1.

OBJETIVOS

 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los

parámetros constructivos del motor sobre el coeficiente de llenado, que
es un parámetro que caracteriza cualitativa y cuantitativamente a los
procesos de admisión y formación de la mezcla respectiva.
 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los
parámetros constructivos del motor sobre el coeficiente de exceso de
aire, que es un parámetro que caracteriza cualitativa y
cuantitativamente a los procesos de admisión y formación de la mezcla
respectiva.
2. MARCO TEORICO

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra ser

evaluado por el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico nv, que
es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra al inicio
de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los órganos
de intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría
llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones
de admisión. Las condiciones de admisión para los motores de cuatro
tiempos sin sobrealimentación son la presión pk = po y la temperatura Tk
= To del medio ambiente, para los motores sobrealimentados de dos y
cuatro tiempos, la presión pk y la temperatura Tk después del compresor.

Los cálculos muestran que, para los motores con formación externa de
la mezcla, que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los
coeficientes de llenado, calculados considerando la condición de que la
carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire-combustible, es
insignificante. Po eso en lo sucesivo, para estos motores, así como para
los de tipo Diesel, vamos a determinar el coeficiente de llenado por la
cantidad de aire admitida al cilindro. Según la definición:
𝐺𝑟.𝑐 𝑉𝑘
𝑛𝑣 = = … . . (1)
𝑉ℎ ∗ 𝜌𝑘 𝑉ℎ

Donde Gr.c es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra

en el cilindro al inicio de la compresión, en kg; Vk, el volumen ocupado
por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisión (pk y Tk),
en m3.

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo

de traslape de las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la
carga fresca suministrada en el barrido y no participa en los procesos
de compresión y combustión. La cantidad de carga gastada para el
barrido se evalúa por el coeficiente de barrido
 𝐺𝑡𝑜𝑡
𝑛𝑏 = … . . (2)
𝐺𝑟.𝑐

Donde Gtot es la cantidad total de carga fresca admitida al cilindro en un

ciclo, en kg.

Para los motores de cuatro tiempos con traslape de válvulas, que no

sobrepasa los 40°-50°, puede considerarse nb = 1.

Deducción de la ecuación del coeficiente de lelnado

La ecuación del coeficiente de llenado en función de los principales

factores que influyen sobre el puede deducirse a partir de lo siguiente:

Cuando el piston se encuentra en el punto a (véase la imagen) en el

cilindro del motor existen M1a moles de carga fresca y Mr moles de gases
residuales. Según la ecuación característica de los gases, si p se da en
Pa; V, en m3 y T, en K

𝑝𝑎 ∗ 𝑉𝑎 = 8314 ∗ (𝑀1𝑎 + 𝑀𝑟 ) ∗ 𝑇𝑎 … . (3)

Donde 8314 es la constante universal de los gases, en J/(kmol*K).

Para la cantidad total de carga fresca que entra M1, la ecuación de los
gases referidas a las condiciones de admisión
 𝑝𝑘 ∗ 𝑉𝑘 = 8314 ∗ 𝑀1 ∗ 𝑇𝑘 … . . (4)

Empleando las fórmulas de definición del coeficiente de llenado

tenemos lo siguiente

𝑝𝑘 ∗ 𝑛𝑣 ∗ 𝑉ℎ = 8314 ∗ 𝑀1 ∗ 𝑇𝑘 … . . (5)

La magnitud de M1 puede ser en el caso genera mayor que M1a, ya que

desde el punto a hasta el instante en que se cierran los órganos de
admisión es posible un llenado adicional. Considerado por el coeficiente
de recarga
𝑀1 + 𝑀𝑟
𝜑1 = … . . (6)
𝑀1𝑎 + 𝑀𝑟

Entonces:
1
𝑀1𝑎 + 𝑀𝑟 = ∗ (𝑀1 + 𝑀𝑟 ) … . . . (7)
𝜑1

De las fórmulas (3) y (7) tenemos

𝑝𝑎 ∗ 𝑉𝑎
𝑀1 + 𝑀𝑟 = 𝜑1 ∗ … . . (8)
8314 ∗ 𝑇𝑎

Hallando M1 de la ecuación (5) y dividiendo la ecuación (8) entre la

expresión obtenida, tendremos:
𝑀1 + 𝑀𝑟 𝑝𝑎 𝑉𝑎 𝑇𝑘 1
= 𝜑1 ∗ ∗ ∗ ∗ … . . (9)
𝑀1 𝑝𝑘 𝑉ℎ 𝑇𝑎 𝑛𝑣

Pero
𝑉𝑎 𝜀 𝑀1 + 𝑀𝑟
= … . . (10); = 1 + 𝛾𝑟
𝑉ℎ 𝜀 − 1 𝑀1

Por lo tanto:
𝜀 𝑝𝑎 𝑇𝑘
𝑛𝑣 = 𝜑1 ∗ ∗ ∗
𝜀 − 1 𝑝𝑘 𝑇𝑎 ∗ (1 + 𝛾𝑟 )
Factores que influyen en el coeficiente de llenado

Analizando las expresiones dadas se deduce que sobre el valor del

coeficiente de llenado influyen la presión pa y la temperatura Ta al final
de la admisión, el calentamiento de la carga ΔT, el coeficiente de gases
residuales γr, la temperatura Tr y la presión pr, la relación de compresión
ε, los coeficientes de recarga y barrido. A su vez, dichas magnitudes
dependen de una serie de factores y, además, están correlacionadas
entre sí. Por eso, junto con el análisis del efecto que ocasionan
separadamente algunos factores sobre el coeficiente nv es conveniente
estudiar la influencia que ejerce sobre el mismo el conjunto de factores
en función del régimen de funcionamiento del motor

Relación de compresión: Si los demás parámetros se mantienen

constantes, entonces para mayores valores de ε, el coeficiente nv
aumentara. En la realidad, al crecer ε varían también otros parámetros
(disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases residuales,
aumenta el calentamiento de la carga y otros). Sin embargo, al elevar ε,
nv puede tanto aumentar como disminuir, en función del factor que
ejerza mayor influencia. Investigaciones experimentales muestran que
la relación de compresión no influye prácticamente sobre nv.

Presión al final de la admisión: Es el factor que ejerce mayor

influencia. Se concluye que la disminución de la presión Δpa depende
de las resistencias en el sistema de admisión y varia proporcionalmente
al cuadrado de la vlcocidad media de la carga ωad en la sección mínima
de la tubería de admisión. Sobre la magnitud Δpa influyen también el
diseño del colector de admisión (disposición de las válvulas, existencia
de codos, resistencias locales, etc.), el acabado de las superficies
internas de las paredes del sistema de admisión, la posición de la
mariposa de gases (para los motores de encendido por chispa) y el
régimen de velocidades.

Presión y temperatura en la entrada: La presión de la carga en la

entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud nv. Al aumentar la pk
sin variar la presión de escape, la relación pa/pk crece, lo que conduce
al incremento de nv.
Presión de los gases residuales: El aumento de la presión pr,
manteniendo constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia
de mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran
parte de la carrera del pistón desde el PMS se gasta para la expansión
de gases residuales y la admisión comienza mas tarde, como
consecuencia de lo cual el coeficiente nv disminuye.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

En el motor de automóvil la cantidad de arire realmente consumida

puede ser, en función del tipo de formación de la mezcla, de las
condiciones de encendido y combustión, asi como del régimen de
funcionanmiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente
para la combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor
(l, en kg o L en kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para
la combustión de 1 kg de carburante, se denomina coeficiente de
exceso de aire y se designa con la letra α:
𝑙 𝐿
𝛼= ˅ 𝛼=
𝑙𝑜 𝐿𝑜

Siendo la mezcla estequiométrica L= Lo (l=lo) el coeficiente de exceso

de aire α = 1; si α < 1 (insuficiencia de oxigeno), la mezcla se denomina
rica; cuando α > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por

chispa y con regulación combinada, cuando la mariposa de gases esta
completamente abierta, la mayor economicidad y el transcurso
suficientemente estable del proceso de combustión se logra siendo α =
1,1 …. 1,3.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo

ligeramente la mezcla (α = 0.85 …. 0.9). para alcanzar un trabajo
estable del motor a bajas cargas y en vacio se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla. En caso de α < 1, debido a la insufciencia
de oxigeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual durante la combustión el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos
de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y entre otros).

En los motores Diesel, donde se emplea la regulación cualitativa, el

coeficiente α varía en función de la carga en amplios limites.

Mezcla carburante y composición de los productos de combustión para

α ≥ 1 (combustión completa)

En el motor de encendido por chispa el aire y el combustible, en forma

de una mezcla, se suministran en el proceso de admisión al cilindro. La
cantidad total de mezcla carburante (kmol), constituida por vapores de
combustible y aire, en caso de combustión completa de 1 kg de
carburante es
1
𝑀1 = α ∗ 𝐿𝑜 +
𝜇𝑐

Donde μc es la masa molecular del combustible.

En el motor Diesel la mezcla aire-combustible se forma en la cámara de

combustión durante la inyección de combustible al final del proceso de
compresión y en el transcurso del proceso de combustión. Como
consecuencia de esto, asi como debido al pequeño volumen que ocupa
el combustible líquido, no se toma en cuenta la masa molecular del
combustible, entonces (en kmol) tendremos:

𝑀1 = α ∗ 𝐿𝑜

Cuando el combustible arde totalmente (α ≥ 1) los productos de la

combustión están constituidos por anhídrido carbónico, vapor de agua,
oxigeno sobrante y nitrógeno que se han formado como resultado de la
reacción química. La cantidad total de productos de la combustión (en
kmol), referida a 1 kg de combustible, es:

𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐻2 𝑂 + 𝑀𝑂2 + 𝑀𝑁2

La cantidad (en kmol) de los componentes por separado de los
productos de la combustión se hallan aplicando las siguientes formulas
𝐶 𝐻
𝑀𝐶𝑂2 = , 𝑀𝐻2 𝑂 =
12 2
𝑀𝑂2 = 0.21 ∗ 𝛼 ∗ 𝐿𝑜 − 0.21𝐿𝑜 = 0.21 ∗ 𝐿𝑜 (𝛼 − 1)

Donde 0.21αL0 es la masa de oxigeno suministrado, en kmol; 0.21L0, la

masa de oxigeno que ha participado en la reacción, en kmol.

Conjuntamente con la existencia de los principales componentes en los

productos de la combustión se forman también otros componentes en
pequeñas cantidades. Su presencia se debe a la combustión incompleta
de la mezcla aire-combustible y a las reacciones colaterales que
transcurren durante el proceso de oxidación a alta temperatura. Entre
estos componentes figuran el CO, que se localiza en los productos de
combustión incluso con exceso de aire; los oxidos de nitrógeno, entre
los cuales los mas toxicos son el NO2 y su polímero N2O4.

Dichos componentes se encuentran en los productos de combustión en

pequeña cantidad e influyen insignificativamente sobre el efecto térmico
de la reacción siendo α≥1. En caso de α < 1 el efecto térmico de la
reacción disminuye como resultado de la formación del CO de una parte
del carbono. La presencia de estos componentes es en extremo
indeseable, ya que poseen propiedades toxicas. Los mencionados
componentes una vez que se expulsan del cilindro del motor,
conjuntamente con los gases de escape, contaminan el medio
ambiente, perjudicando a la salud del hombre. Por eso, últimamente se
presta especial atención a la neutralización de los gases de escape que
se expulsan a la atmosfera. Entre los componentes toxicos de los
productos de combustión figuran también los exidos de plomo que se
forman al quemar la gasolina etilada

La naturaleza de la formación de los componentes indicados en el

proceso de combustión es variada. Los componentes CO, CxHy, los
aldehídos y la carbonilla aparecen como resultado de la combustión
incompleta y de la descomposición térmica de los hidrocarburos, incluso
cuando hay exceso de oxigeno. La cantidad de duchos componentes
depende del carácter de como transcurren las reacciones químicas
intermedias.

El monóxido de carbono se forma relativamente en grandes cantidades

en los motores de encendido por chispa al trabajar con mezcla
enriquecida. En caso de trabajar con mezcla pobre, en particular con
inyección del carburante a la cámara de combustión, lo que es
caracteristico para el motor Diesel, el combustible se distribuye
desuniformemente en el volumen y aparecen zonas en las cuales α < 1.
En estas condiciones también puede formarse CO, sin embargo, su
concentración es relativamente pequeña.

PRESION MEDIA EFECTIVA

La Presión Media Efectiva (Pe) es la media de todas las presiones

instantáneas que se producen en la fase de combustión y expansión de
los gases dentro del cilindro. La presión media está en función del
llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se
introduce al motor.
Aunque la potencia y el par determinan la capacidad de producir trabajo
de un motor, ambos dependen de la geometría y del tamaño del mismo.
Por ello, se necesita un parámetro que nos de una idea de las
prestaciones del motor, independientemente de la geometría del mismo.
La medida estándar de las prestaciones de un motor se obtiene
dividiendo el trabajo efectivo realizado en un ciclo, entre la cilindrada.

CONSUMO ESPECIFICO DEL COMBUSTIBLE

Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar

una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo
específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el
sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el
consumo específico de un motor, mejor es su rendimiento.

El consumo específico de un motor en distintas condiciones de trabajo

se puede ver un gráfico como el de abajo. En el eje horizontal está
el régimen. En el eje vertical se pueden poner variables distintas, pero
relacionadas entre sí, como el par o la presión media efectiva. En el
ejemplo de abajo, en el eje vertical está la presión media efectiva (en
kilopascales, kPa); la presión efectiva máxima en cada régimen se
corresponde con la curva de par.
3. PARTE EXPERIMENTAL

Al momento de realizar el experimento se nos proporciono los datos del

banco de pruebas

Procedimiento del experimento

Esta experiencia consta de dos partes:

 La primera haremos que la válvula mariposa se mantenga

abierta en una sola posición y lo que variaremos serán las RPM,
esto se repetirá una vez mas pero le cambiamos la posición a la
válvula mariposa para volver a proceder a medir los siguientes
datos:

Para la AVM en 25%

RPM Fe (kg) ΔS (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T.ent.ref (°C) Tsal.ref (°C) Paceite (psi) Taceite (°F)
2800 13 19.5 21.84 29.57 79 84 60 170
2600 13.4 18 23.95 29.57 79 85 57 185
2400 14 16.3 25.7 29.57 80 88 55 195
2200 15.6 14.5 27.75 29.57 77 82 53 205
2000 16.4 12.6 28.25 29.57 77 86 50 212
Para la AVM en 35%
ΔS ΔVc T.ent.ref Tsal.ref Paceite Taceite
RPM Fe (kg) (cmH2O) t (s) (cm3) (°C) (°C) (psi) (°F)
2800 14.2 24.5 22.67 29.57 79 88 54 218
2600 14.6 22 24.26 29.57 77 85 52 220
2400 15.8 19.6 24.36 29.57 76 82 50 228
2200 16.7 17.2 27.2 29.57 79 88 47 232
2000 17.4 14.5 29.45 29.57 76 85 44 235

 Para la segunda parte del experimento, lo que se procedera

hacer es mantener constante las RPM y lo que se cambiara será
la posición de la válvula mariposa, esto se repetirá una vez mas
pero hacemos un cambio a las RPM y procedemos a tomar los
siguientes datos

Para las RPM: 2400

ΔS T.ent.ref Tsal.ref Paceite Taceite
AVM(%) Fe (kg) (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) (°C) (°C) (psi) (°F)
10 7.5 5.5 43.9 29.57 75 82 50 230
15 10.8 9 37.05 29.57 79 88 49 232
20 12.8 13 27.87 29.57 76 82 48 235
30 15.2 17.4 26 29.57 78 86 48 238
40 16.4 20 23.47 29.57 74 82 48 240
50 17 21 23.47 29.57 79 88 46 245

Para las RPM:2500

ΔS T.ent.ref Tsal.ref Paceite Taceite
AVM(%) Fe (kg) (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) (°C) (°C) (psi) (°F)
10 7 5.5 45.15 29.57 76 83 50 235
15 11 9.6 33.87 29.57 76 82 49 235
20 12.4 14.1 28.88 29.57 78 86 48 240
30 14.8 19 25.01 29.57 80 89 48 242
40 15.6 21.3 23.17 29.57 77 85 47 245
50 16.4 22.5 22.27 29.57 75 84 46 248
3.1 CALCULOS ENSAYO DE VELOCIDAD

Para el primer experimento tenemos los siguientes cálculos:

Para AVM: 25%

Io
Gc (kg/h) Ga,t (kg/h) Ga (kg/h) (kga/kgc) α (kga/kgc) nv Me (N.m) Ne (kW)
3.48503571 98.2760184 62.5714056 14.7 1.22138152 0.63669048 41.19219 12.0772913
3.17800334 91.2563028 60.1166619 14.7 1.28683592 0.65876723 42.459642 11.5596931
2.96160233 84.2365872 57.207426 14.7 1.31403922 0.67912801 44.36082 11.1482689
2.7428173 77.2168716 53.9563554 14.7 1.3382227 0.69876381 49.430628 11.3871604
2.69427186 70.197156 50.297208 14.7 1.26994563 0.71651347 51.965532 10.8828339

ge (g/kW.h) ne Pe (bar)
288.561038 0.29354581 0.52124693
274.921082 0.30810981 0.53728529
265.655804 0.31885576 0.56134284
240.869295 0.35166741 0.62549631
247.570796 0.34214812 0.65757305
Para AVM: 35%
Io
Gc (kg/h) Ga,t (kg/h) Ga (kg/h) (kga/kgc) α (kga/kgc) nv Me (N.m) Ne (kW)
3.35744067 98.2760184 70.1361056 14.7 1.42107162 0.7136645 44.994546 13.1921182
3.13739406 91.2563028 66.4614704 14.7 1.4410649 0.72829458 46.261998 12.5948895
3.12451478 84.2365872 62.7316399 14.7 1.36579879 0.74470776 50.064354 12.5816178
2.79827868 77.2168716 58.7655532 14.7 1.42861278 0.76104551 52.916121 12.1901012
2.58448829 70.197156 53.9563554 14.7 1.42020391 0.76864019 55.134162 11.5464214

ge (g/kW.h) ne Pe (bar)
254.503532 0.33282793 0.56936203
249.100563 0.34004693 0.5854004
248.339668 0.34108881 0.6335155
229.553359 0.36900302 0.66960182
223.834572 0.37843074 0.69766896
3.2 CALCULOS ENSAYO DE CARGA

Para RPM:2400
Io
Gc (kg/h) Ga,t (kg/h) Ga (kg/h) (kga/kgc) α (kga/kgc) nv Me (N.m) Ne (kW)
1.73378542 84.2365872 33.2307352 14.7 1.30384891 0.3944929 23.764725 5.97228691
2.05433684 84.2365872 42.5088993 14.7 1.40763764 0.50463701 34.221204 8.60009315
2.73100753 84.2365872 51.0893387 14.7 1.27259452 0.6064982 40.558464 10.192703
2.92743 84.2365872 59.1062259 14.7 1.37350225 0.70166928 48.163176 12.1038348
3.24299872 84.2365872 63.3685257 14.7 1.32925864 0.75226844 51.965532 13.0594007
3.24299872 84.2365872 64.9334163 14.7 1.36208478 0.77084576 53.86671 13.5371837

ge (g/kW.h) ne Pe (bar)
290.305112 0.29178226 0.30071938
238.87379 0.35460518 0.43303591
267.937517 0.31614043 0.51322774
241.859712 0.35022733 0.60945795
248.326764 0.34110654 0.65757305

Para RPM: 2500

Io
Gc (kg/h) Ga,t (kg/h) Ga (kg/h) (kga/kgc) α (kga/kgc) nv Me (N.m) Ne (kW)
1.68578472 87.746445 33.2307352 14.7 1.34097445 0.37871318 22.18041 5.80639005
2.24721523 87.746445 43.9030024 14.7 1.32902214 0.50033939 34.85493 9.12432723
2.63549792 87.746445 53.2069251 14.7 1.37337187 0.60637129 39.291012 10.2856052
3.04330988 87.746445 61.7639988 14.7 1.3806128 0.70389175 46.895724 12.2763675
3.28498835 87.746445 65.3955816 14.7 1.35424499 0.74527899 49.430628 12.939955
3.41774495 87.746445 67.2124713 14.7 1.3378052 0.76598512 51.965532 13.6035424

ge (g/kW.h) ne Pe (bar)
290.332668 0.29175457 0.28067142
246.288321 0.34392976 0.44105509
256.231681 0.33058317 0.49718938
247.899867 0.34169394 0.59341958
253.86397 0.33366642 0.62549631
4. ANALISIS DE RESULTADOS

Para el ensayo de velocidad

1.6

1.4

1.2

1
nv, α

0.8

0.6

0.4

0.2

0
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900

RPM

coeficiente de llenado para AVM en 25%

coeficiente de llenado para AVM en 35%

coeficiente de exceso de aire para AVM en 25%

coeficiente de exceso de aire para AVM en 35%

Observamos que en este experimento al abrir más la válvula mariposa

los parámetros de coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de aire
aumentan ya que este instrumento regula la entrada de aire. El grafico
también nos muestra que para una AVM se ve que el nv decrece en
pequeña cantidad pero decrece y para el α nos dice que a una misma
AVM en un inicio crece y de ahí decrece (al menos en la curva verde)
 0.8

0.7

0.6

0.5

Rendimiento efectivo 1
ne, Pe

0.4
Presion media efectiva 1

0.3 Rendimiento efectivo 2

Presion media efectiva 2
0.2

0.1

0
2000 2200 2400 2600 2800
RPM

350

300

250

200
Consumo especifico del
ge

combustible 1
150
Consumo especifico de
combustible 2
100

50

0
2000 2200 2400 2600 2800
RPM
Para el ensayo de carga

1.5

1.3

1.1
nv, α

0.9

0.7

0.5

0.3
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Potencia (Ne)

coeficiente de llenado para RPM: 2500

coeficiente de exceso de aire para RPM: 2500

coeficiente de llenado para RPM: 2400

coeficiente de exceso de aire para RPM: 2400

En este cuadro se observa que para una misma RPM al aumentar la

potencia este también tiene un aumento en el coeficiente de llenado, en
cambio para el coeficiente de exceso de aire no tiene una tendencia
definida ya que en algunos pasajes el coeficiente crece o decrece.
 0.7

0.6

0.5

0.4
rendimiento efectivo 1
ne, Pe

Presion media efectiva 1

0.3
Rendimiento efectivo 2

0.2 Presion media efectiva 2

0.1

0
5 7 9 11 13 15
Ne

350

300

250

200
Consumo especifico del
ge

combustible 1
150
Consumo especifico de
combustible 2
100

50

0
5 7 9 11 13 15
Ne
5. CONCLUSIONES
 Podemos concluir a partir de este experimento que el coeficiente
de llenado cuando la válvula mariposa este más abierta este
aumentará y así mismo manteniendo esa abertura constante el
coeficiente disminuirá al aumentar las RPM. Pero cuando
mantenemos una RPM constante, al requerir mayor potencia este
coeficiente también aumenta.
 Podemos concluir a partir de este experimento que el coeficiente
de exceso de aire cuando mantenemos la AVM mas abierta este
coeficiente es mayor pero que no es algo constante con el cambio
de RPM ya que en ciertos momentos crece o decrece, esto se
explicaría en por momentos hay una combustión mas completa
que en otros. Cuando mantenemos unas RPM constante y
variamos la AVM el coeficiente de exceso de aire sube como
también baja si lo contrastamos con las otras RPM que tomamos
a veces este coeficiente es mayor o menor.
6. ANEXOS