique à disques + récupération
années 1960 et 1980.
Les vitesses pratiquées par la locomotive classique peuvent
atteindre 200, voire 240 km/h.

4.2 Rame à grande vitesse EUROSTAR France - Belgique - Grande Bretagne


2 motrices + 2 remorques motorisées + 16 remorques = 787 t,
794 places
L’engin moteur – ou les engins moteurs – sont intégrés aux Quadritensions 25 kV 50 Hz - 3 kV dc - 1,5 kV dc - 750 V dc
véhicules remorqués, constituant ainsi une rame « indéformable », 12 moteurs asynchrones 1 016 kW = 12 200 kW
c’est-à-dire à composition fixe. On rencontre les rames à deux Vitesse maximale 300 km/h
Freinage mécanique à disques + rhéostatique
motrices – une à chaque extrémité de la rame. La configuration à
« traction répartie » avec remorques comprenant un ou deux bogies
moteurs se développe, comme le montre figure 11. Figure 11 – Configurations de rames à grande vitesse

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Automotrice TER 2N France Métro de New York


Motrice + remorque = 110 t, 179 places 5 véhicules - 14 moteurs de 110 kW = 1 540 kW
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
4 moteurs asynchrones x 375 kW = 1 500 kW
Vitesse maximale : 200 km/h
Freinage mécanique à disques + récupération
+ rhéostatique (sous 1,5 kV dc) Northern Line (Grande Bretagne)
6 véhicules - 16 moteurs de 85 kW = 1 360 kW

Automotrice ZTER France Métro de Paris – MP 89


2 motrices + 1 remorque = 178 t, 179 places 6 véhicules - 8 moteurs de 350 kW = 2 800 kW (bogies monomoteurs)
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
4 moteurs asynchrones x 440 kW = 1 760 kW
Vitesse maximale : 200 km/h
Freinage mécanique à disques + récupération
+ rhéostatique (sous 1,5 kV dc) + patins Métro de Singapour (alimentation 1 500 V)
électromagnétiques en urgence) 6 véhicules - 16 moteurs de 130 kW = 2 080 kW

Tramway CITADIS 302 Lyon (à plancher bas intégral)


Automotrice AM 96 Belgique 4 caisses + 1 nacelle = 57,5 t, 272 passagers (max.)
6 moteurs x 225 kW = 1 350 KW Alimentation : 750 V continu
1 Motrice + 2 Remorques = 178 t, 211 places 4 moteurs asynchrones 175 kW = 700 kW
Bitension : 25 kV 50 Hz 3 kV dc Vitesse maximale : 70 km/h
4 moteurs asynchrones x 350 kW = 1 400 kW Freinage hydromécanique à disques + récupération + rhéostatique
Vitesse maximale : 160 km/h + électromagnétique (en urgence)
Freinage mécanique à disques + récupération

Figure 12 – Configurations d’automotrices Figure 13 – Configuration métros et tramway

4.3 Interurbain : automotrice


et automoteur
5. Conclusion
Suivant la composition des rames, les éléments moteurs peuvent
être concentrés ou répartis sur un ou plusieurs véhicules. Plusieurs
rames peuvent être attelées en unités multiples. La figure 12 en Le cahier des charges de tout matériel roulant, bien que
donne quelques exemples. répondant à la diversité des types d’exploitation, obéit à des prin-
cipes de dimensionnement constant. L’enveloppe des contraintes à
satisfaire constitue le cadre dans lequel s’inscrivent les caractéris-
4.4 Réseau urbain : métro, tramway tiques. La méthodologie de calcul des principales grandeurs per-
met de développer la modularité des équipements mis en œuvre.
Ainsi les schémas généraux des chaînes de traction et de freinage
La totalité de l’espace sur plancher est dédiée aux passagers,
font-ils appel à des composants de base identiques.
tous les véhicules se doivent de les transporter. Il n’existe donc pas
de « motrices » dédiées à la traction, mais plusieurs véhicules sont En ce sens, la traction ferroviaire devient l’une des applications
dotés d’équipements moteurs. Une rame comprend donc plusieurs standard de l’électrotechnique et de l’électronique de puissances
véhicules moteurs. La traction répartie est appliquée depuis l’ori- industrielles, concourant ainsi à sa rentabilité économique, en ter-
gine des métros. Quelques applications sont montrées figure 13. mes d’investissement et de maintenance.

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