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ROYAUME DU MAROC

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ROUTES DE RASE CAMPAGNE

TRACE ROUTIER
(ETTOUMY)

2007

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ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER
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SOMMAIRE

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE………………………………………...3

CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………..5

CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX


DES PROJETS ROUTIERS…………………………………………7

CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....11

CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..32

CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….36

CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………40

CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS


ROUTIERS AU MAROC………………………………………..42

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CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

I.1. Chaussée :

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

I.2. Accotements :

Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou
surélevés.
Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le
stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.

I.3. Plateforme :

C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines


centrales (TPC) et les pistes cyclables.

Emprise

Assiette

Plate - forme
Talus
de déblai Accotement
Chaussée TPC Chaussée Accotement
Fossé Talus
du remblai

Clôture ou limite du terrain affecté à la route

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I.4. Fossés :

Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont


destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées
par la chaussée et les accotements.

I.5. Devers :

C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer


les eaux superficielles.
En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.

I.6. Assiette :

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme
+ fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public)

I.7. Emprise :

C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

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CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix


que dépend :

- Le coût des travaux ;


- Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.

II.1. Critères de base :

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :

- La fonction de la route : => classification ;


- Le trafic ;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé
en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération les données du terrain et du trafic.

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une


certaine normalisation.
C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies.

On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont
formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.

2ème 3ème Hors


Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie
Catégorie Catégorie Catégorie
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

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II.2. Caractéristiques de base :

• Profil en travers
¾ Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.

• Profil en Long
¾ Déclivités maximales
¾ Rayons de raccordement saillant et rentrant

• Tracé en Plan
¾ Rayons de courbure en plan

• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage


¾ Buses, dalots, radiers, OA
¾ Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…

• Structure de chaussée

Couche de Couche de roulement


surface
Couche de liaison

Corps de Couche de base


chaussée
Couche de fondation
Sous couche
Couche de forme

Sol support

Coupe type d'une chaussée

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CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS


ROUTIERS

III.1. Vitesse de base :

C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est
un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points
particuliers.

2ème 3ème Hors


Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie
Catégorie Catégorie Catégorie

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

III.2. Distance de freinage :

C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule
totalement sa vitesse initiale supposée Vb.

Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un
travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance
de freinage que l’on cherche.

Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g)

Le théorème des forces vives permet d’écrire :

E = ½ m V2 = P f d’
2
V
2
½ P/g V = P f d’ => d′ = b
2gf

avec : f : le coefficient de frottement => f = 0,4


V
V : vitesse en m/s = km/h
3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s2

V2
==> d′ =
100

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V (km/h) 40 60 80 100 120 140

d’ (m) 16 36 64 100 144 196

Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit :

V2 1
½ P/g V2 = P f d’ ± P i d’ => d′ = ×
100 1 ± 2,5 i

III.3. Distance d’arrêt :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps


perception - réaction avant le début de freinage.

Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.

On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est


concentrée.
Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.

Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

e en mètres
V
e = V.t avec V : vitesse en m/s = km/h
3,6
t en secondes

Nous obtenant : pour t = 3/4 s , e = 0,2 V


pour t = 1.5 s , e = 0,4 V

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

dad = 0,01 V2 + 0,4 V / Att. Diffuse


dac = 0,01 V2 + 0,2 V / Att. Concentrée

V (km/h) 60 80 100 120


dad 60 96 140 192
dac 48 80 120 168

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III.4. Distance de dépassement :

V2 x t

A B B A
d1 d2

D = V1 x t

t : temps de dépassement
d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules

V1 x t = D = V2.t + d1 + d2

V1 ( d 1 + d 2 )
==> D=
V1 − V2

V
Posons d1 = d2 = + L = 0,2 V + 8
5

2V1 ( 0,2V1 + 8)
==> D=
∆V

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III.5. Distance de visibilité de dépassement :

V2 x t E'=V3xt
C

A B B A
d1 d2

E = V1 x t

Dvd = E + E’

V1 (d 1 + d 2 ) V (d + d 2 )
Dvd = + 3 1
V1 - V2 V1 - V2

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à


considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir.

Dvd = 500 m avec V=80km/h et V = 50km/h

NB :

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.


Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.

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CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

IV.1. Tracé en plan :

e
Courb Z. Tr
an sition
A. Dr
oit
n
sitio
an
Tr
Z.

it
D ro
A .

IV.1.1. Rayon de courbure en plan

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison
α se présentent suivant le schéma ci-dessous :

mV²
F= R

mg α α
P.ft P=mg

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)


F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à
2
la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. (F = m V )
R
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers).
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.

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L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :

P sinα + P ft ≥ F cosα

α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1

m V2 V2
D’où : m g α + m g ft ≥ => R ≥
R 13 g (α + ft)

V2
R≥ V en Km/h et α en %.
127 (α + ft)

Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :

- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.

- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.

Vb / C 120 / Exp 100 / 1ère C 80 / 2ème C 60 / 3ème C 40 / H.C


RMN 1000 500 250 125 30
RMA 700 350 175 75 15

IV.1.2. Raccordement et Devers

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de


courbes circulaires.

Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un
alignement droit de longueur appropriée.

Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers constitué :


- soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1m de largeur.
- soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).

Dans les courbes :

Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit devers.

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Longueur de raccordement devers :

Pour des raisons de conforme, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de
temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.

Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors
catégorie.

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers


est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur
des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des
courbes circulaires.

En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long
de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur atteint la
pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre
le devers d.

P1 P2 P3 P4 P5 P6t

d=7%
l
0
35
R=

t=0 t=1s t=2s 1.5%


-0.5%
2.5% -2.5% 2.5%
2.5%
P1 P2 P3

t=3s t=4s t=5s


3.5% 5.5% 7%
P4 P5 P6t

1s 2%
(d + 2,5)
⇒ t=
2
ts (d + 2,5) %

V d + 2,5 V(d + 2,5)


=> l = V . t = ( ) => l =
3,6 2 7,2

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Cas des courbes en S

Exemple : - 3ème Catégorie


- Introduction à 4%

5m
7
R=

d1=7%

d2=4%
l
5m
12
R=

En T1 : 7% , en T2 : 4%

V d1
l1 = ⋅
3,6 4
V d1 + d 2
=> l= ⋅
3,6 4
V d2
l2 = ⋅
3,6 4

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Valeurs des devers

Excp 1ère C 2ème C 3ème C

R d% R d% R d% R d%

700 7% 350 7% 175 7% 75 7%

750 6% 375 6% 200 5.5% 80 6.5%

800 5.5% 400 5.5% 225 4.5% 90 6%

850 5% 425 5% 250 4% 100 5%

900 4.5% 450 4.5% 275 3.5% 110 4.5%

950 4.5% 475 4.5% 300 3% 120 4%

1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%

1050 3.5% 525 3.5% 350 2.5% 130 4%

1100 3.5% 550 3.5% >350 Prof. 140 3.5%


Normal
1150 3.5% 575 3.5% 150 3%

1200 3% 600 3% 160 3%

1250 3% 625 3% 170 2.5%

1300 3% 650 3% 175 2.5%

1350 2.5% 675 2.5% >175 Prof.


Normal
1400 à 2.5% 700 à 2.5%
2000 1000

>2000 Prof. >1000 Prof.


Normal Normal

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Valeurs intermédiaires :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après,
et arrondi au plus proche à 0,5% près :

1
d= −3
− 0,2 pour C. Exceptionnelle
0,33.10 . R − 0,092

1
d= −3
− 0,2 pour 1ère C
0,66.10 . R − 0,092

1
d= −3
− 0,2 pour 2ème C
1,32.10 . R − 0,092

1
d= −3
−2 pour 3ème C
1,11.10 . R ± 0,028

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IV.1.3. Règles : (ICGRRC)

R1 :
Pour : C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN
=> Le profil en alignement droit est conservé
2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN (Profil non déversé)

Catégorie Excp 1ère C 2ème C 3ème C


Rayon non
2000 1000 350 175
déversé

R2 :
Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera
obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive.

Sauf si : R ≥ 1,4 RMN ( C. Exp, 1ère C) => Raccordement en alignement droit.

3ème C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.
- Les courbes de rayon R < 30m ÎÎ Clothoïdes interdites

R3 :
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.

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IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P)

Si R < 1400m ====> C P


C. Exp :
Si R ≥ 1400m ====> C P ou A D

Si R < 700m ====> C P


ère
1 C:
Si R ≥ 700m ====> C P ou A D

Si R < 350m ====> C P


ème
2 C:
Si R ≥ 350m ====> A D

C P facultatif
ème
3 C:
Si R < 30m ====> Clothoïdes interdites

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IV.1.5. Clothoïde

R C

L
Fin

CL
A.D τ
Origine

La loi de formation du raccordement progressive « Clothoïde » est simple :

R . L = A2 = constante

Avec : A = paramètre – type


L = longueur curviligne
R = rayon du cercle

L
τ=
2R

Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde.

On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ;


2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.

Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de clothïde.

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Notion de ripage

4∆R
CL ∆R
A.D α< π/3 #1rad

L L
2 2

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le ripage ∆R.

L2
La formule ∆R = permet d’évaluer rapidement le clothoïde.
24R

0,50 m pour les autoroutes


Le ripage est limité à
0,25 m pour les autres routes

L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

- il passe sensiblement au milieu de ∆R;


- il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ∆R;
- il est unique pour un ∆R donné, associé à un R donné.

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Longueur min. de la clothoïde

L1 L1 : longueur de la clothoïde
D cercle ≥ Dcercle : longueur curviligne du cercle
2
A.
D

D
A.
CL CL

L1
C L2

Les Courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clothoïde)

Paramètre - type (A)

Catégorie Paramètres - type (A)

Excp 360 m

1ère C 220 m

2ème C 140 m

3ème C 80 m

40 m (peut être ramené à 1,25R pour les


H. C.
plus petits rayons)

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IV.1.6. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long

En angle saillant

● Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la


courbe en TP.

● Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

PL

Déconseillé
O
TP

● Remèdes :

1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

PL

Conseillé

TP

2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.

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En angle rentrant

TP

T2 T1 TP
Déconseillé

PL PL
T2 T2
T1 T1

Conseillé
T2
T1 TP

PL

T2
T1

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs
de cercle ou de clothoïde.

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IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage

Ax
e de
la
e cha
uss
ée

Chaussée Accot.

Fossé

Dégagement de la visibilité :

(da)2
e=
8R

Avec : da = distance d’arrêt


e = distance du talus à l’axe de la chaussée
(flèche)

Pour attention diffuse :

Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

4608 2450 1152 450 128


Flèche e
R R R R R

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IV.1.8. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan

T
T'
A

T D
T'

α α

200 − A
α= α et A : en grad
2
T = T ′ = R tgα
1
B=R ( − 1) = R 2 + T 2 − R
cosα
πRα
D=
100

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IV.2. Profil en Long

IV.2.1. Angles saillants

A M B

h1 L
h2
A'
B'

β α

AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R


BM2 = 2 h2 R

=> Dv = AM + BM = 2 R ( h1 + h2 )

Dv 2
=> R =
2 (h1 + h2 + 2 h1 ⋅ h2 )

Pour h1 = 1.10 m :

Vb (km/h) RMN (h2=0) RMA (h2=0,3)


40 - 1.000
60 2.000 1.500
80 4.000 1.800
100 9.000 4.000
120 16.000 7.000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :

• Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN


• Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA

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IV.2.2. Angles rentrants

Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30.

V2 g 30 V 2
γN = < => R>
R 30 g

Avec : V : vitesse en m/s = V km/h


3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s2

30 V 2
D’où : R>
127

Vb Except. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

RMN 4.000 2.500 1.500 1.000 500

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IV.2.3. Règles particulières

R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < RMN que si la déclivité
de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2%.

R2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de
rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées
par des paliers de 2% de déclivité max.

Changements de déclivité (∆q)

Catégorie Except. 1ère C 2ème C 3ème C


Changement de
3% 2% 1.5% 1%
déclivité limite ∆q

(en angle saillant)


∆q < ∆qlimte (tableau ci-dessus)ÎÎÎÎÎÎ comporteront des raccordements assurant
la visibilité à la distance de visibilité de
dépassement. (Rayons de visibilité Rv)

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de ∆q :

∆q ≥0,8% =0,7% =0,6% =0,5% =0,46% 0,44%

Rv 28.000 26.500 22.200 12.000 4.000 0

R3 : Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbes de


raccordement en profil en long (∆q < 0,46% => R=0).

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IV.2.4. Raccordement en profil en long

Données : - Valeurs des déclivités p et p’


- Valeur du rayon de la courbe de raccordement R

Conventions de signe :
- Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
R>0 si raccordement concave (angle rentrant)

- Déclivités : Rampe (montée) p>0


Pente (descente) p’<0

X
O
B C

p'
bole )

p
R ( p a ra

Position de O
Position de B / O Position de C / O Position d’un point
(sommet / point de
(1ère tangente) (2ème tangente) quelconque / O
rencontre E)

XO = -R (p+p’) / 2 XB = p*R XC = p’*R X=X

YO = -R (p*p’) / 2 YB = p² * R/2 YC = p’² * R/2 Y = X² / (2R)

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IV.3. Récapitulatif des normes fondamentales des Tracés en Plan et Profils en Long

Excp (Vb=120km/h) 1ère C (Vb=100km/h) 2ème C (Vb=80km/h) 3ème C (Vb=60km/h)


R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) L (4%)
700 7% 158.33 350 7% 131.94 175 7% 105.56 75 7% 79.17 39.58
750 6% 141.67 375 6% 118.06 200 5.5% 88.89 80 6.5% 75.00 37.50
800 5.5% 133.33 400 5.5% 111.11 225 4.5% 77.78 90 6% 70.83 35.42
850 5% 125.00 425 5% 104.17 250 4% 72.22 100 5% 62.50 31.25
900 4.5% 116.67 450 4.5% 97.22 275 3.5% 66.67 110 4.5% 58.33 29.17
950 4.5% 116.67 475 4.5% 97.22 300 3% 61.11 120 4% 54.17 27.08
1000 4% 108.33 500 4% 90.28 325 3% 61.11 125 4% 54.17 27.08
1050 3.5% 100.00 525 3.5% 83.33 350 2.5% 55.56 130 4% 54.17 27.08
1100 3.5% 100.00 550 3.5% 83.33 >350 Prof. 140 3.5% 50.00 25
1150 3.5% 100.00 575 3.5% 83.33 Normal 150 3% 45.83 22.92
1200 3% 100.00 600 3% 76.39 160 3% 45.83 22.92
1250 3% 91.67 625 3% 76.39 170 2.5% 41.67 20.83
1300 3% 91.67 650 3% 76.39 175 2.5% 41.67 20.83
1350 2.5% 83.33 675 2.5% 69.44 >175 Prof.
1400 à 2000 2.5% 83.33 700 à 1000 2.5% 69.44 Normal
>2000 Prof. >1000 Prof.
Normal Normal
Tracé en Plan Tracé en Plan Tracé en Plan Tracé en Plan
Min. Normal 1.000 Min. Normal 500 Min. Normal 250 Min. Normal 125
Min. Absolu 700 Min. Absolu 350 Min. Absolu 175 Min. Absolu 75

Rayons non déversés 2000 Rayons non déversés 1000 Rayons non déversés 350 Rayons non déversés 175
Profil en Long Profil en Long Profil en Long Profil en Long
Angle Saillant Angle Saillant Angle Saillant Angle Saillant
Min. Normal 16.000 Min. Normal 9.000 Min. Normal 4.000 Min. Normal 2.000
Min. Absolu 7.000 Min. Absolu 4.000 Min. Absolu 1.800 Min. Absolu 1.500

Angle Rentrant Angle Rentrant Angle Rentrant Angle Rentrant


Min. Unique 4.000 Min. Unique 2.500 Min. Unique 1.500 Min. Unique 1.000

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IV.4. Surlargeurs de chaussée dans les virages :

50
S= (S et R en mètre)
R

● Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée

Î Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules


de grande longueur.

● Surlargeur que si R < 250 m.

- portée par moitié de part et d’autre de l’axe


● Surlargeur est : - maintenue sur toute la longueur de la courbe
- introduite progressivement en même temps que le dévers

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CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES

V.1. Rayon de courbure en plan :

Il y a lieu de :
• Eviter les rayons de courbure faibles dans des virages de grand angle au sommet.
• Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des parties
formant un angle au sommet très faible)

V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes :

Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une
distance ≥ aux valeurs ci-dessous :

Rayon de la courbe Distance de visibilité requise

175 m 240 m
125 180
70 120
50 90
30 60
15 40

V.3. Profil en Long :

Déclivités max. : 12 % si la route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier


7 % dans le cas contraire

Rayons min. :
si ∆q ≤ 8 % : 2.000 m
En angle saillant :
si ∆q > 8 % : 1.000 m

En angle rentrant : : 1.000m

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Devers :

Si R>70 m ==> non déversé (Profil normal)


Si R≤30 m ==> dévers = 7 %

Le devers en virage sera :

R d%
≤ 30 7
35 6
40 5
45 4.5
50 4
55 3.5
60 3
65 3
70 2.5
> 70 Profil Normal

Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d’interpolation suivante :

1
d= −3
−2
2,78.10 .R + 0,028

Pour les routes enneigées ou verglacées, le dévers est limité à 4%.

Les longueurs de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)

Routes non soumises Routes soumises au


Rayon
au déneigement déneigement
70 28 m 28 m
50 36 m 36 m
30 52 m 36 m

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V.4. Lacets :

Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour
lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle
dont le schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-après et se compose
en principe, de :

a. deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est
généralement supérieur à 15m ;

b. deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;

c. une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.

Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :

• La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ;


• Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;

Il y a lieu alors :

• de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ;


• de donner la surlargeur vers l’extérieure ;
• de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en
vérifiant que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives
sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou
augmenter la longueur d’introduction du devers.

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C'
B'
A'

LACET
A

D'
G

E
G'

F'

E'

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CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE

1ère Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie

d1 d2

R < R MN R2
R1

a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN :

R1 R2 R MN
- Il faut que : et <
R R R MA

Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C


R concernés par
1000 m 500 m 250 m 125 m
la règle

RMN / RMA 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,6

- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la


vitesse de base.

(d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes)

Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

d1 et d2 max 2 km 1,67 km 1,33 km 1 km 0,67 km

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b/ le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur
correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être
inférieur au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.

A.D. (longueur correspond à plus de 2 min. de


temps de parcours à Vb)

Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure

Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

Longueur de l’A.D au-delà


de laquelle la règle est 4 km 3,33 km 2,67 km 2 km 1,34 km
appliquée
Rmin à appliquer à la
- 700 m 350 m 175 m 75 m
sortie de l’AD

2ème Règle : Sections de transitions entre sections de catégories


d’aménagement différentes

a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement


voisines. (C. Excep. ÅÆ 1ère C) ( 1ère C ÅÆ 2ème C) (2ème C ÅÆ 3ème C)

Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de parcours :

Excep. 1ère C 2ème C 3ème C

10 km 8,33 km 6,67 km 5 km

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b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories
immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon = RMA de
la catégorie supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de temps
de parcours à la vitesse de base de celle-ci.

Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie
supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette
catégorie.

Caractéristiques en plan des sections de transition

Valeurs successives des rayons de la section de Distance max.


Catégorie
transition entre sommets
C. Excep.
1.000 700 700 2.000 m
ère
1 C
500 350 350 1.666 m
ème
2 C
250 175 175 1.333 m
3ème C
125 75 75 1.000 m
H. C.

3ème Règle : Cas des grands alignements droits

• Grands alignements droits = dangereux en raison de leur monotonie


et des risques d’éblouissement
• Longueur maximum = 3 à 5 Km
• Angle minimum entre alignements = 3°
• Courbes de raccordement entre alignements :

Courbes de raccordement au
Catégorie Courbes médianes de l’alignement
dernier alignement

C. Excep. 2.000 m 3.000 à 5.000 m

1ère C 1.000 m 1.500 à 3.000 m

2ème C 500 m 700 à 1.500 m

Les extrémités des sections contiguës à un grand alignement droit seront traitées en
section de transition depuis la catégorie supérieure.

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4ème Règle : Perte de tracé

Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit
la section suivante (en TP et PL)

Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements
droits séparés par des courbes masqués) sont interdites.

A moins que la distance de visibilité en tout point soit ≥ 500 m.

5ème Règle : Routes Hors Catégories

Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon
l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.

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CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie

Etape 2 : Tracé en Plan

• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible
aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique.
• Numéroter les sommets et déterminer les angles.
• Choisir les rayons.
• Calculer les T, B, D.
• Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du
rayon et le déterminer (tableau ou formule).
• Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition
de gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
• Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement)
• Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers :
9 Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
9 Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
9 Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
9 Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramètres de clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m).
• Vérifier la visibilité dans les courbes.

Etape 3 : Profil en Long

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au


moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
9 Début et fin du tracé.
9 Changement de déclivité du terrain naturel.
9 Tangentes et sommets des courbes.
9 Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.

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• Tracer la cartouche.
• Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
• Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une
échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
• Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point
de début et celui de fin de projet en respectant :
9 La déclivité maximale et déclivité minimale ;
9 Le changement de déclivité maximale ;
9 L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
9 La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Reporter les points suivants :
9 Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
9 Points de tangence des angles du PL
9 Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau
des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers

• Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux


points éventuellement.
• Dessiner les profils en travers qui correspondent :
9 Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types
• Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à
noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison
choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

• Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

• Délimitation des bassins versants.


• Détermination des paramètres des formules de calcul de débit.
• Calcul du débit critique.
• Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition


1995 révisée)

Etape 8 : Estimation du coût du projet

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CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS


ROUTIERS AU MAROC

VIII.1. Terrassements :

Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des


évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon le
relief du terrain et la largeur de la plate-forme.
Si on désigne par V le volume des terrassements au mètre linéaire de route, on peut
retenir :

Largeur de la plate- V = Quantité de terrassements en m3 par mètre linéaire


forme (m) Plat Vallonné Montagneux
6 3,5 6,5 14,0
7 4,0 8,0 17,0
8 5,2 9,5 20,0
10 8,0 12,5 26,0
12 10,8 15,5 32,0

VIII.2. Ouvrages hydrauliques :

Le tableau ci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses) au


kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de la largeur
de plate-forme et du relief.

Plat Vallonné Montagneux


Largeur plate-
Long. Nbre Long. Nbre Long. Nbre
forme (m)
buse Têtes buse Têtes buse Têtes
6 18 4 40 8 88 16
7 20 4 46 8 104 16
8 23 4 52 8 120 16
10 29 4 66 8 148 16
12 35 4 80 8 176 16

Pour les petits ouvrages hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses suivantes :

• 0,3 ouvrages / km en terrain Plat


• 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné
• 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux

Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4 x (largeur
de plate-forme).

D’où la surface des petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.


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VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):

CENTRE NORD CENTRE


SUD TENSIFT CENTRE ORIENTAL
SUD OUEST NORD
Déblais - remblais
35 65 60 45 50 40 30
(m3)
Déblais
30 25 30 20 20 25 30
d’accotement (m3)
Réglage +
3 3 3 3 3 3 3
Compactage (m2)
EB (T) 425 400 425 410 392 422 420
GBB (T) 331 297 347 347 347 355
RS (m2) 19.55 18.93 16.73 16.36 17.79 16.32 19.67
Imprégnation (m2) 6.72 5 4.97 5 5.37 5.53 6.3
GE (reprofilage) (T) 298 267 312 312 312 320
GNA (m3) 192 265 267 195 250 180 170
GNB (m3) 165 216 252 176 205 160 140
GNC (m3)
GNF (m3) 60 121 150 130 160 120 120
CF (m3) 40 40 67 82 50
MS (m3) 85 75 90 97 90 80 67
SC (m3) 70 60 48
Buse Φ800 (ml) 1500 1000 1000 1350 1200 1400
Tête Φ800 (u) 3490 3666 3320 3460 3006 2988 3151
Buse Φ1000 (ml) 1600 1200 1250 1600 1400 1580
Tête Φ1000 (u) 4713 4954 4479 4676 4056 4031 4254
Dalot 1,5x1,5 6700 7158 6255 6780 5747 5726 6091
Tête 1,5x1,5 9531 10082 8978 9542 8115 8013 8562
Dalot 2x2 8917 9524 8325 9021 7649 7621 8106
Tête 2x2 15457 16254 14676 15318 13222 13119 13886
Dalot 2,5x2,5 11159 11920 10418 11290 9572 9536 10144
Tête 2,5x2,5 24329 25768 22922 24203 20542 20378 21712
Dalot 3x3 13413 14331 12518 13576 11506 11463 12195
Tête 3x3 41488 43375 39641 40652 35175 34829 36860

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CENTRE NORD CENTRE


SUD TENSIFT CENTRE ORIENTAL
SUD OUEST NORD
Signalisation 24000 24000 24000 24000 24000 24000 24000

Cut Back 0/1 (T) 3397.19 3397.19 3397.19 3397.19

Exécution d’enduit
2200 775 747 763 1075 1213 1852
d’imprégnation (T)
Béton (m3) 1370 1400 1350 1200 1015 1015 1069

Coffrage (m2) 200 200 200 200 200 200 200

Acier (kg) 12.50 15 10 14.73 10.50 10.50 12.03


Béton de propreté
805 770 800 850 730 588 725
(m3)

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