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5.4.

Courbure et Flèche
La courbure est l’inverse du rayon en un point considéré. La flèche est la distance entre le milieu d’un
arc et le milieu de la corde (en principe d’une longueur de 20 m) qui le sous-tend. La flèche est
exprimée en mm. Elle est représentative de la courbure de la voie.
.5.Contre-courbe
Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente lorsqu’elle est de sens
contraire. Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.
5.6.Tracé sinueux
Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un tracé sinueux
lorsqu'elles présentent le risque de provoquer un enchevêtrement de tampons.
5.7. Dévers
Le dévers est la différence d’altitude entre les deux files de rails en un point de la voie. Une courbe
est posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur à la courbe)est surélevée par
rapport à la file petit rayon (rail intérieur à la courbe) et en contre – dévers lorsque la file de petit
rayon est surélevée par rapport à l’autre.
5.8.Dévers d’équilibre (dv)
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que la résultante
du poids du véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, l’action de
l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces conditions, il est nécessaire
de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de l’autre, d’une valeur appropriée.
Cette valeur est appelée dévers d’équilibre. Il est ex- primé en mm.
5.9.Coefficient de dévers (C)
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit et la courbure :

A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de dévers commun à toutes les courbes
conduit à avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance de dévers. La prise en compte de
cette disposition constitue un facteur de confort.
5.10.Dévers prescrit (dp)
Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation, dans des
conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de voyageurs que des
trains lents de fret. Ce dévers donné à la voie est appelé dévers prescrit.
5.11.Insuffisance de dévers (I)
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est plus élevée que la vitesse d’équilibre
correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge non compensée. Le
dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers l’extérieur de la
courbe. On appelle insuffisance de dévers (mm) la différence entre le dévers d’équilibre et le dévers
prescrit.
5.12. Excès de dévers (E)
Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant au
dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de la voie
est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la courbe. On appelle excès
de dévers (exprimé en mm) la différence entre le dévers prescrit et le dévers d’équilibre.
5.13. Raccordement Progressif (RP)
C’est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleinecourbe ou
entre deux courbes circulaires de rayons différents. La clothoïde, ou son ap- proximation la parabole
cubique (dite de Nordling), présente une variation uniforme de lacourbure et donc de la flèche. En
général, du fait de la proportionnalité dévers / courbure,la variation de dévers est elle aussi
uniforme.L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP côté alignement.La fin du
raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP côté pleine courbe.Dans le cas d’un RP entre
deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plusgrand rayon et la FRP, l’extrémité du RP du
côté du plus petit rayon.
ORP : Origine de raccordement progressif,
FRP : Fin du raccordement progressif.

5.14.Raccordement Progressif d’inflexion


C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des flèches
et des dévers entre les deux pleines courbes.

5.15.Variation de dévers (Δd/Δl )


Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de longueur.
5.16. Variation d’insuffisance de dévers (ΔI/ Δt)
Taux exprimé en mm/s suivant lequel l’insuffisance de dévers appliquée à une circulation circulant à
une vitesse donnée augmente ou diminue par unité de temps.
5.17. Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de tracé
constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d’introduire un raccordement circulaire entre les
pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).Du fait de la
proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme des flèches par des
arrondis appelés doucines.
5.19. Déclivité instantanée
Valeur de la déclivité en un point donné. Elle correspond à :
α, l’angle (dans un plan vertical) entre la voie en ce point et l’horizontale, et i, la déclivité instantanée
exprimée en 1000.Pour le tracé, la déclivité est considérée positive en rampe et négative en pente.
5.20.Tronçon à déclivité constante
Un tronçon (ou segment) de voie est dit « tronçon à déclivité constante » lorsque la valeurde la
déclivité instantanée est identique en tout point de cet élément. Les extrémités dutronçon
correspondent aux sommets de tangentes.
5.21.Déclivité moyenne
La déclivité moyenne (
) entre deux points est le quotient de la dénivellation, ou différence d’altitude (
, en m), par la distance horizontale (
, en km) entre ces deux points :
Elle peut aussi être obtenue par la formule suivante :

sont les déclivités instantanées (en valeur algébrique) des tronçons à déclivité constante successifs
situés entre les deux points, et ayant pour projections horizontales respectives
5.22.Raccordement circulaire (RC) de déclivités
Lorsque la différence algébrique de deux déclivités successives est importante, celles-ci sont
raccordées entre elles par des cercles dans le plan vertical. Ces cercles sont appelés« raccords de
déclivité » ou « raccordements circulaires »
6.CHAPITRE 2 - Détermination des éléments caractéristiques du tracé en plan des voies principales
6.1. Paramètres de conception du tracé de la voie
a) Paramètres relevant de la sécurité :
Ces paramètres, pour lesquels le respect des valeurs exceptionnelles garantit la sécurité, sont les
suivants :
• le rayon de la courbe,
• la variation de courbure,
• l’insuffisance de dévers,
• le dévers et le taux de variation de dévers.
Les différentes valeurs limites mentionnées découlent des caractéristiques de l’armement de la voie,
de son état et de sa géométrie, ainsi que de celles du matériel roulant, de sa charge à l’essieu et de
sa vitesse. Elles s’appliquent à la conception d’une voie d’armement moderne.
b) Autres paramètres :
Les paramètres suivants jouent un rôle important en matière de confort et de coût de maintenance :
• excès de dévers,
• variation de l’insuffisance de dévers,
• longueur des éléments de tracé.
Les valeurs de la plupart de ces différents paramètres sont résumées dans le tableau de l’annexe 3.
6.2. Rayon minimal
La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200 m.
Dans des situations particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être
abaissé jusqu’à 150 m moyennant l'adoption de dispositions particulières éventuelles (pose de
contre-rail, graissage des rails, suivi particulier de la géométrie,…). Ces cas doivent faire l'objet
d'études dans le cadre de l'instruction d'une demande de dérogation.
6.3. Calcul du dévers d’équilibre
Sa valeur, pour une ligne à voie d’écartement normal, est :

6.4.Coefficient de dévers, dévers prescrit


Le choix d’un coefficient de proportionnalité C (appelé coefficient de dévers), constant sur une
section de voie à trafic homogène donnée, entre le dévers prescrit dp et la courbure (1/R), permet
de respecter simultanément les valeurs limites normales (ou, dans certains cas, exceptionnelles) des
paramètres suivants :
•dévers,
•insuffisance de dévers,
•excès de dévers,
•variation de dévers,
•variation d’insuffisance de dévers.
Le dévers prescrit se calcule par :
la valeur optimale du coefficient de dévers étant de l’ordre de :
c=0,006v²
(V étant la vitesse du train le plus rapide exprimée en km/h).Toutefois, il pourra être ponctuellement
adapté en raison de circonstances locales
6.5.Dévers maximal en pleine courbe
Le dévers de la voie courante doit satisfaire aux deux conditions suivantes :
•1ère condition :
Valeur limite normale :160 mm
Valeur limite exceptionnelle : 180 mm
La valeur limite normale ne peut être dépassée que dans des cas très particuliers (pour maintenir la
vitesse dans des courbes isolées difficiles à améliorer).
•2n de condition :
La valeur limite du dévers en fonction du rayon R de la courbe et de la variation Δd/Δl de dévers
dans les raccordements adjacents à la pleine courbe résulte du tableau ci-après :

5.6. Variation de dévers


La variation de dévers Δd/ ΔL doit satisfaire aux 2 conditions suivantes :
•1 ère condition, fonction de la vitesse V du mouvement le plus rapide :
valeur limite normale : Δd/ ΔL =180 /V
valeur limite exceptionnelle : Δd/ ΔL =216/V
= variation de dévers (en mm/m)V = vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h)
•2nde condition, fonction des valeurs du dévers et du rayon de la pleine courbe adjacente aux
raccordements considérés :

6.9.Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements


La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule :
dans un RP entre alignement et courbe
•dans un RP entre deux courbes de même sens
•dans un RP entre deux courbes de sens contraire
avec
tI= variation d’insuffisance de dévers (en mm/s),I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm),
I1 = Insuffisance dans la courbe amont (en mm),
I2 = Insuffisance dans la courbe aval (en mm),V = Vitesse du mouvement (en km/h),
LRP = Longueur du RP (en m)
Pour le mouvement le plus rapide, les valeurs limites sont :

6.10. Doucines
Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et la variation de dévers
significative (supérieure àV60), il est nécessaire d’insérer des doucines axées sur les extrémités des
RP.
6.11. Discontinuité d’insuffisance de dévers entre courbes de rayons différents, ou entre courbe et
alignement
Il est recommandé d’éviter les discontinuités d’insuffisance de dévers, tout particulièrement sur les
voies parcourues à 60 km/h (4) et plus. Lorsqu’elle ne peut être évitée, la discontinuité d’insuffisance
de dévers Δ I ne doit pas dépasser les valeurs suivantes :
valeur limite normale :50 mm
valeur limite exceptionnelle : 75 mm
D’autre part, V étant la vitesse des trains les plus rapides, le rapport :

doit respecter les limites de variation d’insuffisance en fonction du temps du point 6.9.
6.12. Longueur minimale des éléments de tracé
Afin de ne pas engendrer de sollicitations des véhicules défavorables au confort
d’une part et de pouvoir les maintenir par bourrage dressage mécanique lourd d’autre part, les
éléments de tracé doivent être d’une longueur suffisante.
6.12.1. Courbes avec RP et doucines
Les doucines ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 m. La longueur minimale peut-
être exceptionnellement abaissée à 20 m. Les longueurs minimales des alignements et des pleines
courbes, entre milieu de doucines, doivent respecter les valeurs du tableau ci-dessous :
La longueur retenue doit permettre une distance entre extrémités de doucines supérieure à20 m
La longueur minimale normale du RP entre milieux de doucines est de 60 m. Exceptionnellement
cette longueur peut-être abaissée à 50 m.

6.12.2.Courbes avec RP sans doucines


Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes doivent, dans ce cas respecter les
valeurs du tableau suivant :

La longueur minimale des RP est de 30 m.

6.12.3.Courbes sans RP

6.12.4.Raccordement de courbes de sens contraire


L’alignement entre deux courbes proches de sens contraire peut-être inexistant. Dans ce cas le
raccordement entre ces 2 courbes se fait par un RP d’inflexion. Le profil en long des files de rails est
présenté en annexe 2.
7.CHAPITRE 3 – Détermination des éléments caractéristiques du profil en long
La déclivité d’une ligne affecte les possibilités de freinage et de démarrage des circulations. Les
aménagements effectués sur les lignes existantes doivent donc être étudiés avec le souci de ne pas
dégrader les performances d’exploitation actuelles.
La déclivité instantanée (en pente et en rampe) ne doit pas dépasser 35 ‰
afin de pouvoir assurer l’immobilisation de tous les matériels utilisés sur le Réseau Ferré National,
sans exception. Dans le cas de lignes parcourues uniquement par des matériels performants ou
spécialement adaptés (en terme de démarrage et/ou de freinage), comme certaines lignes de
banlieue et les lignes à très forte pente, une déclivité maximale instantanée supérieure peut être
admise à titre dérogatoire. Une voie pouvant être généralement parcourue normalement dans les
deux sens de circulation (sauf cas particuliers : sauts de moutons, raccordements… qui souvent ne
sont parcourus que dans un seul sens), il conviendra de mettre en application les valeurs de
déclivités maximales les plus contraignantes entre celles déterminées en pente ou en rampe.
7.1.Limites imposées par le freinage (pentes)
La problématique du freinage est conditionnée par la capacité du matériel, pour une vitesse donnée,
à maintenir sa vitesse (en pente), à s’arrêter et à maintenir son arrêt (immobilisation) en respectant
les limites de capacité énergétiques de équipements de freinage. La détermination des valeurs de
pente maximale à appliquer suit le logigramme suivant (il s’agit dans ce chapitre de la valeur absolue
de la pente) :
7.4. Cas des gares En gare
la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont prévues selon lesvaleurs reprises dans le
tableau suivant :

7.5.Rayons de raccord de déclivités


Dans la pose de voies neuves ou renouvelées on doit s’attacher à réaliser des raccordements de
déclivités aux points de changement de pente lorsque la différence algébrique des déclivités est
supérieure à 2000 (cette valeur peut-être portée à 4/000 lorsque la vitesse est inférieure ou égale à
60 km/h).Sur voies principales, pour ne pas compromettre le confort des voyageurs, le rayon minimal
de raccordement est fixé en fonction de la vitesse limite V de la ligne :
valeur limite normale: R = 0,35 V²
valeur limite exceptionnelle : R = 0,25× V²
avec
R = Rayon de la courbe de raccord (en m)
V = Vitesse du train le plus rapide (en km/h)
Le rayon ne devra pas, sauf dérogation, être inférieur à 900 m.
L’application de ces formules permet de limiter l’accélération verticale subie par les voyageurs à
respectivement 0,22 et 0,31 m/s².Les changements de déclivité aux abords des appareils de voie sont
précisés dans l’IN0230.
7.6.Positionnement des points de changement de déclivité
Pour faciliter la maintenance, il est recommandé de positionner les points de changement de
déclivité dans des éléments de tracé constants (alignement ou pleine courbe) à au moins 30 m d’une
extrémité de doucine. La superposition d’éléments de raccordement de tracé en plan et en profil (RP
+ RC) ne peut s’envisager que dans le strict respect des caractéristiques normales de ceux-ci.
7.7. Longueur minimale des éléments de profil en long
• Déclivité constante
Afin d’éviter les oscillations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une longueur
minimale de déclivité constante est à prévoir. Cette longueur, exprimée en m, est fixée à :
valeur limite normale V /2
valeur limite exceptionnelle :V /2.5
V étant la vitesse du train le plus rapide exprimée en km/h.
• Raccords de déclivités
Leur longueur doit, en principe, être d’au moins 30 m pour tenir compte des bases de nivellement
des bourreuses.
ANNEXE 2 – Profil en long entre courbes de sens contraire
RP D’INFLEXION
Des courbes de sens contraire sont reliées par un seul RP comportant une variation constante des
flèches et des dévers entre les doucines adjacentes aux pleines courbes, le profil en long des deux
files de rail doit être réalisé de préférence à demi variation de dévers(partage des variations de
dévers sur les deux files de rail) qui conduit à un profil en long moyen horizontal. La variation de
dévers se fait dans ce cas suivant le schéma ci-dessous :
ballast de voie ferrée 31,5 mm/50 mm ballast de voie ferrée 31,5 mm/60 mm
maille tamis (mm) % en masse de passant
catégorie de granularité
A B C D E F
80 100 100 100 100 100 100
63 100 97 à 100 95 à 100 97 à 100 95 à 100 93 à 100
50 70 à 99 70 à 99 70 à 99 65 à 99 55 à 99 45 à 99
40 30 à 65 30 à 70 25 à 75 30 à 65 25 à 75 15 à 40
31,5 1 à 25 1 à 25 1 à 25 1 à 25 1 à 25 0à7
22,4 0à3 0à3 0à3 0à3 0à3 0à7
31,5 à 50 ≥ 50 ≥ 50 ≥ 50 / / /
31,5 à 63 / / / ≥ 50 ≥ 50 ≥ 85

Hauteu Largeu Largeur de Largeur de Ame Hauteur Hauteur de Hauteu Epaisseu Surfac Axe
r de rail r de champigno champigno S totale de champigno r de r de e A Neutr
H (mm) patin B n C1 (mm) n C2 (mm) (mm champigno n K1 (mm) patin F patin D (mm²) e 𝐲𝐡
(mm) ) n K1(mm) (mm) (mm) (mm)

172 150 72 74.3 16.5 51 37.5 31.5 11.5 7687 80.9