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1. Objetivo General:
Reconoce los componentes del Divisor de Par, así como su correcto funcionamiento y
realiza un análisis de fallas de los componentes
2. Objetivos Específicos:
Identificar y reconocer las partes y componentes del Divisor de par.
Identifica el funcionamiento del divisor realizando una simulación con el módulo de trabajo.
Desarma y arma un divisor de par usando correctamente el procedimiento indicado por el
fabricante.
Determina la reusabilidad de los componentes internos.
Elabora un informe con los resultados del análisis y toma decisiones para acciones
posteriores.
3. Información Previa:
El DIVISOR DE PAR es un convertidor de par convencional con engranajes planetarios
integrados en su parte frontal. Esta configuración permite una división variable del par de
motor entre el juego de engranajes planetarios y el convertidor. Esta división puede ser tan
alta como 70/30, en dependencia de la carga de la máquina. Las salidas del juego de
engranajes planetarios y del convertidor están conectadas al eje de salida del divisor de par.
El convertidor de par proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras el
juego de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisión mecánica en ls
situaciones de carga ligera
IMPELENTE
TURBINA
ESTATOR
El estator es el miembro fijo de reacción del
convertidor de par cuyos alabes multiplican la
fuerza al redirigir el flujo del fluido desde la turbina
haciéndolo regresar al impelente. El estator está
fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El
propósito del estator es cambiar la dirección del
flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Este
cambio de sentido aumenta el impulso del fluido,
con los cual incrementa la salida de par del divisor
EJE DE SALIDA de par.
SISTEMAS DE TRANSMISION
Carrito Portaherramientas
Torquimetros
Modulo del Divisor de Par
Pluma
Pato
Mesa de Trabajo
Bandejas
Aceitera
Fajas
Tacos
Manuales
6. ATS (PENDIENTE)
7. Equipo de trabajo
PROCEDIMIENTO DE LA TAREA
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso tanto los hilos de montaje y el estriado interno que
posee el cual tiene una posición están en perfectas condiciones, no presenta desgaste ni fisuras
que puedan ser de consideración.
SISTEMAS DE TRANSMISION
FUNCION: Este componente se encarga de dar o entregar la potencia proveniente del mismo motor
al divisor de par por medio de pernos que se encuentran en la parte inferior cerca de su cremallera
o volante, esta entrega el primer par a la bomba o impelente el cual esta fijo por pernos que van
montados en todo el contorno de esta carcasa.
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso la carcasa está en un estado crítico ya que presenta
múltiples rajaduras en el contorno interno, probablemente sea por el uso y el flujo constante de
aceite a alta presión cuando se eleva el torque por oposición de los elementos de la POWER SHIFT
y MANDOS FINALES, también la otra posibilidad puede ser por los esfuerzos torsionales al que está
sometido.
CREMALLERA
FISURAS Y
RAJADURAS
SISTEMAS DE TRANSMISION
FISURAS Y
RAJADURAS
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso no contamos con esta válvula ya que fue retirada del
módulo de instrucción.
FUNCION: Esta válvula de alivio se encarga de mantener una presión de trabajo dentro del sistema
hidráulico externo del convertidor o divisor de par el cual debe enviar el fluido luego de pasar por
el divisor hacia la CAJA DE CAMBIOS POWER SHIFT ya que comparten el mismo aceite.
SISTEMAS DE TRANSMISION
ESTADO DEL COMPONENTE: Como en el caso anterior acerca de la válvula de alivio de entrada, de
igual forma no se encuentra en el módulo la válvula de alivio de salida ya que lo retiraron del módulo
de instrucción.
FUNCION: Este elemento se encarga de dar el primer movimiento de turbulencia giratoria al aceite
o fluido hidráulico usado en el divisor de par, en este casi un SAE 30 según especificación CAT, en
este caso el componente está montado directamente con el PTO o PUNTO DE TOMA DE FUERZA
para que al momento de arranque del motor este también gire y pueda recircular el fluido al
interior del divisor.
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso los alabes de este elemento se encuentran en perfectas
condiciones y completos, los bordes del mismo no se encuentran desgastados ya que a veces por
problemas de excentricidad ocurre de que se recuestan y van deteriorándose poco a poco, el
material del cual está compuesto estos elementos móviles dentro del divisor son de ALUMINIO
con ALEACION ya que poseen mucho menor peso y el giro se da de manera normal.
SISTEMAS DE TRANSMISION
BOMBA O
IMPELENTE
TURBINA
FUNCION: Este elemento se encarga de entregar el par que recibe hacia la salida del divisor de par,
de acuerdo a su aplicación en este caso el paquete de engranajes planetarios este acoplado al mismo
y este realiza el trabajo de acuerdo a ello.
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso para evaluar la turbina tenemos que retirar una llave de
ajuste que presiona al mismo para que no sufra juego axial en el alojamiento de su eje, pudimos
notar que los alabes de este componente se encuentran picados y con cizalladuras al igual que en
caso de la CARCASA DEL PTO, esto puede ocurrir ya que el fluido se encuentra demasiado
contaminado y las partículas de acero son muy grandes, con la velocidad y la presión que toman en
el trabajo dañan otros componentes.
SISTEMAS DE TRANSMISION
ESTATOR
FUNCION: Este componente se aloja en la parte central entre la bomba o impelente y la turbina del
convertidor o divisor de par, se encarga de re direccionar el aceite o fluido hidráulico que cae de la
turbina para poder enviarlo nuevamente al impelente y este con mucha más potencia y máxima
entrega enviarlo a la turbina y así de esa forma vencer la resistencia que se ofrece en los mandos
finales.
ESTADO DEL COMPONETE: En este caso los alabes del estator se encuentran en buen estado, el
único defecto mecánico que se pudo observar es en los dientes de su estriado central el cual va
conectado con el eje fijo que aloja a todos los componentes que conforman el divisor de par.
ESTRIADO
ESTATOR
EJE DE SALIDA
FUNCION: Este componente se encarga de entregar el par que se genera por el conjunto de
convertidor de par y paquete de engranajes planetarios hacia la CAJA DE TRANSMISION POWER
SHIFT para que este pueda administrar la entrega en cuenta a sentido y velocidades que requiera el
equipo.
ESTADO DEL COMPONENTE: Como se puede observar en la imagen la parte de los estriados se
encuentran con rebabas y desgastados por lo que debemos de medir la distancia y el grosor que
existe entre sus dientes.
SISTEMAS DE TRANSMISION
EJE FIJO
FUNCION: Este eje mantiene en posición fija al estator el cual redirige el fluido a la bomba o
impelente y poder enviarlo hacia la turbina con mucha más torque o par, en este caso consta de un
estriado que encaja de manera exacta y tiene una sola posición.
ESTADO DEL COMPONENTE: Como se puede observar en la imagen presenta algunos golpes o
deformaciones del elemento producto del trabajo o también posiblemente por la calidad del fluido
de trabajo, este debe estar en muy mal estado.
SISTEMAS DE TRANSMISION
SISTEMA PLANETARIO
FUNCION: Este componente se encarga de multiplicar aún más el par del divisor ya que este como
dijimos anteriormente solamente es un convertidor de par convencional el cual esta equipado con
este sistema de engranajes planetarios.
FUNCION: Este componente se encarga de dar el primer giro al motor por medio del motor de
arranque, este al estar directamente acoplado a la bomba o impelente también gira al iniciarse los
primeros giros del motor.
ESTADO DEL COMPONENTE: En este caso los engranes externos si se encuentran un poco gastados
producto de la fricción que este sufre con el piñón vendix cada vez que se da los golpes de contacto
ON para el arranque.
SISTEMAS DE TRANSMISION
FUNCION: Este cumple la función de dar la salida del torque requerido según las exigencias o
resistencia de la maquina al trabajo o traslado del equipo, en este caso al retirar la carcasa del PTO
veremos el conjunto o sistema planetario con eje estriado de salida el cual entregara el par hacia la
CAJA DE CAMBIO O POWER SHIFT.
ESTADO DEL COMPONENTE: Como podemos ver en la imagen este eje estriado no presenta
problemas por desgaste ni rajaduras internas, por otro lado, el rodamiento el cual hace que la
carcasa gire independiente del sistema planetario se encuentra en malas condiciones ya que no está
lubricado y le falta algunas bolas internamente, también este posee un seguro de tipo anillo el cual
esta agarrotado.
SISTEMAS DE TRANSMISION
4. SIMULACION DE FUNCIONAMIENTO
a. Evalúe los componentes y complete la siguiente tabla:
1 Impulsor 29 X
2 Turbina 27 X
3 Estator 17 X
Como el convertidor de par, el divisor de par está compuesto de 4 componentes contenidos en una
caja a la que la bomba de la transmisión llena de aceite: el impelente (miembro impulsor), la turbina
(miembro impulsado), el estator (miembro de reacción) y el eje de salida. El divisor de par contiene
también un juego de engranajes planetarios.
SISTEMAS DE TRANSMISION
El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Está conectado con la volante del motor
y gira a la velocidad del motor. El impelente funciona como una bomba al recoger el aceite en el
divisor de par y lo dirige hacia la turbina. Los alabes utilizados en el impelente son curvos de manera
que aceleran el flujo de aceite cuando abandona el impelente.
La turbina es el miembro impulsado dele convertidor de par cuyos alabes reciben el flujo de aceite
desde el impelente. La turbina gira para hacer que el eje de salida del convertidor de par gire. Los
lados de entrada de los alabes de la turbina están curvados hacia el impelente para absorber del
flujo del fluido la mayor cantidad de energía o potencia que sea posible.
El estator es el miembro fijo de reacción del convertidor de par cuyos alabes multiplican la fuerza al
redirigir el flujo de fluido desde la turbina haciéndolo regresar al impelente. El estator está fijado a
la caja del convertidor de par y no gira. El propósito del estator es cambiar la dirección del flujo de
aceite entra la turbina y el impelente. Este cambio de sentido aumenta el impulso del fluido, con lo
cual incrementa la salida de par del divisor de par.
El eje de salida esta empalmado en estrías a la turbina y envía potencia al eje de entrada de la
transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión a través de una horquilla y el eje
impulsor.
HACIA LA CAJA DE
DEL CAMBIOS POWER
MOTOR SHIFT
SISTEMAS DE TRANSMISION
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de
calado del convertidor se realiza mientras el motor está funcionando a máxima aceleración. Esta
prueba dará una indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad
del motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de problemas del
motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor
o divisor de par alta es generalmente indicación de un problema del tren de mando.
CONCLUSIONES
69 mm 65 mm 66 mm 62.5 mm 60 mm
CONCLUSIONES
SISTEMAS DE TRANSMISION
Como primer paso para el armado de nuestro divisor de par debemos de montar el sistema de
engranajes planetarios luego de verificar el estado del mismo en cuenta a sus piñones y corona, sus
anillos de fijación, etc.
SISTEMAS DE TRANSMISION
Este componente va instalado despues de la carcasa del PTO ya que tiene que estar justo despues
del sistema de engranajes planetarios, como dijimos anteriormente se encarga de dar el par de
salida hacia la caja POWER SHIFT para que lo administre de acuerdo a las exigencias del equipo.
Como podemos observar este va conectado mediante un estriado a la corona del sistema planetario.
SISTEMAS DE TRANSMISION
En este caso despues de presentar la turbina en la carcasa PTO y conectándolo con el eje estriado
del sistema planetario procedemos a ajustar la brida el cual mantendrá sujeta a la turbina sin que
esta se desplace axialmente en el eje principal de salida.
NOTA: Despues de ajustar manualmente el componente se debe dar el último ajuste con una
HERRAMIENTA SST el cual se usará para no dañar los bordes de este elemento.
Ahora procederemos al ajuste respectivo de todos los pernos de sujeción que van instalados en la
parte del contorno de la carcasa del PTO, el objetivo de esto es que la potencia ofrecida por el motor
de combustión interna pase directamente a través del impelente y este pueda recircular el fluido
hidráulico que está dentro del divisor de par.
Luego de ajustar los pernos Nº 15 mm del divisor de par con su respectivo torque de acuerdo a los
especificado en el manual de mantenimiento, procedemos al izaje e instalación de la carcasa del
divisor de par ya que este aloja todas las lumbreras de entrada y salida del fluido hidráulico, así
como sistema de protección del divisor como es la rejilla magnética y las válvulas de alivio de entrada
y salida.
SISTEMAS DE TRANSMISION
Luego de haber presentado la carcasa del divisor de par debemos de instalar la brida de salida la
cual se conecta con la caja de cambios POWER SHIFT el cual posee en su interior un estriado que
se conecta con el estriado del eje de salida, en su parte superior tiene un orificio para un perno de
sujeción Nº 17 así como se muestra en la imagen.
Este elemento se encarga de purificar el fluido hidráulico que ingresa al divisor de par, captura
partículas metálicas grandes para que de esta forma con la alta presión del aceite internamente no
dañen los componentes por golpes o abolladuras.
SISTEMAS DE TRANSMISION
PRESENTACION FINAL
7. ANALISIS DE TRABAJO
Uno de los principales problemas que ocurre dentro del convertidor de par al subirle mucho la
temperatura normal de trabajo es que el fluido hidráulico usado, en este casi SAE 30 pues pierde
sus propiedades de lubricación, refrigeración y control de viscosidad ya que sin estos no podrán
actuar dentro del mismo protegiendo los componentes mecánicos móviles, como también su
preservación ya que estos sufrirían un desgaste excesivo.
Explique en qué consiste la prueba de “calado”, cuál es su utilidad y que cuidados se deben
tener al realizarla.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de
calado del convertidor se realiza mientras el motor está funcionando a máxima aceleración. Esta
prueba dará una indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad
del motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de problemas del
motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor
alta es generalmente indicación de un problema del tren de mando.
Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras.
El convertidor de lar de embrague de traba brinda una conexión directa entre la transmisión y el motor. Este
también opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el
embrague conecta la caja de rotación directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girara a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas.
El embrague de traba conecta a la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma velocidad
del rodete. El embrague de traba conecta automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operación del equipo exijan mando directo.
SISTEMAS DE TRANSMISION
EL embrague unidireccional también se usa con los convertidores de par de embrague de traba. En
los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional permite que el estator
gire libremente cuando el equipo está en mando directo.
El convertidor de par con embrague impulsor hace posible variar en una amplia gama el par de salida
del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotación
impulsa el rodete a través de un embrague impulsor. La caja de rotación gira a la velocidad del
motor. El embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco múltiple. El embrague impulsor
se activa hidráulicamente y se controla mediante la válvula solenoide del embrague impulsor. La
válvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Modulo de Control Electrónica
(ECM) de la transmisión y se activa por presión en el pedal del freno izquierdo.
SISTEMAS DE TRANSMISION
El propósito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el operador limite el
aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al
sistema hidráulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el rodete
exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el convertidor de par
convencional. La diferencia principal es que el rodete está dividido, de modo que hay un rodete
adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.
OBSERVACIONES
En el desarrollo del presente laboratorio se observó que los módulos de trabajo no cuentan
con el número de piezas completas (pernos) para su respectivo montaje y desmontaje, así
como también se encontró algunos pernos que no pertenecen al módulo.
Para poder darle el torque necesario para su montaje y utilización se necesita de todos los
elementos de armado completos y con su designación requerida ya que de otra forma no
se puede hacer este procedimiento.
Al momento de la verificación del desgaste del sistema planetario y convertidor observamos
que este tiene muchas fisuras por lo que necesitamos del manual de reparación o manual
de taller para poder evaluar la reusabilidad de cada componente y determinar si se seguirán
usando o no.
Se observó que los elementos de izaje, tanto cáncamos como eslingas están en un estado
de deterioro alto por lo que implica un riesgo significativo al momento del traslado de cada
componente para su evaluación.
SISTEMAS DE TRANSMISION
CONCLUSIONES
Se entiendo de manera exitosa el funcionamiento del divisor de par, así como también las
aplicaciones que se le da y en qué tipo de máquinas se presenta este sistema de
acoplamiento.
El desmontaje y montaje de componentes que conforman el divisor de par se reestructuro
de forma ordenada ya que de esa manera se pudo determinar y observar el estado de todos
los elementos que lo conforman.
Para la evaluación de la reusabilidad de los elementos no se pudo realizar de manera
correcta ya que no contábamos con el manual de reparación o de taller correspondiente a
ese tipo de divisor de par.
Detalles Puntos
A * Asistencia y puntualidad 2
C Identificación de componentes 1
F Mediciones 2
G Reusabilidad y análisis 4
H Análisis de trabajo 2
SISTEMAS DE TRANSMISION
Puntaje total 20
* Tardanza: 0
BIBLIOGRAFIA
https://es.scribd.com/doc/106391695/Convertidor-y-Divisor-de-Par
https://es.scribd.com/doc/232986265/Convertidores-de-Par-Para-Maquinaria-Pesada-
Final
https://es.slideshare.net/romaoalleri/manual-trenpotencia