TRATAMIENTO DE GASES PARA NORMA EURO 5

El combustible dirigido a motorizaciones Diesel Euro 5 requiere de un gasoil grado 3

para su adecuado funcionamiento debiéndo poseer hasta 10 ppm.

Continuando con los temas tratados en el Seminario de la Asociación de Ingenieros y

Técnicos del Automotor (AITA) la “Tecnología y Combustibles Diesel Euro 5“, en
esta oportunidad desarrollamos “El combustible imprescindible para Euro 5“, expuesto
por el Ing. Juan José Duran, de la gerencia de Servicios Técnicos de YPF.

Las emisiones dependen del tipo de motor, de ahí que las reglamentaciones tanto en los
países desarrollados y luego en nuestros países tomen las características de cada motor,
tanto en motores nafta como diésel y cada uno con sus límites.

En el gráfico a continuación se observa en términos comparativos cuales son las

diferencias fundamentales de los principales contaminantes que emite un vehículo por el
caño de escape. En diésel el desafío es reducir el material particulado y los óxidos de
nitrógeno.

La Argentina ha adoptado en términos de emisiones patrones europeos para las

restricciones de emisiones contaminantes y en este sentido hay que recalcar que los
combustibles no son Euro sino que los motores poseen esa denominación, pues emiten
bajo una restricción que nace en Europa y llega a nosotros con la abreviatura de Euro.

El 1 de Enero del 2016 los nuevos motores diésel pesados deben cumplir la norma
Euro 5. Para ello hay dos tecnologías básicas para llegar a los niveles de emisiones
requeridos: la reducción por recirculación de gases de escape (EGR) y la reducción
catalítica selectiva (SCR).

Estos son los dos caminos que eligió la industria automotriz para llegar a los niveles de
contaminante que exige Euro 5, bajar la emisión de óxido nitroso (NOx) hasta 2 gr/kw.y de
material particulado 0,02 gr/kw.. Entre el material particulado y el óxido de nitrógeno hay una
relación biunívoca en un motor diésel y esto se debe a la termodinámica del ciclo diésel que
hace que cuando uno quiera reducir el material particulado aumente los oxidos de nitrógeno y
recíprocamente, siendo éste un desafío a vencer en la tecnología diésel.

En la mayoría de los casos y en función del tonelaje y la potencia de los motores el sistema
elegido por la industria es la reducción catalítica selectiva, que es la utilización de la urea
líquida como vector de amoníaco, reduciendo el óxido nitroso. Al inyectar la urea se calienta en
el el caño de escape, se hidroliza, formando amoníaco que es lo que reacciona con los óxidos
nitrógenos convirtiéndose en un 99% en nitrógeno atmosférico. Mientras que la reducción del
material particulado se resuelve con la optimización de la combustión (diseño de las cámaras
de combustión, manera que entra el aire y se atomiza el combustible y fundamentalmente con
el contenido de Azufre en el combustible diésel). Este último es uno de los puntos más
importantes es por ello que es necesario un combustible denominado grado 3 con un
contenido de Azufre máximo de 10 partes por millón (ppm).
El gas oil grado 3 que se expende en Argentina posee las propiedades y características
que exige nuestra legislación, siendo de excelente calidad al máximo nivel
internacional, por lo que desde el punto de vista de necesidad del combustible para las
nuevas tecnologías que se emplean en Euro 5 la industria petrolera en Argentina da la
respuesta necesaria para tener el combustible adecuado“, destacó Juan José Duran, de
la gerencia de Servicios Técnicos de YPF.

Por qué es necesario tener este combustible con bajo contenido de Azufre?
Cuando el gas oíl se quema en la cámara de combustión se forma hollín (material
particulado) al contener azufre, que es un elemento nucleador de las partículas de hollín,
forma sulfatos en la cámara de combustión que hace que ese hollín se expanda
ocupando un volumen mayor. Además esa partícula está rodeada por hidrocarburo que
no está quemado.

Si se reduce la cantidad de azufre se formarán menos sulfatos y la aglomeración de

carbón pasará a ser de menor tamaño y menor cantidad. Además el azufre en los gases
de combustión al pasar por el catalizador lo tapa ya que éste es más afín con los sulfatos
que los óxidos nitrosos. Es por ello que es necesario hidrogenar el gas oíl para bajar el
contenido de azufre y que las tecnologías Euro 5 funcionen adecuadamente.

Otra condición que tiene que tener este combustible es de poseer una alta estabilidad de
oxidación e hidrolítica. Si bien el gas oíl tiene alta estabilidad de oxidación y es muy
difícil que se oxide, nuestra legislación impone que se utilice el 10% de biodiesel y este
es más afín al agua, haciendo un gas oíl más inestable, produciendo depósitos dentro y
fuera de los inyectores. Pero al agregar biodiesel también aumenta la viscosidad
modificando el spray de los inyectores llevándonos a una combustión no correcta, es por
ello que se le adicionan aditivos.
El biodiesel permite proteger la bomba inyectora dándole mejor lubricidad al motor,
asimismo el paquete de aditivos agregados al gas oil le brinda los siguientes atributos:

 Mayor vida útil del sistema de tratamiento de gases.

 Óptima limpieza del sistema de alimentación e inyección.

 Excelente protección a la corrosión y la herrumbre.

 Menor emisión de humos negros.

 Menor ruido diésel.

 Contribuye a la menor incorporación de hollín en el aceite del motor.

 Menor tiempo de recarga.

 Este producto es apto para sistemas de inyección directa o indirecta,

aspiraciónnatural o sobrealimentada, y brinda un mejor arranque aún en
condicionesextremas de temperatura ambiente.

 Todo lo expresado se traduce en un óptimo funcionamiento del motor

durantemás tiempo, reduciendo de este modo los tiempos muertos por
mantenimiento

Conclusiones: