Analisis Termo Enregetico de Un Motor Gasolinero - Mego Garcia David Jhoseth

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA
“CALCULO TERMO ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS

PROPIEDADES DINAMICO-TRACCIONALES DEL
MOTOR GASOLINERO CHEVROLET CHEVETTE 1.6”
Nota del autor

MEGO GARCIA DAVID JHOSETH, Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Nacional de
Trujillo
Asesor Ing. BACILIO QUIROZ AVELINO JAVIER
Cualquier correspondencia concerniente a este trabajo puede dirigirse a:
david_erick_7@hotmail.com
Trujillo, 2018
1
RESUMEN
El presente trabajo tiene como objetivo principal realizar el análisis de un motor a gasolina de
un vehículo Chevrolet Chevette 1.6 lts. Utilizando los conocimientos adquiridos en el curso de
Motores de Combustión Interna e Ingeniería Automotriz, pertenecientes a la Carrera Profesional
de Ingeniería Mecánica.
Se realizaron cálculos termo energéticos y mecánicos de dicho motor, para tener una idea clara
de cómo es el funcionamiento del mismo, para el presente análisis se van a exponer datos de
referencia del vehículo brindados por el fabricante, que serán de gran ayuda para realizar los
cálculos respectivos, y complementando con datos existentes en diversas fuentes bibliográficas,
se determinara de manera gráfica las características de este motor en particular.
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INDICE ANALITICO
1. MARCO TEÓRICO
2. DESARROLLO DEL PROYECTO
2.1. CALCULO TERMICO Y BALANCE ENERGETICO DEL MOTOR
A) CALCULO TERMICO:
A.1 Combustible
A.2 Parámetros del Fluido Operante
A.3 Parámetros del Medio Ambiente y los Gases de Escape
A.4 Proceso de Admisión
A.4.1 Temperatura De Calentamiento De La Carga Fresca:
A.4.2 Densidad De La Carga En La Admisión
A.4.3 Perdida De Presión En La Admisión Y La Presión Al Final De La Admisión
A.4.4 Coeficiente De Los Gases Residuales
A.4.5 Temperatura al Final de la Admisión
A.4.6 La Eficiencia Volumétrica
A.5 Proceso de Compresión

A.5.1 Determinación Del Índice Adiabático 𝑲𝟏 De Compresión
A.5.2 La Presión Al Final De La Compresión
A.5.3 La Temperatura Al Final De La Compresión
A.5.4 El Calor Especifico Molar Medio al Final de la Compresión
A.6 Proceso de Combustión

A.6.1 El Coeficiente De Variación Molecular Del Combustible 𝝁𝟎 Y De La Mezcla
Operante 𝝁
A.6.2 La Cantidad Del Calor Perdido Como Consecuencia De La Combustión
Incompleta Del Combustible
A.6.3 El Poder Calorífico de la Mezcla Operante (𝑲𝑱/𝑲𝒎𝒐𝒍 𝒅𝒆 𝒎. 𝒐 )
A.6.4 El Calor Específico Molar Medio De Los Productos De La Combustión
A.6.5 La Temperatura Al Final De La Combustión Visible
A.6.6 La Presión Máxima Teórica de Combustible
A.6.7 La Presión Real Máxima del Combustible
A.6.8 La Relación de Aumento de Presión
A.7 Proceso de Expansión y Escape

A.7.1 Índice Adiabático Medio de Expansión
A.7.2 La Presión y Temperatura al Final del Proceso de Expansión
A.7.3 Comprobación de la Temperatura de los Gases Residuales Asumida
Anteriormente
A.8 Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del Motor

A.8.1 La Presión Media Indicada Teórica
A.8.2 La Presión Media Indicada
3
A.8.3 El Rendimiento Indicado Y El Consumo Específico Indicado De Combustible
A.9 Parámetros Efectivos del Motor

A.9.1 La Presión Media de las Perdidas Mecánicas para el Motor de Carburador y
con Encendido Forzado con un Numero de Cilindros hasta seis y con una
Relación (S/D)<1
A.9.2 La Presión Media Efectiva y el Rendimiento Mecánico
A.9.3 El Rendimiento Efectivo y el Consumo Especifico Efectivo de Combustible:
A.9.4 Principales Parámetros de Diseño del Cilindro del Motor
A.9.5 La Potencia Efectiva, El Torque Efectivo Y El Consumo Horario De
Combustible
A.9.6 La Potencia por Unidad de Cilindrada del motor
A.10 Construcción del Diagrama Indicado

A.10.1 El Diagrama Indicado Se Construye Para El Régimen Nominal De
Operación, es decir, Para Ne = 54 Kw Y N= 5200 R.P.M
A.10.2 Construcción De Las Curvas Politrópicas De Compresión Y Expansión Por
Método Analítico
A.11 Balance Termo - Energético del Motor

A.11.1 La Cantidad Total De Calor Introducida al Motor con El Combustible
A.11.2 El Calor Equivalente al Trabajo Efectivo por Segundo
A.11.3 El Calor del Medio Refrigerante
A.11.4 El Calor Llevado por los Gases de Escape
A.11.5 El Calor debido a la Combustión Incompleta del Combustible
A.11.6 Pérdidas de Calor no Consideradas en los Casos Anteriores o Pérdidas de
Calor Residual
A.12 Construcción de las Curvas Características Externas de Velocidad

del Motor
3. RESULTADOS, ANALISIS
4. ANEXOS
5. BIBLIOGRAFIA
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1. MARCO TEORICO
El Motor a Gasolina.
Los motores a gasolina son sistemas termodinámicos formados por diversos mecanismos como
se observa en la Figura 1. Algunas partes como los pistones, cilindros, válvulas de admisión y
válvulas de escape, entre otras piezas fijas y móviles tienen la función principal de “utilizar de
forma efectiva y precisa la energía química del combustible y convertirla en trabajo mecánico
que termine por generar movimiento en el automóvil”
FIGURA 1. MOTOR A GASOLINA
Elementos de Inflamación.
 El aire.- Es un gas compuesto de 21% de oxígeno y 78% de nitrógeno
aproximadamente, suministra el oxígeno necesario para quemar el combustible en los
motores de gasolina o diésel.
 El combustible.- Es todo cuerpo que al combinarse con el oxígeno del aire arde con
desprendimiento de calor, en el caso de los motores de combustión interna en, el
combustible es un derivado del petróleo crudo que contiene hidrocarburos,
susceptible de formar mezclas carburantes.
La combustión.
Es el proceso de combinación violenta de oxígeno con el combustible
Sistemas Auxiliares.
El motor está constituido por los siguientes sistemas auxiliares:
 El sistema de alimentación de aire.
5
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a su

calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que
debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que
tiene el aire en suspensión.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido y
lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.
 El sistema de alimentación de combustible.
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado.
 El sistema de lubricación.
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la
vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con
la alta temperatura reinante en el interior del motor.
 El sistema de refrigeración.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el
exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza
con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura
normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
 El sistema de ayuda para el arranque.
Para arrancar el motor del automóvil, el cigüeñal debe girar lo suficientemente a prisa
para que la mezcla de aire y combustible se introduzca en los cilindros.
Este trabajo lo hace un arrancador eléctrico o motor de arranque. Convierte energía
eléctrica de la batería en energía mecánica, que hace girar al cigüeñal.
 El sistema de distribución.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal
o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en
el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de
distribución.
Clasificación de los Motores de Combustión Interna
 Por el tipo de Combustible.

 Motores Otto.
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con
encendido por chispa, de cuatro tiempos como se indica en la Figura 2, que
“convierte la energía química que contiene el combustible en energía cinética”.
6
FIGURA 2. MOTOR OTTO
 Motores Diésel.
“El encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del
aire en el interior del cilindro”. Funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas
sin chispa, como se indica en la Figura 3; la temperatura que inicia la combustión
procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor,
compresión.
FIGURA 3. MOTOR DIESEL
 Por el modo de trabajo:

 Motores de cuatro tiempos.
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 Motores de dos tiempos.

 Por el tipo de refrigeración:
 Motores refrigerados por líquido (agua).
 Motores refrigerados por aire.
 Por la Disposición de los Cilindros.
 Motores en línea: Como se muestra en la Figura 4, los cilindros están colocados
uno detrás del otro.
FIGURA 4. MOTOR EN LINEA

 Motores en V: Como se muestra en la Figura 5, los cilindros ubicados en el bloque
forman un determinado ángulo, que varía según el tipo de motor.
FIGURA 5. MOTOR EN V
 Motores de cilindros opuestos: Como se muestra en la Figura 6, los cilindros están
colocados horizontalmente en el bloque, formando un ángulo de 180°.
8
FIGURA 6. MOTOR DE CILINDROS OPUESTOS

 Motores de cilindros radiales: Como se muestra en la Figura 7, los cilindros están
colocados en forma de estrella.
FIGURA 7. MOTOR DE CILINDROS RADIALES
 Por la Carrera del Pistón.

 Motor largo: “Son los motores cuya relación del pistón - diámetro del cilindro es
superior a uno o hasta 1,2 veces aproximadamente”.
 Motor cuadrado: “Son los motores cuya relación carrera del pistón - diámetro del
cilindro es igual a uno”.
 Motor supercuadrado: Son los motores cuya relación carrera del pistón - diámetro
del cilindro es inferior a uno (hasta 0.7 veces aproximadamente).
 Por la Forma de la Cámara de Combustión.
Para que un motor cumpla y entregue ciertos estándares de rendimiento, se requieren
ciertas características de diseño en sus componentes; tal es el caso de la forma de la
cámara de combustión en el interior de cada uno de los cilindros en el motor.
El diseño de la cámara de combustión puede favorecer las condiciones para que se
produzca la combustión; y así, podemos encontrar diferentes tipos de cámaras.
 Hemisférica.
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Como se indica en la Figura 8, posee suficiente espacio para que los orificios de
admisión y de escape sean de gran tamaño, esto es, para que el motor tenga un
máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro; esto produce gran potencia,
cuando el motor está muy revolucionado, la bujía colocada en el centro, inflama
toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.
FIGURA 8. CAMARA DE COMBUSTION DE FORMA HEMISFERICA
 De Tina.
Como se indica en la Figura 9, tiene la forma de una tina invertida, con las válvulas
en su parte inferior. Como las válvulas pueden colocarse en una sola hilera, el
mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo.
La forma alargada y ovalada de la tina, controla la turbulencia excesiva; y las
paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los
chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias. Los cilindros de gran
diámetro y cortas carreras del pistón, permiten utilizar las válvulas grandes; y así,
se logra el paso adecuado de los gases
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FIGURA 9. CAMARA DE COMBUSTION EN FORMA DE TINA
 En forma de cuña.
Como se indica en la Figura 10, es una cámara reducida, el corto recorrido
de la llama (que va desde la bujía hasta el punto más distante de la cámara) reduce
el riesgo de autoencendido (pre ignición) o detonación. La explosión produce
remolinos turbulentos, cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona más estrecha.
La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin,
para que exista combustión uniforme. La expulsión también enfría a la mezcla que
se encuentra en las esquinas, y reduce los puntos calientes que causan
autoencendido.
FIGURA 10. CAMARA DE COMBUSTION EN FORMA DE CUÑA
Principio de Funcionamiento de un Motor de Cuatro Tiempos
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Como se indica en la Figura 11, “El motor de cuatro tiempos efectúa el ciclo de trabajo en
cuatro vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del pistón)”
FIGURA 11. DIAGRAMA DE TRABAJO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
 Punto muerto superior (P.M.S.).

“Situación que alcanza el pistón cuando cambia de sentido ascendente ha sentido
descendente en su dirección, en ese momento la velocidad del pistón es cero, y el
volumen del cilindro mínimo”.
En este punto el pistón está en la parte más alta de su recorrido; en un ciclo completo
de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos superiores. Uno al
finalizar la fase de compresión y el otro al finalizar la fase de escape.
 Punto muerto inferior (P.M.I.).

“Situación que alcanza el pistón cuando cambia de sentido descendente ha sentido
ascendente en su dirección, en ese momento la velocidad del pistón es cero, y el
volumen del cilindro máximo”.
En este punto el pistón está en la parte más baja de su recorrido; en un ciclo completo
de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos inferiores. Uno al
finalizar la fase de admisión y el otro cuando finaliza la fase de expansión.
 Cámara de combustión.
La cámara de combustión es donde la mezcla es comprimida para su ignición por el
movimiento ascendente del pistón y el cierre de las válvulas.
Unos de los aspectos fundamentales referente a las cámaras de combustión es la
forma en que están diseñadas, factor que influye en la potencia y rendimiento del
mismo motor. Los cuatro tiempos mencionados son:
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 Admisión.
Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior),
en este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su
carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado
por el motor de arranque cuando se pone en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. Como se indica en la Figura 12, “el vacío que crea el pistón en este
tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que entra al múltiple de admisión,
penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta”.
FIGURA 12. TIEMPO DE ADMISION
 Compresión.
Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que
gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento como se indica en la Figura
13, “el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se
encuentra dentro del cilindro”.
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FIGURA 13. TIEMPO DE COMPRESION
 Expansión o fuerza.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en
el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
Como se indica en la Figura 14, “la fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil”.
FIGURA 14. TIEMPO DE EXPANSION
 Escape.
El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el
tiempo de explosión, comienza a subir.
14
El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en

ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del
pistón como se indica en la Figura 15, “dichos gases atraviesan la válvula de escape
y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape”.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
FIGURA 15. TIEMPO DE ESCAPE
Chevrolet, Generalidades
Chevrolet fue fundada en Detroit en noviembre de 1911 por el ingeniero y piloto de carreras
Louis Chevrolet y el fundador de General Motors William C.
Billy Durant, quien desarrolló vehículos que pronto se ganaron una reputación de rendimiento,
durabilidad y calidad. Esos rasgos siguen vigentes en el seno de Chevrolet, la cuarta marca
automotriz más grande a nivel mundial. (Motor, corvetteassembly.com, 2011)
Desde el primer momento, Chevrolet introdujo en su variedad de vehículos y pick-ups la
tecnología y las prestaciones habitualmente reservadas para vehículos más caros.
En el primer Chevrolet el “Series C Classic Six” tanto el motor de arranque como los faros eran
eléctricos, prestaciones nada frecuentes en aquella época, incluso entre los vehículos de lujo.
En las siguientes décadas, los modelos de Chevrolet ofrecieron diversas innovaciones propias
de vehículos más caros, como cristal de seguridad, inyección de combustible, frenos
antibloqueo y sistemas electrónicos de control de estabilidad.
Al ser una de las marcas más vendidas, la adopción temprana por parte de Chevrolet de
tecnologías clave cambió de forma fundamental el modo en que estas eran aplicadas a los
vehículos nuevos.
Chevrolet también hizo que el rendimiento fuese posible. Sus primeros motores de cuatro y
seis cilindros eran conocidos por su durabilidad y gran rendimiento, pero fue en 1955, con la
introducción del V8 de bloque pequeño de Chevrolet, cuando comenzó una nueva era de alto
rendimiento.
Aquel motor movería millones de vehículos y pick-ups en los siguientes 50 años, y su legado
pasaría a una nueva generación de motores V8 de bloque pequeño empleados hoy en día en
pick-ups y vehículos SUV, así como en vehículos de alto rendimiento, como el Camaro y el
Corvette.
Actualmente, Chevrolet festeja su centenario como marca automotriz global, con ventas
anuales de alrededor de 4,26 millones de vehículos en más de 130 países.
15
En los Estados Unidos, el portfolio de Chevrolet incluye: automóviles como Corvette y Camaro;
camionetas y SUV confiables y duraderos, como Silverado y Suburban; y crossover y
automóviles para pasajeros, como los galardonados Malibu, Equinox y Traverse. (AutoDato,
2015)
Chevrolet también ofrece soluciones con nafta que contribuyen a cuidar el medioambiente,
como el Chevrolet Cruze Eco y el Chevrolet Volt.
En Argentina, Chevrolet comercializa los siguientes modelos: Celta, Classic, Spark, Agile, Aveo,
Prisma, Astra, Meriva, Cruze, Captiva, Montana y S10.
 Chevrolet Chevette
La versión norteamericana del Chevette se lanzó oficialmente el 16 de septiembre de
1975, se basó en la plataforma «T» de General Motors y, por lo tanto, estaba
relacionado con el Opel Kadett C y el Chevette brasileño.
El Chevrolet Chevette también se vendió en los primeros años como Pontiac
Acadian en Canadá y era una importación construida en los Estados Unidos en la
misma línea que el Chevrolet Chevette.
El Chevette, además del modelo básico, hubo un modelo de nivel de entrada reducido
llamado Scooter, que prescinde del asiento del asiento trasero, alfombras y cromados,
pero por USD$ 2899 es el automóvil más barato del mercado de los EE. UU.; Además,
las líneas con mejor equipamiento Sport, Rallye y Woody (con decoración de lámina
de madera lateral) son introducidos. Estaban propulsado por un motor de 1.4 litros de
cuatro cilindros de 52 Hp (39 kW) y un 1600 cc de 60 Hp (45 kW), (posteriormente 53
a 70 caballos de fuerza (40 a 52 kW)), junto con una caja de cambios de cuatro
velocidades (automática de tres velocidades y de cambios de cinco velocidades bajo
pedido). La característica distintiva de los primeros Chevette (hasta e incluyendo el
año modelo 1978) son los faros empotrados la parte delantera de los guardabarros, la
parrilla dividida y la parte posterior debajo de la ventana trasera fuertemente
redondeada, y aparte de las puertas delanteras y el parabrisas, cambiando totalmente
su carrocería. El Chevette hatchback cinco puertas contaba con una distancia entre
ejes de 3 pulgadas adicionales con un largo correspondiente para mayor espacio para
los pasajeros en la parte posterior del habitáculo.
En 1982 alrededor del 20% de las ventas proviene del motor diésel de cuatro cilindros
y 1.8 litros de 51 Hp (38 kW) de Isuzu que produce un consumo estándar: 5,9 l /100
km en la ciudad, 4,3 l en la autopista. Bajo pedido, una caja de cambios de cinco
velocidades del motor de gasolina está disponible. Por primera vez, el Scooter también
tiene cinco puertas. En 1986 se descontinua el modelo diésel y en el verano de 1987
el Chevette es remplazado por el Chevrolet Sprint.
2. DESARROLLO DEL PROYECTO

Realizando los respectivos cálculos termo-energéticos y mecánicos, estudiados a lo largo
del curso de Motores de Combustión Interna, tomando como guía fuentes bibliográficas y
con la ayuda de programas informáticos como Excel, se logró hacer una comparación con
algunos de los resultados obtenidos ya que muchos de los datos del fabricante no se
lograron obtener por cuestiones de seguridad.
3.1 CALCULO TERMICO Y BALANCE ENERGETICO DEL MOTOR
Realizamos el cálculo de un motor con carburador de cuatro tiempos, de aplicación
automotriz, cuyas especificaciones son las siguientes:
 Potencia Efectiva: Ne= 54.4 Kw a 5200 rpm
 Torque Máximo: Me= 73 HP a 3200 rpm
 Motor de cuatro cilindros
 Disposición de cilindros en línea
 Relación de Compresión: ε= 8.5
 Alimentación con Carburador
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 Motor de Aspiración Natural

A. CALCULO TERMICO:
En la realización del cálculo térmico para varios regímenes de velocidad comúnmente se

eligen de 3-4 regímenes básicos. Para motores de carburador estos regímenes son los
siguientes:
 El régimen de frecuencia mínima de rotación 𝑛𝑚𝑖𝑛 = (600 ∶ 1 000) 𝑟𝑝𝑚, que

asegura el trabajo estable del motor.
 El régimen de máximo torque, para el cual 𝑛𝑀 = (0,4 ∶ 0,6)𝑛𝑁
 El régimen (nominal) de máxima potencia a 𝑛𝑁
 El régimen de la máxima velocidad de marcha del automotor, cuando
𝑛𝑚𝑎𝑥 = (1,05 ∶ 1,20)𝑛𝑁
Con las consideraciones de las recomendaciones aducidas y lo datos de entrada del

trabajo (𝑛𝑁 = 5200 𝑟𝑝𝑚), el cálculo térmico, secuencialmente se realiza para 𝑛=
1 000, 3200, 4200, 5200 𝑦 6 000 𝑟𝑝𝑚.
A.1 Combustible:
Se puede emplear gasolina de 84 octanos.

En correspondencia con la relación de compresión de trabajo; 𝜀 = 8.5 La compresión
gravimétrica elemental y la masa molecular (del combustible) de este combustible:
𝐶 = 0.855, 𝑀𝐶 = 115,0 𝐾𝑔/𝐾𝑚𝑜𝑙
𝐻 = 0.145,
𝑂=0
El poder calorífico inferior del combustible (𝐻𝜇 ):
𝐻𝜇 = 33,9𝐶 + 125,60𝐻 − 10,89(𝑂 − 𝑆) − 2,51(𝐻 + 𝑊)
𝐻𝜇 = 33,9 × 0,855 + 125,60 × 0,145 − 2,51 × 0,145 = 43 930𝐾𝐽/𝐾𝑔
Donde:
W: La cantidad de vapores de agua contenida en los productos de la
combustión por unidad másica de combustible, el cual tiene un valor de 0.
A.2 Parámetros del Fluido Operante:
Cantidad de Aire teóricamente necesario para la combustión de 1Kg de combustible:

1 𝐶 𝐻 𝑂 1 0,855 0,1454
𝐿0 = ( + − )= ( + )
0,208 12 4 32 0,208 12 4
𝐿0 = 0,517 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒/𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
1 8 1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂) = ( × 0,855 + 8 × 0,145)
0,23 3 0,23 3
𝑙0 = 14,957 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒/𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏
El coeficiente de exceso de aire se establece en base a los siguientes criterios:
 En los modernos motores se instalan carburadores en varias cámaras que

permiten obtener composiciones óptimas de mezcla en función de las
características de velocidad del motor.
 La posibilidad de empleo (Para el motor calentado) de un carburador de dos

cámaras con sistema de enriquecimiento y sistema de marcha en vacío permite
17
obtener, dada una regulación correspondiente, una composición de mezcla

operante tanto para máxima potencia como para máxima economía.
 La tendencia a obtener un motor lo suficientemente económico y con una

mínima toxicidad de los productos de la combustión, lo cual se logra con
𝛼 ≈ 0,95 − 0,98, permite asumir 𝛼 = 0,96 en los regímenes básicos y en el
régimen de mínima frecuencia rotacional 𝛼 = 0,86. (Ver Figura 1)
La cantidad de mezcla carburante queda definida del siguiente modo:
1
𝑀1 = 𝛼𝐿0 + 𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒𝑠/𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑀𝐶
 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚, se tiene

1
𝑀1 = 0,86 × 0,517 +
115
𝑀1 = 0.4532 𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛./𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏.
 Para 𝑛 = 3 200, 4200 , 5200 𝑦 6 000𝑟𝑝𝑚, se tiene

1
𝑀1 = 0,96 × 0,517 +
115
𝑀1 = 0,504 8 𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛./𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏.
La cantidad de los diversos componentes de los productos de la combustión para

𝑘 = 0,5, y para los regímenes de velocidad asumidos:
 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚
𝐶 1−𝛼 0,855 1 − 0,86

𝑀𝐶𝑂2 = −2 × 0,208 × 𝐿0 = −2 × 0,208 × 0,517
12 1+𝑘 12 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑂2
𝑀𝐶𝑂2 = 0, 051 2
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏.
1−𝛼 1 − 0,86
𝑀𝐶𝑂 = 2 × 0,208 × 𝐿0 = 2 × 0,208 × 0,517
1+𝑘 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑂
𝑀𝐶𝑂 = 0, 020 1
𝐻 1−𝛼 0,145 1 − 0,86

𝑀𝐻2𝑂 = − 2𝑘 × 0,208 × 𝐿0 = − 2 × 0,5 × 0,208 × 0,517
12 1+𝑘 12 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2 𝑂
𝑀𝐻2𝑂 = 0, 062 5
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐.
1−𝛼 1 − 0,86
𝑀𝐻2 = 2𝑘 × 0,208 × 𝐿0 = 2 × 0,5 × 0,208 × 0,517
1+𝑘 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐻2
𝑀𝐻2 = 0, 010 0
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑁2
𝑀𝑁2 = 0,792 × 𝛼 × 𝐿0 = 0,792 × 0,86 × 0,517 = 0, 3520
18
 Para 𝑛 = 3200, 4200, 5200 𝑦 6 000𝑟𝑝𝑚
𝐶 1−𝛼 0,855 1 − 0,96

𝑀𝐶𝑂2 = −2 × 0,208 × 𝐿0 = −2 × 0,208 × 0,517
12 1+𝑘 12 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑂2
𝑀𝐶𝑂2 = 0, 065 5
1−𝛼 1 − 0,96
𝑀𝐶𝑂 = 2 × 0,208 × 𝐿0 = 2 × 0,208 × 0,517
1+𝑘 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑂
𝑀𝐶𝑂 = 0, 005 7
𝐻 1−𝛼 0,145 1 − 0,96

𝑀𝐻2𝑂 = − 2𝑘 × 0,208 × 𝐿0 = − 2 × 0,5 × 0,208 × 0,517
12 1+𝑘 12 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2 𝑂
𝑀𝐻2𝑂 = 0, 069 6
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐.
1−𝛼 1 − 0,96
𝑀𝐻2 = 2𝑘 × 0,208 × 𝐿0 = 2 × 0,5 × 0,208 × 0,517
1+𝑘 1 + 0,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝐻2
𝑀𝐻2 = 0, 010 0
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑁2
𝑀𝑁2 = 0,792 × 𝛼 × 𝐿0 = 0,792 × 0,96 × 0,517 = 0, 3520
La cantidad total de productos de combustión:

𝐶 𝐻
𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐶𝑂 + 𝑀𝐻2𝑂 + 𝑀𝐻2 + 𝑀𝑁2 = + + 0,792 × 𝛼 × 𝐿0
12 4
 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚
𝑀2 = 0,051 2 + 0,0201 + 0,062 5 + 0,01 + 0,3520

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏.
𝑀2 = 0,495 8
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
Comprobación:
0,855 0,145
𝑀2 = + + 0,792 × 0,86 × 0,517
12 4
𝑀2 = 0,495 8
 Para 𝑛 = 3200 , 4200, 5200 𝑦 6 000 𝑟𝑝𝑚
𝑀2 = 0,0655 + 0,0057 + 0,0696 + 0,0029 + 0,3930

𝑀2 = 0,5367
Comprobación:
19
0,855 0,145
𝑀2 = + + 0,792 × 0,86 × 0,517
12 4
𝑀2 = 0,5367
A.3 Parámetros del Medio Ambiente y los Gases de Escape:
La presión y la temperatura del medio ambiente al trabajar el motor sin

sobrealimentación, como en el presente caso.
𝑃𝒌 = 𝑃𝟎 = 0,1𝑀𝑃𝑎 y 𝑇𝒌 = 𝑇𝟎 = 293°𝐾
La temperatura de los gases de escape, cuando el valor de la relación de compresión

se mantiene constante 𝜀 = 8,5 prácticamente crece linealmente al aumentar el
régimen de velocidad y siendo 𝛼 = 𝑐𝑡𝑒; pero disminuye con el enriquecimiento de
la mezcla. Considerando que a 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚; 𝛼 = 0,86 y en los regímenes 𝛼 =
0,96 (ver Figura 1), entonces se asume:
n= 1000 rpm n= 3200 rpm n= 4200 rpm n= 5200 rpm n= 6000 rpm
Tr= 900 °K Tr= 1000 °K Tr= 1025 °K Tr= 1050 °K Tr= 1070 °K
La presión de los gases residuales 𝑃𝑟 debido a la expansión de las fases de

distribución de los gases y a la reducción de las resistencias en el tipo de
configuración constructiva de la vía de escape del motor analizado se puede obtener
en el régimen nominal de velocidad.
𝑃𝑟𝑁 = 1,18 × 𝑃0 = 1,18 × 0,1 = 0,118 𝑀𝑃𝑎
Entonces:
(𝑃𝑟𝑁 − 𝑃0 × 1,035) × 108 (0,118 − 0,1 × 1,035) × 108

𝐴𝑝 = 2 = = 0,53624
𝑛𝑁 × 𝑃0 52002 × 0,1
𝑃𝑟 = 𝑃0 (1,035 + 𝐴𝑝 ∗ 10−8 ∗ 𝑛𝑁
2
) = 0,1(1,035 + 0,53624 ∗ 10−8 ∗ 𝑛2 )
𝑃𝑟 = 0,103 5 + 0,53624 ∗ 10−9 ∗ 𝑛2
De aquí se obtiene:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000
Pr (MPa) 0.1040 0.1090 0.1130 0.1180 0.1228
A.4 Proceso de Admisión:
A.4.1 Temperatura De Calentamiento De La Carga Fresca:

Con el objeto de tener un buen llenado en el motor en el régimen nominal de
velocidad, se asume ∆𝑇𝑁 = 8°𝐶. Entonces:
∆𝑇𝑁 8
𝐴𝑇 = = = 0,18
110 − 0,012 5 × 𝑛𝑁 110 − 0,012 5 × 5200
∆𝑇 = 𝐴 𝑇 × (110 − 0,012 5 × 𝑛) = 0,18 × (110 − 0,012 5 × 𝑛)
20
De donde obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

ΔT (°K) 17.3 12.4 10.2 8 6.2
A.4.2 Densidad De La Carga En La Admisión
𝑃0 × 106 0,1 × 106

𝜌0 = = = 1,189 𝐾𝑔/𝑚3
𝑅𝑎 × 𝑇0 287 × 293
Donde:
𝑅𝑎 = 287 J/Kg × °C : Constante gásica específica para el aire
A.4.3 Perdida De Presión En La Admisión Y La Presión Al Final De La Admisión

De acuerdo con el régimen de velocidad del motor (𝑛 = 5200 𝑟𝑝𝑚) y
considerando la calidad de la superficie interior del sistema de admisión se puede
asumir lo siguiente:
𝛽 2 + 𝑎𝑑𝑚 = 2,8 y 𝜔𝑎𝑑𝑚 = 95 𝑚/𝑠
Entonces:
𝜔𝑎𝑑𝑚 95
𝐴𝑛 = = = 0,01827
𝑛𝑁 5200
10−6
ΔPa = (𝛽 2 + 𝑎𝑑𝑚 ) × 𝐴2𝑛 × 𝑛2 × 𝜌𝑘 ×
2
De aquí se obtiene:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

ΔPa (Mpa) 0.00056 0.00569 0.0098 0.01502 0.02
La presión al final de la admisión:
𝑃𝑎 = 𝑃0 − ∆𝑃𝑎
Por consiguiente:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Pa (Mpa) 0.0994 0.0943 0.0901 0.0849 0.08
A.4.4 Coeficiente De Los Gases Residuales

Para la determinación del coeficiente de los gases residuales , para el motor de
aspiración natural se asume un coeficiente de limpieza de 𝜑𝑙 = 1,0 y el coeficiente
de recarga en el régimen una nominal de velocidad 𝜑𝑟𝑒𝑐 = 1,10, lo cual
completamente es posible obtener mediante una acertada elección del ángulo de
retraso del cierre de la válvula de admisión en los límites de 30° - 60°. Según esto,
en el régimen de velocidad mínima (𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚) es posible el retorno de los
gases en los límites de un 5%, es decir, 𝜑𝑟𝑒𝑐 = 0,95. En el resto de los regímenes
21
los valores de 𝜑𝑟𝑒𝑐 se puede obtener asumiendo una dependencia lineal de 𝜑𝑟𝑒𝑐
en función del régimen de velocidad (ver Figura 1). Entonces:
𝑇0 + ∆𝑇 𝜑𝑙 × 𝑃𝑟
𝛾𝑟 = ×
𝑇𝑟 𝜀 × 𝜑𝑟𝑒𝑐 × 𝑃𝑎 − 𝜑𝑙 × 𝑃𝑟
Tenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝜑𝑟𝑒𝑐 0.95 1.02 1.06 1.08 1.12
Calculando obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝛾𝑟 0.0513 0.04698 0.04776 0.0511 0.0538
A.4.5 Temperatura al Final de la Admisión
𝑇0 + ∆𝑇 + 𝛾𝑟 × 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Ta (°K) 339 337 336 337 339
A.4.6 La Eficiencia Volumétrica

𝑇0 1 1
𝜂𝑉 = × × (𝜀 × 𝜑𝑟𝑒𝑐 × 𝑃𝑎 − 𝜑𝑙 × 𝑃𝑟 )
𝑇0 + ∆𝑇 𝜀 − 1 𝑃0
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝜂𝑉 0.8799 0.9064 0.9015 0.8593 0.834
A.5 Proceso de Compresión:
A.5.1 Determinación Del Índice Adiabático 𝑲𝟏 De Compresión
El índice 𝐾1 para una relación de compresión 𝜀 = 8.5 y para los valores

encontrados de la temperatura al final de la admisión 𝑇𝑎 se determina con ayuda
del nomograma de la Fig. 2 y el índice politrópico medio de compresión 𝑛1 se
asume algo menor que 𝐾𝐼 . Al elegir 𝑛𝐼 se considera que con la disminución de la
frecuencia rotacional del motor la transferencia de calor de los gases a las paredes
del cilindro aumenta y 𝑛1 disminuye más significativamente en comparación con
𝐾1 .
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

K1 1.3775 1.3778 1.379 1.3778 1.3775
Ta (°K) 339 337 336 337 339
22
n1 1.37 1.377 1.378 1.377 1.373
A.5.2 La Presión Al Final De La Compresión
𝑃𝐶 = 𝑃𝑎 × 𝜀 𝑛1
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Pc (Mpa) 1.8659 1.7963 1.7216 1.6184 1.511
A.5.3 La Temperatura Al Final De La Compresión
𝑇𝐶 = 𝑇𝑎 × 𝜀 𝑛1−1
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Tc (°K) 748.58 754.25 754.77 756.04 752.25
A.5.4 El Calor Especifico Molar Medio al Final de la Compresión
A) De la Mezcla Fresca (Aire)
[𝑚𝐶𝑉 ]𝑡𝑡𝑐0 = 20,6 + 2,638 × 10−3 × 𝑡𝑐

Donde:
𝑡𝑐 = 𝑇𝑐 − 273, °𝐶
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

tc (°C) 475.58 481.25 481.77 483.04 479.25
[𝑚𝐶𝑉 ]𝑡𝑡𝑐0 21.854 21.869 21.871 21.874 21.851
B) De los Gases Residuales
[𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐0 Se determina por el método de extrapolación de acuerdo a

la tabla N°1
 Para: 𝒏 = 𝟏 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎, 𝜶 = 𝟎, 𝟖𝟔 y 𝒕𝑪 = 𝟒𝟕𝟓. 𝟓𝟖 °𝑪
a) Para , 𝛼 = 0.86 y 𝑡𝑐 = 400
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,3324
b) Para , 𝛼 = 0.86 y 𝒕𝒄 = 500
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,739
c) Para , 𝛼 = 0.86 y 𝒕𝒄 = 𝟒𝟕𝟓. 𝟓𝟖 °𝑪
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,6397
23
 Para: 𝒏 = 𝟑𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎, 𝜶 = 𝟎, 𝟗𝟔 y 𝒕𝑪 = 𝟒𝟖𝟏. 𝟐𝟓 °𝑪
a) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝑡𝑐 = 400
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,6112
b) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 500
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 24.0412
c) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 𝟒𝟖𝟏. 𝟐𝟓 °𝑪
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,9605
 Para: 𝒏 = 𝟒𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎, 𝜶 = 𝟎, 𝟗𝟔 y 𝒕𝑪 = 𝟒𝟖𝟏. 𝟕𝟕 °𝑪
a) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝑡𝑐 = 400
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,6112
b) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 500
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 24.0412
c) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 𝟒𝟖𝟏. 𝟐𝟓 °𝑪
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,9628
 Para: 𝒏 = 𝟓𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎, 𝜶 = 𝟎, 𝟗𝟔 y 𝒕𝑪 = 𝟒𝟖𝟑. 𝟎𝟒 °𝑪
a) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝑡𝑐 = 400
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,6112
b) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 500
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 24.0412
c) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 𝟒𝟖𝟑. 𝟎𝟒 °𝑪
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,9683
 Para: 𝒏 = 𝟔𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎, 𝜶 = 𝟎, 𝟗𝟔 y 𝒕𝑪 = 𝟒𝟕𝟗. 𝟐𝟓 °𝑪
d) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝑡𝑐 = 400
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,6112
24
e) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 500
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 24.0412
f) Para , 𝛼 = 0.96 y 𝒕𝒄 = 𝟒𝟕𝟗. 𝟐𝟓 °𝑪
[𝑚 𝑐𝑣𝐼𝐼 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 23,9515
B) De la Mezcla Operante
𝑡𝑐 1 𝑡
[𝑚𝐶𝑣 𝐼 ]𝑡 = [[𝑚𝐶𝑉 ]𝑡𝑐0 ]
0 1 + 𝛾𝑟
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑡𝑐
[𝑚𝐶𝑣 𝐼 ]𝑡 21.942 21.963 21.966 21.976 21.970
0
A.6 Proceso de Combustión:
A.6.1 El Coeficiente De Variación Molecular Del Combustible 𝝁𝟎 Y De La Mezcla

Operante 𝝁
𝑀2 𝜇0 + 𝛾𝑟
𝜇0 = 𝑦 𝜇=
𝑀1 1 + 𝛾𝑟
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝜇0 1.0940 1.0631 1.0631 1.0631 1.0631
𝜇 1.0894 1.0603 1.0602 1.0600 1.0599
A.6.2 La Cantidad Del Calor Perdido Como Consecuencia De La Combustión

Incompleta Del Combustible
∆𝐻𝑢 = 119 950(1 − 𝛼) × 𝐿𝑜
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

∆𝐻𝑢 (KJ/Kg) 8679 2480 2480 2480 2480
A.6.3 El Poder Calorífico de la Mezcla Operante (𝑲𝑱/𝑲𝒎𝒐𝒍 𝒅𝒆 𝒎. 𝒐 )

𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑢
𝐻𝑚.𝑜 =
𝑀1 (1 + 𝛾𝑟 )
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝐻𝑚.𝑜 73989.54 78419.38 78360.97 78112.26 77914.24
25
A.6.4 El Calor Específico Molar Medio De Los Productos De La Combustión

1 𝑡2 𝑡2 𝑡2
[𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 ]𝑡𝑡20 = {𝑀𝐶𝑂2 [𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 𝐶𝑂 ] + 𝑀𝐶𝑂 [𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 𝐶𝑂 ] + 𝑀𝐻2𝑂 [𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 𝐻 𝑂 ]
𝑀2 2 𝑡0 𝑡0 2 𝑡0
𝑡2 𝑡2
+ 𝑀𝐻2 [𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 𝐻 ] + 𝑀𝑁2 [𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 𝑁 ] }
2 𝑡0 2 𝑡0
 Para: 𝒏 = 𝟏 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎

1
[𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 ]𝑡𝑡20 = {0,0509(39,123 + 0,003 349 × 𝑡𝑍 ) + 0,0203(22,49 + 0,001 43 × 𝑡𝑍 )
0,495 8
+ 0,062 7(26,67 + 0,004 438 × 𝑡𝑍 ) + 0,0098(19,678 + 0,001 758 × 𝑡𝑍 )
+ 0,352(21,951 + 0,001 457 × 𝑡𝑍 )}
= 24,283 + 0,002 0328 × 𝑡𝑍 𝐾𝐽/𝐾𝑚𝑜𝑙 × °𝐶
 Para: 𝒏 = 𝟏𝟎𝟎𝟎, 𝟑 𝟐𝟎𝟎, 𝟒𝟐𝟎𝟎, 𝟓𝟐𝟎𝟎 𝒚 𝟔 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎

1
[𝑚𝐶𝑉𝐼𝐼 ]𝑡𝑡20 = {0,065 4(39,123 + 0,003 349 × 𝑡𝑍 ) + 0,005 8(22,49 + 0,001 43 × 𝑡𝑍 )
0,5367
+ 0,006 97(26,67 + 0,004 438 × 𝑡𝑍 ) + 0,002 8(19,678 + 0,001 758 × 𝑡𝑍 )
+ 0,393(21,951 + 0,001 457 × 𝑡𝑍 )}
= 24,65 + 0,002 076 × 𝑡𝑍 𝐾𝐽/𝐾𝑚𝑜𝑙 × °𝐶
La magnitud del coeficiente de utilización del calor 𝜉𝑍 a 𝑛 = 5 200 𝑦 6 000 𝑟𝑝𝑚

como resultado de una significativa combustión residual del combustible en el
proceso de expansión se reduce y a 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚. 𝜉𝑍 Intensamente disminuye
debido al aumento de las pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro y
a través de las partes no herméticas formadas entre el pistón y el cilindro. Por
esto, al variar el régimen de la velocidad 𝜉𝑍 se toma con cierto nivel de precisión
(Ver Figura 1) en los límites que tienen lugar en los motores de encendido
forzado.
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝜉𝑍 0.825 0.925 0.935 0.89 0.875
A.6.5 La Temperatura Al Final De La Combustión Visible

𝑡𝑐 𝑡𝑐
𝜉𝑍 × 𝐻𝑚.𝑜 + [𝑚𝐶𝑣 𝐼 ]𝑡 × 𝑡𝑐 = 𝜇 × [𝑚𝐶𝑣 𝐼𝐼 ]𝑡 × 𝑡𝑍
0 0
 Para: 𝒏 = 𝟏 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
0,825 × 73989.54 + 21.942 × 475.58 = 1,089 4 × (24,283 + 0,002 0328 × 𝑡𝑍 ) × 𝑡𝑍
𝑡𝑍 = 2270 °𝐶
𝑇𝑍 = 𝑡𝑍 + 273 = 2 270 + 273 = 𝟐𝟓𝟒𝟑 °𝑲
 Para: 𝒏 = 𝟑𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
0,925 × 78419.38 + 21.963 × 481.25 = 1.0603 × (24,65 + 0,002 076 × 𝑡𝑍 ) × 𝑡𝑍
𝑡𝑍 = 2607 °𝐶
26
𝑇𝑍 = 𝑡𝑍 + 273 = 2607 + 273 = 𝟐𝟖𝟖𝟎 °𝑲
 Para: 𝒏 = 𝟒𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
0,935 × 78360.97 + 21.966 × 481.77 = 1.0602 × (24,65 + 0,002 076 × 𝑡𝑍 ) × 𝑡𝑍
𝑡𝑍 = 2627 °𝐶
𝑇𝑍 = 𝑡𝑍 + 273 = 2627 + 273 = 𝟐𝟗𝟎𝟎 °𝑲
 Para: 𝒏 = 𝟓𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
0,89 × 78112.26 + 21.976 × 483.04 = 1.06 × (24,65 + 0,002 076 × 𝑡𝑍 ) × 𝑡𝑍
𝑡𝑍 = 2528 °𝐶
𝑇𝑍 = 𝑡𝑍 + 273 = 2528 + 273 = 𝟐𝟖𝟎𝟏 °𝑲
 Para: 𝒏 = 𝟔𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
0,875 × 77914.24 + 21.970 × 479.25 = 1.0599 × (24,65 + 0,002 076 × 𝑡𝑍 ) × 𝑡𝑍
𝑡𝑍 = 2490 °𝐶
𝑇𝑍 = 𝑡𝑍 + 273 = 2490 + 273 = 𝟐𝟕𝟔𝟑 °𝑲
A.6.6 La Presión Máxima Teórica de Combustible

𝑇𝑍
𝑃𝑍 = 𝑃𝐶 × 𝜇 ×
𝑇𝐶
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Pz (MPa) 6.9062 7.2728 7.0134 6.3569 5.8819
A.6.7 La Presión Real Máxima del Combustible
𝑃𝑧.𝑟 = 0,85 × 𝑃𝑍
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Pz,r (MPa) 5.8703 6.1819 5.9614 5.4034 4.9996
A.6.8 La Relación de Aumento de Presión

𝑃𝑍
𝜆=
𝑃𝐶
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝜆 3.7013 4.0489 4.0737 3,9278 3.8937
27
A.7 Proceso de Expansión y Escape:
A.7.1 Índice Adiabático Medio de Expansión
El índice adiabático medio de expansión 𝐾2 se determina con la ayuda del

monograma de la Figura 3, conocida la relación de compresión 𝜀 = 9,4 para
los respectivos valores de 𝛼 y 𝑇𝑍 , y el índice politrópico medio 𝑛2 se pondera
de acuerdo a la magnitud del índice adiabático medio.
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝛼 0.86 0.96 0.96 0.96 0.96
𝑇𝑍 (°K) 2543 2880 2900 2801 2763
𝐾2 1.2602 1.2518 1.2511 1.2525 1.262
𝑛2 1.26 1.251 1.25 1.2522 1.26
A.7.2 La Presión y Temperatura al Final del Proceso de Expansión
𝑃𝑍
𝑃𝑏 =
𝜀 2 −1
𝑛
𝑇𝑍
𝑇𝑏 =
𝜀 2 −1
𝑛
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑃𝑏 (MPa) 0.4658 0.5000 0.4832 0.4359 0.3967
𝑇𝑏 (°K) 1458 1683 1698 1633 1584
A.7.3 Comprobación de la Temperatura de los Gases Residuales Asumida

Anteriormente
𝑇𝑏 100(𝑇𝑟 −𝑇𝑟(𝑎𝑠𝑢𝑚) )
𝑇𝑟 = ∆=
3 𝑃𝑏 𝑇𝑟(𝑎𝑠𝑢𝑚)
√
𝑃𝑟
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑇𝑟 884.611 1013.017 1046.278 1056.316 1071.526
∆ -1.7099 1.3017 2.0759 0.6015 0.1426
A.8 Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del Motor:

𝑷𝒄 𝝀 𝟏 𝟏 𝟏
𝑷′𝒕 = [ (𝟏 − 𝒏−𝟏 ) − (𝟏 − 𝒏−𝟏 )]
𝜺 − 𝟏 𝒏𝟐 − 𝟏 𝒄 𝒏𝟏 − 𝟏 𝒄
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

Pt1 (MPa) 1.1436 1.2538 1.2130 1.0848 0.9903
28
A.8.2 La Presión Media Indicada
𝑷𝒊 = 𝝋𝒅 ∗ 𝑷′𝒊
Donde: 𝜑𝑑 = 0,96 es el coeficiente de plenitud del diagrama o factor

diagramático
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑃𝑖 (MPa) 1.022 1.121 1.084 0.970 0.885
A.8.3 El Rendimiento Indicado Y El Consumo Específico Indicado De Combustible
𝑃𝑖 ∗ 𝐼𝑜 ∗ 𝛼
𝑛𝑖 =
(𝐻𝑢 ∗ 𝜌𝑜 ∗ 𝑛𝑣 )
3 600
𝑔𝑖 =
(𝐻𝑢 ∗ 𝑛𝑣 )
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑛𝑖 0.2861 0.3399 0.3306 0.3102 0.2918
𝑔𝑖 (grs/KW.H) 286 241 248 264 281
A.9 Parámetros Efectivos del Motor:
A.9.1 La Presión Media de las Perdidas Mecánicas para el Motor de Carburador y

con Encendido Forzado con un Numero de Cilindros hasta seis y con una
Relación (S/D)<1
𝑃𝑚 = 0.034 + 0.0113 𝑉𝑚.𝑝.

𝑉𝑚.𝑝. =Velocidad media del pistón en m/s
Previamente, si asumimos la carrera del pistón S=75.7mm obtenemos
𝑆∗𝑛 75.7 ∗ 𝑛
𝑉𝑚.𝑝. = = = 0.00252 𝑛 , 𝑚/𝑠
(3 ∗ 10 ) (3 ∗ 104 )
4
Entonces
𝑃𝑚 = 0.034 + 0.0113 ∗ 0.00252 𝑛 , 𝑀𝑃𝑎
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑉𝑚.𝑝. (m/s) 2.52 8.07 10.60 13.12 15.14
𝑃𝑚 (MPa) 0.0625 0.1252 0.1538 0.1823 0.2051
A.9.2 La Presión Media Efectiva y el Rendimiento Mecánico
𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 ; 𝑛𝑚 = 𝑃𝑒 /𝑃𝑖
29
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑃𝑖 (MPa) 1.022 1.121 1.084 0.970 0.885
𝑃𝑒 (MPa) 0.9599 0.9957 0.9307 0.7875 0.6802
𝑛𝑚 0.9389 0.8883 0.8582 0.8121 0.7683
A.9.3 El Rendimiento Efectivo y el Consumo Especifico Efectivo de Combustible:

3600
𝑛𝑒 = 𝑛𝑖 ∗ 𝑛𝑚 y 𝑔𝑒 = 𝐻
𝑢 ∗𝑛𝑒
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑛𝑖 0.2861 0.3399 0.3306 0.3102 0.2918
𝑛𝑒 0.2686 0.3019 0.2837 0.2519 0.2242
𝑔𝑒 305 271 289 325 366
A.9.4 Principales Parámetros de Diseño del Cilindro del Motor:
La cilindrada del motor:
30 ∗ 𝜏 ∗ 𝑁𝑒 30 ∗ 4 ∗ 54.436
𝑉𝑖 = = = 1,5951 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
(𝑃𝑒 ∗ 𝑛) (0.7875 ∗ 5200)
El desplazamiento volumétrico efectivo de un cilindro:
𝑉𝑖 1,5951
𝑉ℎ = = = 0,40 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑖 4
El diámetro del cilindro

Teniendo en cuenta que la carrera del pistón fue asumida inicialmente S=
75.7 mm, entonces:
𝑉ℎ 0,40
𝐷 = 2 ∗ 103 √ = 2 ∗ 103 √ = 81.92 𝑚𝑚
𝜋∗𝑆 3,14 ∗ 75.7
Finalmente asumimos:
𝐷 = 81.92 𝑚𝑚 ; 𝑆 = 75.7 𝑚𝑚
Los principales parámetros y los índices del motor se determinan tomando

en cuenta los valores de D y S asumidos finalmente, es decir:
𝜋 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑆 ∗ 𝑖 3,14 ∗ 81.922 ∗ 75.7 ∗ 4

𝑉𝑖 = = = 1,5959 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
(4 ∗ 106 ) (4 ∗ 106 )
El área del pistón:
30
𝜋 ∗ 𝐷2 3,14 ∗ 81.922
𝐹𝑝 = = = 5271 𝑚𝑚2 = 52.71 𝑐𝑚2
4 4
A.9.5 La Potencia Efectiva, El Torque Efectivo Y El Consumo Horario De

Combustible:
𝑃𝑒 ∗ 𝑉𝑖 ∗ 𝑛 (3 ∗ 104 ) ∗ 𝑁𝑒
𝑁𝑒 = ; 𝑀𝑒 = ; 𝐺𝑐 = 𝑁𝑒 ∗ 𝑔𝑒 ∗ 10−3
30𝜏 𝜋∗𝑛
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑃𝑒 (MPa) 0.9599 0.9957 0.9307 0.7875 0.6802
𝑁𝑒 (Kw) 12.765 42.374 51.984 54.464 54.279
𝑀𝑒 (N.m) 121.900 126.451 118.193 100.017 86.387
𝐺𝑐 (Kg/h) 3.895 11.501 15.014 17.718 19.842
A.9.6 La Potencia por Unidad de Cilindrada del Motor:
𝑁𝑒 54.464
𝑁𝑖 = = = 34.13 𝐾𝑤/𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜
𝑉𝑖 1,5959
A.10 Construcción del Diagrama Indicado:

A.10.1 El Diagrama Indicado Se Construye Para El Régimen Nominal De
Operación, es decir, Para Ne = 54 Kw Y N= 5200 R.P.M:
Las escalas del diagrama:
La escala de carrera del pistón Ms=1 mm por mm

La escala de las presiones Mp= 0,05 MPa por mm
Las magnitudes referidas (Ver fig. 4), correspondientes al desplazamiento

volumétrico y al volumen de la cámara de combustión
𝑆 75.7
𝐴𝐵 = = = 76 𝑚𝑚
𝑀𝑠 1,0
𝐴𝐵 76
𝑂𝐴 = = = 10,09 𝑚𝑚
𝜀−1 8,5 − 1
La máxima altura del diagrama (punto Z):
𝑃𝑧 6,3569
𝑂𝐷 = = = 127,1 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
Las coordenadas de los puntos característicos:

Par el punto a: 𝑃𝑎/ 𝑀𝑝 = 0,085/0,05 = 1,7 𝑚𝑚
Par el punto b: 𝑃𝑏/ 𝑀𝑝 = 0,4359/0,05 = 8,7 𝑚𝑚
Par el punto c: 𝑃𝑐/ 𝑀𝑝 = 1,6184/0,05 = 32,4 𝑚𝑚
Par el punto r: 𝑃𝑟/ 𝑀𝑝 = 0,118/0,05 = 2,4 𝑚𝑚
Para la línea de la presión atmosférica: 𝑃𝑜/ 𝑀𝑝 = 0,1/0,05 = 2 𝑚𝑚
31
A.10.2 Construcción De Las Curvas Politrópicas De Compresión Y Expansión Por

Método Analítico:
(a) La curva politrópicas de compresión:
𝑉
𝑃𝑥 = 𝑃𝑎 (𝑉𝑎)𝑛1 ; Donde
𝑥
𝑃𝑥 𝑃𝑎 𝑂𝐵 𝑛 88,4 1,377
= ( ) 𝑖 = 1,7( ) 𝑚𝑚
𝑀𝑝 𝑀𝑝 𝑂𝑋 𝑂𝑋
Donde
𝑂𝐵 = 𝑂𝐴 + 𝐴𝐵 = 10,9 + 75 = 85.9 𝑚𝑚
(b) La curva politrópicas de expansión
𝑉
𝑃𝑥 = 𝑃𝑏 ( 𝑏 )𝑛𝑖 ; de donde
𝑉𝑥
𝑃𝑥 𝑃𝑏 𝑂𝐵 𝑛 85.9 1,2522
= ( ) 2 = 8.7( ) 𝑚𝑚
𝑀𝑝 𝑀𝑝 𝑂𝑋 𝑂𝑋
Los resultados del cálculo de los puntos de las curvas politrópicas se

muestran en la TABLA N°2
CURVA POLITROPICA DE CURVA POLITROPICA DE

Nro de OX COMPRESION EXPANSION
OB/OX
Puntos (mm) (PX/MPa), Px, (PX/MPa), Px,
(OB/OX)^(n1) (OB/OX)^(n2)
mm MPa mm MPa
10.09
1 8.5 19.05 32.4 1.618 14.58 127.1 6.357
mm
11.29
2 7.6 16.32 27.7 1.386 12.67 110.5 5.523
mm
12.99
3 6.6 13.45 22.9 1.143 10.63 92.7 4.633
mm
18.19
4 4.7 8.46 14.4 0.719 6.97 60.8 3.040
mm
23.09
5 3.7 6.09 10.4 0.518 5.17 45.1 2.255
mm
29.79
6 2.9 4.29 7.3 0.365 3.76 32.8 1.639
mm
45.69
7 1.9 2.38 4.0 0.202 2.20 19.2 0.959
mm
60.89
8 1.4 1.60 2.7 0.136 1.54 13.4 0.670
mm
85.79
9 1.0 1.00 1.7 0.085 1.00 8.7 0.436
mm
32
A.10.3 La Presión Media Indicada Teórica:
𝐹 ′ ∗ 𝑀𝑝 1647 ∗ 0,05
𝑃′𝑖 = = = 1,0836 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝐵 76
Donde:
𝐹 ′ =1647 mm2, es la superficie de diagrama acaba en la Fig.4.
La magnitud 𝑃′𝑖 =1,0836MPa, obtenida por medición planimetría del

diagrama indicado, es muy cercana la magnitud 𝑃′𝑖 =1,0848MPa, obtenida
en el cálculo térmico
El reordenamiento del diagrama indicado se realiza en base a los siguientes

criterios y cálculos
Dado que el motor en estudio es lo suficientemente rápido (n=5600 rpm).

Entonces las fases se distribución de los gases es necesario establecerlos
considerando la obtención de una buena limpieza de los gases de escape
del cilindro y el aseguramiento de una recarga del marco de los limites
asumidos en el cálculo. En relación con esto, el inicio de la apertura de la
válvula de admisión ( 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑟′) se establece con un avance de 18° antes de
que el pistón llegue al punto muerto superior , y el cierre ( 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎′′) con
un retardo de 60° después que el pistón pasa por el punto muerto inferior ,
el inicio de la apertura de a válvula de escape ( 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑏′) se asume con un
avance de 55° antes de que el pistón llegue al punto muerto inferior , y el
cierre ( 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎′)con un retardo de 25 después de que el pisto pasa por el
punto muerto superior . Considerando la rapidez del motor , el ángulo de
avance del encendido θ se asume igual a 35 °, es decir , θ=35°, y la duración
de la primera fase de la combustión o fase de la formación de frente de la
llama ∆φ1 = 5°
En correspondencia con las fases de distribución de los gases

asumidas y con el ángulo de avance del encendido se determina la
posición de los puntos 𝑟 ′ , 𝑎′ , 𝑎′′ , 𝑐 ′ , 𝑓 𝑦 𝑏′ de acuerdo la expresión
definida para el desplazamiento del pistón.
𝐴𝐵 𝜆
𝐴𝑋 = 2
[(1 − cos 𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠 2𝜑)] ; o
𝑆 𝜆
𝑆𝑥 = 2 [(1 − cos 𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠 2𝜑)] ; o
𝜆
𝑆𝑥 = 𝑅 [(1 − cos 𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠 2𝜑)]
𝑆 𝑅
𝑅= ; 𝜆=
2 𝐿
𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑒𝑙𝑎
𝑅: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎
33
𝜆 = 0.285
Los cálculos de las ordenadas de los puntos 𝑟 ′ , 𝑎′ , 𝑎′′ , 𝑐 ′ , 𝑓 𝑦 𝑏′ se

muestran en la tabla N°3
Donde:
A.P.M.S.: antes del punto muerto superior
A.P.M.I.: antes del punto muerto inferior
D.P.M.S.: después del punto muerto superior
D.P.M.I.: después del punto muerto inferior
La posición del punto 𝑐 ′′ se determina a partir de la expresión:
𝑃𝑐 ′′ = (1,15: 1,25)𝑃𝑐 = 1,25 ∗ 1,6184 = 2,023𝑀𝑃𝑎
𝑃𝑐 ′′ 2,023
= = 40,5 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
La presión real de la combustión:
𝑃𝑧𝑟 = 0,85𝑃𝑧 = 0,85 ∗ 6,473 = 5,5021𝑀𝑃𝑎
𝑃𝑧𝑟 5,5021
= = 110 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
El crecimiento de la presión desde el punto 𝑐 ′′ hasta 𝑧𝑟 constituye
5,5021 − 2,023 = 3,479𝑀𝑃𝑎 ; 𝑜
3,479 𝑀𝑃𝑎
= 0,29
12 𝐺. 𝐺. 𝐶.
Donde
𝐺. 𝐺. 𝐶. : Grado de giro del cigüeñal
12°: es la posición del punto 𝑧𝑟 (para la simplicación de los cálculos

posteriores de puede sumir que la presión máxima real 𝑃𝑧𝑟 se
alcanza 10°despues del punto muerto superior, cuando el cigüeñal
gira a 370°)
Uniendo con curvas continuas, los puntos

𝑟 𝑐𝑜𝑛 𝑎′ , 𝑐 ′ 𝑐𝑜𝑛 𝑐 ′′ 𝑦 𝑐𝑜𝑛 𝑧𝑟 y con la curva de expansión, 𝑏 𝑐𝑜𝑛 𝑏′′(el
punto 𝑏 ′′ se ubica comúnmente entre los puntos 𝑏 𝑦 𝑎 ) y con la
línea de escape 𝑏 ′′ 𝑟 ′ 𝑟, se obtiene el diagrama indicado real
redondeada 𝑟 𝑎′ 𝑎 𝑐 ′ 𝑓 𝑐 ′′ 𝑧𝑟 𝑏 ′ 𝑏′′ 𝑟
34
DIAGRAMA INDICADO DEL MOTOR

7
0
0 20 40 60 80 100
Pxc , MPa Pxe, MPa
FIGURA 16
A.11 Balance Termo - Energético del Motor:

A.11.1 La Cantidad Total De Calor Introducida al Motor con El Combustible:
𝐻𝑢 ∗ 𝐺𝑐 43930 𝐺𝑐
𝑄𝑜 = = = 12203 𝐺𝑐
3,6 3,6
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝐺𝑒 (Kg/h) 3.89 11.50 15.01 17.72 19.84
𝑄𝑜 (J/s) 47528 140348 183213 216212 242122
A.11.2 El Calor Equivalente al Trabajo Efectivo por Segundo:
𝑄𝑒 = 1000 ∗ 𝑁𝑒
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑄𝑒 (J/s) 12765 42374 51984 54464 54279
A.11.3 El Calor del Medio Refrigerante:
(𝐻𝑢 −∆𝐻𝑢 )
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝑐 ∗ 𝑖 ∗ 𝐷1+2𝑚 ∗ 𝑛𝑚
(∝ 𝐻𝑢 )
35
Donde:
𝑐 : 0,45: 0,53 coeficiente de proporcionalidad para los motores de cuatro

tiempos. En el cálculo se ha sumido c = 0.5
𝑖 : Es el número de cilindros del motor
𝐷 : Diámetro del cilindro, en cm
𝑛 : Frecuencia rotacional del cigüeñal, en r.p.m.
𝑚 :0,6: 0,7 índice exponencial para los motores de cuatro tiempos
En el cálculo se ha asumido n= 1000 r.p.m.; m= 0,6 y en todos los demás

regímenes de velocidad m=0,65
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑄𝑟𝑒𝑓 (J/s) 12033 47060 56159 64522 70811
A.11.4 El Calor Llevado por los Gases de Escape:
𝐺𝑐 𝑡
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {𝑀2 [(𝑚𝑐′′𝑣 )𝑡𝑜𝑔.𝑒. + 8,315] ∗ 𝑇𝑟(𝑐𝑜𝑟𝑟𝑔) − 𝑀1 [(𝑚𝑐𝑣 )20
𝑡𝑜 + 8,315] ∗ 𝑡𝑜}
3,6
Donde:
𝑡𝑔.𝑒. 𝐾′𝐽
 (𝑚𝑐′′𝑣 )𝑡𝑜 = 24,195 , constituye el calor especifico de los
𝐾𝑚𝑜𝑙∗𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜
gases residuales (determinado de acuerdo a la TABLA N°4 por el método
de interpolación para:
∝= 0,86 y 𝑡𝑔.𝑒. = 𝑇𝑔.𝑒. − 273 = 885 − 273 = 612°𝐶 )
𝐾′𝐽
 (𝑚𝑐𝑣 )20
𝑡𝑜 = 20,775 , es el calor especifico de la carga fresca
(determinado de acuerdo a la TABLA N°5 para el aire, por el método de
interpolación siendo:
𝑡𝑜 = 𝑇𝑜 − 273 = 293 − 273 = 20°𝐶 )
 Para n= 1000 rpm:
3,895 𝐽
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {0,4958[24,195 + 8,315] ∗ 612 − 0,4532[20,775 + 8,315] ∗ 20} = 10380
3,6 𝑠
11.501 𝐽
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {0,5367[25.070 + 8,315] ∗ 676 − 0,5048[20,775 + 8,315] ∗ 20} = 41424
3,6 𝑠
Donde:
36
𝑡 𝐾𝐽
 (𝑚𝑐′′𝑣 )𝑡𝑜𝑔.𝑒. = 25.070 , es el calor
especifico de los gases residuales (determinado de acuerdo a la TABLA N°4
por el método de interpolación para:
∝= 0,96 y 𝑡𝑔.𝑒. = 𝑇𝑔.𝑒. − 273 = 1013 − 273 = 740°𝐶 )
15.014 𝐽
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {0,5367[25.202 + 8,315] ∗ 773 − 0,5048[20,775 + 8,315] ∗ 20} = 56789
3,6 𝑠
Donde:
𝑡 𝐾𝐽
∝= 0,96 y 𝑡𝑔.𝑒. = 𝑇𝑔.𝑒. − 273 = 1046 − 273 = 773°𝐶 )
17.718 𝐽
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {0,5367[25.243 + 8,315] ∗ 773 − 0,5048[20,775 + 8,315] ∗ 20} = 67992
3,6 𝑠
Donde:
𝑡 𝐾𝐽
∝= 0,96 y 𝑡𝑔.𝑒. = 𝑇𝑔.𝑒. − 273 = 1056 − 273 = 783°𝐶 )
19.842 𝐽
𝑄𝑔.𝑒. = ( ) {0,5367[25.306 + 8,315] ∗ 773 − 0,5048[20,775 + 8,315] ∗ 20} = 77798
3,6 𝑠
Donde:
𝑡 𝐾𝐽
∝= 0,96 y 𝑡𝑔.𝑒. = 𝑇𝑔.𝑒. − 273 = 1072 − 273 = 799°𝐶 )
A.11.5 El Calor debido a la Combustión Incompleta del Combustible:
∆𝐻𝑢 ∗ 𝐺𝑐
𝑄𝑐.𝑖 = ⁄3.6
37
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑄𝑐.𝑖 (J/s) 9390 7922 10342 12205 13667
A.11.6 Pérdidas de Calor no Consideradas en los Casos Anteriores o Pérdidas de

Calor Residual:
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 𝑄𝑜 − (𝑄𝑒 +𝑄𝑟𝑒𝑓 +𝑄𝑔.𝑒. +𝑄𝑐.𝑖. )
Obtenemos:
n (rpm) 1000 3200 4200 5200 6000

𝑄𝑟𝑒𝑠 (J/s) 2960 1567 7939 17030 25566
Todos los compuestos del balance termo-energéticos se muestran en la

tabla N°6
COMPONENTES DEL
BALANCE TERMO-
ENERGETICO DEL MOTOR BALANCE TERMO-ENERGETICO DEL MOTOR
FRECUENCIA ROTACIONAL
EN RPM 1000 3200 4200 5200 6000
Q, J/s q, % Q, J/s q, % Q, J/s q, % Q, J/s q, % Q, J/s q, %
Calor Equivalente al trabajo
Efectivo 12765 26.86 42374 30.19 51984 28.37 54464 25.19 54279 22.42
Calor Transmitido al medio
Refrigerante 12033 25.32 47060 33.53 56159 30.65 64522 29.84 70811 29.25
Calor llevado por los gases de
Escape 10380 21.84 41424 29.52 56789 31.00 67992 31.45 77798 32.13
Calor perdido debido a la
combustión incompleta 9390 19.76 7922 5.64 10342 5.64 12205 5.64 13667 5.64
Pérdidas de Calor no Consideradas 2960 6.23 1567 1.12 7939 4.33 17030 7.88 25566 10.56
Cantidad total de calor introducido
al motor con el combustible 47528 100.0 140348 100.0 183213 100.0 216212 100.0 242122 100.0
A.12 Construcción de las Curvas Características Externas de Velocidad

del Motor:
Basado en el cálculo termo-energético realizado por los cuatro regímenes de
velocidad del motor se obtuvieron las magnitudes necesarias de los
parámetros para la construcción de las curvas características de velocidad,
los mismos que se muestran en la tabla Nº 7 y la Fig. Nº 6.
El coeficiente de adaptabilidad del motor, de acuerdo a las curvas

características externas de velocidad se obtuvo del siguiente modo:
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 126.5
𝐾= = = 1,27
𝑀𝑒𝑁 100
En base a la comparación de los dalos obtenidos con las curvas de potencia

y del consumo específico de combustible (Fig. Nº 6) construidas de acuerdo a
38
los resultados del cálculo termo-energético del motor, se pueden

establecer las siguientes conclusiones:
a) Los puntos de la característica relativa prácticamente de manera

completa coincide con la curva característica de potencia del motor en
estudio.
b) Los puntos de la curva característica relativa del consumo específico

de combustible se diferencia algo de la curva 𝑔𝑒 construida de acuerdo
al cálculo termo-energético del motor, con claro aumento hacia el lado
de 𝑔𝑒 y especialmente a bajos regímenes de velocidad del motor. Las
máximas divergencias se produce cuando n= 1000 r.p.m., siendo cerca
del 23% [350 y 284 gr/Kw.H].
Considerando que en los modelos posteriores del motor, el consumo

específico de combustible a n =1000 r.p.m. Constituye 300 - 325 gr/Kw.H, se
pueden considerar que los datos obtenidos en el cálculo termo-energético
son cercanos a los consumes reales de combustible de los motores en
explotación (motor en estudio).
3. ANALISIS , RESULTADOS Y SUGERENCIAS

A. Parámetros de los Procesos Térmicos del Motor
nv 0.8799 0.9064 0.9015 0.8593 0.8340
Pc (Mpa) 1.866 1.796 1.722 1.618 1.511
Tc (°K) 748.6 754.2 754.8 756 752.1
Tz (°K) 2543.3 2880.3 2900.1 2801.4 2763.1
Pz (Mpa) 6.90 7.27 7.013 6.36 5.88
Pb (Mpa) 0.46577 0.5 0.48323 0.43594 0.39669
Tb (°K) 1457.9 1683.2 1698.5 1632.9 1583.9
μ 1.0894 1.0603 1.0602 1.0600 1.0588
Hmo (KJ/mol) 73990 78419 78361 78112 77914
Tr (°K) 884.6 1013.0 1046.3 1056.3 1071.5
TABLA Nro. 1
B. Parámetros Indicados del Motor

Pi (Mpa) 1.02237 1.12093 1.08442 0.96981 0.88530
ni 0.28608 0.33990 0.33061 0.31020 0.29177
gi (gr/KW-H) 286 241 248 264 281
TABLA Nro. 2
C. Parámetros Efectivos del Motor

Me (N.m) 121.9 126.5 118.2 100 86.4
Ne (Kw) 12.77 42.37 51.98 54.46 54.28
ge (gr/KW-H) 305 271 289 325 366
ne 0.2686 0.3019 0.2837 0.2519 0.2242
39
Pe (Mpa) 0.9599 0.9957 0.9307 0.7875 0.6802

nm 0.9389 0.8883 0.8582 0.8121 0.7683
α 0.86 0.96 0.96 0.96 0.96
TABLA Nro. 3
D. Parámetros del Balance Energético del Motor

Qo (J/s) 47528 140348 183213 216212 242121
Qe (J/s) 12765 42374 51984 54464 54279
Q g.e (J/s) 10380 41424 56789 67992 77798
Q c.i (J/s) 9390 7922 10342 12205 13667
Qres (J/s) 2960 1567 7939 17030 25566
Qref (J/s) 12033 47060 56159 64522 70811
Gc (Kg/h) 3.89 11.50 15.01 17.72 19.84
TABLA Nro. 4
E. Gráficos
RENDIMIENTO VOLUMETRICO nv
0.92
0.91
0.9
0.89
0.88
0.87
0.86
0.85
0.84
0.83
n= 0 rpm n= 1000 rpmn= 2000 rpmn= 3000 rpmn= 4000 rpmn= 5000 rpmn= 6000 rpmn= 7000 rpm
40
PRESION AL FINAL DE LA COMPRESION Pc (MPa)

2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESION Tc

(°K)
757
756
755
754
753
752
751
750
749
748
TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMBUSTION Tz

(°K)
2950
2900
2850
2800
2750
2700
2650
2600
2550
2500
n= 0 rpm n= 1000 rpm
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
41
PRESION AL FINAL DE LA COMBUSTION Pz (MPa)

8
0
PRESION AL FINAL DE LA EXPANSION Pb (MPa)

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSION Tb

(°K)
1750
1700
1650
1600
1550
1500
1450
1400
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
42
COEFICIENTE DE VARIACION MOLECULAR DE LA

MEZCLA OPERANTE μ
1.095
1.09
1.085
1.08
1.075
1.07
1.065
1.06
1.055
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
EL PODER CALORIFICO DE LA MEZCLA OPERANTE

Hmo (KJ/mol)
79000
78000
77000
76000
75000
74000
73000
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES Tr (°K)

1200
1000
800
600
400
200
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
43
PRESION MEDIA INDICADA Pi (MPa)

1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
RENDIMIENTO INDICADO ni
0.35
0.34
0.33
0.32
0.31
0.3
0.29
0.28
CONSUMO ESPECIFICO INDICADO DEL

COMBUSTIBLE gi (gr/KW.H)
290
280
270
260
250
240
230
44
TORQUE EFECTIVO DEL MOTOR Me (N.m)

140
120
100
80
60
40
20
0
POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR Ne (Kw)

60
50
40
30
20
10
0
Consumo Especifico Efectivo del Combustible ge

(gr/KW-H)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
45
PRESION MEDIA EFECTIVA Pe (MPa)

1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
RENDIMIENTO MECANICO nm
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE α

0.98
0.96
0.94
0.92
0.9
0.88
0.86
0.84
46
Cantidad Total de Calor Introducido al Motor con

el Combustible Qo (J/s)
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
n= 0 rpmn= 1000 rpm
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
Calor Equivalente al Trabajo Efectivo por Segundo

Qe (J/s)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
Calor Llevado pr los Gases de Escape Q g.e (J/s)

90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
47
Calor Debido a la Combustión Incompleta del

Combustible Q c.i (J/s)
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
Perdidad de Calor Residual Qres (J/s)

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
Calor Transferido al Medio Refrigerante Qref (J/s)

80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
n= 2000 rpm
n= 3000 rpm
n= 4000 rpm
n= 5000 rpm
n= 6000 rpm
n= 7000 rpm
48
Consumo Horario de Combustble Gc (Kg/h)

25
20
15
10
0
F. Análisis
 El Rendimiento Volumétrico máximo está asociado a la velocidad de
máximo Torque n=3200 rpm, si el automóvil tuviera un sistema de
inyección directa se espera que el rendimiento volumétrico se
encuentre a una velocidad (n, rpm) mayor que la asociada al máximo
torque.
 El Poder Calorífico de la Mezcla Operante tiene un valor máximo
cuando el Torque es Máximo asociados a una velocidad de n= 3200
rpm.
 La Temperatura al final de la Combustión es máxima cuando el
Torque es máximo pues en ese instante se realiza un mayor trabajo.
 La Presión al final de la Combustión es máxima cuando el Torque es
máximo pues en ese instante se realiza un mayor trabajo.
 La Presión Media Indicada máxima está asociada a la velocidad de
máximo Torque.
 La Presión Media Indicada máxima está asociada a la velocidad de
máximo Torque.
 El Rendimiento Indicado máximo está asociado a la velocidad de
máximo Torque.
 El Consumo Horario de Combustible (Gc) tiene un comportamiento
aproximadamente Lineal.
 El Consumo Especifico Indicado del Combustible tiene un valor
mínimo cuando se desarrolla el Torque Máximo.
 Se recomienda un estudio más profundo y la utilización nuevos
conocimientos y Tablas para Motores de Vehículos modernos que
utilizan sistemas más sofisticados como la Inyección Directa e
Indirecta, acoplamiento de Turbocompresor y demás.
49
4. ANEXOS
 FICHA TECNICA
50
 COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
5. BIBLIOGRAFIA
 M.S.Jóvaj (1982):Motores de Automóvil, Moscú: EDITORIAL MIR
 Ficha Técnica del automóvil Chevrolet Chevette disponible en:
https://www.carrosnaweb.com.br/fichadetalhe.asp?codigo=340
 Tesis sobre el Análisis de un motor gasolinero Chevrolet Sail 2012,
disponible en:
http://repositorio.uisek.edu.ec/bitstream/123456789/1685/1/Tesis%2
0Daniel-%20Final%201%20-%20pdf.pdf
 Concepto e Historia de la Marca Chevrolet modelo Chevette,
disponible en: https://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevette
 https://prezi.com/m7wbuclnymuz/inyeccion-electronica-multipunto/
 https://es.scribd.com/document/190120896/CALCULO-TERMICO-Y-
BALANCE-ENERGETICO-DEL-MOTOR
51

Analisis Termo Enregetico de Un Motor Gasolinero - Mego Garcia David Jhoseth

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA

“CALCULO TERMO ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS

Nota del autor

A.5 Proceso de Compresión

A.6 Proceso de Combustión

A.7 Proceso de Expansión y Escape

A.8 Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del Motor

A.8.3 El Rendimiento Indicado Y El Consumo Específico Indicado De Combustible

A.9 Parámetros Efectivos del Motor

A.10 Construcción del Diagrama Indicado

A.11 Balance Termo - Energético del Motor

A.12 Construcción de las Curvas Características Externas de Velocidad

FIGURA 1. MOTOR A GASOLINA

 El sistema de alimentación de aire.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a su

Clasificación de los Motores de Combustión Interna

 Por el tipo de Combustible.

FIGURA 2. MOTOR OTTO

FIGURA 3. MOTOR DIESEL

 Por el modo de trabajo:

 Motores de dos tiempos.

FIGURA 4. MOTOR EN LINEA

FIGURA 6. MOTOR DE CILINDROS OPUESTOS

FIGURA 7. MOTOR DE CILINDROS RADIALES

 Por la Carrera del Pistón.

FIGURA 8. CAMARA DE COMBUSTION DE FORMA HEMISFERICA

FIGURA 9. CAMARA DE COMBUSTION EN FORMA DE TINA

FIGURA 10. CAMARA DE COMBUSTION EN FORMA DE CUÑA

Principio de Funcionamiento de un Motor de Cuatro Tiempos

FIGURA 11. DIAGRAMA DE TRABAJO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

 Punto muerto superior (P.M.S.).

 Punto muerto inferior (P.M.I.).

FIGURA 12. TIEMPO DE ADMISION

FIGURA 13. TIEMPO DE COMPRESION

FIGURA 14. TIEMPO DE EXPANSION

El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en

FIGURA 15. TIEMPO DE ESCAPE

2. DESARROLLO DEL PROYECTO

 Motor de Aspiración Natural

En la realización del cálculo térmico para varios regímenes de velocidad comúnmente se

 El régimen de frecuencia mínima de rotación 𝑛𝑚𝑖𝑛 = (600 ∶ 1 000) 𝑟𝑝𝑚, que

Con las consideraciones de las recomendaciones aducidas y lo datos de entrada del

Se puede emplear gasolina de 84 octanos.

A.2 Parámetros del Fluido Operante:

Cantidad de Aire teóricamente necesario para la combustión de 1Kg de combustible:

El coeficiente de exceso de aire se establece en base a los siguientes criterios:

 En los modernos motores se instalan carburadores en varias cámaras que

 La posibilidad de empleo (Para el motor calentado) de un carburador de dos

obtener, dada una regulación correspondiente, una composición de mezcla

 La tendencia a obtener un motor lo suficientemente económico y con una

La cantidad de mezcla carburante queda definida del siguiente modo:

 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚, se tiene

 Para 𝑛 = 3 200, 4200 , 5200 𝑦 6 000𝑟𝑝𝑚, se tiene

La cantidad de los diversos componentes de los productos de la combustión para

 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚

𝐶 1−𝛼 0,855 1 − 0,86

𝐻 1−𝛼 0,145 1 − 0,86

 Para 𝑛 = 3200, 4200, 5200 𝑦 6 000𝑟𝑝𝑚

𝐶 1−𝛼 0,855 1 − 0,96

𝐻 1−𝛼 0,145 1 − 0,96

La cantidad total de productos de combustión:

 Para 𝑛 = 1 000 𝑟𝑝𝑚

𝑀2 = 0,051 2 + 0,0201 + 0,062 5 + 0,01 + 0,3520

 Para 𝑛 = 3200 , 4200, 5200 𝑦 6 000 𝑟𝑝𝑚