CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISVILIDAD DE

PARADA (O DE ALCANCE)

COEF. DE FRICCION DIST. DE VISSIS.

Dist. D
VELOCIDAD Distancia de DE PARADA
parao. Y
DIRECTRIZ frenado
Tiempo reacc.
paro. Y Absol. Coefic. Segur. Calc. Adopt.
reacc. seguri.
Km/h m/s seg. m. .-. .-. .-. m. m. m.

25 7 3 21 0,68 0,55 4,5 25,5 25

30 8 3 24 0,66 0,53 6,6 30,6 30

40 11 3 33 0,64 0,51 12 45 45

50 14 3 42 0,62 0,5 19,6 61,6 60

60 17 2,83 48 0,6 0,48 29,5 77,5 75

70 19 2,67 51 0,58 0,46 42 93 90

80 22 2,5 55 0,56 0,45 56 111 110

1,25
90 25 2,33 58 0,54 0,43 74 132 135

100 28 2,17 60 0,52 0,41 96 156 155

110 30 2 60 0,5 0,4 120 180 180

120 33 2 66 0,48 0,38 150 216 220

130 36 2 72 0,46 0,37 180 252 250

140 39 2 78 0,44 0,35 220 298 300

150 42 2 84 0,4 0,32 276 360 350

4.- La maniobra de paso se realiza acelerando toda ella.

5.- El transito en sentido opuesto aparece en el instante en se inicia la

maniobra de paso y llega a la altura del vehiculó que pasa, en el momento
en que se esté terminando la maniobra.

Es indudable que la maniobra puede realizarse y en muchos casos se

realiza, en forma diferentes, que dan lugar a distancias de paso más cortas
o más largas, pero la hipótesis anterior, adoptada después de un detenido
estudio, es suficientemente lógica y segura.

La forma de maniobrar que se ha puesto requiere la consideración de

los siguientes elementos.

a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepción.

b) Distancia recorrida por el vehiculó que sobrepasa mientras
realiza la operación.
c) Distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido
opuesto, durante la operación de sobrepaso.

Se adopta una percepción de 3 segundos y se supone que le vehiculó

que sobre pasa, que marcha a V Km/h. (Velocidad directriz), ha debido
reducir su velocidad hasta igualar la que lleva el vehiculó sobrepasado. Se
admite que esta es 15 km/h. inferior a la velocidad directriz
o, generalizando, m km/h. menor. El vehiculó que sobrepasa. Reduce pues
su velocidad a V-m y, durante 3 seg. De tiempos de percepción supuesto,
recorre la distancia d1 metros dados por expresión:

V3 − m
𝑑1 = = 0.83 (𝑉 − 𝑀)
3.6

Se supone que la distancia d1 se recorre mientras el vehiculó que

sobrepasa se mantiene a una distancia S del que lo precede. Se admite
que esta distancia (en metros) es igual a un quinto de la velocidad del
vehiculó sobre pasado (en km/h) más 6m, o sea:
v−m
𝑆= +6
5
 Cuando se haya completado la maniobra de sobrepaso, el vehiculó lo
más veloz habrá recorrido, con respecto al más lento, una distancia igual
de 2 segundos. Durante dicha maniobra el primero abra estado acelerado a
razón de a kilómetros por hora y por segundo, el tiempo recorrido (t) en
segundos esta dado por la expresión.

14.4 𝑠
𝑡= √
𝑎
La distancia total de sobrepaso d2 será aquella que recorre el vehiculó
que pasa con respecto al sobrepasado, más la distancia cubierta por este
último en igual tiempo, o sea:

𝑡
𝑑2 = 2 𝑠 + 𝑥 (𝑉 − 𝑀)
3.6

Se supone que en el momento de iniciarse la maniobra de sobrepaso,

parece en sentido opuesto un tercer vehiculó circulando a la velocidad
directriz V. la distancia d3 cubierta por este vehiculó será.

𝑡
𝑑3 = 𝑉
3.6

En consecuencia, la distancia visual mínima para el sobrepaso seguro

será la suma de la distancias d1+d2+d3. La tabla de página da para varios
valores de la velocidad directriz v., como prendidos entre 50 y 110 km/h,

La forma de operación durante el sobrepaso, y la distancia mínima

requeridas para efectuar el mismo con seguridad, con indicación de los
valores de cálculo y los prácticos. El tiempo t. no puede calcularse sin
conocer, los valores de la aceleración (a). Estos se determinan
rápidamente por la vía experimental se supone el sobrepaso se inicia a la
velocidad v-m y se completa a la velocidad directriz v., y que mientras se
pasa de una velocidad a otra el valor de la aceleración permanece
constante. La tabla de la página siguiente da los valores experimentales de
la aceleración (a)
VALORES DE LA ACELERACION PARA EL SOBREPASO DE VEHICULOS

Aceleración (a) en km/h/seg. Para

velocidad
directriz V m = diferencia entre V y la velocidad del vehiculó s psdo.
Km/hora 15 25 32 40
sobre paso de l vehículos
50 4,2 4,6 5,1
65 3,4 3,7 4,2 4,6
80 2,7 3 3,4 3,7
95 2,1 2,2 2,7 3
110 1,6 1,8 2,1 2,2

Los valores dados en la son km/h/seg. Y se representan en cada caso

los máximos para la velocidad media correspondiente a la maniobra de
sobrepaso.

SOBRE PASO DE UN VEHICULO QUE CIRCULA A 15 Km/h MENOS QUE LA

VELOCIDAD DIRECTRIZ V (m = 15)
Otras distancias de visibilidad

Además de los caos expuestos, pueden calcularse distancias visibilidad

para otras circunstancias de circulación tales como la distancia precisa
para que un vehiculó sobre pase a dos vehículos que circulan en su misma
dirección, pueden también calcularse la distancia de visibilidad de maniobra
que es la necesaria para que un vehículo que está circulando por la vía de
la izquierda, maniobra y se ponga en su vía, a la derecha, antes de
colisionar con el vehiculó que viene en sentido contrario.

La distancias calculadas, de parada, doble y de paso, representa las más

usuales y para las que se calculan normalmente las carreras.

Visibilidad en curvas horizontales.- radio mínimo de la curva por razón de la

visibilidad

Teniendo en cuenta la velocidad precisa, es posible calcular en función de

ella el radio mínimo de la curva

Si tenemos un camino de doble transito de ancho 2a y sea de la banqueta

en la parte inferior de la curva que permita visibilidad al conductor, sea R el
radio que queremos determinar y supongamos que el vehiculó marcha por
su mano es decir describiendo un radio medio.

a dv
𝑅2 = R − ; R22 = R21 + ( ) 2 ; R1 = R − a − b
2 2
Luego:
𝑎 𝑑𝑣
(𝑅 2 − )2 = (𝑅 − 𝑎 − 𝑏)2 + ( 2 ) 2
2

(𝑎)2 (𝑑𝑣)2
𝑅 2 – 𝑎𝑅 + = 𝑅 2 − 2𝑎𝑅 − 2𝑏𝑅 + 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 +
4 4
Pasando el primer miembro todos los términos:

𝑅 2 – 𝑅 2 − 𝑎𝑅 + 2𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 =

(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
= 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 + –
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 = (𝑎 + 𝑏)2 + −
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑅(𝑎 + 2𝑏) = (𝑎 + 𝐵)2 + −
4 4
 1 (𝑑𝑣)2 𝑎2
𝑅= [ (𝐴 + 𝑏)2 + –
𝑎 + 2𝑏 4 4

Que da el radio mínimo en función de la visibilidad.

Si en la formula ponemos el ancho b de la banqueta de 1m ancho de la

carretera 6m. y distancia de visibilidad dv 110m, el radio mínimo nos da 110m.
para distancias de visibilidad mayores, los radios resultan excesivos, en ese
caso se pueden obtener las mismas condiciones dándoles más ancho a la
banqueta b cuyo valor puede deducirse de la formula anterior fijando el valor de
R y de dv . la solución de hacer más ancha la banqueta es siempre económica
que ampliar el radio.

Por ejemplo, con un camino de ocho metros de ancho con una velocidad
directriz km/h y firme de hormigón hidráulico en que ut = 0.65 tendremos:
distancia de visibilidad en recta, de la formula (a) pag.72 d v = 147.68m. El radio
minino, según la fórmula (c) para distintos valores de b (ancho de la banqueta).
De:

Para

b= 2m R= 683.54 m

b= 4m R = 455.04 m

b= 6m R= 343.77 m

Se ve la gran influencia que tiene el ancho de la banqueta en el radio minino

necesario; hay que tener en cuenta que sin banqueta construida ex profeso,
todo perfil transversal de un camino tiene debido a la cuneta, un suplemento de
ancho que ayuda a la visibilidad, que puede ser de 1 a 2 m.

La explanación especialmente ejecutada para banqueta en el caso de b = 6m.

sería entonces, más o menos de 4 m , banquetas de visibilidad mayores que
esta, no son, en general , económicamente recomendables, el radio de la curva
necesario por razón de visibilidad resulta muy superior al preciso por razón de
vuelco y deslizamiento.

Distancias de visibilidad probada en los EE.UU.

Carreteras principales de alta velocidad-------dv = 240 m.

Carreteras comerciales principales----------dv = 90 a 120

Carreteras locales dv = 60 a 75

Carreteras de menor importancia -------- sin limitación.

Hay un método grafico que es muy práctico para fijar en el ancho de la
banqueta de visibilidad o la línea de despeje de la curva. Esto todo es el
siguiente: se calcula dv y se divide la línea de circulación interior en partes
iguales, se trazan cuerdas y se obtienen la curva despeje.

Conocidos los fundamentos teóricos de los problemas de visibilidad vamos a

dar una formula practica que es la que se a utilizado en normal peruanas para
el cálculo de la distancia de visibilidad en curvas horizontales, ella es:

𝑅−𝑚
𝑑𝑣 = 𝐸𝑅 𝑎𝑟𝑐. 𝑐𝑜𝑠.
𝑅
Donde:

Dv= Distancia de visibilidad en metros a lo largo de la curva correspondiente

una velocidad directriz.

R= radio de la curva en metros.

M= distancia del eje de la curva a la cuerda tendida a 1.30m altura sobre el

nivel de la calzada en metros.

Con esa fórmula se ha preparado el grafico número 6 que da los valores de las
distancias de visibilidad D en función de los valores de la velocidad directriz y
del radio de la curva.
En la norma peruana se establecen distancias de visibilidad de frenado de paso
y de doble carreteras de dos tránsitos según las siguientes consideraciones:

Distancia siempre de visibilidad, de frenado (df) es la mínima necesaria para

detener un vehiculó que marcha a cierta velocidad a la vista de un obstáculo,
no considera seguridad para los vehículos que viajan fuera de su propias fajas
de vía.

Distancia de visibilidad de paso (dp) es necesaria para que un vehiculó pase

con toda seguridad a otro que marcha en la misma dirección, suponiendo, que
en dirección opuesta se acerca un tercer vehiculó. Se estima que el vehículo
que es pasado lleva un a velocidad de 15km menor que la directriz

Distancia doble de visibilidad Dd es la que requieren dos conductores de

habilidad media con 1.30m de altura visual sobre el suelo, para evitar el choque
de sus vehículos

Se especifica que la carretera disponga de la visibilidad de frenado en toda su

longitud y de visibilidad de paso a distancias no mayores de 5 km

Excepcionalmente, las condiciones de visibilidad será dispensables

proyectándose la adecuada señalización.

Se da a continuación las distancias de visibilidad basadas en las condiciones

anteriores.

velocidad km Df Dd Dp
/h
15 12 20
20 20 28
25 25 38 70
30 30 48 100
35 38 60 120
40 45 72 150
45 52 86 170
50 60 100 200
60 75 300
70 90 400
80 110 500
90 135 600
100 155 800
110 180 1000
120 220 1200
130 250 1500
Curvas de transición

En las normas peruanas se especifica que deben intercalar curvas de

transición para las carreteras de primera clase y para curvas de 580 m de
radio. Esto se debe al concepto moderno debido a la comodidad del tránsito
velos en carreteras, según explicamos a continuación.

Al pasar de una alineación recta a una curva aparece bruscamente la fuerza

centrifuga, que tiende a desviar el vehiculó de la trayectoria que debe recorrer
de hecho representa una
modalidad y un peligro. En
una inmovilidad lo que ocurre
es que para evitar ambos, el
conductor instintivamente no
recorre la traza que
corresponde a su línea de
circulación no otra distancia
en la cuando pasa del radio
infinito de alineación recta al
finito la curva circular paso
que hace de modo paulatino y
atándose de la línea circular
con ello se evita la
incomodidad que el cambio
brusco de condiciones de
equilibrio produce, pero al
salir de su línea de circulación aparecen peligros de choque con el vehiculó que
viene en dirección contraria, el problema puede resolverse pasando de la
alineación recta a la curva circular, por medio de una curva de transición, que ,
con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta valla
disminuyendo hasta el radio finito de la curva.

La fuerza centrifuga empuja los vehículos hacia el exterior de la curva y

empuja a los pasajeros hacia ese mismo lado ocasionándoles sensación
desagradables. El efecto sobre el vehiculó se contrarresta penetrando la curva
y el efecto sobre los pasajeros mediante las curvas posición mencionadas, su
longitud debe ser tal que la aceleración de la componente centrifuga de la
velocidad no exceda de ciertas cantidades que pasa inadvertida al organismo
humano ósea tan ligeramente sentida que no llegue a ocasionar malestar.

El problema tiene una solución matemática exacta empleando las curvas de

transición curvas en las cuales el radio de curvatura es intensamente
proporcional al desarrollo de la curva (espirales) al radio vector correspondiente
(lemniscata)
O a la accisa (parábola cubica)

La adoptada en nuestros caminos es la curva

espiral no es muy diferente en su forma a la
lemniscata, pero sí de la parábola cubica que
solo se usa en ferrocarriles. La adopción de a
aspiral obedece a la facilidad del cálculo de sus
elementos y de su replanteo en el terreno.

La curva de transición será tanto más necesaria cuanto menor sea el radio de
la curva circular, puesto que mayor será el valor de la fuerza centrifuga que
bruscamente aparece si el vehículo recorre exactamente su línea de circulación
adaptar el conductor su vehiculó a la curva de transición representara, así la
curva circular es de pequeño radio, una desviación importante para que la
seguridad del tránsito, si la curva circular es de gran radio la desviación será
pequeña y no tendrá importancia para que la seguridad, pues como mas
adelante veremos, las secciones transversales de los caminos siempre permite
variaciones de un centímetro del eje de cada vía de circulación.

La comodidad de la circulación exige que el incremento de la fuerza centrifuga

no pase de un valor determinado, par que no sea sensible al conductor del
vehiculó, ello obliga a que el paso del radio de curvatura infinito, de la
alineación recta al finito de la curva de transición se calculaba por formulas
empíricas, hoy se calcula por procedimientos racionales.

Si V es la velocidad del vehiculó y R el radio de la curvas, la fuerza centrifuga a

la cual hemos de llegar para una masa unidad será:

Si L es la longitud de la curva de transición, l tiempo del vehiculó tardara en

recorrer será:

T = l/v
El valor definitivo sea de llegar partiendo de cero, en un tiempo T , el
incremento por unidad de tiempo valdrá.
Es decir, que el incremento de fuerzas centrifuga por unidad de tiempo o
aceleración, es proporcional al cubo de la velocidad e inversamente
proporcional al cubo de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la
curva para una velocidad directriz “Y” y un radio determinado “R” habrá una
longitud “L” de curva de transición evita que el valor de la aceleración centrifuga
por unidad de tiempo Fn/t =0 pase del valor prácticamente aceptable. La
longitud vendrá dada entonces por:

Con esta fórmula se calcula la longitud de todas las curvas de transición de que
hemos tratado, y esta es la que se especifica en las normas peruanas. Para los
valores del coeficiente C , se tiene :

C = 28 `para velocidad igual o mayor de 100 km/h.

46 para velocidad entre 100 y 60 km/h

70 para velocidad igual o menor de 60 km/h, que corresponden a un aumento

contante de la aceleración de 0.60, 1.00 y 1.50 m/seg respectivamente

Según las normas, la longitud de transición obtenida debe de satisfacer la

condición siguiente:

Si de ellas resultaran una aguadad, habrá desaparecido la curva circular

quedando únicamente las transiciones si resultara mayor, será preciso
aumentar el radio el valor necesario.

Las longitudes de las curvas de transición deben satisfacer también el criterio

de que las pendientes de los bordes con respecto al eje sean como máximo de
0.5 % para las velocidades de 100 o
más km/h. de 1% para velocidades
menores según los principios
enunciados s han preparado en las
normas peruanas en grafico número 5ª
que da las longitudes mínimas de la
transición.

La fórmula acabada de enunciar puede

deducirse de la figura adjunta si
tomamos las curvas por su proyección.
Como se ve esta fórmula solo es aproximada ya que hemos asimilado el valor
de la longitud de la curva al valor de la tangente T pero es suficientemente para
la verificación de las longitudes.

El estudio detallado de las curvas de transición corresponde al curso de

ferrocarriles.