Universidad Internacional del Ecuador

FACULTAD DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INGENIERÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ, INGENIERÍA EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

Deber N° 4

Nombre: David Calderón

Materia: Mecanismos del Vehículo I

Semestre: Marzo-Septiembre 2011

Fecha: 2011-05-05

CAJA DE TRANSFERENCIA

La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de permitir conectar y/o desconectar la
propulsión o las ruedas delanteras, como así también la de proveer dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1)
y otra baja (2,46:1).

Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo travesaño del bastidor,
al que se apoya mediante un soporte de goma.

Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del vehículo. La palanca de
tracción delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicho tracción. La palanca de
velocidad auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja.
Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las palancas, se encuentran en una
calcomanía pegada en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134).

En términos generales, con la palanca de tracción delantera conectada y la velocidad

auxiliar en alta, se obtiene una desmultiplicación apropiada para marchar por terrenos
dificultosos. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de tracción mayor, a velocidad
reducida, especial para trabajos industriales o agrícolas, se colocará la palanca de
velocidad auxiliar en baja.
Definiendo, la tracción en las cuatro ruedas sólo se empleará cuando sea necesaria una mayor tracción, que
aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades común.

Evitar en la posible el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un
rápido desgaste de los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles.

Actualmente, todos nuestros vehículos doble tracción, salen de fábrica sin el freno de mono acoplado en la
parte posterior de la caja de transferencia, pero durante un tiempo, sólo la "Estanciera" tenía esa característica.
Es decir, se empleaban dos modelos distintos de cajas, uno para Jeep (con freno de mano) y otro para
"Estanciera" (sin freno de mano).

En conclusión La Caja Reductora o Caja de Transferencia es un mecanismo ampliamente utilizado en vehículos

todo terreno con tracción en las cuatro ruedas, el cual se asocia a la transmisión permitiendo disminuir la
velocidad de rotación de las ruedas sin variar el régimen de revoluciones del motor. Tradicionalmente accionada
mediante una palanca, dial y ahora también electrónicamente, permitiendo el accionamiento del sistema de
tracción en las cuatro ruedas y la selección de los diferentes modos:

2H: Tracción en dos ruedas (High Range Gear), para una conducción normal.

4H: Tracción en las cuatro ruedas (High Range Gear), para una conducción normal, a la cual se desee otorgar
mayor estabilidad y control bajo ciertas condiciones de pista mojada o resbalosa, etc.

4L: Tracción en las cuatro ruedas (Low Range Gear), especial para conducción todo terreno a bajas velocidades.

A modo de ejemplo, este mecanismo permite que un vehículo de cinco velocidades, en realidad disponga de
diez velocidades, cinco largas (normales) y cinco cortas (reducidas por la caja reductora). ¿Para que las cinco
cortas? Para obtener más fuerza en conducción todo terreno, pendientes empinadas, etc.

A) CONSTITUCION

Los elementos que componen la caja de transferencia son mostrados en la figura 135 y a continuación se los
describe a cada uno por separado.
Carcaza (N° 8). Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad
de las piezas y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma.

Extensión delantera (N° 30). instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el mecanismo de comando
de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral
trasero del motor

Extensión trasera (N° 12). Ubicado en el extremo posterior de la carcaza, contiene uno porción del eje principal,
el engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los
elementos que componen el freno de mono.

Engranaje del eje principal (N° 24). Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en
permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de
12 dientes rectos, a la cual se acoplará el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. Una
arandela de empuje (N° 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es
fijada mediante un aro retén (N" 26).

Engranaje desplazable (N° 22). En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual
encastra con el eje principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la
horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o la
marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano
con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja

Engranaje de mando (N° 45). Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de
velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir
el par de fuerza del motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho
par, a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente. Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que
se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes
rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza".

Eje principal (N° 16). Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el
buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cónicos a rodillos, que
absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas
distintas bien definidos, ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople,
engranaje del eje principal (para lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera.
Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está conectado a la
transmisión, siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito
es accionado por la palanca correspondiente, formará una pieza integral con el eje de salida delantero,
promoviendo la tracción en las cuatro ruedas.

Engranaje intermedio (N° 7). Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje
helicoidal, de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el
del eje principal. El engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable,
toda vez que se requiere una fuerza de tracción mayor ( en baja ). Longitudinalmente posee un agujero que es
ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcaza. Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el
cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). En ambos extremos del engranaje, están
ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje.

Fig.135 Corte transversal de la caja de transferencia

1. TAPA 2. ARANDELA GROVER 3. BULON 4. PLACA DE TRABA 5.

EJE INTERMEDIO 6. ARANDELA DE EMPUJE 7. ENGRANAJE
INTERMEDIO 8. CARCAZA DE LA CAJA 9. PIÑN DEL VELOCIMETRO
10. JUNTA 11. RETEN DE ACEITE 12. EXTENSION TRASERA 13.
BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 14. TUERCA 15. ARANDELA
16. EJE PRINCIPAL 17. ENGRANAJE SINFIN DEL VELOCIMETRO 18.
COJINETE A RODILLOS TRASERO 19. LAMINAS DE AJUSTE 20.
JUNTA 21. CARTER DE LA CAJA 22. ENGRANAJE DESPLAZABLE 23.
VERIFICACION NIVEL DE ACEITE 24. ENGRANAJE DEL EJE
PRINCIPAL 25. ARANDELA ESPACIADORA 26. ARO RETEN 27.
COJINETE A RODILLOS DELANTERO 28. JUNTA 29. COJINETE
PILOTO DEL EJE PRINCIPAL

30. EXTENSION DELANTERA 31. MAÑGUITO DE ACOPLE 32. EJE DE SALIDA DELANTERO 33. ARO RETEN DEL
COJINETE A BOLILLAS 34. COJINETE A BOLILLAS 35. RETEN DE ACEITE 36. BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA
37. TUERCA 38. ARANDELA 39. JUNTA 40. ARANDELA DE EMPUJE 41. RODILLOS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE
INTERMEDIO 42. ARANDELAS ESPACIADORAS 43. COJINETE A BOLILLAS 44. EJE PRINCIPAL DE LA CAJA DE
VELOCIDADES 45. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 46. ARANDELA 47. TUERCA
Eje de salida delantero (N°32). Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas (N°
34). Presenta un estriado recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento delantera (N° 36) y una pequeña
corona de 10 dientes rectos en la que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera.

Hacia su extremo posterior, una prolongación cilíndrico pulida penetrará en el agujero que posee el eje
principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél.

Manguito de acople (N° 31). Montado en el eje principal, se deslizo sobre este mediante un estriado de dientes
rectos. Toda vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte
exterior central, se desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas
en forma de arco, mediante el cual encastra con el eje de salida delantero.

B) TRACCION EN LAS CUATRO RUEDAS

Generalidades. La gran mayoría de los vehículos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que estas son
realmente las "motrices", por lo que las ruedos delanteras sólo son empujadas por aquellas (simple tracción).
Los vehículos "doble tracción", son impulsados por sus cuatro ruedas cuando está conectada la tracción
delantera. Las traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro puntos de
tracción.

ATENCION

La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a la provista por
la primera velocidad de la caja de velocidades común.

En su empleo, la conservación de los neumáticos es de un factor vital. Una ligera diferencia entre sí, en el
diámetro de las cuatro ruedas, como también uno o más neumáticos desinflados o excesivamente gastados,
pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurará la rotación periódica y el correcto
inflado de los neumáticos a la presión recomendada, especialmente cuan do el vehículo trabaja con su carga
máxima.

CUIDADO

Evitar el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido
desgaste en los neumáticos delanteros y tos cambios de velocidades se harán difíciles

Si existe dificultad en el pose de los cambios, conectar la marcha atrás y retroceder el vehículo unos pocos
metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de velocidad a alta y desacoplar entonces la
propulsión delantera.

C) FUNCIONAMIEÑTO

Tomaremos como base la transmisión del par motor, a partir del engranaje de mando de la caja de
transferencia, es decir, una vez que aquel ha sido transmitido por la caja de velocidades.

Las posiciones de las palancas para las distintas marchas, se encuentran en una calcomanía en la parte interior
de la tapa de la guantera (Fig. 134). Conviene recordar la regla de la mano derecha (Fig. 136), que fija la posición
que las palancas deben tener para marchar con tracción en las ruedas traseras solamente. El dedo pulgar
adelante, indica la palanca de tracción delantera "desconectada" y los dedos restantes hacia atrás, la palanca de
velocidad auxiliar en alta.

Fig. 136. Regla de la Mano Derecha, para recordar la posición de las palancas de
cambios de la caja de Transferencia en "Simple Tracción, Marcha en Alta". 1) Palanca
de "Tracción Delantera". 2) Palanca de "Velocidad Auxiliar"

Simple tracción: marcha en alta. (Figura 137). Por los engranajes de

la caja de transferencia, el par motor se transmite a través de ella sin
sufrir alteración alguna, pues la reducción de engranajes es nula,
dado que el engranaje de mando y el engranaje del eje principal
tienen igual número de dientes (29).

El movimiento de giro impartido por el engranaje de mondo, pasa al

engranaje intermedio (mayor) que se comunica con el engranaje del
eje principal y, como éste es solidario al eje principal mediante su
corona dentada y el engranaje desplazable, aquél se transmitirá
íntegramente al eje de propulsión trasero.
Doble tracción: marcha en alta (Fig. 138). No hay reducción de engranajes, la
palanca de tracción delantera accionando en el manguito de acople, hace que éste al
unir el eje principal con el eje de salida delantero, transmita el movimiento de giro a
ambos ejes de propulsión, trabajando los engranajes como en simple tracción:
Marcha en alta

Para hacer los cambios soltar el acelerador, si el vehículo está en movimiento,

oprimir el pedal de embrague y mover la palanca de tracción delantero hacia atrás.
Doble tracción: marcha en baja (Fig. 139). Con la tracción delantero
"conectada", la palanca de velocidad auxiliar actúa en el engranaje
desplazable hasta acoplarla con el engranaje intermedio (menor),
obteniéndose la marcha en baja y con ello, la reducción de 2,46:1.

Para hacer los cambios de alta a baja, detener el vehículo, o no pasar

la palanca a baja andando o más de 6 u 8 k.p.h. Oprimir el pedal de
embrague y pasar la palanca de velocidad auxiliar hacia adelante
(baja). Soltar el embrague y proseguir la marcha. El vehículo tendrá
menor velocidad, pero las revoluciones en el motor serán más altas
debido a la gran reducción de engranajes.

Para pasar la marcha baja a alta, oprimir el embrague y mover la

palanca hacia atrás (alta). Este cambio se puede efectuar con el
vehículo a cualquier velocidad. Al soltar el embrague se continúa en
 marcho alta, con propulsión a las cuatro ruedas.
Toma de fuerza (Fig. 140). Estando la palanca de tracción delantero hacia adelante
(desconectada) y la de velocidad auxiliar en su punto medio (neutral), el motor
funcionará pero el vehículo no podrá ser puesto en movimiento. Esto permite que el
motor, a través de la caja de velocidades, pueda operar el equipo estacionario
conectado a la toma de fuerza (engranaje de la caja de transferencia).

La palanca que actúa en el engranaje desplazable, hará que éste se desengrane de la

corona dentada del engranaje del eje principal, anulándose toda transmisión a los
ejes de propulsión; dado que el engranaje del eje principal y el intermedio girarán
libres, en vacío
Para remolcar vehículos doble tracción La palanca de tracción delantera hacia adelante (desacoplada) y en
punto muerto las palancas de la caja de velocidades y de velocidad auxiliar.

Sí fuera necesario levantar del suelo las ruedas traseras y remolcar el vehículo hacía atrás, es indispensable
sacar las bridas de la maza del puente delantero, para evitar que su diferencial trabaje. Extraídos éstos,
improvisar una cubierta para impedir que se introduzca polvo en los cojinetes de las ruedas.
Fig.145 Despiece de la caja de transferencia

1. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 2. RETEN DE ACEITE 3. JUNTA

4. EXTENSION TRASERA 5. SUPLEMENTOS DE AJUSTE 6. BULON 7.
ARANDELA 8. TAPA 9. JUNTA 10. PLACA TRABA 11. CARCAZA 12.
BARRA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 13. TAPON 14.
RESORTE 15. BOLILLA RETEN 16. PASADOR DE TRABA 17. JUNTA DE
LA EXTENSION DELANTERA 1 8. EXTENSION DELANTERA 19. TAPON
DE RESPIRACION 20. RESORTE RETEN DE [A PALANCA 21. PALANCA
DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 22.PERILLA DE LA PALANCA
DE CAMBIOS 23. PALANCA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR"
24. EJE DE LAS PALANCAS DE CAMBIOS 25. NIPLE DE LUBRICACION
26. RETENES DE ACEITE DE LAS BARRAS DE CAMBIOS 27 BRIDA DE
ACOPLAMIENTO DELANTERA 28. RETEN DE ACEITE 29. JUNTA 30.
BARRA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 31. BULON DE
FIJACION 32. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA"
33. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 34. TAPON
DE RELLENO DE LUBRICANTE 35. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA
DE TRANSFERENCIA 36. ARANDELA PLANA 37. TAPON DE DRENAJE
DE LUBRICANTE 38. JUNTA 39. TUERCA 40. CHAVETA PARTIDA 41.
CARTER 42. MANGUITO DEL PIÑON DEL VELOCÍMETRO 43. PIÑON
DEL VELOCÍMETRO 44. BUJE DEL PIÑON DEL VELOCÍMETRO 45.
ARANDELA DE EMPUJE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 46. EJE DEL
ENGRANAJE INTERMEDIO 47. ARANDELAS ESPACIADORAS DEL
COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 48. RODILLOS DEL COJINETE
DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 49. ENGRANAJE INTERMEDIO 50.
ARANDELA DE EMPUJE 51. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 52.
COJINETE A BOLILLAS DE LA EXTENSION DELANTERA 53. TUERCA 54.
ARANDELA PLANA 55. EJE DE SALIDA DELANTERO 56. MANGUITO DE
ACOPLE 57. ARO RETEN 58. ARANDELA ESPACIADORA 59.
ENGRANAJE DEL EJÉ PRINCIPAL 60. ENGRANAJE DESPLAZABLE 61.
BUJE PILOTO DEL EJE PRINCIPAL 62. CUBETA DEL COJINETE A
RODILLOS DELANTERO 63. CONO DEL COJINETE A RODILLOS
DELANTERO 64. EJE PRINCIPAL 65. CONO DEL COJINETE A RODILLOS
TRASERO 66. CUBETA DEL COJINETE A RODILLOS TRASERO 67.
ENGRANAJE SINFÍN DEL VELOCÍMETRO 68. ARANDELA PLANA 69.
TUERCA
TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA

Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:

Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial
central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que
permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza mas en todoterrenos
(offroad).

Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a las 4
ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas tracción a uno de los ejes cuando el
otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por
caminos (offroad).

La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos últimos no se
pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. Sólo debe usarse cuando las
condiciones del camino lo exigen. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y, si bien la
distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

Tracción total permanente

Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este diferencial es
independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).
¿Por qué se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero
giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de dirección con
antelación, si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero
para aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una deslizamiento entre los
neumáticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehículo.

El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de

accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el
par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeñas
diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o
deceleraciones fuertes.
¿Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que
ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerándose sus ruedas, mientras que las
ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que el vehículo no se mueve o
perdemos el control sobre él, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar
este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisión en un solo eje,
mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado
de adherencia de la carretera.

Diferencial central asimétrico

Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimétrico de par entre los dos ejes
(delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como
"motriz". Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el
diferencial.
Existen otros tipos de diferenciales centrales
Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y
el diferencial Torsen que se puede situar también como central.

Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y tracción a las 4 ruedas visita la sección de
diferenciales autoblocantes.

Tracción permanente en vehículos de altas prestaciones

La tracción 4x4 en vehículos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder transmitir
toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las máximas
prestaciones del vehículo, asi como la seguridad. Estas características se consiguen con la ayuda de
una buena gestión electrónica. El embrague multidisco Haldex es uno de los sistemas que
gestionado electrónicamente permite la tracción permanente del vehículo.

Tracción total opcional

Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por
terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la fuerza
impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.
Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren
trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la
transmisión integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo
que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos trenes.
Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede
transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relación de
marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una
desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se
utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción
en las mismas. La función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es
multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar
lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. De la caja de
transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisión puede hacerse a
través de piñones o cadena.

La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje
intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los
utilizados en la caja de cambios. La misión de la reductora es la de transmitir al vehículo una
marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su
otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la
palanca de transfer.

Funcionamiento
En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:

 Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la caja de
cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el
vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción
normal. Produciendo movimiento, al árbol trasero, el árbol de transmisión delantero, no
tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando, no existe movimiento en los
palieres.
 Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado con el piñón
(4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta, comienza, a girar y los
cubos delanteros, automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4.
Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.
  Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando en las
4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el
numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y
delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir
de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.

Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L, esta posibilidad no se
contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante
que se produce, puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de
palieres. Para evitar esto, los vehículos que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas, llevan una
dispositivo mecánico, que no permite meter la reductora sin antes meter la tracción total.

Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo
que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsión al eje trasero con una
marcha directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el
par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida
(corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que
el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta también
con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide
entre los dos ejes en lugar de uno.
Cubos de rueda
A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace
diferentes. Hasta hace algún tiempo, en muchos vehículos conectar la doble tracción significaba
dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo, con una palanca, y bajarse y
conectar los cubos de las ruedas delanteras, para así enganchar las mazas de las ruedas a los
palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehículos, aunque de maneras
no siempre satisfactorias.
Funcionamiento
Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automático,
ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el sistema:

 Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK (bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
 Bloqueo automático
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo
2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los cubos se desbloquean
automáticamente.

Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de
engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los estriados
y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos están fallando los cubos de rueda por que al
conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos están demasiado
calientes.
AVANCES TECNOLÓGICOS:

Caja de Transferencia ATC500

La BMW X5 esta ya en su tercer modelo de cajas de transferencia. El primero fue el New Venter
125, despues vino el ATC500 y el mas reciente ATC700.

El NV125 es una caja relativamente simple de trabajar. Tiene tres cojinetes principales, tres sellos,
una rueda dentada de fuerza y otra impulzada, la cadena y otras partes pequeñas.

Por el otro lado la ATC500 es un poco mas compleja. A diferencia de la anterior esta remplaza el
planetario con un paquete de embrague y viene con una bomba y un motor de cambio. La unidad
fue introducida a finales del 2003 por Octubre.

Si no esta seguro/a del modelo de caja que tiene, simplemente valla a la caja y busque el motor de
cambio de la caja de transferencia. Existen otras diferencias fuera pero esta es la mas obvia.

Internamente ya sabe del planetario y el paquete de embrague asi como de la bomba. Tambien
puede fijarse en la cadena, esta solo tiene un enlace azul para la NV125 y dos enlaces azules para
la ATC500.

La ATC-500 tambien tiene cuatro cojinetes principales deves de tres y dos cubiertas de polvo
plasticas (la otra tiene solo una cubierta de polvo metalica.

Tendremos informacion para la ATC700 cuando nos llegue. Mantenganse al tanto!

CONCLUSIONES:

- La caja de transferencia es la transmisión que transfiere el par motor a los ejes delanteros
y traseros. Se utiliza en vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
- Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo
travesaño del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma.
- Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del
vehículo. La palanca de tracción delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar
y/o desconectar dicho tracción. La palanca de velocidad auxiliar, más corta y o la derecha,
sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja.
- conclusión La Caja Reductora o Caja de Transferencia es un mecanismo ampliamente
utilizado en vehículos todo terreno con tracción en las cuatro ruedas, el cual se asocia a la
transmisión permitiendo disminuir la velocidad de rotación de las ruedas sin variar el
régimen de revoluciones del motor.
- La caja de transferencia es accionada mediante una palanca, dial y ahora también
electrónicamente, permitiendo el accionamiento del sistema de tracción en las cuatro
ruedas y la selección de los diferentes modos:

2H: Tracción en dos ruedas (High Range Gear), para una conducción normal.

4H: Tracción en las cuatro ruedas (High Range Gear), para una conducción normal,
a la cual se desee otorgar mayor estabilidad y control bajo ciertas condiciones de pista
mojada o resbalosa, etc.

4L: Tracción en las cuatro ruedas (Low Range Gear), especial para conducción todo terreno
a bajas velocidades.

Bibliografía:

http://mdns.com.ar/BiblioBacac/Manual%20desarme%20y%20ajuste%20caja%20transfer
encia%20Dana%2018.pdf

http://edant.clarin.com/suplementos/autos/2006/05/18/c-00901.htm

http://www.google.com.ec/search?hl=es&client=firefox-a&rls=org.mozilla%3Aes-
ES%3Aofficial&channel=s&biw=1280&bih=644&q=caja+de+transferencia+&aq=f&aqi=g10
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